GSL - MODULO 4 - 2012

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UNIP – 2012/1 - MÓDULO 4 Rodolpho Antonio Mendonça Wilmers 
1 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
Módulo 4 
 
Logística 
Apesar de ser um exemplo ruim, as guerras feitas pelo homem ao longo da 
história tem sido ganhas e perdidas em função da capacidade logística de cada 
lado do combate. O início do fim da segunda grande guerra aconteceu 
exatamente no momento em que o exército alemão perdeu sua capacidade de 
abastecer as linhas de frente, em função do rigoroso inverno russo, ou da 
maior capacidade dos aliados em prover as frentes no desembarque do dia D. 
Traduzir as ações dos campos de batalha para as organizações atuais gerou 
uma nova e moderna abordagem para as organizações obterem vantagens 
competitivas consistentes e duráveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.1. A estratégia da movimentação de materiais 
O que é logística 
Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que PLANEJA, 
IMPLEMENTA E CONTROLA com eficiência, a armazenagem, o fluxo de 
distribuição, o fluxo reverso, serviços e as informações entre o ponto de origem 
até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço desejado pelo 
consumidor. 
Foto do site “70 anos da Operação Barbarossa” 
Exército alemão a caminho de Moscou na Segunda Guerra Mundial 
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2 Gestão de Suprimentos e Logística 
É uma cadeia de processos e ações executadas com eficácia, sucessivamente 
e/ou em sincronismo, a partir do desenvolvimento de um produto e suportadas 
por um preciso sistema de controles e um ágil fluxo de informações, com o 
objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e satisfazer as 
necessidades e aspirações dos investidores, clientes e fornecedores. 
Fig. 4.1: Os elementos da gestão logística 
 
Logística Inbound considera tudo o que acontece referente ao fluxo de 
materiais e informações na entrada (lado recursos a serem transformados), 
cuidando de transporte, recebimento na empresa e procedimentos de 
estocagem, retorno de embalagens, entre outras atividades. Já a Logística 
Outbound cuida dos produtos produzidos até sua chegada aos clientes finais. 
Existem muitas maneiras de definir Logística, mas conforme Christopher, o 
conceito principal poderia ser: 
“ A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, 
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os 
fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de 
marketing, de modo a maximizar as lucratividades presente e futura através do 
atendimento dos pedidos a baixo custo.” 
Já de acordo com o CLM – Council of Logistics Management – Conselho de 
Gestores de Logística, logística é definida como: 
“ Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e 
controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias 
primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas, 
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender 
aos requisitos do cliente.” 
A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes áreas: 
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3 Gestão de Suprimentos e Logística 
Administração de materiais, que corresponde ao conjunto das operações 
associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a fonte das matérias 
primas até a entrada da fábrica. É a parte “soft” – leve da atividade. 
Distribuição Física, que corresponde ao conjunto das operações dos bens e 
das informações associadas, desde o local de sua produção até o local 
designado no destino, garantindo que os bens cheguem ao destino em boas 
condições comerciais. É a parte “hard” – pesada da atividade, onde precisa ser 
feito muita força, para carregar os produtos. 
Com o advento do Just in Time nos processos de planejamento da produção 
das empresas, aumentou a preocupação com a redução dos estoques, ao 
mesmo tempo que aumentava a preocupação com o aumento na freqüência 
dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns setores 
industriais como o químico e o de petróleo, os processos logísticos podem 
representar entre 35 a 45% na cadeia de valor dos produtos. 
Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o conceito 
de cadeia de valor de Porter: 
“A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando-se para a 
organização como um todo. Ela deriva de muitas atividades discretas que a 
organização desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando 
e apoiando seu produto.......Uma organização ganha vantagem competitiva 
executando essas atividades estrategicamente importantes de maneira mais 
econômica ou melhor do que seus concorrentes.” 
Porter define dois grupos de atividades na cadeia de valor: 
Atividades primárias (logística de entrada, operações, logística de saída, 
marketing/vendas e assistência técnica) e, 
Atividades de apoio (infra-estrutura, recursos humanos, desenvolvimento de 
tecnologia e aquisição). 
Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes as organizações 
devem proporcionar valor a seus clientes, desempenhando cada atividade de 
forma mais eficiente que seus concorrentes, ou com maior valor percebido por 
seus clientes. 
A vantagem competitiva representa o valor que a empresa cria nos produtos 
ou serviços para seus clientes e que eles estão dispostos a pagar. 
Assim sendo, a Logística deve ser entendida como o elo que liga o mercado e 
a atividade operacional da organização, desde o gerenciamento da matéria-
prima até a entrega do produto final. 
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4 Gestão de Suprimentos e Logística 
É o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas, pela 
coordenação dos fluxos de materiais e informações que fluem do mercado para 
a empresa e suas operações, e depois para seus fornecedores. 
 
