Gestão da Logística Internacional

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Logística
internacional:
sistemas de
transporte
internacionais
Autor
Glauco Roberto Pereira Silva
Introdução
A aula sobre os sistemas de transportes internacionais tem como característica geral a
apresentação dos modais de transporte. Visa ainda apresentar noções de logística;
intermodalidade e multimodalidade.
Apresenta ainda a logística integrada e a reversa, bem como algumas características dos modais
de transporte aeroviário, aquaviário, rodoviário, ferroviário e dutoviário.
Destaca a importância da multimodalidade como ferramenta de competitividade para o nosso
país na competição mundial, bem como na melhoria dos serviços de transporte para a cadeia de
fornecimento doméstica.
Neste módulo iremos tratar de um assunto muito importante e interessante: logística
internacional.
Videoaula - Sistemas de transporte internacional
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Sistema de transporte1
Não existe comércio exterior sem transporte. Este será um tema fundamental que será objeto de
estudo neste módulo.
É o estudo do deslocamento de bens de um ponto a outro na rede logística global, respeitando as
restrições de integridade da carga e confiabilidade dos prazos. Deve-se lembrar que o transporte
não agrega valor aos produtos, mas é um serviço fundamental para que estes cheguem ao seu
ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos
agentes econômicos envolvidos no processo, ou seja, a qualidade do serviço.
Sistemas de transporte internacionais1.1
Figura 1 – Sistemas de transporte internacionais
Fonte: Nerthuz/iStock
A seguir serão descritos os principais elementos que compõem os transportes:
embarcador: é aquele que dispõe legalmente da mercadoria e deseja seu transporte;
transportador: quem toma a responsabilidade de transportá-la, assumindo os riscos da operação;
destinatário: é aquele a quem está consignada a mercadoria adquirida;
mercadoria: objeto a ser transportado. Confere caráter mercantil ao contrato de transporte;
valor do frete: é a compensação econômica que recebe o transportador pela operação.
Um termo muito comum utilizado nos transportes de cargas internacionais é a intermodalidade e
a multimodalidade dos transportes.
Transporte intermodal é o transporte de carga por meio de vários meios de transporte em que
cada empresa transportadora emite seu próprio conhecimento de embarque e se responsabiliza
Transporte1.2
apenas pelo trecho contratado.
Já no transporte multimodal, o transportador que organiza o transporte assume inteira
responsabilidade pelo transporte “porta a porta” e emite um único documento cobrindo todo o
trecho do início ao fim, independentemente de quantos meios de transporte for utilizar para
cumprir o objetivo. Também conhecido como OTM – Operador de Transporte Multimodal. A
figura 2 ilustra a multimodalidade.
Além disso, ainda podemos classificar um transporte como unimodal, em que se utiliza apenas
um modo de transporte para levar a mercadoria da origem ao destino. É comum sua utilização
em transportes terrestres entre países fronteiriços.
O transporte por mais de um veículo transportador utilizando-se apenas de um modo, não
importando qual seja o veículo (por exemplo, navio/navio) desde que o mesmo documento de
embarque seja utilizado para todo o trecho, é conhecido como transbordo.
Figura 2 – Transporte multimodal
Fonte: narvikk/iStock
Videoaula - Introdução ao sistema internacional de transporte
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Carga2
Mas não poderíamos falar em transporte sem mencionar os produtos que são transportados. A
esses produtos ou mercadorias chamamos de carga.
A carga, em regra, é composta por mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o
caso, de modo que fiquem prontas para o transporte. Em função disso, é costume classificar as
cargas de acordo com sua natureza.
Um conceito muito importante que deve ser observado com atenção quando falamos sobre
cargas é a unitização, ou seja, o processo que visa agrupar vários volumes menores em um único
volume, facilitando a movimentação, o transporte e o armazenamento.
A unitização propicia a transferência do volume único, bem como seu fracionamento, se
necessário, desde seu ponto de origem, até seu destino final.
Unitizar mercadorias traz diversas vantagens, tais como a diminuição de avarias, seja pela
padronização adotada internacionalmente, seja pela diminuição dos volumes transportados, que
por fim acabam reduzindo drasticamente o tempo de embarque e desembarque da carga.
Diminui ainda a probabilidade de extravio e danos, consequentemente reduzindo os custos
operacionais.
As formas mais comuns de unitização acontecem por meio de pallets e contêineres, conforme a
figura 4.
Figura 3 – Unitização
Fonte: urfinguss/iStock
Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de madeira,
porém pode ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno e papelão. Suas
características permitem sustentar a carga que sobre ele é depositada, permitir a manipulação e
a movimentação da carga, facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos
volumes por meio de equipamento apropriado, em todas as etapas desse serviço. Os formatos
podem variar de acordo com a necessidade específica de cada produto e os processos de
manuseio, conforme indicado na figura 5.
Figura 4 – Pallet
Fonte: Yauhen44/iStock
Pallets, assim como produtos, podem ser descartáveis (one way), sempre analisando o custo do
retorno.
Os pallets podem apresentar diversas configurações, e podem ser fabricados em diversos
materiais, dependendo da aplicação onde serão utilizados para o transporte de produtos.
Figura 5 – Medidas dos pallets
Fonte: elaborado pelo autor.
Eles deverão ser construídos de forma a facilitar o transporte, bem como o armazenamento e a
movimentação dos materiais sobre eles acondicionados.
Contêiner é um tipo de embalagem no formato de caixa construído em materiais metálicos como
o aço, alumínio, como também em fibras poliméricas, utilizado para o transporte de mercadorias
das mais diversas categorias.
Facilita a unitizacão das cargas, como veremos a seguir, bem como a movimentação das cargas
neles armazenados pelos diversos modais de transportes.
Possuem identificação conforme normas internacionais, predominantemente a ISO, adotadas
pelo Brasil por meio da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), sendo o Instituto
Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) o órgão competente para sua
certificação.
A padronização das dimensões (em pés) dos contêineres são:
largura que tem sempre 8 pés (1 pé equivale a 30,48 cm); e
comprimento: 10, 20, 30, 40 e 45 pés, embora existam contêineres de 24 pés.
Para transporte marítimo, os contêineres mais utilizados são o de 20 e 40 pés, conforme
apresentado na figura 6.
Quanto à capacidade em peso, os de 20 e 40 pés podem comportar até 30.480 e 34 mil kg,
incluindo a tara.
Figura 6 – Contêiner
Fonte: nattanan726/iStock
O módulo de 20 pés foi adotado mundialmente como padrão, denominados de TEU (twenty feet
equivalent unit, em português, unidade equivalente de vinte pés), para transporte em navios
porta-contêineres.
Já os de 40 pés são denominados FEU (forty feet equivalent unit, em português, unidade
equivalente de quarenta pés).
Estufar é o ato de carregar o contêiner com mercadorias, podendo ser estas a granel,
embaladas ou paletizadas, dependendo do tipo de produto a ser paletizado.
Desovar é o ato de retirar mercadorias do contêiner. Por estarem sujeitas a todos os
tipos de movimentação, as mercadorias devem estar estufadas de forma adequada, ou
seja, deve-se observar o excesso de peso (equilíbrio da carga) e sempre colocar as
mercadorias mais pesadas abaixo das mais leves.
Os transtêineres,que são guindastes especialmente construídos que correm sobre trilhos e se
movimentam ao longo do cais, servem para o empilhamento a transferência de contêineres de
um ponto a outro.
Existem diversos tipos de contêineres, com diferentes configurações, as quais permitem a
contenção e o transporte de diferentes tipos de carga e seus respectivos modais de transporte.
Figura 7 – Transtêiner
Fonte: nattanan726/iStock
É o contêiner mais comumente usado, apresentado na figura 8. Geralmente possui duas portas
frontais e algumas escotilhas, podendo em alguns casos também possuir duas portas traseiras
ou portas laterais. Esse tipo de equipamento é destinado ao transporte de uma grande variedade
de cargas, podendo estar embaladas ou a granel.
Esse tipo de contêiner é construído para facilitar a “ova e a desova” das cargas. São cobertos
apena por uma lona, conforme apresentados na figura 9.
Contêinerdryoustandard2.1
Figura 8 – Contêiner dry ou standard
Fonte: denisik11/iStock
Contêineropen top2.2
É um contêiner aberto na parte de cima, conforme figura 9, fechado apenas com uma lona
removível por ocasião da ova ou desovado mesmo. Esses contêineres são construídos
especialmente para atender ao transporte de mercadorias que só podem ser acomodadas pela
parte de cima; normalmente, essas mercadorias são içadas por meio de pontes rolantes.
Esses contêineres são movimentados por equipamentos especiais.
Contêiner especialmente construído para transporte de produtos a granel, normalmente líquidos,
a grade externa sempre é padronizada conforme norma ISO. O tanque de armazenamento pode
variar de acordo com a necessidade específica do produto a ser transportado.
A seguir são apresentados os modelos mais comumente utilizados pelos diversos modais de
transporte. Algumas de suas características são apresentadas nas figuras 11 e 12.
Figura 9 – Contêiner open top
Fonte: topae/iStock
Tank2.3
Figura 10 – Contêiner tank
Fonte: papa1266/iStock
Contêineres fechados2.4
Contêineres especialmente construídos para manutenção dos produtos neles armazenados.
Funcionam ligados à eletricidade ou a geradores de eletricidade à óleo diesel. Permanecem
conectados à rede elétrica quando armazenados nos navios e durante o embarque e
desembarque nos geradores a diesel.
Figura 11 – Contêiner fechado 20 pés × 8 pés × 8 pés e 6 polegadas
Fonte: <www.novomilenio.inf.br [http://www.novomilenio.inf.br/porto/pfotos/conte014.jpg] >.
Figura 12 – Contêiner fechado 40 pés × 8 pés × 8 pés e 6 polegadas
Fonte: <www.novomilenio.inf.br [http://www.novomilenio.inf.br/porto/pfotos/conte015.jpg] >.
