APOSTILA TURBO MOTORES VOITH

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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
TREINAMENTO 
 
VOITH 
Engineered reliability 
 
 
 
 
 
Elaborado por: Engenheiro Magno Perriraz da Silva 
Gerência de Engenharia de aplicação – VOITH Turbo Brasil 
2016 (rev.02) 
 
 
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INDICE 
 
1- INTRODUÇÃO........................................................................................................................................ 03 
2- MODELOS DE TURBOACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH..................................................................... 03 
3- APLICAÇÃO.......................................................................................................................................... 03 
4- PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO............................................................................................................. 05 
5- CONSIDERAÇÕES GERAIS NA PARTIDA DE UMA MÁQUINA.......................................................................... 08 
6- VANTAGENS COM O USO DO ACOPLAMENTO HIDRÁULICO VOITH................................................................ 09 
7- VANTAGENS DO ACOPLAMENTO A ÁGUA – VOITH...................................................................................... 10 
8- MEDIDA DE EFICIÊNCIA......................................................................................................................... 11 
9- REGRAS FUNDAMENTAIS PARA MÁQUINAS CENTRÍFUGAS.......................................................................... 11 
10- CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS....................................................................................................... 12 
11- TIPOS DE ACOPLAMENTOS E FORMA CONSTRUTIVA................................................................................. 13 
12- CRITÉRIO DE SELEÇÃO........................................................................................................................ 15 
12.1- TRANSMISSÃO HIDRODINÂMICA DE POTÊNCIA..................................................................................... 15 
12.2- PARTIDA DO MOTOR SEM CARGA....................................................................................................... 15 
12.3- TENSÕES NA CORREIA DURANTE A PARTIDA........................................................................................ 16 
13- CRITÉRIO DE SELEÇÃO DEPENDENDO DA APLICAÇÃO.............................................................................. 18 
14- LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA............................................................................................... 23 
15- METODO PARA MENSURAR O TORQUE TRANSMITIDO........................................................................ 34 
16- CERTIFICADO DE LIMITAÇÃO DE PARTIDA....................................................................................... 38 
17- TIPOS DE ACOPLAMENTOS................................................................................................................... 40 
18- PERFIL MISTO DO ROTOR TURBINA.................................................................................................. 46 
19- CURVAS CARACTERÍSTICAS DO ACOPLAMENTO VOITH............................................................................. 46 
20- DADOS PARA SELEÇÃO DO ACOPLAMENTO E MÉTODOS........................................................................... 48 
21- PEÇAS E COMPONENTES...................................................................................................................... 51 
22- RETENTOR......................................................................................................................................... 59 
23- DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA –.................................................................................................... 62 
23.1- BUJÃO FUSÍVEL........................................................................................................................... 62 
23.2- SENSOR DE TEMPERATURA ELETRÔNICO ...................................................................................... 64 
24- TIPOS DE CONEXÕES........................................................................................................................... 67 
25- CARACTERÍSTICAS EXIGIDAS PARA O FLUIDO DE TRABALHO.................................................................... 82 
26- POSICIONAMENTO DE MONTAGEM – ROTOR BOMBA E ROTOR TURBINA.................................................... 86 
27- CONTROLE DO NÍVEL DE ÓLEO............................................................................................................. 88 
28- MONTAGEM E DESMONTAGEM DO ACOPLAMENTO................................................................................... 89 
29- PROBLEMAS – POSSÍVEIS CAUSAS E SOLUÇÕES.................................................................................... 91 
30- INSTRUÇÕES DE REPARO – ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH......................................................... 93 
31- ACOPLAMENTO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL........................................................................................... 101 
32- FORMULAS......................................................................................................................................... 110 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
 
Föttinger estudando a transmissão de energia em um barco teve a ideia de unir os rotores de 
uma bomba centrífuga e de uma turbina do tipo Francis em uma construção compacta, 
eliminando as tubulações e, consequentemente, as perdas de energia devido a elas. Sinclair 
desenvolveu esse projeto, o qual foi explorado pela VOITH (Alemanha) e pela Fluidrive 
(Inglaterra). 
A VOITH iniciou o desenvolvimento dos turboacoplamentos hidrodinâmicos em 1930 e desde 
então vem fornecendo-os ao mundo chegando em 2000 a atingir 1.000.000 de unidades 
vendidas. 
No Brasil, iniciamos as atividades em 1964 e na divisão Voith Turbo foram fabricados para o 
mercado interno cerca de 10.000 Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante, 
produzindo ainda Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável, Conversores de 
Toque e Freios Hidrodinâmicos Automotivos. 
 
2. TURBOACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH 
 
O Turboacoplamento Hidrodinâmico de Enchimento Constante é basicamente o tipo T. Deste se 
originam todos os demais tipos como, por exemplo, de dupla câmara de trabalho, com câmara de 
retardamento, com polia, com tampa de mancal, etc. O Turboacoplamento Hidrodinâmico de 
Enchimento Constante e, portanto, de velocidade constante, pode ser utilizado para potências de 
0,2 a 4500 kW e com velocidades motoras de 300 a 3600 1/min, de acordo com o gráfico de 
potências. 
O Turboacoplamento Hidrodinâmico de Enchimento Variável (HVSD) segue o mesmo princípio de 
Föttinger. Porém, diferentemente do de enchimento constante, é possível variar o nível de 
enchimento na câmara de trabalho controlando a quantidade de óleo, ou água em alguns casos, 
através do tubo captador comandado por um posicionador eletromecânico - Contrac da ABB ou 
através de válvulas solenoides (TPKL). Este controle tem como objetivo proporcionar a variação 
da velocidade de saída, que poderá ser utilizada para ajuste de características operacionais da 
máquina como controle de vazão ou pressão, por exemplo, ou distribuição de carga em 
acionamentos multimotores. É também indicado para acionamentos com potências bem mais 
elevadas, atingindo ranges de 50 KW 25 MW e 400 a 6500 rpm (modelosSVTL, SVNL, SVL e 
SVTW). 
Convém salientar que, independentemente do modelo do Turboacoplamento Hidrodinâmico, para 
uma mesma velocidade motora, quanto maior a potência motora maior será o tamanho do 
turboacoplamento. Entretanto, para uma mesma potência, quanto maior a velocidade menor será 
o tamanho do Turboacoplamento Hidrodinâmico. 
 
3. APLICAÇÕES 
 
A experiência nos mostra que 60 a 70% das aplicações de Turboacoplamento Hidrodinâmicos são 
em equipamentos para movimentação de materiais em um grande número de segmento tais 
como: Minerações, Portos, Siderurgias, Indústrias de Cimento, de Calcário, de Papel e Celulose, 
de Açúcar e Álcool, entre outras. 
Como exemplos de equipamentos de movimentação de materiais podemos citar: transportadores 
de correia, de correntes ou de cabos, elevadores de canecas, pontes rolantes (na translação da 
ponte ou do carro), pórticos, guindastes, empilhadeiras de pátio de minério, retomadoras de roda 
de caçamba, mesas alimentadoras, entre outros. 
 
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Além de movimentação de materiais no campo da Mineração, em plantas de alumínio na extração 
da cassiterita, e na indústria do cobre, os Turboacoplamento Hidrodinâmicos são utilizados em 
bombas de polpa, ventiladores, exaustores de caldeira, britadores, moinhos e peneiras 
vibratórias. Como aplicação específica, ainda no campo da mineração, temos os disco de 
pelotização e as máquinas para briquetar na mineração de carvão. 
Na Siderurgia Integrada temos os Turboacoplamento Hidrodinâmicos de Enchimento Constante e 
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável acionando transportadores de correia, 
moinhos, mesas de rolos, trefilas de aramos, ventiladores e exaustores. 
Nos Portos os Turboacoplamento Hidrodinâmicos acionam transportadores de correias, 
empilhadeiras e retomadora de rodas de caçamba. 
Na Indústria Cimenteira temos instalado no acionamento de fornos rotativos, britadores, 
moinhos, peneiras vibratórias, elevadores de canecas, roscas transportadoras, transportadores de 
correia. No acionamento de moinhos da Indústria Cerâmica é obrigatório o uso de 
Turboacoplamento Hidrodinâmicos de Enchimento Constante. 
Na Indústria de Papel e Celulose temos como aplicações típicas o acionamento dos descascadores 
de toras, picadores de madeira, além das mesas alimentadoras de toras e transportadores de 
correia. 
Na Indústria Açucareira que utiliza cana de açúcar, temos inúmeras referências no acionamento 
de mesas alimentadoras e mesa principal, bem como em exaustores de caldeiras que facilitam a 
partida e ajudam no equilíbrio térmico da caldeira. Ainda na caldeira, os Turboacoplamento 
Hidrodinâmicos acionam a bomba de alimentação de água e a alimentação do bagaço para 
queima. 
No processo de fabricação de açúcar, a partir da beterraba, temos notícias de aplicação do 
Turboacoplamento Hidrodinâmico de Velocidade Variável no processo de transformação. 
Na Indústria Petroquímica temos Conversores de Torque acionando bombas de deslocamento 
positivo e Turboacoplamento Hidrodinâmico de Velocidade Variável acionando compressores a 
gás. Em Plataformas de Petróleo em terra, temos várias referências de Conversores de Torque 
acionando a mesa e as bombas de lama. Em plataformas marítimas (off shore), Conversores de 
Torque auxiliam a partida de turbinas a gás e Acoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento 
Constante acionam o bombeamento de petróleo. 
Em Termelétricas temos exemplos notáveis de aplicações de Turboacoplamentos Hidrodinâmicos 
de Velocidade Variável acionando bombas de alimentação de caldeiras. 
As Indústrias Químicas e de Oleaginosas, inclusive as de Sabão e afins, utilizam 
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável para acionarem bombas e 
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante para bombas centrífugas, 
dissolventizadores, agitadores, misturadores, separadores, secadores rotativos, etc. 
Na Indústria do Couro os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante acionam 
os fulões, que são os batedores das peles (equipamento de grande inércia). 
A aplicação mais notável dos Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável é o 
acionamento de bombas de deslocamento positivo que bombeiam polpa de minério de ferro à 
distância de 396 km através de mineroduto, e em acionamento de correia transportadora com 
acionamento quádruplo também transportando minério de ferro. 
Portanto, através destes exemplos, podemos dizer que os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos 
apresentam um sem fim de aplicações no auxílio de acionamento das mais diversas máquinas, 
em praticamente todo o campo da mecânica. 
 
 
 
 
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4. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 
 
ATRAVÉS DO FLUXO DE FLUIDOS (óleo ou água), TORQUES SÃO TRANSMITIDOS E ROTAÇÕES 
SÃO CONTROLADAS. 
Representamos no esquema (fig. 1) um conjunto motor/propulsor de um barco. À esquerda uma 
bomba centrífuga e a direita uma turbina do tipo Francis unidas entre si e ao reservatório de 
fluido de trabalho através de tubulações. 
� Façamos uma analogia: Se colocarmos dois ventiladores, um em frente ao outro, mas só 
ligarmos um deles, o que ocorreria com o outro? Certamente, irá girar devido à força do fluxo 
de ar de encontro às suas pás. 
� Com o Turboacoplamento Hidrodinâmico acontece o mesmo, só que ao invés de um fluxo 
gasoso temos um fluido transmissor como, por exemplo, óleo ou água sendo de uso mais 
comum o primeiro. 
 
 
 
 
Acoplamentos hidrodinâmicos são baseados no princípio de Föttinger. Um acoplamento elementar 
consiste em dois rotores com pás / aletas (bomba centrífuga e turbina). Estas juntamente com 
uma concha formam uma câmara de trabalho, no qual o fluído de transmissão circula (fig.01). 
 
 
 
Fig. 2 – Leis Hidrodinâmicas 
 
TURBINA 
BOMBA 
MOTOR 
Fig. 1 – Princípio de Föttinger 
 
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A potência mecânica é transmitida sem desgaste por um fluxo circulante de óleo entre rotor 
bomba e rotor turbina. O torque resulta da alteração do momento angular do fluído quando o 
mesmo é transferido do rotor bomba para o rotor turbina. 
De acordo com as leis físicas, acoplamentos hidrodinâmicos (turbo acoplamentos) são 
classificados como máquinas de fluxo. Estas máquinas se caracterizam por transmitir um torque 
proporcional ao quadrado da rotação de acionamento. A representação gráfica desta relação a 
designamos de campo primário ou parábola de escorregamento. 
O comportamento operacional (campo secundário) pode ser representada pela função do 
coeficiente de potência λ= ƒ (ν) (Fig.4) o qual é proporcional ao torque transmitido. 
Geralmente as características de um turbo acoplamento são descritas como torque em função da 
relação de rotação ν = ωΤ/ωΡ para vários graus de enchimento (diagrama de performance 
secundário). Dependendo do tipo do acoplamento e volume de enchimento, a magnitude e a 
forma das curvas pode variar consideravelmente. 
Para se obter um fluxo de massa que transmita potência, é necessária uma diferença de rotação 
entre bomba e turbina, mesmo em condições de regime permanente. Esta diferença é designada 
como escorregamento s = 1 – ν. 
 Para acoplamentos de partida e proteção contra sobrecarga, a curva característica na região 
operação contínua deve ser tão inclinada quanto possível, para manter o escorregamento em 
regime permanente SN (fig.4) num valor mínimo para qualquer grau de enchimento. Na região 
de alto escorregamento até o ponto de demarragem ΤΑ, λa, a curva deve ser horizontal parase 
obter limitação de torque. A limitação de torque pode ser ajustada variando-se o grau de 
enchimento. 
Para variadores de velocidade, a curva de torque para qualquer enchimento deve decair 
continuamente com o aumento da rotação. Desta forma é possível partidas controladas com 
estreita faixa de limitação de torque. Se a interseção entre curva do acoplamento e curva da 
carga é bem definida, é possível se estabelecer pontos de operação estáveis abaixo da rotação 
nominal permitindo, por exemplo, a inspeção do transportador em vazio. 
Desenvolver teoricamente uma curva característica otimizada para a aplicação somente a partir 
das leis da hidráulica é ainda muito difícil. As curvas dos acoplamentos são, portanto 
determinadas através de testes experimentais. Na fig.4 a esquerda são demonstrados os diversos 
fatores que influem nas curvas características tais como forma do perfil, trajetória do fluxo etc. 
DIÂMETRO 
CIRCUITO DE ÓLEO 
RROOTTOORR BBOOMMBBAA 
RROOTTOORR TTUURRBBIINNAA 
FFLLUUXXOO DDOO FFLLUUÍÍDDOO 
MOTOR MÁQUINA ACIONADA 
Fig. 3 – Leis hidrodinâmicas. 
 
 
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As características primárias e secundárias de um acoplamento são melhores ilustradas num 
diagrama tridimensional (Fig.4). Este gráfico é útil, quando o torque aplicado durante a partida do 
motor é alto o suficiente para tirar o transportador do repouso. 
Como resultado de uma interação entre função primária e secundária, pode se obter as curvas de 
partida dos acoplamentos considerando-se parâmetros tais como tempo, rotação, 
escorregamento e volume de enchimento. 
 
 
 
A bomba absorve a energia mecânica do motor e transforma-a em energia cinética do fluido. Esta 
é absorvida pela turbina que a transforma novamente em energia mecânica. 
Föttinger uniu os dois rotores (bomba e turbina) em uma construção compacta, eliminando as 
tubulações e, por conseguinte, as perdas de energia por atrito que nelas ocorriam. 
O fluxo de fluido circula entre os dois rotores seguindo o caminho mais curto e transmite a 
energia unicamente sob forças dinâmicas não havendo desgaste uma vez que não há contato 
físico entre as partes rotativas de transmissão de potência. Os torques nos eixos de entrada e de 
saída são iguais, pois só existem dois elementos. 
Atualmente os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos são fabricados na forma acima: 
• A carcaça é formada pelo rotor bomba e pela concha. 
• Os rolamentos dos rotores são coaxiais. 
• A estanqueidade é feita através de retentores. 
• As aletas são radiais, paralelas ao eixo de giro. 
• Grau de enchimento: 40 a 70% do volume total. 
Fig. 4 – Curvas características teóricas e práticas para dois tipos de acoplamentos. 
 
 
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• Escorregamento _ perda de potência _ calor _ aquecimento do fluido _ dissipação por 
radiação e convecção através das superfícies do turboacoplamento. 
A curva característica de torque de um Turboacoplamento Hidrodinâmico (fig.5) está 
representada pelo torque (M) em função da velocidade do rotor turbina (nT) ou de forma inversa 
em função do escorregamento (S). 
Nota-se que quanto maior o torque maior é o escorregamento para o mesmo enchimento, 
entretanto, o torque só aumenta quando há sobrecarga da máquina. 
Ao definirmos o tipo ou tamanho do turboacoplamento e o volume de fluido a ser utilizado, 
definimos a inter-relação entre torque e escorregamento. Pode-se considerar desprezível o efeito 
do aumento da temperatura do fluido. 
O Turboacoplamento Hidrodinâmico tem as mesmas características das máquinas de fluxo 
(bombas centrífugas, ventiladores, etc.) e, portanto: 
 
 
 
5. CONSIDERAÇÕES GERAIS NA PARTIDA DE UMA MÁQUINA. 
 
• O motor quando acoplado diretamente a carga, sem acoplamento hidráulico, na partida 
absorve 5 a 8 vezes a corrente nominal; 
• A partida direta gera aumento de temperatura no motor, custos altos, principalmente quando 
são feitas muitas partidas freqüentes / consecutivas. Em caso de travamento da máquina ou 
sobre carga, há o travamento do rotor do motor, gerando alta temperatura em sua parte 
interna; 
• A partida com chave estrela - triângulo, na fase estrela há redução de 1/3 da corrente 
absorvida e o torque requerido pela partida direta, mas não elimina o alto pico de corrente na 
fase inicial de comutação estrela >> triângulo, e para altas inércias é necessário 
superdimencionar o motor para suportar o longo período de aceleração durante a partida; 
Fig. 5 – Curvas características de torque. 
 
 
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• O acoplamento hidrodinâmico VOITH é montado normalmente em um motor elétrico trifásico 
assíncrono (gaiola) de baixo custo comparado aos demais modelos, e que disponibiliza torque 
máximo entorno de 85% da velocidade de regime; 
• O acionamento com acoplamento hidrodinâmico VOITH permite que o motor parta com baixa 
resistência. Somente ocorrerá o pico de corrente instantânea, característico do motor mesmo 
em vaio; 
• Na partida com acoplamento hidrodinâmico, praticamente todo o torque do motor está 
disponível para a sua própria aceleração e do motor de acionamento. Nesta fase o 
escorregamento é de até 100%, quando então o motor alcança o torque máximo de 200% do 
torque nominal; 
• Assim que o motor desenvolve a velocidade progressivamente, o escorregamento diminui 
para o seu valor mínimo; 
• O acoplamento possui proteção contra sobre-carga ou travamento da máquina movida. 
Quando há o travamento total o motor desacelera um pouco até que o acoplamento atinja 
100% de escorregamento e assim, haja o rompimento do bujão fusível ou o desligamento do 
sistema através de sensor de temperatura (MTS, BTS ou BTM), neste exato momento, a 
corrente do motor pode elevar até 2,5 vezes a nominal, no entanto, relês térmicos ou 
disjuntores eletromagnéticos podem atuar também como sistema de proteção, dependendo 
do ajuste imposto ao sistema de proteção elétrico. 
 
