Importância da Manutenção em Empresas

Prévia do material em texto

FUNDAÇÃO DE APOIO À ESCOLA TÉCNICA 
Centro de Ensino Técnico e Profissionalizante Quintino 
 
ESCOLA TÉCNICA ESTADUAL REPÚBLICA 
DEPARTAMENTO DE MECÂNICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof: J. E. Guimarães 
 
 
 1
 
 
 
ESCOLA TÉCNICA ESTADUAL REPÚBLICA 
Coordenação de Mecânica 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.: J. E. Guimarães 
25/07/2005 
 
 
 
 2
Introdução. 
 
 Com a globalização da economia, a busca da qualidade total em serviços, produtos e 
gerenciamento ambiental passou a ser a meta de toda as empresas. A manutenção, como todos os 
órgãos das empresas, assumiu cada vez mais o seu papel de manter cada vez mais o estado de 
máquinas e equipamentos e prevenir falhas e quebras evitando: 
• diminuição ou interrupção da produção 
• atrasos nas entregas 
• perdas financeiras 
• aumento de custos 
• defeitos de fabricação 
• insatisfação de clientes 
• perda de mercado 
• etc. 
 Os programas de manutenção devem estar estruturados, para que a empresa obtenha os 
maiores resultados, com o mínimo de despesas e cumpra as políticas administrativas ditadas pela 
direção. 
 
Conceitos e Objetivos 
 
 Podemos entender manutenção como o conjunto de cuidados técnicos indispensáveis ao 
funcionamento regular e permanente de máquinas, equipamentos, ferramentas e instalações. 
Esses cuidados envolvem a conservação, a adequação, a substituição, a restauração e a 
prevenção. De um modo geral a manutenção em uma empresa tem como objetivo: 
• manter equipamentos e máquinas em condição de pleno funcionamento, para garantir a 
produção normal e a qualidade dos produtos 
• prevenir prováveis falhas ou quebras dos elementos de máquinas. 
 
 A manutenção ideal de uma máquina é aquela que permite alta disponibilidade, para a 
produção durante todo o tempo em que ela estiver em serviço e a um custo adequado. 
 
Evolução do Conceito de Manutenção 
 
 A manutenção nasceu da necessidade de se manter máquinas e equipamentos operando, 
uma vez que é óbvio, que todo sistema produtivo apresenta falhas e quebras, gerando perdas de 
diversas formas. 
 Inicialmente a manutenção era feita pelo próprio operador da máquina, sempre que ela 
apresentava falha ou quebra. É o conceito de Manutenção Corretiva. Isso perdurou, em geral, até 
o início da década de l950. 
 Nessa década foi introduzido o conceito de Manutenção Preventiva, que é a busca de 
prevenir falhas e quebras para que elas não aconteçam. Permanecia, ainda, uma grande 
desvinculação administrativa entre manutenção e produção. Na década de 60 criou-se o conceito 
de manutenção sistêmica, onde as empresas eram vistas como um corpo, com os seus órgãos e 
entre eles a manutenção operando em conjunto, criando uma harmonia na produção final. 
 3
 Na década de 80 criou-se o conceito de Qualidade Total levando à Manutenção 
Produtiva Total (TPM). A empresa, agora, é vista como um órgão de um sistema muito maior, 
que envolve a sociedade, o país e o mundo. A manutenção, como todos os órgãos da empresa, 
passa a ter responsabilidades maiores para com o meio produtivo e com o ambiente em que a 
empresa vive. O objetivo global da TPM é a melhoria da estrutura da empresa em termos 
materiais como máquinas e equipamentos e em termos humanos, aprimorando as capacitações 
pessoais, envolvendo conhecimentos, habilidades e atitudes dos seus membros. A meta a ser 
alcançada é o rendimento operacional global. 
 No Brasil essas fases iniciais, salvo algumas exceções, chegaram com décadas de atrasos 
visto nosso desenvolvimento industrial ter-se atrasado em relação ao chamado primeiro mundo 
porém, as fases finais que se desenvolveram principalmente no Japão, foram vivenciadas, cada 
vez mais concomitantemente com a sua adoção geral, após seus grandes resultados colhidos em 
sua origem ou seja, no Japão. 
 
Organização da Manutenção 
 
 Em termos operacionais a manutenção tende a ser organizada em: 
• Manutenção Corretiva 
• Manutenção Preventiva 
• Manutenção Preditiva 
 
Manutenção Corretiva. 
 
 A Manutenção Corretiva é aquela de atendimento imediato á produção, quando a 
máquina ou equipamento apresenta defeito ou falha 
(defeito - ocorrência nos equipamentos que não impedem seu funcionamento mas que 
podem a curto ou longo prazo acarretar sua indisponibilidade. falha – ocorrência nos 
equipamentos que impedem seu funcionamento). 
 A Manutenção Corretiva pode ser dividida em Manutenção de Emergência e 
Manutenção Programada. 
 A Manutenção de Emergência é aquela em que constatado a falha, o atendimento deve 
ser feito, para recolocar o equipamento em funcionamento normal. 
 A Manutenção Programada se faz, registrando as falhas dos equipamentos e 
programando-se um momento mais oportuno, para a intervenção do pessoal de manutenção, para 
reparar esses defeitos, recolocando o equipamento em funcionamento adequado. 
 O procedimento normal para uma solicitação de um serviço de emergência é a emissão 
de uma Ordem de Serviço (OS), onde o solicitante, normalmente o responsável pela produção, 
informa a falha ocorrida e a prioridade necessária no atendimento. Essa prioridade é adotada em 
cada empresa, com seus códigos normalizados pela administração da manutenção. Em nosso 
estudo apresentamos uma lista de prioridades muito utilizada: 
 
 
Prioridade 1 – Emergência – Manutenção que deve ser feita imediatamente após detectada 
sua necessidade. 
 
 4
Prioridade 2 – Urgência – Manutenção que deve ser feita o mais breve possível, não 
ultrapassando 24 horas, após detectada sua necessidade. 
 
Prioridade 3 – Necessária – Manutenção que pode ser adiada por alguns dias, orem sua 
execução não deve ultrapassar uma semana. 
 
Prioridade 4 – Desejável – Manutenção que pode ser adiada por algumas semanas mas que 
não pode ser omitida. 
 
Prioridade 5 – Prorrogável – Manutenção que pode ser adiada até que possa ser executada. 
 Um dos grandes problemas que tem a administração da manutenção é conseguir que o 
solicitante dos serviços, determine devidamente a prioridade necessária, sem exageros, para que 
o atendimento possa se efetuar harmoniosamente. Na prática o que se verifica é que o solicitante 
do serviço, tende a solicitar sempre prioridade de emergência, no intuito de ter vantagem no 
atendimento. Fica assim, a programação dos serviços de manutenção, como responsável por 
determinar as prioridades através do seu conhecimento das necessidades da produção. Isso acaba 
por desarmonizar as relações entre Manutenção e Produção gerando equívocos, que seriam 
evitados, se as prioridades fossem bem respeitadas. 
 A Ordem Serviço além de indicar o tipo de reparo solicitado, a prioridade e outros dados, 
informa o Centro de Custo do equipamento ou posto de trabalho, solicitante da intervenção. O 
Centro de Custo tem a finalidade de alocar as despesas feitas no reparo. Isso é importante para 
que a administração tenha conhecimento do custo de manutenção, realizado em cada máquina, 
equipamento ou conjunto de equipamentos. 
 Os Centros de Custo são distribuídos de acordo com a necessidade de se apurar mais ou 
menos detalhados os custos de manutenção. Conhecer esses custos leva a tomadas de decisão 
administrativas diversas tais como; aumentar ou diminuir a atuação da manutenção preventiva ou 
preditiva, fazer um grande reparo ou substituir o equipamento. 
 Na Ordem de Serviço lança-se os materiais utilizados no reparo, que através do 
almoxarifado são lançados no centro de custo indicado, são lançados a hora de início e 
finalização do serviço e que são utilizadas para controle de mão de obra de manutenção, tanto 
com relação a ocupação dos homens, como também é uma forma de se calcular eficiência de 
mão de obra da manutenção. 
 Em um controle de manutençãorealizado por computador, o que é feito na maioria das 
empresas, fica fácil realizar todos os controles desejados, sejam custos, sejam eficiência de mão 
de obra ou de serviços, sejam históricos que mais tarde servirão de base para realização de 
Manutenção Preditiva. 
 