Reeferou refrigerado2.5
Este tipo de equipamento pode ter apenas as paredes frontais e traseira ou simplesmente a base.
Geralmente são utilizados para transporte de máquinas que tenham altura, largura ou
comprimento excedente, porém não muito, às medidas padrão dos contêineres de 20 ou 40 pés.
Sua principal função é facilitar as operações de carga, descarga e armazenamento nos navios.
Uma das aplicações desse tipo com esse contêiner é apresentada na figura 14.
Figura 13 – Contêiner refrigerado
Fonte: J2R/iStock
Flat rack2.6
Figura 14 – Contêiner flat rack
Fonte: topae/iStock
Videoaula - Cálculo de cubagem - parte 1
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Videoaula - Cálculo de cubagem - parte 2
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Videoaula - Movimentação de contêineres no Porto de Santos
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Classificação de cargas3
Ainda sobre o tema geral de cargas, precisamos destacar dois pontos importantes: a natureza
das mercadorias e a embalagem.
O quadro 1 apresenta a classificação das cargas comumente utilizadas para os meios de
transporte.
Quadro 1 – Classificação das cargas de acordo com sua natureza
Classe das
cargas Subclasses Armazenamento Meios de transporte
Granel Sólida
Líquida
Gasosa
Armazéns gerais, silos e
tanques
Caminhões normais, caminhões-tanque,
contêineres, vagões normais, vagões-
tanque e navios
Carga geral Solta
Unitizada
Armazéns gerais, terminais de
contêineres
Caminhões, chassis, trens e navios
Especial ou
neogranel
Excesso
de:
dimensão
peso
Armazéns e grandes áreas Veículos especiais
Refrigerada Sólida
Líquida
Gasosa
Armazéns refrigerados,
contêineres refrigerados e
contêineres-tanque
Caminhões, vagões, contêineres e navios
refrigerados
Perigosa Explosiva
Inflamável
Corrosiva
Tóxica
Radioativa
Áreas especiais Veículos especiais com equipes treinadas
e equipadas para emergências
Fonte: elaborado pelo autor.
Quanto à natureza das cargas, elas podem ser frágeis, perecíveis ou perigosas.
Produtos perecíveis e produtos frágeis3.1
Todo produto sujeito à morte, decomposição ou deterioração é classificado como perecível, tais
como: plantas vivas, flores, gêneros alimentícios, soros, vacinas etc. Alguns exemplos são
apresentados na figura 15.
São considerados frágeis todos os produtos sujeitos à perda de seu valor de mercado ou mesmo
inutilização por falta de cuidado no manuseio (carregamento, viagem e descarregamento),
provocando danos ou quebra. Alguns exemplos são identificados conforme a figura 16, tais
como: máquinas e aparelhos de precisão, porcelana, cerâmicas, vidros, espelhos, obras de arte
etc.
Figura 15 – Carga perecível
Fonte: cogal/iStock
Figura 16 – Marcações e etiquetas de identificação
Fonte: Photoraidz/iStock
Os produtos perigosos caracterizam-se como artigos ou substâncias capazes de provocar riscos
significativos para a saúde, segurança ou para a propriedade, como produtos inflamáveis,
químicos, materiais corrosivos ou radioativos etc. Requerimentos específicos para marcação e
etiquetagem de volumes de produtos perigosos estão contidos na regulamentação da ONU.
Produtos perigosos3.2
Os produtos perigosos possuem as propriedades reunidas em nove classes ou divisão de risco
da Organização das Nações Unidas (ONU).
Classe 1 – Explosivos
Possui seis divisões:
estopim;
granada;
pólvora;
fogos de artifício; e
munição.
Classe 2: Gases
Figura 17 – Placas ou etiquetas de identificação de produtos perigosos
Fonte: <Manual de produtos perigosos
[http://200.144.30.103/siipp/arquivos/manuais/Manual%20de%20Produtos%20Perigosos.pdf] >.
Figura 18 – Explosivos
Fonte: gilles corona/iStock
Os produtos no estado gasoso se dispersam com facilidade no ar e, muitas vezes, não
apresentam odor ou cor, sendo necessário especial atenção no seu transporte. São divididos em
inflamáveis, não inflamáveis e liquefeitos. Exemplos:
Divisão 2.1 – butano, hidrogênio, propano, isqueiros.
Divisão 2.2 – dióxido de carbono neon, extintor de fogo, gás refrigerado.
Divisão 2.3 – aerosol de baixa toxidade, gás lacrimogênio.
A figura 19 apresenta exemplos de identificação utilizada quando do transporte e utilização
desse tipo de produto.
Classe 3: Líquidos inflamáveis
São produtos que geram uma reação de combustão quando em altas temperaturas.
Exemplos: tintas, querosene, acetonas, petróleo.
A figura 20 apresenta exemplos de identificação utilizada no transporte e utilização desse tipo de
produto.
Figura 19 – Gases
Fonte: <Manual de produtos perigosos
[http://200.144.30.103/siipp/arquivos/manuais/Manual%20de%20Produtos%20Perigosos.pdf] >.
Classe 4: Sólidos inflamáveis
Divisão 4.1 – Fósforos, nitronaftalinas, cera de carro;
Divisão 4.2 – Fósforo branco ou amarelo, magnésio, papel carbono;
Divisão 4.3 – Sódio e lítio;
A figura 21 apresenta exemplos de identificação utilizada quando do transporte e utilização
desse tipo de produto.
Figura 20 – Líquidos inflamáveis
Fonte: <www.engquimicasantossp.com.br [https://www.engquimicasantossp.com.br/2016/10/numero-
onu-risco-transporte-perigosos.html] >.
Figura 21 – Sólidos InflamáveisFonte: <slideplayer.com.br
[https://slideplayer.com.br/slide/390456/3/images/7/CLASSE+4+S%C3%93LIDOS+INFLAM%C3%81VEIS.jpg]
>.
Classe 5: Peróxidos orgânicos
São materiais que podem liberar oxigênio e, portanto, são capazes de gerar incêndios causados
por peróxido de hidrogênio.
Divisão 5.1 – fertilizante à base de nitrato de amônia e cloreto de cálcio.
Divisão 5.2 – água oxigenada.
A figura 22 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Classe 6: Substâncias tóxicas e infecciosas
As substâncias toxicas são capazes de provocar morte, lesões graves ou danos à saúde humana,
se ingeridas ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele. Já as substâncias infecciosas
são aquelas que contêm ou podem conter patógenos capazes de provocar doenças infecciosas
em seres humanos ou em animais. Tais substâncias, ao serem transportadas de modo que
ocorra exposição, podem causar incapacidade permanente ou doença que representa ameaça à
vida ou doença fatal em humanos e animais sadios.
Divisão 6.1 – arsênico, nicotina, cianido, pesticidas.
Divisão 6.2    – hepatite, HIV, raiva, resíduos hospitalares.
Figura 22 – Peróxidos orgânicos
Fonte: <slideplayer.com.br
[https://slideplayer.com.br/slide/390456/3/images/8/CLASSE+5+SUBST%C3%82NCIAS+OXIDANTES+E+PE
R%C3%93XIDOS+ORG%C3%82NICOS.jpg] >.
A figura 23 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Classe 7 – Radioativos
Os produtos radioativos apresentam riscos, pois a energia liberada é invisível e, para a sua
detecção, deve-se recorrer a aparelhos especializados.
Exemplo: Césio 157, Cobalto 60.
A figura 24 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Classe 8 – Corrosivos
Causam danos para tecidos humanos ou a outras mercadorias. Exemplo: mercúrio, ácido
sulfúrico (contido em baterias), solventes para tintas e xarope de refrigerante.
A figura 25 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Figura 23 – Substâncias tóxicas e infecciosas
Fonte: <slideserve.com [https://image.slideserve.com/912269/classe-6-subst-ncias-t-xicas-venenosas-e-
infecciosas-n.jpg] >.
Figura 24 – Radioativos
Fonte: <slideserve.com [https://image.slideserve.com/912269/classe-7-materiais-radioativos-n.jpg] >.
Classe 9 – Miscellaneous
Diversos produtos que podem também representar riscos não apreciados nas classes anteriores.
Exemplo: equipamentos de sobrevivência, gelo seco, máquinas com motores de combustão,
veículos e material magnetizado.
A figura 26 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Figura 25 – Corrosivos
Fonte: <Manual de produtos perigosos
[http://200.144.30.103/siipp/arquivos/manuais/Manual%20de%20Produtos%20
Perigosos.pdf] >.
Figura 26 – Miscellaneous
Fonte: <Manual de produtos perigosos
[http://200.144.30.103/siipp/arquivos/manuais/Manual%20de%20Produtos%20
Perigosos.pdf]
Todo e qualquer material perigoso a ser transportado deve estar devidamente identificado com
as etiquetas e placas corretas para cada risco em caso de acidentes.
A figura 27 apresenta exemplos de identificação no transporte e utilização desse tipo de produto.
Identificação durante o transporte e armazenamento3.3
Figura 27 – Identificação durante o transporte
Fonte: <www.guiadotrc.com.br [http://www.guiadotrc.com.br/figuras/ppsinalizacao.gif] >.
Além da questão de a carga ser ou não perigosa, as embalagens, assim como a marcação dos
volumes, devem ser consideradas como um item importante no embarque de mercadorias,
conforme a figura 28.
Embalagens e suas marcações3.4
A embalagem pode desempenhar diversas funções como:
protetiva: tem como função proteger o produto e garantir a manutenção da qualidade, assegurando
que o produto chegue ao seu destino intacto;
mercadológica: característica ligada ao marketing do produto, geralmente com apelo visual para
aumentar as vendas nas praças onde ele é oferecido;
econômica: característica ligada à necessidade específica de cada produto, à manutenção das
especificações do produto durante seu transporte, sempre visando o menor custo, desde que seja
mantida a condição de uso do produto de acordo com as necessidades do cliente.