6. VANTAGENS COM O USO DO ACOPLAMENTO HIDRÁULICO VOITH 
 
• Aceleração suave de grandes massas (grandes inércias); 
• Possibilidade de uso de motor padrão (de gaiola); independente da tensão do Motor; 
• Aceleração de grandes massas suavemente sem necessidade de superdimensionamento de 
motores; 
• Proteção do motor e dos componentes da máquina contra travamento do equipamento; 
• Permite partidas consecutivas e reversão; 
• Divisão de carga em acionamento multi-motor, a sincronização é feita pelo próprio 
acoplamento; 
• Partida do motor livre de carga, aliviando o motor. A corrente de partida baixa imediatamente 
no momento da partida (motor livre = economia de energia); 
• Absorve choques torsionais e amortece vibrações; 
• Não sujeito à falha geral sem prévio aviso; 
• Baixo custo de instalação; 
• Intervalo de revisão recomendado de 5 anos; 
• Alta Disponibilidade e Confiabilidade; 
• Torque de saída igual ao torque de entrada, o motor pode oferecer o máximo torque sempre 
que a máquina movida oferecer resistência; 
• Serviço de assistência técnica e mão-de-obra especializada no Brasil; 
• Limitação do torque de partida entre 160 e 120% em função das caracteristicas construtivas 
(câmara de retardo e anular, e parafusos de restrição) e variação do volume de óleo; 
• Elementos girantes sem contato mecânico >> sem desgaste; 
• Aumenta a vida útil da correia, engrenagens, e componentes da máquina; 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000• Pouco espaço requerido; 
• Disponibilidade de peças de reposição por prazo indefinidamente; 
• Apto para instalação outdoor e indoor; 
• Comissionamento simples; 
• Não requer mão-de-obra especializada para parametrização e solução de problemas 
operacionais; 
• Imune à variação de tensão e não gera disturbios na rede elétrica; 
 
7. VANTAGENS DO ACOPLAMENTO A ÁGUA – VOITH 
 
• O elemento de transmissão que protege a máquina e o meio ambiente (ISO 14001); 
• A água está disponível em todo lugar e de custo infinitamente menor comparado ao óleo; 
• Viscosidade menor, densidade maior e maior calor especifico resultam em maior eficiência 
de transmissão; 
• Rolamentos brindados com lubrificação permanentemente aumentam sua durabilidade 
principalmente em aplicações de operação sem parada por longos períodos (ex: 
ventiladores). 
• Multifluído; pode utilizar água, óleo e outros fluidos sob consulta. 
• Aplicação ideal em processos de alimentos, grãos, áreas portuárias, ambientes confinados. 
• Também disponível em todas as execuções TW-TWV-TWVV-TWVVS. 
 
A seguir temos uma simulação para comparação de um acoplamento a óleo e outro a água, 
tomando-se como base os seguintes dados: 
 
Dados do acionamento: 
Potência motora: 100 kW 
Rotação motora: 1750 rpm 
Inércia: 50 Kg.m 
Nota: É importante perceber (fig.6) que o escorregamento é menor para o acoplamento a água, o 
que significa que haverá maior eficiência do acoplamento sobre o resultado da máquina. 
 
Fig. 6 – Tabela com valores comparativos – óleo x água. 
 
 
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8. MEDIDA DE EFICIÊNCIA: 
 
Escorregamento = s (%) 
LIMITE NORMAL DE ESCORREGAMENTO (S%) = 2 A 4% 
A eficiência do acoplamento pode varia para menos nos casos de baixa potência transmitida. Isto 
está relacionado ao diâmetro (D) do acoplamento, quanto menor a potência menor o 
acoplamento. 
 
 
 
9. REGRAS FUNDAMENTAIS – MÁQUINAS CENTRUFUGAS 
 
Torque = f (n2 , D5 , Volume de Fluído) 
Potência = f (n3 , D5 , Volume de Fluído) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
S % = 
ROTAÇÃO DE ENTRADA ROTAÇÃO DE SAÍDA 
ROTAÇÃO DE ENTRADA 
X 100 
EVOLUÇÃO DO TORQUE EM FUNÇÃO DA VARIAÇÃO PERCENTUAL DA ROTAÇÃO (n)
0.1 0.8 2.7
6.4
12.5
21.6
34.3
51.2
72.9
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
VARIAÇÃOPERCENTUAL - RPM
 
P
O
T
Ê
N
C
IA
 %
 .
 
Fig. 7 – Formula para cálculo do escorregamento. 
 
Fig. 8 – Curvas da variação da potência em relação a variação da rotação. 
 
 
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Observação: 
No gráfico acima (fig.8) verifica-se que conforme a rotação reduz, a potência transmitida reduz 
na proporção de n. Variando (reduzindo) a rotação para 30% do seu valor nominal, a potência 
transmitida será igual a 2,7% do seu valor nominal (P = n3 = 0,33). 
 
EFEITO DEVIDO REDUÇÃO DA ROTAÇÃO 
 
EXEMPLO: MOTOR DE 60 
CV COM ROTAÇÃO DE 
1800 RPM – 4 POLOS 
ACOPLAMENTO VOITH 366 
 
 
1800 rpm - 100% da rotação 
/ 60 CV 
 
 
 
Redução de 50% na rotação 
(900 rpm), tem-se apenas 
12.5% da potência aplicada, 
resultando em + 7.5 CV 
 
750 rpm - Redução de 58% 
da rotação, tem-se apenas + 
7.4% da potência aplicada, 
resultando em 4.4 CV 
 
 
10. CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS 
 
O acoplamento VOITH possui em sua carcaça números e letras que formam o código de 
identificação do produto VOITH. Este código de identificação (fig.9 e 10) é importante quando da 
verificação de informações construtivas (projetos) e referentes ao processo de compra e venda. 
O TIPO E O NÚMERO DE SÉRIE SÃO ENCONTRADOS NOS PONTOS A e B 
 
 
 
 
 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
MODELO / TIPO DO ACOPL AMENTO 
750 T VV S A D 
11 
 
 
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1- Tamanho do acoplamento (diâmetro interno) 154, 206, 274, 366, 422, 487, 562, 650, 750, 
866, 1000, 1150 
2- Quantidade de circuito de trabalho – T OU DT (duplo). 
3- Tipo de material: S - SILUMINA, U – FERRO. Exceção: W – ÁGUA. 
4- Tipo de câmara de retardo. Sem indica que não contém, V – simples e VV – prolongada. 
5- Sistema de esvaziamento da câmara de retardo, Sem indicação - esvaziamento dependente do 
tempo sem enchimento de retorno dinâmico, F – válvula acionada por força centrifuga, Y – com 
enchimento com retorno dinâmico. 
6- Tipo de tampa: Sem indicação – construção normal, S – 
câmara anular. 
7- Tipo de ligação com o acoplamento, Sem indicação - 
Execução com acoplamento elástico, N – flange de engate 
primário e acoplamento elástico no veio do acoplamento. 
8- Estado de construção (informação especial de 
característica construtiva – projeto) - A, B, C, E, G, H, J, K, 
L, P, Q 
9- Disco de estrangulamento. Sem indicação – sem disco de 
estrangulamento, D – com disco de estrangulamento; 
10- Informação especial de projeto – X ou Z 
11- Informação complementar 
 
 
 
11. TIPOS DE ACOPLAMENTOS E FORMA CONSTRUTIVA 
 
 
Acoplamentos hidrodinâmicos são fabricados numa ampla gama de tamanhos e formas 
construtivas para toda faixa de potência e rotações exigidas no transporte de materiais. Algumas 
importantes características dos acoplamentos hidrodinâmicos são especificas de sua forma 
construtiva para atender aplicações especiais. Além das características de operação em regime 
permanente, as características de partida e parada também devem ser considerados ao se 
selecionar um acoplamento. 
Os acoplamentos adequados para correias transportadoras podem ser classificados em dois tipos 
básicos: enchimento constante e variadores de velocidade, havendo três execuções básicas dos 
primeiros (execução 1 a 3) as quais são normalmente utilizados em transporte de materiais. 
O acoplamento de enchimento constante (fig 11) é o tipo mais utilizado no transporte de graneis, 
devido ao seu projeto simples, manutenção mínima e custo competitivo. 
 
 
Fig 11. Acoplamento de enchimento constante com câmara de retardamento e câmara anular periférica (execução). 
Fig. 9 – Disposição do código de identificação no acoplamento VOITH. 
 
Fig. 10 – Posicionamento do código no acoplamento. 
 
 
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Este acoplamento é preenchido com o fluído de transmissão antes do seu comissionamento e não 
há suprimento de óleo externo. Na execução 1 (Tipo T) o volume de óleo na câmara de trabalho é 
praticamente constante em todas as condições de operação. Nas execuções 2 (Tipo TV/TVV) e 3 
(Tipo TVVS) o fluído de transmissão do acoplamento é distribuído internamente de forma 
desigual, particularmente nas condições transitórias de partida e parada. Este tipo de 
acoplamento é geralmente escolhido para permitir uma partida sem carga do motor, limitação de 
torque e para influenciar positivamente o comportamento vibratório torsional. A sua curva 
característica básica, corresponde ao mostrado na Fig.4 (vide Parte I) para acoplamento de 
partida cumprindo com a função de proteção contra sobrecarga. 
Variadores de velocidade são utilizados em transportadores de correia com requisitos especiais, 
relativamente ao tensionamento da correia, limitação do torque e situações especiais. 
Os variadores de velocidadepermitem alterar o volume de óleo na câmara de transmissão 
durante a operação são disponíveis em duas formas construtivas: 
-variador de velocidade de enchimento ajustável (execução 4) 
-variadores de velocidade de fluxo controlado (execução 5) 
Estes variadores são equipados com um circuito externo de fluido que pode ser utilizado para 
variar o nível de fluido, bem como resfriá-lo. 
Para a execução 4 (Fig. 12) o nível de fluido é determinado por meio de um tubo captador 
radialmente móvel. 
 
A construção pode variar em função dos arranjos do tubo captador de óleo e suprimento de óleo. 
As curvas de performance correspondem às características de variadores de velocidade e 
acoplamentos de fluxo controlado. 
Na execução 5 (Fig. 13) o nível de fluido é determinado balanceando-se o fluxo fornecido com o 
fluxo de escape, através de orifícios calibrados. Válvulas de controle são utilizadas para regular o 
fluxo alimentador. 
A execução 5 distingue-se por seu desenho compacto, boa característica de controle e pequenas 
perdas. 
Fig. 12 – Variador de velocidade tipo SVTL (execução 4). 
 
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12. CRITÉRIO DE SELEÇÃO 
 
O projeto de transportadores de correia de alta confiabilidade, em especial para as condições de 
operação em regime permanente, é regulado por diversas normas e diretrizes. O engenheiro de 
projeto deve, entretanto, atentar para os eventos de partida e parada e sua influencia no custo 
inicial e na vida útil da correia; um dos mais caros elementos de um transportador. Estes 
aspectos podem ser influenciados positivamente pelo uso criterioso de acoplamentos 
hidrodinâmicos nos acionamentos de transportadores de correia. 
 
12.1. TRANSMISSÃO HIDRODINÂMICA DE POTÊNCIA 
 
No transporte de materiais, os acoplamentos hidrodinâmicos são usualmente instalados entre 
motor e redutor. 
Como resultado das suas características operacionais, a interação entre motor de acionamento e 
correia transportadora pode ser influenciada como se segue: 
 
− Separação da partida do motor da partida do transportador. 
− Tensionamento controlado da correia. 
− Limitação de torque (continuamente ajustável). 
− Torque de partida adaptado a condição de carga do transportador. 
− Seleção econômica de motor de baixo torque de partida e sistema de alimentação elétrica 
adequado (sem superdimensionamento). 
− Alta frequência de partida. 
− Partida sequencial de motores e distribuição de carga em acionamentos múltiplos. 
− Amortecimento de vibrações torsionais. 
− Velocidade reduzida (dependendo do tipo de acoplamento). 
− Parada do transportador com o motor em rotação (dependendo do tipo de acoplamento). 
 
12.2. PARTIDA DO MOTOR SEM CARGA 
 
Para acionamento de transportadores de correia utiliza-se, geralmente, motor assíncrono de 
gaiola. As vantagens deste tipo de motor tais como mínima manutenção, robustez e a partida 
direta simples, dispensando elementos de comando e comutação complexos, se contrastam com 
uma característica de partida inadequada para transportadores de correia tais como carga 
térmica limitada e alta corrente de partida. 
Fig. 13 – Variador de velocidade de fluxo controlado DTPK (execução 5). 
 
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Em partida direta o motor aplica seu torque de demarragem dentro de milissegundos e percorre 
a sua curva de torque inerente durante a partida. 
Esta curva de torque x velocidade é uma característica individual do motor e não depende do 
torque de carga. 
Dependendo do seu tipo e construção, o acoplamento hidrodinâmico pode aliviar o motor 
assíncrono de várias formas. A carga a ser suportada pelo motor durante a partida, resultado do 
torque da carga e das massas a serem aceleradas, é somente determinada pelo acoplamento; o 
transportador de correia é virtualmente desacoplado do motor. O torque do acoplamento eleva-se 
do zero com o quadrado da rotação do motor. 
Para condições idênticas de operação em regime permanente, pode se estabelecer o torque de 
partida dentro de uma ampla gama (fig 7). 
Dependendo do seu projeto, os acoplamentos de enchimento constante podem transmitir um 
torque considerável durante a partida do motor (curvas características a até c). Variadores de 
velocidade esvaziados geram um torque residual quase insignificante (curva d). 
Mesmo acoplamentos hidrodinâmicos da execução 1 sem câmara de retardamento, permitem um 
significativo alívio do motor na região de alta corrente. Ele permite 
uma elevação do torque em segundos ao invés de milissegundos e o seu fluido de transmissão 
opera como uma capacidade de armazenamento térmico adicional na partida. O gráfico da Fig. 7 
também mostra como este tipo se desenvolveu nos últimos anos do tipo T para o tipo TVV e 
TVVS com câmara de retardamento convencional e periférica. 
A aplicação de variadores de velocidade das execuções 4 e 5 eliminam praticamente todas as 
desvantagens do motor assíncrono. 
 
12.3. TENSÕES NA CORREIA DURANTE A PARTIDA 
 
Em grandes transportadores, as correias são os componentes mais custosos e, portanto, definem 
o investimento inicial e a viabilidade econômica de todo o sistema. Por isto os engenheiros de 
operação e projeto exigem um dimensionamento cada vez mais preciso para otimização da 
correia. 
 
Como consequência é vital que os sistemas de acionamentos atendam estes requisitos. Condições 
transitórias tais como partida e parada com cargas variáveis significam exigências extremas ao 
acionamento. 
 
O sistema de acionamento deve assegurar uma elevação suave do torque (tensionamento inicial 
da correia), limitação do torque e uma adaptação do torque de partida às condições de carga. Os 
variadores de velocidade com atuadores e sensores adequados permitem controlar o tempo de 
elevação do torque, a limitação do mesmo e a adaptação às condições de carga, dentro de 
estreitos limites. 
Dependendo da sua concepção, acoplamentos de enchimento constante suprem as necessidades 
de graus variados (Fig. 14). 
 
 
 
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Baseado em investigações da tensão dinâmica da correia, o tempo de elevação do torque tΑ foi 
introduzido para comparar e avaliar a tensão na correia. 
Pode-se assumir que a correia experimenta um tensionamento quase estático se o tempo de 
elevação do torque tΑ é cinco vezes maior que o período de trajeto da onda de choque no tramo 
de retorno tu. As relações relevantes são ilustradas na Fig. 14 onde c representa a velocidade de 
propagação da onda de choque dependendo do tipo de correia e L o comprimento livre da correia. 
 
Os três projetos de acoplamentos hidrodinâmicos de enchimento constante têm as seguintes 
características: 
 
12.3.1 EXECUÇÃO 1 (ACOPLAMENTO T) 
 
Adequado para transportadores de correias curtos com uma limitação de torque de até 1,8 vezes 
o torque nominal com um bom escorregamento nominal. O torque não se adapta a condição 
carga do transportador. Geralmente são aplicados com moto redutores. 
 
12.3.2 EXECUÇÃO 2 (ACOPLAMENTO TV E TVV) 
 
Adequado para transportadores de correia médios com uma limitação de torque possível de 1,6 
vezes o torque nominal para o tipo TV e 1,4 vezes o torque nominal para o tipo TVV. 
Em função da sua execução a curva de partida se adapta, ainda que de forma limitada, a 
diferentes condições de carga. 
Execuções standard são disponíveis em combinação com motores e redutores. 
 
12.3.3 EXECUÇÃO 3 (ACOPLAMENTO TVVS) 
 
Devido a elevação suave do torque, este tipo é adequado também para transportadores de 
correias longos com tempos de partidade até 50 s. Limitação de torque de até 1,4 vezes o torque 
nominal são possíveis para um bom escorregamento nominal. 
A adaptação do torque de partida à condição de carga da correia é excelente. Para partidas sem 
carga os torques de partida são menores que o torque nominal poupando a correia de 
tensionamentos desnecessários. Este tipo de acoplamento é o resultado de uma cooperação de 
longo prazo com fabricantes de transportadores de correia e operadores. A longa experiência na 
Fig. 14 – Torque de partida em transportador de correia para vários tipos de acoplamento de enchimento constante. 
 
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fabricação de turbo acoplamentos é ilustrada na tabela para acoplamentos de enchimento 
constante (Fig.15). 
 
 
 
Fig. 15 – Tipos de acoplamentos de enchimento constante e suas cirvas características. 
 
Como resultado da separação do fluido durante a partida (V, VV, S) válvulas centrífugas (F) e 
controle do esvaziamento da câmara de retardamento em função do escorregamento (Y) pode-se 
produzir uma característica de partida otimizada. Isto é obtido com componentes standard 
comuns, a todos os acoplamentos usados para moinhos, transportadores de correntes, etc. 
 
13. CRITÉRIO DE SELEÇÃO DEPENDENDO DA APLICAÇÃO 
 
Além dos critérios de seleção dados pela correia e motor, outros fatores devem ser considerados. 
O aquecimento aumenta proporcionalmente com o escorregamento que é inerente ao principio 
hidrodinâmico de transmissão. Em regime permanente ou durante a partida, este calor gerado 
pelo escorregamento pode ser dissipado através da superfície (acoplamentos de enchimento 
constante) ou através de um circuito de resfriamento externo com trocador de calor (variadores 
de velocidade). 
Portanto, o número de partidas por período e as condições ambientais e de instalação devem ser 
consideradas pois elas afetam a dissipação de calor. 
 
Em acionamentos múltiplos, a distribuição de carga ocorre automaticamente devido ao 
escorregamento do acoplamento, o que pode ser otimizado balanceando-se as cargas de óleo. 
Cargas diferentes podem ser resultados de tensionamentos diferentes das correias nos tambores 
de acionamento. 
 
Mesmo em novas instalações podem haver diferenças como consequência de tolerâncias nos 
diâmetros dos tambores e no escorregamento nominal dos motores (de acordo com normas VDE 
0530 ± 20%). 
Estes efeitos podem ser reforçados com desgastes e substituição de componentes do 
acionamento. 
A adaptação do escorregamento é feito alterando-se o grau de enchimento durante a parada do 
transportador ou em variadores de velocidade controlando-se o nível de fluído, o que permite 
equalizar a carga tanto na partida como em regime permanente. O acoplamento de enchimento 
 
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constante que mais se assemelha ao variador no sentido de permitir equalizar as cargas nas 
condições transitórias e permanentes é o tipo TVVS (execução 3). 
Turbo acoplamentos podem influenciar diretamente a parada de um transportador (com 
variadores de velocidade através da interrupção do fluxo de potência por drenagem do mesmo) 
ou menos indiretamente (com acoplamentos de enchimento constante separando-se as massas 
rotativas). Devido ao seu principio operacional, os turbo acoplamentos são também adequados 
para situações especiais tais como velocidade reduzida (variadores de velocidade) e frenagem 
regenerativas. Estas condições de operação devem ser discutidas mais detalhadamente com o 
fabricante do acoplamento. 
 
