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AE-P0029 
Publicação: 01/2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Uber: o dilema de crescer com uma inovação 
disruptiva1 
 
 
 
Paulo Furquim de Azevedo 
Leandro Simões Pongeluppe 
Maria Clara de Azevedo Morgulis 
Nobuiuki Costa Ito 
 
 
 
 
Era segunda-feira, 3 de agosto de 2015. 2 Daniel Mangabeira, diretor de Relações 
Governamentais da Uber, empresa de tecnologia que conecta passageiros a motoristas por meio 
digital, acabara de entrar num carro Uber, que quatro minutos antes havia chamado para levá-lo 
de uma reunião com representantes do poder público ao escritório da empresa, na região central 
de São Paulo. Em um ano de atuação no município, a Uber tinha já crescido sensivelmente. 
Estimativas apontavam um total aproximado de 7 mil motoristas e cerca de 700 mil usuários. 
Todo esse crescimento empolgava os usuários e os motoristas que se incorporavam à 
 
1 Caso desenvolvido por Paulo Furquim de Azevedo, Leandro Simões Pongeluppe, Maria Clara de Azevedo Morgulis 
e Nobuiuki Costa Ito. Os autores agradecem a contribuição da Uber. O caso é somente para fins de discussão em sala 
de aula: não se propõe julgar a eficácia ou a ineficácia gerencial, nem tampouco deve servir como fonte de dados 
primários. 
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fevereiro de 1998. 
2 Exemplo fictício. 
 
 
 
 
2 
plataforma, mas, por outro lado, chamava a atenção das autoridades públicas, que não haviam 
decidido como tratar esse novo modelo de negócio e, sobretudo, dos taxistas, que temiam o que 
chamavam de “concorrência predatória”. Durante a viagem, Daniel Mangabeira aproveitou para 
conversar com o motorista, Jorge Teixeira. O papo foi transcorrendo, e a história foi se 
mostrando interessante. Jorge contou que havia pouco se tornara um motorista parceiro da Uber 
e que, para tanto, havia saído de seu antigo emprego como motoboy e se comprometido com o 
financiamento de um veículo com características compatíveis com as exigências da Uber, no 
valor aproximado de R$ 70 mil. Contou que o negócio ia bem; em média, ele dizia estar 
ganhando 6.000,00 reais por mês. Contudo, mesmo com o rendimento satisfatório, Jorge parecia 
aflito com o futuro do negócio. Depois de diversos incidentes conflituosos entre taxistas e 
motoristas parceiros da Uber, bem como da incerteza sobre a regulamentação do serviço na 
capital paulista, Jorge temia perder o investimento realizado e ficar com o financiamento para 
pagar. 
 
A entrada da Uber no mercado brasileiro gerou fortes reações de taxistas, que chegaram a 
angariar o apoio de autoridades municipais, numa disputa para barrar o avanço do aplicativo. 
No modelo de negócio da Uber, crescer é imperioso, pois, quanto mais passageiros e motoristas 
se vincularem à plataforma, maior o valor gerado para ambos. Por outro lado, esse crescimento 
desperta a reação daqueles que poderiam se sentir ameaçados por esse novo modelo de negócio, 
situação agravada pela falta de uma marco regulatório específico para essa atividade. Assim, 
uma pergunta não saía da cabeça de Mangabeira: como crescer por meio de uma tecnologia 
disruptiva, baseada em economias de rede, mas ainda sob forte incerteza jurídica? 
 
A viagem finalmente chegara ao fim. Mangabeira desceu do carro sem nem tocar na carteira, 
pois um dos benefícios que a Uber oferecia a seus usuários era a simplificação do pagamento 
por meio de cartão de crédito pré-cadastrado. Contudo, ao cumprimentar Jorge, ele sabia que a 
reunião na prefeitura seria importante não só para a Uber, mas também para a vida de muitos 
motoristas e usuários envolvidos no negócio. 
 
A Uber: nascimento e crescimento 
 
A Uber nasceu nos EUA, em São Francisco, Califórnia, no início de 2009. Fundada por Garret 
Camp e Travis Kalanick, a concepção inicial era oferecer um serviço de transporte de luxo por 
meio de um aplicativo para smartphone. A operação em fase de teste foi iniciada em 2010, mas o 
lançamento ocorreu apenas em 2011, inicialmente restrito à cidade de São Francisco. Apesar do 
longo tempo entre o início da empresa e seu lançamento, ela se expandiu muito depressa. Ainda 
em 2011, a Uber já operava em Paris e continuava a expansão nos EUA. 
 
