LogEmp-U2

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TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Objetivos 
• Compreender como modais de transporte e sistemas e estruturas de ar-
mazenagem impactam a Logística Empresarial e, consequentemente, as 
cadeias de suprimentos, compostas, também, pela Logística Empresarial. 
• Estudar a estrutura e as ferramentas disponibilizadas em Logística para as 
suas principais atividades básicas (transporte e estocagem). 
Conteúdos 
• Custos de transportes. 
• Custos de estoques. 
• Gestão de estoques. 
• Modais e terminais de transportes.
• Sistemas e estruturas de armazenagem. 
Orientações para o estudo da unidade
Antes de iniciar o estudo desta unidade, leia as orientações a seguir:
1) Recomendamos que você discuta esta unidade com seus colegas, com o 
tutor e com profissionais do mercado, quando possível, para melhor en-
tendimento do conteúdo aqui exposto e, também, maior aprofundamen-
to nos conceitos de Logística. 
2) Como o tema é bastante amplo, para fixar os conteúdos desta unidade, 
realize apontamentos sobre os tópicos estudados, tais como transporte e 
UNIDADE 2
armazenagem, com o objetivo de evitar confusões quanto aos pontos de 
destaque. 
3) Utilize um caderno de anotações para colocar suas dúvidas e ideias que 
forem surgindo conforme o desenvolvimento deste material. 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
1. INTRODUÇÃO 
Agora que já entendemos a evolução histórica da Logísti-
ca e seus conceitos no decorrer da história da humanidade, 
podemos aprofundar os estudos de Logística Empresarial. Va-
mos começar explorando as principais atividades primárias da 
Logística, aquelas que apresentam maior impacto em custos e 
níveis de atendimento. Vamos lá? 
Nesta segunda unidade, daremos ênfase as duas principais 
atividades logísticas, que são transporte e armazenagem, ou 
seja, as duas que representam os maiores custos logísticos das 
empresas e que proporcionam diretamente valor de "lugar" e 
"tempo" às operações.
Ao término desta unidade, você será capaz de discutir 
sobre assuntos relacionados às principais atividades primárias 
da Logística, bem como compreender o impacto dos custos de 
transporte e estocagem nas atividades comerciais. Poderá ainda 
participar da decisão de qual o melhor modal de transporte para 
determinada empresa ou atividade, assim como a melhor estru-
tura e sistema de armazenagem para determinado produto a ge-
renciar. Então, vamos aos estudos!
2. CONTEÚDO BÁSICO DE REFERÊNCIA
O Conteúdo Básico de Referência apresenta, de forma su-
cinta, os temas abordados nesta unidade. Para sua compreensão 
integral é necessário o aprofundamento pelo estudo das referên-
cias bibliográficas e do Conteúdo Digital Integrador. 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
2.1. TRANSPORTES E MODAIS
No decorrer dos tempos, o homem, em função de suas ne-
cessidades, foi desenvolvendo ferramentas e meios para sua so-
brevivência e conforto, sendo as melhores ideias aperfeiçoadas. 
Isso também ocorreu com os transportes. Não se sabe ao cer-
to quando e como o homem começou a utilizar os transportes 
para satisfazer suas necessidades, mas acredita-se que, somente 
quando deixou de ser nômade e passou a atuar na agricultura, os 
transportes tornaram-se, efetivamente, indispensáveis em sua 
vida. Naquela época, iniciaram-se os transportes de produtos e 
mercadorias excedentes para trocas entre os produtores de di-
versos materiais. 
É claro que as trocas eram pequenas e os meios de trans-
porte, arcaicos, provavelmente, feitos no princípio pelo próprio 
homem e, depois, por animais, passando, em seguida, pelos eq-
uipamentos rudimentares, como carroças e canoas simples. Até 
os dias atuais, os transportes têm sido indispensáveis ao homem, 
fazendo a ligação entre fornecedores e consumidores, enfrentan-
do fronteiras geográficas, físicas e políticas, aperfeiçoando-se e 
conquistando tecnologia suficiente para romper as mais impen-
sáveis barreiras de clima e relevo. 
Do surgimento dos transportes por tração animal à utiliza-
ção de ônibus espaciais e outras maravilhas da tecnologia hu-
mana, os transportes têm sido uma atividade muito importante 
para o homem, movimentando a economia, gerando empregos, 
abastecendo lugares remotos, garantindo a utilização de bens e 
mercadorias excedentes e satisfazendo o homem em todas as 
suas necessidades e aperfeiçoamentos. 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Conforme Razollini Filho (2012, p. 67): “[...] de maneira 
simplificada, é possível afirmar que a meta dos sistemas de trans-
porte é deslocar mercadorias e pessoas de um ponto de origem 
para um ponto de destino [...]”. 
Assim como a Logística adquiriu posição estratégica nas 
empresas, sua atividade essencial de transporte também se 
aperfeiçoou e conquistou espaço nas organizações. Para garantir 
competitividade e sustentabilidade no abastecimento aos mer-
cados consumidores, mantendo níveis adequados de serviços 
e menores custos possíveis, as empresas desenvolveram ferra-
mentas e meios de transportar e de gerenciar esses transportes 
cada vez mais eficientes. 
Hoje, o homem dispõe de modais de transporte e de siste-
mas de informação e gestão instantânea que possibilitam a com-
ercialização local ou globalizada e com garantia de entrega com 
prazo, preço, quantidade e condições adequadas.
Os modais de transporte mais utilizados na atualidade para 
transportar pessoas e materiais são os seguintes: 
1) Rodoviário: realizado por meio de rodovias, mediante 
utilização de veículos, como, por exemplo, caminhões, 
furgões e carros. Ideal para distâncias médias de trans-
porte, sendo bastante flexível e não exigindo grandes 
estruturas de entrepostos especializados. Pode ser uti-
lizado para diversos tipos de cargas e possui ótima dis-
ponibilidade com facilidade de contratação e gerencia-
mento. É limitado pelo tamanho do veículo e enfrenta 
grande dificuldade em vias de muito trânsito e conges-
tionamento, além do risco elevado de roubo da carga. 
Apresenta alto valor para o transporte e custo de ope-
ração, além de ser o mais poluidor de todos os modais.
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
2) Hidroviário: realizado na água, seja marítimo, fluvial 
ou lacustre, por meio de embarcações dos mais varia-
dos modelos e tamanhos. Utilizado para grandes dis-
tâncias e volumes, com baixo custo de frete e opera-
ção, tornando-se ideal para mercadorias de baixo valor 
agregado. Entretanto, apresenta longo tempo de trân-
sito, depende de terminais especializados (portos) e 
vias apropriadas, além de exigir vasta documentação, 
o que gera complexidade de gestão.
3) Ferroviário: transporte realizado por trens, sobre tri-
lhos de ferro. Além de ser pouco poluidor do ambiente 
e possuir ótimas condições de segurança da carga, com 
baixíssimos níveis de acidentes, apresenta alta eficiên-
cia energética, sendo ótimo para grandes quantidades 
transportadas. Contudo, requer estrutura e entreposto 
apropriados, ficando limitado aos trilhos disponíveis e 
à compatibilidade de bitola das vias. Por essas razões, 
apresenta baixa flexibilidade e capilaridade. 
