Técnicas de Estivagem Marítima

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MARINHA DO BRASIL 
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS 
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TÉCNICAS DE ESTIVAGEM 
(TES) 
 
 
 
1ª edição 
Belém-PA 
2009 
 
2 
 
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas 
 
 
 
 
Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos 
 
Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana 
Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias 
Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith 
 
 
Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza 
 
____________ exemplares 
 
 
 
 
Diretoria de Portos e Costas 
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro 
Rio de Janeiro, RJ 
20090-070 
http://www.dpc.mar.mil.br 
secom@dpc.mar.mil.br 
 
 
 
 
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro 
de 1907 
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 
 
3 
 
SUMÁRIO 
1. ESTIVA ........................................................................................................... 6 
1.1- Definição .................................................................................................. 6 
1.2- função e composição do terno de estiva .................................................. 6 
1.3- atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do 
contramestre ............................................................................................ 7 
1.4- finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra 
do trabalho portuário (ogmo) .................................................................. 11 
1.5- normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança 
e saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego ................ 13 
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE ......................................... 19 
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva ................................... 19 
2.2 - unitização de carga e sua finalidade ..................................................... 23 
2.3 - principais métodos de unitização de carga ............................................ 24 
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres ...................... 25 
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de 
contêineres ............................................................................................ 26 
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de 
amarrado ................................................................................................ 28 
Tarefa 3 ......................................................................................................... 99 
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. ....................................................................... 33 
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de 
estivagem ............................................................................................... 33 
3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina 
de estivagem .......................................................................................... 34 
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas 
embaladas em caixarias, cartões e engradados. ................................... 35 
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos ................. 36 
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes ........................... 38 
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido ................................. 38 
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de 
aço, tubos, perfis e bobinas de chapas de aço ...................................... 39 
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio ..................... 42 
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada .................. 42 
 
4 
 
3.10 - definição e uso de “big-bag” ................................................................ 43 
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações 43 
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do 
local de estivagem. ................................................................................ 44 
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS .......................................................................... 48 
4.1 - Conceito e tipos de granéis ................................................................... 48 
4.2 -ângulo de repouso ................................................................................. 49 
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar ........ 49 
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados 
necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras 
cargas .................................................................................................... 50 
4.5 - escorregamento do grão em um porão ................................................. 51 
4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de 
granéis líquidos para evitar esse efeito .................................................. 52 
5. SEPARAÇÃO DE CARGA ............................................................................ 55 
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos 55 
5.2 - finalidade da separação de cargas ........................................................ 55 
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres ............ 56 
5.4 - processo de separação para ventilar a carga ........................................ 58 
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga ....................... 58 
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio ...... 58 
5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser 
segregados ............................................................................................ 59 
5.8 - utilização da tabela de segregação ....................................................... 60 
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA ......................................................... 65 
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas .............................................. 65 
6.2 - exemplos de cargas perigosas .............................................................. 65 
6.3 - classificação de cargas perigosas ......................................................... 66 
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional 
para salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international 
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas ...... 66 
6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para 
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e 
transferência de combustível e produtos químicos. .............................. 67 
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS ....................................................... 69 
 
5 
 
7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. ................. 69 
7.2 - importância da peação da carga estivada no convés ............................ 69 
7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação ....... 70 
8. AVARIAS ...................................................................................................... 72 
8.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre 
avaria dano e avaria despesa ................................................................ 72 
8.2 - tipos de avarias ..................................................................................... 72 
8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas ............................................ 73 
8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do 
transporte e no descarregamento. .........................................................73 
8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias ..................................... 74 
8.6 - atividades do consertador de carga....................................................... 75 
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. ..................................... 79 
9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados ......................... 79 
9.2 - sequência de embarque da carga. ........................................................ 80 
9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da 
embarcação. .......................................................................................... 81 
9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas ................ 82 
9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma 
embarcação. .......................................................................................... 83 
9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e 
descarga. ............................................................................................... 84 
Tarefa11 ...................................................................................................... 113 
10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS ......................................... 91 
10.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada ............... 91 
10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de 
transporte ............................................................................................... 92 
10.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas 
para recebimento da carga a ser transportada. ..................................... 93 
10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada. .......................... 93 
10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e 
porões frigoríficos. ................................................................................. 94 
10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. ......... 94 
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 116 
 
 
6 
 
1. ESTIVA 
 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Definir estiva 
���� Diferenciar as atribuições dos operadores de estiva 
���� Explicar a finalidade e atribuições dos OGMO 
���� Citar as normas de segurança constantes da NR-29 
 
 
 
 
1.1 - Definição 
 
De acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha, é o ato ou efeito de estivar, ou 
seja, é o trabalho de carregar e descarregar navios. 
 
 
1.2 - função e composição do terno de estiva 
 
Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem 
autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e 
descarregar toda a carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos 
porões e rechego da carga após o carregamento. 
Chamamos de terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá 
variar, na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De 
acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total de 14 
trabalhadores, a saber: 
a) um contramestre; 
b) dois homens de portaló; 
c) três guincheiros ou guindasteiros; e 
d) oito homens de porão. 
 
 
 
 
7 
 
1.3 - atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do 
contramestre 
 
Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão 
estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do 
trabalho portuário, que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência 
de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. 
Denominamos, como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu 
papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato 
do navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e 
pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados. 
O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral”, é a maior 
autoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre 
observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e 
a legislação em vigor. 
Os homens de portaló controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o 
desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das 
lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para 
que o trabalho seja bem feito, eles se posicionam estrategicamente à vista dos 
guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o 
outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão. 
Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos 
paus de carga e guindastes do navio. 
Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no 
porão e transportam a carga por carrinho, empilhadeira, ou manualmente, até a 
posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos 
locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a 
lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga movidos pelo guincho do 
navio. 
Há casos em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada 
“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a 
decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra 
(OGMO), algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois 
operadores, para agilizar a operação. 
 
8 
 
Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações 
dos portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto, cada trabalhador 
tem uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das 
embarcações, tais como: recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os 
armazéns, arrumação da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e 
transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada; 
recebimento das cargas dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio, 
operação esta relacionada à exportação. 
 Na importação, os trabalhadores portuários são responsáveis pelo recebimento 
da lingada em posição junto ao costado do navio, retirada do estropo da lingada do 
gato do aparelho de carga, transporte dos volumes até os armazéns de trânsito, 
arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de 
trem da estrada de ferro. 
 
 
ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIA 
SÃO AS OPERAÇÕES EM TERRA. 
 