Fig. 4.2: O processo de gerenciamento logístico 
Fonte: CHRISTOPHER – Logistica e o gerenciamento da cadeia logística 
 
Logística na cadeia de suprimentos 
Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a considerar: 
- Lead times na cadeia de suprimento: 
Os mercados industriais estão cada vez mais sensíveis ao tempo. Cada vez 
mais os compradores procuram adquirir de fornecedores que ofereçam 
menores prazos e que atendam seus requisitos no tocante ao desempenho das 
entregas. Nos mercados de consumo, os clientes decidem sua escolha entre 
as marcas que estiverem disponíveis no momento da compra. Um 
desempenho de entrega ruim gera, hoje, “infidelidade” do cliente no momento 
da compra. Existem três fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo: 
- A redução do ciclo de vida dos produtos 
- O esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos 
- Os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas pouco confiáveis 
Alguns fatores que geram aumento do lead time são os seguintes: 
� Os tempos de espera 
� As atividades que não agregam valor ao produto 
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� As operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao mesmo 
tempo, em paralelo 
� Os problemas de qualidade que causam repetição de atividades 
� A produção em lotes 
� O excesso de controles 
� A falta de sincronização na movimentação de materiais 
� O uso de tecnologias ultrapassadas 
� A falta de informação, comunicação e coordenação pobres� A falta ou deficiência no treinamento 
� O uso de arranjos físicos (lay-outs) inadequados 
� Os longos tempos de preparação (set up) 
As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais atenção, 
especialmente nas cadeias de suprimentos, em função do aumento das 
exigências sobre o desempenho das entregas e da agilidade no tempo de 
atendimento. 
Lead Time quer dizer o tempo gasto pelas organizações, desde o recebimento 
do pedido do cliente, até a entrega do produto final no endereço contratado. 
Para as empresas que operam no Brasil, o período atual é um período de 
riscos e oportunidades. Riscos devido às enormes mudanças que precisam ser 
implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para melhorias 
de qualidade do serviço e aumento de produtividade, fundamentais para o 
aumento da competitividade empresarial. 
 
Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma 
dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás 
apenas do aéreo. Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por 
58% da carga transportada (em ton/km), na Austrália, EUA e China os números 
são 30%, 28% e 19%, respectivamente. 
 
Considerando os padrões norte-americanos, onde o custo do transporte 
rodoviário é três vezes e meia maior que o ferroviário, seis vezes maior que o 
dutoviário (oleodutos e terminais aquaviários), e 9 vezes maior que o 
hidroviário, percebe-se o potencial para redução de custos se a participação do 
rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, abrindo espaço para o 
crescimento de modais mais baratos. 
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6 Gestão de Suprimentos e Logística 
Para que o processo logístico aconteça, existem estratégias que são adotadas 
pelas organizações, visando a otimização do uso dos modais – meios de 
transporte – resultando em diminuição dos denominados custos logísticos. As 
técnicas mais comuns aplicadas nas cadeias de suprimentros são: 
Técnica do “Milk Run” 
É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com origem 
atribuída aos produtores de leite e as usinas de beneficiamento. Considera 
existir um sistema de abastecimento com roteiros e horários predefinidos para 
a coleta dos materiais junto aos fornecedores. Hoje se aplica também à 
logística outbound, na entrega de produtos em rotas pré-definidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.3. Como acontece o “Milk Run”, com um carro “coletor” passando por 
diversos fornecedores, em horas marcadas, e transportando a carga para uma 
empresa que irá utilizar todos os produtos, denominada de montadora. 
 
Técnica do “Cross-docking” 
É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por reduzir 
estoques em armazéns, aumentar o fluxo de materiais, melhorar a utilização 
dos recursos financeiros e reduzir lead time. O foco é a transposição da carga 
ao invés de armazená-la. 
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7 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.3: Ilustração do “cross-docking” 
Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos 
 
Técnica do “Transit Point” 
Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes (como uma 
carreta rodoviária), repassadas em local predeterminado para outros veículos 
menores (VUC’s – veículos urbanos de carga). As cargas já são despachadas 
com o endereço final, facilitando a separação no momento do fracionamento. 
 
 
 
 
 
Fig. 4.4: Ilustração do Transit Point 
Fonte: PIRES – Gestão da cadeia de suprimentos 
 
Técnica do “Merge in Transit” 
Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no âmbito dos 
produtos de alto valor agregado e curtos ciclos de vida, com produção 
globalizada e feita em várias fábricas, como é o caso dos computadores. A 
lógica principal é coordenar o processo de distribuição de tal forma que 
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8 Gestão de Suprimentos e Logística 
macrocomponentes do produto final, oriundos de diversos fornecedores, 
possam ser reunidos (consolidados) em um ponto o mais próximo possível do 
consumidor final, evitando estoques e transportes desnecessários ou 
redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive aqui no 
Brasil. 
Técnica do “Just in sequence - JIS” 
É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de abastecimento 
(inbound), e que pode ser considerada uma evolução do processo de 
abastecimento dentro da lógica do just in time (prover o cliente com a coisa 
certa, na quantidade certa e no momento certo). O JIS acrescenta a questão da 
entrega na seqüência certa. Um dos grandes usuários do JIS é a indústria 
automobilística. As entregas JIS geralmente envolvem itens de alto valor 
agregado e que são entregues diretamente ou ao lado de linhas de montagem 
finais. 
O Just In Time, seguido do Just In Sequence, tornou-se uma solução para as 
organizações que mantinham altos estoques para garantir os processos 
produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação do Just In Time, e entre 
elas podemos citar aspectos de logística. Porque? Pense que estamos vivendo 
em uma economia globalizada, com fornecedores e clientes ao redor do 
mundo, muitos na China, lá do outro lado do mundo. Qualquer atraso de um 
barco, greve em um porto, atraso de uma licença de importação, pode limitar a 
tarefa de transporte e, como conseqüência, a produção. 
Redes logísticas 
Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como 
sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e 
venda, bem como as instalações de seus parceiros (fornecedores, 
terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes. 
Inclui-se na idéia de rede logística a quantidade de produtos que serão 
fabricados com as tecnologias selecionadas. No caso de produtos sazonais, o 
tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a aplicar, e no caso de 
redes globais, deve-se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, 
barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos. 
Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. 
Algumas vezes faz-se necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa 
intervenção por sua vez exige novamente muitos cuidados, pois são tratados 
muitos dados ao mesmo tempo. 
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9 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
 