4) Aeroviário: realizado pelo ar por meio de aeronaves e 
similares. Apesar de ser limitado por volume e peso, 
depender de terminais especializados (aeroportos) e 
possuir valor elevado para o frete, apresenta como ca-
racterísticas tempo de trânsito bem curto, muita segu-
rança de transporte, proximidade dos centros urbanos 
e utilização para grandes distâncias.
5) Dutoviário: realizado por meio de tubulações especial-
mente desenvolvidas e construídas para transportar 
produtos a granel em grandes volumes por distâncias 
especialmente longas. Apresenta baixo consumo de 
energia e custos operacionais, além da simplicidade 
para carga e descarga e menor possibilidade de perda 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
e roubo, sendo muito confiável. Entretanto, seu inves-
timento inicial e custos fixos são muito elevados, além 
derequerer mais licenças ambientais por ser passível 
de acidentes ambientais de grandes proporções. 
É importante observar que as características da carga a ser 
transportada influenciam e podem até determinar a escolha do 
melhor modal de transporte a ser utilizado. Alguns fatores, tais 
como peso da mercadoria, volume, preço, perecibilidade, peri-
culosidade, dimensões, fragilidade, capacidade de compactação 
e assimetria, podem torná-la compatível ou não com determi-
nados modais e seus equipamentos, assim como podem exigir 
equipamentos de movimentação adequados para carregamento 
e descarregamento.
Veja um exemplo: caso haja necessidade de transporte 
de produtos com baixo valor agregado em grandes volumes, 
como as commodities em geral, o melhor é escolher modais com 
menor custo e maior capacidade de carga, justamente para que 
o impacto no custo do produto seja menor. Entretanto, para se 
transportarem cargas de valor agregado elevado ou inestimável, 
tais como obras de arte, joias e órgãos para transplante, o mel-
hor seria escolher um modal com mais confiabilidade, segurança 
e velocidade, dependendo, então, menos do custo associado 
desse tipo de transporte. 
Assim, concluímos que, além das características da carga 
a ser transportada, existem outros fatores que influenciam na 
determinação do melhor modal a ser utilizado para o transporte, 
tais como custos dos serviços, tempo médio para a entrega, 
tempo de trânsito e sua variação permitida e, por fim, perdas e 
danos à carga. 
48 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
A seguir, o Quadro 1 apresenta um resumo das caracterís-
ticas principais de cada modal, para facilitar a sua compreensão.
Quadro 1 Características operacionais dos modais de transporte.
MODAIS DE TRANSPORTE
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
COMPARATIVO Rodoviário Hidroviário Ferroviário Aeroviário Dutoviário
Velocidade média alta média baixa média alta Baixa
Disponibilidade alta média baixa média alta média Baixa
Confiabilidade média alta média baixa média baixa Alta
Capacidade média alta média alta média 
baixa
baixa
Frequência média alta baixa média 
baixa
média Alta
Custo média 
baixa
alta média baixa média alta
Fonte: adaptado de Figueiredo, Fleury e Wanke (2003). 
Outro fator importante é a necessidade de terminais de 
transportes para que a operação de transportar mercadorias 
seja eficiente. Para o modal aeroviário, por exemplo, há neces-
sidade de aeroportos, assim como o hidroviário precisa de por-
tos. O modal que apresenta menor exigência de terminais é o 
rodoviário, contudo apresenta mais flexibilidade e capacidade de 
transporte de mercadorias de porta a porta, ou seja, do produ-
tor da mercadoria até o consumidor, sem necessidade de trans-
bordos na maioria dos casos (às vezes, podem ser necessários 
por causa de limitações de tamanho das rodovias em relação ao 
tamanho dos veículos, ou, ainda, por necessidade do fraciona-
mento das cargas, por exemplo). 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
A implantação de terminais de transportes depende de 
aspectos técnicos, como, por exemplo, melhor localização para 
facilitar o fluxo logístico; condições geográficas; capacidade de 
fixação do terminal no local escolhido; necessidade de integra-
ção com outros modais; características das mercadorias a serem 
transportadas; características do mercado-alvo etc. 
Infelizmente, não são somente os aspectos técnicos que 
definem os investimentos em terminais de transporte e em es-
truturas para o transporte, pois é notória a influência de ques-
tões políticas em tais decisões de investimento e ampliação. Essa 
influência nem sempre é sábia ou eficiente, por isso pouco con-
tribui (ou mesmo atrapalha) a minimização de custos e a maxi-
mização da eficiência logística e agregação de valor percebido. 
Agora, leia o texto a seguir sobre a exportação brasileira 
de soja. 
Do silo até o exterior: conheça a rota da soja que vem do 
Norte do país ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Uma carga de soja pode demorar quase um mês para chegar ao destino.
O Porto de Santarém, no Pará, tem sido boa alternativa de rota.
O Brasil é um dos principais exportadores de soja do mundo. Quase tudo o que 
é vendido para fora sai pelos Portos de Santos, em São Paulo, e de Parana-
guá, no Paraná. Já a produção do Norte do país encontrou uma boa alternativa 
de saída.
O Porto de Santarém, no Pará, passa pela época de maior movimento. Mas 
para chegar até lá, os grãos percorrem um longo caminho.
A primeira parte da viagem, feita por rodovias, sai de Campo Novo do Pare-
cis, passa por Vilhena, em Rondônia, e termina em Porto Velho. Da capital, a 
carga segue pelo Rio Madeira e depois pelo Rio Amazonas até os Portos de 
Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará. A última etapa é de navio até 
o destino final, Europa ou Ásia.
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
O corredor do Rio Madeira é utilizado porque a alternativa é a mais viável 
para escoar a soja da região com a vantagem de se perder menos grãos pelo 
caminho.
Do município de Campo Novo do Parecis, no Mato Grosso, até Porto Velho, 
em Rondônia, a produção percorre mais de mil quilômetros. A rodovia continua 
sendo a vilã do escoamento, porque não oferece condições básicas de tráfego.
Chegando em Porto Velho, é preciso sorte para não encontrar fila. O caminhão 
é pesado, depois vem a classificação de grãos, que passam por análises que 
avaliam a qualidade do produto quanto à umidade e impurezas. Se não tiver 
dentro das normas exigidas, a carga pode ter a viagem interrompida.
Agora a viagem de grãos é feita por meio de balsas. O comboio vai pelo Rio 
Madeira até Santarém, no Pará. A soja começa a ser descarregada ainda 
durante a madrugada. Os grãos são sugados e levados até o armazém, onde 
ficam até a chegada do navio cargueiro para serem exportados.
Após semanas de viagem, o navio cargueiro vindo da Europa atraca no Porto 
de Santarém. O pico de escoamento pelo Porto vai de junho a agosto. Em 
média, por mês, passam pelo Porto de dois a três navios cargueiros.
A soja que sai do Porto de Santarém é levada para o exterior principalmente 
para atender as indústrias de produção de óleo vegetal.