 
O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica, conferir a carga 
que é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca, 
contramarca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e 
checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de 
guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga 
geral, os conferentes de lingadas são os mais importantes, pois trabalham diretamente 
com o navio. 
Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são considerados 
como trabalhadores avulsos; dessa forma, os conferentes são requisitados de acordo 
com a necessidade de seus serviços pelo OGMO. 
O controlista, também conhecido como separador, é um conferente que 
trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com 
o plano de carga preparado pelo Imediato do navio. Na descarga, ele prepara e separa 
a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que 
coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que 
haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,9 
 
carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o 
elo entre o navio e o sistema portuário; são profissionais que reúnem grande prática 
nas operações portuárias e bom conhecimento das características de cada carga, 
devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no 
mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados em 
número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo OGMO. 
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de 
carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, 
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura 
em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como 
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, 
bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, 
carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga às quais não se pode dar 
reparo simples e imediato. 
Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a 
bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite, 
controla a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas 
(com o navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao 
cais ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o 
navio está operando, zela também para evitar que sejam roubados materiais 
pertencentes ao navio. 
 
 
O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO. 
 
 
O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É A 
MAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O EXECUTOR DAS 
ORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO REPASSADAS PELO 
CONTROLISTA OU SEPARADOR. 
 
 
 
CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES SÃO 
MAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA OPERAÇÃO DE 
CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO. 
 
 
10 
 
 
TTaarreeffaa 11..11 
 
Assinale a alternativa correta: 
 
1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló: 
 
a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio. 
b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio. 
c) controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o guindasteiro na operação de 
carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas. 
d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio. 
 
2) A capatazia é a mão-de-obra exercida: 
 
a) dentro da orla do cais. 
b) fora da orla do cais. 
c) nos porões de carga dos navios 
d) pelos consertadores. 
 
 
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade! 
 
11 
 
 
1.4 - finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra do 
trabalho portuário (ogmo) 
 
A Lei 8630, de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os 
operadores portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão de 
Gestão de Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições: 
 
• administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do 
trabalhador portuário avulso; 
• manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do 
trabalhador portuário avulso; 
• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, 
inscrevendo-o no cadastro; 
• selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; 
• estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao 
registro do trabalhador portuário avulso; 
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e 
• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos 
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos 
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários. 
 
 
ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO IMPLANTAR 
O PROCESSO PROGRESSIVO DE MULTIFUNCIONALIDADE DO 
TRABALHO PORTUÁRIO, ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DE 
CURSOS DE HABILITAÇÃO PROFISSIONAL. 
 
 
12 
 
 
 
TTaarreeffaa 11..22 
 
Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as 
sentenças formuladas abaixo: 
 
1) O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra é quem organiza e 
________________________ os trabalhadores portuários habilitados e mantém o 
registro dos trabalhadores portuários avulsos. 
 
2) Chamamos de _________________________ a divisão da forma de serviço dos 
estivadores. 
 
 
Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade! 
 
13 
 
1.5 - normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança e 
saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego 
 
Normas regulamentadoras (NR-29) 
 
29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças 
profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores 
condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários. 
 
29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos 
trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos 
demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações 
portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora do porto 
organizado. 
 
29.1.3 Definições 
 
Terminal Retroportuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto organizado 
ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da 
zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os 
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, 
embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques. 
 
Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de 
cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. 
 
Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não 
sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso. 
 
Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários, empregadores, 
tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de Gestão de Mão-de-
Obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e 
outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas 
 
14 
 
específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária 
autoridade para o exercício dessas funções. 
 
29.1.4 – Competências 
 
29.1.4.1 ─ Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço 
e OGMO, conforme o caso: 
 
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes 
do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários; 
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e 
condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso; 
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários. 
 
29.1.4.2 ─ Compete ao OGMO ou ao empregador: 
 
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene 
ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR; 
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização, 
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e 
equipamentos de proteção coletiva (EPC); 
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) no 
ambiente de trabalho portuário; 
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional 
(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários. 
 
29.1.4.3 ─ Compete aos trabalhadores: 
 
a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e 
saúde do trabalhador; 
b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou 
deficiênciasobservadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a 
operação; 
 
15 
 
c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam 
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas. 
 
29.1.4.4 ─ Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto 
organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, 
segurança e respeito ao meio ambiente. 
 
Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do 
Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM). 
 
29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias 
 
29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das 
cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários, empregadores 
ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar às entidades envolvidas com a 
execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo 48 horas, o 
seguinte: 
 
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões; 
b) tipo e classe do carregamento a manipular; 
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em 
trânsito. 
 
29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM. 
 
29.1.6.1 – Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração do 
PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste 
subitem e compor com outras organizações o PAM. 
 
29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação 
conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: 
 
a) incêndio ou explosão; 
b) vazamento de produtos perigosos; 
 
16 
 
c) queda de homem ao mar; 
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; 
e) poluição ou acidentes ambientais; 
f) socorro a acidentados. 
 
 
 
COMPETE À ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES, 
TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER CUMPRIR 
A NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE CONTROLE DE 
EMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM). 
 
 
 
17 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 1 
 
1) Denominamos ______________________________ o trabalho de carregar e 
descarregar navio. 
 
2) Os operários sindicalizados que possuem autonomia nos seus serviços, têm como 
função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de 
limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos por qual 
nome? 
 
3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes, pois 
trabalham diretamente com o navio, são os de: 
 
a) manifesto. 
b) balança. 
c) porta. 
d) lingada. 
 
4) Quem coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, 
evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, 
caminhões, carretas. É chamado de ____________________ ou 
_____________________. 
 
5) Os serviços de ________________________________ são efetuados por 
empregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários. 
 
6) De acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total 
de 14 trabalhadores, a saber: 
 
a) ______________________ b) ______________________ 
c) ______________________ d) ______________________ 
 
18 
 
7) O OGMO seleciona e _________________________ o trabalhador portuário 
avulso. 
 
8) O que criou a Lei 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos 
portos organizados e das instalações portuárias, entre outras providências? 
_______________________________________________________________ 
 
 
9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de 
Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que 
compete aos trabalhadores? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________ 
 
 
10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação 
portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona 
primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os 
serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, 
embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de: 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________ 
 
 
19 
 
2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE 
 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Diferenciar fator de estiva e quebra de estiva 
���� Descrever os principais métodos de unitização de carga 
���� Definir carga pré-lingada 
���� Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres 
 
 
 
 
2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva 
 
 
FATOR DE ESTIVA é o volume ocupado por uma tonelada de determinada 
carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm. 
 
● O Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da 
embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: milho a granel, milho ensacado, 
milho em contêiner. 
● A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um preenchimento dos 
espaços mortos junto ao tope dos porões. 
● O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerados os 
espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamados de 
ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA. 
● Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de carga 
pelo peso máximo de carga que o navio pode transportar. 
 
 
 
 
 
20 
 
CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA 
 
A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada, 
tirando-se as medidas de apenas um volume embalado. 
 1.000V 
SISTEMA MÉTRICO ⇒⇒⇒⇒ Fe = ───── 
 P 
 
V = volume em m³ 
P = peso em kg 
Fe = peso em m³/tm. 
 