 
 
 
 
 
 
 5
 Exemplo de uma Ordem de Serviço de Manutenção 
 
ORDEM DE SERVIÇO Nº 
Prioridade Data Centro de Custo 
 
Equipamento Nº de Patrimônio 
 
Descrição dos serviços 
 
 
Materiais utilizados Códigos do Almoxarifado 
 
 
 
Nomes dos atendentes Início do serviço Fim do serviço 
 
 
 
 
Back Log 
 
 Em qualquer empresa, sempre existem uma quantidade de OS, que por diversas razões, 
seja por falta de mão de obra, seja por falta de material, seja por excesso de emissão, não 
puderam ainda ser executadas. 
 A esse conjunto de Ordens de Serviço, estima-se um tempo, normalmente dias, que se 
levaria para que todas essas O S fossem atendidas, caso não entrasse nenhuma nova OS. A esse 
número de dias, dá-se o nome de Back Log. Normalmente a cada semana se computa esse 
número, para efeito de controle. 
 
 back log 
 
 
 30 
 20 
 10 
 
 0 1 2 3 4 5 6 semanas 
 
 O controle do Back Log nos indica, entre outras, que temos necessidade de contratação 
de mão de obra de manutenção, ou a temos em excesso em algum período, que temos 
necessidade de agilizar as compras de materiais de manutenção, ou que devemos ter um melhor 
almoxarifado de peças de reposição, que os emissores de ordens de serviço devem ser melhor 
treinados na emissão dessas ordens, que precisamos melhorar a manutenção preventiva, que a 
eficiência de mão de obra e/ou serviços da manutenção deve ser melhorados, etc. 
 
 6
 A tendência dos custos em manutenção corretiva, em uma empresa, pode ser indicado 
pelo gráfico abaixo: 
 
 custo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 tempo 
 
 Como vemos, a tendência dos custos de manutenção de um equipamento, é crescer com o 
tempo. A velocidade desse crescimento é função, entre outras, da forma de utilização do 
equipamento, bem como da manutenção preventiva que nele se faz. 
 
 
Manutenção Preventiva 
 
 A Manutenção Preventiva tem como finalidade, a realização de tarefas que prolonguem a 
vida de máquinas e equipamentos, prevenindo quebras e procurando observar o equipamento 
com diversos métodos de medições e análise, que levem a programação de manutenção 
corretiva, antes que o equipamento falhe. A manutenção preventiva trabalha com inspeções 
periódicas, de maneira a prevenir falhas e mesmo prolongando a vida de componentes que 
muitas vezes, por recomendações de históricos anteriores, deveriam ser trocadas, mas que 
através análises diversas, constata-se a sua integridade, ganhando uma sobrevida. Na manutenção 
preventiva, normalmente, se inclui a lubrificação que, a priore, teria caráter de manutenção 
preditiva, mas que, através de acompanhamentos normalizados pela manutenção preventiva, 
pode-se prolongar a vida do lubrificante, diminuindo custos. 
 
Objetivos 
 
 Os principais objetivos das empresas são normalmente redução de custos, melhorar a 
qualidade dos produtos, aumento de produção, preservação do meio ambiente, aumento da vida 
útil das máquinas e equipamentos e redução dos acidentes de trabalho. 
 Um Programa de Manutenção Preventiva bem elaborado embora, inicialmente, agregue 
custos, contribui imensamente para alcançar esses objetivos. 
 
 
 
 
 
 
 7
Programa de Manutenção Preventiva 
 
 Para se montar um Programa de Manutenção Preventiva deve-se inicialmente: 
a) Decidir qual o tipo de máquina ou equipamento que deverá ser incluído no programa, de 
acordo com a sua importância, do ponto de vista da Manutenção e da Operação. 
b) Efetuar o levantamento e posterior cadastramento, de todos os equipamentos que serão 
incluídos no Programa. 
c) Levantar o histórico desses equipamentos. 
d) Elaborar manuais de procedimentos para manutenção preventiva, indicando as periodicidades 
das inspeções e/ou intervenções. 
e) Prever materiais e recursos humanos, envolvidos no programa. 
f) Preparar um Plano Mestre de inspeções. O plano mestre mais usual é aquele que tem como 
unidade de controle a semana, uma vez que o ano tem exatamente 52 semanas. Uma vez 
preparado, ele tem vida infinita, não importando o dia mês ou ano em que se esteja. Como o 
computador é hoje um equipamento relativamente barato, torna-se inviável um plano manual, 
que tem grandes dificuldades de execução. 
g) Treinar o pessoal da equipe de manutenção. 
 
 
 
 
Plano Mestre de Manutenção Preventiva 
 
 Como foi dito anteriormente, o ano tem exatamente 52 semanas. Procura-se, enquadrar as 
inspeções ou outras atividades de manutenção preventiva, em número de semanas, exemplos: 
a) Inspeção do funcionamento das válvulas de um compressor estacionário – periodicidade – 
semanal 
b) Inspeção dos rolamentos uma bomba d´agua quanto a ruídos e vibração – 4 semanas (1 mês). 
c) Inspeção dos anéis de compressão do compressor estacionário – 24 semanas (6 meses). 
 Evita-se programar serviços com periodicidade maior que 52 semanas (1 ano), pois não 
se pode rodar esse programa automaticamente, requerendo um plano auxiliar. 
 Cada uma dessas programações de inspeções, são acompanhadas de uma ficha de 
orientação, que indica claramente, o que fazer, como fazer e como anotar as irregularidades 
encontradas. 
 Existem equipamentos, cujo funcionamento está mais relacionado com outros tipos de 
periodicidade de controle, pois têm seu funcionamento irregular, tornando-se difícil o controle, 
com o auxilio da unidade semana. Poe exemplo, os veículos automotores, têm seu desgaste 
determinado por kilometragem rodada, ou muitas vezes os compressores de ar, são controlados 
por horímetros, que marcam “realmente” as horas de funcionamento. Nesses casos, torna-se 
necessário fazer um plano paralelo de Manutenção Preventiva, sempre que a quantidade desses 
equipamentos for considerável. 
 
 Com esse Plano Mestre em um computador, basta que o operador desse solicite os 
serviços daquela semana, que o computador fornece as fichas previamente elaboradas, das 
Instruções de Manutenção Preventiva, que são encaminhadas ao responsável por sua execução. 
Nessas fichas são anotadas todas a irregularidades, que forem constatadas, que gerarão Ordens 
de Serviço, para a devida correção. Essas anotações deverão também alimentar um histórico no 
 8
computador, que servirá para orientar modificações nos planos de Manutenção Preventiva, ou 
para orientar planos de Manutenção Preditiva. 
 O Plano de Lubrificação segue o mesmo padrão do plano de inspeções, orientando onde 
lubrificar, o tipo de lubrificante e a sua quantidade, quando for somente troca. Quando a 
quantidade de lubrificante for grande o suficiente, que justifique uma análise de verificação da 
qualidade desse lubrificante, a ficha deve orientar a retirada de amostras, para análise. 
 