O navio cargueiro carregado com a soja que saiu de Campo Novo do Parecis, 
Mato Grosso, segue para Liverpool, na Inglaterra. A viagem deve durar 
aproximadamente 20 dias (G1 – ECONOMIA, 2011).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Voltando ao ponto de que somente o modal rodoviário 
tem capacidade de atender o transporte de porta a porta, fica 
evidente que os demais modais necessitam de integração entre 
si, para que um possa complementar o outro, garantindo que a 
mercadoria chegue ao destino final. A essa integração dá-se o 
nome de “intermodalidade”. O conceito de “intermodalidade” 
pode ser obtido de Razollini Filho (2012, p. 185):
Entendemos por intermodalidade de transporte a adoção de 
dois ou mais modais de transporte, com o objetivo de aprovei-
tar melhor as características de cada modal para reduzir o fluxo 
e as resistências do fluxo contínuo de cargas desde a origem até 
o destino final. Existe a emissão individual do Conhecimento de 
Transporte por parte de cada operador (modal) e, além disso, a 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
responsabilidade é dividida entre cada um dos operadores em 
cada trecho por eles operado. A intermodalidade pressupõe a 
existência de interfaces (terminais, portos, aeroportos, aduanas 
e armazéns) tão eficientes quanto os modais que atendem [...].
Para aprimoramento no tema, podemos ainda definir o 
conceito de “multimodalidade”, que difere do de “intermodali-
dade”, como exposto também por Razzolini Filho (2012, p. 185):
Entendemos por multimodalidade a integração dos serviços de 
mais de um Modal de Transporte, podendo ser por exemplo 
rodoferroviário, rodoaéreo, ferro-hidroviário, hidroaéreo, etc., 
o que implica emissão de um único Conhecimento de Transpor-te por um único responsável, denominado Operador de Trans-
porte Multimodal (OTM). Desde a origem até o destino final, o 
OTM deve assumir total responsabilidade pela operação como 
um transportador principal, e não apenas como um agente [...].
Pelas definições expostas, fica evidente a visão integrada 
dos sistemas de transporte na multimodalidade, acompanhando 
as mesmas tendências do sistema logístico como um todo, como 
já vimos ao estudarmos a evolução histórica e conceitual da 
Logística. Da mesma forma, fica claro que não é possível estudar-
mos ou pensarmos em transportes de forma isolada do sistema 
logístico e vice-versa, dada a importância dos transportes para a 
economia mundial e para o homem. 
Com as leituras propostas no Tópico 3.1, você pode con-
hecer mais sobre modais e terminais de transportes e sua im-
portância para o sistema logístico. Antes de prosseguir para 
o próximo assunto, realize as leituras indicadas, procurando 
assimilar o conteúdo estudado. 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
2.2. MANUTENÇÃO DE ESTOQUES
No Egito, há, aproximadamente, 1.800 anos a.C., José 
interpretou um sonho de seu faraó que previa sete anos de 
abundância seguidos por sete anos de fome. Por isso, os egípcios 
começaram a estocar parte da colheita de cada ano em celeiros, 
para evitar que o sonho do rei se concretizasse. Desde essa ép-
oca, a estocagem vem contribuindo para a sobrevivência, o con-
forto e a evolução do homem.
Com o passar do tempo, como já estudado, a manuten-
ção de estoques passou a fazer parte das atividades mais impor-
tantes da Logística, até mesmo porque, atualmente, representa 
a operação com segundo maior custo associado. Como a esto-
cagem não agrega valor nenhum ao produto na maioria dos ca-
sos, salvo naqueles em que o produto melhora com o tempo, 
tal como os vinhos, não haveria a necessidade de estocagem. 
Entretanto, os estoques atuam como garantia de atendimento 
a picos de demanda inesperados e, também, em casos de fal-
has ou problemas pontuais na cadeia produtiva. Assim como nos 
transportes, essa atividade não deve ser entendida ou estudada 
isoladamente, mas sim de forma integrada ao processo logístico.
De acordo com Russo (2013, p. 11), em sua introdução: 
Sem dúvida, uma das mais relevantes atividades da adminis-
tração de materiais diz respeito ao controle dos níveis de es-
toque. Como este afeta o resultado das empresas, todas elas, 
particularmente as de transformação, devem se preocupar com 
seu controle. Estoques representam investimento, e uma das 
formas de medir o desempenho das organizações é verificar o 
retorno sobre investimentos, conhecido pela sigla ROI (do in-
glês Return Over Investment). Se o estoque ainda não foi trans-
formado em venda, significa dinheiro parado e, portanto, ainda 
não deu o retorno esperado [...].
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Dessa forma, o maior desafio da Logística é manter níveis 
de estoque suficientemente altos que permitam atendimento 
a demandas ou falhas inesperadas, mas, ao mesmo tempo, tão 
baixos que afetem o mínimo possível os resultados financeiros 
da empresa detentora dos estoques. A estocagem apresenta 
ainda outras funções a serem destacadas, algumas voltadas a 
oportunidades de ganhos maiores e não somente representando 
perdas financeiras, tais como compras antecipadas e armazena-
mento de itens muito baratos, com viés de alta de preços para 
posterior venda com o produto já valorizado.
Pode-se utilizar técnicas e ferramentas estatísticas apro-
priadas para estimativas e controle de níveis de estoques, base-
adas, por exemplo, em demanda prevista ou histórico de consu-
mo e outras informações associadas. Essas ferramentas calculam 
e sugerem os melhores níveis de estoques, por meio de formu-
lações estatísticas com margens de erros esperados, o que fa-
cilita a gestão dos estoques e permite a identificação de como 
aprimorar o controle ou empreender ações para otimização dos 
resultados. 
São muitos os parâmetros de níveis de estoque que podem 
ser medidos e acompanhados pelos gestores de materiais. Os 
principais deles são:
• Estoque de segurança: representa a quantidade de ma-
terial mantida em estoque com o objetivo de absorver 
falhas no processo produtivo. Em caso de desabasteci-
mento temporário, esse estoque permite o atendimento 
à demanda até que a situação normalize. Obviamente, 
pode não suportar o período completo de desabaste-
cimento, caso este seja muito extenso ou a demanda 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
aumente de maneira inesperada, mas apresenta ótima 
margem de segurança.
• Ponto de reabastecimento: representa o ponto no qual 
uma quantidade em estoque do material é consumida, 
causando o início do processo de ressuprimento, por 
meio da compra ou da produção. Essa quantidade de 
estoque deve estar de acordo com o tempo necessário 
para o ressuprimento do material pela fonte de abaste-
cimento, além de outros parâmetros, tal como a classi-
ficação econômica do material a ser reposto. 
• Estoque máximo: é a quantidade máxima estocada de 
material, não ultrapassando o valor do capital empre-
gado, com o propósito de não prejudicar os resultados 
financeiros da empresa. Esse nível de estoque, obvia-
mente, pressupõe a quantidade máxima a estocar, aci-
ma do ponto de reabastecimento, a fim de diminuir a 
quantidade de operações de ressuprimento sucessivas, 
geradas pelos consumos constantes de estoque.