 
 
Fig. 4.5: Elementos de uma cadeia logística 
Fonte: MARTEL – Análise e projeto de redes logísticas 
 
Como citado acima repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos os 
custos envolvidos em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da 
rede um perfeito conhecimento 
de tudo que esta em jogo na 
operação. A lista a seguir auxilia 
a identificar os custos a 
considerar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.6: Fluxo custo / valor 
de um produto 
Fonte: FARIA – Gestão de 
custos logísticos 
 
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Logística reversa na cadeia de suprimentos 
Normalmente a logística cuida do fluxo de materiais (gestão dos estoques e 
movimentação física) no sentido a jusante, dos fornecedores para os clientes. 
Mas existem dois outros fluxos de “materiais” que também precisam ser 
gerenciados de forma efetiva: as embalagens e recipientes utilizados no 
transporte, e osprodutos após o fim de suas vidas úteis. 
Os dois geralmente apresentam um fluxo contrário ao fluxo produtivo, ou seja, 
tem sentido montante, do cliente para o fornecedor. É o caso dos containers 
utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das pilhas descarregadas, que 
por lei devem voltar aos fabricantes para reciclagem. 
São processo logísticos relativamente complexos, com restrições legais, 
sanitárias, econômicas, etc, e dificuldades gerais inerentes a processos que, 
aparentemente, não agregam valor na cadeia de suprimentos. 
Todavia, muitas empresas já perceberam que o tem hoje pode ser convertido 
de um grande “abacaxi” para uma grande fonte de vantagem competitiva, 
principalmente em termos de imagem institucional. 
Os denominados canais de distribuição de uma cadeia de suprimentos, são 
constituídos pelas diversas etapas pelas quais os bens produzidos são 
comercializados, até chegar ao consumidor final. Segundo Kotler, a distribuição 
física dos bens é a atividade que realiza a movimentação e disponibiliza esses 
produtos ao consumidor final. 
Segundo Leite, é recente a preocupação com os canais de distribuição 
reversos, ou seja, às etapas, formas ou meios em que uma parcela desses 
produtos, com pouco uso após a venda, com ciclo de vida útil ampliado ou 
após a extinção de sua vida útil, voltando ao ciclo produtivo, como novos 
valores, seja no mesmo mercado original, ou em mercados secundários, devido 
ao reaproveitamento completo, ou de alguns de seus componentes, ou de seus 
materiais constituintes. 
Os canais reversos de reciclagem e remanufatura de certos materiais e 
produtos tradicionais são conhecidos há muito anos, conforme Leite. Por 
exemplo metais em geral e a remanufatura de componentes de automóveis, 
nichos interessantes de atividades econômicas. 
Até 2009 existia pouco interesse no desenvolvimento dos canais de distribuição 
reversos, em função da desvalorização econômica, comparativamente aos 
canais de distribuição diretos. Os volumes transacionados nos canais reversos 
são frações dos bens produzidos e distribuídos nos canais diretos. 
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11 Gestão de Suprimentos e Logística 
O valor dos materiais retornados é baixo quando comparado com os produtos 
originais, e ainda temos a visão, por parte de algumas industrias, de que o 
retorno de produtos “pós-venda” é um problema, ao invés de ser considerado 
uma oportunidade de ser transformado em um novo centro de lucro. 
A figura 4.7 mostra os fluxos, conforme Leite dos produtos nos canais de 
distribuição diretos, desde as matérias-primas virgens, primárias, até o 
consumo – mercado primário de produtos. Nesse fluxo encontram-se os 
atacadistas e distribuidores, chegando ao varejo e ao consumidor final. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.7 – Canais de distribuição diretos e reversos 
Fonte: LEITE – Logística Reversa 
 
Os canais de distribuição reversos após o consumo contém uma parcela dos 
produtos e materiais gerados no descarte de produtos, terminada sua utilidade 
original, retornando ao ciclo produtivo de alguma forma. Segundo Leite, são 
três os canais reversos: 
Canal reverso de reuso: considera produtos que, após desembaraço pelo 
primeiro possuidor, tornam-se produtos de pós-consumo – automóveis, 
eletrodomésticos, produtos de informática, vestuários, entre outros – que ainda 
apresentando condições de uso, destinam-se ao mercado de segunda mão, 
passando a ser comercializados até o fim efetivo de sua vida útil. Nesse canal 
não existe a figura da remanufatura, isto é, o produto é comercializado tantas e 
tantas vezes, com a mesma função para a qual foi originalmente imaginado. 
Leilões de empresas são um dos canais reversos de reuso. 
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12 Gestão de Suprimentos e Logística 
Canal reverso de remanufatura: é o que permite que os produtos sejam 
reaproveitados em suas partes essenciais, através da substituição de 
componentes complementares, retornando o produto a sua condição original. 
 
Canal reverso de desmanche: trata-se de um processo industrial onde um 
produto durável, pós-consumo, é desmontado em seus componentes. Partes 
que possam ser reaproveitadas são encaminhadas à remanufatura, outras sem 
condições de uso são enviadas à reciclagem industrial. 
 