 
 Exemplo de um Plano Mestre de Manutenção Preventiva 
 
 
Planejamento de Manutenção Preventiva da Metalúrgica Santa Bárbara 
semanas 
1 2 3 4 50 51 52 
MP 
004324
MP 
004324
MP 
004324
MP 
004324
MP0043
4 
 MP 
004324
MP 
004324
MP 
123456
MP 
123134
MP 
003421 MP00569 
MP 
123456 MP12345 
MP 
123456
MP 
034568 
 
 
MP23 
MP 
123418 
MP 
000023
MP 
100028 
MP 
103400 
MP 
103400Exemplo de uma Instrução de Manutenção Preventiva 
 
 
INSTRUÇÃO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA 
Equipamento Bomba Hidráulica Anti-incêndio 
Nº de Patrimônio 212 000 411 002 
Periodicidade Mensal 
Nº Serviço Código de Instrução Obs
1 Verificar vibração dos rolamentos M 0032 
2 Lubrificar os mancais L 0001 
3 Reapertar os mancais M 0341 
 
 
10 Verificar o alinhamento motor/bomba M 0400 
11 Reapertar gaxetas M 0422 
 9
12 Verificar estado do sistema elétrico E 0022 
Anotações de irregularidades 
1 
2 
 
 
. 
Lubrificação. 
 
Atrito 
 
 Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre uma superfície de 
um outro, origina-se uma resistência a esse deslocamento, que pode ser representado por uma 
força, tangente às superfícies em contato, que denominamos atrito. 
 Podemos dividir o atrito em: 
atrito sólido – que é o deslizamento entre duas superfícies sólidas 
atrito fluido – que é o deslocamento entre “duas superfícies fluídicas 
 No atrito sólido, as reentrâncias (rugosidades) tendem a se interferir, necessitando-se 
grandes forças para romper essa tendência de se ajustarem entre si, gerando calor e 
conseqüentemente, soldagem entre as duas superfícies. Com isso, aumenta-se cada vez mais a 
dificuldade de deslocamento. 
 No atrito fluido, o deslocamento se verifica entre as moléculas do fluido e, se esse fluido 
está colocado entre duas superfícies sólidas, o fluido preenche as reentrâncias, evitando o contato 
sólido, e o deslocamento se dá entre as superfícies fluídicas. 
 
Lubrificação Fluida. 
 
 É aquela em que existe entre as superfícies sólidas, uma película de lubrificante, maior 
que a soma das alturas das rugosidades dessas superfícies. Por isso, quando as cargas sobre as 
superfícies aumentam, necessita-se manter a todo custo essa espessura de película, gerando 
assim, a busca de lubrificantes cada vez mais eficazes. Normalmente, nas partidas das máquinas, 
as superfícies sólidas estão, praticamente, em contato, sem a condição ideal da lubrificação 
fluida. È nesse momento que o lubrificante precisa ter maior resistência de película e onde se 
procura, com pesquisas, encontrar soluções para evitar o desgaste, gerado por essa condição. 
Com o movimento, o arraste do lubrificante aderido á superfície sólida, passa a preencher cada 
vez mais as reentrâncias, conseguindo-se a condição ideal. É interessante notar que quanto maior 
a velocidade, mais espessa será a camada de lubrificante entre as duas superfícies. É devido a 
isso que, quanto maior a velocidade, menor viscosidade se exige do lubrificante. No caso de um 
mancal, podemos ver nas figuras abaixo, como se verifica essa distribuição de película 
lubrificante, de acordo com a rotação, bem como a distribuição da pressão sobre a película do 
lubrificante. 
 
 
 
 10
 
 
 
 
 
 
Tipos de Lubrificantes. 
 
 Os lubrificantes podem ser: sólidos, pastosos, líquidos ou gasosos. 
Os lubrificantes sólidos, devido a diversos fatores como, dificuldade de aplicação, entre outros, 
raramente, são utilizados, sem que participem em misturas, com outros pastosos, líquidos ou 
gasosos. Normalmente são utilizados como aditivos, melhorando características desses. 
 Os lubrificantes sólidos mais usuais são: 
1) sólidos lamelares - dissulfeto de molibdênio, dissulfeto de tungstênio, grafite, dissulfeto de 
tântalo, fluoreto de cálcio, mica, talco. 
2) Polímeros – polifluoretileno, politetrafluorcloroetileno (útil em temperaturas criogênicas), 
politetrafluoretileno, nylon, acetal, poliuretano 
 
 Os lubrificantes pastosos são as graxas, composições betuminosas, sebo animal, etc. 
 
 Lubrificantes líquidos: 
1) óleos minerais 
2) óleos graxos 
3) óleos compostos 
4) óleos sintéticos 
 
 
 11
Lubrificantes gasosos. 
São utilizados em casos especiais, em locais onde não é possível as aplicações, dos lubrificantes 
convencionais. Podem ser utilizados: o ar, o nitrogênio, o hélio ou gases halogenados. 
 
Lubrificantes Líquidos. 
 
 Os lubrificantes mais usuais são os lubrificantes líquidos. Entre os lubrificantes líquidos 
os mais utilizados são os óleos minerais, em razão do seu desempenho em relação a seu custo. 
 
 
Óleos Minerais 
 
 Os óleos minerais são obtidos a partir do petróleo (óleo de pedra). Supõe-se que o 
petróleo foi gerado a partir de restos de animais, que viveram a milhões de anos sobre a Terra. 
 Refinado o petróleo, temos como subprodutos os gases de petróleo (GLP), nafta, 
gasolina, querosene, óleo diesel, óleos lubrificantes, óleos combustíveis, asfalto e o coque de 
petróleo. 
 Dependendo de sua origem podemos ter, basicamente, dois tipos de petróleo; os 
naftênicos e os parafínicos, que nos darão subprodutos específicos. O petróleo parafínico, 
normalmente, é o de melhor qualidade se pensamos em óleos lubrificantes mas, também os óleos 
naftênicos têm características, que muitas vezes são desejados. 
Óleos Parafínicos; 
Alto ponto de fluidez, alto índice de viscosidade, boa resistência à oxidação, menor oleosidade, 
menor resíduo de carbono, dificilmente emulcionável. 
Óleos Naftênicos: 
Baixo ponto de fluidez, baixo índice de viscosidade, menor resistência à oxidação, maior 
oleosidade, maior resíduo de carbono, facilmente emulcionável. 
 A partir dessas características parte-se, para a preparação dos óleos lubrificantes. 
Normalmente, esses óleos retirados do fracionamento do petróleo, são chamados de “óleos 
básicos” porque, raramente, se utilizam esses óleos sem uma grande aditivação. Esses aditivos, 
normalmente, são os lubrificantes sólidos e/ou os óleos graxos. 
 
