Carga aérea - volume 1 - Metodologia - vPública

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METODOLOGIA
CARGA AÉREA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA (UFSC) 
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA (LABTRANS) 
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA (MINFRA) 
APOIO TÉCNICO NO PLANEJAMENTO 
DO SETOR DE AVIAÇÃO CIVIL 
FASE 4 – DIAGNÓSTICO DA CARGA AÉREA 
RELATÓRIO DE METODOLOGIA 
FLORIANÓPOLIS, DEZEMBRO/2020 
VERSÃO PÚBLICA
HISTÓRICO DE VERSÕES 
Data Versão Descrição Autor 
14/12/2018 1.0 Entrega da primeira versão do Relatório de Metodologia LabTrans/UFSC 
01/12/2020 
Versão 
Pública 
Entrega da versão pública do Relatório de Metodologia LabTrans/UFSC 
METODOLOGIA 3 
SUMÁRIO 
Introdução ............................................................................................................................ 5 
1. O transporte de carga aérea ........................................................................................... 7 
1.1. Tipos de carga ................................................................................................................ 8 
1.2. Tipos de aeronaves ........................................................................................................ 8 
1.3. Processo logístico da carga aérea ................................................................................ 10 
1.3.1. Fluxo de carga pelo terminal ............................................................................................. 11 
1.4. Terminal de cargas aéreas (TECA) ............................................................................... 14 
1.4.1. Infraestrutura .................................................................................................................... 14 
1.4.2. Procedimentos operacionais ............................................................................................. 16 
1.4.3. Tecnologia dos terminais de carga aérea .......................................................................... 17 
1.5. Tecnologia e futuras mudanças ................................................................................... 24 
2. Metodologia ................................................................................................................ 25 
2.1. Relatório de análise da demanda ................................................................................ 25 
2.2. Relatório com a Matriz OD da carga doméstica .......................................................... 28 
2.3. Relatório com a projeção de demanda da carga aérea ............................................... 29 
2.4. Relatório de diagnóstico da infraestrutura .................................................................. 30 
2.5. Relatório de diagnóstico dos procedimentos operacionais ........................................ 31 
2.6. Relatório de benchmarking internacional ................................................................... 32 
2.7. Relatório com análise dos aspectos regulatórios ........................................................ 33 
2.8. Relatório final com proposição de ações, objetivos e indicadores para o setor ......... 34 
3. Definição dos aeródromos de estudo ........................................................................... 37 
3.1. Aeródromos selecionados ........................................................................................... 37 
4. Questionário e visitas técnicas ..................................................................................... 43 
4.1. Questionário on-line .................................................................................................... 44 
4.1.1. Dados iniciais ..................................................................................................................... 45 
4.1.2. Companhias aéreas ........................................................................................................... 45 
4 METODOLOGIA 
4.1.3. Movimentação de carga .................................................................................................... 45 
4.1.4. Dados gerais da infraestrutura .......................................................................................... 46 
4.1.5. Dados específicos das edificações ..................................................................................... 47 
4.1.6. Processamento .................................................................................................................. 48 
4.1.7. Recursos humanos ............................................................................................................ 50 
4.1.8. Investimentos futuros ....................................................................................................... 50 
4.2. Preparação das visitas ................................................................................................. 50 
Considerações finais ............................................................................................................ 53 
Referências ......................................................................................................................... 55 
Lista de siglas ...................................................................................................................... 57 
Lista de figuras .................................................................................................................... 59 
Lista de tabelas .................................................................................................................... 61 
METODOLOGIA 5 
INTRODUÇÃO 
A Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura (SAC/MInfra) está 
desenvolvendo, em cooperação com o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade 
Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), estudos e pesquisas para apoio técnico no 
planejamento do setor de aviação civil brasileiro. Em especial, a Fase 4 do estudo busca a 
elaboração do diagnóstico da carga aérea, sobretudo a análise dos principais terminais de cargas 
aéreas (TECAs), da matriz Origem/Destino (OD) e da proposição de diretrizes para o setor. 
Diagnosticar e entender os fatores influentes na eficiência do modal aéreo, 
principalmente no transporte de cargas, torna-se imperativo para organizações e países que 
querem obter vantagem competitiva no comércio internacional, bem como facilitar os fluxos 
internos do País. Desse modo, este relatório visa apresentar a metodologia abarcada nas 
atividades deste diagnóstico. 
O relatório divide-se nos capítulos: 1. “O transporte de carga aérea”, que traz uma 
breve revisão bibliográfica dos principais termos e assuntos abordados na elaboração do 
diagnóstico; 2. “Metodologia”, que aborda a divisão dos relatórios e as respectivas metodologias 
aplicadas às análises realizadas; 3. “Definição dos aeródromos de estudo”, que apresenta a 
metodologia utilizada para a escolha dos aeródromos do escopo; e um capítulo específico, 
4. “Questionário e visitas técnicas”, sobre os procedimentos para as visitas técnicas e elaboração
do questionário a ser aplicado na obtenção dos dados. 
METODOLOGIA 7 
1. O TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
A era da globalização trouxe mudanças no fluxo de cargas. As indústrias migraram para 
mercados com baixo custo de mão de obra, a vida útil dos produtos diminuiu e o valor agregado 
das cargas aumentou. Tais fatos fizeram com que a demanda por modos de transporte com 
velocidade e segurança aumentasse proporcionalmente. 
De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, do inglês – 
International Air Transport Association), o transporte de cargas por modo aéreo tem papel 
essencial ao desenvolvimento social e econômico (IATA, 2014). Esse modo tornou-se popular 
após a Segunda Guerra Mundial, na década de 1940, e atualmente representa mais de 35% em 
valor do comércio global. 
O Transportation Research Board (TRB, 2015) lista os principais fatores 
impulsionadores do crescimento do transporte de carga por modo aéreo: 
Crescimentoeconômico: o transporte aéreo está diretamente relacionado ao 
crescimento econômico mundial. A demanda pelo modo aéreo é derivada de outras 
atividades econômicas, somente existindo em função do crescimento dos setores que 
necessitam do transporte para atingir seus propósitos de fluidez nas trocas comerciais 
entre os setores produtivos da economia e entre estes e os consumidores finais. 
Globalização: a economia mundial tornou-se e torna-se mais integrada e 
interdependente. A integração econômica progressiva e a redução constante do 
protecionismo impulsionam os fluxos globais de comércio e, em conjunto, o tráfego 
aéreo de carga. 
Estratégias Lean: cada vez mais empresas estão buscando estratégias de estoque 
enxuto – incluindo estratégias just-in-time1 e make-to-order2 – como uma vantagem 
competitiva. Essas empresas utilizam o modo aéreo para encurtar os prazos de 
entrega para o cliente. 
Comércio digital (e-commerce): o aumento das vendas via internet provoca um 
impacto significativo no crescimento do transporte aéreo. 
As vantagens associadas ao transporte aéreo fazem com que esse tipo de transporte 
possua um maior valor percebido quando comparado aos modos rodoviário, ferroviário e marítimo. 
Entre os benefícios do modo aéreo estão a agilidade do transporte, principalmente para longos 
percursos, a segurança e o baixo risco de perda ou danificação da carga transportada. 
1 Just-in-time refere-se a um conceito logístico que busca eliminar desperdícios e dispor do componente certo, no local certo e no 
momento certo, diminuindo os estoques e custos relacionado a este. 
2 Make-to-order significa fabricação conforme pedido, ou seja, a produção começa logo após a ordem de um cliente ser recebida 
e aprovada pela empresa. 
8 METODOLOGIA 
Porém, além do frete relativamente alto em relação aos demais, o modo aéreo 
costuma ter uma capacidade menor em relação ao peso e ao tamanho dos produtos, 
em comparação com os modos marítimo e ferroviário. Como consequência desses fatores, 
identificou-se um perfil de carga aérea, que se constitui de produtos menores e de alto valor 
agregado, quando comparado a cargas de outros modos de transporte. Dessa forma, 
produtos comumente transportados por via aérea são: aparelhos eletrônicos, 
medicamentos, bens de luxo, produtos perecíveis, entre outros. 
1.1. Tipos de carga 
A carga aérea é extremamente heterogênea, havendo diferentes formas de transportar 
e manusear cada uma delas. Por essa razão, muitas vezes torna-se conveniente classificá-las de 
forma a facilitar o seu manuseio. Ashford et al. (2015) classificam a carga aérea como: 
Normais: para este tipo de carga, opta-se pelo modo aéreo por ser mais barato ou pela 
insignificância do custo adicional perante a segurança e a confiabilidade do transporte 
aéreo. Sendo assim, a velocidade da entrega não é de extrema prioridade. 
Perecíveis: cargas dessa categoria possuem uma vida comercial limitada, por isso, 
deve-se realizar uma entrega rápida e confiável. 
De emergência: esta categoria inclui produtos de extrema importância, tais como 
medicamentos e plasma sanguíneo. Assim, a rápida entrega é vital. 
De alto valor: cargas com altos valores necessitam de precauções de segurança 
adicionais em termos de equipe e instalações. Alguns exemplos são pedras preciosas 
e barras de ouro e prata. 
Perigosas: o transporte aéreo dessas cargas requer diversos cuidados devido ao risco 
à saúde, segurança e propriedade. Mesmo em solo, alguns materiais, como explosivos 
e radioativos, exigem armazenamento e manuseio específico. Pode-se incluir na 
definição materiais polimerizáveis e radioativos, líquidos e sólidos inflamáveis, 
inseticidas, entre outros. 
Restritas: alguns produtos, como armas e explosivos, estão sujeitos a severas 
restrições por autoridades governamentais, e, por isso, devem seguir 
regulamentações específicas. 
Animais vivos: ao se transportarem animais vivos, deve-se tomar alguns cuidados 
necessários para que recebam água e alimentos durante o transporte, o qual deve ser 
adequado de acordo com o animal. 
1.2. Tipos de aeronaves 
A carga aérea pode ser transportada em aeronaves exclusivamente de carga 
(cargueiras), em aeronaves de passageiros (carga de porão) ou em aeronaves combinadas. 