Entre 2012 e 2014, a empresa conduziu um intenso processo de crescimento internacional 
para vários continentes. Em 2012, por exemplo, já operava no Canadá, na Inglaterra e na 
 
 
 
 
3 
Austrália. Em 2013, a Ásia e a África passavam a contar com os serviços da Uber em países como 
Singapura e África do Sul. A América Latina só recebeu a empresa em 2014, começando pela 
cidade de Tijuana, no México. Em outubro de 2015, a Uber operava em mais de 330 cidades, em 
60 países. 
 
O crescimento geográfico foi também acompanhado da ampliação dos serviços oferecidos 
pela Uber, voltados aos mais variados segmentos de mercado. Para o segmento de alto padrão, 
foi desenvolvido o UberBLACK, com carros sedan pretos para até cinco passageiros. O uberX foi 
criado para atender o segmento mais sensível a preços, fazendo uso de automóveis compactos, 
mas com tarifas significativamente mais baixas. O UberSUV, por sua vez, também um serviço de 
luxo, com carros pretos e grandes, atende àqueles que demandavam maior espaço. Além dessas 
modalidades, a empresa usava portfólios e variações de serviços conforme o perfil da demanda 
em cada cidade. Por exemplo, em 2015, havia em Londres o UberEXEC e UberXL e, em Paris, o 
UberBERLINE. Também as exigências dos serviços variavam de acordo com o lugar. 
 
Para usar os serviços da Uber, o usuário instala o aplicativo em seu smartphone e preenche um 
cadastro fornecendo: nome, telefone celular, e-mail, idiomas e dados de um cartão de crédito. 
Abrindo o aplicativo, o usuário vê um mapa onde pode ajustar sua localização. Por meio do 
GPS, o aplicativo Uber associa o passageiro solicitante aos motoristas mais próximos e estima o 
tempo de espera. Também se pode ver o preço estimado da viagem antes de confirmar o pedido. 
Após confirmar a localização exata, o aplicativo contata o outro lado da plataforma, os 
motoristas. Uma vez aceita a viagem, o passageiro recebe as informações sobre o motorista e seu 
automóvel, podendo acompanhar seu deslocamento no mapa do aplicativo (Anexo 1 – imagem 
do aplicativo Uber). O usuário é avisado da chegada do carro por mensagem de texto. 
 
Entrando no carro, o passageiro nota um padrão de qualidade do serviço. Chegando ao 
destino, não precisa pagar, pois a conta é cobrada diretamente no cartão de crédito cadastrado 
no aplicativo. O preço final da tarifa também pode ser dividido com mais de um usuário Uber. 
Nessa etapa, motorista e passageiro faziam uma avaliação que pretendia colher informações 
sobre usuários e motoristas, como forma de incentivar e monitorar a qualidade do serviço 
prestado. Os motoristas parceiros são autônomos e livres para exercer suas atividades da forma 
como melhor lhes convier. Não estão sujeitos a ordens, têm liberdade para definir quando e por 
quanto tempo trabalhar, e deles não se exige exclusividade. O interesse em permanecer 
vinculado à plataforma e receber um maior número de corridas é o que os estimula a buscar 
boas avaliações, o que garante o padrão de qualidade do serviço. No Brasil, a Uber ficava com 
20% do valor de cada viagem do UberBLACK e 25% do uberX, sendo o restante a remuneração 
do motorista. 
 
Em todo o mundo, a entrada da Uber enfrentou resistências pesadas, tanto de autoridades 
públicas quanto de motoristas de táxi, companhias de táxi e sindicatos. Muitas das reações 
 
 
 
 
4 
podiamser explicadas pela novidade do serviço e pela rapidez de entrada. A falta de regulação 
e a potencial concorrência com um serviço que era fortemente regulado – o de táxi – criaram 
uma situação em que os carros da Uber atuavam mais livremente que os taxistas. Assim, a Uber 
aparecia como um potencial concorrente para os táxis, mas sem precisar observar a mesma 
regulação, o que causou as reações adversas. 
 