Figura 28 – Marcação dos volumes
Fonte: tanyapoorin/iStock
Videoaula - Maiores construções já transportadas pelo homem
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Exercícios de fixação
Para garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos
envolvidos no processo de transporte, quais os elementos o compõem?
Caminhão, trem, navios, dutovias e aviões.
Práticos, rebocadores, polícia naval e guarda costeira.
Embarcador, transportador, destinatário, mercadoria e o valor do frete.
Transporte multimodal; transporte intermodal e transporte unimodal.
Unitizar mercadorias traz diversas vantagens.Quais são elas?
Diminuição de avarias; melhoria do tempo de embarque e desembarque; padronização
internacional dos recipientes.
Aumento do número de volumes a manipular; reduçãodos custos com embalagem;
diminuição de extravios e roubos.
Aumento de avarias; melhoria do tempo de embarque e desembarque; padronização
internacional dos recipientes.
Diminuição do número de volumes a manipular; redução dos custos com embalagem;
aumento de extravios e roubos.
Qual alternativa indica corretamente a classe das cargas de acordo com sua natureza?
Carga Geral, Granel, Refrigerada, Especial ou NeoGranel e Perigosas.
Solta ou Unitizada, Solida, Líquida ou Gasosa.
Explosiva, Corrosiva, Inflamável ou Tóxica.
Perigosa, Radioativa, inflamável ou Corrosiva.
Conceito e classificação de modais de transporte4
Agora que já entendemos o suficiente das mercadorias a serem transportadas, vamos tratar dos
sistemas de transporte aéreo, terrestre e aquaviário. Para cada sistema temos um ou mais
modos de se transportar as mercadorias, o que chamamos de modais de transporte.
Um deles é o sistema aéreo. Nesse modal não há subdivisões, portanto o modal é o próprio
sistema, embora alguns autores dividam o aéreo em internacional e doméstico. 
Já no sistema terrestre temos três divisões, que são compostas pelos modais dutoviário,
ferroviário e rodoviário.
O sistema aquaviário é o mais complexo, pois se divide em marítimo e navegação de interior,
sendo que no marítimo podemos classificar como cabotagem e longo curso; e na navegação de
interior, em fluvial e lacustre.
Acompanhe na figura 29 o esquema dos modais de transporte que iremos estudar.
Figura 29 – Esquema dos modais de transporte
Fonte: elaborado pelo autor.
Transporte aéreo5
É aquele realizado com aeronaves, podendo ser apenas nacional – também conhecido como
doméstico – ou internacional. Sua principal característica é a rapidez, sendo apropriado para
mercadorias que não podem perder tempo com outros modais. Também é muito utilizado no
transporte de amostras, mercadorias de alto valor agregado, e frágeis, que precisam de cuidados
especiais, perecíveis, e cargas de courier ou expressas que normalmente representam pouco
volume e peso. Pelas características deste modal, normalmente apresenta custos de embalagem
e seguro menores que em outros modais.
No Brasil, existem 32 terminais de carga administrados pela Infraero. Nos últimos anos foram
investidos R$ 35 milhões na compra de equipamentos e na viabilização dos sistemas dos
terminais. O maior terminal em concentração de volume de carga do Brasil é o do aeroporto de
Guarulhos.
Algumas das características de serviço aéreo em um aeroporto são as seguintes.
serviço público;
organização em rede;
serviço perecível e de exaurimento quase instantâneo;
sujeito à sazonalidade;
desempenho da atividade altamente correlacionada com o crescimento da economia; e
altamente sensível ao preço.
Videoaula - O terminal de cargas do Aeroporto de Viracopos
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[https://player.vimeo.com/video/416220734] .
A Agência Nacional de Aviação Aérea (Anac) é a autoridade nacional desse modal, sendo
responsável pelas normas e controles da aviação civil. Mantém acordo com os órgãos
internacionais e com outros países, representando o Brasil no que se refere ao tráfego aéreo.
No campo internacional, temos a Iata (International Air Transport Association) e a Icao
(International Civil Aviation Organization). Fundada em Havana, Cuba, em 1945, é sucessora da
antiga Iata (International Air Traffic Association) fundada em Haia em 1919. É uma entidade de
atuação mundial e tem as empresas aéreas que realizam transporte internacional como filiadas,
tendo mais de 240 membros. Para o transporte nacional, a empresa aérea não precisa ser filiada
à Iata.
Os agentes de carga Iata são intermediários entre as empresas aéreas e os usuários de
transporte. Não é comum que os embarques sejam negociados entre os usuários e as
companhias aéreas a menos que se trate de grandes volumes ou afretamentos. Esses agentes
são autorizados a emitir seus próprios conhecimentos de embarque aéreo.
A figura 30 apresenta o esquema gráfico do sistema de aviação civil no Brasil.
Espera-se que a infraestrutura aeroportuária seja adequada às necessidades das companhias
que operam em suas instalações, ou seja, sejam adequada para receber as aeronaves, para carga
Órgãos intervenientes no transporte aéreo5.1
Figura 30 – Esquema gráfico do sistema de aviação civil no Brasil
Fonte: <slideplayer.com.br [https://slideplayer.com.br/slide/48690/] >.
e descarga, tanto de passageiros, mas acima de tudo, de cargas.
Os terminais alfandegários para cargas são conhecidos como Terminais de carga aérea (Teca).
Trata-se de um conjunto de áreas cobertas e descobertas do aeroporto, especialmente
delimitadas para recebimento, movimentação, armazenamento, guarda, controle de carga
transportada ou a transportar.
Eles devem propiciar condições de armazenamento para subsequente importação ou exportação,
conforme apresentado na figura 31.
Figura 31 – Teca
Fonte: Yuri_Arcurs/iStock
Videoaula - Bastidores do aeroporto- trânsito da bagagem
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[https://player.vimeo.com/video/416220937] .
Aeroportos brasileiros5.2
No Brasil, temos 67 aeroportos e uma parte deles é administrada pela Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) – todos aqueles que possuem características de cargas
internacionais. Além da administração dos aeroportos, também é responsável pela sua
construção e manutenção.
Figura 32 – Aeroportos brasileiros
Fonte: <www.vidadeturista.com [http://www.vidadeturista.com/wp-content/uploads/2009/02/mapa-
principais-aeroportos-brasil.jpg] >.
Vamos ver agora um vídeo sobre O TERMINAL DE CARGAS DO AEROPORTO DE VIRACOPOS.
Disponível em: < globo.com [http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/jornal-da-eptv-
2edicao/videos/t/edicoes/v/volume-de-cargas-no-aeroporto-internacional-de-viracopos-e-o-
maior-dos-ultimos-cinco-anos/6518643/] >. Acesso em: 24 out. 2018.
As cargas aéreas em geral costumam ser extremamente caras ou de enorme importância, pelo
que será necessário transportar de forma rápida e eficiente. Para o melhor uso do espaço das
aeronaves, os pallets e contêineres aeronáuticos têm uma função de enorme relevância. Os
contêineres aeronáuticos possuem geometria de perfil compatível com a estrutura interna do
avião.
Na figura 33 temos alguns exemplos de pallets e contêineres aeronáuticos.
Carga aérea5.3
 Exemplos de pallets e contêineres aeronáuticos.5.3.1
Vantagens
eficiência, rapidez e confiabilidade;
seguro da carga é menor que os outros modais;
contrato de transporte tem a emissão antecipada;
mecanização da “ova e desova” executadas por equipamentos de alta tecnologia;
muito utilizado para o transporte de objetos pequenos e leves, tais como amostras e itens de
reposição de eletroeletrônicos;
diferencial competitivo para cadeia de fornecimento em sistema just in time;
Desvantagens
custo elevado do frete;
capacidade de carga inferior ao marítimo e ferroviário;
custo de manutenção da infraestrutura;
rotas;
falta de espaço disponível para embarques destinados ao exterior;
restrições para cargas perigosas.
Figura 33 – Modelos de conteinêres aeronáuticos
Fonte: <slideplayer.com.br [https://slideplayer.com.br/slide/1590231/] >.
f
Com cenas capturadas no Aeroporto Internacional de Guarulhos, uma reportagem em vídeo
mostra toda a movimentação desde o momento em que o avião pousa até a hora em que está
liberado para uma nova decolagem. Veja, por exemplo, como é feito o trânsito da bagagem do
check-in ao compartimento de cargas e a limpeza da cabine. Para mais detalhes, veja o vídeo na
íntegra disponível em: www.youtube.com [http://www.youtube.com/watch?v=-PRTkzbRYKs] >.
Acesso em: 24 out. 2018.
Videoaula - Tipos de modais: aéreo
Escaneie a imagem ao lado com um app QR code para assistir o vídeo ou clique aqui
[https://player.vimeo.com/video/416221314] .
Temos basicamente três tipos de aeronaves:
Aeronaves5.4
All cargo ou full cargo: uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma capacidade
maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior (cargo = carga, frete).
Figura 34 – All cargo/Full cargo
Fonte: vicspacewalker/iStock
Combi: transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e cargas, podendo
ser tanto no andar inferior quanto no superior. As cargas são transportadas sob o piso onde
ficam os passageiros e ao fundo da aeronave.
Figura 35 – Combi
Fonte: pierivb/iStock
Full pax: avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte de
passageiros, e o inferior destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço é
preenchido com carga. (Pax = passageiro).
Para entender a distribuição de carga e passageiros no avião, a figura 36 mostra a representação
de posições e carregamentos de uma aeronave A380:
Figura 36 – Representação de posições e carregamentos de uma aeronave
Fonte: <blogspot.com [http://1.bp.blogspot.com/_aEgTedPqUK4/SGBsqXQRflI/AAAAAAAAG_A/_TORPE1BL-
s/s1600-h/AIRBUS+A380.jpg] >.
Em relação ao que pode e quanto pode ser transportado, depende do tipo, tamanho, configuração
e utilização da aeronave. O espaço para carga pode variar de poucas centenas de quilos até 100
toneladas no Boeing 747 cargueiro, ou ainda outros gigantes como o Antonov e o Airbus, que
podem carregar muito mais do que isso.
