Utilização de Drones para Inspeção Naval e Offshore

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O ESTADO DA ARTE NA UTILIZAÇÃO DE DRONES 
PARA INSPEÇÃO NAVAL E OFFSHORE 
Rafaela Barros Kneipp 
Projeto de Graduação apresentado ao 
Curso de Engenharia Naval e Oceânica da 
Escola Politécnica, Universidade Federal do 
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos 
necessários à obtenção do título de 
Engenheiro. 
Orientadores: Marta Cecilia Tapia 
Reyes, D.SC. 
Ivan Lima, Engº 
Naval 
Rio de Janeiro 
Março de 2018 
i 
 
 
O ESTADO DA ARTE NA UTILIZAÇÃO DE DRONES PARA INSPEÇÃO 
NAVAL E OFFSHORE 
 
 
Rafaela Barros Kneipp 
 
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOENTE DO CURSO 
DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA 
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS 
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE 
ENGENHEIRO NAVAL. 
 
 
Examinada por: 
 
___________________________________ 
D.Sc. Marta Cecilia Tapia Reyes 
 
___________________________________ 
Eng. Ivan Lima 
 
___________________________________ 
D.Sc. Severino Fonseca da Silva Neto 
 
___________________________________ 
D.Sc. Julio Cesar Ramalho Cyrino 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL 
MARÇO 2018 
ii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Kneipp, Rafaela Barros 
 O Estado da Arte na Utilização de Drones para Inspeção 
Naval e Offshore / Rafaela Barros Kneipp. – Rio de Janeiro: UFRJ/ 
Escola Politécnica, 2018 
 VII, 67 p.: il.; 29,7 cm. 
 Orientadores: Marta Cecilia Tapia Reyes 
 Ivan Lima 
 Projeto de Graduação = UFRJ/ Escola Politécnica/ 
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2018 
 Referências Bibliográficas: p. 63-67. 
 1. Introdução. 2. Indústria 4.0. 3. Inspeção. 4. 
DRONES. I. Tapia Reyes, Marta. II. Universidade Federal do Rio 
de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e 
Oceânica. III. Utilização de Drones para Inspeções de embarcações 
de Grande Porte 
 
iii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ao meu paiHamilton Kneipp (in memoriam), 
à minha avó Zilda Vasques Kneipp (in memoriam), 
à meu tio Almir José Kneipp (in memoriam) e 
 ao meu primo Erick Kneipp (in memoriam), 
pessoas que sempre acreditam e torceram por mim. 
 
 
iv 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Aos meus pais, Maria Amélia Barros Kneipp e Hamilton Kneipp, pelo incentivo e 
apoio. Gratidão eterna! 
As amigas Maria Alice Pires e Fátima Pires, pelo apoio e incentivo. 
Aos meus amigos navais e agregados, em especial, Alexander Kataoka,Ramon 
Theobald, Lucas Portes, Andressa Knupp, Thaísa Cezar, Ricardo Gomes, Brunna 
Fuoco, Mayara Barreto, Michel Tremarin, Raphael Nagel e Rafael Flores. Obrigado 
pelo apoio e companheirismo na jornada. 
Aos especiais professores e amigos Marta Tapia, Severino Fonseca, Alexandre Alho 
e Sérgio Hamilton Sphaierpelo apoio e compartilhamento do conhecimento. 
Aos professores e funcionários da Escola Politécnica, em especial, Simone 
Morandini, Eloisa Moreira e Andrea Xavier. 
Meus sinceros agradecimentos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte 
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico 
 
 
O Estado da Arte na Utilização de Drones para Inspeção Naval e Offshore 
 
 
Rafaela Barros Kneipp 
Março/2018 
 
Orientador: Marta Tapia 
Co-orientador: Ivan Lima 
Curso: Engenharia Naval e Oceânica 
 
No mundo, estamos passando por uma revolução tecnológica conhecida como 
Indústria 4.0 através da Internet das coisas. A principal demanda, por inserção 
tecnológica nos processos industrias, se dá pela questão da otimização do tempo. Em 
consequência, asaeronaves remotamente pilotadas (RPA) ou UnmannedAerialVehicles 
(UAV) ou “Drones” são o novo mecanismo de obtenção de dados, inspeções visuais, 
otimização de backlog, integração com realidade virtual. O Drone já é largamente 
utilizado como meio de transporte e despejo de agrotóxicos na agricultura, para 
mapeamentos de forma geral, para inspeções civis e industriais. Em países europeus e 
nos EUA, esse já é utilizado na indústria naval e offshore como auxilio na inspeção. 
Mas, apenas agora está chegando em larga escala na indústria naval e offshore 
brasileira. 
Nesse contexto, esse projeto teve como objetivo discutir e comparar inspeções já 
presentes na indústria naval e offshoreatravés de drones com a inspeção convencional. 
Assim como, vislumbrar uma possível aplicação de inspeção em uma 
embarcação/plataforma FPSO(Floating ProductionStorageandOffloading)com intuito 
de obter uma otimização do tempo e os consequentes benefícios. Quatro tipos de drones 
e suas vantagens e desvantagem relacionadas a possíveis aplicações serão identificadas. 
Também será mostrado o melhor tipo de drone para utilização no meio naval e offshore 
e seus motivos. Serão estudadas as circunstâncias de atmosfera explosiva. Será falado 
das normas e regulamentações para operações com drones. A partir do uso de drones 
são vislumbradas e discutidas soluções de vídeos 360, modelo 3D para medições e 
obtenção de volumes, análise de estruturas por imagem. 
Espera-se que, que a dissertação dos benefícios de um método de inspeção com 
drones que otimize tempo e contribua para modelos de projeto de inspeção e engenharia 
venha a contribuir com as discussões da inserção tecnologia e aplicações no meio naval 
offshore. 
 
Palavras-chave: Inspeção, Drones, Otimização,Engenharia, Tempo, Acesso por Cordas, 
Naval e Offshore, Aplicações 
vi 
 
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as part of the fulfillment of 
the requirements for the degree of Engineer. 
 
 
The State of Art in the Use of Drones for Naval and Offshore Inspection 
 
 
Rafaela Barros Kneipp 
March/2018 
 
Advisor: Marta Tapia 
Co-Advisor: Ivan Lima 
Course: Naval and Ocean Engineering 
 
In the world, we are experiencing a technological revolution known as Industry 4.0 
through the Internet of Things. The main demand, through technological insertion in 
industrial processes, is the question of optimization of time. As a result, remotely 
piloted aircraft (RPA) or Unmanned Aerial Vehicles (UAV) or "Drones" are the new 
mechanism for data collection, visual inspection, backlog optimization, virtual reality 
integration. Drone is already widely used as a means of transportation and disposal of 
agrochemicals in agriculture, for general mapping, for civil and industrial inspections. 
In European countries and the US, this is already used in the naval and offshore industry 
as an aid in inspection. But, it is only now arriving in large scale in the Brazilian naval 
and offshore industry. 
In this context, this project had as objective to compare inspections already present 
in the naval and offshore industry through drones with conventional inspection. As well 
as envisaging a possible inspection application on a FPSO (Floating Production Storage 
and Offloading) vessel / platform in order to obtain optimization of the time and the 
consequent benefits. Four types of drones and their advantages and disadvantages 
related to possible applications will be identified. Also shown will be the best type of 
drone for use in naval and offshore environments and their motifs. The circumstances of 
an explosive atmosphere will be studied. Rules and regulations for drone operations will 
be exposed. From the use of drones will be glimpsed and discussed solutions of 360 
videos, 3D model for measurements and obtaining of volumes, analysis of structures by 
image. 
 It is hoped that the dissertation on the benefits of a drone inspection method that 
optimizes time and contributes to inspection and engineering design models will 
contribute to the discussions of insertion technology and applications in the offshore 
naval environment. 
 
Keywords: Inspection, Drones, Optimization, Engineering, Time, String Access, 
Navaland Offshore, Applications 
vii 
 
 
SUMÁRIO 
1  Introdução .......................................................................................................... 1 
2  Indústria 4.0 (Motivação) .................................................................................. 2 
2.1  Internet das Coisas ...................................................................................... 3 
2.2  Drones e Mudanças na Engenharia ............................................................ 4 
3  Tipos de drones .................................................................................................. 5 
3.1  Asa Fixa ...................................................................................................... 6 
3.2  Multirotores ................................................................................................ 8 
3.3  Vantagens e desvantagens ........................................................................ 12 
4  Regulamentação ANAC................................................................................... 13 
4.1  Classificação de Drones............................................................................ 15 
4.2  Operação e Alcance Visual....................................................................... 16 
4.3  Idade, Seguro, Locais de Pouso e Decolagem e Certificado Médico ....... 16 
5  Pilotos Drones – DECEA ................................................................................ 19 
6  Segurança na Inspeção com Drones ................................................................ 21 
6.1  Atmosfera Explosiva ................................................................................ 21 
6.1.1  Classificação de área perigosa para gases inflamáveis e vapores ..... 21 
6.2  Risco do uso de drones em espaços confinados e atmosferas explosivas 23 
6.2.1  Riscos de Acessibilidade ao Espaço Confinado ................................ 24 
6.2.2  Espaço Confinado – Inspeção e Manutenção .................................... 25 
6.2.3  O uso de drones em espaço confinado e atmosferas explosivas ....... 25 
7  Drones na Engenharia Naval e Offshore ......................................................... 27 
7.1  Motivações ............................................................................................... 27 
7.2  Drone Elios ............................................................................................... 28 
8  Inspeção Convencional versus Inspeção com Drone em FPSO ...................... 31 
8.1  Inspeção Convencional ............................................................................. 34 
8.1.1  Inspeção Anual .................................................................................. 39 
8.1.2  Inspeção Intermediaria ...................................................................... 41 
8.2  Inspeção com Drone ................................................................................. 43 
8.2.1  Flare ................................................................................................... 44 
8.2.2  Tanque FPSO .................................................................................... 47 
8.2.3  Under deck ........................................................................................ 49 
8.2.4  Inspeção Termográfica ...................................................................... 53 
viii 
 