Entre as principais reações contra a Uber, podem-se citar três principais: (1) acusação de 
concorrência desleal, dado que a Uber não precisava observar a mesma regulamentação a que se 
sujeitam os taxistas; (2) preocupação com segurança, já que a autoridade municipal não 
fiscalizava os automóveis ou motoristas vinculados à plataforma; e (3) relação de trabalho entre 
motorista e Uber, pois, para a Uber, o motorista é um empreendedor, prestando seus serviços 
autonomamente, enquanto os críticos argumentavam que haveria um vínculo de trabalho, que 
exigiria conformidade com a legislação trabalhista. As manifestações e protestos pelo mundo 
chegaram a confrontos físicos, com agressões e depredações. Esses conflitos culminaram com a 
suspensão de alguns serviços do aplicativo pelo judiciário, em algumas cidades da Espanha, em 
dezembro de 2014,3 e na convocação para prestação de esclarecimentos de dois executivos da 
Uber na França, em junho de 2015,4 além de diversos incidentes e restrições ao uso do aplicativo 
em todo o mundo. 
 
Inovação disruptiva, economia de rede e status quo: em busca do 
equilíbrio ideal 
 
O modelo de negócio da Uber pauta-se num tripé que envolve dilemas importantes. 
Primeiramente, trata-se de uma inovação disruptiva, ou seja, que mudou radicalmente a relação 
entre pessoas que gostariam de se deslocar e outras que detinham um veículo ocioso e estavam 
dispostas a transportar as primeiras. Ao ser lançada, a Uber vislumbrou uma oportunidade 
econômica ao facilitar a relação entre passageiros potenciais e motoristas, no base no 
crescimento exponencial do número de smartphones, que dava a ambas as partes conectividade e 
georreferenciamento. Por meio da plataforma digital da Uber, essa transação ocorre de forma 
direta, rápida e segura, seja quanto ao valor e ao pagamento da viagem ou quanto à qualidade e 
à confiabilidade para passageiros e motoristas. 
 
A Uber atenuou o primeiro risco ao definir que o pagamento se faria diretamente na fatura 
do cartão e que o motorista seria creditado diretamente em conta corrente, mediante a prestação 
do serviço. Já o segundo risco foi reduzido pela forma de validação dos motoristas no momento 
de sua associação ao sistema, bem como por avaliações de usuários. 
 
3 Fonte: BBC. Disponível em: <http://www.bbc.com/news/business-30395093>. Acesso em: 13 out. 2015. 
4 Fonte: Time. Disponível em: <http://time.com/3940092/uber-executives-arrested/>. Acesso em: 13 out. 2015. 
 
 
 
 
5 
 
O resultado imediato desse tipo de inovação foi a redução da assimetria de informação entre as 
partes e, portanto, maior segurança e confiança para realizar a transação. Esse era o fundamento 
para a regulação do serviço de táxi, que só precariamente conseguia lidar com esse problema 
informacional. Nas palavras de Vinícius Marques de Carvalho, presidente do Conselho 
Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgão de defesa da concorrência brasileira, em 
matéria no jornal Folha de S.Paulo de 12 de julho de 2015: 
 
O serviço de táxi é caracterizado por assimetrias de informação. Quando chama o táxi, você não sabe o 
estado do veículo, o preço final que irá pagar pela corrida ou a confiabilidade do condutor.5 
 
O negócio da Uber também está sujeito a externalidades de rede, isto é, quanto maior o 
número de motoristas parceiros vinculados à plataforma, maior o valor gerado aos potenciais 
passageiros, e vice-versa. Isso ocorre porque, conforme aumenta o número de motoristas 
parceiros, maior é a probabilidade de haver algum próximo à localização do passageiro, 
reduzindo seu tempo de espera. Do mesmo modo, quanto maior o número de usuários, maior o 
benefício gerado aos motoristas, que poderão fazer mais viagens e usar mais eficientemente seu 
investimento no automóvel. Portanto, o êxito do negócio não se deve apenas ao fato de se tratar 
de uma inovação disruptiva, mas também requer ganhar rapidamente massa crítica (número de 
pessoas vinculadas à plataforma) suficiente para torná-lo viável. 
 
Para que passasse a ser superavitária, a Uber precisaria crescer até atingir a massa crítica 
presente na early majority dos usuários (Anexo 2) de modo a viabilizar seu modelo de negócio de 
forma sustentável. Quanto mais a empresa demorar para atingir essa massa crítica, maior será o 
déficit de suas operações, além de que essa morosidade pode afugentar early adopters, ao 
verificarem poucos benefícios em fazer parte da uma rede que não cresce. Assim, a viabilidade 
do negócio da Uber dependia de um desenvolvimento rápido para atingir massa crítica e se 
tornar sustentável. 
 