Canal reverso de reciclagem: segundo Leite, trata-se do canal onde os 
materiais constituintes (aço, alumínio, plásticos, etc) são extraídos 
industrialmente, transformando-se em matérias-primas secundárias ou 
recicladas, voltando à produção de novos produtos. Depende de uma cadeia 
formada por coleta – seleção e preparação – reciclagem industrial – 
reintegração ao ciclo produtivo. Todos os tipos de embalagens descartáveis 
se encaixam nesse canal. 
 
Disposição final: é o último local de destino de produtos, materiais e resíduos 
que não tenham mais condição de revalorização. São encaminhados aos 
aterros sanitários ecologicamente controlados, ou são incinerados, gerando 
pela última vez a revalorização pela queima e extração de sua energia residual. 
 
Canal reverso de bens de pós-venda (retorno): o retorno que gera o fluxo 
reverso de bens de pós-venda surge devido a uma ampla gama de motivos, 
segundo Leite – término de validade, estoques excessivos nos canais de 
distribuição, estoque em consignação, por apresentarem problemas de 
qualidade / defeitos, por que o cliente não ficou satisfeito, ou se arrependeu, ou 
não entendeu o manual, ou mesmo errou na escolha (código de defesa do 
consumidor), avarias de transporte, erros de pedido, fim de estações 
(vestuários), estoques obsoletos, entre outros. 
Observamos a cada dia o lançamento de novos produtos ou serviços,em todos 
os setores industriais e ao redor do mundo. Vide o exemplo dos telefones 
celulares, que oferecem diferentes soluções para diferentes mercados a cada 
dia. Em função disso, o tempo de vida dos produtos no mercado diminui, 
tornando versões anteriores obsoletas (hoje em dia alguns computadores mais 
“antigos”, com dois anos de vida, não conseguem “rodar” certos programas 
mais modernos). 
É natural o descarte de produtos “antigos”, hoje em dia. 
Assim sendo, o planejamento empresarial (estratégico, tático e operacional) 
deve considerar a visão holística (do todo) de competir, colaborar e inovar. 
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13 Gestão de Suprimentos e Logística 
Dessa forma, as organizações precisam considerar o retorno de produtos de 
pós-venda, que acontece em quantidades cada vez maiores, caso contrário 
esse retorno passará a interferir nas operações e na rentabilidade das 
atividades da organização. 
E, caso não exista a preocupação com o material retornado, inicia-se um 
processo de poluição ambiental, por contaminação ou por excesso, resultando 
em penalidades por parte dos órgãos governamentais competentes, além de 
constituir-se em um risco à imagem das organizações. 
TRANSAÇÕES DE PRODUTOS EM 1994 E 2006 NO BRASIL 
PRODUTO 1994 2006 UNIDADE 
Computadores 0,6 8,6 Milhões (unidades) 
Internet 4 866 Milhões (dólares) 
Telefone celular 0,12 80 Milhões (unidades) 
Garrafas PET Início 9 Bilhões (unidades) 
Latas de alumínio Início 14 Bilhões (unidades) 
Lâmpadas de Hg - 80 Milhões (unidades) 
Embalagens longa vida - 9 Bilhões (unidades) 
Pneus 25 55 Milhões (unidades) 
Automóveis 1.100 2.600 Milhões (unidades) 
Coleta de lixo em São Paulo 5.000 16.000 Tonelada / dia 
 
Fig. 4.8 – Exemplos de transações efetuadas de alguns produtos 
em 1994 e em 2006 
Fonte: LEITE – Logística Reversa 
 
Assim sendo, e para efetivamente considerar a logísticareversa como 
estratégia empresarial, o Councyl of Supply Chain Management Profissionals 
define que: 
“Logística empresarial é parte do Supply Chain Management (Gerenciamento 
da Cadeia de Suprimentos), que planeja, implementa e controla o eficiente e 
efetivo fluxo direto e reverso, a estocagem de bens, serviços e as 
informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de consumo, no 
sentido de satisfazer as necessidades dos clientes.” 
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Todos os povos do mundo mostram uma preocupação cada vez maior com o 
ambiente. As variações do clima provocadas pelo aquecimento global, 
provocam mais e mais discussões a respeito da interferência do ser humano no 
planeta Terra. 
Os canais de distribuição reversos, sob a perspectiva ecológica e de 
sustentabilidade, apresentam importância cada vez maior, antecipando 
comentários sobre os reflexos nas organizações, em função de pressões 
sociais crescentes. 
Segundo Leite, o aumento do descarte dos produtos após em seu primeiro uso, 
em velocidade cada vez mais maior, e a inexistência de canais de distribuição 
reversos de pós-consumo, provoca o desequilíbrio entre quantidades 
descartadas e reaproveitadas, gerando o denominado lixo urbano. 
Essas quantidades tornam-se visíveis para a sociedade em aterros sanitários, 
“lixões”, locais abandonados, rios ou córregos que passam pelas cidades. Isso 
sem falar na poluição levada para os mares, com produtos que não flutuam, ou 
no caso de industrias químicas ou nucleares, que enterram seus dejetos, 
buscando soluções futuras que podem não aparecer. 
O crescimento da sensibilidade ecológica é seguido por governos e empresas, 
de maneira reativa ou proativa, já existindo visão estratégica, procurando 
amenizar o impacto agressivo ao meio ambiente, protegendo a sociedade e 
seus próprios interesses. 
 