13.1. APLICAÇÃO EM CORREIA TRANSPORTADORA 
 
No manuseio de materiais, um transportador de correia individual é frequentemente somente 
uma peça numa complexa cadeia de equipamentos. Em sinergia com outras máquinas e 
equipamentos, o transportador deve garantir um continuo fluxo de materiais. O sistema de 
controle e monitoração de partida dos transportadores individuais e seus sistemas de 
acionamentos devem ser adequados para integração a um controlador central, de forma a 
garantir que toda a planta possa operar automaticamente. 
Condições difíceis de operação podem ser causadas por redes elétricas fracas ou por ação de 
sujeira e poeira. 
Para tais instalações complexas a escolha recai sobre variadores hidrodinâmicos com tubo 
captador ou acoplamento de fluxo controlado. Acionamentos com variadores de velocidade 
permitem que os motores partam em sequência com o acoplamento drenado, o que alivia a rede 
elétrica. O transportador de correia só pode partir após receber liberação do sistema central de 
comando (voltagem, rotação, pressão de lubrificação, etc.). 
Com sistemas integrados é particularmente importante que a sequência de partida e tempos de 
partida dos transportadores individuais sejam adaptados uns aos outros. Portanto, os tempos de 
partida devem ser ajustados independentemente da condição de carga (Fig.16). 
 
Fig. 16 – Partida de um transportador de correia com variador de velocidade. 
 
 
Após o sinal de liberação do sistema de controle e monitoração, o transportador parte sob a 
supervisão de um sistema microprocessado. O sistema de controle é projetado como um controle 
em cascata de múltiplos estágios com variáveis de controle que se alteram durante a operação. 
O tempo de elevação do torque é utilizado como variável principal de controle até a demarragem 
do transportador, enquanto que a aceleração constante é utilizada como variável de controle após 
a movimentação do transportador. 
 
Controladores subordinados podem ser utilizados para monitorar os limites de torque, a 
temperatura do fluido de transmissão e se a distribuição de carga está correta em sistema multi 
motores. 
 
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Problemas específicos de partida podem ser solucionados utilizando-se um acionamento completo 
com controlador de partida e uma interface ao sistema central de controle ou um acionamento 
compacto contendo todos os elementos necessários que pode ser integrado no sistema do cliente. 
 
Na prática as empresas geralmente utilizam diferentes tipos de acoplamentos para distintos 
transportadores de correia, de forma a atingir condições ótimas de operação. 
 
Comparado com o variador hidrodinâmico, o acoplamento hidrodinâmico tipo TVVS de 
enchimento constante (Fig.17) com a sua concepção simples oferece boas características de 
performance com custo competitivo para aplicação em correias transportadoras. 
Este acoplamento foi desenvolvido especialmente para a partida extra suave de transportadores 
de correia. Em adição a sua câmara de retardamento interno ele dispõe de uma câmara anular 
periférica. 
 
 
 
Fig. 17 – Operação do acoplamento de enchimento constante tipo TVVS 
 
O seguinte parágrafo descreve a distribuição do fluido de transmissão e o seu efeito na operação 
do acoplamento nas três condições de operação “repouso”, “100% escorregamento” e “rotação 
nominal”. 
 
Quando o transportador se encontra em repouso, o fluído de transmissão se distribui por três 
câmaras (câmara de retardamento, câmara de trabalho e câmara anular periférica). 
Durante a partida do motor e escorregamento 100%, o nível de fluído na câmara de 
retardamento permanece praticamente constante, enquanto que a câmara anular periférica se 
enche com o fluído vindo da câmara de transmissão como resultado do efeito centrífugo durante 
o giro inicial do motor. 
 
O fluido remanescente na câmara de transmissão transmite um torque bastante baixo. A câmara 
de transmissão é então preenchida (em função do tempo através de restrições internas) com o 
fluído advindo da câmarade retardamento. Desta forma pode se obter um torque de partida 
muito baixo durante a aceleração do motor assegurando uma suave elevação do torque e um 
baixo escorregamento na operação nominal. 
 
Uma elevação suave do torque e uma adaptação às condições de carga existentes foram 
comprovadas em medições em bancos de testes e na prática em um transportador ascendente 
com dois tambores e três acionamentos. 
Os motores partem sequencialmente. Após a aceleração o torque que é proporcional a potência 
consumida é somente levemente superior ao necessário para manter o transportador a 
velocidade constante (potência permanente). 
 
 
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Esta boa limitação do torque só é possível em sistemas muito bem balanceados, já que as curvas 
características para acoplamentos de enchimento constante sempre mostra pequenas modulações 
como consequência do seu princípio operacional. 
 
A aplicação dos acoplamentos hidrodinâmicos em transportadores de correia e os princípios de 
operação destes acoplamentos, são regulados pelos critérios de seleção, dos seus tipos e formas 
construtivas. 
 
Os exemplos mencionados anteriormente podem somente ser considerados como um pequeno 
extrato de numerosas aplicações de acoplamentos hidrodinâmicos em transportadores de correia 
para transporte de materiais. 
12.3.1 APLICAÇÃO POR POTÊNCIA E COMPRIMENTO DE TRANSPORTADOR 
 
As tabelas abaixo apresentam a faixa de aplicação por potência e comprimento do transportador. 
 
 
Fig. 18 
12.3.1 FORMULAS 
A seguir serão apresentadas alguns cálculos desenvolvido para auxiliar na especificação do 
acoplamento. 
A simulação de partida do transportador é realizada como modelo de massa simples usando 
Torque Efetivo e a Inércia reduzida ao eixo de saída do redutor (cálculo utilizando norma DIN 
22101 ou outra literatura). 
 
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Cálculo de Inpercia 
 
 
Massa de partes em movimento: 2m´G+m´R 
 
Fig. 19 
 
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14. LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA 
 
14.1. TORQUE EFETIVO (MOTOR) 
É o torque transmitido pelo motor, contudo este torque pode ser superior em função do fator de 
serviço (FS) aplicado na fase de projeto. Este Fator de Serviço visa garantir um torque capaz de 
mover o transportador no caso de sobrecargas transitórias. 
 
14.2. TORQUE REQUERIDO (NOMINAL) 
É o torque que a máquina a ser acionada requer para o seu movimento. Torque a partir do qual a 
inércia da máquina começa a ser vencida, até a quase equalização dos torques (efetivo e 
nominal) 
 
14.3. LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA 
A limitação de torque de partida em transportadores de correia é um termo empregado para se 
definir o valor percentual de limitação do torque que será proporcionado do motor para o 
transportador. Esta limitação percentual tem influencia determinante na especificação dos 
componentes do transportador, principalmente da correia que é o componente de maior valor 
 
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agregado e que mais sofre como as condições operacionais (tensão de partida na correia e tensão 
gerada nos bloqueios momentâneos / choques torcionais). 
 
14.4. COMPRIMENTO DO TRANSPORTADOR 
O comprimento de um transportador é a medida que vai de centro a centro de tambor (Ȼ@Ȼ) 
vide figura 1 como exemplo, porém considerando a maior distância que o material transportado 
percorre. 
 
 
Fig.20 
 
14.5. DEFINIÇÕES REFERENCIAIS 
Outras considerações podem ser necessárias para uma correta classificação do transportador. 
Entretanto por não haver uma definição documentada e até mesmo clara para o tipo de 
transportador em função de seu comprimento (longo, médio ou curo), somente como referência 
para entendimento desta norma serão considerados os valores para comprimento, velocidade e 
potência expostos na Figura 21 abaixo: 
 
 
TRANSPORTADOR 
COMPRIMENTO VELOCIDADE POTÊNCIA 
(m) (m/s) (CV) 
Longa (TCLD) > 1000 3,0 a 7,5 >1000 
Média (TCMD) 50 a 1000 1,5 a 3,0 50 a 1000 
Curta (TCCD) < 50 1,0 a 2,0 15 a 50 
Alimentação correia 
(TCA) até 1,0 até 15 
Fig. 21 
NOTA: 
A norma ABNT NBR 6177:2014 expõe outros esclarecimentos ao termo TCLD (Overland 
 
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conveyor) em seu parágrafo 2.1.4. 
 
14.6. PARTIDA 
A partida de um transportador é normalmente feita através de motores síncronos ou assíncronos, 
neste caso, e dependendo da potência do motor, são utilizados dispositivos que auxiliam na 
partida. O sistema de acionamento da correia deve produzir um torque de aceleração suficiente 
para a partida do transportador e controlado de tal modo que a forças de aceleração estejam em 
um limite seguro. Uma partida suave pode ser realizada com dispositivos auxiliares de partida, 
mecânico ou elétrico, ou a combinação dos dois. Em alguns casos o controle de forças de 
operação e frenagem em alguns transportadores é também desejado. 
O conjugado acelerante representado na fig. 22 é o conjugado que se consegue limitar e é 
responsável pela aceleração do motor na fase da partida, sendo igual à diferença entre o 
conjugado do motor e o conjugado resistente. No ponto de operação, o conjugado acelerante é 
nulo, pois os conjugados do motor e resistente são iguais. 
 
 
Os motores são fabricados em diversas categorias de acordo com a característica de torque e 
aplicação. A categoria H possui um conjugado de partida alto, corrente de partida normal e baixo 
escorregamento, sendo assim os mais utilizados para cargas que exigem maior conjugado de 
partida, como: transportadores carregados, moinhos etc. 
 
14.7. CURVA (RAMPA) DE ACELERAÇÃO OU GRÁFICO DE PARTIDA. 
A curva (rampa) de aceleração visa demonstrar graficamente o comportamento do transportador 
no momento da aceleração da correia. Para exemplificar a fig. 23 apresenta a simulação de 
partida de uma TCLD com 3 acionamentos com acoplamento hidrodinâmico. As características 
operacionais deste tipo de transportador são muito severas exigindo um tempo mais longo de 
partida (aceleração), consequentemente uma menor limitação de torque de partida. O tempo de 
aceleração da correia transportadora varia de acordo com a limitação de torque de partida 
definida. Quanto maior ou menor for a limitação percentual de torque de partida, 
consequentemente menor ou maior será o tempo de aceleração. 
Fig. 22 
 
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Fig. 23 
14.8. Torque motor 
A partida do motor este gera um alto torque que será aplicado para mover inicialmente a sua 
própria inércia (rotor) e subsequentemente a inércia da máquina a ser acionada, neste caso, o 
transportador de correia. Quanto maior a inércia a ser vencida no momento da partida (start-up) 
maior serão os esforços resultantes em todo o sistema para pôr a máquina em movimento. O 
comportamento do torque de partida do motor normalmente se apresenta conforme fig. 24 e 25. 
 
Fig. 24 Fig. 25 
 
14.9. LIMITAÇÃO TÉRMICA 
 
Durante o processo operacional, o transportador além de operar continuamente, pode tambémter que efetuar inúmeras paradas e partidas, o que irá provocar em cada sistema do acionamento 
a dissipação de diferentes quantidades de calor. Esta dissipação de calor pode ocorrer no motor 
elétrico, nos controles elétricos, nos DAP (Dispositivo Auxiliar de Partida), no redutor de 
velocidade, e/ou no sistema de frenagem. A carga térmica de cada partida é dependente da 
quantidade de carga na correia e da duração da partida. Na fase de projeto para se evitar 
paradas não previstas deve-se prever que o transportador terá partidas repetidas vezes e em 
carga máxima. 
De modo geral podemos considerar que o transportador varia de 3 a 10 partidas em uma (01) 
 
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hora, em intervalos de tempo igualmente espaçados, ou 2 a 4 partidas consecutivas. 
Partidas sucessivas pode requerer o superdimensionamento dos componentes do sistema. Existe 
uma relação direta entre a capacidade térmica e custos do sistema de acionamento. Como 
referência estaremos considerando para esta norma uma faixa de aplicação sendo, 5 partidas em 
um hora e 2 partidas consecutivas. 
Para efeito de calculo com mais de uma (01) partida deverá ser considerado na simulação de 
partida da máquina (transportador) a temperatura operacional do dispositivo auxiliar de partida 
no momento da partida, ou melhor, a temperatura ambiente (40°C) mais a variação de 
temperatura final em operação (média final). 
 
14.10. TRANSPORTADOR DE CORREIAS – TORQUE CONSTANTE (NOMINAL) 
O torque requerido pela máquina na partida, ou torque nominal, é característica do tipo de 
máquina a ser movida. Para esta norma estaremos tratando do torque constante que é 
característico de transportadores de correias (fig. 26). 
 
 
 
 
 
 
 
 Fig. 26 
14.11. TORQUE DE PARTIDA 
O torque de partida é o torque transmitido do motor para a máquina a ser movida. Este torque 
pode ser integral, neste caso sem dispositivo auxiliar de partida, ou controlado, quando então se 
transmite o torque desejado, calculado para a aplicação objetivando reduzir o torque gerado no 
motor, ou transmitindo parcialmente este torque. 
 
14.12. GENERALIDADES 
14.12.1. TORQUE MÁXIMO 
O motor é dimensionado para oferecer uma potência acima do requerido pela máquina, 
consequentemente o torque resultante também o será. Este torque muito alto disponível no 
motor quando aplicado na partida diretamente a máquina gera esforços excessivos que, 
dependendo das características do transportador como, por exemplo, os TCLD, são altamente 
prejudiciais a todos os componentes (acionamento, tambores, revestimentos, rolamentos, 
mancais, correia, estrutura, raspadores, etc.). Para transportadores de pequeno porte ou de 
alimentação pode-se utilizar motor com partida direta. A utilização de alguns dispositivos 
auxiliares de partida fica a critério do projetista para no caso além de limitar o torque, também 
Torque constante na partida 
 
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proporcionar proteção contra bloqueio mecânico momentâneo ou permanente. 
 
14.12.2. TORQUE CONTROLADO 
O torque controlado ou limitação de torque de partida a ser aplicado em um transportador de 
correias é função das características de projeto, tendo como influência mais significativa a inércia 
da máquina movida e a potência por ela requerida (esforços resistentes ao movimento) em 
capacidade máxima de projeto. especificação da correia e sua emenda; as características do 
tambor de acionamento, e as características do motor. 
Cada dispositivo auxiliar de partida possui a sua tecnologia e as suas particularidades funcionais, 
possuindo assim a capacidade de controlar ou limitar o torque que será transmitido ao 
transportador (correia) a valores cada vez menores e mais confiáveis. 
Quanto menor for o torque transmitido no momento da partida, quanto mais controle houver 
sobre o torque gerado pelo motor para o transportador, melhores serão as condições de partida. 
A rampa de aceleração, ou também curva de partida, será neste caso suave demandando maior 
tempo para atingir a velocidade final na correia, com consequente redução de impactos 
mecânicos e picos de corrente no motor, aumentando assim a vida útil dos componentes da 
correia e diminuindo o consumo de energia elétrica. 
Ao fazermos referência ao torque nominal da máquina, ou torque requerido, estamos nos 
referindo a 100% de um valor no gráfico Torque x tempo (T x t) visto na fig. 07. Assim sendo, ao 
nos referimos à limitação de torque de partida, exemplo 110%, isto significa que o torque gerado 
no motor será transmitido à máquina ao limite máximo de 10% acima do torque requerido pelo 
transportador. Estes 10% de limitação de torque a mais serão suficientes, ao longo de um 
determinado tempo, para vencer a inércia do transportador durante a partida. 
Como mencionado incialmente a limitação de torque de partida é função das características do 
Transportador, mas na pratica esta limitação para TCLD fica entorno de 110 e 160%, para TCML 
de 140 a 160%, e para TCCD de 160 a 200%. Para transportadores com potências acima de 250 
KW, recomenta-se a verificação da necessidade do dispositivo auxiliar de partida proporcionar, 
além de uma baixa limitação de torque de partida (até 140%), também um pré-tensionamento 
na correia que está em plena carga. Esta etapa de pré-tensionamento na partida é obtido no 
momento em que se inicia a transmissão do torque do motor para a máquina (tambor + correia), 
até este torque atingir o torque requerido (nominal). Isto minimizará as forças transientes do 
sistema e estiramento excessivo da correia (fig. 27 e 28 – característica de partida com 
acoplamento hidrodinâmico). 
Existem transportadores que necessitam diferentes condições de operação, consequentemente de 
partida, é o caso de transportadores que transportam matérias de diferentes densidades e 
condições de acomodação, exigindo diferentes potências e rotações. Outro fato a ressaltar é que 
o próprio transportador apresenta dois extremos de carregamento, quando em vazio ou carga 
máxima, o que resulta diferentes esforços do sistema do acionamento e dos demais 
componentes. 
 
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Fig.27 
 
Fig. 28 
 
 
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14.13. DISPOSITIVO AUXILIAR DE PARTIDA 
Atualmente o mercado disponibiliza diferentes meios de controle de torque dependendo do DAP 
especificado / instalado, seja pelo principio hidrodinâmico, elétrico ou magnético. O acoplamento 
hidrodinâmico VOITH além de proporcionar partida suave, também oferece proteção do sistema, 
principalmente sistema de acionamento. 
 
14.13.1. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO CONSTANTE 
Este método de acionamento é comumente utilizado em transportadores de pequena a média 
potência (600KW), podendo atingir potência de até 2500 KW / 1200 RPM dependendo da inércia, 
possuindo um ou mais acionamentos. O acoplamento de enchimento constante assim 
denominado devido seu volume de óleo ou água ser fixo (constante) é montado entre o motor e o 
redutor, sendo recomendado o motor convencional tipo gaiola (AC indução). Dependendo do 
modelo de acoplamento hidrodinâmico selecionado o motor poderá partir com baixa ou nenhuma 
carga. O motor não sente a carga transmitida pelo transportador, pois no momento da partida o 
acoplamento hidrodinâmico tende a escorregar,que em outras palavras seria rodar em diferente 
rotação entre rotor bomba que está ligado ao motor e rotor turbina que está ligado ao redutor, 
partindo inicialmente a uma diferença de 100% (escorregamento) e finalizando entre 2% e 4% 
em média o que caracteriza sua eficiência em aproximadamente 97% para potências acima de 
50CV. A transmissão de torque se origina no rotor bomba que ao ser impulsionado pelo motor 
(energia elétrica) irá gerar o movimento do fluido (energia cinética) entre as paletas do próprio 
rotor bomba e do rotor turbina. O torque motor é transmitido pelo acoplamento hidrodinâmico de 
forma crescente à medida que o escorregamento inicial (100%) reduz aos valores anteriormente 
mencionados (eficiência média de 97%). É primordial entender que acoplamentos hidrodinâmicos 
atuam pelo princípio da fora centrifuga (fig. 29) que gera um torque no eixo do redutor ligado ao 
rotor turbina. 
 
 
Fig. 29 
Isto significa que o torque transmitido é função principalmente do diâmetro do circuito (câmara) 
de trabalho, da rotação motor e do volume e densidade do fluido aplicado. Em resumo, para cada 
aplicação o volume de fluido deve ser devidamente calculado dado às características técnicas de 
cada transportador e o torque exigido para coloca-lo em movimento. Normalmente volume abaixo 
de 45% não é suficiente para gerar o torque necessário ao movimento do transportador, o que no 
momento da partida irá gerar escorregamento excessivo entre rotores e superaquecimento do 
fluido com posterior atuação dos elementos de proteção térmica do acoplamento hidrodinâmico. 
Em contrapartida, volume superior a 80% irá gerar torque excessivo podendo até provocar o 
desarme do motor no momento de sua partida, além disto, este volume excessivo danifica os 
componentes do transportador, pois o acoplamento não estará atuando corretamente, 
 
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principalmente no tocante a limitação de torque de partida e proteção do equipamento no 
momento de bloqueios momentâneos. Volume excessivo reduz a capacidade do acoplamento 
hidrodinâmico de proporcionar partida suave. Em casos excepcionais, como por exemplo, parada 
inesperada por sobrecarga, a acoplamento pode ser abastecido acima do volume recomendado 
(calculado), limitando-se a 45° do quadrante esquerdo ou direito superior conforme mostrado na 
fig. 30. 
 