NOTA: Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para 
unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pés³. 
 
B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de 
carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio 
 
 VOLUME 
 Fe = ─────── 
 PESO 
 
� 
 
EXERCÍCIO RESOLVIDO 
 
 
1º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado 
mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg? 
 
 1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³ 
 Fe = ───────────────────── = ────────── = 2 m³/tm 
 175 Kg 175 Kg 
 
 
 
21 
 
 
2º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma 
praça de 600 m³. 
 
 V 600 m 
 Fe = ─── = ────── = 0,75m³/tm 
 P 800 tm 
 
 
QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em 
consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de 
embalagem, do formato do porão etc. 
 
A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e a 
mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva. 
 
Quebra de estiva pode ser obtida através da seguinte equação:(Fe final – Fe inicial) 100 
 QE = ───────────────── 
 Fe inicial 
 
 
 
 
 
 V 
 Fef = ──── 
 P 
 
 
Fef = fator de estiva final 
V = volume 
P = peso 
 
 
 
 
 
22 
 
 
� 
 
EXERCÍCIO RESOLVIDO 
 
 
 
3º EXERCÍCIO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou 
1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada 
porão para esta carga? 
 
 PORÃO 1 PORÃO 2 
 (1,75m³/t – 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t – 1,50m³/t) 100 
QE = ───────────────── QE = ───────────────── 
 1,50 m³/t 1,50 m³/t 
 
QE (porão 1) = 16,7% QE (porão 2) = 6,7% 
 
 
4º EXERCÍCIO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma 
altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será 
estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% e 
que o porão mede 25m x 12m x 5m? Determinar também, quantos fardos terão em um 
lote, se a altura do fardo é de 0,90m. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resposta: extensão para vante = 13m 5 fardos por lote 
 
 
 
 
(I) 
Fe = 3,00 m3/tm 
QE 30% = 0,9 m3/tm 
Fe f. = 3,90 m3/tm 
(II) 
 
Fef =__V_ . . V = P x Fef = 200t x 3,90 m3/tm = 780 m3 
 P 
. 
(III) ÁREA = Largura x altura = 12 x 5m = 60 m2 
(IV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m3 : 60m2 = 13 metros 
(V) 4,50m : 0,90m = 5 fardos por lote 
 
 
23 
 
 
5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas 
de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm 
podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? 
Admite-se uma quebra de estiva de 4%. 
 
 (ΙΙΙΙ) (ΙΙΙΙΙΙΙΙ) 
Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³ 
QE 4% = 0,016 m³/t 
Fef = 0,416 m³/t 
 
(ΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙ) (ΙΙΙΙV) 
 Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/t 
 Volume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t 
 Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t 
 
 (V) (VΙΙΙΙ) 
P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t 
 x fardos ------- 380,641 t 
Resposta: 2.283 fardos de algodão. 
 
 
 
2.2 - unitização de carga e sua finalidade 
 
Unitização de cargas é o processo de agrupar em uma só unidade, os volumes 
que podem ser pré-lingados, embandejados ou paletizados e estivados dentro de 
contêineres. 
 
O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir 
consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por 
ano, e ganhar mais fretes. 
 
 
 
24 
 
2.3 - principais métodos de unitização de carga 
 
Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de 
nylon de 10cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são prélingadas 
desde o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon 
são retiradas para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na 
operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação; 
despesas com lingas e maior quebra de estiva. 
 
 
 
 
 
 
FIG-01 
Referência: carga unitizada 
 
Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto 
no cais e armazém, como no porão do navio. 
 
 
 
 www.iea.sp.gov.br www.logismarket.pt 
FIG-2a FIG-2b 
 
Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de 
equipamento especializado para a sua operação. 
 
 
 
25 
 
Naturalmente que a carga paletizada e a conteinerizada têm muito maior quebra 
de estiva do que a carga geral solta, e exigem equipamentos mais pesados e potentes 
para a sua movimentação, assim como pessoal especializado. 
 
 
2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres 
 
Embora a conteinerização de cargas tenha revolucionado os meios de 
transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens, 
também apresenta desvantagens. 
 
VANTAGENS: 
• redução de perdas, roubos e avarias; 
• possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem; 
• estocagem de mercadorias em áreas descobertas; 
• redução de mão-de-obra na movimentação da carga; 
• redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros; 
• melhor controle de qualidade dos perecíveis; 
• melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos; 
• redução do tempo entre o produtor e o consumidor; 
• melhoria no transporte de cargas perigosas; e 
• desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o “porta a porta” o 
mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou 
os cavalos mecânicos serão atrelados no destino. 
 
DESVANTAGENS: 
• perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva; 
• exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para 
movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento, e nos terminais, 
por ocasião das operações de carga e descarga; 
• pagamento do aluguel do contêiner; 
• transporte de contêiner vazio para o local de estufagem; 
 
26 
 
• passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da 
mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento; 
• considerável custo de reparo; 
• acréscimos no valor do frete básico marítimo (“liner terms”) sobre certas 
condições, sendo as mais comuns “Pier to House” e “Pier to Pier”; e 
• custos elevados de administração. 
 
 
2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de 
contêineres 
 
Um ponto de grande importância, de menção indispensável, é a diferença entre 
o volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada 
dentro dele, provocada pela incompatibilidade entre as dimensões das embalagens e o 
espaço disponível no interior do contêiner. 
 Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de Estiva. A tabela a seguir é 
resultado de uma pesquisa. 
 
 
FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA 
 
TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA 
ISO DE 10 PÉS 17% 
ISO DE 20 PÉS 12% 
ISO DE 30 PÉS 10% 
ISO DE 40 PÉS 8,9% 
 
 
27 
 
 
www.astrotecnologia.com.br 
FIG-3 
 
Referência: estufar ou ovar o contêiner. 
 
Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais 
brasileiros, costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar 
contêiner com estivar o contêiner, que é colocar o contêiner em sua posição correta. 
Na estufagem do contêiner, o peso deve estar bem distribuído, além do que, 
juntamente com o volume, não devem exceder seus limites de capacidade. 
 
 
A distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder 
4,5 tm/m² nos contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés. 
 
 
A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno do 
contêiner, reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos 
espaços vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados 
dunagem (barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.). 
As caixas mais frágeis e com material mais leve devem ser arrumadas na parte 
superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e 
tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes dimensões 
e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente paraevitar movimentos 
independentes. 
 
28 
 
 A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes 
laterais cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com 
material de dunagem. 
O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar 
outras cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados: são fortes, seguros, capazes de 
manter o seu conteúdo íntegro, inviolável? Sobre o assunto, John R. Immer enumera 
alguns itens sobre tambores de metal: 
1. devem ser sempre estivados em pé; 
2. as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas; 
3. não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usá-lo, faça 
anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto; 
4. use selos adequados para lacrar as tampas; 
5. não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço, fibras ou 
madeira com tambores; 
6. rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área enfraquecida; e 
7. os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e preencher os 
espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma camada e outra de 
tambores devem ser separadas por compensado, para a distribuição uniforme da 
pressão. 
 