Normalmente a carga é transportada de forma agrupada (unitizada), realizada por meio de
pallets e contêineres aeronáuticos (ULD, unit load device), é o equivalente do contêiner marítimo,
no transporte aéreo.
Tamanho e peso5.5
A medida base é 125 × 86 pés (317 cm × 218 cm) para o comprimento e largura, sendo que a
altura paletizada varia de acordo com a aeronave, sendo nos aviões passageiros cerca de 1,60 m
e nos cargueiros até 3 m.
As cargas são embarcadas e retiradas da aeronave por meio de elevadores, equipados com duas
plataformas. Uma é utilizada para colocar a carga para ser levada à aeronave, ou depois que sai
do porão dela. A outra serve para igualar a plataforma com a carga e o porão da aeronave, de
maneira que a carga possa ser levada para o interior da aeronave.
As figuras 37 e 38 apresentam alguns dos modelos de contêineres utilizados para o transporte
aéreos de cargas, conhecidos como ULD.
Figura 37 – ULD sendo transportada
Fonte: Klaus Schinzel/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Germanwings_Container_03.jpg] >.
O peso bruto (peso da balança) ou o peso cubado (das dimensões) das cargas definem o valor a
ser pago pelo transporte, de acordo com a sua modalidade, além de ser um importante fator para
o seu manuseio e o transporte das mercadorias.
O transporte da carga é cobrado de acordo com o peso da mercadoriaou o espaço que ela
ocupa, considerando sempre o que for maior. A figura 39 apresenta a configuração sequencial
dos contêineres para carregamento em um avião.
Figura 38 – Detalhes de uma ULD
Fonte: <speedera.sky [http://speedera.sky-cargo.com/english/Images/AKL%20Kevlar%20ULD.jpg] >.
A cubagem é calculada multiplicando-se as medidas de: comprimento × largura × altura (CLA).
Exemplo:
1 volume, peso bruto 50 kg.
Dimensões: 100 cm × 50 cm × 40 cm (CLA – comprimento, largura, altura).
Peso cubado:  = 33 kg.
Peso bruto 50 kg > peso cubado 33 kg, logo,
Peso taxado = 50 kg.
No transporte aéreo, por regulamentação Iata, uma aeronave acomoda 166,66 kg em 1 metro
cúbico, ou seja, a relação de peso/volume é de 1:6 (1 para 6). O cálculo é sempre o mesmo: X m³
× 166,66 kg
Tabela 1 – Cálculo de peso/volume para transporte aéreo
Tipo Peso bruto Cubado Peso cubado
Caixa 5 kg 0,064 kg 10,66 kg
Cilindro 1.500 kg 2,10 kg 349,98 kg
Figura 39 – Configuração sequencial dos contêineres
Fonte: Dtom/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Unloading_JAL_747.jpg] >.
Para a aplicação das tarifas de transporte (peso taxável) sempre prevalece o peso maior. No caso
da caixa será o peso cubado e no do cilindro será o peso bruto.
No transporte aéreo, a relação é 1 tonelada igual a 6 m . Essa relação leva em conta a
capacidade média de uma aeronave nas duas unidades. Por exemplo, um Jumbo 747 pode
comportar 100 t ou 600 m .
Como no transporte aéreo se trabalha com a unidade 1 quilo, a cubagem também é reduzida em
mil vezes, sendo, nesse caso, equivalente a 6 mil cm , que são 6 m dividido por mil.
As tarifas de frete no transporte aéreo são fiscalizadas e controladas pelo órgão internacional
Iata, que estabelece os valores máximos para a cobrança de frete de acordo com a
origem/destino da carga. Os cálculos são feitos de acordo com o peso/volume de mercadoria.
A relação peso/volume poderá ser considerada como peso cúbico ou “cubagem” da carga,
aplicando-se fórmula específica para determinar qual frete será aplicado nesses casos.
Frete é a forma com que o serviço contratado de transporte de uma mercadoria é remunerado.
O pagamento do frete pode ocorrer de duas formas:
frete pré-pago (freight prepaid) = no local de embarque; e
frete a pagar (freight collect) = no local de desembarque.
Tabela 2 – Cálculo da cubagem, Iata
Fonte: adaptado de Anac (2013).
3
3
3 3
Os custos do transporte são influenciados pelo tipo de carga, seu peso, o volume, a fragilidade, o
tipo de embalagem, valor da mercadoria a ser transportada, distância etc.
O conhecimento de embarque aéreo poderá pertencer à companhia ou ao próprio agente.
Temos ainda formas diferentes de conhecimentos de embarque aéreo, os conhecidos AWB e o
Mawb.
AWB (air way bill): trata-se de um conhecimento da companhia aérea, emitido diretamente por ela
para o exportador, em caso de cargas não consolidadas. individuais, conforme figura 40.
Mawb (master air way bill): é o documento emitido para cargas .O conhecimento de embarque aéreo
internacional é emitido em 14 vias, sendo 3 originais e 11 cópias. O idioma deverá ser o inglês. Veja a
seguir um modelo de conhecimento.
Figura 40 – Modelo do formulário AWB
Fonte: <www.pdffiller.com [https://www.pdffiller.com/jsfiller-desk16/?
projectId=436770701#76ab76e3fe434f4d83ae24c719b8afd0] >.
Vamos ver agora um filme sobre a integração do modal aéreo com o sistema de produção em
animação desenvolvida pela DHL Lead Logistics. Disponível em inglês no link: www.youtube.com
[https://www.youtube.com/watch?v=dpvnzhNaiLk] . Acesso em: 24 out. 2018.
Transporte aquaviário6
Agora, vamos estudar outro sistema de transporte, o aquaviário, composto conforme quadro 2.
Quadro 2 – Composição do modal aquaviário
Longo
curso
Frete marítimo internacional – entre portos de países diferentes.
Cabotagem Frete marítimo nacional – entre portos de um mesmo país (navegação costeira).
Navegação
Interior
Navegação realizada por rios (fluvial) e lagos (lacustre).
Transbordo Transferência de contêineres de um navio para outro, com o objetivo de realizar um
determinado trecho (origem-destino), porém no mesmo modal. Exemplo: navio para navio.
Fonte: elaborado pelo autor.
O porto é o espaço de terra e água onde encontramos instalações e equipamentos adequados
que permitem a atracação de navios e o correto transporte da carga e descarga, bem como o
armazenamento das mercadorias em suas instalações. Permite ainda o correto transbordo para
modal das mesmas categorias, e para outros modais. Tais como o ferroviário, rodoviário ou
dutoviário, dependendo da necessidade específica de cada cliente. Deve ainda ser um espaço
que facilite o desenvolvimento de atividades comerciais ligadas ao transporte.
A Lei nº 8.630/1993 – Lei de Modernização Portuária – trata da privatização dos portos
brasileiros, embora o poder público ainda tenha uma grande participação na gestão desse
modal. A lei estabeleceu os seguintes conceitos sobre:
porto organizado;
autoridade portuária (administração do porto);
CAP – Conselho de Autoridade Portuária;
operador portuário;
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra;
PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento;
A função da autoridade portuária é garantir o cumprimento de objetivos gerais fixados pelo
Estado, determinar e controlar os direitos de propriedade e uso do solo, planejar, pôr à disposição
dos usuários a infraestrutura necessária: dragagens, ajuda à navegação, diques etc; controlar a
segurança e evitar congestionamento e contaminação.
Transporte marítimo6.1
Serviços prestados: sinalização, manutenção de zonas de fundeio, praticagem, amarre e
desamarre, rebocagem, oferta de espaços e serviços de vigilância.
Videoaula - Transporte aquaviário
Escaneie a imagem ao lado com um app QR code para assistir o vídeo ou clique aqui
[https://player.vimeo.com/video/416222169] .
O Brasil possui 34 portos marítimos e 130 terminais portuários privados (TUPs). A figura 41
apresenta os portos públicos marítimos brasileiros.
Portos brasileiros6.2
Órgão responsável pela autorização ou proibição que navios atraquem no Porto, ele determina as
zonas de fundeio, regulamenta as manobras do navio nas instalações do Porto, bem como as
regulações dos serviços auxiliares prestados, tais como os práticos, os amarradores e o tipo
adequado dos rebocadores utilizados, as inspeções técnicas de navios, além do controle de
mercadorias perigosas.
Serviço obrigatório oferecido pelo Porto inicia no momento em que o navio ingressa na zona de
praticagem estabelecida para o porto, serviço esse de assessoramento e manobras do navio. Os
práticos no Brasil são oficiais da Marinha Mercante ou Militares.
Figura 41 – Portos brasileiros
Fonte: <ambito-juridico.com.br [http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?
n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=16778] >.
A capitania dos portos6.2.1
Praticagem6.2.2
Pelo fato de os práticos conhecerem as características específicas do Porto onde atuam, como
profundidade, bancos de areia e obstáculos, suas operações facilitam o atraque das
embarcações. A figura 42 ilustra o serviço de praticagem.
Figura 42 – Prático subindo a bordo para condução do navio em porto de
Rotterdam
Fonte: Danny Cornelissen/Wikimedia Commons. Disponível em:
<wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Harbour_pilot_boarding.jpg] >.
Os rebocadores são pequenas e potentes embarcações conhecidas como tugboats que auxiliam
a operação náutica de ajuda aos práticos, conforme figura 43.
Figura 43 – Rebocador prepara-se para condução do navio para a doca
em porto dinamarquês
Fonte: heb/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Svitzer_Freja_tug.jpg] >.
Vamos ver agora um vídeo sobre a praticagem no Porto de Santos. Disponível em: <youtube.com
[https://www.youtube.com/watch?v=5_zH-tGZcyA] >. Acesso em: 24 out. 2018.
Para nos habituarmos com o vocabulário específicodeste modal, vamos citar algumas
terminologias importantes. A figura 44 apresenta os “atores” envolvidos nas relações envolvidas
no transporte de cargas nas instalações portuárias.