Fig. 30 
É importante salientar que existem inúmeros fabricantes de acoplamentos hidrodinâmicos no 
mercado, o que exige dos usuários, e principalmente da equipe de projetos uma analise muito 
apurada do real desempenho dos produtos oferecidos. 
Os diferentes fabricantes e modelos existentes no mercado podem proporcionar um range 
considerável de limitação de torque de partida (acoplamento de enchimento constante), da mais 
alta (300%) à mais baixa limitação (140%), mas nesta norma iremos nos ater tão somente a 
valores percentuais aplicáveis. 
O desenvolvimento de novas tecnologias ao longo de anos, resultante da experiência e estudos 
técnicos, gerou modificações capazes de reduzir o torque de partida gerado no motor a 140% do 
torque requerido pela máquina movida, com tempo de partida da máquina chegando à média de 
40 segundos. As modificações e melhorias estruturais, tais como: câmara de retardo normal ou 
alongada, parafusos de restrição (giclê), diferentes perfis (paletas) do rotor turbina e demais 
modificações na câmara (circuito) de trabalha (ângulos de curvatura, rugosidade superficial, 
espessura de paletas, maior aproveitamento volumétrico dado aumento da resistência do 
material estrutural empregado, etc.) conferiram ao acoplamento hidrodinâmico maior capacidade 
térmica aliada a menores limitações de torque de partida. 
A câmara de retardo retém o fluido, e no momento do acionamento (partida) do motor o 
acoplamento já em rotação máxima força a saída do fluido da câmara de retardo através de 
pequeno orifício existente no parafuso de restrição (giclê) por meio da força centrifuga. Este 
fluido ao passar para o circuito (câmara) de trabalho passe a gerar mais torque necessário ao 
movimento do transportador. Em resumo o torque gerado em um mesmo tamanho e modelo de 
acoplamento hidrodinâmico é determinado pelo volume de fluido e diâmetro do furo do parafuso 
giclê (parafuso de restrição) conforme fig. 31. 
 
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Fig.31 
 
14.13.2. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL 
 
O princípio básico de funcionamento é o mesmo descrito no item anterior, a diferença está no 
fato de que este acoplamento hidrodinâmico possui um reservatório de óleo, um sistema de 
bombeamento de fluido (óleo), um trocador de calor e um dispositivo controlador de volume de 
óleo no interior da câmara de trabalho (rotor bomba e rotor turbina). Por ser o volume variável 
não há necessidade de câmara de retardo (fig. 32). 
 
Fig. 32 
Este tipo de acoplamento por possibilitar o enchimento da câmara de trabalho de forma variável, 
possibilita um controle mais fino da limitação de torque de partida, podendo chegar a níveis de 
até 110% do torque requerido pela máquina. Dada esta condição e, sendo a rampa de aceleração 
resultante mais retilínea e suave (Fig. 33), este dispositivo (DAP) é utilizado em transportadores 
que possuem grandes inércias e potências, tipo TCLD. Este controle se dá via PLC do cliente. 
 
Fig. 33 
 
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14.13.3. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO CONTROLADO 
Seguindo o mesmo princípio do acoplamento hidrodinâmico de enchimento variável, porém, com 
a possibilidade de controlar mais precisamente o volume de fluido (óleo) no interior da câmara de 
trabalho através de válvulas solenoides, este tipo de acoplamento possibilita um controle mais 
preciso do enchimento, estabelecendo um fluxo capaz de resultar em diferentes limitações de 
torque de partida e consequentemente, diferentes tempos de partida (muito mais longos). Sua 
limitação de torque de partida pode chegar a 105% do torque requerido em alguns casos, o que 
confere a este tipo de acoplamento hidrodinâmico condições de proporcionar ao transportador 
uma rampa de aceleração ainda mais suave e retilínea. O tempo de partida pode em alguns casos 
chegar à ordem de até 6 minutos se necessário. 
Tempo de partida maior significa maior escorregamento rotor bomba em relação rotor turbina, o 
que exigirá a troca mais rápida de calor do fluído em operação, resultando assim na instalação de 
trocador de calor (cooler) maior (Fig.34). 
 
 
Fig. 34 
O acoplamento de enchimento controlado oferece condições de automação do sistema através de 
uma lógica de operação que, transformado em programação lógica para o PLC (Cliente), é 
possível obter diferentes controles operacionais como, por exemplo, o compartilhamento de carga 
entre acionamentos múltiplos pela analise da amperagem dos motores no momento da partida e 
em operação, além disto, esta lógica possibilita analisar as condições de parada (prevista ou 
emergencial) vinculando as condições reais no momento da parada à uma nova partida. A carga 
existente sobre o transportador (total, parcial ou vazio) define a amperagem no motor tomado 
como mestre inicialmente, assim os motores partem sentindo somente a carga real sobre o 
transportador, torque real requerido naquele momento pelo transportador. 
Nos gráficos a seguir (Fig. 36) é possível verificar os resultados obtidos na partida de uma TLCD: 
Sequencia de partida 
Fig. 35 
 
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Fig. 36 
15. MÉTODO PARA MENSURAR O TORQUE TRANSMITIDO 
Atualmente existem softwares ainda mais sofisticados capazes de simular de modo geral o 
comportamento do transportador em relação ao torque transmitido pelo acionamento. Estes 
softwares, além disto, possuem diferentes recursos capazes de dimensionar, ou melhor, verificar 
todo o transportador no que se refere a valores para especificar motor, redutor, correias, 
contrapeso, etc. Entretanto estes resultados, apesar de possuírem certa precisão, são cálculos 
empíricos e dependem também das pessoas que o manuseiam, portanto devem ser monitorados 
seus valores dependendo da anormalidade que esteja sendo verificada no sistema de 
acionamento. 
Uma das formas mais comum de se calcular este valor é através do cálculo realizado a partir da 
corrente elétrica consumida pelo motor. Porém, este valor não retrata fielmente os torques 
envolvidos na região do tambor e consequentemente na ponta de eixo saída do redutor. Estes 
são amortecidos pelo sistema de acionamento e pela correia transportadora. Além disso, há uma 
diferença de tempo entre a ocorrência do torque e o registrado pela corrente elétrica do motor. 
Analisando este cenário, existe o registro empírico dos valores do torque através de sensores 
piezelétricos (strain-gauges) em barras cilíndricas. Veja no gráfico a seguir (Fig. 37) um exemplo 
da diferença entre uma medição feita a partir da corrente elétrica do motor (linha vermelha) e 
outra feita utilizando os strain-gauges (linha azul): 
 
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Fig.37 
Como se pode observar, o valor nominal de torque é o mesmo para ambas as medições, porém, 
o comportamento real do torque e seus valores de picos são bem distintos. 
O sistema conta com princípios básicos de engenharia. Quatro strain-gauges são conectados na 
forma de ponte de Wheatstone. Os strain-gauges são sensores que medem pequenas 
deformações superficiais através da variação do comprimento das resistências existentes neles. É 
sabido que torques em barras cilíndricas provocam modificações na superfície desta barra apenas 
em ±45º (dependendo do sentido do torque). Portanto, através da variação sofrida pelos strain-
gauges na direção informada, gera-se um diferencial de tensão, o valor resultante é trabalhado 
para chegar no valor do torque real (fig.38 e 39) 
 
Fig. 38 - Efeito do torque em barras cilíndricas 
 
Fig. 39 - A ponte de Wheatstone 
 
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Este sinal coletado é enviado através de um sistema de antenas a uma unidade demoduladora 
que, por fim, envia-o (via cabo) a um sistema de aquisição de dados. Portanto, pode-se dividir 
este sistema em duas partes: rotativa e estática (fig. 40, 41 e 42). 
 
Fig. 40 - Visão geral do sistema 
 
 
Fig. 41 - Parte rotativa 
 
 
Fig. 42 - Parte estática 
 
 
 
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Além de ler e armazenar o torque em função do tempo, o software integrante do sistema de 
monitoramento permite trabalhar com os dados no domínio da frequência, gerando um gráfico 
em que se pode fazer um comparativo dos ciclos sofridos pelo eixo e a curva de fadiga dos 
componentes que fazem parte da cadeia de acionamento. Vide na fig. 43 exemplo de instalação 
de Strain Gage em um eixo de polia. 
 
 
Fig. 43 
 
• SISTEMAS E CRITÉRIOS DE MONITORAMENTO DE TORQUE 
 
O monitoramento de torque pode ser obtido por meio de dispositivo do tipo permanente ou 
temporário. O que difere de um sistema do outro é a forma construtiva, isto é, o sistema 
permanente, além de um conjunto completo de hardware e software; também tem uma fonte 
permanente de energia (wireless - sem fios), e seu designer construtivo oferece melhor 
visualização (aparência). Um anel de poliamida contém os componentes do sistema existente no 
eixo onde está sendo monitorado o torque. O sistema temporário oferece coleta de dados e 
elaboração de relatórios limitada uma vez que as baterias utilizadas para a alimentação do sensor 
de torque (strain-gauge) têm uma capacidade limitada. A energia vem de uma bateria que 
depende de sua qualidade e da atmosfera onde ela está instalada. Sua durabilidade pode ser de 
1-28 dias. Os componentes instalados no eixo são envolvidos (revestidos) com fita adesiva e fita 
metálica de alta resistência. 
No sistema temporário como mencionado acima a qualidade e o material com o qual a bateria é 
fabricada, e as condições ambientais (calor, presença de água, produtos químicos, etc.) no qual 
está instalado o sistema irá definir a vida útil da bateria e, assim, o tempo de monitoramento. No 
entanto, as baterias podem ser facilmente trocados para gerar um novo período de 
monitoramento. 
Para um perfeito monitoramento de torque os transportadores de correia devem estar em 
perfeito condições de manutenção, sem agentes que possam contribuir para o aumento da carga 
resistiva (aumentar a potência demandada), além disso, deve operar com capacidade total do 
projeto. A limitação de torque, estudo nesta norma, ocorre essencialmente durante o processo 
de partida do transportador de correia, desta forma, recomendamos um mínimo de 5 (cinco) 
partidas do transportador de correia com carga total durante o período de monitoramento de 
torque no sistema temporário. 
Para a instalação adequada do sistema de monitoramento, temporária ou permanentemente, 
alguns pontos importantes devem ser observados: 
A superfície do eixo onde serão instalados (colados) os strain-gauges (medidores de deformação) 
deve ser preparada com polimento em aparência espelhada; 
A superfície do eixo na região de fixação do sensor (strain-gauges) deve estar isenta de 
oleosidade e outros contaminantes; 
O ambiente não deve oferecer alta temperatura e umidade. A bateria e o rotor-eletrônico estão 
aptos à temperatura de até 80°C. A cola pode suportar a temperatura de até 120 ° C. Para a 
colagem a temperatura não deve ser inferior a 0 ° C. Baterias suporta temperatura até -15 ° C. 
 
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Umidade não deve ser superior a 95%, devido à cola (Z70) utilizada nos strain-gauges. Outras 
colas como X60 não têm limitações de umidade. 
Para um sistema temporário a distância máxima entre os strain-gauges / rotor-electrónico e a 
antena deve ser 10m, dependendo das condições ambientais. Uma grande quantidade de aço em 
torno do strain-gauges / rotor-electrónica no eixo exige uma menor distância (1m) até a antena. 
Muito espaço livre em torno do eixo permite que a antena seja colocada a uma distância maior. 
A distância máxima entre a antena e a unidade demoduladora para a medição temporária deve 
ser de 100 m. O uso de um amplificador de sinais é possível, assim, a distância pode ser maior 
do que 100 m. 
A distância máxima entre o anel (rotor-eletrônico) e a unidade de torque demoduladora para a 
medição permanente deve ser de no máximo 30m. 
A distância máxima entre o anel de torque (rotor-eletrônico) e do sinal pick-up (cabeça indutivo) 
deve ser no máximo 3 centímetros, sem movimento relativo entre o anel e pick-up 
Recomenda-se a integração entre o sistema de monitoramento de torque e sistema de controle 
do cliente, a fim de sincronizar os dados de cada sistema; 
O cliente deve oferecer um lugar apropriado para instalar a unidade de monitorização 
(computador portátil e caso DAQ para o sistema temporário ougabinete montável / caixa 
eléctrica para o sistema permanente) de acordo com a distância máxima acima mencionada; 
230VAC é necessário para o fornecimento de energia para o computador / laptop sistema DAQ 
230VAC é necessário para os componentes dentro do gabinete eletroeletrônico para um sistema 
permanente 
 
16. CERTIFICADO DE LIMITAÇÃO DE TORQUE 
Na seleção e aquisição dos componentes de um transportador além da tecnologia a ser aplicada, 
da qualidade do produto, e sua confiabilidade, é importante assegurar-se de que o dispositivo 
auxiliar de partida irá proporcionar efetivamente o perfil de curva / rampa de partida proposta, 
assim como a correta limitação de torque de partida especificada. No caso do dispositivo auxiliar 
de partida recomenda-se a escolha de um produto que ofereça uma limitação de torque de 
partida que irá proporcionar mais suavidade e estabilidade ao sistema durante a partida, isto 
significa que o tempo de partida real poderá ser igual ou superior ao tempo calculado na fase de 
projeto. Quanto mais retilíneo (uniforme) for o comportamento da aceleração da correia melhor 
será a distribuição do torque resultante ao longo da partida. As variações bruscas de torque na 
partida provocam a desaceleração e aceleração momentânea da correia, causando esforços 
transientes que podem inclusive resultar na patinação da correia sobre o tambor de acionamento, 
além evidentemente, transmitir tensões excessivos a todo o sistema com as consequências já 
mencionadas anteriormente. 
Na fase de apresentação das soluções tecnológicas existentes no mercado para o projeto é 
recomendado exigir do fornecedor / fabricante a apresentação de documentos que possam 
certificar a exata limitação de torque prevista no projeto. Esta documentação técnica, se 
necessária, poderá servir de instrumento legal para contestação extrajudicial e judicial nos casos 
em que o não cumprimento do que foi certificado venha implicar em perdas operacionais e/ou 
aumento nos custos de manutenção. 
16.1. DOCUMENTAÇÃO DE CERTIFICAÇÃO: 
A forma como será elaborada desta documentação técnica (certificado ou declaração de garantia) 
que irá formalizar e assegure os resultados simulados e informados pelo fornecedor, ficará a 
critério do emitente (fornecedor / fabricante) em comum acordo com o solicitante (cliente / 
usuário). Os gráficos de simulação aqui expostos e que podem ser exigidos dos fornecedores 
podem demonstrar variação na sua precisão de resultados face variáveis do próprio projeto e do 
princípio de simulação aplicado, entretanto esta variação percentual deve ser mencionada. É 
importante que esta documentação contenha ao menos informações que tenham amparo legal 
em caso de divergências no resultado informado e real apurado. 
 
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16.2. GRÁFICO DE PARTIDA 
Este tipo de gráfico já foi inicialmente discutido no item 5.1 e 10.2, fig. 3 e 7. Cada dispositivo 
auxiliar de partida (DAP) apresentará um gráfico específico. Para a simulação de partida do 
transportador deve ser considerada a temperatura ambiente de 40ºC (Brasil) e a temperatura do 
DAP no momento de partida, porém, sempre considerando que o DAP tenha de partida logo após 
parada operacional, sem intervalo para resfriamento natural ou forçado, o que consequentemente 
resultará em uma temperatura acima da ambiente. 
Este gráfico deve apresentar no mínimo a rampa de aceleração do transportador, a temperatura 
do DAP (quando disponível) e a limitação de torque de partida em função do tempo. Outra 
consideração importante é a temperatura limite de desarme (proteção térmica) do DAP. 
16.3. GRÁFICO DE PARTIDA COM NO MÍNIMO DE 2 PARTIDAS CONSECUTIVAS: 
Similar ao gráfico anterior, porem contendo no mínimo 2 partidas consecutivas e com desarme do 
motor no máximo 5 a 10 segundos após partida, e tempo de rearme 120 segundos entre 
partidas, ou conforme critérios estabelecidos pelo fabricante do motor em comum acordo com o 
cliente (fig. 44 ex.: simulação com acoplamento hidrodinâmico). 
 Fig.44 
16.4. GRÁFICO DE NO MÍNIMO DE 5 PARTIDAS EM UM HORA (3600 SEGUNDOS) 
Similar ao gráfico anterior, porém contendo no mínimo 5 partidas em intervalos de tempo 
igualmente distribuídos ao longo de um hora (3600 segundos). Considerar neste caso tempo de 
operação de 600 segundos, com rearme após 120 segundos (fig.45 – ex.: simulação com 
acoplamento hidrodinâmico). 
Fig.45 
 
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17. TIPOS DE ACOPLAMENTOS 
 
17.1. ACOPLAMENTO TIPO – T e DT 
O tipo T (fig.46) é empregado, sobretudo, quando se exige amortecimento de vibrações. 
O tipo DT é provido de duas câmaras de trabalho duplicando o torque transmissível. 
 
 
COMPORTAMENTO DO FLUÍDO DURANTE O ACIONAMENTO 
 
 
 
TIPO T e DT - EXEMPLO DE APLICAÇÃO: 
� Retomadora de roda caçamba; 
� Pequenos transportadores de correia e caneco; 
� Equipamentos de com torque parabolico (exaustor e bombas). 
 
17.2. ACOPLAMENTO TIPO – TV e TVV 
CÂMARA DE TRABALHO 
(CIRCUITO DE TRABALHO) 
ENTRADA / MOTOR SAÍDA / REDUTOR 
PRIMÁRIA (BOMBA) 
SECUNDÁRIA (TURBINA) 
MODELO DT 
RETENTOR 
ROLAMENTO 
BUJÃO DE DRENO 
BUJÃO DE DRENO 
(INSPEÇÃO) 
Fig. 46 – Tipo T – básico. 
PARADO PARTINDO OPERAÇÃO NORMAL 
Fig. 47 – Tipo T – processo de aceleração. 
 
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O tipo TV (fig.48) possui uma câmara de retardamento que se comunica com a câmara de 
trabalho através de orifícios. 18% a 20% do fluido contido no acoplamento ficam retidos na 
câmara de retardamento quando em repouso. Com menos fluido na câmara de trabalho a partida 
é mais suave, porém, à medida que o fluido se transfere para a câmara de trabalho o torque 
aumenta, atingindo o torque nominal de regime. 
O tipo TVV (fig.48) possui câmara de retardamento ampliada. É apropriado para situações onde 
se exige limitar a um valor pequeno o torque máximo transmitido durante a partida sem 
aumentar o escorregamento em operação normal. A principal vantagem é a aceleração lenta e 
uniforme da máquina, com transmissão de carga mínima ao motor. 
 
 
 
 
COMPORTAMENTO DO FLUÍDO DURANTE O ACIONAMENTO 
 
 
 
 
TIPO TV e TVV - EXEMPLO DE APLICAÇÃO: 
� Correias transportadoras de médio e grande porte; 
� Moinho de barras e de bolas; 
ENTRADA / MOTOR SAÍDA / REDUTOR 
TV 
 (câmara de retardo) 
TVV 
(câmara de retardo ampliada) 
BUJÃO DE RESTRIÇÃO 
PARADO PARTINDO OPERAÇÃO NORMAL 
Fig. 49 – Tipo TV – processo de aceleração. 
Para uma atenuação mais eficiente da Corrente de Partida , o fluxo de trabalho que 
escapa da câmara de retardamento deve incidir sobre a parte frontal do rotor Turbina 
Fig. 48 – Tipo TV e TVV 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
� Misturador; 
� Retomadora de rodas de caçamba; 
� Elevedor de canecos; etc. 
 
