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INTRODUÇÃO
Olá, estudante!
Você, como gestor, deve conhecer as ferramentas e políticas públicas para planejamento da área de
infraestrutura de transportes. Portanto, conhecer o Sistema Nacional de Viação é de extrema importância, pois,
a partir dele, podem ser criados planos governamentais, projetos de transportes e estabelecer critérios como
localização de portos e terminais em decorrência de acessos terrestres e aquaviários.
Além disso, tendo em vista a importância do modal rodoviário para o transporte de cargas e seu amplo acesso
aos portos, você deve saber avaliar questões como o tipo de carga e as implicações dele na logística portuária.
O SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO (SNV) E A IMPORTÂNCIA PARA A
INFRAESTRUTURA
O Sistema Nacional de Viação (SNV) é formado por toda a estrutura física e operacional que serve para o
transporte de pessoas e bens. Seu objetivo é contribuir para a integração nacional e o desenvolvimento
social e econômico do país, por meio da oferta de uma malha viária adequada, capaz de garantir o transporte
de pessoas e bens com segurança, con�abilidade e menor custo total (BRASIL, 2001; 2011a). Sua composição
resulta da integração dos subsistemas federal (SFVs), estaduais e distrital (SEVs) e municipais (SMVs) de viação,
bem como dos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário (BRASIL, 2001; 2011a; PAULA, 2018).
Logo, os resultados do SNV dependem da integração entre os três modais, cada qual adotando suas respectivas
atribuições sob a responsabilidade dos respectivos entes da federação. Percebe-se, então, que foi
responsabilidade do Sistema Federal de Viação contribuir, de maneira relevante, com os resultados esperados
do SNV: a integração nacional e o desenvolvimento social e econômico.
 Assimile!
Os SEVs e SMVs se diferenciam do SFV pela responsabilidade com a integração dos respectivos sistemas de
viação adjacente e com vocações mais amplas, e pela exclusão das funções de segurança nacional,
principalmente.
Aula 1
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Conhecer o Sistema Nacional de Viação é de extrema importância, pois, a partir dele, podem ser
criados planos governamentais, projetos de transportes e estabelecer critérios como localização
de portos e terminais em decorrência de acessos terrestres e aquaviários.
52 minutos
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Mesmo com a distribuição das devidas obrigações do SNV entre os entes federativos, a legislação brasileira
de�ne que diz respeito à União integrar os diversos subsistemas, bem como desempenhar atividades de
planejamento, construção, manutenção, operação e exploração dos modais e componentes do Sistema
Federal de Viação. De maneira especí�ca, cabe à União a exploração dos serviços de transporte interestaduais
e internacionais, além do estabelecimento dos princípios e as diretrizes do SNV e transportes urbanos, bem
como a legislação acerca das diretrizes da Política Nacional de Transportes (PNT), o transporte e trânsito
(BRASIL, 1988; PAULA, 2018). A Figura 1 ilustra a malha rodoviária pertencente ao SNV.
Figura 1 | Rodovias Federais do Sistema Nacional de Viação (SNV). 
Fonte: adaptada de Minfra (2019, [s. p.]).
Atualmente, o país possui 63,5 mil km de rodovias, sendo 84% pavimentadas e 15% concedidas à iniciativa
privada (MINFRA, 2019). As principais vantagens desse modal são:
Frequência.
Disponibilidade de serviço.
Atendimento porta a porta.
Velocidade de entrega superior aos modais concorrentes.
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Entretanto, a principal desvantagem é o alto preço do frete devido à capacidade limitada de transporte frente
aos modais hidroviário e ferroviário (DANAO; ZANDONADI; GATES, 2015).
 Importante!
De acordo com estudos da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 2018, o Brasil gastou, em
média, 28,5% a mais do que deveria para transportar por conta de problemas no pavimento. A região
Norte apresentou a maior percentagem, com 38,5%, seguida pela região Centro-Oeste, com 31,0% (CNT,
2019). Esses custos tendem a reduzir a rentabilidade do transporte rodoviário de cargas, de modo a
comprometer a competitividade do setor na economia brasileira.
Na Figura 2, a seguir, há uma avaliação do estado geral das rodovias federais brasileiras em termos de
pavimento, sinalização e geometria.
Figura 2 | Resumo das características da extensão federal das rodovias.
Fonte: CNT (2019, [s. p.]).
VIDEOAULA: O SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO (SNV) E A IMPORTÂNCIA PARA A
INFRAESTRUTURA
Nesse vídeo, você pode avaliar as características do Sistema Nacional de Viação (SNV), considerando os modais
rodo, ferro e hidroviário, bem como a evolução da malha rodoviária. Essa avaliação é importante para a
intermodalidade no transporte de cargas ser levada em consideração no planejamento de políticas e ações de
manutenção e expansão.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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PRINCIPAIS PERFIS DE CARGA
No Brasil, o modal rodoviário é o que possui a maior participação na matriz de transporte, concentrando,
aproximadamente, 61% da movimentação de mercadorias e 95% da de passageiros. As características
operacionais e de capacidade de transporte do modal rodoviário fazem com que sua utilização seja mais
apropriada para deslocamentos de curtas e médias distâncias. Porém, no Brasil, ele também desempenha um
importante papel nos deslocamentos de longas distâncias, intensi�cando ainda mais a pressão sobre essa
infraestrutura (CNT, 2019).
Dentro das características do transporte rodoviário brasileiro, as de�nições dos tipos de cargas mais
transportadas são divididas em três:
Cargas frigorí�cas: podem ser caracterizadas como cargas de produtos com perecibilidade e temperatura
adequada a cada tipo de produto. Exemplos são frutas, vegetais e �oricultura.
Cargas à granel: essas, normalmente, são de�nidas como commodities, sendo elas secas ou líquidas,
usualmente não utilizando embalagens. Exemplos podem descritos como soja, adubos, fertilizantes.
Cargas perigosas: são os produtos cuja principal característica é a presença de riscos das mais diversas
naturezas ao contato com aqueles que os manipulam e/ou aos demais que possam ter algum tipo de
contato próximo ao produto. Como exemplos desse tipo de carga há insumos para explosivos e
combustíveis, estes últimos por meio de caminhões-tanque (MOREIRA; FREITAS JUNIOR; TOLOI, 2018).
Caminhão-plataforma: transporte de contêineres e cargas de peso unitário.
Caminhão-baú: a carroceria possui uma estrutura parecida com a dos contêineres para proteger a carga
das intempéries.
Caminhão-caçamba: transporte de cargas a granel, ocorre o descarregamento das mercadorias por
gravidade, pela basculação da caçamba.
Figura 3 | Caminhão-caçamba.
Rodrigues (2003) apud Barreto e Ribeiro (2020) dispõe acerca dos principais veículos utilizados no transporte
rodoviário e os classi�ca por sua capacidade, quantidade de carga e distância entre eixos:
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Fonte: Shutterstock.
Caminhão aberto: transporte de cargas não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de chuva, são
cobertos com lonas.
Caminhão refrigerado: transporte de produtos perecíveis. É parecido com o caminhão baú, mas agrega
mecanismos próprios para a refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de carga.
Caminhão graneleiro ou silo: possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos. O
descarregamento ocorre por gravidade.
Caminhão-tanque: a carroceria é um reservatório subdividido em tanques. Sua função é transportar
derivados de petróleo e outros líquidos a granel.