8.2.5  Acompanhamento na Construção Naval ........................................... 54 
9  Medição de Espessura ...................................................................................... 56 
10  Considerações Finais ....................................................................................... 61 
10.1  Softwares .................................................................................................. 61 
10.2  Aplicações Navais e Offshore .................................................................. 61 
11  Referências ....................................................................................................... 63 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ix 
 
 
LISTA DE FIGURAS  
Figura 1: Asa Fixa versus Multirotores [6] ................................................................ 5 
Figura 2: Asa Fixa e Multirotores [7] ........................................................................ 5 
Figura 3: Principio do voo similar de um avião [10] ................................................. 6 
Figura 4: Zephyr 2 [9] ................................................................................................ 7 
Figura 5: Raven RQ-11B [11] .................................................................................... 7 
Figura 6: Drone DATAhawk [12] .............................................................................. 8 
Figura 7 - Multirotor quadcopter [6] .......................................................................... 9 
Figura 8: Multirotores de acordo com número de hélices [13] .................................. 9 
Figura 9: Inspire 2, [16] ........................................................................................... 10 
Figura 10: Matrice 600, [17] .................................................................................... 11 
Figura 11: Agras MS – 1S, [18] ............................................................................... 12 
Figura 12: Prós e Contras Multirotor e Asa Fixa [19] ............................................. 13 
Figura 13: Aeromodelos versus RPA (Drones), ANAC [21] .................................. 14 
Figura 14: Proximidade de voo com pessoas, ANAC [21] ...................................... 14 
Figura 15: Classes de aeronaves remotamente pilotadas, ANAC [21] .................... 15 
Figura 16: Operação e Alcance Visual, ANAC [21] ............................................... 16 
Figura 17: Resumo regulamentação ANAC [21] ..................................................... 18 
Figura 18: Órgãos Regionais do DECEA, [23] ....................................................... 20 
Figura 19: Áreas de Inspeção [30] ........................................................................... 28 
Figura 20: Flyability’s Elios Drones, [31] ............................................................... 29 
Figura 21: Tolerância de Colisões, [31] ................................................................... 30 
Figura 22: Floating Production Storage and Offloading [33] .................................. 31 
Figura 23: Flare de FPSO em operação [35] ........................................................... 32 
Figura 24: Corrosão em chapeamento, [36] ............................................................. 33 
Figura 25: Pitting, [36] ............................................................................................. 34 
Figura 26: Acesso por cordas em Under Deck de plataforma [39] .......................... 35 
Figura 27: Acesso por cordas em tanque [39] ......................................................... 35 
Figura 28: Inspeção em Flare Offshore Malaysa – Imagem de Close-up (capturada e 
vento de 40 km/h [43] ..................................................................................................... 45 
Figura 29: Inspeção em Flare – CyberHawk, [44] ................................................... 45 
Figura 30: Close-up em Flare, Inspeção Cyber Hawk [44] ..................................... 46 
Figura 31: Inspeção em FPSO da Maersk Oil, pela Cyberhawk [45] ...................... 48 
x 
 
Figura 32: Inspeção visual com drones em tanque de navio, [46] ........................... 48 
Figura 33: Áreas de inspeção em uma plataforma, [40] .......................................... 50 
Figura 34: Inspeção de Under Deck, [43] ................................................................ 52 
Figura 35: Inspeção de Under Deck, [43] ................................................................52 
Figura 36: Inspeção de Under Deck com close-up, [43] ......................................... 53 
Figura 37: Inspeção termográfica mostrando hotspots e gradiente de temperatura, 
[42] ................................................................................................................................. 54 
Figura 38: Início da construção no segundo dia, [48] .............................................. 55 
Figura 39: Início da construção no terceiro dia, [48] ............................................... 55 
Figura 40: Início da construção no quinto dia, [48] ................................................. 56 
Figura 41: Seções transversais área de carga e Convés Principal, [49] ................... 58 
Figura 42: Close-ups Superestrutura e Proa, Water and Wind, Fundo e quilha, [49]
 ........................................................................................................................................ 59 
Figura 43: Estrutura Interna dos Pique tanques vante e ré, Externo Pique tanuqe de 
ré, [49] ............................................................................................................................ 59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
O avanço tecnológico fez com que, os Unmannedaerialvehicles’s (UAV’s) mais 
conhecidos como “Drones”, passassem a fazer parte do cotidiano e serem utilizados em 
diversas operações de monitoramento e transporte. Drones como mecanismos de 
inspeção e monitoramento já são usuais na indústria civil, na agricultura e no 
mapeamento de minas. Dentro do contexto naval e offshore, já é comum o uso dos 
drones no segmento de transporte, bem como, em experiências internacionais na área 
marítimo portuária. Existem pesquisas que identificam drones comerciais que poderiam 
ser utilizados no setor portuário considerando características como modelo, autonomia, 
velocidade, alcance e valor. 
Os drones podem reduzir o tempo das operações de monitoramento nos terminais 
portuários, bem como, auxiliar em processos que podem colocar em risco a vida 
humana dentro desses terminais. 
Em paralelo a isso, sabe-se que o Brasil é um país com grandes reservas de petróleo 
em sua extensão marítima. A partir de 2006, com a descoberta de gigantes reservas de 
petróleo em águas profundas, a Petrobras começou a explorar o petróleo no pré-sal. 
Apesar do abalo recente da crise internacional, as expectativas otimistas para o futuro. 
Uma das plataformas mais utilizadas é o FPSO (Floating 
ProductionStorageandOffloading), que se define por ser uma unidade com funções de 
produção, armazenamento e descarregamento para outros navios. A estrutura do casco 
do navio pode ser o projeto de uma nova embarcação ou um projeto de conversão de um 
casco de petroleiro. 
No aqui presente serão vislumbradas possíveis aplicabilidades de inspeções com 
drones em um FPSO. 
O objetivo principal deste trabalho é descrever e discutir o uso de uma tecnologia 
inovativa, através do uso de drones focado em otimizar os processos de inspeção naval e 
offshore. 
 
 
2 
 
2 INDÚSTRIA 4.0 (MOTIVAÇÃO) 
 A Indústria 4.0, conhecida como a quarta revolução industrial, começa a tomar 
seu espaço. Sua proposta é, através da “Internet das Coisas” (big data, digitalização e 
conceitos de virtualização), inserir no processo produtivo das máquinas, sistemas e 
pessoas o uso de tecnologia para otimização de operações e serviços. 
 O uso de tecnologias digitais na indústria brasileira ainda é pouco difundido. Do 
total das indústrias, 58% reconhecem a importância dessas tecnologias para a 
competitividade à indústria e menos da metade as utiliza. 
De uma forma geral, o foco das industrias tem sido melhorar o processo de 
produção e aumentar a produtividade. Trata-se de um foco positivo, porém limitado, 
pois deixa em lacunas na etapa de desenvolvimento da cadeia produtiva e na exploração 
de novos modelos de negócios. A indústria brasileira está seguindo um caminho que 
parece natural: no primeiro momento, foca no aumento de eficiência e, então, se move 
para aplicações mais voltadas ao desenvolvimento de novos produtos e aos novos 
modelos de negócio. No entanto, considerando a posição competitiva do Brasil na 
economia global, o mais recomendado seria que o esforço da digitalização fosse 
realizado, simultaneamente, em todas as dimensões. 
 O avanço da Indústria 4.0 no Brasil depende de maior conhecimento por parte das 
empresas dos benefícios com da digitalização, tanto em relação ao aumento da 
produtividade como às oportunidades de novos modelos de negócio, flexibilização e 
customização da produção e redução do tempo de lançamento de produtos no mercado. 
O alto custo, colocado como um dos principais entraves, pode ser atenuado com a 
implantação em etapas. O maior acesso à informação e a identificação de parceiros 
ajudarão na redução da incerteza e na mudança de cultura da empresa. 
 É possível contribuir para o aumento da digitalização no Brasil promovendo a 
infraestrutura digital, investindo e estimulando a capacitação profissional e promovendo 
a criação de linhas de financiamentos específicas. A criação de plataformas de de-
monstração poderia ser uma iniciativa eficaz para estimular a disseminação do conceito 
e o estabelecimento de parcerias entre clientes e fornecedores das novas tecnologias. 
 
 
3 
 
2.1 INTERNET DAS COISAS 
AIndústria 4.0 utiliza a internet das coisas como mecanismo de obtenção de uma 
interconexão de dados e sistemas, com o intuito de se obter a construção de 
umecossistema cibernético. Assim, uma interoperação total e global da planta industrial 
é possível. 
A Internet das Coisas(Internet ofThings- IOT) é a técnica que permite conectar 
informações em geral de dispositivos na internet. A digitalização de dados de máquinas, 
processos e dispositivos, facilitam e processam a camada operacional de uma planta 
industrial. A IOT utiliza objetos comuns que são conectados à internet e reconhecidos 
por outros dispositivos que contribuem com informações para um banco de dados. Ou 
seja, os dados “são criados pelas coisas”. Segundo especialista em inovação digital, em 
entrevista da Forbes [1], a internet das coisas se define pela seguinte citação: “Se 
tivéssemos computadores que soubessem tudo o que existe para saber sobre as coisas – 
usando dados que eles reúnam sem ajuda de qualquer humano – poderíamos 
acompanhar e contar tudo, e assim reduzir em muito o desperdício, perda e custo. Nós 
estaríamos hábeis a saber quando as coisas precisam ser substituídas, reparadas ou 
mesmo atentar para o fato de se elas estão novas ou se já passaram de seu tempo de vida 
útil”. 
Qual a importância da internet das coisas? É surpreendente a quantidade de 
coisasque estão conectadas à internet e quanto benefício econômico podemos derivar da 
análise dos fluxos de dados resultantes[2]. Dentre exemplos das indústrias impactadas 
por IOT, estão: 
 Soluções de transporte inteligentes que aceleram os fluxos de tráfego, reduzem o 
consumo de combustível, priorizam os horários de reparação do veículo; 
 Redes elétricas inteligentes conectam mais eficientemente recursos renováveis, 
melhoram a confiabilidade do sistema; 
 Sensores de monitoramento de máquinas diagnosticam e preveem problemas de 
manutenção pendentes, desdobramentos de peças a curto prazo e até priorizam os 
horários da equipe de manutenção para equipamentos de reparo e necessidades 
locais; 
 Considere, também o IoT em um nível mais pessoal. Os dispositivos conectados 
estão passando do negócio e da indústria para o mercado de massa; 
4 
 
 Drones utilizados em larga escala para aplicação de inseticidas na agricultura, para 
geração de modelos orthomosaicos (um produto gerado do processo de 
mosaicagemde várias fotografias que mostram imagens em suas posições 
ortográficas verdadeiras), e para inspeções civis e mecânicas; 
 Considere,especificamente, o uso de drones nas inspeções e otimização de 
processos navais e offshore. 
Para tornar a Internet das coisas útil, precisamos de uma Análise das Coisas. Isso 
significará novas abordagens de gerenciamento e integração de dados e novas formas de 
analisar e/ou inspecionar dados de transmissão continuamente. 
 