Entretanto, por definição, toda inovação disruptiva afeta as estruturas sociais e econômicas 
prévias. Ao fomentar o rápido desenvolvimento de seu modelo de negócios nas cidades 
brasileiras, a Uber começou a alterar o status quo do mercado de transporte privado individual 
urbano, tendo impacto na modalidade pública desse transporte, aquela feita por meio de táxis 
licenciados pelo poder público municipal. Até então praticamente exclusivos na prestação desse 
tipo de serviço, os taxistas passaram a enfrentar a concorrência de um novo modelo de negócio, 
que opera sob regras bastante distintas, inclusive no que tange aos limites legais à entrada de 
novos motoristas. Como era de esperar, a reação dos taxistas à entrada da Uber foi sanguínea e 
 
5 Fonte: Folha de S.Paulo. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/07/1654462-melhor-que-
proibir-o-uber-e-fortalecer-os-taxistas-diz-chefe-do-cade.shtml>. Acesso em: 13 jul. 2015. 
 
 
 
 
6 
deve ser tanto mais forte quanto mais rápida for a entrada da inovação disruptiva. De outro 
lado, para a Uber, a viabilidade do negócio depende de um crescimento rápido. O que fazer? 
 
Uber no Brasil: estratégia de entrada e regulação 
 
No Brasil, a Uber iniciou as operações na cidade do Rio de Janeiro, às vésperas da Copa do 
Mundo de Futebol, em maio de 2014. Até junho de 2015, a empresa já atuava em quatro cidades 
brasileiras: Rio de Janeiro-RJ, São Paulo-SP, Belo Horizonte-MG e Brasília-DF, oferecendo os 
serviços UberBLACK, uberX e UberBIKE. Em geral, os serviços da Uber no Brasil ocorriam como 
descrito em seção anterior, exceto o UberBIKE, que não consistia no aluguel de uma bicicleta, 
mas na possibilidade de chamar um carro com suporte para bicicletas. Assim, o usuário pode 
fazer de automóvel um trajeto que complementará com bicicleta em outro momento. As tarifas e 
as condições dos veículos eram as mesmas do UberBLACK ou uberX (Anexo 7 – serviços 
disponíveis em cada cidade brasileira). 
 
Como era de esperar para um modelo de negócio baseado em externalidades de rede, a 
estratégia de entrada da Uber no Brasil foi de um crescimento muito rápido, concentrando a 
operação em bairros de maior demanda potencial, seguido de expansão para as demais regiões 
da mesma cidade; primeiramente, o Rio de Janeiro, e depois outras capitais com alta densidade e 
renda. Essa estratégia se justifica pela natureza do negócio, que exigia a rápida criação de uma 
massa de usuários (passageiros) e prestadores de serviço (motoristas) para gerar as economias 
de rede. Assim, para funcionar, a plataforma Uber deveria disponibilizar um número grande de 
motoristas, que atendessem rapidamente às viagens solicitadas. Ocorrendo isso, os usuários 
passariam a ter estímulo para instalar e usar o aplicativo. Mas, ao mesmo tempo, se não 
houvesseusuários, os motoristas ficariam ociosos e não teriam estímulo para se cadastrar. Essa 
dupla necessidade justificava a estratégia da entrada rápida. Entretanto, no mesmo ritmo em 
que a Uber expandiu sua atuação nas cidades brasileiras, taxistas e governos municipais 
reagiram a sua entrada. 
 
Efeito Uber no transporte por táxi 
 
Nas cidades em que a Uber atuava, a reação imediata foi dos taxistas, que detinham a 
exclusividade do transporte público individual de passageiros por automóvel, numa espécie de 
reserva de mercado. De fato, para poder explorar a atividade de táxi, o motorista devia obter 
uma licença junto ao poder público municipal, mas este raramente abria espaço para novas 
licenças. Alternativamente, o interessado poderia comprar uma licença de um motorista já 
atuante, mas pagando um elevado custo de entrada. 6 Em contrapartida, o taxista tinha 
 
6 Essa transação era, contudo, ilegal, visto que as licenças de táxi eram pessoais e intransferíveis. Ainda assim, há 
evidências de compra e venda informais de licenças. 
 
 
 
 
7 
vantagens para adquirir carros com isenção de tributos e potencialmente auferia rendas 
superiores, dado que atuava num mercado cujo número de serviços oferecidos era limitado pelo 
governo. Outros motoristas, sem condições financeiras de comprar uma licença no mercado 
paralelo, optavam por alugar a licença e o automóvel de terceiros, pagando uma diária que 
cobria os custos do automóvel e o direito de operar como taxista. 
 