A figura 45 apresenta as principais definições das partes de um navio.
Figura 44 – Atores envolvidos no transporte em terminais portuários
Fonte: elaborado pelo autor.
Figura 45 – Definições das partes de um navio
Fonte: Robert Blazek/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikipedia.org
[https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio#/media/File:Lod_Schema.png] >.
Videoaula - A praticagem no Porto de Santos
Escaneie a imagem ao lado com um app QR code para assistir o vídeo ou clique aqui
[https://player.vimeo.com/video/416223089] .
Além dos intervenientes envolvidos nas operações marítimas, temos ainda outros elementos que
agem comercialmente no transporte marítimo. São eles:
Cargos e documentos no transporte marítimo6.3
Armador: denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no sentido jurídico, que
providencia uma embarcação e também a explora comercialmente em serviços de transporte.
Existem várias categorias de armador:
armador proprietário;
armador locatário;
armador gerente.
Papéis de bordo: toda embarcação deve possuir, ao empreender uma viagem, determinados
documentos, conhecidos como papéis de bordo, indicados em nossa legislação (Código
Comercial).
É responsável pela carga transportada.
Responsável pelo fornecimento de conhecimento de embarque marítimo também conhecido
como B/L – bill of lading;
Capitão do navio: de modo geral, entende-se por capitão do navio a pessoa a quem são
confiados o comando da equipagem e a direção do navio.
O art. 497 do Código Comercial determina: “O capitão é o comandante da embarcação; toda a
tripulação que lhe está sujeita é obrigada a obedecer e cumprir suas ordens em tudo o que for
relativo ao serviço do navio” (BRASIL, 1850).
Equipagem ou tripulação: o conjunto de pessoas empregadas permanente e exclusivamente no
serviço do navio.
Segundo dispõe o art. 564 do Código Comercial: “Entender-se-á por equipagem ou tripulação o
capitão, oficiais, marinheiros e todas as demais pessoas empregadas no serviço do navio”
(BRASIL, 1850).
Sua composição compreende três categorias de pessoas:
as que fazem a conservação do navio;
as que conduzem o navio; e
as que prestam serviços a bordo.
Agência marítima: é a empresa representante do armador em qualquer país ou porto servindo de
elo entre este e o comerciante, seja ele importador ou exportador.
Reponde também pelo angariamento de carga para o espaço disponível no navio.
A solicitação de espaço no navio para transporte de qualquer carga se chama reserva de praça e
sua confirmação fechamento de praça.
A agência marítima é também a forma de contato entre o armador e as autoridades portuárias.
NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier
Trata-se de um “armador sem navio”, também conhecido como consolidador de carga.
Esse tipo de armador opera contêineres com um único NVOCC ou com vários embarcadores e até
mesmo com outros agentes NVOCC.
Essa atividade surgiu com a expansão dos navios porta-contêineres, e a necessidade de
transporte de cargas menores que não justificavam o custo, a estufagem ou ova parcial de um
contêiner.
Existem diversos tipos de navios de acordo com cada tipo de carga a ser transportada. A seguir
vamos listar os principais.
Navios6.4
Cargueiros (carga geral): são os navios construídos especialmente para transporte de carga
geral. Normalmente seus porões são divididos em prateleiras horizontais, com o objetivo de
armazenar diversos tipos de cargas podem ser devidamente preparadas para o transporte. São
conhecidos ainda como navios convencionais.
Figura 46 – Cargueiros (carga geral)
Fonte: Corpse Reviver/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikipedia.org
[https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Cargo_Ship_Yu_Sung_05.jpg] >.
Porta-contêiner: utilizado exclusivamente para o transporte de contêineres. Os contêineres são
movimentados com equipamento de bordo ou de terra.
Figura 47 – Porta-contêiner – Maersk Triple E, o maior navio do mundo
Fonte: Slawos/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:M%C3%A6rsk_Mc-
Kinney_M%C3%B8ller.jpg] >.
Ro-Ro (Roll-on/roll-off): navios especialmente construídos para o transporte de veículos
automotores das mais diversas categorias. Dispõem de rampas adequadas aos transportes
sobre rodas, seja na sua proa, ou ainda popa ou em sua lateral, com objetivo de facilitar a entrada
e a saída desse tipo de carga. Elevadores especiais com rampas interligam os diversos andares
desses navios.
Figura 48 – Navio RO-RO
Fonte: urbanglimpses/iStock
Multipurpose: são navios projetados para transportarem cargas diversas como: aço, tubo etc,
além de transportarem contêineres, conforme apresentado pela figura 49.
Figura 49 – Multipurpose
Fonte: <ytimg.com [https://i.ytimg.com/vi/fdR4J-3NoZU/maxresdefault.jpg] >.
Graneleiros: são navios fabricados para o transporte de granéis sólidos. Uma de suas
características é o de possuir porões sem divisórias; o fundo desses porões possui cantos
arredondados, o que facilita a estiva.
A maioria desses navios opera sem linhas regulares. Considerando que no geral transportam
mercadoria de baixo valor agregado (commodities), por esse motivo possuem baixo custo
operacional, além de operarem em velocidades é inferior à dos cargueiros de outras categorias.
Figura 50 – GRANELEIROS
Fonte: Nsandel/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sabrina_I.jpg] >.
Gaseiros: navios destinados ao transporte de gases liquefeitos de petróleo (GLP) ou outros
gases. Os tanques em formato de uma calota esférica, acima do tanque principal, são uma de
suas principais características (ver figura 51).
Figura 51 – Gaseiros
Fonte: <www.frontiernet.net
[http://www.frontiernet.net/~sulindhill/LNGCapricorn.jpg] >.
Tank: são navios para transporte específico de petróleo bruto e seus derivados, podendo
transportar ainda produtos refinados, como por exemplo: álcool, gasolina, diesel, querosene etc.
Outra característica importante são as superestruturas que ele possui, desde a sua traseira,
atravessando todo o convés principal. Possui uma ponte que vai da poupa até a proa (ver figura
52).
Essa ponte é construída devido à precaução com a segurança do pessoal, visto que por
apresentar uma pequena borda livre, as ondas do mar quando mais revolto invadem o seu
convés, ou seja, é “lavado”, podendo assim causar um acidente de trabalho por conta dessa
condição insegura.
Figura 52 – Navio-tanque
Fonte: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Supertanker_AbQaiq.jpg] >.
Porta-reefers: são navios destinados ao transporte de contêineres refrigerados. Caracterizam-se
por apresentarem tomadas destinadas à conexão dos contêineres, que funcionam como
refrigeradores.
figura 53 - Porta-reefers
Fonte: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Salica_Frigo_cropped.jpg] >.
Dragas: utilizadas para manutenção do canal, garantindo a integridade dos navios que utilizam o
porto.
Figura 54 – Draga
Fonte: Dashers/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikipedia.org
[https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Lakes_Entrance_Dredger_April_Hamer.JP
G] >.
Supercargueiros: navios especiais para transporte de plataformas, submarinos e outros navios. É
exemplificado na figura 55.
Figura 55 – Supercargueiros
Fonte: Leland Comer/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikipedia.org
[https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:MV_Blue_Marlin_carrying_USS_Cole.jpg]
>.
Assim como no frete aéreo, no marítimo o pagamento pode ser prepaid ou collect. No caso do
transporte marítimo, em relação à cubagem o cálculo é diferente. No transporte marítimo, por
convenção 1 tonelada é igual a 1 m³.
Frete naval6.5
Existem diversas despesas que podem ser cobradas adicionalmente ao frete, e são apresentadas
a seguir (FLEIUSS, 2004):
sobretaxade combustível (BAF ou bunker surcharge): percentual aplicado ao frete básico destinado a
cobrir custos com combustível;
taxa para volumes pesados (heavy lift charge): cargas cujos volumes individuais excessivamente
pesados (acima de 1.500 ton) exigem condições especiais para embarque/desembarque;
taxa para volumes com grandes dimensões (extra length charge): aplicada geralmente a volumes que
excedem 12 metros de comprimento;
fator de ajuste cambial (CAF ou currency adjustment fee): utilizados para moedas que se desvalorizam
constantemente em relação ao dólar.
sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge): incide sobre o frete básico para portos
onde existe demora para atracação de navios;
sobretaxa de risco de guerra (war risk): 15 a 20% sobre o frete básico em caso de guerra de uma forma
geral nos países onde fará escala;
capatazia (THC ou terminal handling charge): desmembradas do frete e cobradas à parte pela
movimentação portuária.
O contêiner normalmente é de propriedade do armador e, portanto, a empresa que se utiliza deste
equipamento deve devolvê-lo o mais rápido possível após sua utilização. O prazo de
permanência do contêiner junto com o importador é definido quando ele faz a reserva de praça
do embarque. O atraso na sua devolução ao armador pode gerar uma multa diária para o
importador denominada demurrage. É normal que na retirada do contêiner o importador assine
um termo de responsabilidade junto com o armador quanto às condições de devolução.
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM): trata-se de um adicional que
incide sobre o frete cobrado pelas empresas que operam nos portos brasileiros. O valor cobrado
é de 25% sobre o valor do frete marítimo internacional (longo curso), 10% no caso da navegação
de cabotagem e 40% na navegação fluvial e lacustre.
Alguns produtos são isentos de AFRMM, como por exemplo: bagagem, livros, jornais, materiais
destinados a eventos culturais, drawback e substituição de material em garantia. O adicional é
cobrado na entrada no porto de descarga e deve ser recolhido pelo consignatário da mercadoria
transportada ou por seu representante legal. O conhecimento de frete original, emitido por
empresas de transporte por água, terra ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação
de entregá-la no lugar de destino, segundo o Decreto nº 19.473, de 10 de dezembro de 1930, art.
1º.