Figura 1 - Lorem ipsum dolor sit amet
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Fonte: Lorem ipsum dolor sit amet.
De maneira geral, no que tange ao transporte rodoviário, um dos grandes entraves relativos aos custos ocorre
em decorrência do alto consumo de combustíveis que a refrigeração exerce na movimentação e garantia da
qualidade dos produtos, principalmente em termos de perecibilidade (MOREIRA et al., 2018).
Outro ponto importante é acerca do transporte do agronegócio. O problema de o modal rodoviário transportar
a maior parte da soja é a sua capacidade de carga, extremamente reduzida em relação aos modais ferroviário e
hidroviário. Além de implicações em consumo de combustíveis e emissão de gases poluentes, o transporte de
soja ocorre por grandes distâncias e em estradas com péssimas condições (SOUZA, 2021).
Figura 5 | Transporte de soja na BR 163.
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VIDEOAULA: PRINCIPAIS PERFIS DE CARGA
O vídeo permite compreender o grande potencial de perda produtiva do transporte rodoviário em detrimento
das condições do pavimento, bem como características dos próprios veículos. Além disso, os possíveis impactos
econômicos e ambientais decorrentes dos diferentes tipos de cargas sendo transportados pelo modal
rodoviário são mostrados.
INTEGRAÇÃO DE INFRAESTRUTURA COM O PORTO
Dentro da análise da e�ciência de um porto e sua competição com outros portos, um dos pontos primordiais é
a questão dos acessos terrestres, subdivididos entre rodoviários, dutoviários e ferroviários. A pesquisa
desenvolvida por Bulhões (1998), que comparou os portos de Santos e Paranaguá, avaliou os acessos e concluiu
que ambos enfrentam problemas com relação ao tráfego de caminhões pesados em perímetros urbanos, o que
causa não apenas congestionamentos e, por consequência, atrasos nos portos, mas também acidentes e
poluição ambiental.
Dentro da perspectiva do agronegócio, o histórico do problema de �las de caminhões nas vias de acessos aos
portos do Brasil em períodos de safra se apresenta crônico ano após ano. Em 2010, o Porto de Paranaguá
estabeleceu regras de acessos para os caminhões carregados de granel sólido vegetal. O Porto de Paranaguá
apresenta cerca de 90% dos embarques da soja realizado pelo modal rodoviário (MONTEIRO, 2015).
Fonte: Shutterstock.
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Regan e Golob (2000) iniciam os estudos sobre a problemática do acesso rodoviário nos portos direcionando a
e�ciência do transporte marítimo à dependência da interação do porto com a sua hinterlândia, onde os
transportadores avaliam as di�culdades operacionais pelas grandes  �las nos acessos terrestres do Porto de Los
Angeles e Long Beach, evidenciando a necessidade de reorganizar esses espaços.
Figura 6 | Congestionamento de caminhões. 
Fonte: Shutterstock.
Já o estudo conduzido por Osbay, Yazici e Veras (2006) pesquisou os problemas de acesso no Porto de New York
e New Jersey, evidenciando que a implantação de um sistema de agendamento de caminhões para o
consequente acesso ao porto foi uma medida e�ciente adotada, visto que possibilitou à administração
portuária não apenas a dispensa de estudos de expansão dos estacionamentos, como também a decisão de se
adotar uma medida que demanda recursos tecnológicos e negociações com empresas de transporte de cargas
(CALDEIRA, 2017).
O estudo executado por Namboothiri e Erera (2008) pesquisou diversos portos nos Estados Unidos sob a ótica
dos problemas de acesso e propôs duas formas de diminuir a presença de �las, o que contribui para a melhoria
do nível do serviço e a redução da emissão de gases e aumenta a disponibilidade de estacionamentos para os
caminhões: expansão da área portuária primária ou retroportuária e/ou a adoção de sistemas de agendamento.
 Assimile!
Por conta da di�culdade de implementação que envolve altos custos de aquisição de áreas e pela ausência
de áreas para expansão nas cidades portuárias, a adoção dos sistemas de agendamento é uma ótima
solução para o problema (CALDEIRA, 2017).
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Ao considerar as características brasileiras, onde o modal rodoviário é predominante, os acessos rodoviários
aos portos possuem melhores condições de infraestrutura nos portos das regiões Sul e Sudeste. Porém, tais
portos sofrem com congestionamentos e, por consequência, maiores desgastes no pavimento, bem como
emissão de gases poluentes. Por outro lado, os portos das regiões Norte e Nordeste possuem acessos
rodoviários com características mais de�cientes, porém os congestionamentos, bem como as �las, causam uma
pressão menor em tais portos. Portanto, é necessário avaliar a questão dos investimentos no modal rodoviário
considerando as demandas futuras do transporte de cargas brasileiro a �m de mitigar os efeitos negativos do
transporte por rodovias para a maior parte da movimentação de cargas no país.
Figura 7 | Poluição causada pelo modal rodoviário.
Fonte: Shutterstock.
VIDEOAULA: INTEGRAÇÃO DE INFRAESTRUTURA COM O PORTO
O vídeo trata das características dos acessos rodoviários nas diferentes regiões do país, avaliando critérios de
qualidade como geometria da via, pavimentação e sinalização. A diferença entre os investimentos também é
avaliada, de modo a estabelecer o senso crítico acerca das tomadas de decisão governamentais.
ESTUDO DE CASO
Estudante, aproveite a oportunidade de colocar em prática todo o conhecimento adquirido até aqui. Leia a
situação atentamente para propor uma solução.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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Suponha que você seja um gestor portuário responsável pelo setor comercial, fechando contratos com
empresas transportadoras para os terminais de sua empresa espalhados pelo Brasil. Você recebeu a demanda
de exportação e importação de uma empresa que transporta três tipos de carga: granel sólido (soja e milho),
produtos perecíveis (frutas e verduras) e fertilizantes para o agronegócio. O destino desses produtos são Porto
de Vila do Conde (PA), Porto de Ilhéus (BA) e Norte do Mato Grosso.
A sua tarefa é avaliar as características da carga, bem como a infraestrutura provida pelo Sistema Nacional de
Viação e a infraestrutura de acesso ao porto e propor à empresa ações de melhorias baseadas em cadacaso
individualmente.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Para emitir seu parecer técnico com proposições, você deve avaliar três pontos principais. A primeira questão
diz respeito à avaliação do Sistema Nacional de Viação por meio de aspectos como densidade da malha nas
regiões de estudo – Porto de Vila do Conde (PA), Porto de Ilhéus (BA) e Norte do Mato Grosso. A partir disso, o
próximo passo é analisar, por meio do tipo de carga, qual seria o transporte mais adequado. Outro aspecto de
extrema importância diz respeito à infraestrutura terrestre de acesso ao porto.
Desse modo, avaliando tais aspectos de maneira integrada, é possível estabelecer diretrizes de projetos futuros
a �m de otimizar a infraestrutura de transporte e principalmente proporcionar melhorias competitivas ao país.
 Saiba mais
Estudante, aproveite a oportunidade para aprofundar seus estudos acessando os links a seguir.
ACESSOS RODOVIÁRIOS aos principais portos do país já estão sendo adequados, diz Minfra. SaOPESP,
2020.
AGROMAIS. Recorde em �las de portos para exportação da soja l AgroMais. YouTube, 2021.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
INTRODUÇÃO
Aula 2
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Nesta aula, você analisará a infraestrutura ferroviária nacional, considerando os aspectos que
tangem ao transporte de cargas e seus componentes, como vagões e locomotivas, bem como os
índices de acidentes, emissão de gases poluentes e consumo energético.