2.2 DRONES E MUDANÇAS NA ENGENHARIA 
 
O drone foi inicialmente criado, pelo engenheiro israelita Abe Karem, para fins 
militares, no uso de reconhecimento de terrenos (com sua visão aérea), também 
serviram para espionagem, ataques e no envio de mensagens. Abe Karem é o 
responsável pelo drone americano mais bem-sucedido e respeitadoAmber[3] e[4]. 
O uso de drones vem, com o turbilhão da indústria 4.0, criando seu espaço no 
mercado e sendo cada vez mais usual. Conforme relatório da pwc[5], a aplicabilidade a 
abrangência do uso de drones é enorme, e engloba setores de infraestrutura, agricultura, 
telecomunicação, construção civil, segurança, transporte, minas, entretenimento e mídia, 
acompanhamentos logísticos e inspeções industrias. 
 
 
5 
 
3 TIPOS DE DRONES 
Nesta seção serão apresentados os dois tipos principais de drones que são 
classificados como: asa fixa ou multirotor.A Figura 1e Figura 2 mostram exemplos de 
asa fixa e multirotores. 
 
Figura 1: Asa Fixa versus Multirotores[6] 
 
Figura 2: Asa Fixa e Multirotores[7] 
6 
 
Nas subseções seguintes, esses tipos de drones serão apresentados com maiores 
detalhes. 
 
3.1 ASA FIXA 
 
A asa fixa é um termo usado principalmente na indústria da aviação para definir 
aeronaves que usam asas fixas e estáticas em combinação com a velocidade de avanço 
para gerar elevação. Usam mesmo princípio dos aviões tradicionais.E, fazem 
movimentos de Roll (rotação em torno do eixo longitudinal), Pitch (rotação em torno do 
eixo transversal) e Yaw(rotação em torno do eixo vertical), Figura 3. O drone de asa 
fixa obtém mais sustentação com menor gasto de energia, por conta da 
aerodinâmica.São drones que suportam cobertura de longas distancias, atingem grandes 
velocidades. Logo, tem maior economia de bateria e garantia de mais tempo no ar. O 
fator de atingir alta velocidade, varia conforme a câmera embarcada e luminosidade, 
podendo ser uma vantagem ou desvantagem. Exemplo, se a câmera embarcada não for 
de melhor qualidade e a luminosidade estiver alta, não adianta fazer um voo veloz pois 
as imagens obtidas não serão boas. A maior aplicabilidade de drones de asa fixa são em 
mapeamentos aéreos de grandes extensões, vigilância e monitoramentos com exigências 
de carga maiores para voos maiores. 
Exemplos de asa fixa são os dronesRavenUAS[8] e Zephyr 2 SUAS[9], que são 
amplamente utilizados em agricultura, operações militares de ampla vigilância e 
operações relacionadas a mineração. 
 
Figura 3: Principio do voo similar de um avião[10] 
7 
 
O drone Zephyr 2, Figura 4, tem bateria com duração em média de 30 à 60 minutos, 
velocidade de até 90 mph (144,8 km/h), tolerância de ventos de até 40 mph (64,37 
km/h) e uma autonomia de 40 km. 
 
Figura 4: Zephyr 2[9] 
O drone Raven[11], Figura 5, tem duração média de 60 à 90 minutos, velocidade de 
32 à 81 km/h, opera em alturas de até 152 metros, e uma autonomia de 10 km. 
 
Figura 5: Raven RQ-11B[11] 
Atualmente, já existe o drone DATAhawk[12], Figura 6, de alta tecnologia para 
fácil aquisição de geodata de precisão, para mapeamento e Sistemas de Informações 
Geográficas (GIS) profissional. É um drone que possui conversão automática de dados 
de aquisição de alta resolução para ortomosaicos 2D, modelos 3D e nuvens de pontos. 
Dando assim resultados mais rápidos e confiáveis. 
8 
 
 
Figura 6: Drone DATAhawk[12] 
 
3.2 MULTIROTORES 
 
Os sistemas de Multirotores são um subconjunto de hélices. Similar ao princípio do 
helicóptero. O termo rotorcraft é usado na aviação para definir aeronaves que usam 
asas rotativas para gerar elevação. 
Rotorcraft pode ter um ou vários rotores (hélices). Drones que usam sistemas 
rotativos, na maioria das vezes, estão equipados com múltiplos rotores pequenos, que 
são necessários para garantia de sua estabilidade. Por isso, eles são chamados 
demultirotores. 
São drones que podem operar em baixar velocidade e ficar parados no ar, podem 
rotacionar em torno de si mesmos, possuem versatilidade de manobrabilidade, podem 
operar em espaços limitados, possuem decolagem e pouso vertical (exemplo de 
quadcopter,Figura 7) e também são capazes de decolar e pousar em espaços menores. 
Eles podem gerar imagens artísticas e vídeos com facilidade, possuem lentes de alta 
qualidade para foca em detalhes estruturais, operam em vigilância, inspeções estruturais 
e de segurança. Porém mapeamentos aéreos com esse tipo de aeronaves possuem 
limitações de áreas, já que sua autonomia é menor. 
9 
 
Os drones multirotores possuem redundância de motores. Esse é um grande 
diferencial, pois se um motor falhar durante o voo ainda se consegue voltar para o 
homepoint (ponto de decolagem ou ilha de decolagem) sem perder o drone. Na parte de 
planejamento de voo possuem aplicativos mais fáceis e intuitivos.Possuem diferentes 
disposições geométricas de hélices (Figura 8). 
 
Figura 7 - Multirotorquadcopter[6] 
 
 
Figura 8: Multirotoresde acordo com número de hélices [13] 
Atualmente, o sistema mais comum e usual de multirotores é o quad-copter. Isso 
porque seu custo é mais acessível em relação aos outros modelos. Exemplos desses 
equipamentos são o mavicpro, inspire 2,phantom, Matrice 200 da DJI.A seguir, são 
apresentados exemplos de drones quad, hexa e octo-coptercomuns no mercado. 
 
 
 
10 
 
 
 
 Quad-Copters 
Um dos principais modelos de drone do tipo quad-copter é o Inspire 2 (Figura 9). 
Esse é um drone de quatro hélices de última geração, atinge velocidades de ate 93 km/h, 
suporta rajadas de ventos de até 10 m/s, velocidade angular máxima, no pitch de 300º/s 
e no yaw de 150º/s. Possui suporte para integração de câmera conforme escolha do 
operador e demanda de trabalho, Tempo máximo de voo com câmera Zenmuse X7, 
[14], de 23 minutos e com câmera Zenmuse X4S, [15], de 27 mins. 
Este equipamento utiliza uma estrutura inovadora que separa o sistema de 
processamento de imagem CineCore 2.0 da câmera e o coloca dentro da aeronave. Isso 
significa que o sensor eo sistema óptico são removíveis e facilmente conectados usando 
um conector de liberação rápida recentemente projetado. Projetar o sistema da câmera 
dessa forma efetivamente protege o sensor de interferências magnéticas provenientes do 
processador. Além disso, permite que uma série de unidades de câmera leves sejam 
conectadas conforme exigido por diferentes cenas. A câmeraZenmuse X4S possui um 
sensor de 1 polegada e um design compacto. Trabalhando em conjunto com o sistema 
de processamento de imagem CineCore 2.0, o Zenmuse X4S facilita a captura de fotos e 
vídeos sem esforço. 
 
Figura 9: Inspire 2, [16] 
 Hexa-Copters 
Drone de seis hélices de última geração, atinge velocidades de até 64 km/h, suporta 
rajadas de ventos de até 8 m/s, ângulo de pitch de 25º, máxima velocidade de subir 5 
m/s e de descida 3 m/s. Possui suporte para integração de câmera conforme escolha do 
operador e demanda de trabalho, opera com qualquer câmera e gimbal da Zenmuse.A 
11 
 
integração total com software e hardware de terceiros torna o Matrice600 Pro (Figura 
10) ideal para fotografia aérea profissional e aplicações industriais. 
 