Os materiais estocados podem ser classificados pela sua 
importância econômica ou pela sua criticidade no estoque, para 
contribuir com as análises e a gestão dos materiais estocados. 
Podemos classificar economicamente os materiais por meio da 
Curva ABC, na qual se classificam, do maior para o menor, os 
materiais com maior impacto no capital empregado em estoque. 
Essa classificação utiliza a multiplicação do custo pela quantida-
de estocada ou movimentada. Já a classificação por criticidade 
pode ser feita pela análise do impacto da falta de cada material 
em toda a cadeia produtiva.
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Com as leituras propostas no Tópico 3.2, você poderá 
visualizar um modelo matemático para o cálculo do estoque 
de segurança. Antes de prosseguir para o próximo assunto, 
realize as leituras indicadas, procurando assimilar o conteúdo 
estudado.
Para manter estoques, controlados austeramente ou não, 
as empresas precisam obter estruturas e sistemas para a ar-
mazenagem, bem como equipamentos para movimentação de 
mercadorias. Estudaremos algumas dessas estruturas e sistemas 
logo adiante. 
Os locais onde são estocados os materiais, chamados ar-
mazéns, costumam ser desenvolvidos de acordo com sua utiliza-
ção. Se há necessidade de armazenagem de produtos a granel, 
como sementes e líquidos, os armazéns podem ser constituídos 
de silos ou tanques, conforme as Figuras 1 a 7.
Se há necessidade de estocagem de itens unitizados em 
caixas ou páletes, podemos utilizar armazéns convencionais, 
como nas Figuras 8 e 9. Também podem ser necessárias condi-
ções especiais de armazenagem, tais como os armazéns refrige-
rados, como o da Figura 10. 
Existem ainda situações nas quais os armazéns podem 
ser utilizados para estocagens mistas, quando os itens a estocar 
apresentam-se a granel e, também, unitizados em páletes ou cai-
xas, ou, ainda, refrigerados. Por isso, é preciso uma composição 
das estruturas de armazenagem para atender às características 
de todos os materiais. 
Leia agora o trecho a seguir sobre a estocagem: 
56 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Estocar com menor frequência, em menores volumes, mais 
objetivamente e de forma menos centralizada reduz custos e 
aumenta a eficiência do processo. Moura (1979) afirma que os 
mais importantes objetivos de um bom armazenamento são, 
entre outros: (i) controlar a quantidade estocada; (ii) conser-
var a qualidade dos materiais, mantendo conservadassuas 
características; (iii) permitir e manter clara a identificação dos 
materiais; (iv) racionalizar adequadamente a classificação dos 
materiais, identificando aqueles sem movimentação, os iguais 
porém estocados com nomes diferentes, os materiais inúteis e 
os materiais com estoque excessivo; (v) reduzir custos relativos 
a armazenagem dos itens; (vi) sistematizar informações sobre 
os materiais estocados de forma rápida e eficaz; (vii) reduzir 
progressivamente a área de armazenagem [...]. (RUSSO, 2013, 
p. 21).
Para a estocagem a granel de materiais sólidos, como se-
mentes, utilizam-se silos de concreto ou metal, podendo ser 
verticais ou horizontais (Figuras 1, 2 e 3). Também podem ser 
utilizados silos do tipo trincheira (Figura 4), ou ainda estocados 
diretamente no chão em grandes montes de materiais, além, é 
claro, da estocagem em sacarias e big-bags (Figura 5). 
Para granéis líquidos ou gases, comumente se utilizam 
tanques específicos (Figuras 6 e 7). Para itens gerais, podem-se 
utilizar armazéns convencionais, dotados ou não de estruturas 
especiais para cada característica do material, tal como o can-
tiléver para chaparias, tubos e bobinas (Figura 11); estantes por-
ta-páletes para itens unitizados, racks ou estruturas específicas 
para itens que os possibilitem ou exijam (Figuras 12, 13 e 14). 
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Figura 1 Silos verticais metálicos para granéis sólidos.
Figura 2 Silos verticais de concreto para granéis sólidos.
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Figura 3 Silos horizontais para granéis sólidos.
Figura 4 Silos tipo trincheira para granéis sólidos.
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Figura 5 Silos tipo bolsa (bag) para granéis sólidos.
Figura 6 Tanques para granéis líquidos.
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Figura 7 Tanques para gases.
Figura 8 Armazém convencional com estrutura de armazenagem.
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Figura 9 Armazém convencional sem estrutura de armazenagem.
Figura 10 Armazém refrigerado com estrutura de armazenagem.
62 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Na busca constante das empresas por maximizar a ocupa-
ção dos armazéns, ou seja, aumentar a capacidade de estocagem 
de produtos em quantidade por metro quadrado do armazém, 
os profissionais de Logística foram desenvolvendo não apenas as 
estruturas de armazenagem, mas também os sistemas para ar-
mazenagem, da criação de sistemas padronizados, como páletes 
e contêineres, às grandes estruturas autoportantes de estantes. 
Da mesma forma, os equipamentos para movimentação dos ma-
teriais em armazéns, tanto para carregamento e descarregamen-
to quanto para movimentação interna, foram sofrendo grande 
evolução tecnológica ao longo do tempo, visando otimizar os 
tempos de movimentação aos menores custos e com mínimos 
esforços operacionais. 
Podemos citar como exemplos desses equipamentos: as 
empilhadeiras (Figura 15), as transpaleteiras (Figura 16), as cor-
reias transportadoras (Figura 17) e os guinchos para elevação 
(Figura 18) etc. 
Figura 11 Cantiléver.
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Figura 12 Drive-thru.
Figura 13 Flow-rack.
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Figura 14 Push Back.
Figura 15 Empilhadeira a combustão.
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UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
 
Figura 16 Transpaleteiras elétrica e manual.
Figura 17 Correia transportadora (Dala).
Figura 18 Talha elétrica e guincho hidráulico manual (girafa).
66 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Conforme foram evoluindo as estruturas e os sistemas de 
armazenagem, além das ferramentas e das tecnologias de movi-
mentação, também os processos internos foram sendo melhora-
dos, com o objetivo de obter mais eficiência operacional. Apoia-
dos fortemente pelas modernas ferramentas da Tecnologia da 
Informação, os processos de separação de cargas e pedidos ob-
tiveram grandes facilidades operacionais, reduzindo bastante os 
tempos de execução. 
Esses processos melhorados, aliados às tecnologias incor-
poradas, resultaram ainda em mais segurança operacional, mini-
mização de problemas técnicos e perdas, maior velocidade de 
retorno de informações e ganhos enormes para as empresas no 
nível de atendimento a seus clientes, gerando valor e obtendo 
espaço estratégico no mercado.
Como exemplo das inúmeras operações que ocorrem nas 
atividades de movimentação e armazenagem, que evoluíram 
bastante e que caracterizam a Logística como estratégica para 
as empresas, podemos citar a separação de pedidos, ou picking. 
As estratégias de separação englobam da roteirização dos locais 
onde o pessoal deve passar para recolher os materiais, a fim de 
caminhar menos, aos sistemas de coleta desses materiais por 
orientação de voz ou de luz, no caso de picking manual. 