Fig. 4.9 – Estretégia empresarial e a logística reversa 
Fonte: LEITE – Logística Reversa 
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4.2 – Movimentação de materiais na cadeia de suprimentos 
Para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneficiada, pelo menos 
um dos três elementos básicos de produção, homem, máquina ou material, 
deve movimentar-se. Na maioria dos processo industriais o material é o 
elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios, etc) ou 
seja montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material. 
Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um local 
para outro, e, de forma geral, pode ser entendido como partindo do início da 
cadeia de suprimentos e chegando até o cliente final. Basicamente pode-se 
afirmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de suprimentos. E, por outro 
lado, e é um componente significativo dos custos contraídos pela maioria das 
cadeias de suprimentos. 
Os custos de movimentação de materiais influem diretamente no produto, 
afetando o custo final. O acréscimo no custo do produto, no caso da 
movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou seja: transporte não 
agrega valor ao produto. 
O transporte eficaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a 
conexão entre diferentes estágios das cadeias de suprimentos, inclusive 
globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para linhas de 
montagem e de linhas de montagem para clientes. 
Basicamente existem dois grupos de transportes a considerar: inbound (dentro 
de “casa”) e outbound (fora de “casa”). 
Para que se entenda bem os processos de movimentação de materiais, em 
primeiro lugar é preciso conhecer a classificação dos mesmos conforme a 
atividade a que se destina: 
� Granel - gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool), e sólidos (soja) 
 
� Cargas unitárias – cargas contidas em recipientes que permitem a 
manipulação 
 
� Embalagem – para transporte de produtos em processo ou acabados 
 
� Armazenamento – receber / empilhar ou colocar em prateleiras / expedir 
cargas em qualquer fase da cadeia de suprimentos 
 
� Vias de transporte – portos, vias, aeroportos, ferrovias 
 
� Análise de dados – mapas de transporte, disposição de equipamentos, 
organização, treinamento, segurança, manutenção, padronização, etc. 
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16 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, 
destinados a movimentação de materiais de forma geral ou, alguns, para 
movimentação específica de alguns tipos de produtos. Não é função de um 
administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação 
dos materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os 
recursos. 
 
Transportadores – são meios de transporte contínuos, que permitem levar 
produtos de uma área a outra de maneira econômica. Todos nós utilizamos um 
certo tipo de transportador quando utilizamos uma escada rolante, por 
exemplo. Foto do conteudista 
 
 
 
 
Guindastes, talhas e elevadores – utilizados para o içamento de cargas (ou 
pessoas, no caso dos elevadores). Fotos do conteudista 
 
Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis. Fotos do conteudista 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle. Foto do conteudista 
 
 
 
 
 
Containers, pallets e estruturas de suporte. Foto do conteudista 
 
 
 
Recomenda-se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas onde 
exista a movimentação de cargas: procedimentos de segurança e uso de EPI’s 
são obrigatórios. 
Modais 
Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos 
e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para 
certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades tem suas 
vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo 
de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os 
custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, 
versatilidade, segurança e rapidez. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.11: Representação dos MODAIS de transporte 
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Modal aéreo: 
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos 
volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um 
meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. 
Normalmente se aplica a itens pequenos de alto valor unitário, ou remessas 
que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência são os 
casos mais indicados para o transporte aéreo. Em geral são produtos de alta 
tecnologia, alto valor, mas com pouco peso. 
 
 
 
 
 
Fig. 4.12: Avião cargueiro 
O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é 
mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e 
embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, 
bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria 
perecível, animais, etc. 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
Vantagens: - É o transportemais rápido. - Não necessita embalagem mais 
reforçada (manuseio mais cuidadoso). 
Desvantagens: - Menor capacidade de carga. - Valor do frete mais elevado em 
relação aos outros modais. 
Modal terrestre ferroviário: 
É o modal que tem um dos mais altos custos fixos, tendo em vista as estradas 
de ferro, as locomotivas, vagões e pátios de manobra, além dos custos de 
mão-de-obra e combustível, que variam em termos das distâncias percorridas e 
do tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só esta 
“trabalhando” quando as locomotivas e vagões estão em movimento. Quando 
parados representam ociosidade e perdas. 
Em geral no modal ferroviário são cobrados fretes que incentivam o transporte 
de grandes cargas, a serem levadas a longas distâncias. Todavia, de maneira 
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19 Gestão de Suprimentos e Logística 
geral, o transporte ferroviário pode ser demorado, devendo ser aplicado a 
cargas pesadas, de baixo valor, e que não necessitem de urgência. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.12: Composição ferroviária movida com locomotiva a vapor 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
Vantagens: - Adequado para longas distâncias e grandes quantidades. - 
Menor custo de seguro. - Menor custo de frete. 
Desvantagens: - Diferença na largura de bitolas. - Menor flexibilidade no 
trajeto. - Necessidade maior de transbordo. 
Modal aquaviário: 
Limita-se obviamente a algumas áreas do mundo. É o mais indicado para o 
transporte de cargas muito grandes a um baixo custo. No mundo é o meio mais 
econômico para o transporte de mercadorias a granel, apesar de ser o mais 
lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos chegam e 
saem dos países pelo mar, rio ou lagos, uma vez que é o modal mais 
econômico no comércio internacional. Porém é submetido a atrasos nos portos 
e fica sujeito aos humores das alfândegas dos países. 
Modal aquaviário fluvial: 
No Brasil em particular é um meio de integração regional, principalmente 
quando se pensa no Amazonas, Pantanal e no Vale do São Francisco. A 
construção, anos atrás, da hidrovia Paraná – Tietê, abriu caminho para o 
desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo pólo de 
desenvolvimento agrícola. 
 