Figura 10: Matrice 600, [17] 
 Octo-Copters 
O Agras MG-1S (Figura 11) é um dos principais modelos de drone de oito hélices e 
foi feito especialmente para operações na agricultura. Este equipamento integra uma 
série de tecnologias DJI de ponta, incluindo o novo A3 FlightController, e um Radar 
Sensing System que fornece confiabilidade adicional durante o voo. 
A tecnologia A3 FlightControler - Advanced A3 do DJI é capaz de altosníveis de 
confiabilidade. Seu algoritmo foi otimizado para uso agrícola, garantindo um vôo 
estável mesmo com líquidos de sloshing. Além disso, o design redundante do A3 inclui 
compasso duplo. Ou seja, se ocorrer um erro em um sensor, o sistema mudará 
automaticamente para o outro sensor para continuar com um vôo seguro e confiável. 
Além disso, este modelo possui pulverizador com duas bombas compatíveis que 
controlam o par frontal e o par traseiro de bicos separadamente. São três os modos de 
pulverização disponíveis: pulverização para a frente, pulverização para trás e 
pulverização completa. Ele tem um sensor de pressão e um sensor de fluxo que 
monitora a taxa de pulverização em tempo real, realizando controle dinâmico sobre a 
velocidade e quantidade de pulverização durante a operação. 
Esse é um drone atinge velocidades de até 7 m/s, suporta rajadas de ventos de até 10 
m/s, e que possui um tanque, para transportar o liquido para ser pulverizado, com 
capacidade de 10 litros. 
12 
 
 
Figura 11: Agras MS – 1S, [18] 
3.3 VANTAGENS E DESVANTAGENS 
 
Resumidamente as vantagens e desvantagens relacionada a melhores aplicabilidades 
são expostas abaixo: 
 Asa fixa: são drones muito similares aos aviões, em que o princípio de 
sustentação de asa é o mesmo. Possuem favorecimento do fator 
aerodinâmico e utilizam apenas um motor para garantir sustentação. São 
utilizados para voos de altitude e com altas velocidades. Ótimos para atender 
áreas de grandes extensões por conta de sua autonomia. Tem uma bateria de 
longa duração e não precisa de trocas pra determinada operação. São ótimos 
para orthomosaicos e modelos 2D de inspeção e monitoramento. 
 Multirotores: são drones mais versáteis e de mais fácil operação. Precisam 
de no mínimo três motores, podendo chegar até oito. Possuem facilidade em 
relação operação e manobras, permitem um voo mais baixo e lento, útil em 
condições de baixa visibilidade e para focar em detalhes. Multirotores são 
muito eficientes para produtos finais 3D. Sendo que áreas de pequenas e 
medias extensões, também da conta de fazer ortomosaicos e 2D. 
 
Alguns pós e contras se encontram na Figura 12. 
13 
 
 
Figura 12: Prós e Contras Multirotor e Asa Fixa [19] 
Na questão de câmeras e sensores, vai depender do modelo do equipamento, ambos 
podem carregar uma variedade de acessórios e câmeras diferentes. É mais fácil construir 
um multirotor para carregar bastante peso do que uma asa fixa. 
Na operação,os drones de asa fixa exigem maior capacitação do piloto, esse deve 
estar ciente da limitações e riscos envolvidos na operação do UAV. Já os multirotores, 
mesmo tendo riscos, são de fácil adaptação e interação com o operador, demandando 
menos técnicas e treinamentos do mesmo. 
Independentemente do tipo de drone escolhido para operação, eles devem atender 
os regulamentos dos órgãos reguladores de onde estão sendo operados. Na sessão 
seguinte será descrita a regulamentação da ANA que rege sobre o território brasileiro. 
4 REGULAMENTAÇÃO ANAC 
As operações de drones (de uso recreativo, corporativo, comercial ou experimental) 
devem seguir as novas regras da ANAC, que são complementares aos normativos de 
outros órgãos públicos brasileiros como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
(DECEA) e da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). 
Em maio de 2017, a Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou o 
regulamento especial para utilização de aeronaves não tripuladas (drones), Regulamento 
Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC –E nº 94 [20]. 
Esse regulamento tem como objetivo tornar viáveis as operações desses 
equipamentos, preservando-se a segurança das pessoas. O desenvolvimento sustentável 
14 
 
e seguro para o setor também será estruturado pela instituição das regras. Para elaborar 
o normativo foi considerado nível de complexidade e de risco das operações. 
Alguns dos limites estabelecidos no novo regulamento da ANAC seguem definições 
de outras autoridades de aviação civil como Federal AviationAdministration (FAA), 
Civil AviationSafetyAuthority (CASA) e EuropeanAviationSafetyAgency (EASA), 
reguladores dos Estados Unidos, Austrália e da União Europeia, respectivamente. 
O regulamento Anac divide a aeronaves não tripuladas em aeromodelos, drones 
usados drones usados para fins recreativos, e aeronaves remotamente pilotadas (RPA), 
drones utilizados para operações comerciais, corporativas ou experimentais. A diferença 
entre aeromodelos e RPA encontra-se na Figura 13. 
 
Figura 13: Aeromodelos versus RPA (Drones), ANAC[21] 
A regra geral define que drones acima de 250 gramas podem voar apenas em áreas 
distantes de terceiros (no mínimo 30 metros de distância na horizontal), Figura 1Figura 
14. A responsabilidade é inteiramente do piloto operador e as regras de utilização do 
espaço aéreo condizem ao DECEA [22]. Voo com drones a cima de 250 gramas perto 
de pessoas, é necessário comunicado e aceitação do voo pelas pessoas nas 
proximidades. 
 
Figura 14: Proximidade de voocom pessoas, ANAC [21] 
15 
 
 
4.1 CLASSIFICAÇÃO DE DRONES 
 
Segundo peso máximo de decolagem do equipamento foram feitas três classes para 
os drones de uso comercial, corporativo ou experimental (RPA). 
A Classe 1 é referente a drones acima de 150 kg (peso decolagem); Classe 2 
referente a drone acima de 25 kg e abaixo ou igual a 150 kg; Classe 3 referente a drones 
com peso de decolagem abaixo de 25 kg, conforme mostra a Figura 15. 
 
Figura 15: Classes de aeronaves remotamente pilotadas, ANAC [21] 
 
 
 
16 
 
 
4.2 OPERAÇÃO E ALCANCE VISUAL 
 
São 3 as classificações de alcance visual em relação ao piloto: 
 BVLOS – operação na qual o piloto não consegue manter o drone dentro de 
seu alcance visual, mesmo com ajuda de um observador; 
 VLOS - operação na qual o piloto mantém o contato visual direto com o 
drones (sem auxílio de lentes ou outros equipamentos); 
 EVLOS – operação na qual o piloto remoto só é capas de manter contato 
visual com o drones com o auxílio de lentes ou de outros equipamentos e 
precisa do auxílio de observadores de drone. 
 
 
Figura 16: Operação e Alcance Visual, ANAC [21] 
 
4.3 IDADE, SEGURO, LOCAIS DE POUSO E DECOLAGEM E 
CERTIFICADO MÉDICO 
 Idade mínima para pilotagem 
A idade mínima, para pilotar aeronaves não tripuladas RPA, é de 18 anos. 
Ambos, os pilotos remotos e observadores (que auxiliam o piloto remoto sem operar 
o equipamento) devem ter a idade mínima. 
Não há idade mínima para pilotar aeromodelos. 
 
17 
 
 Seguro 
O seguro com cobertura contra danos a terceiros nas operações de aeronaves 
não tripuladas de uso não recreativo acima de 250g, é obrigatório. As operações de 
aeronaves pertencentes a entidades controladas pelo Estado, mesmo acima de 250 g, 
não precisam do seguro. 
 Locais de pousos e decolagens de drones 
Desde que não haja proibição de operação no local escolhido, pousos e 
decolagens podem ser feitos em áreas distantes de terceiros. A operação de 
aeronaves não tripuladas em aeródromos, pode ocorrer apenas, se for expressamente 
autorizada pelo operador aeroportuário, podendo a ANAC estabelecer condições 
específicas. 
 Licença, Habilitação e Certificado Médico Aeronáutico 
Os pilotos de aeromodelos e de aeronaves RPA abaixo de 250g são considerados 
licenciados.Não há necessidade de possuir documento emitido pela ANAC desde que 
não pretendam usar equipamento para voos acima de 400 pés. 
Para pilotos de operações com aeronaves não tripuladas RPA das classes - 1 (peso 
máximo de decolagem de mais de 150 kg) ou 2 (mais de 25 kg e até 150 kg) ou da 
classe 3 (até 25 Kg) que pretendam voar acima de 400 pés - serão obrigatórias 
licença e habilitação emitidas pela ANAC. 
Deverão possuir, o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) emitido pela ANAC 
ou o CMA de terceira classe do DECEA, os pilotos remotos de aeronaves não 
tripuladas RPA das classes 1 (maisde 150 kg) e 2 (mais de 25 kg e até 150 kg). 
Na Figura 17 encontra-se um resumo da regulamentação Anac para cada classe e 
aeromodelo. 
18 
 
 
 
Figura 17: Resumo regulamentação ANAC [21] 
Outro órgão importante, que os pilotos de drones devem conhecer, é o 
Departamento de Controle do Espaço aéreo (DECEA). Esse tem um portal Drone/RPAS 
que tem a função de reunir legislações e informações necessárias que garantam a 
segurança de voo e operando dentro das normas. Também é um canal onde pode se 
fazer solicitação de acesso ao espaço aéreo. 
 
19 
 
5 PILOTOS DRONES – DECEA 
 
A missão do DECEA é planejar, gerenciar e controlar atividades relacionadas ao 
controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às 
telecomunicações do comando da Aeronáutica. Assim como, prover os meios 
necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o serviço de navegação 
aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas e nos acordo e 
tratados internacionais de que o Brasil seja parte. No espaço do DECEA [22]encontram-
se documentos como: Trafego Aéreo – Ministerio da Defesa Comando da Aeronáutica 
[23]; Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial – RBAC-E nº 94 [20]; e, 
Manual onRemotelyPilotedAircraft systems (RPAS) – Internacional Civil 
AviationOrganization[24]. 
São documentos que definem o espaço aéreo brasileiro, certificação de tipo e 
aprovações para aero navegabilidade, registro RPAS, operação do rpas, Licença e 
competências do piloto, responsabilidades do piloto, Regras de acesso ao espaço aéreo, 
processo de solicitação de autorização, segurança operacional, proteção e salvaguarda, 
autorizações especiais, e infrações e questões legais, entre outras questões. 
 O DECEA possui Órgãos Regionais que desenvolvem atividades na Circulação 
Aérea Geral (CAG) e na Circulação Operacional Militar (COM). Esses órgãos 
coordenam ações de gerenciamento e controle do espaço aéreo e de navegação aérea nas 
suas áreas de jurisdição. Os órgãos regionais do DECEA são o CINDACTA I, II, III e 
IV e o SRPV-SP, com suas áreas de jurisdição definidas Figura 18, [23]. Sendo a 
aeronave remotamente pilotada (RPA) uma aeronave, seu acesso está sujeito às 
regulamentações do DECEA e a autorizações emitidas pelo Órgãos Regionais. 
 