17.3. ACOPLAMENTO TIPO – TVVS 
 
Possui câmara de retardamento ampliada e câmara periférica (anular) a qual permite reduzir 
ainda mais o torque de partida. Durante as rotações iniciais no processo de partida a força 
centrifuga faz com que a câmara periférica seja completamente preenchida com o fluido de 
operação vindo da câmara de trabalho. O aumento do torque segue por esvaziamento gradual da 
câmara de retardamento ampliada para a câmara de trabalho. 
Este novo conceito de Turboacoplamento Hidrodinâmico (fig.50) foi projetado especialmente para 
acionamento de transportadores de correia. 
 
 
 
COMPORTAMENTO DO FLUÍDO DURANTEO ACIONAMENTO 
 
 
 
 
ENTRADA / MOTOR SAÍDA / REDUTOR 
VV 
(câmara de retardo ampliada) 
S 
(câmara anular) 
BUJÃO DE RESTRIÇÃO 
BUJÃO DE DRENO 
BUJÃO DE DRENO 
PARADO PARTINDO OPERAÇÃO NORMAL 
O fluido percorre um circuito adicional proporcionando um maior tempo 
de partida, e conseqüentemente uma maior suavidade de partida 
Fig. 50 – Tipo TVVS – proporciona partida mais suave. 
Fig. 51 – Tipo TVVS – processo de aceleração. 
 
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TIPO TVVS - EXEMPLO DE APLICAÇÃO: 
� Correias transportadoras de médio e grande porte; 
� Moinho de barras e de bolas; 
� Ventiladores e exaustores; 
� Misturador; 
� Retomadora de rodas de caçamba; 
� Elevedor de canecos; 
� Equipamentos de grandes inércias, etc. 
 
17.4. ACOPLAMENTO TIPO – TRI e TVRI 
Ambos os tipos (fig.52) possuem polias fixadas em balanço no eixo do motor ou da máquina. 
Existe a execução com tampa de mancal, que permite troca rápida de polia em caso de alteração 
na relação de transmissão. Este é um caso típico de acionamento pelo rotor interno. 
O TVRI possui câmara de retardamento, mas o TRI não. 
 
TIPO TRI e TVRI - EXEMPLO DE APLICAÇÃO: 
� Misturador; 
� Britador; 
� Disco de pelotização. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RI 
(polia
) 
TVRI 
(polia e câmara de retardo) 
Fig. 52 – Tipo TRI, TVRI e TVVRI – com polia. 
 
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17.5. DIFERENÇAS NO USO DO TIPO TV E TVVS 
 
UTILIZAÇÃO DO TIPO TV 
 
 
 
 
UTILIZAÇÃO DO TIPO TVVS 
 
 
 
 
A CORREIA PODE SALTAR OU PATINAR 
Fig. 53 – Comportamento da correia com uso do TV. 
 
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17.6. OUTROS TIPOS DE ACOPLAMENTOS: TVF (TVVF e TVVFS) e TVVY (TVY e 
TVVYS) 
Estes acoplamentos se diferem dos demais devido a sua rápida resposta para partidas 
imediatamente após queda de tensão de alimentação, queda de rotação com subseqüente 
retomada de aceleração. A letra F identifica a existência de uma válvula entre a câmara de 
retardo e o circuito de trabalho, que é acionada pela força centrífuga, isto é, ela se abre no 
momento que há a queda de rotação, possibilitando uma passagem mais rápida de boa parte do 
fluido da câmara de trabalho para a câmara de retardo, dando movimente a suavidade desejada 
no momento de retomada da aceleração. 
A letra Y identifica a existência de um furo especialmente projetado, interligando a câmara de 
trabalho com a câmara de retardo. Este furo terá a mesma finalidade da válvula anterior. 
 
 
 
VANTAGENS: 
� Excelente alívio do motor em caso de redução da velocidade (tensão insuficiente e sobre 
carga / bloqueio momentâneo). 
� Bom alívio do motor em alcances de escorregamento elevados. 
� Sistema de alimentação (tensão) moderada a instável. 
� Motor a diesel. 
VÁLVULA ACIONADA PELA FORÇA 
CENTRÍFUGA 
PARA ESCOAR O FLUÍDO NA QUEDA DE 
VELOCIDADE. 
FUROS ESPECIALMENTE PROJETADOS 
PARA ESCOAR O FLUÍDO NA QUEDA DE 
VELOCIDADE 
Fig. 54 – Comportamento da correia com uso do TVVS. 
Fig. 54 – Tipos TVF e TVVY . 
 
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� Máquina com alta inércia e baixa variação de torque. 
� Partida com limitação de torque altamente eficaz. 
 
18. PERFIL MISTO DO ROTOR TURBINA 
 
O perfil misto das aletas axiais do rotor turbina (cor azul na foto abaixo), garante maior 
suavidade na partida e assegura aceleração com torque mais uniforme (suave). 
 
 
 
 
19. CURVAS CARACTERÍSTICAS DO ACOPLAMENTO VOITH 
 
Cada tipo de acoplamento apresenta a sua curva de partida característica (fig.56), sendo que a 
partida do equipamento pode se dar de forma mais rápida (tipo T - 10 seg.) ou de forma mais 
lenta (tipo TVVS - 40 seg.). 
Conforme já foi mencionado anteriormente o tempo de partida é função da inércia da máquina, 
quanto maior a inércia maior deverá ser o tempo de partida do acoplamento hidrodinâmico. 
O torque limite de partida, imposto pelo acoplamento, pode varia de 110 a 200% do torque 
nominal (torque da carga). 
Fig. 55 – Perfil misto – rotor turbina. 
 
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Em outra seção desta apostila já foi mencionado o efeito do volume de fluido sobre o 
comportamento do acoplamento, no gráfico acima temos exatamente este efeito, dado os 
diferentes volumes de fluido no interior do acoplamento: 40%, 50%, 60%, 70% e 80%. 
É nitidamente possível verificar que para um volume baixo de fluido o escorregamento é 
excessivo, em contrapartida, para um volume alto o acoplamento passa a não ter 
escorregamento, se tornando cada vez mais rígido (fig.57). 
 
 
TM 
TL 
TK 
TN 
TL 
 
J 
= 
= 
= 
= 
= 
= 
Torque do motor 
Torque de carga 
Torque do acoplamento 
Torque nominal 
Torque da máquina constante 
 
Inércia constante 
Partida da máquina Partida do motor 
Velocidade Velocidade Tempo 
 5 sec. 
40 sec. 
2 
1 
0 
2 
1,6 
1,4 
1 
TK 
TL 
TK 
T/TN 
 TIPO – T 
 TIPO – TV 
 TIPO – TVV 
 TIPO – TVVS 
TM 
Tempo 
T/TN T/TN 
TM 
T
O
R
Q
U
E
 
2
Enchimento 80% T1 
1
0 100 n1 %
Tnom
70%
60%
50%
40%
T2 
Tnom
Tnom
0 
n2 
% S
Escorregamento 
Característica primária Característica secundária
100
VOLUME - CURVA CARACTERÍSTICA 
Tnom
O escorregamento 
aumenta 
proporcionalmente 
Não atinge o torque 
necessário para por a 
máquina em movimento 
Fig. 57 – Curva de partida em relação ao volume de fluido no 
acoplamento. 
Fig. 56 – Curva de partida dos diferentes tipos de 
acoplamentos. 
 
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20. DADOS PARA SELEÇÃO DO ACOPLAMENTO E MÉTODOS 
 
 
Dados a serem considerados na especificação de um acoplamento. 
 
Referência - TAG 
Quantidade de acionamento Um ou mais 
Acoplamento Hidrodinâmico – Fluído de Operação Água / Óleo 
Máquina acionadora Motor elétrico / DIESEL 
Máquina acionada Transportador de correia 
Posição de trabalho Horizontal / vertical / normal / invertida 
Potência motora (kW) Informação - Fabricante do Transportador 
Potência efetiva (consumida) (kW) Informação - Fabricante do Transportador 
Velocidade motora (rpm) Informação - Fabricante do Transportador 
Limitação do torque de partida em relação ao torque 
nominal do motor 
% 140 
Inércia individual aprox. (kgm²) Em vazio ( 0% ) Carregado (100%) 
Tempo mínimo de aceleração do transportador (seg) Informação do Fabricante do Transportador 
Tempo de partida (seg) Calculado pelo Fabricante do Acoplamento 
Quantidade de partidas consecutivas do 
equipamento 
- De 4 à 5 
Temperatura ambiente (°C) Informação - Fabricante do Transportador 
Monit. Temperatura Sensor Térmico sem contato (BTM ou BTS) 
ou com contato (MTS) 
Acoplamento de Ligação De Discos Flexíveis ou componentes de 
Perbonan 
Ø eixo motor (mm) informar, para oferta definitiva. 
Ø eixo movido (mm) informar, para oferta definitiva. 
Furação Acabada 
 
 
20.1. GRÁFICO DE PRÉ-SELEÇÃO 
 
Velocidade de entrada: 892 rpm 
Potência motora: 315 Kw 
Tamanho do acoplamento: 750 
 
Fig. 58 – Dados para seleção.Eng. Magno Perriraz Página 49 de 110 (Apostila 2007 / Rev.01/2014 – (em fase de revisão) 
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20.2. SOFTWARE: 
Depois de selecionado o tamanho do acoplamento (fig.59) é utilizado um software desenvolvido 
pela VOITH em banco de teste para se ter a curva real de partida (fig.60) e operação do 
acoplamento, entre outros dados; tudo para garantir uma qualidade no processo de seleção do 
melhor tamanho e modelo de acoplamento para a máquina a ser acionada. 
T-Select (versão antiga) 
T-CYCLE32 
TURBOSIN 2 
TURBOSIN 3 (versão atual) 
 
Fig. 59 – Gráfico de seleção – acoplamento de enchimento constante T, TV e TVV. 
 
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20.2.1 TURBOSIN 2 
 
Gráfico de partida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TEMPERATURA 
ACELERAÇÃO 
 MÁQUINA 
TOQUE ACUMULADO 
2 ACOPLAMENTOS 
TORQUE INDIVIDUAL 
ESCORREGAMENTO 
 TOTAL 
TORQUE DA MÁQUINA 
VOLUME MAIS ADEQUADO AS 
CONDIÇÕES DO EQUIPAMENTO A 
SER ACIONADO 
DIÂMETRO DO 
PARAFUSO DE 
RESTRIÇÃO 
Fig. 60 – TURBOSIN - Gráfico representativo do comportamento do 
acoplamento VOITH. 
 
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Gráfico de partidas consecutivas em 1 hora 
 
 
 
 
 
21. PEÇAS E COMPONENTES 
 
Material da carcaça externa. 
 
Fluido Óleo - Material base - Silumina injetada. 
Fluido Água - Material base - Silumina injetada com algumas ligas especiais para suportar a 
oxidação da água. O cubo e outras partes internas são é de aço inox, o rolamento é blindado para 
não haver contaminação do lubrificante pela água. 
 
Armazenamento (proteção): 
Partes de aço carbono – RUST – VETO da Houghton 
Partes de alumínio – Óleo hidráulico altamente refinado, antiespumante, antifrição, alta 
penetração, etc (ex: TELLUS 32 – SHELL). 
 
 6 PARTIDAS SUCESSIVAS AUMENTO DA TEMPERATURA 
(1 hora) 
1 2 3 4 5 6 
Fig. 61 – T-Cycles 32 – Partida consecutivas. 
 
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 PEÇAS DO TURBOACOPLAMENTO TIPO TVVS 
Fig. 62 – TVVS – explodido - peças. 
 
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21.1. TIPOS 206 / 274 T + conexão ERK 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 63 – Peças 206 e 274T 
 
 
 
21.2. TIPOS 366/ 422/562/650/750/1000/1150 T 
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento standard, caso contrário acessório! 
2) Nas dimensões 366 e 422 posicionado radialmente! 
 
 
 
 
Fig. 64 – Peças 366 a 1150 T 
 
 
 
 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio oco 
0170 Retentor 0050 Parafuso de fixação 
0395 Parafuso fusível 0070 Freio 
0660 Elástico 0080 Disco de retenção 
 0090 Roda interior 
 0190 Tampa 
 0230 Bujão de enchimento 
 0265 Bujão 
 0300 Roda exterior 
 0390 Bujão de enchimento 
 0670 Cubo 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio oco 
0140 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0050 Parafuso de fixação 
0160 Retentor 0080 Disco de retenção 
0170 Retentor 0090 Roda interior 
0210 Anel de tolerância 0100 Anel rebitado/anel 
roscado/anel de aperto 
0260 Parafuso fusível 
0320 Anel de tolerância 0190 Tampa 
0820 O-Ring 0300 Roda exterior 
0994 Junta 0390 Bujão de enchimento 
1820 Elemento elástico 0394 Bujão 
 0396 Parafuso de inspecção 
 0830 Tampa do retentor 
 0990 Tampa de ligação 
 1800 Cubo 
 1810 Flange 
 1830 Parafuso 
 1845 Fuso roscado 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
21.3. TIPO 274 T / TVV + conexão ENK - SV 
 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento 0040 Veio oco 
ranhurado de esferas 0050 Parafuso de fixação 
0170 Retentor 0070 Freio 
0395 Parafuso fusível 0080 Disco de retenção 
1820 Elástico 0090 Roda interior 
 0190 Tampa 
 0230 Bujão de enchimento 
 0265 Bujão 
 0300 Roda exterior 
 0390 Bujão de enchimento 
 0410 Câmara de retardamento 
 1800 Cubo 
 1810 Flange 
 1830 Parafuso 
 1840 Anilha elástica 
 1845 Fuso roscado 
Fig. 65 – Peças 274TVV + ENK - SV 
21.4. TIPOS 422/487/562/650/750/866 TVVS + conexão ENK-SV (superior) ou 
ENK-SX (inferior) 
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento standard, caso contrário acessório! 
2) Na dimensão 422 posicionado radialmente! 
3) Só na dimensão 422! 
4) Opcional para os acoplamentos de conexão ENK-SV e ENK-SX! 
 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio oco 
0140 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0050 Parafuso de fixação 
0160 Retentor 0080 Disco de retenção 
0170 Retentor 0090 Roda interior 
0210 Anel de tolerância 0100 Anel rebitado/ anel 
0260 Parafuso fusível roscado/anel de aperto 
0320 Anel de tolerância 0190 Tampa 
0510 O-Ring 0300 Roda exterior 
0820 O-Ring 0390 Bujão de enchimento 
0994 Junta 0394 Bujão 
1820 Elástico 0396 Parafuso de inspecção 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
Fig. 66 – Peças 422 a 866TVVS + ENK-SV e ENK-SX 
 
 
 
 
 
 
 
 
21.5. TIPOS366/422/487/562/650 /750 TN 
 
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento standard, caso contrário acessório! 
2) Nas dimensões 366 e 422 posicionado radialmente! 
 
 
 
Fig. 67 – Peças 366 a 650TN. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 0410 Câmara de 
retardamento 
 0455 Parafuso calibrado 
 0800 Tampa do rolamento 
 0830 Tampa do retentor 
 1800 Cubo 
 1810 Flange 
 1830 Parafuso 
 1840 Anilha elástica 
 1845 Fuso roscado 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio do acoplamento 
0140 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0090 Roda interior 
0160 Retentor 0100 Anel rebitado/anel de 
aperto 
0170 Retentor 0190 Tampa 
0210 Anel de tolerância 0300 Roda exterior 
0260 Parafuso fusível 0390 Bujão de enchimento 
0320 Anel de tolerância 0394 Bujão 
0820 O-Ring 0396 Parafuso de inspecção 
0994 Junta 0770 Flange de engate 
primário 
 0780 Parafuso 
 0830 Tampa do retentor 
 0990 Tampa de ligação 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
21.6. TIPOS 366/422/487/562/650 TVN/TVVN 
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento Standard, caso contrário acessório! 
2) Nas dimensões 366 e 422 posicionado radialmente! 
3) Só nas dimensões 366 e 422! 
 
 
Fig. 68 – Peças 366 a 650TVN e TVVN 
 
 
 
 
21.7. TIPOS 422/487/562/650 TVVSN 
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento standard, caso contrário acessório! 
2) Na dimensão 422 posicionado radialmente! 
3) Só na dimensão 422! 
Fig. 44 – Peças 422 a 650TVN e TVVSN 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio do acoplamento 
0140 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0090 Roda interior 
0160 Retentor 0100 Anel rebitado/anel de 
aperto0170 Retentor 0190 Tampa 
0210 Anel de tolerância 0300 Roda exterior 
0260 Parafuso fusível 0390 Bujão de enchimento 
0320 Anel de tolerância 0394 Bujão 
0510 O-Ring 0396 Parafuso de inspecção 
0820 O-Ring 0410 Câmara de 
retardamento 
0994 Junta 0455 Parafuso calibrado 
 0770 Flange de engate 
primário 
 0780 Parafuso 
 0800 Tampa do rolamento 
 0830 Tampa do retentor 
Peças de desgaste Outras peças 
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação 
0130 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0040 Veio do acoplamento 
0140 Rolamento ranhurado 
de esferas 
0090 Roda interior 
0160 Retentor 0100 Anel rebitado/anel de 
aperto 
0170 Retentor 0190 Tampa 
0210 Anel de tolerância 0300 Roda exterior 
0260 Parafuso fusível 0390 Bujão de enchimento 
0320 Anel de tolerância 0394 Bujão 
0510 O-Ring 0396 Parafuso de inspecção 
0820 O-Ring 0410 Câmara de 
retardamento 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
 
 
 
 
 
21.8. TIPOS 366/422/487/562/650/750/866/1000 TV/TVV 
366/422/487/562/650/750/866 TWV/TWVV 
 
 
 
 
Fig. 69 – Peças 366/422/487/562/650/750/866/1000 TV/TVV e TWV / TWVV 
 
0994 Junta 0455 Parafuso calibrado 
 0770 Flange de engate 
primário 
 0780 Parafuso 
 0800 Tampa do rolamento 
 0830 Tampa do retentor 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
21.9. TIPOS 422/487/562/650/750/866 TVVS/TWVVS 
 
 
 
Fig. 70 – Peças 422/487/562/650/750/866 TVVS/ TWVV 
 
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22. RETENTOR 
 
Os retentores utilizados nos turbo acoplamentos Voith, de forma distinta dos retentores 
estacionários onde somente o eixo gira, foram projetados para girar. 
Deste modo, o seu lábio de vedação fica sujeito à força centrífuga, sendo necessária uma 
construção especial do mesmo para que ele não ‘abra’ em serviço, considerando-se uma 
geometria especifica do lábio e rigidez adequada da mola. 
Portanto, os únicos retentores com performance garantida para aplicação nos turbo acoplamentos 
Voith são os fornecidos por ela, pois foram especialmente projetados e são fabricados 
exclusivamente para Voith. 
Os retentores Voith são importados da Alemanha (GOETZE e Freudenberg) e, embora existam 
bons fabricantes de retentores no mercado nacional, nenhum deles se mostrou apto a 
desenvolver e fabricar retentores para acoplamentos Voith no País. Todos os testes mostraram 
falhas e problemas de vazamento, tornando o processo inviável. 
Não recomendamos utilização de retentores comuns disponíveis no mercado com as mesmas 
medidas nominais, pois mesmo tendo um custo de aquisição inferior ao retentor original Voith, 
acabam por gerar custos subseqüentes de manutenção, centenas de vezes maior do que o valor 
da peça, devido perdas de óleo, perda de produção e danos ao acoplamento. 
A Voith dispõe de retentores em dois tipos de materiais: 
 Temperatura Operação Pico 
FPM (Viton) 100 155 
NBR (Perbunan) 85 135 
GOETZE – Cor preta (FPM e NBR) 
Freudenberg – Cor marrom – FPM 
 Cor azul - NBR 
 
 
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A especificação do material utilizado é fundamental para o bom desempenho e duração dos 
vedadores. 
Portanto é de extrema importância haver compatibilidade entre temperatura de trabalho, fluidos 
e atrito com o material utilizado no componente de vedação. 
 