57 minutos
https://www.sopesp.com.br/2020/10/15/acessos-rodoviarios-aos-principais-portos-do-pais-ja-estao-sendo-adequados-diz-minfra/
https://www.youtube.com/watch?v=-31ZladMsvg
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Olá, estudante!
Nesta aula, você analisará a infraestrutura ferroviária nacional, considerando os aspectos que tangem ao
transporte de cargas e seus componentes, como vagões e locomotivas, bem como os índices de acidentes,
emissão de gases poluentes e consumo energético.
Além disso, serão avaliados os impactos dos investimentos na expansão da malha e sua produtividade. Os tipos
de carga serão exempli�cados, bem como os respectivos tipos de vagões. Por �m serão analisados os aspectos
que compõem a integração entre a ferrovia e o porto, sendo este um aspecto de extrema importância para a
e�ciência operacional na movimentação de cargas nos portos através da maximização da quantidade
transportada.
DIAGNÓSTICO DA INFRAESTRUTURA NACIONAL
Quando comparado ao rodoviário, o transporte ferroviário é caracterizado pela grande capacidade de
transporte e menores fretes de acordo com o volume transportado. Além disso, baixo consumo energético,
mais segurança e menor risco de acidentes são características desse modal (RODRIGUES, 2007). Atualmente, o
Brasil possui uma malha de 29,8 mil km de ferrovias, distribuída em 13 concessões ferroviárias (MINFRA,
2019). Em relação às principais desvantagens, o modal apresenta alto tempo nas operações de transbordo,
baixa confiabilidade em termos de prazo de entrega e inflexibilidade de rotas (MORABITO; IANNONI, 2011). Em
relação ao volume transportado, no ano de 2018, a produtividade chegou a 407 milhões de toneladas útil
(TKU), uma alta de 5,8% em relação ao ano anterior (MINFRA, 2019).
Desde o início das concessões à iniciativa privada, ocorridas entre 1996 e 1997, já foram investidos nas
ferrovias brasileiras mais de R$ 107 bilhões, destinados, principalmente, à melhoria e à recuperação da
malha, à compra e à reforma de material rodante, além da aquisição de novas tecnologias, capacitação
profissional, qualificação das operações, entre outros (ANTF, 2018; ANTF, 2019).
Foram transportadas 570 milhões de toneladas pelas ferrovias no ano de 2018, sendo a soja responsável
por 23% dessa carga. Em 1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas, já em 2018, este montante
correspondeu a 3.515 unidades, representando um aumento de 205% da frota. No mesmo período, o número
de vagões passou de 43.816 para 113.680, alta de 159%.
Atualmente, o setor ferroviário busca uma modernização do ambiente regulatório que dinamize o transporte
de cargas através de mudanças na lei das concessões, bem como reutilização de ferrovias desativadas (ANTF,
2018; ANTF, 2019). A Figura 1 ilustra o mapa ferroviário, com as linhas em operação, desativas, planejadas e em
etapa de estudo.
Figura 1 | Mapa ferroviário brasileiro. 
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Fonte: adaptada de Minfra (2019).
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Em 2018, o transporte ferroviário obteve 795 ocorrências de acidentes, com 113 vítimas fatais, valor que
mostra uma alta de 8% no número de ocorrências e 20,2% no número de fatalidades. Já em relação ao gasto de
energia, o transporte ferroviário apresentou valores menores do que 3 milhões de tep (Tonelada equivalente
de petróleo). Em relação à emissão de dióxido de carbono (CO2), o percentual pertencente ao modal ferroviário
obteve índice sempre menores do que 4% na participação do total nacional (MINFRA, 2019).
Em relação aos investimentos neste modal, no âmbito do ente público federal, do total de R$ 13,9 bilhões,
foram investidos 4,7%, cerca de R$ 653,3 milhões, valor muito inferior ao investido no modal rodoviário, que
foi de R$ 7,46 bilhões. Quando analisado o investimento privado aplicado às concessões federais, é possível
observar que o modal ferroviário obtém a maior fatia. Do total de R$ 8,1 bilhões de reais, o modal ferroviário
obteve cerca de 52%, o que corresponde a R$ 4,22 bilhões (MINFRA, 2019).
Figura 2 | Resumo numérico relativo à malha ferroviária nacional em 2018 segundo Minfra (2019)
VIDEOAULA: DIAGNÓSTICO DA INFRAESTRUTURA NACIONAL
O vídeo apresenta uma introdução ao sistema ferroviário brasileiro, com ênfase em cada uma das regiões,
monstrando novos projetos ferroviários que levam em conta a importância do agronegócio nos últimos anos,
bem como o planejamento de novas políticas governamentais e inserção cada vez maior da iniciativa privada no
setor.
PRINCIPAIS CARGAS TRANSPORTADAS
O transporte ferroviário de cargas é um dos meios mecanizados de transporte pioneiros na movimentação de
carga no mundo. Ele desempenha papel fundamental na logística mundial. As principais economias do mundo
têm a ferrovia como um dos principais meios de transporte de cargas (ANTF, 2018). Em 2018, segundo a Revista
Ferroviária, as ferrovias brasileiras transportaram 20,7% do total de cargas no país, ante 61,1% no modo
rodoviário, com um aumento de pouco mais de 5% em relação ao ano anterior, quando o Brasil registrou um
total de cargas transportadas por ferrovias de 15%, segundo dados da ANTF em 2018 (SGROTT, 2019). Esse
índice em comparação com o percentual de países como Rússia, Canadá, Austrália, EUA e China é um tanto
inferior.
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Além de representar uma baixa porcentagem de carga transportada no Brasil, apresenta, ainda,
uma baixa densidade de malha se comparada à de países com dimensões continentais como
Canadá, China, Rússia, EUA e Índia; e �ca distante também se comparada a países da América
Latina, como Argentina e México (SGROTT, 2019).
Segundo a Agência Nacionalde Transportes Terrestres, no ano de 2018, do montante de 570 milhões de
toneladas transportadas pelo transporte ferroviário, as principais cargas foram:
1. Minério de ferro.
2. Soja e farelo de soja.
3. Produtos siderúrgicos.
4. Produção do agronegócio.
5. Açúcar.
6. Carvão/coque.
7. Derivados do petróleo e álcool.
8. Extrativismo vegetal.
9. Granéis de natureza mineral.
10. Contêineres.
11. Adubos e fertilizantes.
12. Cimento.
13. Produtos da indústria de construção civil.
14. Carga geral não conteinerizada.
De maneira geral, o minério de ferro, carvão coque e granéis minerais são as cargas mais representativas entre
os produtos transportados pelo modal ferroviário. Apenas o minério de ferro, no ano de 2018, representou
aproximadamente 77,5% do total das cargas transportadas em Toneladas Útil (ANTT, 2019).
De acordo com o Anuário Estatístico dos Transportes, existem 97,4 mil vagões operacionais, sendo 49,4% deles
do tipo gôndola. Já o tipo Hopper corresponde à 29,3%; o vagão tipo plataforma, fechado e tanque
correspondem a, respectivamente, 8,6%, 7,1% e 5,6%. Tais vagões estão compondo cerca de 246,4 mil trens de
carga (MINFRA, 2019). A Figura 3 abaixo ilustra os diferentes tipos de vagões.