Óleos Graxos 
 
 Os óleos graxos foram aqueles primeiros lubrificantes conhecidos e utilizados. 
São provenientes de origem animal ou vegetal. Têm boas características lubrificantes mas, 
apresentam a grande desvantagem de baixa resistência à oxidação. Por isso, mas devido seu 
poder lubrificante, são utilizados como aditivos aos óleos minerais. 
 Os óleos graxos de origem vegetal, mais utilizados são: o óleo de rícino (de mamona), 
óleo de coco, óleo de oliva, óleo de semente de algodão, etc. 
 Os óleos graxos de origem animal são: o óleo de banha, óleo de mocotó, sebo, óleo de 
baleia, óleo de foca, etc. 
 
 
 
 
 
 12
Óleos Compostos. 
 
 Os óleos compostos são, normalmente, formados por misturas de óleos minerais com 
óleos sintéticos. Consegue-se assim, melhorar as características dos óleos minerais e obter óleos 
a custo mais baixo que os sintéticos. 
 
Óleos Sintéticos. 
 
 Os óleos sintéticos são os lubrificantes líquidos de maior capacidade que temos. Seu 
custo elevado torna-os pouco utilizados. Estão em constante desenvolvimento e, portanto, a cada 
dia surgem novos, com características cada vez melhores. Normalmente são usados em locais em 
que os outros lubrificantes falham. São mais utilizados: 
1) ésteres de ácidos monobásicos e dibásicos, de organofosfatos e de silicatos, 
2) silicones, 
3) compostos de éteres poliglicol, 
4) compostos halogenados. 
 
Características dos Óleos Lubrificantes. 
 
 Ao se analisar um lubrificante procura-se reproduzir, em laboratório, as condições em 
que o lubrificante irá trabalhar, para que se possa prever o seu desempenho. 
 Com esse espírito, criou-se, em laboratório, diversos testes, que procuram, cobrir toda a 
série de informações sobre lubrificantes, de que a tecnologia necessita, para indicação e 
aplicação do produto certo, no local certo. 
 As características que se procuram conhecer em um lubrificante são: 
 
 
 
Densidade. 
 
 Em produtos derivados de petróleo, adota-se medir a densidade relativa. Existem diversas 
normas para se medir a densidade de um óleo. No Brasil o Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP) 
padronizou a temperaturade 20°C. Sendo a densidade da água medida a 4°C temos a notação: 
densidade 20/4°C, sendo, portanto, obtida a densidade do óleo através da divisão da massa do 
óleo a 20°C, pela massa da água a 4°C. 
 A densidade de um óleo lubrificante tem pouca aplicabilidade, sendo quase que somente, 
para cálculo de peso, tendo-se seu volume. 
 
Cor. 
 
 A cor também tem pouca aplicabilidade, sendo muito usual, que se adicione corantes, 
para diferençar produtos tais como as cores da gasolina. 
 
 
 
 
 13
Viscosidade. 
 
 De todas as características químicas e físicas de um lubrificante é, talvez, a viscosidade a 
mais importante. Em termos gerais é definida como a resistência que o fluido opõe, ao seu 
escoamento. 
 A viscosidade absoluta é definida como a força tangencial atuando sobre uma unidade de 
superfície, de qualquer dos dois planos paralelos, separados pela distância unitária, quando o 
espaço entre elas está preenchido com um líquido e um dos planos move-se em relação ao outro, 
com a velocidade unitária. 
 O inverso da viscosidade absoluta ou dinâmica é denominado Fluidez. 
 Para medida de viscosidade de óleos lubrificantes são usadas, em geral, escalas de 
viscosidade: cinemática, Saybolt, Engler e Redwood, sendo a primeira delas física e as demais 
empíricas. 
 A viscosidade cinemática e definida pelo quociente da viscosidade absoluta, pela massa 
específica do óleo, ambas à mesma temperatura. A unidade é denominada Stoke e, normalmente, 
é utilizada sua centésima parte o centistoke (cSt). 
 Embora ainda resistam as medições de viscosidade acima referidas, elas tendem a 
desaparecer, prevalecendo o centistoke, adotado pela International Standard Organization (ISO). 
A referida viscosidade é medida a 40°C. Os números que indicam a viscosidade ISO representam 
o ponto médio, de uma faixa de viscosidade, compreendida entre 10% abaixo e 10% acima 
desses valores. Assim um lubrificante definido com viscosidade ISO 100, tem viscosidade 
cinemática, a 40°C, compreendida entre 90 e 110 cSt. 
 A ISO normaliza apenas os lubrificantes industriais. Os óleos automotivos continuam 
sendo normalizados pela SAE. 
 
 
Classificação de Viscosidade I.S.O. – Óleos Industriais 
 
 14
Óleos Automotivos – Para Motor 
 
 
Óleos Automotivos – Para Caixas de Mudanças 
 
 
Ponto de Fulgor. 
 
 Ponto de fulgor é a temperatura em que o produto deve ser aquecido, sob condições do 
método, para produzir vapor suficiente, para formar, com o ar, uma mistura capaz de inflamar 
momentaneamente, pela presença de uma chama piloto. 
 
Ponto de Combustão. 
 
 Ponto de Combustão é a temperatura a que o produto deve ser aquecido, nas mesmas 
condições acima, para se inflamar de maneira contínua. 
 Essas temperaturas são importantes do ponto de vista da segurança de manuseio e 
estocagem dos produtos. 
 15
Ponto de Fluidez 
 
 Ponto de fluidez é a mais baixa temperatura na qual um óleo ainda flue, nas condições 
normais do teste. 
 
Índice de Acidez Total. 
 
 É a quantidade de base, expressa em miligrama de hidróxido de potássio, necessária para 
neutralizar todos os componentes ácidos presentes em um grama de amostra. 
 
Índice de Alcalinidade Total. 
 
 É a quantidade de ácido, expressa em equivalentes miligramas de hidróxido de potássio, 
necessária para neutralizar todos os componentes básicos, presentes em um grama de amostra. 
 
 Existem ainda uma série de testes, que indicam qualidade do óleo lubrificante tais como: 
Demulsibilidade, que indica a capacidade que o óleo tem de se separar da água, que por acaso 
entre em contato com ele; Cinza Simples e Cinza Sulfatada, que indica a presença de metais no 
óleo, que pode ter sido reaproveitado anteriormente; Ponto de Anilina, que indica a presença de 
componentes aromáticos, que tem propensão a atacar componentes de borracha, com que entre 
em contato; Número de Saponificação, que nos indica a presença e quantidade de óleos graxos 
presentes no óleo lubrificante; Espuma, que nos indica a capacidade que tem um óleo de formar 
espuma, o que é indesejável, quando agitado em presença de ar; Perda por Evaporação, nos 
indica a perda que um óleo apresenta, quando aquecido. Se as perdas forem grandes, o óleo pode 
se tornar muito viscoso; Oxidação, como o nome indica é uma medida de estabilidade do óleo, 
quanto a ser atacado pelo oxigênio; Extrema Pressão, nos dá a capacidade que tem um óleo, de 
resistir a pressões elevadas de trabalho. Normalmente essa característica é adicionada por 
aditivos, chamados de aditivos de extrema pressão. 
 
Aditivos. 
 