 
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20 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.13: Comboio fluvial, comum na hidrovia Paraná - Tietê 
Principais produtos transportados : soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana 
de açúcar, sorgo, madeira e outros 
Modal aquaviário marítimo: 
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou 
longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os 
navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, 
Acordos Bilaterais e os outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.14: Porto de Paranaguá – Paraná - Brasil 
 
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21 Gestão de Suprimentos e Logística 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
Vantagens: maior capacidade de carga. 
Desvantagens: necessidade de transbordo no porto 
Alguns Tipos de Navios: 
 Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, 
carga acondicionada. São também chamados de navios convencionais. 
 
Fig. 4.15: Navio cargueiro 
 
 
 
 
 
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22 Gestão de Suprimentos e Logística 
Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para 
transportar contêineres. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.16: Navio porta containers 
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) - são navios especiais para o transporte de veículos, 
carretas ou trailers. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.17: Navio roll-on / roll-off para transporte de automóveis 
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23 Gestão de Suprimentos e Logística 
Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportar 
cargas diversas como: aço, tubos, etc. e contêineres, embora também possam 
ser projetados para o transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em 
contêineres. 
 
Fig. 4.18: Navio multipurpose 
Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.19: Navio graneleiro (na foto um petroleiro) 
 
 
 
 
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24 Gestão de Suprimentos e Logística 
Transporte marítimo de cabotagem: A cabotagem inclui todo o transporte 
marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Refere-se ao transporte 
realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus. 
 
Fig. 4.20: Principais portos brasileiros utilizados na navegação de cabotagem 
Modal terrestre rodoviário: 
O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados Unidos. 
É mais caro que o transporte ferroviário, porém oferece a vantagem do envio 
porta a porta, além de oferecer tempos de entrega mais curtos que o modal 
ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade de 
funcionamento. Possui também a vantagem de não necessitar de 
transferências entre retirada e entrega. 
 
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25 Gestão de Suprimentos e Logística 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.21: Moderno caminhão utilizado no modal rodoviário no Brasil 
De acordo com o artigo Transportes e Logística:modais de transporte, as 
vantagens e desvantagens do modal aéreo são: 
Vantagens: - Adequado para curtas e médias distâncias. - Simplicidade no 
atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas. - Menor 
manuseio da carga e menor exigência de embalagem. - Serviço porta-a-porta: 
mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de 
descarga (local de destino). - Maior freqüência e disponibilidade de vias de 
acesso. - Maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas. - 
Facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra. - Ideal 
para viagens de curta e média distâncias. 
Desvantagem: Fretes mais altos em alguns casos. - Menor capacidade de 
carga entre todos os outros modais. - Menos competitivo para longas distâncias 
No entanto, é importante lembrar a menor capacidade de carga e maior custo 
operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição da 
eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos. 
Modelos de paletização 
As embalagens de carga são de duas categorias: 
EMBALAGEM PRIMÁRIA: utilizada para embalar o produto diretamente, dando 
uma forma para sua proteção, manipulação, apresentação e comercialização. 
EMBALAGEM SECUNDÁRIA: essencial para o transporte, manipulação e 
armazenagem da carga. Tem os mais variados tamanhos e formatos e pode 
ser constituída de vários tipos de materiais. 
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26Gestão de Suprimentos e Logística 
Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios que irá sofrer, 
desde a origem até seu destino final, protegendo contra choques, avarias, 
umidade, roubo, etc. Deve ser observado o volume que da mercadoria 
embalada, já que o frete, nos diversos modais, tem a base de cálculo tanto por 
tonelada quanto por volume. 
A embalagem secundária deverá ter diversas identificações: fabricante, 
importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias, peso 
líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para empilhamento, etc., 
assim como os símbolos universais de identificação, tais como: não use 
ganchos, mantenha em local seco, proteja do calor, este lado para cima, centro 
de gravidade, etc. 
As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os materiais 
usados na confecção das mesmas são: 
Caixas: Madeira, Papelão, Metal, Plástico, Fibra e outros. 
Engradados: Madeira; 
Tambores: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; 
Barris: Madeira, Metal, Plástico, Fibra; 
Fardos: Metal, Corda, Tiras plásticas; 
Sacos: Plástico, Papel, Juta; 
Pallets: Madeira, Plástico, Papelão. 
UNITIZAÇÃO: significa agrupar um ou vários volumes em um único recipiente 
maior, com o intuito de facilitar o seu manuseio, armazenagem, transporte, 
movimentação, embarque e desembarque, mecanicamente. A carga deve, 
sempre que possível, ser UNITIZADA para facilitar o seu manuseio, 
armazenagem e transporte. Os recipientes mais usados para se conseguir a 
unitização são: caixas, pallet, big bag, container, sacos, tambores e fardos. 
Vantagens que devem proporcionar: 
- Redução do número de volumes a manipular; 
- Menor número de manuseios da carga; 
- Menor utilização de mão-de-obra; 
- Possibilidade do uso de mecanização; 
- Melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques; 
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27 Gestão de Suprimentos e Logística 
- Redução de custo com embalagens; 
- Diminuição de avarias de mercadorias; 
- Incentivo da aplicação do sistema door-to-door ( porta-a-porta); 
- Padronização internacional dos recipientes de unitização. 
Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os principais 
tipos de recipientes utilizados para este procedimento são: 
1) Pallet 
2) Container 
 