Figura 3 | Tipos de vagões ferroviários utilizados no transporte de carga. 
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Fonte: Minfra (2019).
De maneira geral, os investimentos do Governo Federal eram insu�cientes para suprir as necessidades e, após
as concessões, a União elevou seu patamar de investimentos, apesar de ainda ser pouco em comparação aos
da iniciativa privada. O montante injetado pelas concessionárias ferroviárias in�uenciou, de maneira direta:
A reestruturação do transporte ferroviário.
A retomada da construção de outras ferrovias
A signi�cativa redução no quantitativo de acidentes
O aumento do número de empregos diretos e indiretos
O crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transportes brasileira
Majoritariamente, o aumento de produtividade do transporte ferroviário de cargas, com ênfase para o
granel sólido mineral, que é a carga com maior volume transportada por este modal (SILVA et al., 2020).
Com os investimentos públicos, novos produtos podem passar a ser transportados pelo transporte ferroviário,
e, com isso, ampliar o escopo desse modal, bem como democratizar o acesso e com isso promover o
desenvolvimento mais amplo.
VIDEOAULA: PRINCIPAIS CARGAS TRANSPORTADAS
O vídeo descreve os processos de transporte de cargas por ferrovias, por meio dos mais variados tipos de
vagões, bem como as diferentes cargas. Aspectos de segurança e produtividade são exempli�cados por meio
dos diferentes tipos de transporte de cargas pelo modal ferroviário. 
ANÁLISE DA INTEGRAÇÃO FERROVIA-PORTO
A conectividade porto-ferrovia é um elemento estratégico do desenvolvimento portuário, tanto em termos
econômicos quanto competitivos. A conectividade ferroviária adequada não só expande o interior do porto – e
assim aumenta a captura de novos fretes e serviços de valor agregado para o porto –, como também promove
o crescimento da capacidade sem afetar a relação porto-cidade, conectando processos fragmentados
"espacialmente" sem congestionamento do ambiente urbano em torno do porto.
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Segundo Burvkovskis e Palsaitis (2002) um papel muito importante na cadeia logística é desempenhado pelo
transporte marítimo e ferroviário. A interação pode ser caracterizada por interesses a �m de atrair cargas e
maximizar o uso da infraestrutura e, devido a novos investimentos, garantir o funcionamento do sistema
multimodal por atrair novas cargas de diferentes destinos. De maneira geral, muitos fatores in�uenciam o
trânsito de cargas. Os principais são os seguintes:
Fatores geográ�cos e naturais.
Fatores políticos, jurídicos e econômicos.
Segurança, tecnologia e fatores qualitativos e quantitativos.
Fatores de política de preços e tarifas.
 Importante!
Alguns desses fatores prevalecem e são mais evidentes em um país e alguns, em outros países. Desse
modo, aumentar a competitividade é necessário em primeiro lugar para desenvolver e apresentar
vantagens nacionais tentando o mesmo tempo para reduzir as diferenças, entre outros fatores menos
vantajosos (BURVKOVSKIS; PALSAITIS, 2002).
A distribuição geográ�ca é um dos principais motores do desenvolvimento portuário com base na conectividade
ferroviária. Uma combinação de alta concentração e alto volume de produção ou consumo cria as condições
para alcançar a escala mínima e�ciente de operação ferroviária. Quando tais atividades ou centros
populacionais estão localizados no interior, a distância promove não apenas a escala e�ciente mínima, mas
também integração com um porto, criando uma rede de transporte (BURVKOVSKIS; PALSAITIS, 2002; LEAL;
PERÉZ, 2012).
A concentração de grandes volumes de matéria-prima produzidas em um local especí�co incentiva implantação
de ferrovias por meio de economias de escala. Quando a distância dos portos é considerada, os custos do
transporte rodoviário podem tornar a atividade insustentável. No caso geral, a atividade costuma ser
fragmentada e dispersa em todo o interior do porto, com o resultado de que a implementação da ferrovia
dependerá mais de como atividade econômica local é concentrada, bem como os volumes envolvidos e
distância da costa (LEAL; PERÉZ, 2012).
Por �m, tem-se que o panorama institucional possui um impacto signi�cativo sobre desenvolvimento ferroviário
de várias maneiras, combinando aspectos regulatórios, o grau de fragmentação/concentração de
autoridade e coordenação e in�uência dos vários níveis (local, nacional e regional) (LEAL; PEREZ, 2012).
No caso do Brasil, a regulamentação do transporte ferroviário ainda é um entrave e não promove
a competitividade. Além disso, a concentração de linhas férreas integradas ao porto possui maior
ocorrência no Sudeste, e a maioria é especializada em certo tipo de carga, o que di�culta a
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integração e o desenvolvimento regional (ANTF, 2019).
A Figura 4, a seguir, ilustra a operação ferroviária em direção aos portos.
Figura 4 | Operação Ferroviária em direção aos portos.
Fonte: Minfra (2019).
É possível observar que nove concessões detêm as rotas ferroviárias que se integram com o porto. Além disso,
com exceção do terminal da Ponta da Madeira e o Porto de Itaqui, todos os portos localizam-se na região
Sudeste e Sul, o que demonstra uma distribuição desigual e a ine�ciência logística da integração Ferrovia-Porto
na infraestrutura de transporte brasileira.
VIDEOAULA: ANÁLISE DA INTEGRAÇÃO FERROVIA-PORTO
Nesse vídeo, é avaliada a logística da Ferrovia-Porto com aplicações em alguns portos brasileiros, com destaque
para dois tipos de cargas transportadas: minério de ferro e granéis sólidos agrícolas. Aspectos relacionados aos
tipos de equipamentos são exempli�cados, além da e�ciência operacional proporcionada por eles na logística
de escoamento.
ESTUDO DE CASO
Estudante, aproveite este momento para colocar em prática tudo o que você aprendeu até aqui. Analise a
situação a seguir com atenção.
Imagem que você foi contratado como analista de logística para atuar na parte de gestão portuária. Cabe a você
avaliar as rotas de escoamento pelo modal ferroviário de cargasa granel agrícola sólida. Para tanto, você deve
avaliar as questões de infraestrutura e, principalmente, os acessos ferroviários aos portos. Você deve de�nir,
também, os tipos de vagões a ser utilizados para o transporte desse tipo de carga.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
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Para resolver este Estudo de Caso, você deve avaliar as questões de infraestrutura portuária em diversas
regiões do país. A carga a ser transportada é granel sólido agrícola. Portanto, você deve avaliar as concessões
ferroviárias que transportam esse tipo de carga.
Com base nessa análise, algumas regiões já serão pré-de�nidas. A partir daí, aspectos como distância até os
terminais de transbordo e destes até os portos serão avaliados. Por �m, a última etapa será a escolha da
empresa com base em políticas de preços e tarifas, bem como possíveis benefícios oriundos de aspectos de
segurança e tecnologia proporcionados pelas empresas.
 Saiba mais
Estudante, acesse os links a seguir para aprofundar seus conhecimentos.
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviário. Informações gerais. O setor ferroviário de
carga brasileiro. ANTF, 2020.
VALE. Logística. Vale, 2021.
HAMBURGPORTAUTHORITY. Hamburg Port Railway: Europe's leading railway port. YouTube, 2020.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
INTRODUÇÃO
Olá, estudante!