Existem, ainda, sistemas automatizados de picking, como, 
por exemplo, carrosséis, que levam até o pessoal da coleta as ga-
vetas onde se encontram os itens, ou os sistemas de transeleva-
dores e carrosséis que levam diretamente os itens, já separados.
Leia a seguir o texto que trata das estratégias de organiza-
ção de picking. 
67© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Quais as estratégias de organização da atividade de 
picking? ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Existem 4 procedimentos básicos para organizar o picking. Esses 4 
procedimentos são caracterizados como procedimentos “puros”. Geralmente, 
o que se observa é uma composição ou mistura de diferentes estratégias, 
gerando estratégias mistas de organização do picking. Basicamente, durante 
a definição de qual estratégia utilizar, é necessário responder às seguintes 
perguntas:
• Operadores por pedido: quantos operadores devem ser designados para 
completar apenas um pedido? Cada pedido é trabalhado por apenas um 
operador ou teremos vários operadores trabalhando em um mesmo pedido?
• Produtos por pedido: o operador deve coletar um produto de cada vez da lista 
de pedidos ou pegar vários produtos em uma só coleta?
• Períodos para agendamento: quantas janelas para a organização dos pedidos 
devem ser feitas em um turno? É necessário conciliar o picking com outras 
atividades, como o recebimento de produtos e a expedição?
A seguir, descrevemos os 4 procedimentos básicos de atividade de picking.
1. Picking discreto: nesse procedimento, cada operador é responsável 
por um pedido por vez e pega apenas um produto de cada vez. Existe 
apenas uma janela de scheduling por turno. Esse tipo de organização 
possui uma série de vantagens, principalmente por ser a mais simples, 
adequando-se perfeitamente quando toda a documentação está em 
papel. O risco de erros na atividade é reduzido, por existir apenas um 
documento para cada ordem de separação de produtos. No entanto, 
é o procedimento menos produtivo, pois como o operador deve 
completar toda a ordem de separação, o tempo de deslocamento é 
muito maior que nos outros procedimentos. Existe apenas um período 
para o agendamento da atividade de picking. 
Podemos compreender as diferentes estratégias de picking através 
de exemplos simples. Suponha que a atividade de separação de 
pedidos esteja trabalhando com apenas 4 produtos (P1, P2, P3 e P4). 
A linha de picking possui 3 operadores alocados integralmente a essa 
atividade. Temos então 3 pedidos que chegam, compostos por mix e 
quantidades de produtos diferentes. [...] 
Na estratégia de picking discreto, o primeiro operador pegaria o 
primeiro pedido (Pedido 1). Ele, então, seria responsável por iniciar e 
completar a separação de todos os produtos contidos nesse pedido. 
Selecionaria 10 quantidades do primeiro produto, 20 do segundo e 5 do 
terceiro, colocando na caixa para a próxima operação. Paralelamente, 
68 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEMo segundo operador estaria responsável pelo segundo pedido, 
coletando os produtos 1, 3 e 4 nas suas respectivas quantidades (um 
por vez). De forma análoga, o terceiro operador estaria responsável 
pelo terceiro pedido. 
Importante notar que cada pedido é iniciado e completo por apenas 
um operador e que apenas um produto é pegado por vez. O primeiro 
operador que acabar seu trabalho, que no exemplo seria o terceiro 
operador, pegaria o próximo pedido (Pedido 4, não exemplificado).
2. Picking por zona: nessa forma de organização, as áreas de 
armazenagem são divididas em zonas. Cada zona possui 
determinados produtos. Cada operador da atividade de picking está 
relacionado com uma dessas zonas. 
Quando uma ordem de pedido chega, cada operador pega todas 
as linhas de produtos referidas a esse pedido que fazem parte da 
sua zona de trabalho. Se o pedido estiver completo, ele pode ser 
despachado. Caso contrário, ele irá para a próxima zona de picking e 
o próximo operador colocará os produtos necessários. 
Esse tipo de procedimento é mais utilizado quando temos diferenças de 
produtividade entre os trabalhadores ou diferenças de equipamentos/
tecnologias utilizadas na área de picking. Com isso, as zonas de 
picking são determinadas de forma até obtermos um balanceamento 
da carga de trabalho entre as zonas. Existe apenas um período para 
o agendamento da atividade de picking. 
Voltando para o nosso exemplo, cada operador seria designado para 
determinada zona. O primeiro operador seria responsável pela coleta 
dos produtos 3 e 4. O operador 2 do produto 2, enquanto o último 
operador teria a responsabilidade do produto 1. [...] 
Ao chegar o primeiro pedido na linha de picking, o operador 3 coletaria 
10 unidades do produto 1. Em seguida, o operador 2 coletaria 20 
unidades do produto 2. Finalmente, o primeiro operador coletaria 5 
unidades do produto 3. O primeiro pedido estaria então completo e 
seria despachado para a próxima atividade. Notamos que, nesse 
caso, os 3 operadores trabalharam para completar um pedido. 
Além disso, após ter coletado as 10 unidades do produto 1, o terceiro 
operador já começaria a trabalhar no segundo pedido, enquanto em 
paralelo os outros dois operadores estariam completando o pedido 1. 
Como comentado anteriormente, é uma estratégia ideal quando temos 
tecnologias diferentes ou quando a produtividade dos operadores não 
é homogênea. No nosso exemplo, o operador 1 é o mais produtivo, 
ficando com 2 produtos na sua zona de picking. Com isso, temos um 
69© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
aumento de produtividade com relação à estratégia anterior, porém, a 
operação é um pouco mais complexa.
3. Picking por lote: no procedimento anterior, diferentes produtos 
são coletados para completar um pedido por vez. No picking por 
lote o procedimento ocorre de modo diferente: o operador espera 
a acumulação de um certo número de pedidos. Em seguida, são 
observados os produtos comuns a vários pedidos. 
Quando o operador faz a coleta, ele pega a soma das quantidades 
de cada produto, necessárias para atender todos os pedidos. Em 
seguida, ele distribui as quantidades coletadas por cada pedido. 
Por trabalhar com vários pedidos por coleta, esse tipo de procedimento 
possui um ganho de produtividade em relação aos outros. No entanto, 
é indicado apenas quando os produtos são coletados na maioria 
em quantidades fracionadas (não em caixas), e quando os pedidos 
possuem poucos produtos diferentes (1 a 4) e pequenos volumes. 
O ganho de produtividade ocorre pela redução de tempo em trânsito 
dos operadores. Um ponto negativo desse procedimento é sua maior 
complexidade e sua necessidade de utilizar severas mensurações 
para minimizar os riscos de erros. Tais mensurações podem ser feitas 
utilizando as soluções tecnológicas atuais. Novamente, temos apenas 
um período para o scheduling da atividade de picking. [...]
No nosso exemplo, os pedidos seriam agrupados em lote. Por 
exemplo, os pedidos 1 e 3 seriam agrupados em um lote. O primeiro 
operador cuidaria exclusivamente desses dois pedidos. Ele coletaria 
então 10 unidades do produto 1, 40 unidades do produto 2 e 20 
unidades do produto 3, ou seja, as somas das unidades dos produtos 
nos pedidos 1 e 3. Os outros dois operadores estariam responsáveis 
por outros lotes de pedidos. 