 Para que adquiram características especiais, é comum adicionar aditivos aos óleos. Estes 
conferem ao lubrificante, capacidades de trabalho especificas tais como: Anticorrosivos, que 
protegem conta a corrosão os componentes lubrificados; Dispersantes/Detergentes, protegem o 
equipamento contra depósitos diversos como borras e outros compostos resultantes do trabalho 
do lubrificante; Antidesgaste, como o nome indica protege o equipamento de desgastes 
prematuros; Extrema Pressão, que confere ao lubrificante capacidades de suportar pressões 
elevadas, que normalmente o lubrificante não suportaria sem sua presença; Abaixadores do 
Ponto de Fluidez, aplicados para prevenir que, em baixas temperaturas, o lubrificante não se 
torne muito viscoso, perdendo capacidade de lubrificação; Aumentadores do Índice de 
Viscosidade, funciona ao contrário do anterior. Previne contra a perda de viscosidade do óleo, 
com o aumento de temperatura. É um dos aditivos mais pesquisados nos últimos tempos. Com o 
aumento das velocidades de trabalho das máquinas, a geração de calor aumenta, conduzindo o 
lubrificante à perda da viscosidade. Por exemplo, nos motores de corrida de automóveis, onde as 
rotações passaram de 5.000 rpm de antigamente para 18.500/19.000 rpm atuais, a necessidade de 
um lubrificante, que não perca a viscosidade nessas condições, torna-se imprescindível. O índice 
 16
de viscosidade (IV), é uma das características de maior orgulho dos fabricantes de óleos 
automotivos. Essa índice é um número, que quanto maior, indica a menor perda de viscosidade 
de um lubrificante, com a temperatura, Agentes de Adesividade, proporcionam que o lubrificante 
“molhe” melhor os componentes por ele lubrificados, significando que se busca, que o 
lubrificante tenha maior adesão aos componentes, para evitar que a película se rompa. 
 
Mistura de Lubrificantes. 
 
 A mistura de lubrificantes industriais, é altamente não recomendada pois os aditivos, que 
são produtos químicos e em geral, segredos dos fabricantes, podem não ser compatíveis, gerar 
reações químicas imprevisíveis, criando problemas nos componentes lubrificados. O máximo 
que se aceita, é misturar dois óleos do mesmo fabricante, de mesmo nome, mas com viscosidades 
diferentes, apenas para se conseguir um produto de viscosidade intermediária, que se deseje. Para 
isso, existem até recomendações e fórmulas destinadas a calcular essas misturas. 
 Nas aplicações de lubrificação de motores, porém, dá-se justamente o contrário. A 
exigência é, que os óleos possam ser misturados, sem que isso possa causar problemas. Essa 
exigência partiu de normas militares norte americanas, que desejavam poder utilizar qualquer 
tipo de lubrificante, nos motores de seus veículos militares, sem o risco de incompatibilidade. 
Mesmo assim, técnicos criteriosos, evitam misturar em seus motores, produtos de dois 
fabricantes diferentes. 
 
 
 
Lubrificantes Pastosos 
 
Graxas 
 As graxas são lubrificantes em estado pastoso que pode ser obtido através do uso de 
sabões com adição de óleos, com o uso de frações mais pesadas de petróleo ou mais 
modernamente com a utilização de argilas e outros materiais sintéticos. A sua condição pastosa 
oferece muitas vantagens em relação à lubrificaçãoatravés de óleos, principalmente onde sua 
aderência às superfícies seja importante. Algumas vantagens apresentadas pelas graxas como 
lubrificantes são: 
a) propriedades de retenção por possuírem alta afinidade com as superfícies metálicas 
b) prefere-se a graxa quando a impraticável um suprimento contínuo de óleo, pois elas, por sua 
coesão podem ser armazenadas nos pontos de aplicação, evitando-se assim, durante períodos de 
tempo relativamente longos, a necessidade de acrescentar novas quantidades de lubrificante 
c) quando em presença de atmosferas poluídas, ou úmidas, as graxas apresentam vantagens em 
relação aos óleos, pois agem como elementos de vedação. 
 Uma das desvantagens das graxas frente aos óleos é que não dissipam calor como os 
óleos, ocasionando que os mancais lubrificados a graxa trabalham em temperaturas mais 
elevadas. 
 
 
 
 
 17
 Tipos de Graxa 
 
 Os componentes essenciais de uma graxa são o lubrificante líquido e o agente 
espessante. 
 
1) Lubrificantes líquidos a) óleos minerais 
 b) óleos sintéticos 
2) Agente espessante a) sabões metálicos I) componentes metálicos 
 II) componentes graxos 
 b) tipos não sabão I) argilas modificadas, sílica-gel 
 II) graxas betuminosas. 
 
3) Aditivos 
 Além desses componentes as graxas podem ser aditivadas, como os óleos, com: 
 Inibidores de oxidação 
 Inibidores de Oxidação 
 Agentes de oleosidade e untuosidade 
 Lubrificantes sólidos 
 Agentes modificadores de estrutura 
 Agentes de extrema pressão 
 Agentes de adesividade 
 Corantes 
 Produtos odoríficos 
 
 
Sabões Metálicos 
 
 Alguns sabões metálicos têm a capacidade de emprestar consistência aos óleos, 
formando graxas. Os mais comuns são os de cálcio, sódio, alumínio e lítio. 
1) Cálcio – Suas principais característica são a resistência à água e o custo relativamente baixo. 
 Trabalham a até 70°C de maneira contínua. Sua estrutura é macia e amanteigada. 
2) Sódio – Sua principal característica é a resistência ao calor seco, podendo ser usada entre 110 e 
150°C. Sua textura, em geral, é fibrosa. 
3) Alumínio – São graxas transparentes, resistentes à água e aderem bem às superfícies metálicas. 
Tem as mesmas limitações das graxas de cálcio. Sua principal utilização se deve a sua 
capacidade de adesão. 
4) Lítio – As graxas de sabão de lítio são as mais modernas entre as anteriormente mencionadas. 
Elas têm a aparência de certas graxas de alumínio, são de grande adesividade, resistentes ao calor 
e à água. Com essas características ela passou a substituir a qualquer das anteriores e por isso 
ganhou o nome de graxas de aplicações múltiplas. É hoje a graxa mais utilizada tendo apenas 
como desvantagens de ter o seu custo um pouco mais elevado que as outras graxas a base de 
sabão. 
 
 
 
 18
 
Tipo não Sabão 
 
 Algumas graxas têm o agente espessante que não é um sabão. Podem ser, entre outros 
argilas modificadas (bentonita tratada) e sílica-gel. A sua característica principal sé o trabalho a 
maiores temperaturas que as graxas de sabão. Têm custo muito elevado em relação a essas 
graxas. 
 
Composições Betuminosas 
 
 São composições formuladas a partir de subprodutos de petróleo. Asfaltos de menor 
densidade misturados a óleos minerais. São lubrificantes de elevada aderência, de baixo custo, 
mas de capacidade de lubrificação deficiente. São utilizadas, normalmente, em lubrificação com 
grandes perdas, por exemplo, em engrenagens e cabos de aço expostos ao tempo. Nos cabos de 
aço agem mais como proteção contra a corrosão de agentes externos pois sua capacidade de 
penetração no interior do cabo é muito baixa. 
 
Ensaios em Graxas 
 
1) Penetração Trabalhada e Não Trabalhada. (ASTM D217-52T) 
 A consistência da graxa é determinada empiricamente, medindo-se a distância que um 
cone de metal com dimensões e peso determinados pela norma, penetra na graxa ensaiada. Essa 
penetração é medida em décimos de milímetros, em um tempo de 5 segundos, numa temperatura 
de 25°C. 
 No caso de graxas muito duras utiliza-se agulhas padronizadas e no caso de graxas muito 
macias, o cone de metal é substituído por cone de alumínio ou plásticos, conforme a norma. 
 Para se medir a dureza trabalhada a graxa é previamente sujeita a um trabalho em um 
dispositivo padronizado, conforme a norma. 
 