METODOLOGIA 9 
Companhias de transporte aéreo de passageiros podem fornecer serviços de 
transporte de carga oferecendo a capacidade ociosa no porão da aeronave que fica disponível 
após o carregamento dos itens relacionados ao passageiro (alimentos/bebidas, material da 
empresa e bagagem). As aeronaves de passageiros (Full Pax) possuem limitações no tamanho 
da carga que aceitam, levando em consideração, além dos itens pessoais dos passageiros, 
as limitações da estrutura da aeronave. A vantagem no transporte de cargas na aeronave de 
passageiros está na flexibilidade de destinos, pois há voos frequentes de passageiros para 
diversos destinos (TRB, 2015). A Figura 1 mostra a seção transversal de uma aeronave de 
passageiros que apresenta transporte de carga no porão. 
Figura 1 – Seção transversal de uma aeronave de passageiros 
que apresenta transporte de carga no porão 
Fonte: TRB (2015). 
Pouco utilizadas no Brasil, aeronaves combinadas são aquelas que podem ser usadas 
para transportar passageiros e/ou carga, podendo ter uma divisória na cabine para permitir 
ambos os usos ao mesmo tempo. Essas aeronaves normalmente apresentam uma porta de 
carga de grandes dimensões, bem como fixadores no piso da cabine para permitir que os 
assentos sejam adicionados ou removidos rapidamente, possibilitando uma conversão rápida 
entre funções (TRB, 2015). 
Na esfera internacional, a Asiana e a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) 
operam aeronaves combinadas B747-400 Combi (Figura 2), que permitem que a carga seja 
transportada na parte traseira do convés principal, enquanto os passageiros viajam na parte 
dianteira do mesmo convés (TRB, 2015). 
10 METODOLOGIA 
Figura 2 – B747-400 Combi – KLM 
Fonte: KLM (2018). 
Já as aeronaves cargueiras possuem função exclusiva para o transporte de carga, 
podendo ser transportada carga unitizada no deque superior e carga unitizada ou a granel no 
porão. O TRB (2015) afirma que existem três principais tipos de aeronaves que servem como 
cargueiras: jatos de fuselagem larga, jatos de fuselagem estreita e aeronaves turboélices de 
fuselagem estreita que geralmente funcionam como aeronaves alimentadoras. 
Um significativo número de aeronaves cargueiras em serviço hoje é de aeronaves de 
passageiros que foram convertidas. Estas tendem a ser significativamente mais antigas, 
menos eficientes em termos de combustível e, dada a idade, são suscetíveis à manutenção com 
frequência maior do que as recentemente fabricadas. No entanto, mantêm ainda boa 
confiabilidade para empresas de carga, que acabam por comprá-las por valor menor do que 
pagariam por uma nova. 
1.3. Processo logístico da carga aérea 
De acordo com a Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO, do inglês – 
International Civil Aviation Organization), a logística envolvendo a carga aérea compreende um 
conjunto de procedimentos e trocas de informações que permitem que a carga seja deslocada 
de sua origem para o seu destino por via aérea (ICAO, 2013). Assim, deve haver uma 
responsabilidade comum das partes envolvidas nesse processo para que haja a garantia de que 
a carga aérea seja movimentada de forma segura e confiável. 
A cadeia de fornecimento desse tipo de carga é iniciada por um remetente/exportador 
e um consignatário/importador. Esse fluxo tem início com a saída do produto do local onde foi 
fabricado, geralmente por via terrestre, por meio do agente de carga, até chegar ao aeroporto 
de origem. Nesse local, a carga é separada e embarcada na aeronave de uma das companhias 
aéreas, a qual irá transportá-la para o aeroporto de destino. Ao chegar ao destino, a carga é 
METODOLOGIA 11 
retirada e transportada ao clientefinal pelo agente de carga. A Figura 3 exemplifica as partes e 
as organizações envolvidas na movimentação de carga aérea. 
Figura 3 – Fluxo de movimentação da carga aérea 
Fonte: ICAO (2013). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
O transporte da carga para o consignatário pode ser solicitado de duas maneiras: 
a empresa fornecedora do produto pode contratar o agente de carga ou essa contratação pode 
ser feita pelo cliente final. Após isso, o agente de carga irá contratar uma companhia aérea para 
transportá-la. Assim, essa companhia aérea irá utilizar os aeroportos para a coleta e, 
também, para o descarregamento dos produtos. 
Dependendo da natureza da carga, pode-se citar um grande número de atores que 
influenciam os fluxos físicos e de informação, tais como a Receita Federal, os órgãos anuentes, 
o despachante, o agente de carga, as companhias aéreas, entre outros.
1.3.1. Fluxo de carga pelo terminal 
O fluxograma da Figura 4 representa as várias etapas do fluxo de carga aérea pelo 
terminal (IATA, 2014). No lado da importação, a carga é levada da aeronave para o terminal. 
Em seguida, a parcela destinada ao aeroporto é classificada, conferida, desconsolidada e 
armazenada novamente para posterior entrega ao interessado. O que for destinado a outro 
aeroporto é mantido em área de espera específica. Cargas a serem nacionalizadas fora do 
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aeroporto não permanecem no armazém. No lado da exportação ocorre o processo inverso, 
as cargas são recebidas, processadas, armazenadas, e posteriormente consolidadas e 
carregadas na aeronave. 
Figura 4 – Fluxo da carga pelo terminal 
Fonte: IATA (2014). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Ashford et al. (2015) citam que, apesar de a maior parte dos terminais de carga 
possuírem funções gerais parecidas, o modo de operação pode diferir por diversos fatores: 
Tipo de carga: a manipulação da carga depende da quantidade que chega já unitizada, 
do quanto chega em pequenas remessas e do quanto necessita de manipulação especial. 
Tipo de embarcador: as operações do terminal são simplificadas quando são recebidas 
remessas por meio de agentes de carga em vez de embarcadores privados, pois os agentes 
de carga já terão consolidado parcialmente os processos de manuseio e facilitação. 
METODOLOGIA 13 
Divisão doméstico-internacional: a carga doméstica requer menos documentação e 
manuseio do que a carga internacional. 
Volume de carga de transferência: a característica de altos volumes de carga de 
transferência deve ser refletida no projeto e na operação do terminal, pois exige uma 
capacidade de manuseio no pátio que não é necessária no processamento da rotina 
do terminal. 
Carga despachada por modo terrestre: quando o terminal recebe grandes quantidades 
de carga de embarque a ser despachada por modo terrestre para voos que têm origem 
em outro aeroporto. 
Com relação aos atores envolvidos no fluxo da carga aérea, para que ocorra a 
movimentação da carga dentro do terminal, é necessária a interação dos seguintes profissionais, 
de acordo com a ICAO (2013): 
Embarcador: corresponde ao indivíduo ou à empresa contratada para despachar a 
carga, que deseja seu deslocamento entre duas localidades distintas, podendo ser a 
mesma pessoa ou empresa proprietária da carga. 
Consignatário: é o indivíduo ou empresa interessada no recebimento da carga no 
destino, para quem a carga é despachada. 
Agente de carga: essa terminologia é empregada para as ocupações responsáveis por 
controlar operações de transporte e recursos financeiros, elaborar a documentação 
necessária ao desembaraço de cargas e atender aos clientes. 
Despachante aduaneiro: essa categoria tem como funções classificar mercadorias de 
importação e exportação, operar sistemas de comércio exterior e analisar a 
contratação de serviços de terceiros. Pode também assessorar importadores e 
exportadores e elaborar documentos da movimentação da carga. 
Ajudante de despachante aduaneiro: essa ocupação tem como função desembaraçar 
mercadorias e bagagens, acompanhar a conferência física e retirada de amostra de 
mercadorias, pagar taxas e impostos, apresentando documentos à Receita Federal e 
aos demais órgãos pertinentes. 
Carregador (aeronaves): os carregadores têm como funções executar o carregamento 
e descarregamento de mercadorias, operar equipamentos nessas atividades, 
manusear cargas especiais, entre outros. 
Carregador (armazém): esses carregadores movimentam e fixam mercadorias e cargas 
em aeronaves, caminhões e instalações. 
Conferente de carga e descarga: essa terminologia refere-se aos indivíduos que têm 
como atividades apontar a produção diária, conferir as cargas, controlar a 
movimentação de carga e descarga, bem como a sua documentação e, por muitas 
vezes, liderar equipes. 
Operador de empilhadeira: são responsáveis por operar empilhadeiras e realizar 
manutenções previstas em equipamentos para movimentação de cargas; trabalham 
seguindo normas de segurança, higiene, qualidade e proteção ao meio ambiente. 
14 METODOLOGIA 
De forma a complementar as funções citadas, a Associação Brasileira das Empresas de 
Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ABESATA, 2016) elencou, ainda, as seguintes funções: 
Protetor de carga: supervisionam e controlam a segurança de toda a atividade 
relacionada com a carga aérea, desde sua origem até o embarque na aeronave. 
Agenciador de carga aérea: realizam serviços prestados por sociedades empresárias 
organizadas para intermediar a venda de transporte de carga aérea, mediante a 
emissão do respectivo conhecimento aéreo. 
1.4. Terminal de cargas aéreas (TECA) 
O TECA é a instalação responsável pelo preparo de cargas para o acesso ao transporte 
aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário (ASHFORD et al., 2015). O manuseio das 
cargas pode estar concentrado em uma mesma edificação ou em edifícios independentes, 
variando de acordo com o volume da carga, a área disponível para as instalações e o número de 
companhias aéreas que ocupam o local. 
Um terminal de tamanho inadequado, que não seja capaz de acomodar a demanda no 
horário de pico, pode resultar em atrasos nos embarques, enquanto que aquele que não foi 
projetado com flexibilidade para atender à oscilação da demanda pode se tornar obsoleto 
durante sua vida útil. O TECA deve ser flexível para levar em conta quaisquer modificações dos 
parâmetros de projeto devido a mudanças na demanda e na tecnologia (TRB, 2015). 