 
 
20 
 
 
Figura 18: Órgãos Regionais do DECEA, [23] 
 
 
 
 
 
 
21 
 
6 SEGURANÇA NA INSPEÇÃO COM DRONES 
 
6.1 ATMOSFERA EXPLOSIVA 
 
Áreas de atmosfera explosiva são aquelas que possuem uma concentração de gases 
ou poeiras que podem entrar em combustão causando drástica devastação em caso de 
um acidente. Essas áreas são fontes de grande preocupação em navios e plataformas 
offshore. 
A fim de identificar o nível potencial de mistura de combustível que uma área corre 
risco de possuir, foram criadas classificações dessas áreas, através de normas como a 
ABNT NBR IEC 60079 (Associação Brasileira de Normas Técnicas, [25]) e a 
DangerousSubstancesandExplosiveAtmospheresRegulations 2002 (Europeia) [26]. 
Perante a classificação, descreve-se o raio de ação de um possível sinistro, e adota-se 
medidas de controle, eliminação ou mitigação de efeitos. O grau de risco de uma área é 
classificado como “zona”. 
 
6.1.1 CLASSIFICAÇÃO DE ÁREA PERIGOSA PARA GASES 
INFLAMÁVEIS E VAPORES 
 A classificação da área pode ser realizada por analogia direta com instalações 
típicas descritas em códigos estabelecidos ou por métodos mais quantitativos que 
exigem um conhecimento mais detalhado da planta. O ponto de partida é identificar 
fontes de liberação de gás inflamável ou vapor. Estes podem surgir de atividades 
constantes; de tempos em tempos em operação normal; ou como resultado de algum 
evento não planejado. 
O padrão mais utilizado no Reino Unido para determinar a extensão e a 
classificação da área é a norma BS EN 60079, parte 101 (Explosiveatmospheres. 
Classificationofareas. Explosivegasatmospheres, [27]), que possui ampla aplicabilidade. 
A versão atual deixa clara a ligação direta entre as quantidades de vapor inflamável que 
podem ser liberadas, a ventilação nesse local e o número da zona. Contém um cálculo 
simplista que relaciona o tamanho da zona com uma taxa de liberação de gás ou vapor, 
22 
 
mas não é útil para libertações de líquidos, onde a taxa de vaporização controla o 
tamanho da área de risco. 
 
 Zonas 
 Áreas perigosas são definidas na 
DangerousSubstancesandExplosiveAtmospheresRegulations 2002 (DSEAR [26]) como 
"qualquer lugar em que uma atmosfera explosiva possa ocorrer em quantidades tais 
como exigir precauções especiais para proteger a segurança dos trabalhadores". 
 Neste contexto, as "precauções especiais" são melhor tomadas em relação à 
construção, instalação e uso de aparelhos, conforme indicado na norma BS EN 60079 -
101[27]. A classificação da área é um método de análise e classificação do ambiente em 
que podem ocorrer atmosferas explosivas de gás. 
O objetivo principal é facilitar a seleção e instalação adequadas de aparelhos para 
serem utilizados com segurança nesse ambiente, levando em consideração as 
propriedades dos materiais inflamáveis que estarão presentes. A DSEAR amplia 
especificamente o escopo original desta análise, levando em consideração fontes de 
ignição não elétricas e equipamentos móveis que criam um risco de ignição. 
As áreas perigosas são classificadas em zonas com base na avaliação da frequência 
da ocorrência e duração de uma atmosfera de gás explosivo, da seguinte forma: 
 Zona 0: uma área em que uma atmosfera de gás explosivo está presente 
continuamente ou por longos períodos; 
 Zona 1: uma área em que a ocorrência de mistura inflamável/explosiva é 
provável de acontecer em condições normais e operação do equipamento de 
processo; 
 Zona 2: Uma área em que não é provável que ocorra uma atmosfera de gás 
explosivo em operação normal e, se ocorrer, só existirá por um curto período 
de tempo. 
 Várias fontes tentaram colocar limites de tempo para essas zonas, mas nenhuma 
delas foi oficialmente adotada. Os valores mais comuns utilizados são: 
 Zona 0: Atmosfera explosiva por mais de 1000h / ano 
23 
 
 Zona 1: Atmosfera explosiva para mais de 10, mas menos de 1000 h / ano 
 Zona 2: Atmosfera explosiva por menos de 10h / ano, mas ainda é 
suficientemente provável para exigir controles sobre fontes de ignição. 
 
Para fins de quantificar as definições da zona, esses valores são os mais adequados, 
mas, para a maioria das situações, uma abordagem puramente qualitativa é adequada. 
Quando as áreas perigosas de uma planta forem classificadas, o restante será definido 
como não perigoso, às vezes referido como "áreas seguras". 
 As definições de zona não têm em conta as consequências de uma versão. Se esse 
aspecto for importante, poderá ser abordado atualizando a especificação de 
equipamentos ou controles sobre atividades permitidas dentro da zona. A alternativa de 
especificar a extensão das zonas de forma mais conservadora não é geralmente 
recomendada, pois leva em conta as dificuldades com a seleção do equipamento e 
dificuldades no controle sobre os efeitos da saúde dos vapores assumidos como 
presentes. Quando os ocupantes optam por definir extensas áreas como Zona 1, as 
consequências práticas podem ser discutidas durante a inspeção do local. 
 
6.2 RISCO DO USO DE DRONES EM ESPAÇOS CONFINADOSE 
ATMOSFERAS EXPLOSIVAS 
O espaço confinado é um local não projetado para ocupação humana continua, com 
ventilação existente insuficiente para remover contaminantes ou que possa ter 
insuficiência ou enriquecimento de oxigênio, que possua meio limitado para entrada e 
saída. Sendo assim necessita de regras claras, já que está comumente presente nos 
espaços industriais. 
Atualmente no Brasil, contamos com a Norma Regulamentadora de Segurança e 
Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados - NR-33 [28]que estabelece regraspara 
execução do trabalho em espaço confinado. Esta norma estabelece uma série de 
exigências técnico-administrativas para melhorar o nível de segurança dessas atividades. 
 
 
24 
 
6.2.1 RISCOS DE ACESSIBILIDADE AO ESPAÇO CONFINADO 
O espaço confinado é qualquer lugar que, por ser muito fechado, deixa o 
trabalhador em condições de risco, como por exemplo: tanque industrial, tanque de 
navio, reator, poço, câmaras ou qualquer outro espaço similar; 
 Espaços confinados podem ter atmosferas inflamáveis ou explosivas, gases e 
vapores tóxicos,presença de fluidos ou partículas sólidas que possam ter o volume 
aumentado, alteração do nível de oxigênio ideal para respiração e temperaturas 
agressivas. Identificando esses riscos: 
 Atmosfera tóxica: pode ocorrer por diversos fatores, como 
vazamentos,armazenamento de produtos, fumaça causada por fogo, infiltrações 
ou devido ao próprio trabalhado que está sendo realizado. Contaminantes como 
esses podem ter efeito de tontura, inconsciência e morte. 
 
 Alteração do nível de oxigênio: pode se dar pela presença de outro gás, através 
da decomposição de elementos orgânicos, reações químicas, presença de fogo, 
etc outros. Com o aumento do nível de oxigênio, o ambiente pode se tornar uma 
bomba. Pois, em ambiente rico em oxigênio a ignição do fogo nos materiais 
ocorre facilmente. 
 
 
 Atmosferas inflamáveis ou explosivas: como foi detalhado explicado em 
6.1Atmosfera Explosiva o potencial de explosão é alto. Estas atmosferas 
apresentam risco de incêndio ou explosão devido à presença de líquidos ou 
gases inflamáveis ou até mesmo, de poeira com capacidade de combustível 
suspenso no ar. Na área confinada pode não haver ventilação, logo a 
concentração destes gases pode se tornar muito elevada impossibilitando a 
ignição. No entanto, ao abrir acesso ao local a concentração de gás pode chegar 
rapidamente na proporção ideal e a menor falta de cuidado com as fontes de 
ignição podem ocasionar uma explosão. 
 
 Presença de fluidos ou partículas sólidas: quando existe a presençano espaço 
confinado e não são observadas medidas de controle, pode resultar em 
afogamento, asfixia, queimaduras e outras lesões. 
25 
 
 
 Temperatura no espaço confinado: a temperatura pode variar bruscamente por 
causa da falta de ventilação. A utilização de alguns EPI fundamentais, como 
máscara de ar, roupas grossas, capacetes e outros, pode contribuir no aumento da 
sensação térmica e até mesmo causar desmaios se a temperatura do ambiente 
não for controlada. 
 
6.2.2 ESPAÇO CONFINADO – INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO 
Visto que o ambiente é agressivo, são necessárias diversas medidas de segurança 
para a realização de trabalho no mesmo. Por isso algumas atividades, principalmente 
relacionadas a manutenção e inspeção, são suprimidas ou realizadas de forma pouco 
eficiente. 
Uma forma de exemplo é que a manutenção nesses casos, geralmente, costuma ser 
de reparo ou troca de componentes de forma periódica independente do estado atual. Ou 
só se faz a manutenção corretiva: quebrou, arrumou. A empresa que adotar tais 
soluções, não está errada, porque está preocupada em evitar a exposição dos 
trabalhadores aos riscos. E acaba compensando em questões operacionais e financeiras. 
Em determinadas situações se consegue instalar instrumentos de medição para 
acompanhar externamente o que acontece no espaço confinado, mas nem tudo pode ser 
monitorado desta forma. 
Equipamentos mais modernos evitam situações que possam ser consideradas como 
espaço confinado, como construções e equipamentos em poços. É uma forma de se 
ganhar em eficiência e segurança. 
 