 19
 Baseado nos valores de penetração trabalhada, o “National Lubricating Grease Institute” 
(NLGI) dos Estados Unidos, estabeleceu uma classificação das graxas lubrificantes, dividindo as 
mesmas em nove tipos conforme a seguir: 
 
 
Grau N.L.G.I. 
Penetração Trabalhada 
(ASTM) à 25°C, em 
décimos de mm 
000 445/475 
00 400/430 
0 365/385 
1 310/340 
2 265/295 
3 220/250 
4 175/205 
5 130/160 
6 86/115 
 
 
 
 
 Geralmente dá-se mais valor ao teste de penetração trabalhada para fins de avaliação de 
desempenho do produto, pois avalia as perdas de consistência quando submetido a um serviço. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ponto de Gota (ASTM D566-42) 
 
 Denomina-se ponto de gota de uma graxa lubrificante, à temperatura na qual o produto 
torna-se suficientemente fluido, sendo capaz de gotejar através de um orifício de um dispositivo 
especial, sendo obedecidas, rigorosamente, as condições do ensaio. 
 
 20
 
 
 De um modo geral, as graxas lubrificantes podem ser classificadas de acordo com o seu 
Ponto de Gota como a seguir: 
 
Tipos de Graxas Ponto de Gota °C
Graxas de Cálcio 66/104 
Graxas de Alumínio 82/110 
Graxas de Sódio e Cálcio 121/193 
Graxas de Sódio 148/260 
Graxas de Lítio 177/218 
Graxas de Bário 177/246 
Graxas de Argila, Sílica ou 
Grafite 
 Acima de 260 
 
 
Outros ensaios que podem ser feitos nas graxas são: 
a) Teor de óleo mineral – que nos indica o percentual de óleo que contem a graxa e que ainda 
pode nos indicar as qualidades desse óleo. 
b) Teor e tipo do sabão 
c) Cargas – São os materiais que podem ser adicionados às graxas para lhes conferir capacidades 
especiais. Podem ser, por exemplo: mica, asbestos, negro de fumo, dissulfeto de molibdênio, 
óxidos e sais. 
 21
d) Teor de água – nos indica o percentual de água existente na graxa. 
e) Número de neutralização – nos indica a acidez ou alcalinidade da graxa. 
f) Teor de cinzas- nos indica o tipo de sabão empregado na fabricação da graxa. 
g) Estabilidade à oxidação, estabilidade ao trabalho, características de extrema pressão, 
resistência à água, etc. 
 
Métodos de aplicação de Graxas. 
 
 De acordo com os pontos a lubrificar, e as condições de trabalho, as graxas podem ser 
aplicadas pelos seguintes métodos: 
a) Copos graxeiros (tipo Stauffer). 
Os copos graxeiros estão, normalmente, localizados nas tampos dos mancais. São providos de 
tampas roscadas que permitem que ao serem acionadas comprimam o lubrificante, forçando a 
fluir até os pontos s serem lubrificados. 
b) Pistolas graxeiras de baixa ou alta pressão. 
As pistolas injetam lubrificantes aos mancais através de pinos graxeiros, que têm uma pequena 
válvula ante-retorno, que impedem, entre outros, a entrada de poeiras ou umidade, nos mancais. 
c) Manualmente, nos casos de graxas em blocos, ou com filamentos de lã, em mancais com 
cavidades apropriadas a esses tipos de graxa. 
d) Lubrificação centralizada, por meio de bomba, que impulsiona a graxa através de tubos, aos 
mancais. 
A lubrificação centralizada tem as vantagens de garantir a constante lubrificação a todos os 
mancais e é somente acionada quando do funcionamento do equipamento, permitindo também 
economia de mão e obra de lubrificação. 
 
Vantagens da Lubrificação à Graxa 
 
a) Boa retenção 
b) Lubrificação instantânea na partida 
c) Mínimo vazamento 
d)Permite a utilização de mancais selados 
e) Elimina contaminação 
f) Permite operação em várias posições 
g) Requer aplicação menos freqüentes 
h) Baixo consumo. 
 
Mancais 
 Os mancais são elementos suportes de peças rotativas. Podem ser classificados em 
mancais de deslizamento e de rolamento. 
 Mancais de deslizamento são elementos de máquinas com concavidades que servem de 
apoio para rotação de eixos e árvores. Essas peças permanecem paradas em relação aos 
elementos rotativos. O atrito que existe entre as partes estáticas e rotativas é o de deslizamento. 
 Mancais de rolamento são elementos de máquinas mais complexos, feitos de dois anéis, 
onde um deles permanece estático em relação ao outro e entre eles rolam esferas, rolos ou 
agulhas, fazendo com que o atrito entre eles seja de rolamento. 
 
 22
Rolamentos 
 
 São, vulgarmente, denominados rolamentos a esses elementos de máquinas anteriormente 
descritos. Como são os elementos que melhor eliminam o atrito entre peças em movimento, 
foram e continuam sendo desenvolvidos constantemente. Hoje podemos encontrar rolamentos 
planos (que permitem o movimento retilíneo entre diversas formas de superfície) e também 
porcas onde o tipo de atrito que mantém para com o parafuso é o de rolamento. 
 
Tipos de Rolamentos 
 
 Como dito anteriormente, hoje podemos encontrar no mercado os mais diversos tipos de 
rolamentos. Normalmente os rolamentos são constituídos de dois anéis que servem para serem 
fixados nos eixos ou árvores e nas sedes de suporte. Entre esses anéis se localizam elementos 
como esferas, rolos cilíndricos, etc, que rolam em pistas localizadas nos anéis, diminuindo o 
atrito entre as partes estáticas e as rotativas. A maior parte, dos tipos de rolamentos, são 
normalizadas por organismos internacionais como a ISO. Os rolamentos podem ser: 
a) Fixos 
b) Autocompensadores 
c) Etc. 
 
1) Rolamentos de Esfera 
 
 São rolamentos onde, o elemento rotativo, que existe entre os anéis, são esferas. Podem 
ser: 
a) Radiais – onde as cargas que suportam atuam perpendicularmente ao eixo. 
b) Axiais – que suportam cargas na direção do eixo. 
c) Combinados – que na verdade são dois rolamentos combinados, um axial e um radial, 
suportando cargas nas duas direções. Nos rolamentos combinados, em geral, são também 
combinados elementos rolantes esféricos e cilíndricos. 
 
 
 
 
 
2) Rolamentos de Rolos Cilíndricos. 
 
 À semelhança dos rolamentos de esfera os de rolos têm a mesma constituição básica 
somente que o elemento rotativo é um rolo cilíndrico. 
 Os rolamentos de rolos cilíndricos não podem ser autocompensadores pois a sua 
constituição não permite oscilações que não sejam apenas axiais. 
 
3) Rolamentos de Rolos Esféricos. 
 
 Como os dois casos anteriores, a diferença entre esses é que os elementos girantes são 
rolos cortados em esferas. Essa constituição permite que se construa rolamentos de rolos 
 23
autocompensadores. A vantagem desses rolamentos sobre os de esfera é que suportam maiores 
cargas que aqueles, tendo os mesmos diâmetros. Têm a desvantagem de trabalhares a menores 
velocidades que os rolamentos de esferas. 
 
 
Manutenção de Rolamentos. 
 