 
2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de amarrado 
 
MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou 
em forma serrada. Atualmente, em forma de tronco, de acordo com as autoridades 
brasileiras, não é permitido o seu comércio. 
O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas 
soltas, unidade por unidade, tornou-se uma operação bastante demorada, 
necessitando de reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento 
quanto na descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de 
madeira é grandemente onerosa. 
 As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas 
embaladas, amarradas por fitas metálicas ou plásticas, e tomam o nome de amarrados. 
São movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de 
 
29 
 
empilhadeiras e estivadas nos porões no sentido transversal (BB/BE). Podem ser 
escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas 
soltas. 
Outros tipos de carga são carregados em amarrados, tais como: chapas de 
ferro, lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC etc. 
 
30 
 
 
 Teste de Autoavaliação da unidade 2 
 
1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço dentro 
deste porão, em consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, 
do tipo de embalagem, do formato do porão etc.? 
_______________________________________________________________ 
 
 
2) Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 0,60m x 
0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002m³. 
Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada 
caixa pesa 40 kg e mede 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra de estiva. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
 
 
31 
 
4) Um porão de carga tem 2.079m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de 
cimento que pesam 50kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados, admitindo-se a 
resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%? Como o porão tem 
21m x 18m x 5,50m, determine também: a que altura ficará a carga. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
5) Cite três métodos de unitização de carga. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
32 
 
7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da madeira 
serrada e caixas com compensados? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
8) Não confundir, estufar o contêiner com __________________________ o contêiner 
que é colocar o contêiner em sua posição correta. 
 
9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais 
cobrindo todo o piso e preenchido com material de 
_______________________________ qualquer espaço no centro. 
 
10) Ao estufar contêiner com __________________________ de metal devemos 
arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas 
 
11) O cobro do porão de carga mede 16m de comprimento, 8m de largura e 4m de 
altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m³/tm com uma quebra 
de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de vante, qual a 
extensão para ré que essa carga ocupará? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
 
 
33 
 
3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. 
 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Identificar as atividades do pessoal de estivagem 
���� Descrever as técnicas eprocessos de estivagem 
���� Enumerar os cuidados na estivagem 
 
 
 
3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem 
 
De uma maneira geral, os navios devem ter um porto de início e de fim de 
viagem, onde os porões devem ficar vazios total ou parcialmente, quando então se 
providencia uma limpeza rigorosa dos porões, realizada pelo pessoal do bloco. 
Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só 
conseguem ficar com os porões total ou parcialmente vazios, quando vão docar em 
estaleiro para obras. 
Outra faina que requer os serviços do bloco é quando, conforme a natureza da 
carga transportada, é conveniente uma baldeação com água doce para retirar os 
resíduos de certas cargas, os quais podem servir de causa de avarias para a carga a 
embarcar. 
Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a 
granel, também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a 
seguir, caiação das amuradas e do piso do cobro do porão. 
Quando, em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos, 
solicita-se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do 
Solas-74. Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e 
peação da carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a 
guarnição de convés só assim pode realizar o serviço. 
 
 
O PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA 
 
34 
 
3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina de 
estivagem 
 
Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e 
descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bom 
funcionamento dos guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos 
porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas 
frigoríficas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas 
operações. Porém, é o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento, 
distribuição e acondicionamento de carga nos porões. 
 
O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo, 
inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas para o transporte, e pela guarda 
dessa mercadoria enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a 
operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus 
tripulantes, para em seu nome executarem as diversas etapas dessa operação que 
envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas: 
 
• O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o 
responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas 
nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga 
durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais 
para que não haja avarias. 
 
• Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas: 
trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões; 
preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestos 
marítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato. 
 
• O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga 
e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames, 
etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação. 
Efetua e supervisiona a peação da carga, e a manutenção dessas peações em viagem. 
 
 
35 
 
• O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o 
material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre. 
 
• O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o 
pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do 
faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e, após 
a operação, recolhe-o ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa função, ele 
permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os porões que 
estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo o que está 
acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, fechamento dos embornais do 
convés para evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao 
mar e poluir as águas do porto e fica também atento à ação da estiva a fim de evitar 
acidente no trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porão são hoje marinheiros 
de convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as 
instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente 
pelos estivadores. 
 
 
 
 
O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DA 
PARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIO 
E PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO O 
CONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS 
DE OPERAÇÃO DE CARGA QUANTO À SUA CONSERVAÇÃO, 
LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO. 
 
 
3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas em 
caixarias, cartões e engradados. 
 
CAIXARIA 
 A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades; 
porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas, 
apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso, 
embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem. 
De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes devem ser estivadas 
em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo 
 
36 
 
tipo de construção da caixa por outras menores, a fim de manter, tanto quanto possível, 
uma superfície plana. 
Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser 
iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto 
não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a 
embarcar. 
 Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser 
colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as 
cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem 
também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos. 
 
 
CARTÕES / ENGRADADOS 
Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem 
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é 
frágil. Devem-se fazer estrados completos de apoio para distribuir uniformemente a 
pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo. 
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a 
quarta camada a contar de baixo; outro, entre a sexta e a sétima; e outro entre a 
décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O 
estrado pode ser substituído pelo compensado. 
Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a 
dos cartões e caixas, mas sempre se evitando grandes alturas, e estivagem de outras 
cargas por cima. 
 
 
3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos 
 
SACARIAS / FARDOS 
As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem 
protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies. 
Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal, 
podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na 
manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos. 
 
37 
 
 
 
Há três formas básicas de estivar sacarias: 
 
1ª SACO-A-SACO � quando a ventilação é necessária; 
 
2ª MEIO-SACO A MEIO-SACO � quando não necessita de muita ventilação, mas 
oferece menor quebra de espaço; 
 
3ª ESTIVAGEM AMARRADA � quando há necessidade de impedir o movimento 
dos sacos ou impedir que as pilhas se desfaçam ou quandoa carga é de natureza 
muito móvel, como a soja; e 
 
4ª ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA � maior rapidez na operação de carga e descarga, 
menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e 
maior quebra de estiva. 
 
 
 
 
 
 
 FIG-4a FIG-4b FIG-4c 
 
 
 
 
 
 
 FIG-4d 
 
 
 
38 
 
3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes 
 
TAMBORES 
Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé, separados por 
estrados ou por compensados em cada camada, e devem ser estivadas junto ao piso 
do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de drenagem. 
 
 
AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOS 
COMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-
SACO. 
 