1.4.1. Infraestrutura 
De acordo com o manual da IATA (2014), a infraestrutura deve ser projetada de acordo 
com a capacidade pretendida e permitir futuras expansões. As áreas do Lado Ar e a do Lado 
Terra devem acomodar todos os tamanhos de veículos e equipamentos previstos. O TECA é 
comumente constituído de pátio de estacionamento de aeronaves, edifícios de armazenamento 
de carga e áreas de estacionamento e manobra de caminhões para carga e descarga (docas). 
A Tabela 1 apresenta a infraestrutura básica para os terminais de importação e de 
exportação, cercados e alfandegados, conforme a Empresa Brasileira de Infraestrutura 
Aeroportuária (INFRAERO, 2006). 
METODOLOGIA 15 
Tabela 1 – Infraestrutura básica do TECA de importação e exportação 
Terminal de importação Terminal de exportação Setor de pátio Lado Ar 
Recebimento Pátio de caminhões 
Área para estacionamento de 
aeronaves 
Armazenagem 
Docas para carregamento 
de caminhões 
- 
Trânsito aduaneiro Recebimento - 
Liberação Armazenagem - 
Armazém de perdimento Trânsito aduaneiro - 
Docas para carregamento 
de caminhões 
Paletização - 
Escritórios operacionais Expedição - 
Sanitários operacionais e públicos Escritórios operacionais - 
Área de fumigação 
(em alguns casos) 
Sanitários operacionais e públicos - 
Fonte: Infraero (2006). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Os tópicos a seguir apresentam detalhes dos principais componentes da infraestrutura 
dos TECAs. 
1.4.1.1. Área do pátio de aeronaves (Lado Ar) 
A função da plataformade estacionamento, rampa ou pátio de aeronaves é fornecer 
área suficiente para o estacionamento de aeronaves adjacente ao TECA para operações de carga 
e descarga e para o armazenamento temporário da carga. A área deve ser grande o suficiente 
para estacionar o número de aeronaves previsto e acomodar os veículos e equipamentos 
necessários, como rebocadores de aeronaves, pranchas e contêineres, veículos de carga, 
escadas móveis, sustentadores de cauda e veículos ou carretas de abastecimento. 
Algumas áreas contêm equipamentos fixos, que incluem plataformas para carregamento de 
aeronaves e tirantes de amarra do nariz da aeronave, para carregamentos dessa natureza. 
O local deve fornecer acesso à área de taxiamento do aeroporto. O pavimento em asfalto ou em 
concreto deve fornecer resistência suficiente para suportar as grandes aeronaves de carga que 
estarão estacionadas (TRB, 2015). 
1.4.1.2. Edifícios para armazenamento e processamento de carga aérea 
De acordo com TRB (2015), as instalações de carga aérea (ou edifícios) podem ter até 
40 pés (aproximadamente 12 m) de pé direito, em diversos níveis de construção, bem como 
aéreas para armazenamento de ULDs (do inglês – unit load devices) e paletes. A altura de 
16 METODOLOGIA 
armazenamento, entretanto, depende principalmente de fatores como recursos de manuseio 
de carga, tipos de equipamentos e tecnologia aplicada para armazenagem e resgate da carga. 
1.4.1.3. Docas 
O fluxo de carga entre o modo terrestre e o aéreo é feito através das docas. 
Essas instalações funcionam como a interface entre os modos terrestre e aéreo. As docas devem 
assegurar que haja fácil acesso às instalações de carga para coleta e entrega. Como geralmente 
há numerosas chegadas em caminhões de carga para um TECA, é necessária área suficiente para 
processamento e armazenamento temporário. Esses requisitos variam de acordo com o tipo e 
volume de carga (TRB, 2015). 
1.4.1.4. Acessos 
Os acessos ao TECA devem integrar as vias públicas e o sistema viário do aeroporto, 
devendo-se considerar, também, a eventual movimentação de cargas de e para o terminal 
de passageiros. 
Para o Lado Ar, o manual da IATA (2014) recomenda pelo menos uma via de mão dupla 
para comunicação entre a área do TECA e a dos terminais de passageiros. 
Para o Lado Terra, o mesmo documento recomenda, igualmente, ao menos uma via 
de mão dupla para acesso a cada parte ou setor do complexo de carga, e, para acomodar a 
frequente ocorrência de caminhões em espera, deve-se adicionar estacionamentos de pelo 
menos 18 m de comprimento ao longo do TECA. 
1.4.2. Procedimentos operacionais 
Há diversos métodos de manuseio de cargas, os quais variam de manuais para 
altamente automatizados, dependendo do volume e da velocidade de movimentação da carga 
de cada aeroporto. 
Alguns carregamentos, já unitizados em ULD – contêineres ou paletes – são entregues 
através dos portões de acesso ao Lado Ar, que permitem o transporte diretamente para o pátio de 
aeronaves para serem carregados. Porém, a maioria das remessas são recebidas através das docas 
localizadas no Lado Terra. Estas precisam ser preparadas, separadas e unitizadas nos terminais. 
Esse processo envolve equipamentos de transporte, leitores, entre outros (TRB, 2015). 
METODOLOGIA 17 
Cargas de grandes dimensões, de tipos ou de formas específicas, devem ser rotuladas e 
classificadas. Cargas perecíveis, como flores, frutas e produtos farmacêuticos, necessitam de controle 
de temperatura monitorado frequentemente. Produtos de alto valor agregado e cargas perigosas 
devem ser mantidos em áreas especiais, enquanto simultaneamente processam-se os documentos 
formais em escritórios adjacentes ou na área geral do armazenamento da carga (TRB, 2015). 
Ao finalizar o processamento, as cargas são transportadas para a aeronave, 
normalmente com o auxílio de um rebocador. Alguns TECAs com maior nível de mecanização 
possuem equipamentos automatizados para transportar a carga do edifício diretamente para a 
aeronave. Também, alguns pacotes menores ou pacotes destinados a aeronaves de passageiros 
podem ser carregados manualmente nos porões da aeronave (TRB, 2015). 
Grande parte do fluxo da carga ainda é dependente do trabalho manual, 
complementado com equipamentos como empilhadeiras e esteiras de roletes. Os processos de 
triagem, rotulagem e rastreamento são trabalhosos, e, para isso, utilizam-se dispositivos 
portáteis ou até mesmo documentos manuscritos. No entanto, a sofisticação do sistema de 
processamento de carga tende a aumentar à medida que a demanda e a velocidade de fluxo da 
carga aumentam (TRB, 2015). 
1.4.3. Tecnologia dos terminais de carga aérea 
O nível de tecnologia do TECA varia de acordo com tipo, volume, método de manuseio, 
transporte e armazenamento da carga processada. Diferentemente dos passageiros, que são 
autônomos, as cargas têm de ser movimentadas fisicamente do Lado Terra para o Lado Ar e 
vice-versa. Sendo assim, o sistema utilizado para realizar essa movimentação dependerá do grau 
de mecanização do terminal. De acordo com Ashford et al. (2015), há três tipos de terminais, 
os quais podem ser mesclados para compor um terminal específico. 
Baixa mecanização/alto emprego de mão de obra: nesses terminais, os funcionários 
manuseiam as cargas por meio de esteiras de roletes, parcialmente movidas à energia 
elétrica ou desprovidos desta. Usam-se empilhadeiras somente para agregar ULDs e 
para transferir as cargas dos veículos de transporte terrestre para a área de 
recebimento no terminal, onde se utiliza um dispositivo de nivelamento de doca. 
Terminais de baixa mecanização exigem grandes áreas e alto número de funcionários. 
Mecanização moderada: os sistemas de mecanização moderada são comumente 
usados em terminais de médio fluxo. Esse nível operacional suporta desde pequenas 
cargas até grandes ULDs, as quais são movidas usando-se empilhadeiras de vários 
modelos com capacidade para suportar até cinco níveis de ULDs. Terminais de 
mecanização moderada necessitam, ainda, de uma grande área de operação. 
Vale notar que o uso contínuo de empilhadeiras aumenta os riscos de danos às ULDs. 
18 METODOLOGIA 
Alta mecanização: a necessidade de diminuir a mão de obra e os danos às ULDs no 
processo de manuseio acarretou a implantação do sistema de mecanização fixa. O sistema 
de suporte fixo é composto por equipamentos de transferência (TV, do inglês – Transfer 
Vehicles), os quais operam em apenas um nível, e por equipamentos de elevação e 
transferência (ETV, do inglês – Elevating Transfer Vehicles), que operam em diversos níveis. 
As vantagens desse tipo de mecanização incluem a economia no número de funcionários, 
a suavização do horário de pico de produtividade, a minimização de acidentes, a agilidade 
do fluxo de partida do Lado Ar e o aproveitamento máximo dos terminais. Além disso, 
sistemas automatizados de armazenamento e recuperação da carga podem ser instalados 
para o armazenamento de cargas a granel, facilitando o rastreamento e aumentando a 
eficiência e a segurança. 
1.4.3.1. Equipamentos 
Equipamentos de Unitização da Carga (ULD) 
Os ULDs são contêineres ou paletes utilizados para o armazenamento, suporte de 
movimentação e consolidação de cargas. Os contêineres de deque superior (Figura 5C) são 
caixas de alumínio, acrílico ou fibra de vidro moldadas para que os lados encaixem nos contornos 
da aeronave. Por sua vez, os contêineres de deque inferior (Figura 5D) são semelhantes aos de 
deque superior, diferindo apenas pelos contornos com a finalidade de serem carregados no 
porão de aeronaves de passageiros. Também são utilizados paletes (Figura 5E), que são 
estruturas de transporte em madeira maciça, metal ou plástico em que as remessas são 
empilhadas e envoltas em plásticos e rede. 
Figura 5 – Tipos de ULDs Contêiner de deque superior (C), contêiner 
de deque inferior contornado (D) e palete de andar superior (E) 
Fonte: TRB(2015) e Aeroporto Internacional de Richkenbacker apud Ashford et al. (2015). 
Equipamentos de carregamento da aeronave 
Os ULDs costumam ser armazenados em estantes (racks) e movidos por plataformas 
de esferas rolantes e sistemas de transportes, onde os contêineres são carregados por 
equipamentos móveis de elevação e transferência, como empilhadeiras. 