O conhecimento de embarque marítimo é chamado de BL (bill of lading) O conhecimento de
embarque ou conhecimento de carga é o documento emitido pelo transportador ou consolidador
referente ao contrato de transporte internacional e de prova de posse ou propriedade da
mercadoria para o importador. Suas funções básicas são apresentadas a seguir (FLEIUSS, 2004):
servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário;
representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável), portanto,
transmissível por endosso;
o BL pode ser composto de várias vias, sendo a mais comum a emissão em 6 vias: 3 não negociáveis e
3 negociáveis.
As cópias não negociáveis servem de informação a todos os agentes envolvidos e não são
válidas para retirada da mercadoria, nem para receber o valor estipulado no crédito
documentário.
Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser
preenchido com os dados necessários, tais como:
nome do exportador (shipper);
nome e endereço da companhia de navegação;
nome do importador (consignee) com CNPJ;
porto de embarque;
porto de destino;
nome de quem vai ser notificado da chegada da mercadoria (notify);
total de volumes;
descrição das mercadorias (NCM);
peso bruto e volume cúbico;
forma de pagamento do frete (prepaid ou collect); e
nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura
do responsável e carimbo do local de estiva da mercadoria.
Figura 56 –Condição de fretes do ponto de vista do armador
Fonte: elaborada pelo autor.
Um conhecimento de embarque limpo (clean on board) é aquele que não registra nenhuma avaria
ou defeito na mercadoria ou embalagem.
Caso contrário, deverá ser feita uma observação relatando a avaria da mercadoria, o que torna o
conhecimento sujo.
O conhecimento de embarque pode ser emitido à ordem (no próprio nome do embarcador, a sua
ordem ou à ordem de seu agente no porto de destino) ou nominal (em nome do consignatário).
Pode ser direto (onde a mercadoria segue direto até o porto de destino final) ou indireto (onde,
por ocorrer transferência (transbordo) para outro navio, deve constar o nome das duas
embarcações e o valor de cada frete). A figura 57 apresenta um modelo de bill of lading.
Figura 57 – Bill of lading (BL)
Fonte: <aprendendoaexportar.gov.br [http://www.aprendendoaexportar.gov.br/images/Conhecimento-de-
embarque-martimo.JPG] >.
Rotas dos navios capesize
Navios capesize são os maiores navios de carga geral. Devido ao seu tamanho estes navios
precisam contornar os continentes pelo sul para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da
Boa Esperança (Cape of Good Hope) para passar pelo sul da África, de onde deriva o nome
Capesize). Conseguem carregar até 220 mil toneladas de carga. A figura 58 apresenta as
principais rotas dos navios capesize.
Figura 58 – Principais rotas dos navios capesize
Fonte: adaptado de Amaral (2015).
Vantagens:
eficiência energética;
maior capacidade de carga;
carrega qualquer tipo de carga;
baixo custo de transporte.
Desvantagens:
pressupõe existência de portos;
maior exigência de embalagem;
menor flexibilidade – depende de rotas;
velocidade – modal mais lento.
Figura 59 – Terminais hidroviários do Brasil
Fonte: <antaq.gov.br [http://antaq.gov.br/Portal/pdf/palestras/Mar0728SeminarioIntenBrasilFlanders.pdf] >.
Rotterdam celebra avanços e portos brasileiros insistem em erros primários. Para mais detalhes,
veja reportagem completa no link disponível em: <portogente.com.br
[https://portogente.com.br/radar-global/95603-portos-aratu-vitoria-santos-henrique-eduardo-
alves-temer-cursos-itajai-navegacao] >. Acesso em: 24 out. 2018.
Exercícios de fixação
O sistema terrestre é dividido em três tipos de modal. Quais são eles?
Aquaviário, aéreo e ferroviário.
Dutoviário, ferroviário e rodoviário.
Rodoviário, aquaviário e aéreo.
Dutoviário, aquaviário e rodoviário.
Quais são algumas das vantagens do modal aeroviário?
Custo elevado do frete.
Custo do seguro maior que os outrosmodais.
Emissão contrato detransporte emitido depois.
Rapidez, eficiência e confiabilidade, manuseio altamente mecanizado.
O serviço de transporte marítimo atendido pelos navios de um porto brasileiro para outro porto
brasileiro é conhecido como:
longo curso.
navegação de interior.
cabotagem.
transporte multimodal.
Transporte rodoviário7
O modal de transporte rodoviário é o mais utilizado em nosso país. É indicado para curtas e
médias distâncias, sendo utilizado amplamente como opção para cargas destinadas ao
Mercosul, bem como parte fundamental na integração intermodal do comércio exterior brasileiro.
Sua grande vantagem é que permite a flexibilização das rotas, porém o desequilíbrio de nossa
matriz de transporte vem causando vários tipos de transtornos, além do aumento dos custos de
transporte decorrentes de uma baixa produtividade para grandes distâncias e alto volume das
cargas. Nossa matriz de transportes é predominantemente rodoviária, gerando um aumento
significativo dos custos de nossos produtos, o que provoca aumento dos preços ao consumidor.
O Decreto nº 99.704, de 20 de novembro de 1990, publicado no Diário Oficial da União (DOU) em
21 de novembro de 1990, dispõe sobre a execução no Brasil do Acordo sobre Transporte
Internacional Terrestre entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai. São 11 as
conexões fronteiriças, também chamadas de pontos aduaneiros, convencionadas por
entendimentos bilaterais, exemplo apresentado pelafigura 60.
Figura 60 – Transporte internacional terrestre entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai,
Peru e Uruguai
Fonte: <www.senado.leg.br
[http://www.senado.leg.br/comissoes/ci/ap/AP20091214_Dr_Rodrigo_Otaviano.pdf] >.
De operação bastante simples e prática, sua reserva é feita de forma direta com o transportador.
Pode transportar praticamente qualquer tipo de carga, tendo como limitação o tamanho. A sua
capacidade de redução de manuseios e de ir até onde a carga tenha de ser embarcada, bem
como de fazer sozinho um transporte, é um grande atrativo.
Os principais tipos de veículos utilizados no transporte rodoviário são os caminhões, as carretas,
as cegonheiras e as plataformas.
Os caminhões são veículos fixos, nos quais a cabine, o motor e a carroceria constituem uma
única peça.
As carretas são veículos articulados, compostos de cavalo mecânico e semirreboque em
diversos modelos. São mais versáteis que os caminhões, já que um único cavalo mecânico pode
“puxar” mais de um semirreboque.
As cegonheiras são modelos articulados, usados especialmente para o transporte de veículos
automotores.
As plataformas, também conhecidas como boogies, trailers ou chassis, correspondem aos
veículos articulados, apropriados para o transporte de contêineres. Estes veículos devem dispor
de pinos de encaixe em suas laterais para uma melhor fixação.
Além destes, podemos citar outros modelos como tanques para granéis líquidos, baús e baús
refrigerados, para carga geral completa e fracionada e os graneleiros. É importante mencionar o
limite de carga para trafegar nas rodovias, que no Brasil corresponde a 29 toneladas, na
Argentina 25 e no Uruguai 23,5.
Frete básico: tarifa × peso da mercadoria. Se a carga for volumosa, pode-se considerar o volume do
que o peso.
Taxa ad valorem (seguro/gerenciamento de risco): percentual cobrado sobre o valor FOB (free on
board) da mercadoria, utilizado em caso de cargas valiosas que impliquem um risco adicional ao
transportador e a “taxa de expediente”, que visa cobrir as despesas de emissão de documentos.
Assim como em outros modais, o frete também pode ser prepaid (pago na origem) ou collect (a
pagar no destino). O frete no transporte interno é cotado na base de 1 tonelada = 3,3 m³, que é
uma relação baseada na capacidade de transporte do veículo quanto ao peso e volume.
No transporte internacional, é normal a relação entre 1 tonelada e 3 m³. Pode ser cotado também
na forma de veículo fechado/completo. O transporte rodoviário internacional de cargas é
Composição do frete rodoviário7.1
contratado por meio de um conhecimento rodoviário de transporte (CRT- Figura 61), também
denominado Carta de Porte Rodoviário.
provar que a carga foi entregue pelo usuário (ou seu representante) ao transportador, servindo como
um recibo de entrega da mercadoria;
evidenciar a existência de um contrato de transporte terrestre entre o usuário e o transportador;
representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável).
É emitido em três vias originais.
primeiro original, o único negociável, destina-se ao exportador;
segundo original, acompanha a mercadoria até o destino; e
terceiro original, fica com o transportador.
Funções e características7.2
Tabela 3 – Peso máximo permitido
Figura 61 – Modelo de conhecimento de embarque rodoviário
Fonte: <blogspot.com
[http://2.bp.blogspot.com/_udQk9zbGK8M/S4h579JAmvI/AAAAAAAAAB0/4R94dRI0tGs/s1600/MODELO+DE+
CRT.gif] >.
Figura Tipo de caminhão Peso bruto máximoFigura Tipo de caminhão Peso bruto máximo
Toco 16.000 kg
Truck 23.000 kg
Carreta 2 eixos 33.000 kg
Carreta baú 41.500 kg
Carreta 3 eixos 41.500 kg
Carreta cavalo truckado 45.000 kg
Carreta cavalo truckado baú 45.000 kg
Bi-trem (treminhão) – 7 eixos 57.000 kg
Fonte: <antt.com.br [http://rntrc-antt.com.br/imagensd/20140809112514837.jpg] >.
A malha rodoviária brasileira possui uma extensão total de 1.355.000 quilômetros, dos quais
aproximadamente 13% são pavimentados.
O modo de transporte rodoviário é o responsável pela maior parte do transporte interno,
respondendo por parcela significativa do abastecimento e da distribuição física.
Devido à capilaridade da malha rodoviária, e à necessidade do transporte “porta a porta”, esse
modal torna-se praticamente imbatível para pequenas e médias distâncias.