Ao se estabelecer no mercado, a Uber quebrou essa lógica e não só atuava como forma 
alternativa de transporte, mas, principalmente, permitiu a entrada de novos motoristas na 
prestação desse serviço, fossem aqueles que já trabalhavam como empresa de transporte 
executivo, fossem os que se sentiram estimulados a entrar na atividade. Os mais afetados por 
esse novo modelo de negócio foram os detentores de licenças, motoristas ou não, cujo valor 
decorria justamente do direito de impedir a entrada de novos motoristas e, assim, assegurar 
rendas supracompetitivas. Por exemplo, antes da Uber, o mercado tinha um número definido de 
licenças de táxi, que não variava conforme as flutuações de oferta e de demanda, mas por 
decisão de cada prefeitura. Estas, por sua vez, poderiam se sujeitar ao interesse daqueles que já 
tinham licenças e que não gostariam de ver aumentar a concorrência. Ainda segundo Vinícius 
Marques de Carvalho: 
 
Pegando o exemplo Brasília: tem 30 anos que não há novas licenças de táxi. Quantos habitantes havia 
em Brasília e quantos há hoje? Será que a demanda não aumentou?7 
 
Em tese, essas licenças não podiam ser negociadas no mercado (ainda que às vezes o fossem 
(Anexo 3)), mas podiam ser alugadas, auferindo a seu detentor renda pela concessão do direito 
de uso. O Anexo 4 traz uma estimativa do valor presente líquido de uma licença de táxi em 
função de alguns parâmetros econômicos. Já o Anexo 5 mostra cinco anos do fluxo de caixa de 
um taxista que não tem a licença, descontados os custos do carro e os valores da diária média de 
São Paulo. 
 
Por exemplo, no Rio de Janeiro, primeira cidade brasileira onde a Uber operou, estima-se que 
uma licença custe aproximadamente R$ 900 mil,8 valor obtido pela média das diárias, referentes 
ao aluguel da licença e do automóvel; pelo custo médio de um veículo (R$ 50.000,00) renovado a 
cada cinco anos; abatendo-se as isenções tributárias na aquisição de veículos por taxistas; e um 
custo anual de manutenção e seguro da ordem de R$ 4 mil, o que gera um fluxo de caixa, de que 
se desconta o valor presente líquido por meio da taxa Selic real, de 4,22% a.a. (taxa livre de risco 
 
7 Ibid. 
8 Esse valor é superior ao relatado para as transações de compra e venda de licenças no Rio de Janeiro. Trata-se, 
contudo, de uma transação informal, que, como tal, apresenta riscos e, portanto, um valor negociado inferior à 
expectativa de renda gerada pelo ativo. Por isso, o cálculo é feito a partir da renda derivada do aluguel da licença. 
 
 
 
 
8 
descontada a inflação dos últimos doze meses).9 Já no caso de São Paulo, esse montante, 
considerando o valor médio da diária, uma licença custaria cerca de R$ 680 mil. Isso significa 
que a entrada da Uber no mercado tem potencial de ampliar a oferta de serviços até o ponto em 
que não haja mais valor no direito de limitar a participação de terceiros e, potencialmente, 
anulando-se o valor das licenças. Multiplicando o valor presente líquido de cada licença pelo 
número de licenças existentes em cada um desses quatro municípios, chega-se um valor 
aproximado de R$ 58 bilhões, decorrente do poder de impedir a entrada de concorrentes. Esse é 
o tamanho da resistência à expansão da Uber (Anexo 6). 
 
Nota-se aqui a complexidade da questão com que se defrontava a Uber. Se, por um lado, 
precisava se implantar rapidamente para garantir os benefícios de economias de rede a seus 
usuários, por outro, apressando-se a conseguir uma massa crítica de clientes e fornecedores, 
desencadeou uma forte oposição por parte daqueles que se beneficiavam do status quo anterior. 
As reações ao modelo de negócio da Uber eram mais do que esperadas. E seus efeitos podiam 
extrapolar a mera manifestação pública, visto que a classe de taxistas tradicionalmente tem forte 
influência no poder público municipal, com quem tem relação de longa data. 
 