METODOLOGIA 19 
O sistema de carregamento pelo nariz da aeronave (do inglês – nose-dock-loading 
system), (Figura 6) realizado na sua parte frontal, permite que as cargas sejam transportadas da 
parte dianteira da aeronave diretamente para o ETV estacionado à frente do edifício do TECA. 
Figura 6 – Sistema de carregamento frontal 
Fonte: Korean Air Cargo (2002). 
Os sistemas de carregamento do tipo loader (Figura 7) são utilizados para carregar e 
descarregar contêineres e paletes da aeronave. O carregador possui duas plataformas que 
sobem e descem independentemente e as cargas são movidas com o auxílio de rodas embutidas 
no carregador. 
Figura 7 – Sistema de carregamento loader 
Fonte: Grassi (2018). 
20 METODOLOGIA 
Sistema de Manuseio e Armazenamento de Cargas 
O sistema de armazenamento de carga (CSS, do inglês – Cargo Storage System), 
representado na Figura 8, é utilizado para armazenar ULDs e consiste em uma estrutura 
projetada para armazenar um ou vários padrões de contêineres ou paletes. 
Cada compartimento é constituído por uma plataforma de rolagem (roller deck), podendo ser 
provida ou não de motor. O armazenamento não motorizado é conduzido pelo ETV/empilhador, 
que move o ULD para dentro ou para fora do compartimento de armazenagem. 
Figura 8 – Sistema de armazenamento de carga – HACTL Hong Kong 
Fonte: HACTL ([201-?]). 
A Figura 9 apresenta um exemplo de terminal de carga que opera com sistemas de 
carregamento pelo nariz da aeronave com um sistema de ETVs. 
METODOLOGIA 21 
Figura 9 – Nose-dock loading systemrolle 
Fonte: TRB (2015). 
Para movimentar as cargas em ULDs, há dois tipos de plataforma com operações manuais: 
a plataforma de esferas e a de rodízios de transferência. A plataforma de esferas (Figura 10) permite 
que o ULD seja manobrado, redirecionado e reorientado de forma multidirecional. E as plataformas 
de rodízios (Figura 11) oferecem uma alternativa eficiente para ULDs leves, comuns em operações 
expressas. Essas plataformas possuem os rodízios embutidos nas placas no piso, proporcionando 
uma superfície mais segura para as equipes nas atividades de manipulação. 
Figura 10 – Plataforma de esferas 
Fonte: SPS International (c2016). 
22 METODOLOGIA 
Figura 11 – Plataforma de rodízios 
Fonte: Aviation Pros (2012). 
As esteiras de roletes (Figura 12) são utilizadas para movimentar cargas, principalmente 
em caminhões, as quais podem ser colocadas no chão do veículo e ajustadas de acordo com a sua 
largura e comprimento. Desse modo, a esteira facilita significativamente o carregamento e 
descarregamento de paletes e contêineres do caminhão, de forma rápida e eficiente. 
Figura 12 – Esteira de roletes 
Fonte: CAPS Systems Limited (2018). 
Os dispositivos de nivelamento de doca são utilizados para diminuir a diferença de 
altura entre o piso do depósito e o veículo de maneira mais eficiente. Assim, o transporte da 
carga torna-se mais suave e há menos riscos de acidentes. Geralmente, estes são compostos por 
uma placa de metal simples, que é levantada de uma posição retraída, e em seguida abaixada 
na parte de trás do caminhão, conforme mostra a Figura 13. 
METODOLOGIA 23 
Figura 13 – Dispositivo de nivelamento de doca 
Fonte: IndiaMART InterMESH Ltd. (2018). 
Equipamentos de transporte de carga 
De acordo com TRB (2015), as cargas aéreas transportadas entre as aeronaves e o 
terminal, seja para importação ou exportação, são geralmente levadas por meio de carretas e 
reboques (Figura 14). Terminais mais sofisticados possuem sistemas automatizados de transferência 
da carga diretamente para aeronaves estacionadas em posições bem próximas do edifício. 
Figura 14 – Reboque 
Fonte: ECPlaza Network Inc. ([201-?]). 
24 METODOLOGIA 
1.5. Tecnologia e futuras mudanças 
Ashford et al. (2011) apud TRB (2015) compilaram as principais mudanças que 
impactaram e que ainda impactam o setor de carga aérea: 
Diversificação dos contêineres: o setor de cargas passou por uma transformação para 
o uso de cargas unitizadas que variam em tamanho e capacidade, incluindo até
contêineres climatizados.
Demanda por logística de alta velocidade: as mudanças na fabricação e no transporte 
estão resultando na criação de novas instalações de logística de “alta velocidade” que 
propõem integrar os segmentos de transporte e produção das indústrias. 
E-commerce: o e-commerce é um segmento de mercado que aumenta a demanda por
carga aérea, especialmente por transportadoras exclusivamente cargueiras.
A indústria estima, também, que cerca de 7% das compras feitas pela internet são
devolvidas, criando uma demanda de logística reversa na carga aérea.
Tecnologia das aeronaves: houve a introdução e adoção rápida de aeronaves de 
fuselagem larga capazes de transportar grandes ULDs. Além disso, 
cargueiros modernos são mais eficientes em termos de consumo de combustível e 
possuem maior alcance. Dentre essas aeronaves, destacam-se os Boeings 777F, 
747- 8F e o 787 Dreamliner de passageiros. Por ora, a Airbus ainda não desenvolveu
uma versão cargueira para A380.
Aumento do número de passageiros: de acordo com as previsões da Boeing, 
o mercado mundial de passageiros mais que dobrará nos próximos vinte anos. A fim
de atender às demandas dos passageiros, haverá pressão nos aeroportos para fazer
alterações na forma como eles lidam com a carga aérea.
Aumento no transporte terrestre: o transporte terrestre de cargas tem-se mostrado de 
importância crescente no setor de carga aérea. Muitos TECAs operam também como 
terminais para cargas terrestres que chegam e saem do aeroporto apenas por caminhões, 
havendo, entretanto, poucos estudos quanto a esse tipo de movimentação nos aeroportos. 
Assim, devem-se considerar também aspectos de intermodalidade no planejamento das 
instalações para entrega e recebimento da carga aérea nos aeroportos. 
Aumento de operadoras integradas: a tendência de crescimento das empresas 
dedicadas exclusivamente às operações de carga, em muitos casos de ponta a ponta, 
continuará envolvendo, também, os modos terrestre, ferroviário e marítimo. 
Uso de Intercâmbio Eletrônico de Dados (IED): com o uso do IED, o rastreamento e a localização 
da carga e documentos ficou mais fácil, bem como a comunicação entre os diversos agentes 
envolvidos, eliminando boa parte dos documentos em papel. Atualmente, muitas mercadorias 
podem ser desembaraçadas pela alfândega antes da sua chegada ao aeroporto. 
Tecnologia predial: como resultado do aumento do custo de manutenção de estoques e da 
escassez de área nos aeroportos, modernas instalações de carga estão sendo projetadas para 
priorizar a velocidade de processamento em vez da armazenagem. Os edifícios de carga são 
agora mais altos para lidar com equipamentos altamente mecanizados. 
Segurança: a partir do ocorrido em 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos da 
América (EUA), houve inúmeras mudanças quanto à segurança para implementar 
requisitos antiterrorismo. Entre elas, o controle de acesso de veículos e pessoas na 
área operacional da aeronave. Mudanças nas políticas e regulamentos de segurança, 
por sua vez, afetariam várias das operadoras integradas. 
METODOLOGIA 25 
2. METODOLOGIA
Este capítulo apresenta a metodologia inicial para os produtos que serão
desenvolvidos no diagnóstico da carga aérea (Fase 4) da cooperação entre LabTrans/UFSC e 
SAC/MInfra. De modo geral, o diagnóstico busca atender aos seguintes objetivos: 
Elaborar estudo da demanda atual da carga aérea, avaliando o volume de carga aérea 
por tipo de carga, por modalidade de aeronave (cargueiro ou porão) e estimativa dos 
fluxospor região de OD, resultando na elaboração da Matriz OD da carga aérea. 
Elaborar projeção de demanda da carga aérea com análise retrospectiva e prospectiva 
da movimentação da carga, resultando no desenvolvimento da previsão do volume de 
carga aérea. 
Executar o diagnóstico de infraestrutura dos aeródromos mais representativos na 
movimentação de carga aérea. 
Analisar os procedimentos operacionais realizados no processamento da carga aérea 
nos TECAs. 
Efetuar análise dos aspectos regulatórios que afetam o fluxo de carga aérea. 
Elaborar propostas de ações, objetivos e indicadores para o setor, de modo a fornecer 
subsídios para a confecção de um planejamento estratégico da carga aérea brasileira. 
Os objetivos elencados foram separados em oito relatórios, detalhados nos 
itens posteriores: 
Relatório de análise da demanda 
Relatório com a Matriz OD da carga doméstica 
Relatório com a projeção de demanda da carga aérea 
Relatório de diagnóstico da infraestrutura 
Relatório de diagnóstico dos procedimentos operacionais 
Relatório de benchmarking internacional 
Relatório com análise dos aspectos regulatórios 
Relatório final com proposição de ações, objetivos e indicadores para o setor. 
2.1. Relatório de análise da demanda 
O estudo da demanda atual da carga aérea tem como principal produto a análise da 
movimentação de carga nos aeroportos brasileiros. A análise procura gerar as seguintes informações: 
26 METODOLOGIA 
A movimentação de carga aérea doméstica, destacando os pares de rotas aéreas 
mais movimentados. 
A movimentação de carga aérea internacional, destacando os pares de rotas aéreas 
mais movimentados e os tipos de produtos mais transportados. 
Principais rotas aéreas e voos cargueiros em voos domésticos e internacionais. 