No picking por lote, um pedido é processado apenas por um operador, 
e diferentes produtos são coletados em cada pega. Isso acelera a 
produtividade, mas, como comentamos, é indicado apenas para 
configurações com poucos produtos.
4. Picking por onda: esse método é similar ao picking discreto. Ou 
seja, cada operador é responsável por um tipo de produto por vez. 
A diferença está no agendamento de um certo número de pedidos 
ao longo do turno. Geralmente esse tipo de procedimento é utilizado 
para coordenar as funções de separação de pedidos e despacho. 
Além das estratégias apresentadas anteriormente, temos as 
combinações entre estratégias puras. 
70 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
A estratégia de picking por zona-lote, por exemplo, é a estratégia de 
zona, onde cada operador é responsável por determinado número de 
produtos, e onde os pedidos são agrupados em lote. 
Podemos resumir na matriz seguinte as diferentes estratégias de 
atividade de picking, as consideradas puras e as mistas. [...] 
Uma estratégia de organização da atividade de picking mais recente 
e inovadora é chamada de bucket brigades. Desenvolvida por 
professores da Geórgia Tech, ela se diferencia das anteriores por ser 
uma estratégia que torna o sistema ajustado automaticamente.
BUCKET BRIGADES – UMA NOVA ESTRATÉGIA AUTOBALANCEÁVEL
A estratégia de “Bucket Brigades” tem sido utilizada em linhas de produção 
pela sua funcionalidade de autobalanceamento [...]. Uma grande dificuldade 
após a escolha da estratégia de picking a ser adotada está na necessidade 
de balanceamento da linha, para que nenhum operador ou equipamento fique 
sobrecarregado e para que a linha de produção tenha sua capacidade máxima. 
Esses ajustes devem ser feitos periodicamente e [devem ser] utilizadas as 
mais recentes e precisas informações disponíveis. 
Uma grande promessa dessa nova estratégia é o fato de ela ser autobalanceável. 
Ou seja, aumentando ou diminuindo a taxa de pedidos, o sistema é organizado 
de tal forma que existe um autoajuste, sem aumentar nem diminuir a ocupação 
dos operadores [...].
[...] Suponha que o sistema possua 3 operadores. Os operadores trabalham de 
modo discreto, ou seja, não existem zonas nem lotes de pedidos. O operador 
no final da linha (3) é mais produtivo que o segundo operador (2), que, por 
conseguinte, é mais produtivo que o primeiro operador (1). Por mais produtivo, 
entendemos que o operador realiza o mesmo movimento ou operação em um 
menor espaço de tempo.
A estratégia começa com o operador 3 processando o primeiro pedido, o 
operador 2, o segundo pedido e o operador 1 processando o terceiro pedido. 
Existem outros pedidos em fila esperando para serem processados [...]. 
Em seguida, o operador 3 termina de completar um pedido [...]. Nesse momento 
existe uma realocação do trabalho de cada operador [...]. O operador 3 pega o 
pedido em que o operador 2 estava trabalhando. O operador 2 pega o pedido 
em que o operador 1 estava trabalhando e o operador 1 pega um novo pedido 
que estava na fila de espera. 
Quando o operador 3 completa a coleta de produtos desse pedido, o processo 
se reinicia. 
71© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Apesar de parecer uma estratégia aparentemente simples, ela exige uma 
rigorosa coordenação entre os operadores, um estudo prévio de produtividade 
de cada um e uma preparação dos pedidos de acordo com a configuração física 
dos racks. No entanto, é matematicamente comprovado que essa estratégia 
de organização do trabalho faz com que os trabalhadores gravitem em torno 
da ótima divisão do trabalho, eliminando a atividade de balanceamento e 
planejamento[...] (MEDEIROS, 1999, p. 11).
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Com as leituras propostas no Tópico 3.3, você pode co-
nhecer mais sobre sistemas altamente tecnológicos para se-
paração de materiais em armazéns. Antes de prosseguir para 
a próxima unidade, realize as leituras indicadas, procurando 
assimilar o conteúdo estudado. 
Infelizmente, tecnologias muito avançadas requerem 
grandes somas de capital em investimento, o que torna len-
ta a sua implantação em todas as empresas que operam com 
Logística. É muito comum encontrarmos no mercado empresas 
que apresentam ótimos resultados operacionais com níveis de 
desenvolvimento tecnológico não tão elevados, o que comprova 
que em Logística é muito importante o perfeito entendimento 
do nível de serviço desejado pelos clientes versus o custo para 
operar na busca do atendimento a esse nível de serviço. 
Bom planejamento e execução na atividade de manuten-
ção de estoques significa ganhos operacionais e estratégicos 
que, alinhados com estratégias bem-sucedidas de transporte e 
distribuição, tornam a Logística cada vez mais indispensável para 
as empresas como um diferencial competitivo. 
72 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Vídeo complementar –––––––––––––––––––––––––––––––
Neste momento, é fundamental que você assista ao vídeo complementar. 
•	 Para assistir ao vídeo pela Sala de Aula Virtual, clique no ícone 
Videoaula, localizado na barra superior. Em seguida, selecione o nível 
de seu curso (Graduação), a categoria (Disciplinar) e o tipo de vídeo 
(Complementar). Por fim, clique no nome da disciplina para abrir a 
lista de vídeos.
•	 Para assistir ao vídeo pelo seu CD, clique no botão “Vídeos” e 
selecione: Logística Empresarial – Vídeos Complementares – 
Complementar 1. 
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
3. CONTEÚDO DIGITAL INTEGRADOR
O Conteúdo Digital Integrador representa uma condição 
necessária e indispensável para você compreender integralmen-
te os conteúdos apresentados nesta unidade.
3.1. MODAIS E TERMINAIS DE TRANSPORTES
Para aprofundar os estudos de transportes, é importante 
que você conheça os sites do Ministério e das agências regulado-
ras de transportes do Brasil, que são indicados a seguir. Por meio 
desses sites, você pode realizar pesquisas em anuários estatísti-
cos sobre algumas características regulatórias e diversos outros 
assuntos da Logística Empresarial. Além disso, por curiosidade, 
você pode conhecer como surgiram e evoluíram alguns meios 
de transporte, tais como balão, avião, bicicleta, automóvel, trem 
etc. 
• AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – 
ANTT. Home page. Disponível em: <www.antt.gov.br>. 
Acesso em: 1 jun. 2015. 
73© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
• AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Home 
page. Disponível em: <www.anac.gov.br>. Acesso em: 
1 jun. 2015. 
• BRASIL. Ministério dos Transportes. Home page. Dispo-
nível em: <www.transportes.gov.br>. Acesso em: 1 jun. 
2015. 
• HISTÓRIA DE TUDO. Meios de transporte. Disponível 
em: <http://www.historiadetudo.com/meios-transporte.
html>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Com relação aos custos logísticos, merecem destaque as 
atividades de transportes e estoques. Sugerimos a análise de al-
gumas estatísticas obtidas por meio de pesquisas, nas quais são 
apontadas as atividades que compõem os custos de empresas, 
entre outros dados. Veja o site indicado a seguir. 