 
 
 
 
Fig. 4.22: Modelos de pallets. Foto do conteudista 
 
Pallet: É um estrado, plano, construído de madeira, metal, plástico, fibra, ou 
polipropileno, com características para facilitar a unitização, armazenagem, 
movimentação mecânica e transporte de pequenos volumes. Suas dimensões 
são padronizadas no mundo pela ISO – International Organization for 
Standardization. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.23: Carregamento de carga unitizada em pallets 
Fonte: Dornier. Global Operation and Logistics 
 
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28 Gestão de Suprimentos e Logística 
Container: É uma caixa construída em aço ou alumínio, criado para o 
transporte de carga unitizada e suficientemente forte para resistir ao seu uso 
constante. Surgiu na década de 50 e seu criador foi Malcom Mclean. Primeiro 
armador a usar o container foi a Sealand, nos USA. 
Seu uso é baseado em legislação internacional e é considerado um 
equipamento do veículo transportador ( do navio ). O Brasil acompanha a 
legislação internacional. 
O container pode ser de propriedade: 
Do armador – Neste caso é parte do navio. Equipamento de unitização. 
De companhia de leasing: São alugados pelos armadores e passam a fazer 
parte do navio, sendo considerados equipamentos de unitização, também. 
Do embarcador: Neste caso, para o armador, é considerado como uma 
embalagem ( shipper owner container). 
Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos: 
ISO - International Standard Organization ((EEuurrooppaa)) 
ASA – American Standard Association (USA) 
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas (Brasil) 
Tamanhos dos containers: 
A unidade de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos 
containers: Pés (’) e Polegadas (’’) 
Container de 20’ (20 pés): 6,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) 
Payload (capacidade de carga): 24/28tons. 
Container de 40’ (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m ( CxLxA) 
Payload (capacidade de carga): 26/30tons. 
Containers de 45’ (45 pés), usados para situações e condições especiais. 
A identificação dos equipamentos que manuseiam containers (navios, 
guindastes portuários, caminhões, etc.) é dada em função das dimensões do 
container de 20’ (20 pés), que em inglês significa TWENTY-FOOT. 
TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um container de 20’) 
Assim sendo, um container de 40’, equivale a dois TEU. 
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29 Gestão de Suprimentos e Logística 
Os navios que transportam containers são dimensionados em termos de 
número de TEU’s que podem transportar. Os portos são conhecidos também 
pela capacidade de movimentação de containers, medida em termos de TEU’s. 
Medidas padrão dos containers: Dimensões internas 
 20”(TEU) 40” 40”High Cubic 
Comprimento(M) 5,90 12,02 12,02 
Largura (M) 2,32 2,35 2,35 
Altura (M) 2,38 2,39 2,69 
Cubagem (m3) 32,40 67,44 76,10 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.24: Modelos típicos de containers. Fotos do conteudista 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.25: Típico navio porta containers. Foto do conteudista 
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30 Gestão de Suprimentos e Logística 
Incoterms 
Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser 
preenchida com cuidado para não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, 
às regras da transação e às respectivas responsabilidades dos contratos 
firmados entre as partes. 
Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of Commerce 
(ICC) publica desde 1936 o International Commercial Terms (Incoterms), 
traduzido como Termos Internacionais de Comércio. 
Os Incoterms determinam os direitos e obrigações mínimas do exportador e 
do importador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações 
em alfândegas e obtenção de documentos. Essas obrigações estão 
diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o significado de sua 
importância. 
A última versão é de 2010. 
 
 
 
O Governo do Brasil disponibiliza um interessante site, 
www.aprendendoaexportar.gov.br, no qual muitas informações de interesse 
para empresas brasileiras que desejem exportar ou importar estão disponíveis, 
e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os 
Incoterms. O material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar. 
Não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, 
quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde 
é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, 
transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação 
em terminais, transporte e seguro internacionais, etc. 
A importância dos INCOTERMS reside na determinação precisa do momento a 
transferência de obrigações, ou seja, do momento em que o exportador é 
considerado isento de responsabilidades legais sobre o produto exportado 
 
O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria busca atender a 
determinadas necessidades de comercio internacional,e portanto a escolha do 
Incoterm adequado é fundamental para evitar problemas no momento de 
receber as mercadorias ou receber por produtos exportados. Os termos foram 
agrupados em quatro categorias diferentes: 
 
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31 Gestão de Suprimentos e Logística 
Termo “E” – (EXW) – No qual o vendedor torna as mercadorias disponíveis 
para o comprador em seu próprio estabelecimento de origem. 
 
Termos “F” – (FCA, FAS e FOB) – No qual o vendedor é solicitado a entregar 
as mercadorias a um transportador designado pelo comprador. 
 
Termos “C” – (CFR, CIF, CPT e CIP) – No qual o vendedor deverá contratar o 
transporte, porém sem assumir os riscos por perda ou dano às mercadorias, ou 
custos adicionais devidos a eventos que ocorram após o embarque e 
despacho. 
 