A apresentação e o exame dessas informações têm como objetivo contribuir para o 
planejamento estratégico da rede de transporte de carga aérea. Com base nesses dados, 
é possível vislumbrar a demanda atual por transporte aéreo de carga em cada par da rota, 
de modo a auxiliar a priorização dos esforços para a manutenção e o reforço das estruturas 
centrais de atendimento da carga aérea: os TECAs. 
A Figura 15 apresenta o fluxograma das etapas para a conclusão do estudo de 
demanda atual da carga aérea. 
Figura 15 – Etapas do estudo para análise demanda atual da carga aérea 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Conforme TRB (2015), o principal dado para o estudo da demanda refere-se ao volume 
total de carga movimentada. Normalmente, esse tipo de dado é coletado de forma agregada pelas 
agências federais. No Brasil, os registros da movimentação de cargas áreas têm como principais 
bases dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Sistema ComexStat do Ministério da 
Economia (ME). A partir das bases mencionadas, é possível obter os seguintes dados: 
METODOLOGIA 27 
Volume de carga doméstica transportada entre os aeródromos (ANAC) 
Volume de carga internacional transportada entre os aeródromos (ANAC) 
Quantidade de voos e tipos de aeronaves entre aeródromos de voos domésticos (ANAC) 
Quantidade de voos e tipos de aeronaves entre aeródromos de voos internacionais (ANAC) 
Volume de carga internacional transportada entre os aeródromos e países 
estrangeiros (ComexStat) 
Tipo de carga internacional transportada entre os aeródromos e países estrangeiros 
(ComexStat) 
Modalidade de transporte de carga aérea, aeronaves cargueiras ou porão (ANAC). 
Com base nos dados citados, podem-se organizar as informações sob a forma de 
matrizes OD operacionais, que são tabelas que indicam a quantidade de viagens e volume de 
carga entre cada par de aeródromos. Geralmente, a quantidade de viagens e o volume de carga 
é organizado conforme a Tabela 2. Cada célula da tabela indica o valor para cada par de zonas 
de tráfego ou aeroporto, em um dos sentidos, isto é, existe uma célula indicando o número de 
viagens com origem na zona/aeroporto i destinadas à zona/aeroporto j, e há uma outra célula 
indicando as viagens originadas em j e destinadas a i. 
Tabela 2 – Modelo de Matriz OD 
Aeroportos de destino 
∑ 𝑉𝑖,𝑗
𝑛
𝑗=1
 
1 . . j . . n 
A
e
ro
p
o
rt
o
s 
d
e
 o
ri
ge
m
 1 V1,1 . . V1,j . . V1,n G1 
. . . . . . . . . 
. . . . . . . . . 
i Vi,1 . . Vi,j . . . Gi 
. . . . . . . . . 
. . . . . . . . . 
n Vn,1 . . Vn,j . . Vn,n Gi 
∑ 𝑉𝑖,𝑗
𝑛
𝑖=1
 Ai . . Aj . . An ∑ ∑ 𝑉𝑖,𝑗
𝑛
𝑗=1
𝑛
𝑗=1
 
Fonte: Germani et al. (1973). Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
28 METODOLOGIA 
Onde: 
Vi,j = número de viagens originadas na zona i e destinadas à zona j 
Gi = número total de viagens originadas na zona i 
Aj = número total de viagens destinadas à zona j 
n = número de aeroportos. 
Outra representação da matriz são os mapas de “linhas de desejo”, que representam 
de maneira gráfica os volumes de viagens ou de carga, permitindo-se identificar os eixos 
preferenciais de transportes da área de estudo, conforme mostra a Figura 16. 
Figura 16 – Exemplo fictício de mapa das linhas de desejo entre os aeródromos 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
2.2. Relatório com a Matriz OD da carga doméstica 
Com o objetivo de aprimorar a identificação da demanda no transporte de cargas 
aéreas no Brasil, foi proposta a elaboração de uma Matriz OD doméstica a partir dos dados de 
documentos fiscais. Possibilitando revelar a real origem e o real destino das cargas aéreas 
domésticas, bem como o tipo de mercadoria transportada. 
METODOLOGIA 29 
Em relação aos dados coletados, serão utilizados como fonte de informações o 
Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), documento fiscal emitido pelas transportadoras 
– nesse caso, as companhias aéreas – que serve de amparo às operações de transporte estaduais
e interestaduais e é mantido pelas Secretarias Estaduais da Fazenda (SEFAZ). A escolha do CT-e 
como fonte dos dados é justificada pelo provimento das informações que são essenciais para a 
construção da Matriz OD, como: 
Data da operação 
Municípios de origem e de destino 
Informações da carga (volume, peso, quantidade e conteúdo) 
Aeroportos de origem e de destino. 
Com a conclusão da Matriz OD da carga aérea doméstica, será possível efetuar diversas 
análises, compreendendo questões como: 
Movimentação de carga, em quilogramas, por real origem e destino 
Perfil da carga aérea doméstica movimentada (tipos de carga) em cada par OD 
Movimentação de carga, em quilogramas, por aeroporto, conjuntamente com sua 
área de influência; 
Perfil da carga movimentada (tipos de carga) por aeroporto. 
Os resultados das movimentações e perfil de carga por pares OD são detalhados por 
meio de representações gráficas de acordo com os modelos de tabela e de linhas de desejo. 
2.3. Relatório com a projeção de demanda da carga aérea 
Estudos de projeção econômica têm como função fornecer informações sobre a 
tendência de comportamento da atividade econômica geral ou setorial em um determinado 
horizonte temporal adiante. Sob o amparo desses estudos, os tomadores de decisão, na fase de 
planejamento, podem deliberar de forma mais assertiva sobre a melhor maneira de alocar os 
recursos disponíveis, de acordo com as necessidades de oferta que o mercado demandará ao 
longo do tempo. 
Posto isto, o estudo de projeção de demanda da carga aérea busca prover aos players 
do setor, e às entidades envolvidas com o planejamento do setor aéreo e áreas relacionadas, 
dados sobre a movimentação de carga aérea projetada, por aeroporto e tipo de mercadoria. 
30 METODOLOGIA 
A projeção será construída com base nos dados que resultaram do trabalho executado na 
análise da demanda e da matriz OD doméstico, isto é, utiliza-se dos dados consolidados das bases de 
dados dos CT-e que foram organizados de acordo com a movimentação de carga entre os pares OD. 
2.4. Relatório de diagnóstico da infraestrutura 
De acordo com TRB (2015), um dos desafios do planejamento dos TECAs é a falta de 
dados sobre os edifíciose as infraestruturas de apoio. Ao se comparar, por exemplo, o processo 
de planejamento do terminal de passageiros com o do TECA, os aeródromos geralmente 
possuem melhores dados dos terminais de passageiros, já que estes têm o controle da operação 
e, consequentemente, das informações. 
O diagnóstico da infraestrutura dos aeródromos busca coletar e analisar informações 
da infraestrutura dos principais TECAs brasileiros, de modo a preencher essa carência de dados 
sobre os TECAs brasileiros. A metodologia adotada (Figura 17) propõe a coleta de dados dos 
principais aeródromos, identificando tipo e tamanho das instalações atualmente existentes. 
Os dados serão recolhidos a partir de websites, visitas em campo e aplicação de questionários. 
Ao final da análise, pretende-se criar uma base de dados de informações sobre os TECAs e 
compreender de forma satisfatória o ambiente físico dos aeródromos de estudo, auxiliando o 
processo de planejamento e as propostas de ações, objetivos e indicadores. 
Figura 17 – Etapas do estudo de diagnóstico da infraestrutura dos aeródromos 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
METODOLOGIA 31 
A metodologia da coleta de dados por meio de visitas técnicas aos TECAs e aplicação 
do questionário é detalhada no capítulo 4. A seleção dos aeródromos a serem estudados será 
tratada no capítulo 3. 
Após a coleta dos dados, será feita uma avaliação da capacidade de processamento 
em relação à área ocupada pelas instalações de carga aérea no aeródromo. Para isso, 
serão avaliados e utilizados métodos presentes na literatura especializada. 
2.5. Relatório de diagnóstico dos procedimentos operacionais 
Para o diagnóstico dos procedimentos operacionais dos TECAs brasileiros, serão analisados 
os principais processos de transporte aéreo de cargas domésticas e internacionais, atentando-se 
para o fluxo físico e documental da carga embarcada e desembarcada. 
Além desses, o diagnóstico apresentará outros procedimentos que possuem 
significativa heterogeneidade operacional ou que afetam diretamente a condução dos 
processos centrais, são exemplos a remessa expressa/postal, o trânsito aduaneiro, as operações 
conduzidas na Zona Franca de Manaus (ZFM) e operações realizadas por operadores certificados 
pelo Programa Operador Econômico Autorizado (OEA). 
Serão obtidas informações sobre os processos relativos ao transporte aéreo de cargas 
no País a partir da pesquisa em fontes oficiais do setor público envolvidas com atividades do 
segmento de carga aérea; do ordenamento jurídico brasileiro, especialmente pela análise de 
normativas dispostas por órgãos públicos relevantes no planejamento, no controle ou na 
anuência das operações de carga aérea; e do exame de dados sobre procedimentos 
disponibilizados pelos operadores aeroportuários. A Figura 18 sintetiza a metodologia utilizada 
para a confecção do relatório de procedimentos operacionais. 
32 METODOLOGIA 
Figura 18 – Etapas do estudo de diagnóstico dos procedimentos operacionais 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2020) 
De modo a tornar a compreensão e a demonstração dos procedimentos mais didáticas, 
serão elaborados, a partir das informações obtidas, e quando cabível, fluxogramas sintetizados 
e detalhados dos processos físicos e documentais analisados. 
2.6. Relatório de benchmarking internacional 
As pesquisas de benchmarking internacional iniciam-se com a definição de países e 
organismos internacionais a serem analisados, os quais serão escolhidos com base na relevância 
para o mercado de cargas aéreas, índices de desempenho em transporte e logística e 
distribuição geográfica. Pretende-se avaliar questões de infraestruturas e de procedimentos 
operacionais, de modo a identificar boas práticas que podem ser adaptadas ao cenário brasileiro 
de transporte aéreo de cargas, servindo de referência para a proposição de ações, objetivos e 
indicadores para o setor. 