• PORTAL O GERENTE. Pesquisa de custos logísticos. 
Disponível em: <http://www.ogerente.com.br/log/
estatisticas/logistica-estatisticas-custos_SCD.htm>. 
Acesso em: 1 jun. 2015.
Não são apenas as questões técnicas e financeiras que de-
vem ser levadas em conta no momento da escolha e/ou investi-
mento em melhorias do modal (e terminal) de transporte, mas 
também, e mais impactantes, as questões políticas, que, vez por 
outra, parecem não conter o mínimo de razão esperada. Como 
exemplo, segue o vídeo de uma das inúmeras reportagens sobre 
os problemas da Logística brasileira.
• REDE GLOBO. Problemas da Logística brasileira. Progra-
ma Fantástico, 21 abr. 2013. Disponível em: <https://
www.youtube.com/watch?v=QjWPrfVx2LQ>. Acesso em: 
1 jun. 2015.
74 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
3.2. EXEMPLO DE CÁLCULO DE ESTOQUE DE SEGURANÇA 
Como vimos, os cálculos dos níveis de estoques, realizados 
matematicamente, podem orientar a gestão de estoques, dimi-
nuindo o capital empregado em estoque, mas mantendo níveis 
suficientes para suportar variações de demandas e imprevistos. 
Aparentemente complicados, esses cálculos representam uma 
ferramenta relativamente simples de manutenção de estoques, 
pois evitam controles e modelos mais complexos e que tornam a 
gestão de materiais mais ágil e completa. Podemos verificar um 
exemplo de cálculo de estoque de segurança com a leitura do 
texto indicado a seguir. 
• SALLES, M. O. O que é e como calcular o estoque de segu-
rança. Disponível em: <http://www.ime.usp.br/~salles/
fatec/estatistica/estoque-seguranca.pdf>. Acesso em: 1 
jun. 2015.
No intuito de aperfeiçoar os seus conhecimentos sobre os 
assuntos estudados, sugerimos que você veja o vídeo indicado 
a seguir. Este vídeo traz um tutorial simples de como calcular 
a Curva ABC, necessária para a gestão de estoques e utilizada 
pelo gestor somente como referência para atuação nos princi-
pais itens. Além disso, essa curva pode ser utilizada nos cálculos 
de níveis de estoque, para a gestão mais aprimorada. Vamos ao 
vídeo: 
• FLORÊNCIO, P. H. B. Curva ABC (videoaula). Disponível em: 
<https://www.youtube.com/watch?v=JIZqxuADAJM>. 
Acesso em: 1 jun. 2015.
75© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
3.3. TECNOLOGIA APLICADA À GESTÃO DE ESTOQUES
Com a evolução tecnológica e o advento de novas ferra-
mentas e sistemas de informática, a Logística obteve grandes 
inovações que proporcionaram enormes ganhos operacionais de 
tempo de execução, custos, facilidade operacional, segurança, 
entre outros. Na armazenagem e movimentação, podemos de-
stacar os transelevadores e os sistemas de picking (separação de 
materiais para expedição), que praticamente atuam sem a inter-
ferência humana, a qual é passível de erros por muitos fatores. 
No vídeo que se segue, é possível apreciá-los. 
• ESI & CLUB ALMACENALIA. Witron Almacenaje y pi-
cking totalmente automatizado de productos conge-
lados. Disponível em: <https://www.youtube.com/
watch?v=Q4MhMmPnP_c>. Acesso em: 1 jun. 2015.
4. QUESTÕES AUTOAVALIATIVAS
A autoavaliação pode ser uma ferramenta importante para 
você testar o seu desempenho. Se encontrar dificuldades em 
responder às questões a seguir, você deverá revisar os conteúdos 
estudados para sanar as suas dúvidas. 
1) Considerando que o conceito de capilaridade, adotado na Logística, tem o 
sentido de capacidade de um equipamento de transporte, ou, ainda, mo-
dal de transporte de adentrar de forma ramificada e mais expandida nas 
áreas geográficas de menor acesso (vias menores e menos importantes), 
resultando em entregas de volumes consideráveis na porta do cliente, in-
dependente da região onde se encontra, responda qual seria o modal de 
transporte com maior capilaridade, dentre as alternativas a seguir:
a) Dutoviário.
b) Ferroviário.
c) Rodoviário.
76 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
d) Hidroviário.
e) Nenhuma das anteriores.
2) Considerando-se as características dos modais de transporte e também 
das mercadorias a serem transportadas, quais seriam os melhores modais 
a se adotar para o transporte dentro do país de pequenas quantidades de 
joias e para grande quantidade de carvão a granel e minério de ferro para 
o exterior, respectivamente?
a) Rodoviário, Hidroviário e Ferroviário.
b) Rodoviário, Ferroviário e Hidroviário.
c) Aeroviário, Rodoviário e Hidroviário.
d) Aeroviário, Ferroviário e Hidroviário.
e) Aeroviário, Hidroviário e Ferroviário.
3) O Brasil é hoje um dos principais exportadores de sojado mundo, sendo 
quase toda ela exportada via porto de Santos, São Paulo, e Paranaguá, 
Paraná. Antes de embarcar em navios, a soja percorre um longo caminho, 
desde o produtor até o porto, por meio de transporte rodoviário, princi-
palmente. Sabe-se que esse modal não é o mais adequado para esse tipo 
de mercadoria, sendo muito mais adequados os modais ferroviário e hi-
droviário. Além disso, o Brasil possui condições geográficas, topográficas e 
hídricas suficientemente boas para garantir investimentos nesses últimos 
tipos de modais, entretanto isso não ocorre, principalmente, por:
a) Dificuldades e entraves técnicos.
b) Questões ambientais.
c) A legislação nacional não permite investimentos.
d) Questões políticas e falta de interesse.
e) Exigências internacionais.
4) Escolha quais alternativas a seguir são relativas à atividade de manuten-
ção de estoques, movimentação e armazenagem: 
a) Manter acesso liberado à área de estocagem apenas para o pessoal do 
setor responsável por ela.
b) Realizar contagens e apuração dos estoques periodicamente, para cor-
reções de desvios e evitar sobras ou faltas de materiais.
77© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
c) Controlar os prazos de validade dos materiais estocados, bem como 
assegurar a qualidade das embalagens e integridade física dos mate-
riais estocados.
d) Fazer o rastreamento dos veículos com o material em trânsito para 
evitar extravios, roubos e desabastecimento.
e) Garantir a limpeza e organização da área de estocagem para evitar aci-
dentes e retrabalhos, além de contaminações e imagem negativa. 
5) Suponhamos uma empresa que está iniciando suas atividades e faz a pri-
meira compra de uma quantidade de material para estocar. Assim que re-
cebe esse material, começa a utilizá-lo em sua produção e, com o passar 
dos dias, a quantidade de estoques diminui a um ponto tal que seja neces-
sário realizar uma nova compra para repor esses estoques e não deixar a 
produção desabastecida. Esse ponto ou quantidade de estoque do item, 
no qual a compra foi solicitada, havia sido planejado e calculado anterior-
mente e trata-se de:
a) Estoque de segurança.
b) Estoque mínimo.
c) Estoque máximo.
d) Ponto de ressuprimento.
e) Lote múltiplo de compra.