Em contrapartida, os usuários do sistema Uber tinham pouca capacidade de ação coletiva 
para defender o modelo. Os ganhos individuais de cada usuário seriam relativamente pequenos, 
o que limitava a capacidade e o interesse de coordenação dos vários usuários. Já aqueles que 
sofreram reveses com o modelo da Uber, sobretudo os que detinham licenças e os sindicatos de 
classe dos taxistas, tinham ampla capacidade de coordenação e de ação coletiva. Nas palavras do 
professor João Manoel Pinho de Mello e de Vinícius Carrasco, em artigo publicado na revista 
Exame em 10 de agosto de 2015: 
 
Rendas extraordinárias criam incentivos para tentar mantê-las a todo custo. (...) Portanto, os interesses 
dos detentores de licença na manutenção do status quo são maiores do que os interesses dos consumidores 
em mudá-lo.10 
 
Essa capacidade se exercia notavelmente na viabilização e na manutenção do status quo e 
permitiu à classe atuar de diversas formas, desde manifestações e “trancamento” de ruas em 
forma de protesto (Anexo 8) até por meio de pressão política e, às vezes, coerção física para a 
proibição da Uber. A reportagem de Felipe Souza na Folha de S.Paulo de 19 de junho de 2015 
mostra um exemplo dessa situação na declaração do presidente do Simtaxis (Sindicato dos 
Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi de São Paulo): 
 
9 Dado que a licença não se deprecia, a série poderia ir ao infinito. Optou-se por um fluxo de caixa mais conservador, 
de 30 anos, com a aquisição de um automóvel a cada cinco anos. 
10 Fonte: Exame. Disponível em: <http://exame.abril.com.br/rede-de-blogs/leis-da-oferta/2015/08/10/o-uber-e-a-
natureza-da-regulamentacao/>. Acesso em: 11 ago. 2015. 
http://exame.abril.com.br/rede-de-blogs/leis-da-oferta/2015/08/10/o-uber-e-a-natureza-da-regulamentacao/
http://exame.abril.com.br/rede-de-blogs/leis-da-oferta/2015/08/10/o-uber-e-a-natureza-da-regulamentacao/
 
 
 
 
9 
 
“Não temos como conter a categoria”, “vai ter morte”.1112 
 
Ainda nessa linha, o referido presidente da Simtaxi, Antônio Raimundo Matias dos Santos, 
conhecido como Ceará, reforçou: 
 
“Eu quero pedir aos nobres deputados para que tomem providências porque, se não tomarem, não temos 
como conter a categoria”.1314 
 
Somada ao crescimento exponencial da Uber e à ameaça que ele implicava, essa reação 
intensificou a ânsia de todos por um modelo regulatório para o setor.O efeito Uber na regulação do mercado 
 
Segundo Frederico Meinberg Ceroy, presidente do Instituto Brasileiro de Direito Digital, a 
estratégia de entrada da Uber no Brasil tinha um preço: 
 
“A entrada abrupta e ansiosa da Uber tem um preço. O preço é a aversão dos governos que se sentem 
desrespeitados”. 
 
A rápida entrada e crescimento da Uber nas cidades teve um efeito adverso no aspecto da 
regulação. Em primeiro lugar, a Uber era capaz de atender a qualquer pessoa portando um 
smartphone, tornando-se um substituto muito próximo ao táxi, ao menos para esse público. 
Entretanto, não era propriamente um serviço de táxi, pois os motoristas não aceitam passageiros 
na rua por um gesto, por exemplo. Tampouco tinham os motoristas cadastrados na plataforma 
direito aos benefícios tributários de que gozam os taxistas. Em outras palavras, o serviço da 
Uber não era um transporte público individual, pois, de fato, não é “aberto ao público em 
geral”. 
 
Concluiu-se que a Uber operava num segmento do mercado legal, até então inexistente, mas 
que passou a ser economicamente viável pela difusão de smartphones com GPS e uma plataforma 
tecnológica que aproximava motoristas a passageiros. Nesses termos, a entrada da empresa no 
 
11 Fonte: Folha de S.Paulo. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1644905-vai-ter-
morte-diz-taxista-sobre-regulamentacao-do-aplicativo-uber.shtml>. Acesso em: 20 jun. 2015. 
12 Como (além do recuo) o itálico já dá conta de informar o leitor de que se trata de uma citação, sugerimos que se 
suprimam as aspas e se diga: Não temos como conter a categoria. Vai ter morte. 
13 Ibid. 
14 Como (além do recuo) o itálico já dá conta de informar o leitor de que se trata de uma citação, sugerimos que se 
suprimam as aspas e se diga: Eu quero pedir aos nobres deputados para que tomem providências porque, se não 
tomarem, não temos como conter a categoria. [Daqui em diante, fica subentendida a sugestão da supressão das aspas. 
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1644905-vai-ter-morte-diz-taxista-sobre-regulamentacao-do-aplicativo-uber.shtml
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/06/1644905-vai-ter-morte-diz-taxista-sobre-regulamentacao-do-aplicativo-uber.shtml
 
 
 
 
10 
mercado era transformadora, e não havia regulações ou experiências prévias para guiar as 
autoridades públicas. À falta de regulamentação incontroversa acresceram-se os inúmeros 
interesses organizados daqueles que exploravam o mercado de transporte por taxis, sobretudo 
os detentores de licenças, e a reação dominante foi votar-se lei municipal proibindo o uso do 
aplicativo. Por exemplo, várias cidades brasileiras tinham projetos de lei para proibir a Uber 
antes mesmo de a empresa entrar: Curitiba-PR, Vitória-ES, Goiânia-GO, Joinville-SC e Manaus-
AM. 
 