Para a análise de informações acerca da infraestrutura aeroportuária nos países pré-
selecionados, serão escolhidos aeroportos para serem avaliados individualmente. O objetivo é 
identificar práticas relativas à disposição do espaço físico dos TECAs; à esquematização de tarifas 
aeroportuárias relacionadas à carga; às regras aplicáveis ao arrendamento de aéreas 
aeroportuárias com fins comerciais para operações com carga aérea; e ao acompanhamento de 
indicadores de eficiência das operações, mensurados pelos operadores aeroportuários. 
METODOLOGIA 33 
Em relação às informações colhidas sobre os procedimentos operacionais, objetiva-se 
o levantamento de boas práticas concentradas em programas de facilitação de comércio com
incidência direta sobre as rotinas de controle aduaneiro e administrativo nos aeroportos; 
nas iniciativas de segurança de carga; nas tecnologias que estão implementadas para a agilização 
de processos; e nos indicadores sobre o desempenho dos países em procedimentos realizados 
nas operações de comércio exterior. 
A coleta de dados será pautada na consulta a sítios eletrônicos oficiais de órgãos 
governamentais, dos operadores aeroportuários e de terminais de carga; em documentos 
oficiais publicados pelos países e organizações internacionais; em regulamentações 
internacionais e internas aos países; além de informações complementares colhidas em 
fontes jornalísticas. 
2.7. Relatório com análise dos aspectos regulatórios 
O direito aéreo brasileiro é composto por um corpo normativo extenso e complexo 
que deve estar em harmonia com a legislação internacional sobre a matéria, tendo em vista a 
importância da padronização de procedimentos e requisitos técnicos entre os países para a 
segurança das operações aéreas. Nesse âmbito, algumas temáticas pertinentes ao setor de 
cargas aéreas possuem substancial normatização por parte das regulamentações da ICAO e de 
outras disposições internacionais. 
O método utilizado na análise será o do direito comparado, e cada temática 
selecionada será dividida em Elementos Objeto de Comparação (EOC), permitindo um melhor 
tratamento dos textos legais com vistas à identificação de pontos de convergência e de 
divergência entre as normas analisadas. Por fim, o processo analítico adotará a abordagem 
textual e em forma de tabela de conformidade, de modo a oferecer uma demonstração didática 
dos resultados. 
As tabelas de conformidade abordarão os principais pontos analisados, provendo o 
indicativo do grau de conformidade da norma nacional em questão com a norma internacional. 
Para fins de melhor compreensão dessa dinâmica, cada grau de conformidade refere-se à uma 
cor com seu respectivo critério, conforme mostra a Tabela 3. 
34 METODOLOGIA 
Tabela 3 – Graus de conformidade adotados nas tabelas 
Cor Grau de conformidade Descrição 
Integral 
Norma interna apresenta redação que abarca todos os pontos da 
legislação internacional ou é mais restritiva 
Parcial 
Há previsão legal segundo a legislação interna, porém a 
regulamentação não atende a todos os requisitos da legislação 
internacional 
Inexistente 
Não há norma interna sobre a matéria, ou a norma dispõe-se de 
maneira diametralmente oposta 
Inconclusivo 
Não foi possível atestar a conformidade por falta de informações 
disponíveis 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2020) 
2.8. Relatório final com proposição de ações, objetivos e 
indicadores para o setor 
O relatório com proposição de ações, objetivos e indicadores para o setor tem como 
objetivo assistir o planejamento estratégico do setor de carga aérea. O documento será 
elaborado a partir da análise dos problemas e gargalos identificados ao longo da realização do 
diagnóstico (Figura 19), e, dessa forma, serão elaboradas propostas para o aperfeiçoamento do 
setor de carga aérea nacional. 
Figura 19 – Objetivos da etapa de análise das informações 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2020) 
Identificar problemas e
gargalos do setor
Identificar objetivos e
premissas dos
instrumentos de
planejamento
METODOLOGIA 35 
A análisede cada problema e gargalo identificado será feita por meio de Relatórios A3. 
O Relatório A3 é um instrumento que possibilita a operacionalização da gestão PDCA (do inglês 
– plan-do-check-act), contribuindo para que os envolvidos na elaboração da ferramenta
obtenham maior aprofundamento nos assuntos e nas questões que devem ser trabalhadas e 
melhoradas, sendo inclusive fundamental para a exploração de novas alternativas que busquem 
a solução dos problemas enfrentados (SOBEK II; SMALLEY, 2010). 
A Figura 20 apresenta como o Relatório A3 é organizado. A descrição do problema se 
dará essencialmente com base nos resultados do diagnóstico conduzido durante o projeto. 
Por outro lado, a descrição da solução seguirá as conclusões da equipe sobre o melhor cenário 
a ser buscado, bem como as ações que devem ser implementadas, com o auxílio dos resultados 
obtidos no Relatório de Benchmarking Internacional e das sugestões colhidas nas visitas 
técnicas. A construção dos relatórios A3 ocorrerá a partir dos consensos alcançados em reuniões 
com os especialistas de uma equipe multidisciplinar. 
Figura 20 – Organização do Relatório A3 
Fonte: Sobek II e Jimmerson (2006). Elaboração: LabTrans/UFSC (2020) 
A partir da compilação das ações identificadas nos Relatórios A3, será proposto um 
portfólio de projetos recomendados conforme estrutura da Figura 21. 
36 METODOLOGIA 
Figura 21 – Estrutura dos projetos 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2020) 
• Ações que embasam implantação do projeto, como
estudos, grupo de trabalho, dentre outras orientações que
subsidiem a fase posterior.
Ações estruturantes
• Ações que efetivamente colaboram para o alcance das
condições-alvo definidas.
Implantação
• Indicadores para acompanhamento e monitoramento.
Monitoramento
METODOLOGIA 37 
3. DEFINIÇÃO DOS AERÓDROMOS DE ESTUDO
Para a definição dos aeródromos de estudo, foi utilizado o critério de função na rede 
conforme classificação contida na metodologia do Plano Aeroviário Nacional (PAN) (BRASIL, 2018). 
Para ser classificado como cargueiro, o aeródromo deve registrar voo regular de 
aeronave exclusivamente cargueira e atender aos requisitos, conforme se enquadrar na alínea 
“a” ou na alínea “b”, a seguir: 
a. Aeroporto com movimentação média dos últimos três anos superior a 5 mil
toneladas anuais deve atender a, pelo menos, dois dos seguintes critérios:
a1. possuir voo regular de aeronave cargueira; 
a2. razão entre a carga total, expressa em unidade de passageiros (WLU3), e 
o número total de passageiros superior a 5%;
a3. movimentação de carga igual ou superior a 1% do total da rede. 
b. Aeroporto com razão entre carga total, expressa em WLU (do inglês – work load
unit), e o total de passageiros, superior a 5%:
b1. quando possuir voo regular de aeronave cargueira; 
b2. quando a movimentação média de carga nos últimos três anos for 
superior a 1.000 toneladas. 
Os aeródromos também foram classificados conforme o volume de carga embarcada 
e desembarcada, levando-se em consideração a seguinte classificação do Airports Council 
International (ACI): 
Grandes centros de carga – 500 mil ou mais toneladas métricas 
Centros médios de carga – 100 mil a 499.999 toneladas métricas 
Pequenos centros de carga – 100 mil ou menos toneladas métricas. 
3.1. Aeródromos selecionados 
Para a verificação da presença de voos regulares de aeronaves exclusivamente 
cargueiras, fez-se uma consulta ao Sistema de Registro de Operações da ANAC (SIROS/ANAC)4 
de voos realizados no ano de 2017. 
3 Uma unidade de WLU corresponde a um passageiro ou a 100 kg de carga. 
4 https://sistemas.anac.gov.br/sas/siros/view/vra/frmConsultaVRA. 
38 METODOLOGIA 
O sistema informa a aeronave, a origem e o destino do voo, o tipo de serviço prestado 
e a situação do voo. Com relação à aeronave, não há informações quanto à sua configuração 
(passageiros, cargueira ou combinada), apenas dados sobre o número de assentos disponíveis. 
Para se extrair o número de voos com aeronaves exclusivamente cargueiras, foram 
feitas as seguintes considerações: 
Quanto ao tipo de serviço (tp_servico), foram selecionados os voos classificados como 
regular de carga doméstica e regular de carga internacional. 
Quanto à situação (tp_situacao), foram desconsiderados os voos marcados como 
cancelamentos por companhia aérea. 
Quanto ao número de assentos (nr_assentos), foram selecionados apenas aqueles que 
apresentaram valor zero. 
A Tabela 4 apresenta o resultado da consulta feita no SIROS. Conforme os dados 
obtidos, houve movimentação de aeronaves cargueiras em 22 aeródromos no ano de 2017. 
Tabela 4 – Movimentação total de cargueiras em 2017 por aeródromo 
ICAO Aeródromo Movimentação total de aeronaves cargueiras em 2017 
SBKP Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas 6.216 
SBGR Aeroporto Internacional de São Paulo 3.288 
SBEG Aeroporto Internacional de Manaus 2.166 
SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba 1.588 
SBPA Aeroporto Internacional de Porto Alegre 935 
SBGL Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro 638 
SBVT Aeroporto de Vitória 482 
SBFL Aeroporto Internacional de Florianópolis 343 
SBRF Aeroporto Internacional de Recife 202 
SBPL Aeroporto de Petrolina 175 
SBBE Aeroporto Internacional de Belém 142 
SBSG Aeroporto de São Gonçalo do Amarante 110 
SBSV Aeroporto Internacional de Salvador 97 
SBFZ Aeroporto Internacional de Fortaleza 90 
SBCF Aeroporto Internacional de Confins 86 
SBBR Aeroporto Internacional de Brasília 78 
SBCB Aeroporto de Cabo Frio 76 
SBFN Aeroporto de Fernando de Noronha 75 
SBSP Aeroporto de São Paulo/Congonhas 17 
SBTE Aeroporto de Teresina 4 
SBBV Aeroporto Internacional de Boa Vista 4 
SBLO Aeroporto de Londrina 2 
Fonte: ANAC (2017). 