Termos “D” – (DAT, DAP e DDP) – No qual o vendedor tem de assumir todos 
os custos e riscos necessários em levar as mercadorias até o País de destino. 
Alguns Incoterms podem ser utilizados em qualquer modal de transporte: 
EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP 
Outros Incoterms são para uso exclusivo em meios de transporte marítimo ou 
águas internas: 
FAS FOB CFR CIF 
Para que os novos Incoterms 2010 passem a valer como lei do contrato, é 
necessário que sejam nele incorporados. Exemplo: 
“FCA Rod. Anhanguera, Km 86, Valinhos / SP / Brasil, Incoterms 2010” 
Para a escolha do Incoterms adequado, deve ser observada a negociação 
comercial de compra e venda, o meio de transporte e demais serviços 
logísticos, as obrigações e responsabilidades que as partes pretendam assumir 
e sua incorporação no preço final do produto. 
 
Os Incoterms regulam a distribuição dos documentos, as condições de entrega 
da mercadoria, a distribuição dos custos da operação e a distribuição dos 
riscos da operação. 
Os Incoterms não regulam a legislação aplicável aos pontos não considerados 
pelo Incoterms e a forma de pagamento da operação. 
 
 
 
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32 Gestão de Suprimentos e Logística 
A tabela abaixo mostra de forma rápida até onde vai a responsabilidade do 
exportador, e onde começa a responsabilidade do importador, no caso do 
comércio internacional. Muitas vezes vemos a aplicação dos Incoterms no 
transporte interno, independente do modal selecionado. Recomendamos a 
compreensão dos Incoterms a fim de evitar possíveis discussões exatamente 
sobre os limites de responsabilidades. 
Fig. 4.26: Tabela de responsabilidades nos Incoterms 
 
A partir de agora passamos a explicar sucintamente cada um dos Incoterms 
2010. Recomendamos a leitura do manual da Câmara de Comércio 
Internacional – ICC, da qual o Brasil é sócio, para bem entender a aplicação de 
cada Incoterm. 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4.27: Sócios 
Internacionais dos 
Incoterms 
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33 Gestão de Suprimentos e Logística 
Nas figuras abaixo, originais do site www.aprendedoaexportar.gov.br, R 
significa RISCO, e C significa CUSTO. 
A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do 
vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), sem estar 
pronta para exportação ou carregada em qualquer veículo de transporte. Não 
deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou 
indiretamente, pelas formalidades de exportação 
O vendedor completa as suas obrigações quando entrega a mercadoria, pronta 
para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo 
comprador, no local determinado. O vendedor completa as suas obrigações 
quando entrega a mercadoria, pronta para a exportação, aos cuidados do 
transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado. 
 
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34 Gestão de Suprimentos e Logística 
O vendedor completa as suas obrigações no momento em que coloca a 
mercadoria, pronta para exportação, ao lado do navio transportador no porto de 
embarque designado (no cais ou em embarcações utilizadas para 
carregamento). 
O vendedor dá por concluídas as suas obrigações quando a mercadoria 
transpõe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a 
partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades 
quanto a perdas e danos 
 
 
 
 
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35 Gestão de Suprimentos e Logística 
O vendedor é responsável pelo pagamento dos custos necessários para 
colocar a mercadoria a bordo do navio, pelo pagamento do frete até o porto de 
destino designado e pelo despacho para exportação 
O vendedor é responsável pelo pagamento dos custos necessários para 
colocar a mercadoria a bordo do navio, pelo pagamento do frete até o porto de 
destino designado, pelo pagamento do premio de seguro do transporte 
principal e pelo despacho para exportação 
 
 
 
 
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36 Gestão de Suprimentos e Logística 
O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de 
destino designado, sendo responsável pelo despacho das mercadorias para 
exportação. A partir do momento em que as mercadorias são entregues à 
custódia do transportador, os riscos por perdas e danos são transferidas para o 
comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer. 
O vendedor contrata e paga o frete e o seguro para levar as mercadorias ao 
local de destino designado, sendo responsável pelo despacho das mercadorias 
para exportação. A partir do momento em que as mercadorias são entregues à 
custódia do transportador, os riscos por perdas e danos são transferidas para o 
comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer. 
 
 
 
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37 Gestão de Suprimentos e Logística 
O vendedor termina a sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à 
disposição do comprador, não tratando das formalidades para importação, no 
terminal de destino designado, assumindo os custos e riscos inerentes ao 
transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria. 
A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição 
do comprador, pronta para ser descarregada, não tratando das formalidades 
para importação, no terminal de destino designado, ou noutro local combinado, 
assumindo os custos e riscos inerentes ao transporte até ao local de destino. 
 
 
 
 
 
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38 Gestão de Suprimentos e Logística 
É o Incoterms que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, 
na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao 
transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado. O vendedor 
entrega a mercadoria ao comprador, tratando das formalidades de importação, 
no local de destino designado. Não se aplica no Brasil. 
Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter os 
documentos necessários à importação da mercadoria. 
 
Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte,deve-
se observar que é necessária a utilização dos termos DAT ou DAP nos casos 
em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais) 
Resumo 
A atenção a Logística pode contribuir para gerar economias significativas às 
cadeias de suprimento, uma vez que a otimização do uso dos modais resulta 
em redução dos custos de transportes, e resulta na disponibilização de 
materiais mais rapidamente, evitando assim a necessidade de demasiados 
estoques devido a atrasos no transporte. 
É também uma área de enorme interesse para os administradores de empresa, 
uma vez que permite uma atividade intensa e globalizada. A única restrição é a 
necessidade do domínio da língua inglesa.