 
3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido 
 
TUBOS DE FERRO FUNDIDO 
São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior 
comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois 
motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm 
melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares, principalmente 
nos porões extremos. 
Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas, 
voltadas para vante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no 
sentido longitudinal. 
Se os tubos forem de ferro fundido, estarão sujeitos a avarias por choques na 
manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é. 
 Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido: 
 
• os tubos até 20cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem ser 
estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e a pancadas na 
manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira camada de tubos no 
sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou flanges tocando-se todos, do 
mesmo lado e voltados para a antepara (a antepara deve ser revestida de chapas de 
compensado), e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou 
escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corpos 
da camada seguinte, sempre se alternando os flanges. 
 
39 
 
 
 FIG-5a e 5b 
 
 
• os tubos de mais de 20cm de diâmetro, estivagem das pilhas compactas, tubo 
ao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges. 
 
 
 
 
 
FIG-
6a e 
6b 
 
 
No embarque, as trincas ou rachas produzidas por choques 
não são visíveis, mas, no fim da viagem, no porto de descarga, 
a ferrugem que brota das trincas ou rachaduras torna bem 
evidente a avaria. 
 
 
3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço, 
tubos, perfis e bobinas de chapas de aço 
 
TRILHOS 
Os trilhos devem ser estivados no sentido proa-popa, bem encostados uns aos 
outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como 
 
40 
 
entre cada duas camadas, para facilitar a passagem das lingas de correntes, na 
descarga. 
 
● Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser 
bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com 
madeirames verticais. 
● Terminado o carregamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa. 
● Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio. 
 
VERGALHÕES 
 
São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que 
dobrem ou vergem. 
 
● A estivagem é feita no sentido proa-popa, com o apoio sobre madeira de 
separação, colocadas de BB/BE. 
● As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do 
cobro do porão e as mais curtas, nos bordos. 
● As peças retas são estivadas retas para cima e, à medida que vai formando o 
espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças menores, carga 
de enchimento ou ser preenchido com madeira. 
 
 
FIG-7 
 
 
 
41 
 
CHAPAS 
Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira 
de separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo 
mar por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada 
durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira. 
 
FIG-8 
 
BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO E BOBINAS DE PAPEL 
Geralmente são estivadas com o “core” (alma) na horizontal, orientados proa-
popa. O “core” não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito 
com cunhas e o espaço remanescente nos bordos deve ser preenchido com 
escoramento de madeira. As bobinas das camadas subsequentes são estivadas por 
sobre o encontro das bobinas inferiores, de modo a formar uma contenção das 
unidades, como mostra a ilustração. As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga 
facilitam a operação, pois já chegam ao local com as bobinas posicionadas. 
 
FIG-9 
 
 
42 
 
3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio 
 
● Os lingotes, quando em grande quantidade, são embarcados a granel. 
● Para lingotes em pouca quantidade faz-se estivagem compacta e segura, 
escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com muito 
cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso. 
 
 
3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada 
 
As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de 
separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente, 
por ocasião do carregamento, e para permitir não só a colocação da linga na descarga, 
como facilitar o dreno das águas. 
A madeira serrada se estiva de proa-popa e deve-se usar o máximo do 
comprimento de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de 
tamanhos diferentes, há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no 
sentido do comprimento, a fim de aproveitar a praça. 
As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para 
separação, colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil 
drenagem da água embarcada ou da chuva. 
É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir 
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de 
incêndio, etc. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a 
tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada 
com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau 
tempo. 
As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas por fitas 
metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no 
cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões no 
sentido transversal (BB/BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e 
eficiência do que quando embarcadas soltas. 
 
43 
 
 
 
3.10 - definição e uso de “big-bag” 
 
É importante notar que, de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes 
metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada, denominados de 
“big bags”, também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em 
baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando 
suspenso. É um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes, 
cimento a granel. 
 
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FIG-10 
 
 
3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações 
 
O carregamento de cargas rodantes através de embarcações se processa por 
meio dos navios tipo “ROLL-ON/ROLL-OFF” (RO-RO). 
Como o próprio nome sugere, “roll-on/roll-off” é um sistema operacional onde as 
cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos 
após a manobrade atracação. Os navios tipo “RO-RO” têm provado sua grande 
 
44 
 
popularidade, principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de veículos 
se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus próprios carros. 
Atualmente, a frota mercante de navios RO-RO, está subdividida em vários tipos 
com dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas 
solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os 
seguintes tipos de embarcações: 
 
● próprias para o transporte somente de veículos; 
● próprias para o transporte de veículos e passageiros; e 
● próprias para o transporte de veículos e contêineres. 
 
O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas 
e rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos 
sem necessidade de manobras a bordo. 
O RO-RO Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e 
na popa e, como não possui propulsão própria, são transportadas através de nossos 
rios, canais e vias de acesso por rebocadores empurradores. Atualmente, no rio 
Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de rampas, porque diversos 
portos são providos de rampas próprias, que são movimentadas por diversos 
processos. 
 
 
3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do local 
de estivagem. 
 
Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar os 
seguintes fatores: 
 
1. porto de destino; 
2. peso total da carga movimentada; 
3. número de contêiner térmico; 
4. cargas perigosas; 
5. peso de cada contêiner; 
6. os contêineres mais robustos (tanques) devem ser estivados nas “tier” mais 
baixas e “rows” mais externos; 
 
45 
 
7. os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta 
voltada para popa; 
8. a estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de 
células guias; 
9. sob o contêiner base, forrar com madeira; 
 10. um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’ 
sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir); 
11. os contêineres mais altos de “tiers” adjacentes devem ser peados com pontes de 
topo (“bridge fitting”); 
12. o peso bruto do contêiner mais alto de cada “tier”, não deve exceder 70% do 
peso do contêiner da base; 
13. para cada empilhamento (“stack limit”), conforme ISO 1496/1, o peso máximo 
que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192tm; 
14. contêineres “reefers” ou integrados (ativos) devem ser estivados próximos das 
tomadas, e os tipos “conair” nos “stacks” correspondentes à temperatura prescrita no 
contêiner; 
15. a estivagem deve obedecer à sequência dos portos de escala; e 
16. contêineres “open top” devem ser estivados nas “tiers” mais altas. 
 
46 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 3 
 
1) Quais as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
2) Da seção de máquinas o __________________ é o responsável pelo bom 
funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões. 
 
3) Quais os oficiais que são encarregados do bom funcionamento dos grupos 
geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na 
operação de carga? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
4) O responsável pela operação de estivagem como um todo é o 
___________________ e o encarregado geral de toda a operação é o 
___________________. 
 
5) O marinheiro ____________________________ é o responsável pelo paiol do 
mestre; enquanto que o marinheiro ______________________ do porão é o elo de 
ligação entre o pessoal do navio e a estiva. 
 