Gabarito 
Confira, a seguir, as respostas corretas para as questões au-
toavaliativas propostas:
1) c.
2) d. 
3) d.
4) a, b, c, e. 
5) d.
78 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
5. CONSIDERAÇÕES
Com o término desta unidade, você pode conhecer mais 
sobre as atividades logísticas de transporte e de manutenção de 
estoques, incluindo as estruturas, as ferramentas e as operações 
associadas a essas atividades. 
Você estudou, também, sobre os modais de transporte e os 
terminais necessários a cada um deles, as estruturas e os siste-
mas de armazenagem, necessários ao controle e à gestão de es-
toques, sendo relativos à atividade de manutenção de estoques.
Buscamos nesta unidade apresentar não somente as 
questões técnicas relacionadas à escolha do melhor modal ou es-
trutura de armazenagem, mas também como as questões legais 
e de interesse político podem influenciar tais questões técnicas 
de decisão. Da mesma forma, você percebeu o quanto a melhor 
decisão pode influenciar os resultados obtidos nas atividades em 
operação, devido a suas características.
Muito ainda poderia ser abordado sobre essas atividades 
principais da Logística, de maneira que buscamos resumidam-
ente material suficiente para o primeiro contato, abrindo a porta 
da curiosidade e dando as bases necessárias para a preparação 
futura daqueles, como você, que buscam esse conhecimento. 
Caso ainda não tenha visto, recomendamos agora que comple-
mente seu estudo com o Conteúdo Digital Integrador.
Vamos, agora, expandir um pouco nossos conhecimentos, 
estudando na próxima unidade um conceito maravilhoso em 
Logística: cadeias de suprimentos. 
Bons estudos!
79© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
6. E-REFERÊNCIAS
Sites pesquisados 
G1 – ECONOMIA. Do silo até o exterior: conheça a rota da soja que vem do Norte 
do país. 2011. Disponível em: <http://g1.globo.com/economia/agronegocios/
noticia/2011/07/do-silo-ate-o-exterior-conheca-rota-da-soja-do-norte-do-pais.html>. 
Acesso em: 1 jun. 2015.
LOGÍSTICA AVANÇADA. O que são modais de transportes? Disponível em: <http://
logisticaavancada.wix.com/logisticaavancada#!modais-logisticos/cp7n>. Acesso em: 
1 jun. 2015. 
LOGÍSTICA PARA TODOS. Os cinco modais de transporte. Disponível em: <http://
logisticaparatodos-com-b.webnode.com.br/saiba-mais/os-05-cinco-modais-de-
transporte-/>. Acesso em: 1 jun. 2015.
MEDEIROS, A. Estratégias de picking na armazenagem. O que é a atividade de picking 
e qual sua importância? Disponível em: <http://www.prologbr.com.br/arquivos/
documentos/estratgias_de_picking_na_armazenagem.pdf>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Lista de figuras
Figura 1 Silos verticais metálicos para granéis sólidos. Disponível em: <http://
portuguese.alibaba.com/product-free/flat-bottom-grain-storage-silo-100116544.
html>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 2 Silos verticais de concreto para granéis sólidos. Disponível em: <http://www.
expressomt.com.br/economia-agronegocio/produtor-mato-grossense-recorre-a-
silo-b-72210.html>. Acesso em: 1 jun. 2015. 
Figura 3 Silos horizontais para granéis sólidos. Disponível em: <http://www.lippel.com.
br/br/movimentacao-e-armazenagem-de-biomassa/armazenagem-de-biomassa/
silos-horizontais.html#.VQFLX_nF_cg>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 4 Silos tipo trincheira para granéis sólidos. Disponível em: <http://www.
ensilagem.com.br/a-ensilagem/>. Acesso em: 1 jun. 2015. 
Figura 5 Silos tipo bolsa (bag) para granéis sólidos. Disponível em: <http://g1.globo.
com/mato-grosso/agrodebate/noticia/2014/10/aumenta-procura-em-mt-por-silos-
bag-para-estocar-graos-no-campo.html>. Acesso em: 1 jun. 2015. 
Figura 6 Tanques para granéis líquidos. Disponível em: <http://fateclog.blogspot.com.
br/2012/04/porto-de-santos.html>. Acesso em: 1 jun. 2015.
80 © LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
Figura 7 Tanques para gases. Disponível em: <http://cymimasa.com/areas-de-
negocio/industria/parques-almacenamiento-combustible/>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 8 Armazém convencional com estrutura de armazenagem. Disponível em: 
<https://adminlogistica.wordpress.com/conteudo/estrutura-porta-paletes/>. Acesso 
em: 1 jun. 2015.
Figura 9 Armazém convencional sem estrutura de armazenagem. Disponível em: 
<http://www.informativodosportos.com.br/obra-prepara-armazem-da-conab-em-
rondonopolismt-para-certificacao/>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 10 Armazém refrigerado com estrutura de armazenagem. Disponível em: 
<http://www.sumaretransportes.com.br/pArmazenamento.php>. Acesso em: 1 jun. 
2015.
Figura 11 Cantiléver. Disponível em: <http://www.sperrin-metal.com/cantilever-3/>. 
Acesso em: 1 jun. 2015. 
Figura 12 Drive-thru. Disponível em: <http://www.mecalux.com.br/cargas-paletizadas/
armazenagem-drive-in>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 13 Flow-rack. Disponível em: <http://www.solucaoarmazenagem.com.br/site/
products-page/flow-rack/>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 14 Push Back. Disponível em: <http://www.mecalux.com.br/armazenagem-
industrial/cargas-paletizadas>. Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 15 Empilhadeira a combustão. Disponível em: <http://www.tcaflorestal.com.
br/florestas-e-solucoes>. Acesso em: 1 jun. 2015. 
Figura 16 Transpaleteiras elétrica e manual. Disponível em: <http://www.centralmaq.
srv.br/maquinas_novas/Transpaleteira_El%C3%A9trica_CBD20-P50> e <http://www.
bremenimportadora.com.br/borracharia/index.php/paleteira-hidraulica-manual/>. 
Acesso em: 1 jun. 2015.
Figura 17 Correia transportadora (Dala). Disponível em: <http://comprar-vender.
mfrural.com.br/detalhe/esteiras-transportadoras-industriais-91170.aspx>. Acesso em: 
1 jun. 2015. 
Figura 18 Talha elétrica e guincho hidráulico manual (girafa). Disponível em: <http://
www.correaetoledo.com.br/site/index.php?option=com_virtuemart&view=productdetails&virtuemart_product_id=458&virtuemart_category_id=26> e <http://
www.torchtools.com.br/guincho-girafa-hidraulico-2-toneladas-em-v-marcon-
pr-2761-104633.htm>. Acesso em: 1 jun. 2015.
81© LOGÍSTICA EMPRESARIAL
UNIDADE 2 – TRANSPORTE E ESTOCAGEM
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e 
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