Nas próximas seções você analisará a infraestrutura dutoviária do Brasil considerando os aspectos que tangem
ao transporte de cargas e sua respectiva importância, tendo em mente o panorama energético nacional, com o
aumento da demanda por combustíveis. Além disso, serão descritos os principais tipos de dutos, bem como
suas principais cargas, a extensão da malha por tipo e algumas peculiaridades de cargas.
Por �m serão analisados os aspectos que compõem a integração entre as dutovias e os portos, considerando,
principalmente, a intermodalidade como vetor para a e�ciência operacional na movimentação de cargas nos
portos através da maximização da quantidade transportada.
Aula 3
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
Nas próximas seções você analisará a infraestrutura dutoviária do Brasil considerando os
aspectos que tangem ao transporte de cargas e sua respectiva importância, tendo em mente o
panorama energético nacional, com o aumento da demanda por combustíveis.
62 minutos
https://www.antf.org.br/informacoes-gerais/
http://www.vale.com/brasil/pt/business/logistics/paginas/default.aspx
https://www.youtube.com/watch?v=eRAhxNEVq7Q
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AVALIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA ATUAL
Para Ballou (2006), os serviços de transporte são oriundos de um conjunto de itens de desempenho preci�cados
por seus adquirentes, cujos modais básicos são: hidroviário, rodoviários, ferroviário, aeroviário e dutoviário. Tais
modais podem ser usados, também, de forma combinada. Dentro desse conceito, as dutovias abrangem o
transporte efetuado no interior de linhas de tubos ou dutos, que ocorre por pressão sobre o produto a
ser movimentado ou por arraste da carga mediante elemento de transporte. Desse modo, há três
elementos essenciais desse modal: os terminais (que podem ser portos), os tubos e as juntas que fazem a união
dos tubos (MONTEIRO, 2006 apud ANDRIOLLI, 2009).
Ao considerar o Brasil em um contexto de escassez de infraestrutura, aliado ao crescente aumento no consumo
de combustíveis, a necessidade de se repensar a forma de distribuição desse tipo de produto no país é
essencial. As diversas modalidades de transporte, tais como rodovias, ferrovias, hidrovias e dutovias, e suas
possibilidades de integração por intermodalidade, apresentam-se como alternativas à utilização de apenas um
modal – no Brasil, predomina o rodoviário.
Percebe-se que, nos países desenvolvidos, o transporte de combustíveis se dá, sobretudo, pelo
modal dutoviário. Tal fato decorre dos baixos custos unitários dele, bem como de sua capacidade
de quase não sofrer interferências externas (como, por exemplo, as climáticas). Esses fatores
classi�cam o modal como extremamente atraente para esse tipo de transporte (ANDRIOLLI,
2009).
A despeito dos elevados custos de implantação das dutovias, o meio de transporte possui grande e�ciência
em termos econômicos para elevadas quantidades de combustíveis transportadas por longas distâncias.
Sua capacidade de integração com outros modais também é vista como um uma grande vantagem. Entretanto,
apesar de o transporte de gasolina no Brasil fazer uso do modal dutoviário para entrega às distribuidoras, a
malha nacional, ainda hoje, possui uma densidade dutoviária muito aquém daquela veri�cada em países como
Estados Unidos e Rússia, por exemplo. Em função disso, os dutos nacionais transportam uma grande variedade
de produtos, o que acarreta o aumento do risco de contaminação e implica a elevação de custos para evitá-
la (ANDRIOLLI, 2009).
O Brasil possui uma malha dutoviária em operação, com o propósito de transportar gás natural, petróleo e
seus derivados, com extensão de 32.384,72 quilômetros (MINFRA, 2021). Porém, apesar de sua grande
importância, a malha de dutos do Brasil ainda é considerada pequena em comparação a outros países.
 Assimile!
No ano de 2013, havia, em operação nos Estados Unidos, 98.026 quilômetros dutoviários de petróleo e
102.244 quilômetros de derivados de petróleo (ASSOCIATION OF OIL PIPELINES, 2016). A malha de
gasodutos nos Estados Unidos possui, aproximadamente, 482.803 quilômetros de dutos destinados ao
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transporte de gás natural (ASSOCIATION OF OIL PIPELINES, 2016).
A malha dutoviária é extremamente necessária para o desenvolvimento econômico do país, principalmente
por ser direcionada para o setor de petróleo e gás natural brasileiro. Entre 2000 e 2014, a participação do
segmento de petróleo e gás natural no Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil aumentou de 3% para 13%
(PORTAL BRASIL, 2014). O aumento da produção de petróleo do pré-sal demandará investimentos na expansão
da infraestrutura de dutos. Os serviços de apoio logístico, que serão necessários, devem atender à cadeia
produtiva do petróleo. A Figura 1, a seguir, ilustra a malha dutoviária brasileira.
Figura 1 | Malha dutoviária brasileira.
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Fonte: Minfra (2021).
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VIDEOAULA: AVALIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA ATUAL
O vídeo introduz o sistema dutoviário brasileiro, com ênfase na importância das cargas e a apresentação de
novos projetos dutoviários, tendo em vista a crescente demanda de combustíveis nos últimos anos, bem como
o planejamento de novas políticas governamentais e a inserção, cada vez maior, da iniciativa privada no setor.
PRINCIPAIS CARGAS TRANSPORTADAS
O modal dutoviário pode ser classi�cado de acordo com o tipo de material que transporta, sendo um modal
mais especí�co, que são divididos nos seguintes grupos (CNT, 2012 apudPESSOA, 2016):
Oleodutos: petróleo e seus derivados.
Polidutos e alcoodutos (não derivados de petróleo): algumas cargas não derivadas do petróleo, como
álcool, CO2 e CO3 também podem ser conduzidas por oleodutos.
Gasodutos: o gás natural é movimentado pelos gasodutos, que são bastante similares aos oleodutos,
apesar de haver algumas particularidades, principalmente no que tange ao sistema de propulsão da carga.
Minerodutos:
Minério, cimento e cereais: a movimentação é feita por meio de tubulações com propulsão especial,
sendo capazes de impulsionar cargas em estado sólido ou mesmo pulverizadas. Também ocorre por
meio de um �uido portador, a exemplo da água para o transporte do minério considerando distâncias
médias e grandes ou o ar para a movimentação de cimento e cereais a curtas distâncias.
Carvão e resíduos sólidos: utiliza-se um duto envolto em uma cápsula que transporta a carga por meio
de uma tubulação com impulso por um �uido portador, que pode ser água ou ar.
Dutos de esgoto: as águas servidas devem ser conduzidas por meio de canais próprios até um destino
adequado, como uma estação de tratamento.
Dutos de água: após a água ser coletada em mananciais ou fontes, ela é transportada por meio de
dutovias até estações que a tratam e a distribuem para regiões urbanas e rurais, também por meio de
tubulações. A estrutura de dutos envolvidos na coleta e distribuição de água potável é denominada
adutora.
A extensão da malha pertencente aos oleodutos é de cerca de 9.207,53 quilômetros. Já a dos aquadutos e
gasodutos é de 36.571 quilômetros e 21.603,81 quilômetros respectivamente. Por �m, a extensão da malha
dutoviária destinada ao transporte de produtos minerais é de cerca de 1.226,98 quilômetros. A Figura 2 ilustra a
participação de cada tipo na extensão total da malha.
Figura 2 | Divisão da malha dutoviária por tipo de transporte. 