6) Descreva as técnicas de estivagem quando carregando cartões. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
47 
 
7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
8) Como é efetuada a estivagem de tambores? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
9) Descreva o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do tubo 
for inferior a 20cm. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
10) Como são estivados os lingotes? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
 
48 
 
4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS 
 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Conceituar granéis 
���� Definir ângulo de repouso 
���� Citar os métodos de rechegar 
���� Descrever os procedimentos para estivagem de granéis sólidos e 
líquidos 
 
 
 
4.1 - Conceito e tipos de granéis 
 
As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda 
livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de 
embalagem ou marcas, e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem 
ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso 
calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva, 
peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as 
marcas do calado do navio. 
A SOLAS de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada, 
arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo 
comportamento seja similar àquele do grão em seu estado natural. 
Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos 
que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão, que são 
considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso 
máximo. 
Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e 
outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal, 
etc., são também cargas transportadas a granel. 
 
 
 
49 
 
4.2 -ângulo de repouso 
 
O ângulo de repouso do grão é o ângulo compreendido entre o plano horizontal 
e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão. 
O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato 
das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento deque sejam animados 
durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte. 
 Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos, a carga se acama, 
baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior 
ao ângulo de repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação 
de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a 
estabilidade do navio. 
 
ÂNGULOS DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS 
 
ARROZ 20 GRAUS 
MILHO 21 GRAUS 
AVEIA 21 GRAUS 
LINHAÇA 21 GRAUS 
SOJA 22 GRAUS 
TRIGO 23 GRAUS 
CENTEIO 32 GRAUS 
CEVADA 47 GRAUS 
 
 
4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar 
 
No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos 
varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por 
esta razão, é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais 
cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou 
acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-
estiváveis apenas lateralmente. 
 
50 
 
Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando 
se usa máquinas para rechego, deve-se guardar uma distância mínima. 
O outro método de rechego dos grãos é manual, utilizando pás e rodos de 
madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando 
os porões o mais cheios possível e nivelados. 
 Rechego dos porões quando existem cobertas que estão fechadas, o 
acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga 
deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de 
madeira longitudinais, e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser 
respeitada de acordo com a Solas 74/88 Consolidada até 01/01/, Capítulo VI – Parte B, 
Regra 7, item 5. 
 Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície 
do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a 
movimentar-se, tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma 
inclinação natural. 
 
 
A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO SÃO 
CONSIDERADOS GRÃOS LEVES, PESANDO 643,451kg/m³ 
 
 
4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados necessários 
quando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas 
 
ESPAÇO VAZIO designa os espaços que não foram possíveis encher de grãos 
a granel, no término do carregamento de um porão de carga. 
Sabe-se da dificuldade de encher completamente um porão de carga com grãos 
a granel, no entanto tenta-se minimizá-la através das seguintes técnicas: 
● a estiva com o pessoal do bloco interfere apenas na hora do rechego, o qual 
deve ser feito com o máximo de cuidado. 
● para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, construíam-
se alimentadores de madeira – uma espécie de funil com maior altura que o porão, 
através do qual os grãos preenchiam o porão. Atualmente a SOLAS 74/88, consolidada 
até 01/01/2008, considera o método acima inadequado. Talvez para substituir os 
antigos alimentadores. Os navios graneleiros atuais possuem braçolas de escotilhas 
bastante altas. 
 
51 
 
● para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se um 
cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se com encerado ou 
plástico, enchendo-se a tigela com carga geral apropriada ou sacarias. 
● quando se operam granéis com outro tipo de carga no mesmo porão, tomam-se 
as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga por poeira. 
Para isso, pode-se proteger a outra carga com encerados, plásticos, ou, o que é mais 
eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado em volta da escotilha, desde a sua 
boca até o lugar onde está sendo estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel, 
espera-se assentar a poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas. 
 
 
4.5 - escorregamento do grão em um porão 
 
O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a 
movimento, devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro. 
Em 1967/68, um estudo foi feito pela “U.S.Coast Guard” e o “British Department 
of Trade” para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em 
navios com vários porões. Esse estudo, feito com experimentos usando modelos 
simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinte 
conclusão a seguir. 
Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um 
movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes 
superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na 
posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a 
estabilidade para o bordo do movimento. Em consequência deste fato, os requisitos de 
estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos “Critérios 
de Estabilidade da IMO” para navios de carga geral. 
 
 
 
 
O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EM 
TORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSAS 
PORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º. 
 
 
 
52 
 
4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéis 
líquidos para evitar esse efeito 
 
Efeito de superfície livre é a relação entre o produto da inércia máxima da 
superfície livre e a densidade do líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ou 
seja: 
 
 
 I.M.S.L x δδδδ Liq.Tq 
 E.S.L. = ───────────── 
 ∆∆∆∆ mx. 
 
E.S.L. = Efeito da superfície livre 
I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre 
δ Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque 
∆mx. = Deslocamento máximo do navio 
 
 
Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre uma 
perda virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima. 
Quando um tanque estiver completamente cheio, não existe possibilidade de 
nenhum movimento do líquido contido em seu interior, e o efeito produzido por esse 
tanque na estabilidade do navio é nulo. 
Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na 
estabilidade do navio também é nulo. 
 Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque, a situação muda 
completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetada pelo chamado “efeito de 
superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução 
de GM. 
 
53 
 
 
 Teste de auto-avaliação da unidade 4 
 
 
1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
3) Quando o SOLAS considera que o grão é leve? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
4) Defina ângulo de repouso do grão. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente cheio, 
enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do trigo. O 
que ocorrerá? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
6) Defina espaço vazio. 
______________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
 
54 
 
 
7) A importância do corrimento dos grãos varia com a profundidade do espaço vazio 
acima das superfícies dos grãos; por esta razão, o que é de maior importância fazer? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
8) Por que o trigo e demais grãos com ângulo de repouso em torno de 23º, são 
considerados carga perigosa? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
9) O duplo fundo nº 7 BB/BE estão com superfície livre e a inércia máxima obtida na 
tabela é 1030m³, a densidade do óleo combustível 0,970 t/m³ e deslocamento máximo 
de 76.814tm. Calcular o efeito da superfície livre que ocasionará uma perda na altura 
metacêntrica. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
10) Quando é que o efeito da superfície livre é nulo? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
55 
 
5. SEPARAÇÃO DE CARGA 
 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Conceituar separação de cargas 
���� Explicar a finalidade e os processos de separação de cargas 
���� Definir segregação 
���� Demonstrar a utilização da tabela de segregação 
 
 
5.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos 
 
Separação de carga é estivá-la em compartimentos diferentes. Tambores com 
querosene e sacarias não devem ficar no mesmo compartimento; devem ser estivados 
em compartimentos diferentes, ou seja, “separados”. Carga geral e a granel, do ponto 
de vista da estivagem, não podem ser misturadas. Podem ser estivadas no mesmo 
porão desde que convenientemente “separadas” por material adequado. 
O material adequado utilizado para a proteção e a separação de cargas é a 
“DUNAGEM”. Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger a 
carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato com outra, ou de 
proteger a carga de ficar em contato com as partes estruturais do navio, ou ainda de 
protegê-la de condensação das amuradas e de infiltrações nos porões. 
O material de proteção ou separação, geralmente é constituído de madeira, mas 
pode ser também de esteira, lona, papel, etc. A escolha desse material compete ao 
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a estivar, mas, 
além de adequado, o material deve ser bem estivado. 
 