 
A manutenção de rolamentos se torna cada vez mais desnecessária pois a tendência 
desses elementos é de se tornarem peças descartáveis. Mesmo assim muitos rolamentos, seja pela 
sua constituição, seja pelas suas dimensões, ainda requerem manutenção ou seja, são muitas vezes 
desmontados e recolocados a trabalhar. Para isso as montagens e desmontagens devem ser feitas 
com muito cuidado para não danificar esses elementos. 
 Quando o rolamento for tratado como peça descartável não requerem maiores cuidados 
nesses serviços. 
 
1) Montagem de Um Rolamento 
 
Para se montar um rolamento, de maneira que não seja danificado, devemos adotar 
medidas como a seguir. 
 
 
 
A montagem mais indicada para um rolamento é aquela feita com o auxílio de uma 
prensa. Dessa maneira garantimos que o esforço seja aplicado de maneira distribuída, por igual, na 
pista do rolamento que será fixada, seja no eixo como na caixa. Na figura acima vemos um 
rolamento sendo montado em um eixo, com a utilização de uma prensa. 
Caso não dispusermos de uma prensa ou se não tivermos condições de utiliza-la devido a 
diversos fatores, podemos utilizar ferramentas próprias para isso, como vemos na figura abaixo. 
 
 
 
Se ainda assim não dispusermos desses equipamentos acima citados, podemos, com 
muito cuidado, fazermos a montagem, sem risco de danificar o rolamento, utilizando peças que 
 24
podem transferir a pancada de um martelo ou marreta ao rolamento e efetuarmos a montagem 
tecnicamente correta. Veja a figura abaixo como exemplo de uma montagem improvisada e correta. 
 
 
 
Podemos também utilizar a montagem, em eixos, com o aquecimento do rolamento ou o 
resfriamento do eixo. Para isso devemos tomar cuidado de que não aqueçamos o rolamento acima de 
uma temperatura que é fornecida pelo seu fabricante ou que não resfriemos o eixo a temperaturas 
que possam torna-lo muito frágil. O aquecimento deve ser feito em óleo e controlando-se a 
temperatura como na figura abaixo. 
 
 
 
 
 
 
Para montagem de grandes rolamentos ainda podem ser usadas as buchas de montagem 
que nos facilitam a montagem e desmontagens desses elementos de máquinas. 
 
 
 
 
 
 O sistema anteriormente descrito pode ser visto no desenho abaixo 
 
 
 
 
 25
2) Desmontagem de Um Rolamento 
 
Como já dissemos antes, a desmontagem de um rolamento deve ser analisada 
antecipadamente. Se quisermos descartar e substituir o rolamento o único cuidado que devemos ter é 
o de não danificar eixos e caixas onde ele está montado. Mas se a nossa intenção é de 
reaproveitarmos esse elemento, devemos tomar cuidado de que ele não seja danificado na 
desmontagem. Para isso podemos utilizar diversos métodos. O emprego de uma prensa muitas vezes 
ajuda mas o mais comum, em manutenção, é o emprego de ferramentas especiais chamados de saca-
rolamentos ou mesmo saca-polias. Essa maneira de desmontar rolamentos é mostrada nas figuras 
seguintes. 
 
 
 
Porém se não tivermos em mão essas ferramentas ainda podemos improvisar uma 
desmontagem corretas com ferramentas mais simples que sempre dispomos como nos exemplos 
abaixo. 
 
 
 
 
 Cabos de Aço 
 
Um cabo de aço é um elemento de máquina utilizado para movimentação de cargas, 
manter outros elementos em posição bem como transmissão de movimento. São feitos de arames 
estirados a frio e enrolados de maneira característica para que, a união de diversos arames, juntos, 
possam assumir resistências e flexibilidades desejadas. São enrolados, um número de arames, 
(quantidades diversas) em torno de um fio central formando uma perna. Várias pernas (normalmente 
seis) enroladas em torno de uma perna central (alma) formam o cabo. As características dos cabos 
variam de acordo com o tipo de aço empregado na confecção dos fios, a quantidade de fios que 
formam as pernas, seus diâmetros, o sentido de torção, a combinação do sentido da torção da perna 
combinados com o sentido da torção do cabo e ainda o material da alma do cabo. 
 26
 
 
Esquema mostrando a formação de um cabo de aço. 
 
Temos a seguir alguns tipos de cabos de aço. 
1) 6 x 7 É um cabo de aço formado por seis pernas sendo cada perna formada 
por sete dios (seis mais um central). È um cabo bastante resistente ao 
desgaste devido a ter fios grossos na sua formação. Por outro lado é um 
cabo bastante rígido 
2) 6 x 19 É umdos tipos de cabo mais utilizados. Une boa flexibilidade com 
boa resistência ao desgaste. 
3) 6 x 37 É um tipo bastante flexível. Usado quando se necessita grande 
flexibilidade e o desgaste por atrito não é rigoroso. 
4) Seale Utiliza arames grossos nas partes externas e arames finos nas 
internas na procura de combinar flexibilidade e resistência ao desgaste por 
atrito. 
5) Filler É confeccionado com fios grossos preenchendo-se os espaços entre 
eles com fios finos, também com a intenção de combinar flexibilidade 
com resistência ao desgaste. 
6) Warrington Tem fios grossos e finos em uma mesma camada das pernas. 
 
As almas dos cabos de aço são confeccionadas com diversos materiais. A escolha do tipo 
de alma depende do tipo de trabalho do cabo. Quando queremos muita resistência à tração e/ou ao 
calor no cabo e flexibilidade não é importante podemos usar alma de aço. Quando flexibilidade é 
importante podemos ter alma de fibra (a mais usada). As fibras podem ser naturais como sisal, rami, 
artificial como polipropileno. Quando o cabo será utilizado em altas temperaturas e se necessita 
flexibilidade utiliza-se o asbesto na confecção da alma. Podemos ainda encontrar o algodão em 
algumas confecções da alma de alguns cabos de aço. 
Considerando a torcedura do cabo combinada com a das pernas, podemos ter dois tipos 
de cabos de aço: 
a) Torcedura Diagonal ou Cruzada (Regular Lay) O sentido da torção do 
cabo é feita contrário ao sentido da torção das pernas. Proporciona 
estabilidade ao cabo mas, torna-o mais rígido e favorece ao desgaste por 
abrasão. 
b) Torcedura Paralela (Lang Lay) Os sentidos de torção do cabo e das pernas 
é o mesmo. Confere ao cabo maior flexibilidade e maior resistência ao 
desgaste por abrasão. 
 
 27
 O cabos de aço podem também serem feitos de aço inoxidável para utilização em 
ambientes agressivos quanto a corrosão. Podem também serem tratados por processos como 
zincagem conseguindo proteção contra a corrosão. 
 
Acessórios para Trabalhos com Cabos de Aço 
 Para facilitar o trabalho com cabos de aço encontra-se uma grande quantidade de 
acessórios que cobrem diversas finalidades. Exemplos: 
1) Laços (Slings) Servem principalmente para movimentação de cargas abraçando peças ou 
pacotes para que sejam elevados através de ganchos. Os laços podem ser combinados com 
outros acessórios. 
 