Comparando-se com o transporte ferroviário, no caso de distâncias pequenas e médias (até +/-
250 km), os custos de carga e de descarga são proporcionalmente mais altos em relação ao
frete, encarecendo o transporte ferroviário e favorecendo o transporte rodoviário.
Malha rodoviária brasileira7.3
Principais problemas:
idade da frota;
falta de manutenção (veículos e estradas);
jornada de trabalho excessiva;
excesso de peso (permitido por lei e acima da capacidade do veículo);
elevado índice de roubos (de veículos e de cargas);
elevado índice de acidentes; e
péssimo estado de conservação das estradas em nosso país.
Vantagens:
adequado para reduzido tempo de viagem;
presença na “ponta” de outros modais;
viabiliza o serviço porta a porta;
programação das entregas;
os embarques e partidas são mais rápidos;
bastante flexível, facilita o abastecimento;
favorece o embarque de pequenos lotes;
acessibilidade – facilidade no transporte “ponta a ponta”;
flexibilidade de movimentação devido à capilaridade da malha viária.
Desvantagens:
elevado custo do frete e dos pedágios;
elevado risco de perdas e avarias;
capacidade limitada de transporte de bens;
problemas da tripulação para grandes percursos;
inadequado para longas distâncias.
Estudo sobre estradas brasileiras comprova situação de ruim a péssimo no Norte. Para mais
detalhes, veja a reportagem na íntegra da Band Amazonas disponível em: <www.youtube.com
[https://www.youtube.com/watch?v=0vwb259CxPc] >. Acesso em: 24 out. 2018.
Videoaula - A realidade das estradas brasileiras
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[https://player.vimeo.com/video/416223693] .
Transporte ferroviário8
No Brasil, apesar do incremento dos investimentos trazidos pelo processo de concessão, ainda
ocorrem restrições ao desenvolvimento do transporte ferroviário, principalmente no referente à
conexão com outros modais.
Alguns fatores dificultam o transporte ferroviário no Brasil.
falta de interligações entre as redes ferroviárias de países vizinhos;
diferentes tipos de bitolas;
falta de carga de retorno e alto custo do retorno de vagões vazios;
dificuldade de formação de “carga cheia”, ou lote econômico para viabilizar o transporte;
falta de superestrutura e de locais adequados para o transbordo: rodoferroviário ou ferro-rodoviário;
falta de ramais/desvios junto às fontes geradoras ou receptoras de carga.
A figura 63 apresenta o mapa atual das ferrovias brasileiras.
Figura 62 – Transbordo de contêineres
Fonte: MarkHatfield/iStock
Figura 63 – Mapa das ferrovias nacionais
Fonte: <appweb2.antt.gov.br [http://appweb2.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp] >.
Os indicadores de desempenho e a velocidade média comercial anual representam a velocidade
média desenvolvida pelo trem entre sua formação e encerramento, e são apresentados pela
tabela 4 e pela figura 64, considerando todos os tempos de parada, exceto os tempos excessivos
(anormais), os quais são expurgados.
Tabela 4 – Indicadores de desempenho (1997-2001)
Indicadores de desempenho 1997 2001 Evolução
Volume transportado (bilhões de 1,) 138 162 17%
Distância média (km) 518 531 3%
Receita líquida (R$ bilhões) 2,4 3,5 45%
Algumas características8.1
Indicadores de desempenho 1997 2001 Evolução
Velocidade média (km/h) 21 22 5%
Produto médio (R$/mil TKU) 17,26 22,54 28%
Acidentes (números/milhão de trem.km) 80 49,1 -39%
Investimentos (R$ bilhões) 0,35 0,81 131%
Fonte: adaptado de Fleury (2012).
Figura 64 – Velocidade média das concessionárias de ferrovias (em km/h)
Fonte: <www.antp.org.br [https://www.antp.org.br/noticias/clippings/trens-ficam-mais-lentos-e-
ferrovias-perdem-eficiencia.html]>.
Videoaula - Infraestrutura ferroviária
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A malha ferroviária brasileira é composta por uma rede de cerca de 30 mil km de extensão
distribuídos por 22 Estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em quatro tipos de
bitolas, sendo:
7.492 km em bitola larga/irlandesa, que é a de 1,6 metro;
23.027 km em bitola métrica, que possui 1 metro;
510 km em bitola mista.
Além dessas, existem bitolas de aproximadamente 4.050 km de trilhos de bitola irlandesa (Larga)
com 1,435 metro de largura e temos também bitolas com 0,6 e 0,763 metro em trechos turísticos.
As bitolas e a extensão das ferrovias nacionais são apresentadas na tabela 5. Nesta tabela são
demonstradas as operadoras, a origem, o tamanho da bitola e sua extensão.
Tabela 5 – Extensão da malha ferroviária (em km)
Extensão em km da Malha Ferroviária
Operadoras Reguladas pela ANTT Origem
Bitola
Total1,6 1 Mista
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte - 735 - - 735
Extensão da malha ferroviária brasileira8.2
Extensão em km da Malha Ferroviária
Operadoras Reguladas pela ANTT Origem
Bitola
Total1,6 1 Mista
ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste RFFSA - 1.953 - 1.953
ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista RFFSA 1.533 305 269 2.107
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul RFFSA - 7.223 - 7.223
EFC – Estrada de Ferro Carajás - 997 - - 997
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - - 888 - 888
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA - 7.085 130 7.215
FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC) - 745 - - 745
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste - - 248 - 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA - 163 - 163
MRS – MRS Logística RFFSA 1.708 - 91 1.799
FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA - 4.257 20 4.277
VALEC: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL - 815 - - 815
Subtotal - 6.533 22.122 510 29.165
Demais Operadoras Origem Bitola Total
1,6 1 Mista
Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros - 57 149 - 206
Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros - 832 22 - 854
Trombetas/Jarí/Amapa - Carga - 70 230 - 300
Corcovado/Campos do Jordão - - 51 - 51
Subtotal - 959 452 - 1.411
TOTAL - 7.492 23.027 510 30.57
Fonte: ANTT (2015).
Vantagens:
capacidade de transportar (grandes lotes);
baixo custo para longas distâncias (a princípio!); e
reduzido índice de avarias (no trajeto).
Desvantagens:
tempo de viagem demorado e irregular;
diferença de bitolas entre países;
necessidade de investimento; e
risco de roubos/perdas (vagões parados, à espera de tração).
Após 150 anos do início de sua implantação na América do Sul, as ferrovias continuam cumprindo
o papel de canais de exportação de produtos primários. A sua participação no transporte do
crescente comércio regional é mínima, por causa de uma série de fatores, discutidos em artigo da
Revista do BNDES. Para ver na íntegra, veja o link disponível em: bndes.gov.br
[https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/10014/1/RB%2031%20Ferrovias%20Sul-
Americanas_A%20Integra%C3%A7%C3%A3o%20Poss%C3%ADvel_P_BD.pdf] . Acesso em: 25 out.
2018.
Modal dutoviário9
A participação de dutovias no Brasil teve início na década de 1950. Gradativamente nos anos
1960 houve uma evolução, e somente na década de 1970 e no início de 1980 houve um aumento
significativo desse modal.
A construção dos oleodutos de São Sebastião/Paulínia (226 km), de Angra dos Reis/Caxias (125
km), entre outros, propiciou um incremento significativo quanto à utilização das dutovias no
Brasil.
O emprego no transporte de granéis sólidos, nas duas últimas décadas, ganhou o reforço com o
minério de ferro e o do carvão mineral em mistura composta por água, que na forma de uma
pasta auxilia o transporte via minerodutos e carbodutos.
O transporte dutoviário pode ser dividido em:
1. oleodutos, cujos produtos neles transportados são: o petróleo, a gasolina, GLP, o óleo combustível, diesel,
álcool, querosene e nafta etc;
2. minerodutos, cujos produtos normalmente transportados são: minério de ferro, o sal-gema, e concentrado
fosfático;
3. gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. A figura 66 apresenta o gasoduto Brasil-Bolívia (3.150
km de extensão) é um dos maiores do mundo.
Figura 65 – Modal dutoviário
Fonte: MsLightBox/iStock
Figura 66 – Gasoduto Brasil-Bolívia (3.150 km de extensão)
Fonte: <bncamazonas.com.br
[https://bncamazonas.com.br/municipios/petrobras-poe-venda-outra-reserva-de-
gas-amazonas/] >.
Dutovia é um termo genérico que se dá a uma instalação constituída por tubos interligados entre
si.
Toda dutovia é constituída da seguinte forma:
os tubos de diversas formas;
os terminais e os equipamentos de propulsão dos produtos; e
as juntas de união para conexão das tubulações;
As dutovias são subdivididas em:
Conceito de dutovia9.1
Dutos subterrâneos: são instalados em valas posteriormente soterradas, visando a proteção
contra intempéries, acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, além de
protegê-los da curiosidade e do vandalismo de agrupamentos populacionais instalados nas suas
proximidades, conforme exemplo na figura 67.
Figura 67 –Trecho subterrâneo do gasoduto Brasil-Bolívia
Fonte: Sersf/Wikimedia Commons. Disponível em: <wikimedia.org
[https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tbg_taquara.jpg] >.
Dutos aparentes: utilizados próximo das instalações de chegadas e saídas das estações de
bombeio, bem como nas estações de carregamento e descarregamento de produtos
transportados por esse modal, conforme figura 68.
Figura 68 – Dutos aparentes
Fonte: clu/iStock
Dutos submarinos: devido ao fato de as tubulações estarem submersas junto no fundo do mar,
esse tipo de duto é geralmente utilizado para o transporte do petróleo até as plataformas
marítimas para a produção de petróleo, conforme a figura 69.
Figura 69 – Dutos submarinos
Fonte: anilyanik/iStock
Acidentes em dutovias geralmente estão ligados à ação de agentes externos, como tratores
escavando, por exemplo, podendo ainda estar ligados às falhas técnicas, tais como ruptura nas
tubulações, mecanismos das válvulas apresentando falhas etc.