 
5.2 - finalidade da separação de cargas 
 
A separação tem também a finalidade de ventilar a carga; de proteger contra 
possíveis contatos com líquidos, provenientes de avarias em cargas úmidas ou suor 
dos porões; evitar avarias por pressão e evitar extravio. Assim, por exemplo: 
 
 
56 
 
• Para evitar mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar para 
separá-las papel, encerado, sarrapilheira, esteira, rede, etc; 
• Para tambores, barris, baldes etc, a separação pode ser com estrados de 
madeira ou compensado, com a finalidade de distribuir uniformemente a pressão da 
camada que está em cima exerce sobre a que fica por baixo. 
• Currais de madeira – com a finalidade de separar as castanhas-do-pará a 
granel, por serem de tamanhos diferentes. 
 
 
5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres 
 
Para evitar que a carga seja avariada por carga úmida, aquela que pode 
desprender líquidos, que podem vazar (tambores, barris, barricas, baldes etc), 
devemos estivá-las junto ao piso do compartimento, sobre uma forração de dunagem 
chamada camada de drenagem. 
 
Camada de Drenagem – para evitar que outras cargas sejam avariadas 
por líquidos livres de cargas úmidas, deve-se providenciar para que tais 
líquidos corram livremente para as dalas ou pocetos dos porões, ou em bornais das 
cobertas. 
 
A carga úmida, sempre que possível, deve ser estivada no cobro dos 
porões, na parte de ré. Nos navios que possuem “dalas” no cobro, a camada de 
drenagem é feita em “espinha de peixe”. 
 
Quando o porão é de “pocetos”, a camada de drenagem é feita com 
“caibros longitudinais”, conforme as figuras abaixo. 
 
57 
 
 
 POCETO 
 DALA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 CAIBROS LONGITUDINAIS CAIBROS “ESPINHA DE PEIXE” 
 FIG-11 FIG-12 
 
A fim de permitir a livre drenagem das dalas, pocetos e embornais, a 
carga é separada nas amuradas pelas sarretas (dunagem permanente), havendo 
entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as dalas 
do porão. Em ocasiões em que se possa prever grande quantidade de líquidos livres no 
cobro, a camada de drenagem pode ser dupla. 
 
 
 
NAVIOS CARGA GERAL POSSUEM DALAS ⇒⇒⇒⇒ CAMADA DE 
DRENAGEM EM “ESPINHA DE PEIXE”. 
 
 
 
 
NAVIOS GRANELEIROS POSSUEM POCETOS ⇒⇒⇒⇒ CAMADA DE 
DRENAGENS “LONGITUDINAIS”. 
 
proa proa 
 
58 
 
5.4 - processo de separação para ventilar a carga 
 
A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento, 
umidade, etc, e também para evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, 
fazendo a sua permanente circulação e renovação. 
Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, 
além de estrados no piso do cobro e das cobertas, armados no sentido dos dutos de 
ventilação, ou seja, de bombordo para boreste. 
As sacarias estivadas saco a saco podem ser separadas com madeira, com a 
finalidade de ventilar e proteger. 
As partidas de carga homogêneas de sacarias podem ser estivadas amarradas 
em lotes separados de pequenas distâncias, para receber melhor ventilação. 
 
5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga 
 
A separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem 
fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo 
também é frágil, devendo-se fazer estrados completos de apoio, para distribuir 
uniformemente a pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo. 
Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira 
e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e outro entre 
a décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. 
O estrado pode ser substituído pelo compensado. 
Tambores e barricas em pé devem ser separados por estrados ou compensados 
em cada camada. 
 
5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio 
 
Separação para evitar extravio é necessária principalmente em cargas 
ditas homogêneas, destinadas a diversos portos, ou mesmo para vários 
consignatários num mesmo porto. Quando os volumes são diferentes no tipo, 
tamanho, cor etc, a separação é natural. Mas, quando diferem apenas pelas marcas, é 
preciso fazer a separação artificial, que se coloca entre as partidas a separar. 
As cargas sujeitas a roubos ou furtos, devem ser estivadas em porão de carga 
especial,trancadas. 
 
59 
 
5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser segregados 
 
Segregar uma carga é distanciá-la das demais, a fim de que não avarie, nem 
venham a ser avariadas pelas cargas que lhe são incompatíveis. 
 
Cargas que precisam ser segregadas 
 
CARGA ÚMIDA é aquela que pode desprender líquidos, que pode vazar. 
Geralmente é estivada junto ao piso do porão, no cobro, próximo das dalas ou dos 
pocetos, sobre uma forração de dunagem. Exemplo: Engradados de garrafas de 
cervejas, tambores de óleo, baldes de tintas, latas de sucos, etc. 
 
CARGA SECA é aquela que não desprende líquido e pode ser avariada em 
contato com cargas úmidas. Exemplo: sacarias de grãos, produtos de papel, aço, 
metais, artigos elétricos, eletrônicos, etc. 
 
CARGA LIMPA é aquela que não desprende sujeira, mas que pode ser avariada 
com contato com carga suja. Exemplo: produtos de papel, artigos de seda, tecidos de 
algodão, etc. 
 
CARGA ODORÍFERA é aquela que desprende odor que impregna outras 
cargas, quando estivadas no mesmo porão e às vezes, até em compartimento 
adjacente. Exemplo: querosene, amoníaco, fertilizante, couros crus, frutas cítricas, etc. 
 
CARGA DELICADA é aquela que se avaria facilmente com os odores de outras 
mercadorias. Exemplo: farinha de trigo, queijo, arroz, etc. 
 
CARGA HIGROSCÓPICA é aquela que desprende muita umidade. Uma 
ventilação apropriada pode controlar a umidade desprendida por esta carga, porém, se 
não a executar corretamente, o vapor d’água contido no ar pode se condensar e avariar 
as cargas limpas e secas. Exemplo: fibras vegetais, arroz, sal, etc. 
 
 
60 
 
CARGAS LEVES E PESADAS – De modo geral, a carga pesada deve ser 
estivada no cobro do porão, colocando-se a carga mais leve por cima. Não que sejam 
propriamente incompatíveis, é que geralmente as cargas leves são mais frágeis. 
 
CARGAS FRÁGEIS são as que não suportam esforços. Devem ser protegidas 
por dunagem, ou estivadas em separado. 
 
CARGAS ALIMENTÍCIAS são aquelas que não vêm acondicionadas em latas 
hermeticamente fechadas. 
 