Nas cidades em que a Uber atuava, havia muitas visões diferentes e mesmo diferentes 
soluções e encaminhamentos. Em São Paulo, o prefeito fez declarações em favor da 
regulamentação da nova tecnologia, o que ia contra a decisão da Câmara de Vereadores, mas a 
prática inicial foi restritiva ao aplicativo, incluindo multa e apreensão de veículos. No Rio de 
Janeiro, a Câmara dos Vereadores já havia aprovado a lei que proibia a Uber, sancionada pelo 
prefeito, mas o judiciário havia concedido liminar autorizando sua operação. Em Belo 
Horizonte, um projeto de lei procurava restringir a operação do aplicativo à demanda não 
atendida pelos taxistas. Rodrigo Rollemberg, governador do Distrito Federal, vetou o texto da 
Câmara Distrital de Brasília que proibia o serviço e, em seguida, enviou ao Legislativo local uma 
regulação inovadora para enfim definir localmente as bases da prestação do serviço, mas que a 
Câmara Distrital ainda não aprovara. Até o momento da conclusão deste estudo de caso, só a 
prefeitura de São Paulo tinha apresentado, por meio de decreto, um modelo de regulação de 
transporte individual que contemplava serviços como o prestado pela Uber. Nesse quadro, o 
contexto é de incerteza, o que afeta diretamente as decisões da empresa, bem como as de 
potenciais concorrentes. 
 
Chegando ao escritório em São Paulo 
 
A conversa com representantes do poder público tinha sido intensa, e Daniel Mangabeira 
estava preocupado quando chegou à sala de reuniões do escritório da Uber em São Paulo. O 
modelo de negócios pautado na rápida entrada em novos mercados não condizia com a espera 
pelo estabelecimento de regulação específica aos serviços, ou mesmo pelo ingresso limitado a 
nichos de mercado que não incomodassem os prestadores já estabelecidos. Contudo, apesar dos 
benefícios do rápido ganho de massa crítica, essa rapidez era a principal fonte das reações 
adversas que a empresa enfrentava. Daniel Mangabeira era o principal interlocutor com as 
autoridades públicas e, assim, tinha papel fundamental nos passos seguinte da Uber: que 
estratégias de crescimento a Uber deveria adotar nos anos seguintes? Seria possível viabilizar 
seu crescimento sem despertar a forte oposição dos taxistas? 
 
 
 
 
 
 
 
11 
Anexos 
 
Anexo 1 – O aplicativo e o serviço da Uber 
 
 
Nota: À direita, foto do aplicativo no momento de solicitação do carro. À esquerda, foto do 
serviço uberX. 
Fonte: Uber. 
 
 
Anexo 2 – Curva de adoção de novas tecnologias 
 
Fonte: E. Rogers (1995). Diffusion of Innovations. New York: Free Press. 
 
 
 
 
 
 
12 
Anexo 3 – Exemplo de forma alternativa para a comercialização de licença/alvará de táxi 
 
Fonte: Mercado Livre. Disponível em: <http://apartamento.mercadolivre.com.br/MLB-
705471096-troco-apartamento-em-licenca-de-taxi-_JM>. Acesso em: 6 out. 2015. 
 