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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Fonte: Minfra (2021)
No abastecimento de petróleo e seus derivados, o sistema de transporte foi estruturado levando em
consideração as características geográ�cas das regiões produtoras de óleo e a localização das re�narias e dos
polos de suprimento dos mercados consumidores. De modo geral, a grande importância do transporte no
comércio de petróleo e seus derivados ocorre, principalmente, em função da grande dispersão espacial entre as
zonas produtoras e os centros consumidores. Desse modo, o petróleo necessita ser transportado em grandes
quantidades por longas distâncias.
Somente uma combinação da utilização do modal marítimo, através de navios petroleiros, com
os oleodutos possibilita o transporte de óleo de forma otimizada (BIOLCHINI, 2001 apud PESSOA,
2016).
Segundo quando não há transferência direta da carga de um modal a outro nas condições em que chega ao
terminal, é preciso que o terminal ou ponto de transferência esteja equipado adequadamente para efetivar tal
operação. Cada tipo de carga apresenta particularidades em decorrência da necessidade de transferência entre
os modos de transporte. Os oleodutos transportam também derivados de petróleo das re�narias aos terminais,
estando inclusos os terminais de distribuição, com destino ao mercado consumidor. Entre esses produtos, estão
os vários tipos de gasolina, diesel e querosene de aviação.
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VIDEOAULA: PRINCIPAIS CARGAS TRANSPORTADAS
O vídeo descreve os processos de transporte de cargas por dutovias, por meio dos mais variados tipos de dutos,
bem como as diferentes cargas. Aspectos de segurança e produtividade são exempli�cados através dos
diferentes tipos de transporte de cargas pelo modal dutoviário.
INTEGRAÇÃO COM A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA
De maneira geral, a representação do modal dutoviário é extremamente reduzida no transporte de cargas,
sendo o transporte rodoviário o maior representante desse tipo de movimentação. Portanto, para a otimização
do transporte das cargas dutoviárias, ao levar em consideração as características físicas, geográ�cas e de
infraestrutura, diversos autores sugerem a integração da malha dutoviária com outros modais, e todos
integrados com portos e terminais.
Abordando a aplicação do transporte multimodal na cadeia de suprimentos de biocombustíveis nos Estados
Unidos, Xie, Huang e Eksioglu (2014) destacam que, em comparação com a solução de modo único, a solução
multimodal torna a cadeia de suprimentos mais adaptável à sazonalidade de matéria-prima, mais rentável,
e permite o estabelecimento de políticas de manuseio mais e�cazes no que diz respeito aos limites de
distância aplicáveis às entregas de veículos rodoviários (GONZAGA, 2015).
Xie, Huang e Eksioglu (2014) avaliaram os custos de transporte do etanol a partir de sistemas unimodal e
multimodal e constataram que os custos para os modos multimodais seriam 25% menores que os veri�cados
nos unimodais. Esse fato pode ser explicado pela economia de escala que é obtida quando é realizada a escolha
do modo de transporte mais adequado em função do volume de carga (GONZAGA, 2015).
Sistemas multimodais são menos sensíveis a custos por restrições de distância. Eles podem
permitir que as transportadoras que os adotem se bene�ciem tanto da lucratividade resultante
do transporte a longas distâncias quanto das curtas.
No Brasil, há, atualmente, um sistema de dutos e hidrovias em implantação. Segundo EPE (2014), quando todos
os trechos estiverem concluídos, o sistema passará por 5 estados e 45 municípios da região Centro-Sul. O
empreendimento terá 1.330 km de extensão, com capacidade para transportar, anualmente, 22 milhões de m3
de etanol e capacidade total de armazenamento de 1,2 milhões de m3.
Na Figura 3, observa-se que a maioria dos dutos que se integram com os portos já estão na região litorânea, em
especial, no estado do Rio de Janeiro, tendo em vista as atividades petrolíferas na região. A expansão da malha,
segundo o Ministério da Infraestrutura, se localiza majoritariamente na região Norte e Nordeste, tendo em vista
a crescente importância do Arco Norte e a conexão da infraestrutura de transporte nacional (MINFRA, 2021).
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Figura 3 | Integração da malha dutoviária com portos e terminais.
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Outro exemplo de integração entre os sistemas se dá pela iniciativa privada, que tem feito investimentos para
otimização e adequação na malha de transporte brasileira. Tendo como exemplo a Odebrecht TransPort – uma
associação com Petrobras, Camargo Corrêa, Cosan Açúcar e Álcool, Copersucar e Uniduto Logística –, que
concebeu um projeto para construção de um sistema logístico intermodal composto por uma rede de polidutos.
Tal sistema consiste na armazenagem de longa distância para combustíveis claros. O objetivo é integrar dutos
aos modais ferroviário, rodoviário e marítimo – estes considerados essenciais no processo de exportação. A
capacidade estimada de transporte está prevista em 21 bilhões de litros por ano e a meta de diminuição de
custos de transporte é de 20% (NOVONOR, 2011).
 Importante!A integração entre os diversos tipos de modais de transporte possibilita a abrangência de vários estados-
chave brasileiros produtores de etanol. Portanto, está clara a necessidade de investimentos no setor como
uma tentativa de garantir e promover a ampla competitividade mediante o mercado (COLETI; OLIVEIRA,
2019).
VIDEOAULA: INTEGRAÇÃO COM A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA
No vídeo, é avaliada a logística da Dutovia-Porto com aplicações em alguns portos brasileiros, considerando dois
tipos de cargas transportadas: petróleo e derivados e minerais. Tipos de tecnologias utilizadas e
intermodalidade são exempli�cados, além da e�ciência operacional e segurança proporcionada por elas na
logística de escoamento brasileira.
ESTUDO DE CASO
Estudante, para pôr em prática os conhecimentos consolidados até aqui, avalie a situação descrita a seguir e
sugira soluções.
Você foi contratado como gestor portuário de uma empresa que gerencia terminais de movimentação de etanol
no país. Tendo em vista que a empresa está buscando a expansão dos seus negócios, você deve avaliar as
dutovias em operação no país, as que estão em planejamento e execução e a integração destas com os portos.
Com base nessas informações, você deve propor medidas que aumentem o desempenho e propiciem ganhos
de otimização na empresa.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
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Para resolver esse problema, você deve considerar, primeiramente, as dutovias que exportam o etanol. Além
disso, é preciso avaliar aquelas que possuem integração com os portos. Após essa etapa, a malha dutoviária em
planejamento e execução deve ser considerada em termos de projeções futuras, tendo em mente o aumento
da demanda por combustíveis e o crescente número de automóveis e motocicletas no país.
Depois, você deve propor a intermodalidade entre as rotas de escoamento a �m de propiciar ganhos
econômicos para a empresa, bem como otimização da infraestrutura do transporte de cargas brasileiro.
 Saiba mais
Estudante, que tal se aperfeiçoar em transporte dutoviário? Acesso os links a seguir e aprofunde seus
estudos.
BRASIL. Ministério de Minas e Energia. Assessoria de Comunicação Social. MME viabiliza investimentos da
ordem de R$ 110 milhões em dutovias para a movimentação de combustíveis. Governo Federal, Brasília,
2021.
FRENTE PARLAMENTAR FRENLOGI. Frenlogi - Sistema Dutoviário. YouTube, 2020.
BRASFOND. Pipeline Construction System. YouTube, 2015.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
INTRODUÇÃO
Olá, estudante!