VITON (FPM) 
É considerada a borracha de maior importância na aplicação em vedações com temperaturas 
elevadas de trabalho, sendo superior a qualquer outro tipo aplicado às mesmas condições. É 
altamente resistente ao calor a ataques químicos, e tem excelentes propriedades mecânicas. Tem 
excelente desempenho quando submetido a trabalhos de vácuo, ácidos, óleos minerais, 
hidrocarbonetos halogenados, aromáticos, etc. 
Existem poucos fluídos em que o viton tem baixa resistência, sendo eles: ésteres e acetona. Tem 
dureza variável de 70 a 90 shore “A”. 
O retentor de FPM também pode ser utilizado em baixas temperaturas resultando numa maior 
durabilidade. 
 
BORRACHA NITRÍLICA (NBR) ou (BUNA-N) 
Borracha que se adapta a qualquer tipo de vedador; sua principal característica é a resistência a 
óleos minerais, combustíveis e derivados de petróleo em geral. É a borracha mais utilizada na 
fabricação de componentes de vedação. Não é indicada para uso em contato com hidrocarbonetos 
halogenados, nitrocarbonetos, fluidos a base de fosfatos orgânicos e cetonas. Em virtude de sua 
suscetibilidade ao ozônio, os vedadores de borracha nitrílica não devem ser estocados nas 
proximidades de qualquer possível fonte de ozônio, bem como a luz solar direta. Tem dureza 
variável de 40 a 90 shore “A”. 
 
Observação: 
• Atualmente a VOITH Brasil oferece seus acoplamentos somente com VITON (FPM). 
 
 
 
 
 
 
A velocidade periférica, a rotação e o diâmetro do eixo a ser vedado definem o material a ser 
utilizado na fabricação do retentor convencional, respeitando-se também a Tabela de 
Compatibilidade. O gráfico abaixo ilustrado contém valores básicos para os perfis convencionais 
de retentores. Alguns modelos ultrapassam os limites de velocidade periférica exibidos no gráfico. 
A velocidade periférica é um determinador da triagem do material a ser empregado na fabricação 
1. Membrana elastomérica (lábio de vedação) 7. Alojamento da mola 
1A. Aresta de vedação 8. Chanfro da borda inferior 
2. Mola helicoidal de tração 9. Chanfro da borda superior 
3. Ângulo de ar 10. Carcaça metálica exposta 
4. Ângulo de fluido 11. Guarda-pó 
5. Anel metálico (carcaça) 12. Carcaça metálica interna (reforço) 
6. Cobertura elastomérica 
 
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do retentor, em virtude da dissipação de calor proveniente do atrito entre o eixo e o lábio de 
vedação. 
 
 
Fig.71 
Muito cuidado deve ser adotado para não haver danos nos retentores, não usar material 
pontiagudo sobre o retentor, não usar equipamento de alta pressão direcionado diretamente para 
o retentor, não usar produto químico não seja incompatível com o material do retentor. NBR 
(Nitrila-Butadieno-cautchu) & FPM/FKM (Fluor-cautchu) 
 
Fig.72 - Tabela de compatibilidade – escala de 0 a 10. 
 
 
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23. DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA – SENSOR DE TEMPERATURA 
 
23.1 BUJÃO FUSÍVEL 
O bujão fusível VOITH foi desenvolvido especificamente para os acoplamentos VOITH, e serve 
como elemento de segurança no caso de bloqueio da máquina acionada, ou outras falhas que 
possam gerar funcionamento anormal do equipamento, tais como: Sobrecarga, baixa tensão de 
alimentação por longo período, etc. Quando da ocorrência de uma anormalidade (falha), o bujão 
fusível deve fundir o metal existente seu centro no momento em que atingir a temperatura de 
fusão, eliminando rapidamente o fluido no interior do acoplamento e liberando o motor e a 
máquina do torque excessivo. Por se tratar de uma peça importante para a segurança do 
acoplamento e principalmente do equipamento, a VOITH não recomenda em hipótese alguma a 
utilização de qualquer outro produto similar. 
 
Fig. 73 – Código de cores para identificaçãoda temperatura do bujão fusível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NOTA: A VOITH padronizou usar no Brasil somente bujão de 160°C correspondente a retentores de VITON que suportam 
picos de temperatura muito superiores ao suportado pelo Perbunan. 
 
 
(Usar retentor VITON) 
Desbaste para alivio de pressão (vapores) 
Arruela em alumínio oco / macio 
para não danificar a sede do bujão 
no acoplamento 
Metal com propriedades compatíveis a 
propagação térmica necessária a 
eficiência do bujão fusível 
Metal fundente compatível com as normas e 
propriedades térmicas do acoplamento VOITH. Esta liga 
metálica está dimensionada as condições impostas pela 
relação: T X t X P ao acoplamento VOITH. 
T – Temperatura 
t – Tempo de exposição 
P – Pressão interna 
 
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POROSIDADE 
Metal fundente desconhecido. Neste caso estava 
atuando prematuramente. Muito abaixo de abaixo 
de 160°C. 
Material de liga totalmente diferente da usada pela 
VOITH 
CONDUTIVIDADE TÉRMICA DIFERENTE 
Não há o desbaste na rosca para alivio de pressão 
ARRUELA EM AÇO MACIÇO 
Danifica a sede do bujão no acoplamento 
RISCOS: 
- Atuação prematura do metal fundente causando 
constantes paradas operacionais; 
- Atuação tardia do metal fundente danificando os 
retentores; 
- Na pior das hipóteses o não rompimento pode levar a 
explosão do acoplamento por excessiva pressão 
interna (aumento excessivo da temperatura). 
 
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23.2 INTERRUPTOR TÉRMICO MTS (DISPOSITIVO COMUTADOR TÉRMICO - 
MECÂNICO) 
Modo de funcionamento: 
O elemento lógico liberta um pino quando atinge a temperatura de ajuste. O pino acionado que 
está girando juntamente com o acoplamento entra em contato um interruptor. O sinal pode, por 
exemplo, ativar um alarme ou desligar o motor de acionamento. 
Após acionado o elemento lógico tem de ser substituído. 
ATENÇÃO: 
Acoplamento montado na posição invertida – Neste caso o acionamento se dá pelo rotor interno e 
no caso de um bloqueio da maquina acionada, o funcionamento já não é garantido. 
O MTS está previsto para turboacoplamentos a partir da dimensão 274 DT. 
O interruptor pode ser fornecido nos modelos seguintes: 
– blindado [tipo de proteção IP 65], 
– apropriado para aplicação em áreas sujeitas a perigo de explosão [tipo de proteção de 
inflamação EEx d IIc T6]. 
 
Fig. 74 – Sensor de temperatura MTS. 
 
 
23.3 INTERRUPTOR TÉRMICO BTS (INTERRUPTOR TÉRMICO SEM CONTACTO) 
Modo de funcionamento: 
No momento em que é atingida a temperatura de ajuste o elemento lógico envia um determinado 
sinal ao iniciador. Este sinal é avaliado e pode ser utilizado para, por exemplo, ativar um alarme 
ou desligar o motor de acionamento. O elemento lógico está novamente pronto a funcionar após 
um arrefecimento do acoplamento, ele não tem de ser trocado. 
O BTS está previsto para turboacoplamentos a partir da dimensão 206. 
Elemento lógico e iniciador estão 
– fundidos em material sintético, 
– insensíveis à sujidade, 
 
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– apropriados para aplicação em áreas sujeitas a perigo de explosão [tipo de proteção de 
inflamação EEx ia/ib IIc T6]. 
 
 
Fig. 75 – Sensor de temperatura BTS. 
 
 
 
 
Fig. 76 – Sensor de temperatura BTS. 
 
VANTAGENS: 
� Economia de bujões fusíveis, óleo e tempos para recolocar a máquina em Funcionamento. 
� Menor tempo de sobrecarga. 
� Permite automatização de sistemas. 
� Retorno de investimento rápido: (4 a 5 atuações). 
 
 
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23.4 INTERRUPTOR TÉRMICO BTM (INTERRUPTOR TÉRMICO SEM CONTACTO / 
MONITORAMENTO ON-LINE) 
Modo de funcionamento 
O BTM é um dispositivo de monitoramento de temperatura capaz de avaliar a temperatura de até 
4 acoplamento em operação. O sensor de temperatura é aparafusado no acoplamento e sua 
extremidade de medição de calor alcança diretamente o fluido no interior do acoplamento. O 
sensor de temperatura transfere o sinal medido sem contato para antena estacionária, que passa 
o sinal para o avaliador eletrônico via cabos de conexão. 
O avaliador eletrônico mostra on line a temperatura medida dos vários canais de medição. 
A temperatura medida é transmitida por sinais de 4 a 20 mA que correspondem a 0°C a 200°C. 
Duas saídas de transmissão estão disponíveis por canal com princípio de comutação (ex.: alarme 
e desligamento) ajustável separadamente via teclado existente no avaliador eletrônico. 
 
 
Fig. 77 – Sensor de temperatura BTM. 
 
O BTM é usado em acoplamento tamanho 366 a 1330. 
A transmissão por sinal permite o monitoramento da temperatura do fluido e a obtenção da 
pressão do acoplamento durante operação. A partir do momento que a temperatura é medida 
diretamente no fluido de operação, mudanças na pressão são imediatamente reconhecidas. Isto 
permite reagir rapidamente à possível sobrecarga, e temperaturas excessivas são evitadas. 
A perda de fluido via bujão fusível e perda de tempo associada, pode seguramente ser evitada. 
Vantagens e reações possíveis: 
– Advertência / alarme de temperatura; 
– Desligar o motor; 
– Redução da velocidade da máquina (motor a diesel) 
– Redução da carga admitida; 
– Carga admitida ideal da máquina acionada. 
ATENÇÃO 
– Bujão fusível 
 
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Para maior segurança, quando o BTM é usado, o bujão fusível não deve ser substituído 
por parafuso cego ou por outro bujão fusível com diferente temperatura de resposta. 
 
24. TIPOS DE CONEXÕES 
 
24.1 Conexão TIPO – GPK 
NOTA: Atualmente a VOITH trabalha com duas versões de GPK, a série 9000 que é a 
antiga fornecida até abril de 2013 e a série 9001 fornecida a partir de maio de 2013. 
A Conexão GPK é uma conexão entre lâminas que tem a função principal de permitir a retirada 
radial do acoplamento hidrodinâmico VOITH sem a necessidade de se retirar o motor e redutor do 
lugar, evitando assim perda do alinhamento realizado quando de outra instalação. A substituição 
se dá de maneira muito mais rápida. 
Além disso, ela permite a distribuição do peso do acoplamento entre os dois eixos (motor e 
máquina), reduzindo índices de vibração e garantindo maior vida útil dos mancais dos mesmos. 
A Conexão GPK é uma conexão sem desgaste que garante uma maior tolerância de alinhamento. 
O alinhamento se faz de maneira mais fácil, rápida e mais precisa, já que este pode ser feito sem 
a presença do acoplamento no lugar de instalação. 
Abaixo, desenho esquemático da configuração básica. 
 
VANTAGENS 
• GPK: Acoplamentos de ligação de lâminas em aço inoxidável para desmontagem radial do 
acoplamento sem movimentar motor e redutor. 
• Distribuição do peso do acoplamento equitativamente entre motor e redutor. 
• Não necessita de lubrificação e manutenção, por não ter elementos de desgaste. 
• Torcionalmente rígido. 
• Tolerância de desalinhamento angular e radial mais adequada. 
• Intercambiável para tipos T, TV, TVV, TVVS. 
• Força axial controlada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Fig. 78 – TVVS + GPK 
 
Fig.78 – TVVS + GPK. 
 
 
 
 
 
 
BUJÃO DE RESTRIÇÃO 
LAMINAS 
BUJÃO DE ENCHIMENTO 
BUJÃO FUSÍVEL 
POSIÇÃO AXIAL 
PARAFUSO DE 
FIXAÇÃO AXIAL 
 
PARAFUSO DE 
FIXAÇÃO AXIAL 
 
BUJÃO FUSÍVEL 
POSIÇÃO RADIAL
COM 
TAMBOR / DISCO 
SEM 
TAMBOR DE FREIO LAMINAS 
PARAFUSO DE 
INSPEÇÃO 
LADO MOTOR LADO REDUTOR 
 
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Fig. 79 – TVVS + GPK (componentes). 
 
 
 
Fig. 80 – Tabela de torques para parafusos. 
 
 
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ALINHAMENTO COM GPK série 9000 
 
 
Fig. 81 – Posicionamento dos flanges da GPK. 
 
 
 
 
Fig. 82 – Tabela de valores de L e X. 
 
 
 
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Fig. 83 – Abertura de posição das lâminas da GPK. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Fig. 84 – Tabela de valores para alinhamento. 
 
ATENÇÃO 
É muito importante que os torques e as tolerâncias recomendadas sejam rigorosamente 
obedecidos para garantia de segurança e manutenção da vida útil do equipamento como um 
todo. 
NOVA GPK – série 9001 
A diferença técnica entre as versões se deu em função do dispositivo de saque das lâminas, que 
nesta nova série é com ação axial, o que evita a sua quebra como no caso da série 9000. 
 
Diferenças Modelo Antigo e Novo 
 
 
Observe no circulo em azul o diferente posicionamento axial do dispositivo de fechamento das 
lâminas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diferenças nas lâminas série 9000 e 9001. 
Fig. 85 
 
GPK Antiga (série 9000) GPK Nova (série 9001) 
 
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Fig.86 
 
fig. 87 
 
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Fig. 88 
 
 
 
 
Fig. 89 
 
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Fig. 90 
 
 
 
 
CONEXÃO GPK SEM DISCO DE FREIO 
 
Fig. 91 
 
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Fig. 92 
 
VERIFICAÇÃO DO ALINHAMENTO 
 
Fig. 93 
 
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Fig. 94 
 
 
 
 
CONEXÃO GPK COM DISCO DE FREIO 
 
 
Fig. 95 
 
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Fig. 96 
 
 
Fig. 97 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CONEXÃO GPK / FALHA – LÂMINAS APRESENTANDO ONDULAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 98 
 
Ex.: Distância G não obedecida ou conjunto se deslo cou axialmente em operação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 99 
 
 
 
 
Fig. 100 
O acoplamento foi instalado 
excessivamente comprimido 
O acoplamento foi instalado 
excessivamente aberto. 
Indica torque excessivo no 
sistema, superior ao limite 
máximo. Se a ondulação 
aparecer em somente uma 
lado, pode ser um dos 
parafusos solto. 
Indica parafuso de fixação 
solto 
Indica parafuso solto ou excessivamente 
apertado (torqueado) 
Indica alinhamento 
incorreto. 
Normalmente começa a 
trinca nas lâminas 
externas. 
Trinca por corrosão / 
oxidação. 
Provavelmente a GPK 
trabalhou muitos anos e em 
atmosfera corrosiva. 
 
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Lâminas com falha 
Fig.101 
 
SUGESTÃO DE DISPOSITIVO DE SAQUE PARA SÉRIE 9000 
 
 
 
Fig. 102 
 
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24.2. OUTROS TIPOS DE CONEXÕES 
 
 
Fig. 103 – Conexões ENK-SX e ENK-SV. 
 
Fig. 104 – Conexões EEK-E e EEK-M. 
 
Fig. 105 – Conexões EPK. 
 
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Fig. 106 – Conexões G. 
 
 
25. CARACTERÍSTICAS EXIGIDAS PARA O FLUIDO DE TRABALHO 
 
– Classes de viscosidade................... ISO VG 22 ou ISO VG 32 segundo DIN 51519 
– Ponto de inflamação ....................... Superior a 175°C e no mínimo 40°C acima da 
temperatura de fusão do parafuso fusível 
– Água – Qualidade ............... Potável de beber – PH entre 5 e 8. 
 
ENCHIMENTO EM DEMASIADO (MAIS QUE 80%) – O acoplamento perde a sua de partida 
suave, gerando uma pressão interna inadmissível que pode levar a destruição do acoplamento. 
Ele se torna praticamente um acoplamento, o que, conseqüentemente não é seguro em função de 
seu material construtivo (alumínio). 
 
ENCHIMENTO INSUFICIENTE (MENOS QUE 40%) – O acoplamento passa a ter um 
escorregamento excessivo, aumenta a sua temperatura interna, dependendo da inércia da 
máquina esta pode não partir. 
 
QUALIDADE DO FLUIDO – SEGUIR RIGOROSAMENTE O ESPECIFICADO. Impurezas 
existentes no fluido geram desgaste no acoplamento e podem entupir partes internas, como por 
exemplo o bujão de restrição. (usar filtro com malha ≤ 30µm). 
 
TROCA DO FLUIDO – O óleo deve ser trocado a cada 15.000 horas ou 3 anos, o que ocorrer 
primeiro. A água deve ser trocada a cada 8.000 horas ou 1 ano, 0 que ocorrer primeiro. 
 
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A água deve ser tratada e de boa qualidade (potável), pois partículas decorrentes do processo de 
tratamento da água podem se depositar na carcaça do acoplamento e com o tempo se soltar 
provocando entupimento do bujão de restrição. 
VOLUME EXATO DE FLUIDO – É calculado conforme as características técnicas e operacionais 
do equipamento onde será instalado o acoplamento. Para acoplamentos de um mesmo modelo 
(tipo) aplicados em diferentes máquinas, podem-se ter diferentes volumes de fluido dependendo 
destas características. 
Somente como referência a tabela abaixo informa o volume máximo (+ 80%) de fluido, entre 
outros dados. 
 
TAMANHO 
T TV TVV TVVS BINÁRIO DE APERTO - Nm 
VOLUME 
MÁX. (L) 
PESO 
(KG) 
VOLUME 
MÁX. 
PESO 
(KG) 
VOLUME 
MÁX. 
PESO 
(KG) 
VOLUME 
MÁX. 
PESO 
(KG) 
BUJÃO 
FUSÍVEL 
BUJÃO 
ENCHIM. 
PARAFUSO 
INSPEÇÃO 
366 6 36 7 40 8 42 / / 60 144 60 
422 10.5 55 12 57 13.5 60 14.5 65 60 144 60 
487 14.7 79 18 80 21 88 23.5 95 60 144 60 
562 24 120 28 122 32 13237 142 60 144 60 
650 36 180 42 180 48 195 60 212 60 144 60 
750 54 265 64 275 70 295 90 313 144 295 144 
866 88 410 105 415 115 440 150 490 144 295 144 
1000 135 590 170 615 190 650 / / 144 295 144 
1150 205 830 235 900 265 990 / / 144 295 144 
Fig. 107 – Tabela de volume máximo e peso por tipo de acoplamento. 
 
 
Fig. 108 – Influência do volume de fluido sobre o comportamento do acoplamentoi. 
 