METODOLOGIA 39 
Por sua vez, os dados de movimentação do volume de carga foram obtidos da base 
estatística da ANAC, que possui dados sobre a quantidade de carga transportada 
(em quilogramas) e o tipo de movimentação (doméstica ou internacional), agregados por mês. 
A partir dessa base, foram filtrados o volume total de carga processada em cada 
aeródromo para os anos de 2015, de 2016 e de 2017. De posse desses dados, foram calculados 
os índices necessários para a aplicação da metodologia, quais sejam o volume médio da carga, 
a razão WLU e a porcentagem de participação na rede, considerando-se os aeródromos com 
volume médio anual de carga igual ou superior a 1.000 toneladas. 
A Tabela 5 apresenta o resultado do cálculo dos índices e a aplicação da metodologia 
do PAN para seleção de aeródromos com função cargueira. 
Tabela 5 – Aplicação da metodologia do PAN para aeródromos 
como movimento igual ou superior a 1.000 toneladas 
ICAO 
Classificação 
do ACI 
Volume médio total 
anual de carga (kg) 
Razão WLU5 Participação na rede 
Movimentação de 
cargueiras em 2017 
SBGR Grande 476.723.223 13% 35% Sim 
SBKP Médio 216.861.531 23% 16% Sim 
SBEG Médio 114.723.788 40% 8% Sim 
SBGL Médio 95.470.721 6% 7% Sim 
SBBR Pequeno 66.045.634 4% 5% Sim 
SBSP Pequeno 49.900.176 2% 4% Sim 
SBRF Pequeno 43.206.878 6% 3% Sim 
SBFZ Pequeno 37.939.681 6% 3% Sim 
SBSV Pequeno 32.722.438 4% 2% Sim 
SBCF Pequeno 27.442.178 3% 2% Sim 
SBPA Pequeno 25.667.326 3% 2% Sim 
SBCT Pequeno 23.113.205 3% 2% Sim 
SBBE Pequeno 22.434.655 7% 2% Sim 
SBVT Pequeno 15.220.799 5% 1% Sim 
SBSG Pequeno 10.239.268 4% 1% Sim 
SBCY Pequeno 8.278.550 3% 1% Não 
SBGO Pequeno 7.960.092 3% 1% Não 
SBRJ Pequeno 6.648.764 1% 0% Não 
SBSL Pequeno 6.068.973 4% 0% Não 
SBFL Pequeno 5.072.874 1% 0% Sim 
SBCG Pequeno 4.193.066 3% 0% Não 
SBJP Pequeno 4.126.630 3% 0% Não 
SBSN Pequeno 3.949.249 8% 0% Não 
SBPL Pequeno 3.801.777 8% 0% Sim 
5 𝑅𝑎𝑧ã𝑜 𝑊𝐿𝑈 = 
WLU 
Total de passageiros
. 
40 METODOLOGIA 
ICAO 
Classificação 
do ACI 
Volume médio total 
anual de carga (kg) 
Razão WLU5 Participação na rede 
Movimentação de 
cargueiras em 2017 
SBPV Pequeno 3.752.184 4% 0% Não 
SBTE Pequeno 3.528.850 3% 0% Sim 
SBMQ Pequeno 3.268.7575% 0% Não 
SBMO Pequeno 2.900.353 1% 0% Não 
SBAR Pequeno 2.856.884 2% 0% Não 
SBPJ Pequeno 2.280.516 4% 0% Não 
SBNF Pequeno 2.210.309 1% 0% Não 
SBUL Pequeno 1.817.334 2% 0% Não 
SBLO Pequeno 1.810.944 2% 0% Sim 
SBIL Pequeno 1.538.057 3% 0% Não 
SBMG Pequeno 1.517.374 2% 0% Não 
SBRB Pequeno 1.434.464 4% 0% Não 
SBMA Pequeno 1.398.296 4% 0% Não 
SBBV Pequeno 1.123.580 4% 0% Sim 
SBIZ Pequeno 1.115.558 4% 0% Não 
SBRP Pequeno 1.095.050 1% 0% Não 
SBJV Pequeno 1.076.607 2% 0% Não 
Fonte: ANAC (2017). 
Quanto ao volume médio anual de cargas, 20 aeródromos possuem volume superior 
a 5 mil toneladas, enquadrando-se na alínea “a” da metodologia, enquanto que 21 têm volumes 
entre 1.000 t e 5 mil t, enquadrando-se na alínea “b”. 
Com relação à razão WLU, 11 aeródromos superaram a marca de 5%. Destacaram-se 
o Aeroporto Internacional de Manaus (SBEG), com 40%, e o Aeroporto Internacional de
Viracopos/Campinas (SBKP), com 23% do WLU do aeródromo correspondendo à carga. 
No que concerne à participação na rede, 17 aeródromos apresentaram participação 
acima de 1%. Esses aeródromos correspondem a mais de 94% da movimentação brasileira de 
carga aérea; no ano de 2017, apenas o Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) respondeu 
por 35% dessa movimentação. 
Quanto à classificação da ACI, somente o Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) se 
classificaria como um grande centro de carga. Os aeroportos internacionais de Viracopos/Campinas 
(SBKP), de Manaus (SBEG) e do Rio de Janeiro (SBGL) corresponderiam a centros médios de carga. 
O restante dos aeródromos estaria na classe de pequenos centros de carga. 
Os aeródromos objeto de estudo foram, então, definidos como sendo aqueles com 
função cargueira, aplicando-se a metodologia empregada no PAN aos aeródromos relacionados 
METODOLOGIA 41 
na Tabela 5. Após reuniões com atores do setor de transporte aéreo de cargas, requisitou-se a 
inclusão do Aeródromo de Cabo Frio, assim, apesar de não atender aos requisitos delimitados 
pela metodologia no PAN, foi adicionado o Aeroporto Internacional de Cabo Frio (SBCB) na 
relação final, totalizando 17 aeródromos objetos de estudo. 
A Tabela 6 apresenta essa relação final dos aeródromos com indicação dos requisitos 
atendidos daquela metodologia e sua classificação conforme os critérios do ACI. 
Tabela 6 – Aeródromos selecionados para o estudo 
ICAO Aeródromo Requisitos atendidos PAN Classe ACI 
SBGR Aeroporto Internacional de São Paulo a: – a1 – a2 – a3 Grande 
SBKP Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas a: – a1 – a2 – a3 Médio 
SBEG Aeroporto Internacional de Manaus a: – a1 – a2 – a3 Médio 
SBGL Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro a: – a1 – a2 – a3 Médio 
SBBR Aeroporto Internacional de Brasília a: – a1 – a3 Pequeno 
SBSP Aeroporto de São Paulo/Congonhas a: – a1 – a3 Pequeno 
SBRF Aeroporto Internacional de Recife a: – a1 – a2 – a3 Pequeno 
SBFZ Aeroporto Internacional de Fortaleza a: – a1 – a2 – a3 Pequeno 
SBSV Aeroporto Internacional de Salvador a: – a1 – a3 Pequeno 
SBCF Aeroporto Internacional de Confins a: – a1 – a3 Pequeno 
SBPA Aeroporto Internacional de Porto Alegre a: – a1 – a3 Pequeno 
SBCT Aeroporto Internacional de Curitiba a: – a1 – a3 Pequeno 
SBBE Aeroporto Internacional de Belém a: – a1 – a2 – a3 Pequeno 
SBVT Aeroporto de Vitória a: – a1 – a2 Pequeno 
SBSG Aeroporto de São Gonçalo do Amarante a: – a1 – a3 Pequeno 
SBPL Aeroporto de Petrolina b: b1 – b2 Pequeno 
SBCB Aeroporto Internacional de Cabo Frio - Pequeno 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
O mapa da Figura 22 mostra a distribuição geográfica dos aeródromos selecionados. 
42 METODOLOGIA 
Figura 22 – Localização dos aeródromos selecionados 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
METODOLOGIA 43 
4. QUESTIONÁRIO E VISITAS TÉCNICAS
O propósito do questionário e das visitas técnicas é obter os dados necessários para a 
elaboração do diagnóstico. O Airport Cooperative Research Program (ACRP) afirma que 
pesquisas com os usuários, os operadores e as companhias aéreas são, muitas vezes, a única 
maneira de obter determinadas informações. Este tipo de pesquisa é particularmente 
desafiador, pois as informações sobre as características da carga embarcada e os fluxos 
detalhados são consideradas de alto valor estratégico. Apesar das dificuldades, as pesquisas 
fornecem um acréscimo importante às informações rotineiramente coletadas (TRB, 2009). 
Para os fins deste trabalho, o LabTrans/UFSC desenvolveu, como ferramenta de coleta 
de dados, um questionário on-line6 (Figura 23) destinado aos operadores aeroportuários e às 
empresas aéreas, de modo a obter informações que subsidiem as análises pretendidas. 
Figura 23 – Layout do questionário on-line 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019) 
O questionário foi enviado para os aeroportos selecionados conforme o capítulo 3 e 
para todas as companhias aéreas que operaram carga nesses aeroportos. Desse modo, 
foram criados 17 logins/senhas para os operadores dos aeroportos e 164 logins/senhas para as 
companhias aéreas (incluindo as internacionais que operam no Brasil), para acesso ao referido 
questionário por parte dos respectivos responsáveis pelas operações de carga aérea nesses 
aeroportos e nessas empresas. 
6 Disponível em: questionario-sac.labtrans.ufsc.br. 
44 METODOLOGIA 
Todos os dados coletados, extraídos diretamente do questionário e tratados serão 
disponibilizados em formato de banco de dados à SAC. 
4.1. Questionário on-line 
Para a aplicação do questionário, serão enviados ofícios pela SAC/MInfra aos 
responsáveis informando o propósito da coleta de dados, o usuário e senha para login e o prazo 
demandado para resposta. 