Nesta aula, você analisará a infraestrutura aquaviária do Brasil, considerando os aspectos que tangem ao
transporte de cargas e sua respectiva importância, tendo em mente as características dos diferentes tipos de
navegação, como interior, cabotagem e longo curso.
São discutidos tópicos acerca da construção de uma hidrovia, o diagnóstico da infraestrutura atual em
comparação com outros países, bem como a movimentação dos tipos de carga. Por �m, os temas são
abordados do ponto de vista de investimento nas hidrovias e em instalações portuárias, bem como a
Aula 4
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Nesta aula, você analisará a infraestrutura aquaviária do Brasil, considerando os aspectos que
tangem ao transporte de cargas e sua respectiva importância, tendo em mente as características
dos diferentes tipos de navegação, como interior, cabotagem e longo curso.
59 minutos
https://www.gov.br/mme/pt-br/assuntos/noticias/mme-viabiliza-investimentos-da-ordem-de-r-110-milhoes-em-dutovias-para-a-movimentacao-de-combustiveis
https://www.youtube.com/watch?v=amfzvYF9WD4
https://www.youtube.com/watch?v=XcF0DhzLSRU
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comparação dos modais, levando em conta aspectos como tempo de entrega, perdas, danos e custo.
PRINCIPAIS TIPOS DE NAVEGAÇÃO
O transporte por alto mar pode ser diferenciado do transporte por vias navegáveis no interior do continente
(BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006) Para Pompermayer, Campos Neto e Paula (2014, p. 7), o transporte
aquaviário congrega os seguintes modos:
Marítimo: caracteriza-se pelas navegações de cabotagem, realizada entre portos ou pontos de um mesmo
país utilizando via marítima e/ou vias navegáveis interiores, em longo curso, entre portos de diferentes
países (BRASIL, 1997).
Fluvial e lacustre: são caracterizados pelo transporte hidroviário interior, de�nido como aquele realizado
em hidrovias interiores, seja em percurso nacional ou internacional (BRASIL, 1997). Ademais, a navegação
interior é caracterizada levando em consideração a carga transportada – mercadorias ou passageiros –
bem como o sentido em que se desenvolve – longitudinal ou transversal – em relação ao curso do rio.
 Atenção!
As navegações de longo curso e de cabotagem podem ocorrer por vias navegáveis interiores, como no caso
do transporte de mercadorias entre portos �uviais (no rio Amazonas e sua foz) e marítimos (ao longo da
costa marítima brasileira e de outros países) (POMPERMAYER; CAMPOS NETO; PAULA, 2014, p. 16) e dos
navios de grande porte que transitam pela Lagoa dos Patos até o porto de Porto Alegre (POMPERMAYER;
CAMPOS NETO; PAULA, 2014; BENDER, 2017).
A Figura 1, a seguir, ilustra a malha aquaviária brasileira.
Figura 1 | Malha aquaviária brasileira.
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Fonte: Minfra (2021).
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Dentro desse contexto, é necessário de�nir o que é uma hidrovia. Conforme Pompermayer, Campos Neto e
Paula (2014), entende-se por hidrovia um rio navegável que conta com intervenções diversas e
normatizações necessárias para garantir, além da segurança para a navegação, a sustentabilidade do
recurso e o uso múltiplo das águas. Rodrigues (2009) pontua que muitos de nossos rios são vias naturalmente
navegáveis, necessitando de poucas intervenções para o seu pleno aproveitamento. Contudo, com o aumento
do �uxo de pessoas, mercadorias, embarcações e das dimensões destas, um longo e especializado trabalho de
engenharia passou a ser exigido para transformar um curso d’água em uma hidrovia explorável comercialmente
(BENDER 2017; RODRIGUES, 2009).
Para Rodrigues (2009), a viabilidade de uma hidrovia deve ser analisada sob vários aspectos e com base em
diversos estudos. De maneira geral, a análise do viés econômico deve ser antecedida por estudos que sinalizem
a viabilidade da hidrovia de maneira técnica, o que depende das características do ponto de vista da morfologia
do rio, bem como da tecnologia à disposição e da logística. Por �m, também devem ser levantados os impactos
socioambientais decorrentes da implantação de uma hidrovia (RODRIGUES, 2009).
Figura 2 | Porto de Itajaí (SC).
Fonte: Shutterstock.
Além das condições de navegabilidade para a exploração comercial ocorrer numa hidrovia, é necessária a
construção de portos, terminais, armazéns, e outras instalações a �m de atender o transporte de cargas e
passageiros (RODRIGUES, 2009). Alfredini e Arasaki (2009) ponderam que as instalações portuárias �uviais são,
em sua maioria, menores e menos complexas do que as marítimas, pois di�cilmente necessitam de obras deabrigo contra as ondas. Além disso, os portos marítimos precisam de instalações maiores e equipamentos
portuários mais complexos em virtude do maior porte de suas embarcações. Em contraponto, o transporte
hidroviário depende das restrições de navegabilidade em rios, lagos e canais, que, em geral, inexistem no
transporte marítimo (BENDER, 2017; POMPERMAYER; CAMPOS NETO; PAULA, 2014).
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VIDEOAULA: PRINCIPAIS TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Nesse vídeo, você é introduzido ao sistema aquaviário brasileiro, com ênfase nas hidrovias. O vídeo também
aborda a importância das cargas, visando a crescente demanda do agronegócio nos últimos anos, bem como os
desa�os referentes ao planejamento de novas hidrovias a �m de viabilizar a otimização do transporte de cargas.
DIAGNÓSTICO DA INFRAESTRUTURA ATUAL
O Brasil dispõe de apenas 2,3 km de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1.000 km² de área,
enquanto países de dimensões semelhantes, como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 km
e 4,2 km por 1.000 km² de área. Se a malha aquaviária brasileira total, cerca de 63 mil km potenciais, fosse
utilizada, tal densidade aumentaria para 7,4 km por 1.000 km² de área.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes, em 2016, a extensão de vias interiores utilizadas no Brasil
era 7,1% inferior à extensão em uso nos anos de 2010/2011 e 11,7% menor do que a de 2013 (CNT, 2019). A
redução na extensão navegada é explicada por questões naturais e climáticas (tais como os dé�cits de
precipitação pluviométrica e os baixos níveis hidrométricos em determinadas regiões), mas também pela
falta de con�ança quanto à navegabilidade de alguns trechos – resultado do baixo investimento em
monitoramento constante e manutenção das vias interiores (por meio de dragagens, derrocamentos,
sinalização e balizamento).
 Atenção!
As maiores extensões navegáveis do Brasil estão localizadas nas regiões hidrográ�cas Amazônica (cerca de
16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente 1,4 mil km). Essas extensões são, de fato, utilizadas,
mas o potencial é ainda maior (CNT, 2019).
A Figura 3 mostra a movimentação do transporte aquaviário de 2010 até 2018, levando em consideração os
respectivos tipos de navegação (longo curso, cabotagem e navegação interior). De maneira geral, a navegação
de longo curso representa a maior percentagem no transporte de cargas, com valores sempre próximos de
80%. Em seguida, o transporte por cabotagem, com grandes perspectivas de crescimento. Por �m, tem-se a
navegação interior, que ganha importância principalmente ao se levar em consideração o agronegócio, bem
como a região conhecida como Arco Norte (MINFRA, 2019).
Figura 3 | Movimentação por tipo de navegação aquaviária.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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Entre os principais grupos de mercadorias transportados pelas hidrovias brasileiras, do total de 1.025,3 milhões
de toneladas, evidencia-se o seguinte:
O granel sólido representa cerca de 66,3%, valor este correspondente a, aproximadamente, 680 milhões
de toneladas.