6.2.3 O USO DE DRONES EM ESPAÇO CONFINADOE ATMOSFERAS 
EXPLOSIVAS 
Com a chegada dos drones tornou-se possível soluções para melhorar segurança e 
eficiência nas operações. 
Já existem drones projetados especialmente para ser resistente as colisões, com 
possibilidade de acessar locais de difícil acesso e obter imagens de alta qualidade (com 
26 
 
precisão) de corrosão, limpeza, soldas, oxidações e desgastes, podendo ainda fazer 
inspeções termográficas. Alguns podem ser utilizados em condições de temperaturas 
relativamente altas (não extremas), áreas tóxicas ou ainda com escassez de oxigênio. 
Em contrapartida, o drone não se trata de ser um equipamento intrinsicamente 
seguro, demandando assim de uma avaliação do ambiente que vai ser inspecionado ou 
monitorado, principalmente quando este tem a presença de agentes inflamáveis ou 
explosivos. 
Como visto, os trabalhos em espaço confinado e em atmosferas explosivas de forma 
geral, envolvem muitos riscos e deve ser muito bem avaliado. Com a adoção de normas 
como norma BS EN 60079, parte 101 (Explosiveatmospheres. Classificationofareas. 
Explosivegasatmospheres, [27])e NR-33[28], estas atividades passaram a ser melhores 
estruturadas aumentando a segurança nas operações. Devido tais exigências, as novas 
instalações e equipamentos tentam evitar condições de espaço confiando, mas, em 
alguns casos, sempre existirá, como exemplos, tanques e reatores. A instrumentação e 
projetos de melhorias podem ajudar as atividades de manutenção e inspeção ter um 
controle maior destes espaços, mas ainda haverá a necessidade de acesso. O uso de 
drones chega no mercado como uma solução interessante para essa demanda pois 
viabiliza acesso aos espaços confinados de forma rápida e segurança, permitindo 
avaliação precisa do profissional. No entanto, seu uso requer cuidados para que não 
venha a ser um problema ou um risco a segurança no trabalho. 
Visto isso, pode-se ver no capítulo seguinte possíveis aplicações dos drones dentro 
do meio naval e offshore. 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
7 DRONES NA ENGENHARIA NAVAL E 
OFFSHORE 
 
7.1 MOTIVAÇÕES 
Embarcações e plataformas de petróleo tem processos de corrosão de forma crítica 
em função do ambiente em que se encontram. 
O processo corrosivo é responsável, em geral, por grande parte das falhas dos 
equipamentos que compõem as unidades operacionais de uma plataforma de produção 
de petróleo e/ou embarcação. A consequência é de paradas não programadas da 
unidade, campanhas operacionais mais curtas, tempos prolongados de parada para 
manutenção e lucros cessantes. Cerca de 50% dessas falhas em plataformas e 
embarcações estão creditadas à corrosão[29]. É um fato, do ponto de vista econômico, 
que os prejuízos causados pelos danos de corrosão atingem custos extremamente altos, 
tanto diretos como indiretos, resultando em consideráveis desperdícios de 
investimento.Às vezes, o valor de um novo material que substituirá o antigo é de vinte a 
cinquenta vezes superior. E, as perdas de lucro com a parada das unidades são 
estrondosas. 
A utilização de drones é uma forma preditiva de monitorar e inspecionar, sem 
necessidade de docagem, à integridade operacional das instalações podendo prever 
falhas e por vezes evitar a parada da unidade em questão. 
Outros fatores importantes a se considerar é que o uso de drones pode evitar danos 
tóxicos e desconfortáveis a saúde das pessoas e a preservação meio-ambiente. 
Drones já são altamente utilizados no meio naval e offshore, para inspeções de 
flare, topside, casco externo, tanques, underdeck’s e guindastes, Figura 19. Atualmente, 
são três as grandes empresas de inspeção com drones na área naval e offshore, são 
elas:Sky-Future, CyberHawk e FlyAbility. 
As empresas Sky-Future e CyberHawk já fizeram grandes inspeções, em underdeck, 
topsides e tanques, como será mostrado na subseção 8.2.3. Já a empresa FlyAbility tem 
um drone, Elios, especifico para espaços confinados e com grande tolerância a colisões 
como será mostrado em 7.2. 
28 
 
 
Figura 19: Áreas de Inspeção[30] 
O subcapitulo seguinte é destinado a conhecer um pouco melhor o drone Elios e 
seus benefícios de inspeção na indústria de forma geral e na indústria naval e offshore. 
 
7.2 DRONE ELIOS 
 
A empresa Flyabilityproduziu o drone Elios (Figura 20: Flyability’sEliosDrones, 
Figura 20), que é resistente a colisões e tem acesso a espaços confinados (Figura 
21)diversos, possui câmera HD ecom sensores térmicos, é seguro para voar perto de 
humanos, faz os métodos tradicionais normalmente, é fácil de pilotar, controle de 
rotação da câmera de 180º, evita entrada humana em espaços confinados diminuindo o 
risco para trabalhadores, opera além da linha de visão, analise imediata das imagens 
gravadas. 
Foram 5 anos de projeto e desenvolvimento, um design de 7 iterações de protótipos, 
e mais de 50 missões em campos. 
29 
 
Destaca-se as seguintes vantagens: aumentoda segurança dos trabalhadores, reduz 
os custos das inspeções e um menor tempo de inatividade. Uma empresa representante 
brasileira, do drone elios é a xd4solutions[32]. 
 
De forma geral, são áreas de serviços[32]: 
 Inspeções estruturais de tanques industriais, recipientes sob pressão; 
 Check-out visual de rampas, estabilizadores, espaços inacessíveis; 
 Inspeções de caldeiras e geradores de vapor de recuperação de calor; 
 Diagnóstico em caso de danos e inspeções em tubulações suspensas; 
 Inspeções térmicas de dutos de exaustão e caminhos de ar quente; 
 Inspeções de túneis, chaminés, equipamentos de elevação, telhados, fornos; 
 Inspeções de plataformas de petróleo. 
 
 Dentre suas aplicações na área naval e offshore estão inspeções em tanques, flare 
de plataformas, embarcações e plataformas de forma geral, voids,under decks 
instalações elétricas e tubulações. 
 
Figura 20: Flyability’sEliosDrones, [31] 
 
30 
 
 
Figura 21: Tolerância de Colisões, [31] 
Até aqui já foram discutidos os tipos de drones, os espações confinados e 
atmosferas explosivas e as demandas de inspeção na área naval e offshore. O capítulo 
seguinte tem a função de discutir inspeções convencionais e inspeções com drones em 
FPSO’s. 
 
 
31 
 
8 INSPEÇÃOCONVENCIONALVERSUS INSPEÇÃO 
COM DRONE EM FPSO 
Como foi dito na Introdução (seção 1) o FPSO (Floating 
ProductionStorageandOffloading)é definidocomo uma unidade com funções de 
produção, armazenamento e transferência para outros navios. A estrutura do casco do 
navio pode ser o projeto de uma nova embarcação ou um projeto de conversão de um 
casco de petroleiro. É muito vantajoso por ter grande capacidade de armazenamento de 
petróleo. Podem ser realocados em outro local, quando não é mais necessário no campo 
petrolífero em que estão atuando. 
Duas vantagens entre um FPSO e uma plataforma fixa são: que não são uma 
estrutura construída propositalmente, ou seja, ele pode ser convertido de um navio 
petroleiro; e os FPSO’s possuem relação custo benefício mais elevada, pois instalações 
fixas podem ser utilizadas em apenas um ponto e são mais caras [33]. 
Um exemplo de FPSO é a plataforma P-54 (Figura22)projetada para atingir 180 mil 
barris/dia, tem capacidade para comprimir 6 milhões de metros cúbicos por dia de gás e 
estocar até 2 milhões de barris de óleo [33] e [34], contribuindo para a sustentabilidade 
da auto suficiência brasileira. 
 
 
Figura22: Floating Production Storage and Offloading [33] 
32 
 
 
Dentre as principais áreas de inspeção de um FPSO tem-se destaque para flare, 
casco externo,topside, guindaste e balcão de riser.Identificando melhorflare,topside e 
balcão de risers. 
 Flare – equipamento em forma de torre de uma unidade com função de 
queima do excesso de gás, parada do processamento. Na ponta do 
flare (Figura 23) existem maçaricos, geralmente quatro, que ficam 
permanentemente acesos no interior da chaminé, chama alimentada por gás 
natural. A razão da chama ficar permanentemente acesa é para proporcionar 
a queima imediata dos gases residuais, que não se enquadram na qualidade 
exigida para produção. 
 
 
Figura 23: Flare de FPSO em operação [35] 
 
 Topside - parte superior da plataforma que engloba a planta de processo 
(com equipamentos), suas utilidades e seu alojamento. Normalmente, o 
topside possui módulo, de separação de óleo, de tratamento de gás, de 
geração de energia, de compressão de gás, de duto vias, de acomodações, de 
heliporto e o flare. 
33 
 
 Balcão de riser – risers são normalmente instalados em uma plataforma no 
costado da unidade, próxima ao convés principal. Essa plataforma é 
chamada de balcão de risers. 
 
Dando continuidade o subcapitulo seguinte vai identificar como uma inspeção 
convencional é feita e também algumas regras de identificação de chapeamento do 
casco e corrosões(Figura 24) e pitting(Figura 25). 
 
Figura 24: Corrosão em chapeamento, [36] 
34 
 
 
Figura 25: Pitting, [36] 
A subseção seguinte se destina a falar um pouco do método convencional de 
inspeção. 
 