ENCHIMENTO EM DEMASIADO (MAIS QUE 80%) 
O ACOPLAMENTO PERDE A SUA FUNÇÃO DE 
PARTIDA SUAVE GERANDO UMA PRESSÃO 
INTERNA INADMISSÍVEL QUE PODE LEVAR A 
DESTRUIÇÃO DO ACOPLAMENTO. 
ENCHIMENTO INSUFICIENTE (MENOS QUE 40%) 
O ACOPLAMENTO PASSA A TER UM 
ESCORREGAMENTO EXCESSIVO, AUMENTA A SUA 
TEMPERATURA INTERNA, E DEPENDENDO DA 
INÉRCIA DA MÁQUINA ESTA PODE NÃO PARTIR. 
NOTA: O ACOPLAMENTO NUNCA DEVE SER USADO CHEIO (COMPLETO) 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
T
A
M
A
N
H
O
 
T / TW 
 VOLUME FLUIDO 
MÁX. % - (L) 
 VOLUME 
FLUIDO 
74% 
VOLUME 
FLUIDO 
72% 
VOLUME 
FLUIDO 
70% 
VOLUME 
FLUIDO 
67% 
VOLUME 
FLUIDO 
65% 
VOLUME 
FLUIDO 
63% 
VOLUME 
FLUIDO 
60% 
VOLUME 
FLUIDO 
58% 
VOLUME 
FLUIDO 
56% 
VOLUME 
FLUIDO 
55% 
VOLUME 
FLUIDO 
53% 
PESO 
(KG) 
274 80.0 2.39 2.2 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 35 
366 79.9 6.0 5.6 5.4 5.3 5.0 4.9 4.7 4.5 4.4 4.2 4.1 4.0 36 
422 81.4 10.5 9.5 9.3 9.0 8.6 8.4 8.1 7.7 7.5 7.2 7.1 6.8 55 
487 75.3 14.7 14.4 14.1 13.7 13.1 12.7 12.3 11.7 11.3 10.9 10.7 10.3 79 
562 79.6 24.0 22.3 21.7 21.1 20.2 19.6 19.0 18.1 17.5 16.9 16.6 16.0 120 
650 79.9 36.0 33.4 32.5 31.6 30.2 29.3 28.4 27.0 26.1 25.2 24.8 23.9 180 
750 85.6 54.0 46.7 45.4 44.1 42.2 41.0 39.7 37.8 36.6 35.3 34.7 33.4 265 
866 80.0 88.0 81.4 79.2 77.0 73.7 71.5 69.3 66.0 63.8 61.6 60.5 58.3 410 
1000 80.0 135.0 124.9 121.5 118.1 113.1 109.7 106.3 101.3 97.9 94.5 92.8 89.4 590 
1150 80.0 205.0 189.6 184.5 179.4 171.7 166.6 161.4 153.8 148.6 143.5 140.9 135.8 830 
T
A
M
A
N
H
O
 
TV / TWV 
 VOLUME FLUIDO 
MÁX. % - (L) 
 VOLUME 
FLUIDO 
74% 
VOLUME 
FLUIDO 
72% 
VOLUME 
FLUIDO 
70% 
VOLUME 
FLUIDO 
67% 
VOLUME 
FLUIDO 
65% 
VOLUME 
FLUIDO 
63% 
VOLUME 
FLUIDO 
60% 
VOLUME 
FLUIDO 
58% 
VOLUME 
FLUIDO 
56% 
VOLUME 
FLUIDO 
55% 
VOLUME 
FLUIDO 
53% 
PESO 
(KG) 
274 80.0 2.9 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 
366 75.1 7.0 6.9 6.7 6.5 6.2 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 5.1 4.9 40 
422 77.2 12.0 11.5 11.2 10.9 10.4 10.1 9.8 9.3 9.0 8.7 8.5 8.2 57 
487 74.3 18.0 17.9 17.4 17.0 16.2 15.7 15.3 14.5 14.1 13.6 13.3 12.8 80 
562 76.0 28.0 27.3 26.5 25.8 24.7 23.9 23.2 22.1 21.4 20.6 20.3 19.5 122 
650 76.5 42.0 40.6 39.5 38.4 36.8 35.7 34.6 32.9 31.8 30.7 30.2 29.1 180 
750 80.0 64.0 59.2 57.6 56.0 53.6 52.0 50.4 48.0 46.4 44.8 44.0 42.4 275 
866 80.0 105.0 97.1 94.5 91.9 87.9 85.3 82.7 78.8 76.1 73.5 72.2 69.6 415 
1000 80.0 170.0 157.3 153.0 148.8 142.4 138.1 133.9 127.5 123.3 119.0 116.9 112.6 615 
1150 80.0 235.0 217.4 211.5 205.6 196.8 190.9 185.1 176.3 170.4 164.5 161.6 155.7 900 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
 
T
A
M
A
N
H
O
 
TVV / TWVV 
 VOLUME FLUIDO 
MÁX. % - (L) 
 VOLUME 
FLUIDO 
74% 
VOLUME 
FLUIDO 
72% 
VOLUME 
FLUIDO 
70% 
VOLUME 
FLUIDO 
67% 
VOLUME 
FLUIDO 
65% 
VOLUME 
FLUIDO 
63% 
VOLUME 
FLUIDO 
60% 
VOLUME 
FLUIDO 
58% 
VOLUME 
FLUIDO 
56% 
VOLUME 
FLUIDO 
55% 
VOLUME 
FLUIDO 
53% 
PESO 
(KG) 
274 80.0 2.88 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 
366 85.6 8.0 6.9 6.7 6.5 6.3 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 5.1 5.0 42 
422 72.8 13.5 13.7 13.4 13.0 12.4 12.1 11.7 11.1 10.8 10.4 10.2 9.8 60 
487 75.1 21.0 20.7 20.1 19.6 18.7 18.2 17.6 16.8 16.2 15.7 15.4 14.8 88 
562 75.0 32.0 31.6 30.7 29.9 28.6 27.7 26.9 25.6 24.7 23.9 23.5 22.6 132 
650 74.6 48.0 47.6 46.3 45.1 43.1 41.8 40.5 38.6 37.3 36.0 35.4 34.1 195 
750 71.6 70.0 72.3 70.3 68.4 65.5 63.5 61.6 58.6 56.7 54.7 53.7 51.8 295 
866 80.0 115.0 106.4 103.5 100.6 96.3 93.4 90.6 86.3 83.4 80.5 79.1 76.2 440 
1000 80.0 190.0 175.8 171.0 166.3 159.1 154.4 149.6 142.5 137.8 133.0 130.6 125.9 650 
1150 80.0 265.0 245.1 238.5 231.9 221.9 215.3 208.7 198.8 192.1 185.5 182.2 175.6 990 
T
A
M
A
N
H
O
 
TVVS / TWVVS 
 VOLUME FLUIDO 
MÁX. % - (L) 
 VOLUME 
FLUIDO 
74% 
VOLUME 
FLUIDO 
72% 
VOLUME 
FLUIDO 
70% 
VOLUME 
FLUIDO 
67% 
VOLUME 
FLUIDO 
65% 
VOLUME 
FLUIDO 
63% 
VOLUME 
FLUIDO 
60% 
VOLUME 
FLUIDO 
58% 
VOLUME 
FLUIDO 
56% 
VOLUME 
FLUIDO 
55% 
VOLUME 
FLUIDO 
53% 
PESO 
(KG) 
422 71.9 14.5 14.9 14.5 14.1 13.5 13.1 12.7 12.1 11.7 11.3 11.1 10.7 65 
487 71.4 23.5 24.3 23.7 23.0 22.0 21.4 20.7 19.7 19.1 18.4 18.1 17.4 95 
562 71.2 37.0 38.5 37.4 36.4 34.8 33.8 32.7 31.2 30.1 29.1 28.6 27.5 142 
650 72.6 60.0 61.1 59.5 57.8 55.4 53.7 52.1 49.6 47.9 46.3 45.4 43.8 212 
750 73.9 90.0 90.1 87.7 85.3 81.6 79.2 76.7 73.1 70.6 68.2 67.0 64.5 313 
866 80.0 150.0 138.8 135.0 131.3 125.6 121.9 118.1 112.5 108.8 105.0 103.1 99.4 490 
1000 
1150 
VALORES SOMENTE PARA REFERÊNCIA 
Fig. 109
 
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26. POSICIONAMENTO DE MONTAGEM – ROTOR BOMBA E ROTOR 
TURBINA 
NOTA: A inversão da posição de entrada do acoplamento pode ser feita, porém é 
importante atentar para alguns fatores: 
� A temperatura de partida se eleva mais rapidamente, pois a dissipação de calor é 
dificultada. 
� Devido o rotor turbina estar operando como rotor bomba, o seu perfil misto passa a 
não apresentar o efeito desejado, apresentando menor eficiência, o torque de partida é 
mais alto. 
� Não há uma atuação adequada da câmara de retardo, pois a sua atuação se dá no 
momento de rotação da parte externa. 
� A maior concentração de peso do acoplamento fica sobre o eixo do motor. 
� Dificulta a verificação do nível de fluido, devido dificuldade em girar a máquina na 
maioria dos casos. 
� No caso de bloqueio repentino, os componentes absorvem um pico maior de torque, 
pois o momento de inércia da parte externa é 4 a 10 vezes maior que da parte interna. 
 
 
 
Fig. 110 – Montagem – posição normal. 
 
MOTOR 
ACOPLAMENTO 
CONEXÃO 
REDUTOR 
POSIÇÃO DE MONTAGEM NORMAL 
 
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Fig. 111 – Montagem – posição invertida. 
 
 
Fig. 112– Detalhes internos do TVVS. 
REDUTOR 
MOTOR REDUTOR 
POSIÇÃO DE MONTAGEM INVERTIDA 
ACOPLAMENTO CONEXÃO 
AO ESVAZIAR O ACOPLAMENTO 
RETIRANDO O BUJÃO DE DRENO, 
RETIRAR TAMBÉM O PARAFUSO DE 
RESTRIÇÃO PARA PASSAGEM DO AR 
E MELHOR CIRCULAÇÃO DO FLUIDO 
DEVIDO AO REDUZIDO DIÂMETRO (ø 
– A PARTIR DE 1,8 MM) DO PARAFUSO 
DE RESTRIÇÃO, O ESCOAMENTO DO 
FLUIDO, PRINCIPALMENTE ÓLEO, É 
MUITO DIFICULTADO, O QUE 
POSSIBILITA A PERMANÊNCIA DE 
FLUIDO NO INTERIOR DA CÂMARA DE 
RETARDO, MASCARANDO OS DADOS 
AO COMPLETAR O NÍVEL DE FLUIDO 
NOVAMENTE. 
 
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27. CONTROLE DO NÍVEL DE ÓLEO 
 
Conforme já foi mencionado em outra parte desta apostila, o nível de fluido de trabalho é 
calculado caso a caso, ou melhor, para um mesmo tipo de acoplamento há a possibilidade de 
diferentes volumes de fluido para a condição mais adequada de partida da máquina. Este volume 
(nível)pode ser controlado através da quantidade de parafusos (Z) ou através da altura até o 
ponto (X). 
 
 
Fig. 113 – Controle de nível. 
 
Atenção: A utilização da regra de 45° de enchimento é um método paliativo, o 
seu uso não é correto, salvo em caso de sobrecarga na máquina movida. 
 
 
Fig.114 
 
Z = É o total de parafusos do ponto de visão do fluido até a linha vertical. 
X = É a altura do ponto de visão até a base da máquina. 
Z 
 
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28. MONTAGEM E DESMONTAGEM DO ACOPLAMENTO 
 
1- Não pode ser utilizado maçarico ou martelo, nada que ofereça impacto ou calor excessivo. 
2- O aquecimento do cubo oco facilita a montagem, mas muito cuidado para não ultrapassar 80º 
C. 
3- Fixar as pontas de eixo e lubrificar com M OLYKOTE D, G RAPID PLUS & TP 42 - Resistente a 
-20º C A 180º C, água e contra ferrugem). 
4- Aplicar o disco d retenção fornecido para acoplamentos a partir de 366. O disco de retenção 
possui um pino de fixação que elimina a possibilidade de rotação. 
5 – Montar o acoplamento sem fluido. 
6 – Em acoplamentos com câmara de retardo, ao colocar ou retirar o fluido no acoplamento abra 
um outro ponto para passagem do ar, e conseqüente eficiência no controle do volume de fluido 
no interior do acoplamento. 
NOTA: Para cada tipo de conexão (GPK, EPK & EEK) existe uma forma de montagem / 
alinhamento. 
 
TOLERÂNCIAS PARA ALINHAMENTO 
 
 
 
 
DIMENSÕES DE ACOPLAMENTO 
CAMPO DE ROTAÇÃO - rpm (min-1) 
0 a 750 750 a 1200 1200 a 1800 1800 a 3600 
154 até 487 0,6 mm 0,4 mm 0,3 mm 0,2 mm 
562 até 1150 0,8 mm 0,6 mm 0,4 mm 0,3 mm 
Nota: Os valores indicados descrevem os valores máximos permitidos como desvio radial e axial. Com o uso 
do método laser-óptico buscar valores próximos de “0” (zero). 
Fig. 115 – Valores de desalinhamento admissíveis. 
NOTA: 
1. Para a conexão GPK há maior tolerância de desalinhamento, conforme já mostrado no 
capítulo referente a este tipo de conexão. 
2. Os níveis de tolerância também ficam a critério das normas da empresa onde será 
instalado o acoplamento. 
COM CARGA NOMINAL DE TRABALHO O ESCORREGAMENTO PODE ESTAR: 
 
 
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� Com carga nominal de trabalho e sem nenhum tipo de travamento na máquina, se o 
escorregamento estiver acima dos limites especificados, é sinal de que está faltando fluido no 
acoplamento ou a rotação está abaixo do limite do acoplamento. 
� Em caso de desarme do motor por dispositivo de segurança indicando sobre-carga, e não 
havendo queda acentuada de tensão na rede de alimentação, é sinal de que se precisa 
diminuir o volume de fluido do acoplamento. 
� Com o equipamento parado e impedido (bloqueado mecânica e eletricamente), acrescentar 
ou retirar fluido gradativamente tomando todos os cuidados com segurança, pois com 
escorregamento excessivo cria-se pressão dentro do acoplamento devido a expansão do fluido 
e vapores decorrente do aumento da temperatura. 
Estando o escorregamento normalizado medir o consumo de corrente na partida do motor com o 
equipamento em carga máxima. 
 
 
COMPORTAMENTO DA CORRENTE NA PARTIDA 
 
 
Fig. 116 – Gráfico de tipo de corrente durante partida. 
 
 
 
 
ENTRE 1,5 % A 3,0 % - POTÊNCIAS ACIMA DE 50 CV 
ENTRE 3,0 % A 6,0 % - POTÊNCIAS MENORES QUE 50 CV 
O ideal é que o pico de corrente na partida 
com carga não ultrapasse 2,5 vezes a 
corrente nominal do motor com uso do 
acoplamentos hidráulico. 
% TEMPO 
0 20 40 60 80 100 
COM ACOPLAMENTO 
SEM ACOPLAMENTO 
100 
200 
300 
400 
500 
600 %
 
C
O
N
S
U
M
O
 
 
D
E
 
 
C
O
R
R
E
N
T
E 
Caso o pico de corrente ultrapasse valores 
acima de 2.5 vezes da nominal do motor na 
partida, é sinal que precisa diminuir o volume 
de fluido no acoplamento ou há algo 
oferecendo resistência ao movimento 
(travamento). 
O motor ao partir mesmo em vazio, provoca 
um pico de corrente, este pico pode atingir de 
5 a 8 vezes a corrente nominal (limites 
definidos pela NBR 5410). 
Relês térmicos e disjuntores eletromagnéticos 
normalmente regulados para 7.5 do valor 
nominal, protegem o motor. 
 
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29. PROBLEMAS – POSSÍVEIS CAUSAS E SOLUÇÕES 
 
PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO 
O MOTOR NÃO 
ALCANÇA O 
ACIONAMENTO 
NOMINAL ESPERADO 
UMA COMUTAÇÃO DE 
ESTRELA PARA TRIÂNGULO 
ACONTECE 
DEMASIADAMENTE TARDE 
A COMUTAÇÃO ESTRELA PARA TRIÂNGULO 
DEVE SE DAR EM NO MÁXIMO 2 .... 5 SEG. 
Partida estrela = Tensão / √3 
Tensão = 1/3 Torque 
EQUIPAMENTO NÃO 
ATINGE A 
VELOCIDADE DE 
TRABALHO 
 
 
 
 
 
 
EQUIPAMENTO NÃO 
ATINGE A 
VELOCIDADE DE 
TRABALHO 
MOTOR DEFEITUOSO, 
INCORRETAMENTE 
LIGADO, SUB-
DIMENSIONADO OU 
CONDIÇÃO OPERACIONAIS 
ALTERADAS 
VERIFIQUE O MOTOR QUANTO Á ROTAÇÃO, 
TENSÃO ELÉTRICA, CONSUMO DE 
CORRENTE, OS DADOS OPERACIONAIS DE 
PROJETO E OS ATUAIS, ETC... 
QUEDA DE TENSÃO ACIMA 
DO NORMAL NA REDE DE 
ALIMENTAÇÃO DO MOTOR; 
VERIFIQUE A TENSÃO ELÉTRICA, 
CONSUMO DE CORRENTE, ETC... 
MÁQUINA ACIONADA COM 
SOBRECARGA OU 
BLOQUEIO 
VERIFIQUE A MÁQUINA ACIONADA E 
REMOVA EVENTUAL BLOQUEIO 
VOLUME DE ÓLEO ABAIXO 
OU ACIMA DO 
NECESSÁRIO; 
VERIFIQUE ESCORREGAMENTO. AUMENTE 
O VOLUME DE ÓLEO ATÉ QUE SE OBTENHA 
A ROTAÇÃO NORMA, COM 
ESCORREGAMENTO ENTRE 1,5 A 4% 
RELACIONADO AO TAMANHO DO 
ACOPLAMENTO E CONDIÇÕES DE 
ACIONAMENTO. EM ACOPLAMENTOS COM 
CÂMARA DE RETARDO E CÂMARA ANULAR, 
ALÉM DO BUJÃO DE DRENO, RETIRAR O 
PARAFUSO DE RESTRIÇÃO, TANTO PARA 
RETIRAR, QUANTO PARA PÔR O FLUIDO. 
CORREIAS DE 
ACIONAMENTO FOLGADAS; 
VERIFIQUE A TENSÃO DAS CORREIAS, 
AUMENTE A TENSÃO SE NECESSÁRIO. 
QUANDO A CORREIA PARA COM CARGA 
CRIA REGIÕES DE MAIOR ACUMULO DE 
MATERIAL DEVIDO FOLGA NO 
TENSIONAMENTO DA CORREIA. 
ATUAÇÃO DO BUJÃO 
FUSÍVEL 
 
 
 
BAIXO VOLUME DE ÓLEO / 
ÁGUA NO ACOPLAMENTO; 
COMPARE O VOLUME DE ÓLEO / ÁGUA 
RECOMENDADO COM O VOLUME REAL DO 
ACOPLAMENTO. AJUSTE SE NECESSÁRIO. 
MOTOR FUNCIONANDO 
MUITO TEMPO EM 
ESTRELA; 
DIMINUIR O TEMPO DE COMUTAÇÃO DE 
ESTRELA PARA TRIÂNGULO OU CONECTAR 
O MOTOR DIRETAMENTE NA REDE 
ELÉTRICA. 
 