O segundo grupo mais representativo é o granel líquido, com 201 milhões de toneladas.
Por �m, estão os conteineres e carga geral, com 9,6% e 4,4%, valores esses equivalentes a 98 milhões e
45 milhões, respectivamente.
Ainda sobre o tipo de mercadorias, há, dentro dos grupos de carga, o petróleo e seus derivados como maior
produto movimentado, com 71,6%, seguido de contêineres com 8,3% e bauxita com 7,6% (MINFRA, 2019).
Figura 4 | Transporte de commodities no rio Tietê.
Fonte: Shutterstock.
Fonte: Minfra (2018).
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Entre 2017 e 2018, ocorreu um aumento na movimentação de cargas nos três tipos de navegação aquaviária,
possuindo a cabotagem o maior percentual (+4,5%), valor esse que corresponde a um acréscimo de 6,5
milhões de toneladas. Em seguida, tem-se o aumento de 2,5% no transporte por longo curso, somando um
total de 20 milhões de toneladas. Por �m, o transporte por vias interiores apresentou um aumento de 1,2
milhões de toneladas, cerca de +3,3% (MINFRA, 2019).
Figura 5 | Variação na movimentação por tipo de navegação. 
Fonte: Minfra (2021).
VIDEOAULA: DIAGNÓSTICO DA INFRAESTRUTURA ATUAL
O vídeo descreve a evolução do transporte aquaviário, por meio das mudanças que in�uenciaram os diferentes
tipos de navegação no transporte de cargas pelas vias navegáveis brasileiras nos últimos anos. Aspectos de
segurança e produtividade, bem como os desa�os, são exempli�cados por meio das características da malha
nacional.
PERSPECTIVAS ATUAIS E FUTURAS DE INVESTIMENTOS E ANÁLISE
COMPARATIVA ENTRE OS MODAIS
Segundo o Ministério da Infraestrutura, no ano de 2018, foram investidos cerca de R$ 175,1 milhões, sendo R$
109,6 milhões em obras como melhoramento no canal de navegação hidroviária e R$ 64,8 milhões na
construção de terminais na região Norte, tendo em vista a crescente perspectiva do Arco Norte,
principalmente. Além disso, foram investidos R$ 551,2 mil na manutenção de hidrovias e R$ 60,9 mil na
recuperação de infraestrutura de terminais hidroviários (MINFRA, 2019).
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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Em relação ao investimento público, o Ministério da Infraestrutura o classi�cou em duas vertentes: hidrovias e
instalações portuárias públicas de pequeno porte (IP4). Em 2018, foram priorizadas ações de manutenção
das condições de navegabilidade em aproximadamente 6.000 km de hidrovias federais. Foram consideradas as
Hidrovias do Amazonas, Madeira, Tapajós, Mamoré, Tocantins, São Francisco, Paraguai, Tietê-Paraná e do
Mercosul. Por �m, em relação às instalações portuárias públicas de pequeno porte (IP4), foram disponibilizados
R$ 18,1 milhões, com 15 obras em andamento e 6 concluídas, todas na região Norte (MINFRA, 2019).
Tendo em vista a conclusão dos aspectos referentes ao transporte aquaviário, bem como a caracterização dos
diferentes modais de transporte de cargas utilizados no Brasil, é necessário realizar uma comparação acerca
das possíveis vantagens e desvantagens em termos operacionais, econômicos e socioambientais. Segundo
Ballou (2010), considerando aspectos como custo, tempo médio de entrega, variabilidade do tempo de entrega
(absoluto) em relação ao tempo médio de entrega e perdas e danos, a comparação entre os modais de
transporte de cargas está expressa na tabela 1 a seguir.
Tabela 1 | Comparação dos modos de transporte.
Fonte: Ballou (2010).
Ao analisar a tabela e se considerar, por exemplo, o transporte aquaviário, percebe-se que o seu custo é
extremamente baixo quando comparado com o transporte rodoviário, porém é necessário levar em
consideração a economia de escala, ou seja, quanto maior a quantidade transportada pelo modal aquaviário,
mais ele será viável.
Além disso, o tipo de carga também interfere muito no processo, pois o tempo de viagem é bem menor em
comparação com outros modais, e isso in�uencia a perecibilidade da mercadoria transportada.
 Importante!
Percebe-se que não existe apenas um tipo de transporte que seja o mais adequado para transportarcarga, pois existe uma série de variáveis que in�uenciam a e�ciência operacional da movimentação de
mercadorias. Portanto, o gestor portuário, apesar de possuir como foco a questão do transporte
aquaviário e a infraestrutura portuária, deve analisar, de maneira integrada, todos os tipos de transporte
de carga.
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VIDEOAULA: PERSPECTIVAS ATUAIS E FUTURAS DE INVESTIMENTOS E ANÁLISE
COMPARATIVA ENTRE OS MODAIS
Nesse vídeo, são avaliados alguns investimentos no transporte aquaviário por área geográ�ca, com ênfase na
região do Arco Norte. Além disso, a análise comparativa dos diferentes modos de transporte de cargas é
contemplada com diferentes tipos de cargas a �m de promover a clareza acerca da importância de promover a
intermodalidade. 
ESTUDO DE CASO
Estudante, que tal colocar em prática tudo o que você aprendeu até aqui? Analise a situação atentamente para
propor uma solução.
Você foi contratado como analista de logística para atuar na parte de gestão portuária, e cabe a você avaliar as
rotas de escoamento pelo modal aquaviário de cargas a granel agrícola sólida para a região Norte e Sudeste.
Para tanto, você deve avaliar as questões de infraestrutura e, principalmente, os acessos terrestres aos portos e
terminais. Além disso, você deve avaliar, também, as características das bacias hidrográ�cas presentes nas
regiões de interesse a �m de elencar as principais características dela, bem como os desa�os a serem vencidos
para o transporte de carga.
RESOLUÇÃO DO ESTUDO DE CASO
Para resolver essa demanda, você precisa avaliar as questões de infraestrutura aquaviária nas duas regiões em
questão, Norte e Sudeste do país. A carga a ser transportada é granel sólido agrícola, portanto é necessário
conhecer as características das vias navegáveis que transportam esse tipo de carga. Com base nessa análise,
algumas rotas já serão pré-de�nidas.
A partir daí, aspectos como distância até os terminais de transbordo e deles até os portos serão avaliados. Por
�m, a última etapa será a avaliação das bacias hidrográ�cas às quais as rotas de escoamento pertencem.
Aspectos como investimentos previstos são importantes, principalmente se considerarmos perspectivas futuras
de oferta e demanda que carregarão essas rotas de escoamento.
 Saiba mais
Estudante, potencialize seus estudos acessando as leituras sugeridas a seguir.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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BOLETIM AQUAVIÁRIO. Governo Federal. Ministério da Infraestrutura.
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CAVALCANTI, L.; DIANNI, C.; CALCAGNO, L. Hidrovias brasileiras são desconsideradas pelo poder público.
Correio Braziliense, 2019.
ESTUDO APONTA crescimento de modalidades de navegação aquaviária. Governo do Brasil, 2021.
Aula 1
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AGROMAIS. Recorde em �las de portos para exportação da soja l AgroMais. YouTube, 2021. Disponível em:
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Aula 2
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