 
2) Acessórios Diversos 
 
 
 
 28
 
 
Manutenção de Cabos de Aço 
 
 A manutenção de cabos de aço é, normalmente simples ficando quase que 
exclusivamente na lubrificação alem nos cuidados de manuseio para que os cabos não sofram cargas 
com choques nem aconteçam nós ou mordeduras que possam danificar esses elementos de 
máquinas. A lubrificação deve ser feita com graxas que tenham poder de penetração, de preferência 
que contenham aditivos sólidos. A graxa deve também proteger os cabos da umidade que gera 
corrosão interna dificilmente detectadas. 
 Os cabos devem sofrer inspeção periódica para constatar sua integridade. Algumas 
ocorrências que inutilizam os cabos exigindo sua substituição, 
1) Nós – São provocados pelo mau manuseio do cabo ao ser enrolado ou desenrolado 
2) Amassamento – Que podem ser ocasionados pelo cruzamento de cabos no tambor ou da 
subida do cabo sobre uma quina de polia. 
 
 
 amassamento nó 
 
3) Gaiola de Passarinho – Ocorrência normalmente ocasionada por choque bruscos nos cabos, 
devido um tensionamento excessivo e alívio instantâneo da tensão. As pernas se afastam da 
alma causando um dano que se assemelha com uma gaiola. 
 
 
 29
 
4) Diminuição de diâmetro.- O cabo deve ser inspecionado verificando visualmente e com 
equipamentos de medida para verificar se existem alguns pontos onde pode ter ocorrido 
diminuição do diâmetro original. 
5) Rompimento de fios.- Deve-se inspecionar os cabos quanto a quantidade de fios rompidos 
por um metro. Procura-se locais do cabo mais suscetíveis ao rompimento de fios, indicando 
que o cabo já começa a dar indícios de fim de vida. Deve-se ter uma tabela indicando, 
através de testes, quantos fios rompidos por metro de cabo, são aceitáveis de se manter o 
cabo em uso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS DE VEDAÇÃO 
 
 Os sistemas de vedação podem ser estáticos ou dinâmico. 
 
 1) Entendemos como sistemas estáticos como sendo aqueles em que o elemento de vedação 
trabalha parado. Destinam se a manterem unidas duas superfícies que na falta desse se tornaria 
vulnerável a vazamentos do material que está contido na caixa ou tubulação. Normalmente são 
utilizados em tubulações, nas uniões flangeadas, em caixas de engrenagens para retenção dos 
lubrificantes, etc. 
 
 Para vedação de sistemas estáticos são utilizados: 
 
a) juntas de borracha 
b) anéis O ring 
c) juntas de papelão 
d) juntas metálicas 
e) juntas de teflon 
f) juntas se amianto 
g) juntas de cortiça 
 30
 
 Alguns exemplos de juntas 
 
 
 O tipo de material empregado na confecção das juntas ou dos “O” rings diz respeito ao 
tipo de material a ser retido, às pressões que devem suportar, ou outros fatores. Normalmente se 
usam juntas de papelão por ser material mais barato. Outros materiais são utilizados conforme a 
exigência local. Por exemplo quando se necessita reter altas pressões utiliza-se juntas metálicas, 
juntas de amianto ou de PTFE (teflon) suportam temperaturas altas. As juntas de cortiça são muito 
utilizadas para tampas de Carter de motores de combustão interna pelo fato de se tornarem mais 
eficazes quando se embebem de óleo. 
 
2) Um sistema de vedação pode ser considerado dinâmico se encontramos movimentos das 
peças a serem mantidas sem vazamentos, em relação ao elemento de vedação. Os movimentos 
dinâmicos podem ser radiais ou axiais. 
 
I) Para vedação de sistemas de movimento axiais (alternativos) são utilizados. 
 
a) retentores U 
b) retentores L 
 São peças confeccionadas em borrachas que são montadas nos êmbolos de cilindros com a 
finalidade de manterem vedados as superfícies do êmbolo e do interior do cilindro. As borrachas 
devem ser escolhidas em acordo com o fluido a ser retido e às pressões e temperaturas de trabalho 
dessas peças. 
 Normalmente confeccionados de elastômeros (borrachas de silicone, nitrílica, poliacrílica, 
fluorelastômero, etc) ou politetrafluoretileno – PTFE (teflon). 
 
. 
II) Na vedação de movimentos radiais (rotativos) normalmente se utilizam: 
 
a) anéis O ring (pouco utilizados em movimentos rotativos) 
b) gaxetas (utilização em bombas centrífugas) 
 31
c) anéis V (vedações sob pressão) 
d) retentores (retenção de lubrificantes) 
e) selos mecânicos (suportam maiores pressões) 
 
a) “O” ring – É um anel de borracha de seção transversal redonda. São muito 
utilizados em vedações estáticas e em êmbolos de pistões de pequenos diâmetros. 
b) Gaxetas – São muito utilizadas em vedações de bombas e válvulas que trabalhem 
em até médias pressões e quando se deseja baixos custos de manutenção. São 
confeccionadas em algodão ou sisal e são embebidas em graxas com a adição de 
lubrificantes sólidos. As gaxetas são cortadas de acordo com o diâmetro do eixo 
que se deseja vedar, levadas a serem montadas abertas e prensadas na sede por 
meio de peça chamada de prensa-gaxeta, ou sobreposta, ou prensaestopa. Deve-se 
ter o cuidado de que não se aperte em demasia as gaxetas pois elas correm o risco 
de se queimarem com o aquecimento gerado pelo atrito da rotação do eixo. 
 
 
Alguns exemplos de trabalhos com gaxetas. Comose pode notar a vantagem da gaxeta é ser partida, 
possibilitando uma fácil montagem nos eixos, sem a necessidade de desmontagem. 
 
 32
 
 
Bomba utilizando gaxetas como vedação. Ao lado prensa-gaxeta 
 
 
 
 Sistema de retirada das gaxetas para substituição 
 
 
 
 Orientação de montagem das gaxetas 
 
 
c) Anéis V São anéis de vedação cuja seção transversal tem a forma de V. São confeccionados em 
lona e borracha e são montados sem cortes (não têm as vantagens de montagens das gaxetas, mas 
muitas vezes são chamados de gaxetas V). São muito utilizados nos movimentos alternativos, axiais, 
(sem rotação). 
d) Retentores – Os retentores, os elementos mais utilizados para vedação em caixas de 
engrenagens, motores a combustão interna e outros sistemas em que se desejam manter, sem 
vazamentos os lubrificantes necessários ao funcionamento desses equipamentos. O retentor é 
fabricado em aço e borracha (elastômeros diversos) de maneira que mantenha pressão entre o 
 33
elemento vedante e o eixo ou árvore que sai do interior desses sistemas, prevenindo contra os 
vazamentos. Temos no mercado diversos tipos de retentores que são utilizados conforme a 
necessidade. Vemos abaixo alguns exemplos de utilização de retentores. 
 
 
 Montagem de um retentor em um eixo 
 
 
Componentes de um retentor (vista em corte, na sua seção transversal) 
 
 34
 
 
 Alguns perfis de retentores (seção transversal) 
 
 
 
 
 
 
 
e) Selos Mecânicos – Os selos mecânicos são os elementos de vedação mais modernos. São 
utilizados em vedações especiais (quando se desejam as mais severas vedações seja em termos de 
minimizar os vazamentos como vedação em equipamentos que transportam fluidos agressivos, 
tóxicos ou inflamáveis, necessitando-se maior segurança contra vazamentos). São elementos de alto 
custo por isso de pouca utilização. São fabricados em duas peças. Uma que permanece agregada á 
sede (caixa) e outra que se agrega ao eixo e gira com ele. São utilizados vários materiais em sua 
confecção tais como carbono (grafite) e cerâmica nas sedes, borrachas nas vedações e aço na mola 
que mantém a pressão necessária à vedação. A seguir vemos um selo mecânico sendo utilizado em 
uma bomba centrífuga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 35
Bomba centrífuga utilizando selo mecânico e detalhes construtivos do sistema.