8.1 INSPEÇÃO CONVENCIONAL 
Uma inspeção convencional é feita pelo método de acesso por cordas e sob 
enquadramento das regras da classe (podendo ser ABS, DNV, Lhoyd’s entre outras). 
Aqui irá ser discutido um pouco desse acesso por cordas e dos ciclos de inspeções 
segundo regra da ABS [37]. 
A inspeção convencional de acesso por cordas tem regulamentação e procedimentos 
de responsabilidade do IRATA Brasil[38]. Consiste em um método seguro de trabalho 
em altura. São utilizados cordas e equipamentos para acesso e locomoção ao local de 
trabalho, oferecendo o apoio em suspensão apropriado e seguro durante o período de 
execução da tarefa a ser concluída.Os métodos de acesso por corda são planejados e 
gerenciadosde forma a minimizar as possibilidades de acidentes, incidentes ou 
ocorrências de risco em geral, garantindo um sistema seguro de trabalho contínuo e 
eficaz sem danos às propriedades do local e ao meio ambiente. A IRATA exerce um 
regime rigoroso e exigente dos processos de trabalho de acesso por corda, ao qual seus 
membros são obrigados a seguir. Esse método é considerado seguro quando comparado 
a outros meios humanos de acesso em altura. No Brasil, vem sendo utilizado há mais de 
35 
 
23 anos; já na Europa e América do Norte, há pelo menos 35 anos. O Acesso por Corda 
é utilizado em toda a área industrial, como civil, petrolífera, química, petroquímica, 
siderúrgica, naval, agrônoma, elétrica, telefônica, nuclear, energética, etc. Exemplos de 
inspeções por cordas em Under Deck de plataforma e em tanque de navio petroleiro, 
encontram-se respectivamente na Figura 26 e na Figura 27. 
 
Figura 26: Acesso por cordas em Under Deck de plataforma[39] 
 
Figura 27: Acesso por cordas em tanque [39] 
36 
 
 
O método de acesso por cordas é feito para inspeções em unidades flutuantes e 
navio respeitando regra de inspeções de classificadoras navais. Com o objetivo de 
identificar os períodos de inspeções necessário em uma unidade FPSO e os requisitos 
mínimos de inspeção será abordada a regra de inspeção de Floating 
ProductionInstallations da ABS[37]. 
Os levantamentos de classe aplicáveis na estrutura do casco de uma unidade 
flutuante e no sistema de amarração devem ser realizados de acordo com o ISIP(In-
ServiceInspectionProgram – programa que descreve procedimentos e frequência de 
inspeção do casco e amarrações de uma plataforma de petróleo) aprovado pelo ABS 
(seção 7-2-2 [37]). Todas as instalações devem ser inspecionadas de acordo com um 
ISIP aprovado pelo ABS e devem ser inspecionadas sob Inspeção Contínua do Sistema 
Casco e Amarração. As datas de vencimento apresentadas no Status da Inspeção ABS 
devem ser feitas pelo "Plano de Inspeção Mestre" mencionado na seção 7-2-3 / 3.5.2ii) 
da regra [37]. 
O inspetor avaliador deve rever o ISIP para a progressão da pesquisa especial como 
parte da Pesquisa Anual - Hull. Esta revisão é verificar se o ISIP está sendo mantido de 
acordo com o cronograma ISIP aprovado e se quaisquer ajustes a eles próprios devem 
ser levados em consideração à conclusão das reparações identificadas (para a estrutura) 
antes da data de vencimento da Inspeção Especial. Seguindo a regra daABS[37], tem-se 
os seguintes períodos de inspeção: 
 
 Inspeções Anuais (ver Seção 7-2-4) 
As inspeções anuais devem ser realizadas dentro de três (3) meses antes ou depois 
de cada data de aniversário anual do crédito anterior da Inspeção Periódica Anual de 
Casco ou da Data de Construção Original. 
 Para as instalações na inspeção continua, todos os requisitos de inspeção contínua 
para as partes (itens) devidos, geralmente, devem ser concluídos a cada ano. O Inquérito 
Anual não será creditado e o Certificado de Classificação não será aprovado, a menos 
que os itens da Inspeção Contínua devidos ou atrasados no momento da Inspeção Anual 
sejam preenchidos ou concedidos em uma extensão. 
37 
 
 
 
 Inspeções Intermediárias (ver Seção 7-2-5) 
As Inspeções Intermediarias devem ser realizadas no segundo ou terceiro ano de 
operação ou entre esses anos de vida operando. 
 
 Inspeções Periódicas Especiais (ver Seção 7-2-6) 
UmaInspeção Periódica Especialdeve ser concluída dentro de cinco anos após a 
data de construção ou após a data de crédito daInspeção Periódica Especial anterior. O 
intervalo entre as Inspeções Periódicas Especiais pode ser reduzido pela ABS sob certas 
circunstâncias. Se uma Inspeção Periódica Especial não for concluídaaté determinado 
tempo, será creditado a partir da data de conclusão da inspeção, mas não mais que cinco 
anos a partir da data de construção ou a partir da data registrada da Inspeção Periódica 
Especial anterior. Se aInspeção Periódica Especial for concluída prematuramente, mas 
dentro de três meses antes da data de vencimento, a Inspeção Periódica Especial será 
creditada para concordar com a data de vencimento efetiva. 
Pode ser dada uma consideração especial aos requisitos da Inspeção Periódica 
Especial no caso de instalações de produção flutuante de design incomum, em lay-upou 
em circunstâncias incomuns. A ABS reserva-se o direito de autorizar exceções de 
Inspeção Periódica Especial exigidas pela regra em circunstâncias extremas. 
UmaInspeção Periódica Especialpode ser iniciada no quarto ano de vida e ser 
continuada com uma revisão complementar na data de vencimento. Em relação à 
preparação daInspeção Periódica Especial, a medição de espessura, é requerida para 
aInspeção Periódica Especialno próximo ciclo de quatro anos, ou seja, deve ser feita na 
medida em que seja acessível e prática em relação a quartaInspeção Periódica Especial. 
Onde aInspeção Periódica Especialé iniciada antes do quarto ano de operação, todaa 
inspeção deve ser concluída no prazo de 12 meses se esse trabalho for creditado na 
Inspeção Periódica Especial. 
 
 
38 
 
 
o Inspeções Continuas 
 
A pedido do proprietário, e após a aprovação dos acordos propostos, um sistema de 
Inspeção Continua pode ser realizado obedecendo requisitos Inspeção Periódica 
Especial, esses são realizados em rotação regular para completar todos os requisitos 
daInspeção Periódica Especial dentro de um período de cinco anos. A data de conclusão 
será registrada para concordar com a data de vencimento original do ciclo. Se a 
Inspeção Continua for concluída prematuramente, mas dentro de três meses antes da 
data de vencimento, Inspeção Periódica Especial será creditada para concordar com a 
data de vencimento efetiva. 
A ABS reserva-se no direito de autorizar exceções de Inspeção Continua Especial 
exigidas pela regra em circunstâncias extremas. 
Cada parte (item) inspecionada é novamenteinspecionada, aproximadamente, em 
cinco anos a partir da data inspecionada. Para Inspeções Contínuas, uma notação 
adequada será inserida no Registro e na data de conclusão do ciclo publicado. Se algum 
defeito for encontrado durante a inspeção, eles serão tratados com satisfação do 
Inspetor. 
 
o Inspeções In-line 
 
Todos os itens necessários para serem submetidos a Inspeção Periódica Especial, 
incluindo, mas não limitado ao casco, maquinaria, amarração, instalações de topo e 
automação, devem ser realizados ao mesmo tempo e intervalo, para que sejam 
registrados com a mesma data de crédito. Nos casos em que o dano exigiu reparos e 
exames extensivos, o inquérito sobre o mesmo pode, quando aprovado pelo ABS, ser 
aceito como equivalente ao Inspeção Periódica Especial. 
 
39 
 
No documento ABS estão abordados os três tipos de inspeções a cima descritos. As 
inspeções periódicas especiais não serãodetalhadas nessa pesquisa. A seguir, detalha-se 
melhor as inspeções anuais e intermediarias, segundo a regra ABS[37]: 
 
8.1.1 INSPEÇÃO ANUAL 
 Casco - Instalações de produção flutuante de tipo navio 
Para as instalações de tipo navio, as plataformas meteorológicas, o casco e seus 
aparelhos de fechamento juntamente com penetrações estanques devem ser geralmente 
examinados na medida do possível e colocados em condições satisfatórias, e os 
seguintes itens devem ser verificados. 
o Estrutura 
(a) Estrutura principal acima da linha d’água. 
(b) Estrutura da interface entre as estruturas principais do casco e do topo, 
incluindo stools (tipo de suporte entre o casco e a planta de processo) associadas e 
rolamentos de elastômeros, conforme instalado. 
(c) Principais estruturas detopside(módulos principais) que suportam 
instalações de produção e sistemas de suporte. 
 
o Proteção de Aberturas 
 (a) Escotilhas, poços e escorregas em pranchas de bordo livre e de 
superestrutura. 
 (b) Coberturas de máquinas, coberturas de fiddley, espaços anulares de 
funil, clarabóias, caminhos de companhia e pavilhões protegendo aberturas em 
pavimentos de bordo aberto ou de superestrutura fechada. 
(c) Portlights juntamente com deadcovers, portos de carga, arco ou popa, 
calhas e aberturas semelhantes nos lados ou extremidades da instalação abaixo do 
pavimento do freeboard ou em formas de superestruturas fechadas. 
(d) Ventiladores, incluindo dispositivos de fechamento quando instalados, 
tubos de ar juntamente com telas de fogo e conexões de solda ao chapeamento. 
40 
 
Todos os "dispositivos de fecho de ar" instalados nas plataformas expostas devem 
ser examinados externamente, abertos aleatoriamente e sua condição verificada. 
Scuppers, entradas e descargas do lado do mar devem ser examinados externamente 
como acessíveis, incluindo a sua fixação ao invólucro e às válvulas. 
(e) anteparas estanques, penetrações de anteparas, anteparas finais de 
superestruturas fechadas e operação de qualquer porta na mesma. 
(f) Portas à prova de intempéries e aparelhos de fechamento para todos os 
itens acima, incluindo endurecimento, cães, dobradiças e juntas. O funcionamento 
adequado das portas à prova de intempéries e dos aparelhos de fechamento a serem 
confirmados. 
 
o FreeingPorts (Freios de Portas) 
Liberando portas, juntamente com barras, persianas e dobradiças. 
o Proteção da tripulação 
Trilhos de guarda, linhas de vida, passeios e pavilhões que acomodam a 
tripulação. 
o Informações sobre carga e estabilidade 
Confirmação de orientação de carregamento, dados de estabilidade e planos 
de controle de danos, conforme aplicável. A carregar os instrumentos 
aceitos para classificação ou os computadores de estabilidade aprovados 
instalados para complementar o folheto de ajuste e estabilidade devem ser 
confirmados em ordem de funcionamento, utilizando as condições de 
verificação aprovadas, conforme aplicável. O manual de instruções do 
usuário para o instrumento de carregamento ou o computador de 
estabilidade deve ser confirmado a bordo. 
o Linha de carga 
É necessária confirmação de que não foram feitas alterações no casco ou 
nas superestruturas que afetariam o cálculo que determina a posição das 
linhas de carga. O registro das condições de atribuição deve estar 
disponível a bordo para referência. As marcas da Linha de carga devem ser 
41 
 
avistadas, encontradas claramente visíveis e recortadas e / ou pintadas, 
conforme necessário. 
 