No questionário, será informado um número de telefone e um endereço de e-mail 
para contato em caso de dúvidas a respeito das questões formuladas. O acompanhamento do 
questionário será realizado por meio da verificação constante desse e-mail e por contato 
telefônico. No que tange às respostas, estas serão verificadas e, caso consideradas 
inconsistentes, realizam-se contatos telefônicos para validação das informações prestadas. 
Para os operadores aeroportuários, o questionário apresenta 63 questões, divididas nas 
seguintes sete seções: companhias aéreas, movimentação de carga doméstica, movimentação de 
carga internacional, infraestrutura, capacidade de processamento, recursos humanos e 
investimentos futuros. Na Tabela 7, consta a quantidade de questões por tema. 
Tabela 7 – Quantidade de questões por tema aplicado aos operadores aeroportuários 
Tema Quantidade de questões 
Companhias aéreas 4 
Movimentação de carga doméstica 11 
Movimentação de carga internacional 11 
Infraestrutura 22 
Capacidade de processamento 11 
Recursos humanos 2 
Investimentos futuros 2 
Total 63 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2019) 
As mesmas questões foram aplicadas às companhias aéreas, com exceção das de 
infraestrutura e de capacidade de processamento, que somente eram aplicadas às companhias 
aéreas que possuíssem edificações especificas para cargas nos aeroportos de estudo. 
METODOLOGIA 45 
4.1.1. Dados iniciais 
A Tabela 8 e a Tabela 9 apresentam os dados iniciais coletados no questionário. 
Tabela 8 – Dados iniciais do aeródromo 
Dados iniciais do aeródromo 
Nome do aeródromo 
Código ICAO 
Data de coleta dos dados 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Tabela 9 – Dados iniciais do entrevistado 
Dados iniciais do entrevistado 
Nome 
E‐mail 
Telefone 
Ocupação 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.2. Companhias aéreas 
Serão coletadas informações em relação às companhias aéreas que operam no 
aeroporto, sendo necessário especificar os tipos de serviço que estas oferecem naquele 
terminal. A Tabela 10 apresenta os possíveis tipos de serviços considerados no questionário. 
Tabela 10 – Tipos de serviços oferecidos pelas companhias aéreas 
Companhias aéreas 
Cia. aérea de passageiro que não transporta carga. 
Cia. aérea de passageiro que transportacarga no porão. 
Cia. aérea de passageiro que utiliza aeronave com cabine compartilhada (passageiros + carga). 
Cia. aérea que oferece serviços porta a porta (FedEx, DHL, UPS etc.). 
Cia. aérea que utiliza aeronave cargueira (exceto FedEx, DHL, UPS etc.) 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.3. Movimentação de carga 
Quanto aos dados de movimentação de carga, é necessário coletar a movimentação 
de carga (em quilogramas) dos últimos quatro anos, bem como informações da modalidade de 
46 METODOLOGIA 
aeronave de transporte de carga (porão ou cargueiro) e sentido (embarque e desembarque). 
A Tabela 11 mostra como esses dados podem ser informados. 
Tabela 11 – Modalidade de aeronave de transporte de carga 
Ano 
Embarcada Desembarcada 
Mala postal Carga aérea Mala postal Carga aérea 
Aeronave PAX (Carga de porão) 
Aeronave Cargo 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Ainda com relação aos dados de movimentação, serão coletados a porcentagem 
aproximada por tipo de produto (grupo de carga) e a cidade de origem e de destino mais comum da 
carga embarcada e desembarcada doméstica e internacional para os grupos de cargas da Tabela 12. 
Tabela 12 – Grupos de carga 
Grupo de carga 
Máquinas e eletrônicos 
Outros produtos industrializados 
Produtos perecíveis 
Cargas perigosas 
Produtos alimentícios 
Medicamentos 
Minérios, metais pedras preciosas 
Veículos 
Animais vivos 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.4. Dados gerais da infraestrutura 
A Tabela 13 apresenta os dados gerais da infraestrutura que se busca obter na 
aplicação do questionário. 
Tabela 13 – Dados gerais de infraestrutura 
Dados gerais infraestrutura 
Layout da localização das instalações de carga aérea 
Quantidade de áreas e de instalações (armazéns/depósitos) existentes no aeródromo para carga de porão e 
carga expressa 
Quem gerencia a utilização do pátio de operações de carga 
Se as áreas de pátio são designadas aos usuários das instalações ou compartilhadas entre todos os operadores 
Maior aeronave que as instalações podem atender 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
METODOLOGIA 47 
Especificamente quanto à infraestrutura utilizada no embarque e no desembarque de 
cargas, são coletados os dados da Tabela 14 e da Tabela 15, respectivamente. 
Tabela 14 – Dados de infraestrutura utilizada no embarque 
Dados de infraestrutura – embarque 
Tipo e área das docas 
Área e equipamentos da área de recebimento 
Área e equipamentos da área de armazenamento 
Área e equipamentos da área de consolidação 
Área e equipamentos da área de espera/despacho 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Tabela 15 – Dados de infraestrutura utilizada no desembarque 
Dados de infraestrutura – desembarque 
Área e equipamentos da área de espera/ponto zero 
Área e equipamentos da área de desconsolidação/recebimento 
Área e equipamentos da área de classificação 
Área e equipamentos da área de armazenamento 
Área e equipamentos da área de despacho/liberação 
Área de perdimento 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.5. Dados específicos das edificações 
Para as instalações do TECA devem ser informados os dados contidos na Tabela 16. 
Tabela 16 – Dados específicos das edificações 
Dados específicos das edificações 
Identificação da edificação por usuário 
Área da edificação 
Se possui ou não acesso ao pátio 
Área de pátio associada à edificação 
Quantidade de posições para docas 
Área de estacionamento para caminhões 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Quando houver, deve-se informar se o TECA possui instalações específicas para o 
manuseio da carga, com as características apresentadas na Tabela 17. 
48 METODOLOGIA 
Tabela 17 – Característica específica de manuseio 
Característica específica de manuseio 
Perecível (com câmara frigorífica) 
Perecível (sem câmara frigorífica) 
Urgente 
Alto valor agregado 
Viva 
Restrita 
Perigosa 
Expressa 
Mala postal 
Contêineres 
Esteiras de roletes 
Sistema de triagem 
Outras (especificar) 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Caso o edifício seja compartilhado, deve-se informar, também, os dados contidos na 
Tabela 18 para cada companhia que o utiliza. 
Tabela 18 – Característica do edifício compartilhado 
Característica do edifício compartilhado 
Setor do edifício utilizado pela companhia 
Área total 
Área de armazenamento 
Área administrativa 
Área do pátio utilizada 
Número de equipamentos de rampa 
Número de operações de aeronaves por dia 
Número de operações de aeronaves na hora-pico 
Tipos de aeronaves 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.6. Processamento 
Com relação ao processamento, deve-se informar a área disponível, conforme o tipo da 
carga, tanto para carga doméstica quanto para internacional, conforme evidenciado na Tabela 19. 
METODOLOGIA 49 
Tabela 19 – Processamento dos tipos de carga 
Processamento dos tipos de carga 
Comum 
Perecível (com câmara frigorífica) 
Perecível (sem câmara frigorífica) 
Urgente 
Alto valor agregado 
Viva 
Restrita 
Perigosa 
Mala postal 
Courier 
Grátis 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Ainda, tanto para carga doméstica como para importação e exportação, devem-se 
informar os indicadores presentes na Tabela 20. 
Tabela 20 – Indicadores de capacidade e de tempo médio de permanência da carga 
Indicadores de capacidade e de tempo médio de permanência da carga 
Capacidade total estimada de processamento de carga (kg/dia ou t/dia) 
Tempo médio de permanência da carga no terminal/depósito 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
Também, o tempo aproximado de cada procedimento (Tabela 21), por tipo de carga 
(Tabela 12) deverá ser informado. 
Tabela 21 – Procedimento de carga 
Procedimento Tempo (min) 
Despacho 
Recebimento 
Armazenamento 
Tratamento 
Liberação 
Consolidação 
Classificação 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
50 METODOLOGIA 
4.1.7. Recursos humanos 
As questões sobre recursos humanos buscam a informação dos funcionários que 
trabalham diretamente com as cargas. A Tabela 22 apresenta as principais questões. 
Tabela 22 – Informações sobre recursos humanos 
Recursos humanos 
Ocupação/Função 
Nível de formação 
Quantidade de homens e de mulheres 
Faixa etária média em anos 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.1.8. Investimentos futuros 
Por fim, são coletadas informações sobre eventuais investimentos planejados para o 
terminal, devendo conter, ao menos, os dados informados na Tabela 23. 
Tabela 23 – Informações sobre investimentos futuros 
Investimentos futuros 
Descrição 
Data planejada 
Valor aproximado (R$) 
Elaboração: LabTrans/UFSC (2018) 
4.2. Preparação das visitas 
As visitas técnicas e as entrevistas com os representantes responsáveis pelas instalações têm 
como objetivo coletar informações complementares ao questionário aplicado e, principalmente, mais 
detalhes da infraestrutura, dos equipamentos e dos procedimentos realizados nos TECAs. 
Pode-se citar como objetivos específicos a serem atendidos pelas visitas técnicas: 
a. Apresentação do escopo do trabalho.
b. Apresentação do instrumento de coleta de dados:
Discussão sobre os objetivos da coleta de dados por questionário. 
Apresentação da ferramenta de coleta de dados on-line. 
Discussão e coleta de opiniões quanto ao questionário. 
METODOLOGIA 51 
c. Visitação das edificações de carga aérea:
Identificação da infraestrutura do terminal: 
 Edifícios de recebimento, de armazenamento, de docas, de pátio, entre
outros.
Identificação do nível de mecanização do terminal: 
 Equipamentos de rampa.
 Equipamentos de identificação, de manuseio e de triagem da carga.
Identificação geral dos procedimentos operacionais nos fluxos de embarque e de 
desembarque da carga, entre eles: 
 Recebimento.
 Identificação.
 Consolidação.
 Desconsolidação.
Identificação de possíveis gargalos operacionais e de infraestrutura. 
Previamente ao trabalho de campo, será desenvolvido um roteiro com base nos dados 
encontrados em pesquisas e estudos, notícias e bancos