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ATUAÇÃO DO BUJÃO 
FUSÍVEL 
 
 
MOTOR COM ROTAÇÃO 
ABAIXO DO LIMITE 
ESPECIFICADO AO 
ACOPLAMENTO 
VERIFICAR NO GRÁFICO DE SELEÇÃO A 
ROTAÇÃO RECOMENDADA E AJUSTAR 
DENTRO DO RANGE DE ROTAÇÃO 
VOLUME DE ÓLEO ABAIXO 
DO NECESSÁRIO; 
VERIFIQUE ESCORREGAMENTO. AUMENTE 
O VOLUME DE ÓLEO ATÉ QUE SE OBTENHA 
A ROTAÇÃO NORMA, COM 
ESCORREGAMENTO ENTRE 1,5 A 4% 
RELACIONADO AO TAMANHO DO 
ACOPLAMENTO E CONDIÇÕES DE 
ACIONAMENTO 
VAZAMENTO DE ÓLEO; 
VERIFIQUE O APERTO DOS BUJÕES 
FUSÍVEIS, ARRUELAS E VEDAÇÕES. 
REAPERTE OS PARAFUSOS DE UNIÃO DAS 
CARCAÇAS. TROQUE AS ARRUELAS DOS 
BUJÕES FUSÍVEIS. 
MÁQUINA ACIONADA COM 
SOBRECARGA; 
VERIFIQUE A POTÊNCIA CONSUMIDA E 
COMPARE COM AS ESPECIFICAÇÕES 
PADRÃO. ANALISAR AMPERAGEM DO 
MOTOR. 
MÁQUINA MOVIDA 
ABSORVENDO MUITA 
POTÊNCIA 
(SUBDIMENSIONADA, 
COMPONENTES 
TRAVADOS, CARGA ACIMA 
DA PROJETADA, ETC) 
MEDIR A POTÊNCIA ABSORVIDA E 
COMPARAR COM O PADRÃO. ANALISAR 
AMPERAGEM DO MOTOR. 
MOMENTO DE INÉRCIA DA 
MÁQUINA MOVIDA MUITO 
ALTA; 
AUMENTAR A QUANTIDADE ÓLEO / ÁGUA 
NO ACOPLAMENTO. 
POUCA VENTILAÇÃO COM 
TEMPERATURA AMBIENTE 
MUITO ALTA; 
AUMENTAR A CAPACIDADE DOS BUJÕES 
FUSÍVEIS E REDUZIR A TEMPERATURA 
AMBIENTE. 
FREQÜÊNCIA DE PARTIDAS 
OU REVERSÕESMUITO 
ALTA; 
DIMINUIR A FREQÜÊNCIA DE PARTIDAS OU 
REVERSÕES. IMPLANTAR SISTEMA DE 
REFRIGERAÇÃO FORÇADA PARA O 
ACOPLAMENTO 
CORREIAS FOLGADAS COM 
ESCORREGAMENTO 
EXCESSIVO; AUMENTAR A TENSÃO DAS CORREIAS; 
 
MÁQUINA NÃO PARTE 
EXISTÊNCIA DE UM 
SENSOR DE ROTAÇÃO 
EM PARTIDA IMEDIATAMENTE APÓS 
DESACELERAÇÃO DA MÁQUINA, PODE HAVE 
ATUAÇÃO DO SENSOR ANTES DA PARTIDA 
TOTAL DO ACOPLAMENTO 
EXISTÊNCIA DE OUTRO 
SISTEMA DE PARTIDA 
SUAVE (SOFT-START OU 
INVERSOR DE 
FREQÜÊNCIA) 
REDUZIR A CURVA DE PARTIDA DO SOFT-
START PARA 2 OU 5 SEGUNDOS 
 
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VIBRAÇÕES 
EXCESSIVAS 
ROLAMENTO DO 
CONJUNTO COM DANOS SUBSTITUIR O ROLAMENTO 
FIXAÇÃO DO MOTOR OU 
DA MÁQUINA MOVIDA 
INCORRETA OU SOLTA; 
REAPERTAR OS PARAFUSOS DOS 
CHUMBADORES E REAVALIAR AS BASES 
ONDE ESTÃO MONTADOS O MOTOR E 
MÁQUINA ACIONADA.. 
ELEMENTOS DE PERBUNAM 
DO ACOPLAMENTO 
ELÁSTICO GASTOS, OU 
PARAFUSOS SOLTOS (EPK, 
EEK OU GPK) 
SUBSTITUIR OS ELEMENTOS ELÁSTICOS. 
USAR SEMPRE ELEMENTOS DE QUALIDADE 
ORIGINAIS. APLICAR O TORQUE 
RECOMENDADO PARA CADA PARAFUSO. 
EIXO MOVIDO FORA DE 
TOLERÂNCIA; VERIFIQUE DIMENSÕES DO EIXO MOVIDO. 
MAL ALINHAMENTO DO 
CONJUNTO; 
REFAZER O ALINHAMENTO DO CONJUNTO 
ACOPLAMENTO/LUVA ELÁSTICA. NA 
FORMA COM POLIA, ALINHAR AS CORREIAS 
DE TRANSMISSÃO. 
MÁQUINA ACIONADA 
DESBALANCEADA; 
VERIFIQUE O NÍVEL DE VIBRAÇÃO DA 
MÁQUINA ACIONA. FAZER O 
BALANCEAMENTO SE NECESSÁRIO. 
Fig. 117 – Tabela de possíveis causas e soluções. 
 
30. INSTRUÇÕES DE REPARO – ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH 
 
1 - Antes de iniciar o trabalho de manutenção do seu acoplamento, é necessário que você tenha 
em mãos o Manual de Instalação e Operação de Acoplamento Hidrodinâmico VOITH, fornecido 
juntamente com o equipamento. Caso sua empresa não disponha do mesmo, sugerimos solicitar 
uma cópia eletrônica através da nossa central de atendimento. 
2 - Drene o óleo do acoplamento antes do reparo. 
3 - Observe na página 12 a forma correta de içamento para o manuseio do equipamento. 
4 - É necessário limpar externamente o acoplamento antes da desmontagem. 
5 - Marcas de referência 
Para desmontagem do acoplamento, é necessário fazer marcas de referência para a posição dos 
componentes, conforme fig.75 abaixo: 
 
Fig. 118 – Detalhe de manutenção 1. 
 
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6 - Desmontagem do acoplamento 
As descrições a seguir devem ser consideradas como exemplo. 
O desenho exato e os números de item das peças individuais de seu acoplamento devem ser 
consultados em seu plano de montagem ou no manual de operação enviado com o acoplamento. 
6.1 - Retire os parafusos de fechamento POS. 530, 470 da câmara de retardamento POS. 410 
(no caso de acoplamentos TV) ou da tampa POS. 990 (no caso de acoplamentos T) e remova-a 
(fig.76). 
 
Fig. 119 – Detalhe de manutenção 2. 
 
6.2 - Retire o retentor POS. 170 da câmara de retardamento ou da tampa, dependendo do seu 
acoplamento, conforme fig.77 abaixo: 
 
 
Fig. 120 – Detalhe de manutenção 3. 
 
6.3 - Solte os parafusos POS. 540, 550, 560 que acoplam a roda primária POS. 300 com a 
concha POS. 190 e saque-a com o auxílio de um dispositivo, conforme fig.78 abaixo: 
 
 
Fig. 121 – Detalhe de manutenção 4. 
 
 
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6.4 - Solte os parafusos POS. 800, 810, 840 da tampa do retentor POS. 830 e remova-o. 
6.5 - Saque o rolamento POS. 130 da roda primária POS. 300 com o auxílio de uma prensa, 
conforme abaixo: 
 
Fig. 122 – Detalhe de manutenção 5. 
 
6.6 - Retire o anel de ajuste POS. 320. 
6.7 - Retire os bujões POS. 390, 394, 396, 400, 105 da concha POS. 190. 
6.8 - Remova a concha POS. 190 com o auxílio de um dispositivo, conforme fig.80 abaixo: 
6.9 - Retire os parafusos POS. 845, 850 da tampa do retentor POS. 830 que está montada na 
concha POS. 190 com o auxílio dos furos de extração. 
 
 
 
Fig. 123 – Detalhe de manutenção 6. 
 
6.10 - Retire o retentor POS. 160 da tampa do retentor que foi desmontada na seqüência 
anterior: 
 
 
Fig. 124 – Detalhe de manutenção 7. 
 
 
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6.11 - Saque o rolamento POS. 140 da concha POS. 190 com o auxílio de uma prensa e retire o 
anel de ajuste POS.210, conforme fig.82 abaixo: 
 
 
Fig. 125 – Detalhe de manutenção 8. 
 
6.12 - Retire os bujões fusíveis POS. 260 da concha POS. 190. 
 
7 - Inspeção 
7.1 - Lave as peças do acoplamento após a desmontagem. 
7.1.1 - Para a remoção do óleo e graxa utilize solventes ou detergentes adequados. 
7.1.2 - Todas as peças deverão ser limpas com ar comprimido. 
7.2 - Verifique todas as peças quanto a danos ou deformações, em particular as pás da roda 
secundária POS. 90 e roda primária POS. 300, as superfícies de vedação e centragem. 
7.3 - Verifique a existência de sulcos na pista de vedação dos retentores no cubo secundário POS 
40, caso exista a formação de sulcos o mesmo deverá ser enviado para a VOITH para 
recuperação. 
7.4 - Medir os alojamentos dos rolamentos da concha POS. 190 e da roda primária POS. 300 e 
analisar a necessidade de recuperação com anel de ajuste (tipos TB, TVB) ou reajuste (demais 
modelos), vide tabela no final deste manual. 
8 - Montagem do acoplamento 
Separe as peças adquiridas, faça uma análise visual evitando a montagem de peças que podem 
ter sofrido danos no transporte e na armazenagem. 
8.1 - Aplicar uma fina camada de adesivo (3M – Aplicação em Motor Diesel) nas extremidades 
dos retentores e montá-los, com o auxílio de uma prensa e uma flange adequada, conforme 
fig.83 abaixo: 
 
 
* A utilização de uma flange inadequada para esta 
operação poderá causar danos ao retentor. 
Fig. 126 – Detalhe de manutenção 9. 
 
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8.2 - Engraxe o espaço entre os lábios dos retentores. 
 
 
Fig. 127 – Detalhe de manutenção 10. 
8.3 - Monte o anel de ajuste na roda primária POS. 300 e na concha POS. 190. 
8.4 - Engraxe os anéis de ajuste. 
8.5 - Monte os rolamentos (observe a perpendicularidade, use uma base para suportar o 
alojamento do rolamento) com auxílio de uma prensa e flange, forçando sempre o anel externo 
do rolamento, conforme fig.85 abaixo: 
- Monte o anel de ajuste na roda primária POS. 300 
 
 
Fig. 128 – Detalhe de manutenção 11. 
 
8.6 - Lubrifique com óleo as partes em aço e a pista de rolagem dos rolamentos. 
8.7 - Coloque a concha POS. 190 sobre a parte secundária POS. 90, 40, 100, 110 e pressione-
a com auxílio de uma bucha apoiada sobre o anel interno do rolamento: 
 
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Fig. 129 – Detalhe de manutenção 12. 
 
8.8 - Verifique se a concha POS. 190 gira livremente sobre a parte secundária POS. 40, 90, 
100, 110. 
8.9 - Coloque o fio de teflon (1 mm) sobre a face de vedação da concha POS. 190, conforme 
fig.87 abaixo: 
 
 
Fig. 130 – Detalhe de manutenção 13. 
 
8.10 - Coloque a roda primária POS. 300, com os lados das pás para baixo, na pré-montagem 
da unidade, posicione as furações usando os parafusos circunferências e pressione-a na prensa 
com o auxílio de uma bucha no anel interno do rolamento, conforme fig.88abaixo: 
 
 
Fig.131 – Detalhe de manutenção 14. 
 
PARAFUSO GUIA RODA PRIMÁRIA 
BUCHA 
 
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8.11- Monte a tampa do retentor POS. 800 sobre o rolamento da roda primária POS. 300, com 
o respectivo o’ring POS. 820. 
Obs.: para acoplamentos 562 ao 1000 T montar também o anel POS. 805, com os respectivos 
o’ring POS. 820. 
Montar a tampa POS. 800 de modo que as furações coincidam com as furações da roda primária 
POS. 300. 
8.12 - Coloque o fio de teflon (1mm) na superfície de vedação da roda primária POS. 300 para 
montar a tampa de retardamento POS. 410 (TV) ou a tampa de vedação POS. 944 (T), 
conforme fig.89 abaixo: 
 
Fig. 132 – Detalhe de manutenção 15. 
 
8.13 - Coloque a tampa de retardamento POS. 410 e pressione-a sobre o acoplamento. Observe 
o pino guia POS. 475 existente na tampa de retardamento. Aparafuse usando 4 parafusos na 
circunferência. 
8.14 - Aparafuse completamente o acoplamento usando o torque correto (tabela no final do 
manual). 
8.15 - Aparafuse completamente os bujões do acoplamento com o torque correto (tabela no final 
do manual). 
9 - Formas de Içamento 
Para sua segurança, ao transportar o acoplamento VOITH deverão ser tomados alguns cuidados 
básicos que ajudam na prevenção de acidentes e evitam danos ao acoplamento. Para o içamento 
do acoplamento no momento da retirada e da instalação na máquina acionada, siga a fig.133 
abaixo: 
 
 
Fig. 133 – Detalhe de manutenção 16. 
 
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Tabela de Torque 
Acoplamento hidrodinâmico VOITH 
 
 
Fig. 134 – Tabela de valores de torque. 
 
Fig. 135 – Detalhe de manutenção 17. 
 
 
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31. ACOPLAMENTO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL 
 
Este acoplamento por ter o seu volume de fluido variável, normalmente óleo, permite que a 
velocidade de saída varie de acordo com este volume a mais ou a menos de fluido no interior da 
câmara de trabalho. Conforme informado no inicio desta apostila, o volume de fluido varia com a 
introdução de um tubo captador que é posicionado (posição de 0 a 100%) por um atuador 
eletromecânico da ABB (contrac). Este posicionador é acionado por um sinal de 4 a 20 mA 
originado no sistema de controle do cliente através de CLP ligado ao painel de controle do 
variador de velocidade VOITH. Através deste painel do variador é possível controlar a rotação 
(rpm), a temperatura do fluido (º C) e a pressão do fluido (bar). 
O fluido que circula no interior do variador é bombeado por uma bomba de engrenagens acionada 
pelo eixo de entrada do variador ou por um motor multivolt (220, 330 ou 440 V) de 5, 10 ou 15 
CV. Esta bomba e seu motor são especificados com base na vazão calculada para uma melhor 
troca de calor no sistema de refrigeração (cooler). 
Este acoplamento de velocidade variável é utilizado onde se deseja um maior tempo de 
aceleração da máquina, proporcionando menor torque e suavidade na partida, prolongando a vida 
util dos componentes e adeguando os parametros medidos ao processo produtivo. 
Este acoplamento além de possuir o mesmo dispositivo de segurança convencional (bujão fusível) 
existente no acoplamento de enchimento constante, também possui alarmes (2 níveis) 
interligados aos parametros de controle mencionados anteriormente. 
O atuador ABB Contrac (PME 120 ou RHD 250) com Unidade eletrônica EAN ou EBN para controle 
de velocidade com posicionamento modular do tubo captador, comandado através de um atuador 
mecânico com posicionamento eletrônico , comandado por um sinal de 4-20 mA e com sinal de 
retorno de 4-20 mA de posição correspondente (protocolo HART ) além de sinal digital de 0% 
posição ( condição básica de partida ), é parametrizado por meio de um software ABB, o que 
possibilita ao cliente estabelecer os controles desejados no processo e definir o posicionamento 
do tubo captador no momento de parada por emergência. 
 
Fotos ilustrativas: 
 
 
 
Fig. 136 – Modelo SVNL. Fig. 137 – Modelo SVTL. Fig. 138 – Modelo SVL. 
 
 
 
 
 
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Gráficos de seleção - Variador de velocidade hidráulico 
 
 
 
 Fig. 139 – Gráfico seleção - SVNL Fig. 140 – Gráfico seleção - SVNL-G 
 
 
 
 Fig. 141 – Gráfico seleção - SVTL Fig. 142 – Gráfico seleção - SVL 
 
 
 
 
 
 
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OBSERVAÇÕES GERAIS: 
 
• Carcaça, tubulação de óleo, acoplamentos de ligação e óleo de transmissão podem se 
aquecer consideravelmente em casos extremos até 130º C. 
 
• Quando utilizar água ou jato de vapor para limpeza, poderá haver entrada de impurezas 
ou água no equipamento. Proteja a vedação de eixos (labirintos) e respiros do VARIADOR 
para impedir entrada de jatos de água ou vapor. 
 
• Fazer o devido aterramento da máquina acionada, pois correntes de fuga podem passar 
através do VARIADOR DE VELOCIDADE HIDRODINAMICO através do eixo de entrada e 
danificar os mancais e engrenagens da bomba por faíscas. 
 
• Durante o alinhamento do conjunto motor<>variador<>máquina os componentes deverão 
estar em temperatura ambiente. Na temperatura de operação os eixos devem estar com 
alinhamento ótimo (vide desalinhamento na fase de montagem). 
 
 
APLICAÇÃO: 
Correias transportadoras, ventiladores, exaustores, bombas de caldeira, moinhos, forno rotativo, 
britadores, etc. 
 
 
Componentes do variador hidrodinâmico VOITH 
 
 
Fig. 143 – Atuador Contrac da ABB. 
 
 
 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
Fig. 144 – Seção longitudinal Simplificada - SVNL. 
 
 
Fig. 145 – Corte com visão interna do tubo captador. 
Fig. 146 – Terminal box compacto em aço inox IP 65 alimentação 3 ~ 110/220 V 
 
 
Fig. 147 – Desenho 1000 SVNL 21 com painel, instrumentos e motor/bomba externo. 
Seção Longitudinal Simplificada 
1 Rotor primário 
2 Rotor secundário 
3 Concha 
4 Carcaça do tubo captador 
5 Tanque de óleo 
6 Bomba de engrenagem óleo 
(trabalho e lubrificação) 
7 Tubo captador 
8 Cooler 
9 Mancal de rolamento 
10 Carcaça monobloco aço soldado 
 
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Fig. 148 – Diagrama básico de ligação 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 149 – Diagrama básico de ligação 2. 
 
 
 
Máquina 
acionada motor 
Controle de posição 
Ajuste do tubo captador 
Valor 
atual 
Valor 
desejado 
4-20 mA 
Valor atual do tubo captador 
4-20 mA 
Máquina 
acionadamotor
position controller
Valor atual do tubo captador
Valor 
desejado 
Valor atual
process controller
Valor
atual 
Sensor de 
velocidade
Conversor de
medida de 
velocidade 
Indicador 
De velocidade 
Valor desejado 4 -20 mA
Valor atual do processo
Valor nominal 4 -20 mA
 
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Dados operacionais: 
 
 
ALINHAMENTO DO CONJUNTO: 
 
Os eixos conectados pelos acoplamentos de ligação não devem ser alinhados na condição de 
repouso, mas devem ser montados com deslinhamentos axiais e radiais. Estes desalinhamentos 
compensam os deslocamentos esperados na partida e durante a operação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 150 – Cotas de alinhamento. 
 
NOTA: 
Temperatura assumida da carcaça: na instalação 20 °C (68 °F), durante operação 80 °C (176 °F) 
 
ATENÇÃO 
EX: 487 SVTL 
Os valores variam de 
acordo com o tamanho. 
Vide manual de instalação 
 
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NOTA: O HVSD expande + 0,055 mm a cada 100 mm de altura do eixo 
 
 
 
 
 
 
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Nível de óleo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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VOITH - Certificada ISO 9001:2000 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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32. FORMULAS 
 
n � Rotação (rpm) r � Raio (m) φ � Fator de potencia 
P � Potência (Kw) v � Velocidade (m/s) V � Tensão de alimentação 
T � Torque (Nm) ω � Velocidade angular (l/s) I � Amperagem 
f � Freqüência (60 Hz – Brasil) J � Inércia (kg.m2) S � Escorregamento 
np � Número de pólos - motor ∝� Aceleração angular (l/s2) 
F � Força (N) t � Tempo (s) 
m � Massa (kg) ∏ � 3.1415 
a � Aceleração (m/ s2) η � Rendimento 
F = m.a 
 
T = F. r 
 
v = (∏. n . r)/ 30 
 
ω = 2 ∏n/60 
 
P = F . v = T . ω = T (Nm) . ω (∏ . n/30) => T = 9550 . P/n 
 
J = m.r; Jent = Jsaida . (ns / ne) 
 
T = J . ∝ = J ∆ ω/ ∆t 
 
n = (120. f)/ n p 
 
P = (1,732 . V . I . η . Cos φ )/ 1000 
 
S = [( n entrada – n saída)/ n entrada] . 100 
 
1 cv = 0,7457 Kw