 
 
 
8.1.2 INSPEÇÃO INTERMEDIARIA Casco - Instalações de produção flutuante de tipo navio 
Os levantamentos intermédios das instalações automotrizes de barcaças ou 
de navios devem cumprir os requisitos aplicáveis de 7-3-2 / 3 das Regras 
do ABS para pesquisa após construção (Parte 7). O escopo do segundo ou 
terceiro Inquérito Anual deve ser estendido para incluir o seguinte. 
o Pesquisa de tanques de lastro 
i) Para Instalações com 5 anos <Idade≤ 10 anos 
a. O levantamento geral de um mínimo de três (3) tanques 
de lastro representativos selecionados pelo inspetor 
devem ser realizados. Onde um revestimento protetor 
rígido é encontrado em condição POBRE, onde o 
revestimento macio foi aplicado ou onde um 
revestimento protetor rígido não foi aplicado a partir do 
tempo de construção, o exame deve ser estendido para 
outros tanques de lastro do mesmo tipo. 
ii) Para Instalações com Idade> 10 anos 
a. O levantamento geral de todos os tanques de lastro deve 
ser realizado. 
 
Se o levantamento de tanques de lastro não revelar defeitos estruturais visíveis, o 
exame pode limitar-se à verificação de que o sistema de prevenção de corrosão 
permanece efetivo. 
42 
 
o Inspeção de tanques de lastro e tanques combinados de carga / 
reator além de tanques de fundo duplos 
Quando previsto, a condição do sistema de prevenção da corrosão 
dos tanques de lastro e dos tanques combinados de carga / lastro 
deve ser examinada. 
Tanques de lastro e tanques combinados de carga / lastro, além de 
tanques de duplo fundo, onde um revestimento protetor rígido é 
encontrado em condições pobres e os Proprietários ou seus 
representantes optam por não restaurar o revestimento, onde um 
revestimento macio foi aplicado ou onde um revestimento protetor 
rígido não foi aplicado a partir do momento da construção, os 
tanques em questão devem ser examinados internamente em cada 
levantamento anual subsequente. As medidas de espessura devem 
ser realizadas conforme considerado necessário pelo Inspetor. 
 
o Inspeções de tanques de lastro em fundo duplo 
 Tanques de lastro de duplo fundo, onde um revestimento protetor 
rígido é encontrado em condições pobres e os Proprietários ou seus 
representantes optam por não restaurar o revestimento, onde um 
revestimento macio foi aplicado ou onde um revestimento protetor 
rígido não foi aplicado desde o momento da construção, os tanques 
em questão devem ser examinados internamente em cada Inquérito 
anual subsequente onde documentação substancial da corrosão. As 
medições de espessura devem ser realizadas conforme necessário. 
 
o Inspeções de tanques de carga 
Em cada Pesquisa Intermediária após a Pesquisa Periódica Especial 
nº 2, pelo menos três (3) tanques de carga de tipo integral: um (1) 
centro, uma (1) asa de porta e um (1) tanque de asa de estibordo 
devem ser examinados internamente. 
 
43 
 
 Medição de espessura do casco 
 Quando são encontradas extensas áreas de perda, medições de espessura 
devem ser realizadas e renovações feitas quando o desperdício exceder a 
margem permitida. Onde os escândalos reduzidos com base no controle 
eficaz da corrosão foram adotados, os resultados de quaisquer medidas 
devem ser avaliados com base em escamas antes da redução. 
 
 Teste de tanque 
 O teste de pressão de tanques de carga e lastro não é exigido, a menos que o 
Inspetor exija. 
 
O método de acesso por corda para inspeção e as regras de inspeção ABS foram 
aqui descritos. A inspeção por cordas é um método exaustivo para o trabalhador. Além 
disso os tempos de inspeção, por esse método, são longos. Na seção 8.2Inspeção com 
Droneserá discutido as inovações em formas de inspeções com drones. E, na seção 
Erro! Fonte de referência não encontrada.Erro! Fonte de referência não 
encontrada., serão discutidas as vantagens em relação tempo e acessibilidade. 
 
8.2 INSPEÇÃO COM DRONE 
 
A grande questão de fazer uma inspeção com drone está na otimização do tempo da 
mesma. Além, de trazer benefícios de conforto do operador, podendo entrar em espaços 
confinados e ir a grandes altitudes sem que o trabalhador esteja preso a uma corda, ou 
precise de um andaime para tal. Muitas das vezes essa inspeção e monitoramento 
também pode ser feito sem que a embarcação esteja docada. 
ACyberhawk[40]sugere que a inspeção de veículos aéreos não tripulados (UAV) é 
20 vezes mais rápida e economiza metade do custo dos métodos de inspeção 
tradicionais. Uma empresa anônima analisou dados de inspeção cumpridos nos últimos 
dois anos e concluiu que a técnica de drones da Cyberhawk inspecionou 20 vezes mais 
44 
 
estruturas do que o acesso de corda foi capaz de atingir, e também foi 50% mais barato 
do que a inspeção de acesso à corda, [41]. 
O uso de tecnologia UAV para todas as inspeções visuais e térmicas iniciais faz 
com que os operadores sejam necessários para operar o drone e fazer um pós-
processamento de imagens avançado. 
No meio naval e offshore, já são feitas inspeções em nível mundial e no Brasil, de 
flare, topside, casco externo, tanques, underdeck’s e guindastes, Figura 19.As 
subseções seguintes mostram exemplos de inspeçõesde flare, Under Deck, tanque de 
petroleiro e inspeção termográfica,já realizadas pelas empresas Cyberhawk[40] e 
SkyFuture[42]. Também será mostrado o uso de drones no acompanhamento da 
construção naval. 
 
8.2.1 FLARE 
Como mostrado em8, o flare é um equipamento em forma de torre de uma unidade 
com função de queima do excesso de gás, parada do processamento. O flare 
possui maçaricos, geralmente quatro, que ficam permanentemente acesos no interior da 
chaminé. A razão da chama ficar permanentemente acesa é para proporcionar a queima 
imediata dos gases residuais, que não se enquadram na qualidade exigida para produção. 
O flare sofre corrosão e se deteriora demais por operar em atmosfera agressiva e 
constantemente. 
A Figura 28 mostra inspeção de flare feita pela Sky-Future. Além disso, a Figura 
29e Figura 30 uma inspeção feita pela Cyberhawk. 
 
45 
 
 
Figura 28: Inspeção em Flare Offshore Malaysa – Imagem de Close-up (capturada e 
vento de 40 km/h[43] 
 
 
Figura 29: Inspeção em Flare – CyberHawk, [44] 
 
46 
 
 
Figura 30: Close-up em Flare, Inspeção Cyber Hawk[44] 
 
Na inspeção feita pela Cyberhawk[44], num flare para a MaerskOil foi comprovado 
a economia de custos na inspeção da torre (tipinspection). 
As opções anteriores de inspeção requeriam helicóptero com fotografo profissional 
(custo de cerca de 20 mil libras), equipe para acesso na corda mais 3 dias de shutdown 
(plataforma de produção). O que acarretava em perda de produção. 
A inspeção com uso de drones é rápida e sem desligamento (custo de cerca de12 
mil libras), identifica defeitos tipflare com facilidade, assim como defeitos estruturais da 
torre,identifica objetos potencialmente caídos, é mais segura, tem perturbação mínima, 
resultados imediatos, facilidade de obter close-up’se gravação de vídeos. A Tabela 1 
resume os comparativos das duas inspeções. 
 
Flare Custos Shutdown
Inspeção Convencional
20 mil 
libras 3 dias
Inspeção com Drones
12 mil 
libras não
Tabela 1: Comparativo Inspeções no Flare 
 
47 
 
8.2.2 TANQUE FPSO 
 
A Cyberhawkfez sua primeira inspeção de tanques de óleo em um FPSO da 
MaerskOil(parceria Cyberhawk e Maerk). A inspeção ocorreu no FPSO Gryphon no 
Mar do Norte do Reino Unido, como ilustrado na Figura 31 e naFigura 32. 
AMaerskOil possui e opera o FPSO, e é obrigado a inspecionar visualmente tanques 
de carga por integridade, danos e certificação de classe. Normalmente, os técnicos de 
acesso por corda realizam essas inspeções, de acordo com o lançamento. Eles realizam 
as inspeções pelas cordas suspensas, focando áreas de alto estresse, como borboletas, 
tanques de asa, reforçadores primários e secundários. 
AMaerskOil queria reduzir os riscos envolvidos com o uso de cordas, como 
trabalhar em altura por períodos longos e trabalhar