 
Anexo 4 – VPL estimado de um alvará de táxi nas cidades onde a Uber opera 
Cidade 
Custo 
médio da 
diária 8h 
(R$/dia)* VPL do alvará 
Custo 
médio 
veículo 
(R$) 
Núm
ero de 
dias no 
Ano 
(dias) 
Descont
o médio IPI 
+ ICMS para 
taxistas (%) 
** 
Taxa 
Selic real 
(% a.a.) *** 
Belo 
Horizonte R$ 140,00 
 R$ 
505.071,50 
 R$ 
50.000,00 365 30,00% 4,22% 
Brasília 
 R$ 200,00 
 R$ 
811.363,57 
Rio de 
Janeiro R$ 220,00 
 R$ 
913.460,93 
São Paulo 
 R$ 175,00 
 R$ 
683.741,87 
* Fontes: Folha; Acat.taxi. 
** Desconto pode variar de estado para estado. 
*** Fonte: Banco Central do Brasil. Disponível em: 
<http://www.bcb.gov.br/htms/selic/selicdia.asp>. Acesso em: 23 set. 2015. Descontada a inflação 
de 9,53% acumulada em 12 meses. 
**** Fonte: Receita Federal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
Anexo 5 – Fluxo de caixa de um taxista em São Paulo 
Taxa 
legal de 
depreciação 
anual (%)* 
Média 
número de dias 
úteis por ano 
(dias)** 
Custo 
diária 8h 
em São 
Paulo 
(R$/dia)*** 
Custo diário 
com combustível 
8h (R$/dia) 
Taxa 
Selic**** 
(% a.a.) 
Taxa Selic 
(Fator diário)**** 
Receita líquida 
táxi por hora (R$/h) 
20% 253 
 R$ 
175,00 
 R$ 
60,00 14,15% 0.0100052531% 
 R$ 
31,25 
Custo 
médio 
veículo (R$) 
Desconto 
médio IPI + 
ICMS para 
taxistas **** 
(%) 
Custo 
médio 
veículo para 
taxista (R$) 
Despesa 
anual aproximada 
(diária média e 
combustível)(R$) 
Média 
de número 
de horas 
trabalhada
s por dia 
(h) 
Receita anual 
aproximada 
Amortização 
anual (R$) 
VPL anual 
aproximado (5 
anos) 
 R$ 
50.000,00 30% 
 R$ 
35.000,00 
 R$ 
59.455,00 8 
 R$ 
63.250,00 
 R$ 
7.000,00 R$ 6.265,48 
 
 R$ 
118.910,00 16 
 R$ 
126.500,00 
 R$ 
7.000,00 R$ 19.247,19 
 
 R$ 
178.365,00 24 
 R$ 
189.750,00 
 R$ 
7.000,00R$ 32.228,90 
* Fonte: Receita Federal. 
** Não considerados fins de semana e feriados. 
*** Fontes: Sebrae; G1; Acat.taxi. 
**** Fonte: Banco Central do Brasil. Disponível em: 
<http://www.bcb.gov.br/htms/selic/selicdia.asp>. Acesso em: 23 set. 2015. 
**** Desconto pode variar de estado para estado. 
 
Anexo 6 – VPL total das licenças 
Cidade 
Numero de 
licenças VPL da licença (R$) VPL em licença/município (mil R$) 
Belo 
Horizonte 
6.992 R$ 505.071,50 R$ 3.531.459,92 
Brasília 3.400 R$ 811.363,57 R$ 2.758.636,14 
Rio de 
Janeiro 
32.000 R$ 913.460,93 R$ 29.230.749,70 
São Paulo 34.000 R$ 683.741,87 R$ 23.247.223,72 
 Total R$ 58.768.069,48 
Fontes: 
Prefeitura SP. Disponível em: <www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes>. 
Acesso em: 12 out. 2015. 
IG. Disponível em: <economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos/prefeitura-do-rio-
discute-excesso-de-taxis-nas-ruas/n1237859584647.html>. Acesso em: 12 out. 2015. 
G1. Disponível em: <g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2015/07/apos-acordo-gdf-anuncia-
700-novas-autorizacoes-imediatas-para-taxistas.html>. Acesso em: 12 out. 2015. 
Câmara Municipal de Belo Horizonte. Disponível em: 
<www.cmbh.mg.gov.br/chapeu/servico-de-taxi>. Acesso em: 12 out. 2015. 
 
 
 
 
 
14 
Anexo 7 – Serviços da Uber disponíveis em cidades brasileiras 
Cidade uberX UberBLACK UberBIKE 
Rio de Janeiro – RJ Sim Sim Não 
São Paulo – SP Sim Sim Sim 
Belo Horizonte – MG Sim Sim Não 
Brasília – DF Sim Sim Não 
Fonte: Site da Uber. Acesso em: 15 out. 2015. 
 
Anexo 8 – Manifestação de taxistas contra a Uber 
 
Fonte: Portal G1. Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-
paulo/noticia/2015/09/manifestacao-de-taxistas-contra-uber-trava-ruas-importantes-do-centro-
de-sp.html>. Acesso em: 6 out. 2015. Fotos: Carolina Dantas/G1.