Risco de acidentes e preocupação com meio ambiente9.2
Dependendo da gravidade, acidentes em dutos podem ter graves impactos ambientais. Em razão
disso, um estudo de aspectos e impactos ambientais é executado para os projetos de dutovias,
de forma a causar o mínimo dano à natureza para suas instalações.
O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental (Rima)
devem ser elaborados para submissão e aprovação do órgão estadual competente e do Ibama.
Os acidentes que podem ocorrer no modal dutoviário, durante sua implantação e operação,
podem ter as seguintes consequências:
a poluição do solo, águas superficiais e subterrâneas;
incêndios com prejuízo ao meio biótico, morte ou intoxicação de animais;
poluição atmosférica e acidentes envolvendo operários.
A figura 71 apresenta os gasodutos da América Latina em funcionamento e em construção.
Figura 70 – Acidentes nas dutovias
Fonte: nightman1965/Istock
Figura 71 – Gasodutos da América Latina
Fonte: <Geopolítica do petróleo
[https://geopoliticadopetroleo.files.wordpress.com/2011/02/mapa_gasodutos_brasil.gif] >.
Vantagens
a dutovia é uma grande solução como modal de transporte, visto que seu fluxo é constante,
caracterizado pelo funcionamento 24 horas;
é sem dúvida uma solução bem interessante como modal de transporte e pode melhorar muitos
gargalos que existem no país.
Desvantagens
hoje no Brasil temos pouca inserção de dutos em comparação com outros países como EUA.
existem os aspectos de manutenção que a tornam mais especializada, no entanto na prática existem
poucas paradas.
Transporte dutoviário no Brasil
Em monografia apresentada à Universidade Cândido Mendes, a especialista Adriana Cristina de
Lima apresenta as principais características do sistema brasileiro de dutoviasa partir de análise
do funcionamento da Petrobrás e da Transpetro. Para mais detalhes, veja o trabalho na íntegra
disponível em: <www.avm.edu.br
[http://www.avm.edu.br/docpdf/monografias_publicadas/T207844.pdf] >. Acesso em: 25 out.
2018.
Exercícios de fixação
Quais as principais características do modal rodoviário, que o tornam competitivo diante de
outros modais?
Capilaridade da malha, presença na ponta de outras modalidades, programação da entrega
etc.
Alto custo para longas distâncias, presença na ponta de outras modalidades, programação da
entrega etc.
Presença na ponta de outras modalidades, programação da entrega, alto índice de roubo de
cargas etc.
Idade elevada da frota brasileira, presença na ponta de outras modalidades, programação da
entrega etc.
No Brasil, apesar do incremento dos investimentos trazidos pelo processo de concessão, ainda
ocorrem restrições ao desenvolvimento do transporte ferroviário que prejudicam o comércio com
o Mercosul. Qual é a característica que mais prejudica esta integração do continente sul-
americano?
Falta de carga de retorno e alto custo do retorno de vagões vazios.
Falta de superestrutura e de locais adequados para o transbordo rodoferroviário ou ferro-
rodoviário.
Falta de interligações entre as redes ferroviárias de países vizinhos.
Falta de ramais/desvios próximos às fontes geradoras ou receptoras de carga.
O transporte dutoviário pode ser dividido em:
oleodutos, minerodutos e gasodutos.
líquidos, sólidos e gasosos.
oleodutos, graneleiros, dutos e gasodutos.
aquedutos, aerodutos e gasodutos.
Videoaula - A importância do processo de aquisição
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Perfil dos modais de carga no Brasil10
Para que possamos refletir sobre a importância dos investimentos do governo federal na
multimodalidade, que infelizmente não vem ocorrendo como se devia, para nos tornarmos mais
competitivos em nível global no transporte de cargas, vamos apresentar o perfil dos modais de
cargas no Brasil, conforme figura 72.
Na figura 73, temos um gráfico que demonstra a evolução da matriz de transporte no Brasil, e a
fração percentual de cargas transportadas por cada modal.
Figura 72 – Perfil dos modais de carga no Brasil
Fonte:  MT/Plano Nacional de logística de Transporte – PNLT (2015).
Figura 73 – Evolução da matriz de transporte no Brasil
Fonte: <slideshare.net [https://www.slideshare.net/crasp/semana-comrcio-exterior-e-logstica-
superando-os-desafios-logsticos-no-brasil] >.
Critérios básicos para definição do tipo de modal11
Os critérios básicos para definição do tipo de modal devem levar em consideração os seguintes
aspectos:
custo de serviço;
tempo de entrega e sua variação; e
perdas e danos.
Interfaces entre modais12
São pontos de transição entre os transportes de carga, que oferecem resistência ao fluxo
logístico em função do manuseio de carga. No caso, são divididos em terminais, pontos de
controle e portos secos.
São locais para carregamento/descarregamento de veículos, transbordos, armazenagem,
estufagem e desova de contêineres, separação de cargas e armazéns – alfandegados ou não
alfandegados;
Os terminais podem ser divididos da seguinte forma:
alfandegados ou não alfandegados (em zona primária ou secundária);
unimodais;
intermodais;
rodo-ferroviário;
rodo-fluvial;
rodo-ferro-fluvial (ex.: Porto de Pederneiras no Rio Tietê, Estado de SP);
rodo-marítimo;
rodo-ferro-marítimo;
rodo-ferro-marítimo-fluvial (ex.: Porto do Rio Grande, no Estado do RS);
porto-ferroviário.
Terminais12.1.1
Figura 74 – Transbordo porto-ferroviário
Fonte: ake1150sb/iStock
São locais onde o veículo ou a carga e a sua documentação estão sob controle: barreiras
interestaduais, balanças rodoviárias e aduanas.
Os pontos de controle podem ser:
fronteiras estaduais e postos volantes: controle de notas fiscais ou de doenças/ problemas com
produtos agrícolas em barreiras;
balanças rodoviárias fixas ou móveis: controle de peso total e por eixo de veículos;
áreas alfandegadas: controle de importações/exportações.
Figura 75 – Transbordo rodo-ferroviário
Fonte: BeyondImages/Istock
Figura 76 – Transbordo rodo-portuário
Fonte: luoman/iStock
Pontos de controle12.1.2
Portos secos12.1.3
São terminais localizados na zona secundária, ou seja, fora dos terminais e executam tarefas
próprias da zona primária, como:
alfandegamento,
vistoria,
manutenção,
estufagem
desova de contêineres.
Importantes no descongestionamento da zona primária e na redução de custos e riscos.
Figura 77 – Portos secos no Brasil
Fonte: adaptado de Amora (2013).
Exercícios de fixação
Os portos secos são terminais localizados na zona secundária que executam tarefas próprias da
zona primária. Quais são essas tarefas? E que benefícios eles trazem para as zonas primárias?
Apenas auxiliam no descongestionamento da zona primária e na redução de custos e riscos.
Executam apenas o alfandegamento, vistoria, manutenção, estufagem e desova de
contêineres.
Somente a manutenção, estufagem e desova de contêineres. Importantes no
descongestionamento da zona primária e na redução de custos e riscos.
Alfandegamento, vistoria, manutenção, estufagem e desova de contêineres. Importantes no
descongestionamento da zona primária e na redução de custos e riscos.
Conclusão
Há muito a ser feito em nosso país para torná-lo competitivo em nível global quanto ao
transporte de cargas. Certamente a infraestrutura logística precisa ser melhorada com urgência,
priorizando o transporte multimodal, o que ainda não acontece!
Não exploramos os modais hidroviário e ferroviário, que são os que possuem melhor relação
custo × benefício, o que, entre outros aspectos, encarece muito o transporte brasileiro,
prejudicando a nossa competitividade.
As ações para ampliação e adequação das estruturas para dar condições de melhor
aproveitamento destes dois modais, além de ganhos financeiros teríamos também a redução
expressiva de poluentes que atualmente são emitidos pelos diversos veículos do modal
rodoviário.
Aí vem a seguinte pergunta: apagão logístico ou oportunidade de negócios?
Autoria
Autor
Mestre em Engenharia de Produção e Pós-Graduado em Gestão Empresarial, Controladoria,
Gestão Estratégica de Pessoas, Gerenciamento de Manutenção e Administração Industrial.
Graduado em Ciência da Computação e Tecnólogo em Mecatrônica.
Possui 32 anos experiência de mercado, exercendo cargos de liderança nas áreas de
Administração da Produção, Manutenção Industrial e Logística de Suprimentos.
Desde 2016 atua como professor universitário e de pós-graduação ministrando disciplinas
relacionadas à Tecnologia em Logística e Gestão de Produção, tais como Gerenciamento da
Cadeia de Suprimentos de Logística, Gestão da Qualidade, Gestão da Produção, Logística
Reversa, Gestão da Qualidade e Engenharia Econômica.
Atua na pós-graduação da USCS e USF.
Lattes: <lattes.cnpq.br [http://lattes.cnpq.br/7267282290524172] >.
Glauco Roberto Pereira Silva
Bibliografia
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT).  Ferroviária. Portal ANTT, 6 jan. 
2014. Disponível em: <portal.antt.gov.br
[http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/4751/Ferroviaria.html] >.  Acesso em: 25 out.
2018
AMARAL, D. G. do. Soluções  logísticas no agronegócio do Brasil 2015-2025. 32 slides. 2015.
Disponível  em: <slideshare.net [https://pt.slideshare.net/DelanoChavesGurgelAmaral/32-slides-
solues-logsticas-no-agronegcio-do-brasil-2015-2025-fev] >.  Acesso em: 24 out. 2018.
AMORA, D. Receita usa  janela de MP para autorizar 15 portos secos a operar. Folha de S. Paulo,
13 ago. 2013. Disponível em: <www1.folha.uol.com.br
[https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2013/08/1325505-receita-usa-janela-de-mp-para-
autorizar-15-portos-secos-a-operar.shtml] >. Acesso em: 26 out. 2018.
BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Código  Comercial. Brasil, Coleção das Leis do 
Império, 1850. Disponível