CARGAS VENENOSAS são cargas perigosas e estão catalogadas na classe 
6.1 da regra 2, do capítulo VII da SOLAS. Devem ser estivadas separadas de todas as 
substâncias alimentícias, inclusive daquelas hermeticamente fechadas. 
 
INCOMPATIBILIDADE DAS CARGAS 
 
SECAS (S) ÚMIDAS (U) 
LIMPAS (L) SUJAS (SU) 
SECAS (S) ALTAMENTE HIGROSCÓPICA (H) 
DELICADAS (D) ODORÍFERAS (O) 
FRÁGEIS (F) PESADAS (P) 
ALIMENTÍCIAS (A) VENENOSAS (VE) 
GERAL (GN) A GRANEL (B) 
GRANEL A GRANEL B 
 
 
5.8 - utilização da tabela de segregação 
 
ÍNDICE NUMÉRICO DO IMDG CODE 
O índice foi compilado para capacitar o usuário do IMDG CODE, a encontrar a 
página correspondente (IDMG CODE PAGE) do número das Nações Unidades (UN Nº) 
de certa substância. O número da lista de emergência (EMS Nº) encontra-se em 
publicação em separado, assim como existe uma publicação específica para o número 
da lista no Guia Médico de Primeiros Socorros (MFAG TABLE Nº). 
 
61 
 
 
EXEMPLO: PARA FORMIC ACID UN Nº 1779 
 
UN Nº ● ● ● 9 MEANING 
 8 1 7 7 IMDG CODE PAGE Nº 
1 7 7 8 – 0 5 EMS Nº 
 7 0 0 MFAG TABLE Nº 
 
/ A linha inclinada indica que a entrada com UN Nº foi apagada do capítulo 2 da 
lista de carga perigosa. 
▬ A linha horizontal indica que a substância ainda não foi incluída no IMDG CODE. 
 
PACKAGING GROUP 
 
GRUPO I GRANDE PERIGO 
GRUPO II MÉDIO PERIGO 
GRUPO III MENOR PERIGO 
 
 
CATEGORIA A On deck or 
under deck 
Navios carguerios e de 
passageiros 
CATEGORIA B On deck or 
under deck 
Navios cargueiros e navios de até 
25 passageiros 
On deck only Navios de passageiros 
CATEGORIA C On deck only Navios cargueiros e de 
passageiros 
CATEGORIA D On deck only Navios cargueiros e navios de até 
25 passageiros 
Prohibited Navios de passageiros 
CATEGORIA E On deck or 
under deck 
Navios cargueiros e navios de até 
25 passageiros 
Prohibited Navios de passageiros 
 
 
62 
 
 
TABELA DE SEGREGAÇÃO 
 
 
CLASSE 
 
1.1 
1.2 
1.5 
1.3 
1.6 
 
1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9 
Explosivo 1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X 
Explosivo 1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X 
Explosivo 1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X 
Gases Inflamáveis 2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X 
Gases Não Tóxicos, Não 
Inflamáveis 2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X 
Gases Tóxicos 2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X 
Líquidos Inflamáveis 3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X 
Sólido Inflamáveis 4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X 
Substâncias Sujeitas à 
Combustão Espontâneas 4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X 
Substâncias Que São Perigosas 
Quando Molhadas 4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X 
Substâncias Oxidantes 5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X 
Peróxidos Orgânicos 5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X 
Venenos 6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X 
Substâncias Infectantes 6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X 
Materiais Radioativos 7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X 
Corrosivos 8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X 
Substâncias Perigosas Diversas 9 X X X X X X X X X X X X X X X X X 
 
 
 1. AWAY FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO SEPARADAS DE NO MÍNIMO 3 METROS) 
 
2. SEPARATED FROM (NO MESMO COMPARTIMENTO AFASTADAS DE NO MÍNIMO 6 METROS) 
 
3 SEPARATED BY A COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM (EM COMPARTIMENTO DIFERENTE – NO 
CONVÉS AFASTADAS DE NO MÍNIMO 12 METROS) 
 
4. SEPARATED LONGITUDINALLY BY AN INTERVENING COMPLETE COMPARTMENT OR HOLD FROM 
(SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UM COMPARTIMENTO COMPLETO – NO CONVÉS 24 m.) 
 
X NO GENERAL SEGREGATION RECOMMENDED. (NÃO HÁ SEGREGAÇÃO, CASO HAJA, VER NO IMDG) 
 
* SEE SUB-SECTION 5.4 OF THE INSTRODUCTION TO CLASS 1 IN THE IMDG CODE. 
 
 NORMAM -02 /DPC/2005 
FIG-13 
 
63 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 5 
 
1) Tambores com querosene e sacarias devem ser estivados 
________________________ em compartimentos diferentes. 
 
2) Como se chama o material utilizado na proteção e separação de cargas? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) Quais as finalidades da separação da carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
4) Como se faz a separação para ventilar a carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
5) Cite alguns tipos de dunagens. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
6) Como se faz a separação de partidas de tambores, e por que é feita? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
64 
 
7) Quais as incompatibilidades entre as seguintes cargas: secas, limpas, delicadas, 
alimentícias e frágeis, respectivamente? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________8) Conforme o IMDG CODE, o que significam os grupos I, II e III, respectivamente? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
9) Utilizando a tabela de segregação, determine a segregação das seguintes cargas 
perigosas: CL 5.1, CL 3.2 e CL 2. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
_________________________________________________________________ 
 
 
10) O que significa as cargas perigosas da classe 1, 3, 5 e 7? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
_________________________________________________________________ 
 
 
65 
 
6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Definir carga perigosa e mercadoria perigosa 
���� Exemplificar e classificar as cargas perigosas 
���� Citar os procedimentos legais determinados pela CISVHM e IMO 
para o transporte de cargas perigosas 
���� Descrever o procedimento preconizado pelo ISGOTT para o 
recebimento e transferência de combustíveis e produtos químicos 
 
 
 
6.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas 
 
 
Cargas perigosas são aquelas identificadas através do International Maritime 
Dangerous Goods Code (IMDG CODE). 
 
Mercadorias perigosas são as substâncias, materiais e artigos abrangidos pelo 
IMDG CODE. 
 
 
6.2 - exemplos de cargas perigosas 
 
 
01 CASE ARGENT NITRATE (01 caixa nitrato de 
prata) 
CL 5.1 UN Nº 1493 
37 CYLINDER CARBON DIOXIDE (37 cilindro gás 
carbônico) 
CL 2 UN Nº 1013 
06 PALLETS INK (06 paletes tinta p/escrever) CL 3.2 UN Nº 1993 
10 DRUMS FERRIC NITRATE (10 tambores nitrato 
ferro) 
CL 5.1 UN Nº 1466 
 
 
 
66 
 
6.3 - classificação de cargas perigosas 
 
CLASSE 1 EXPLOSIVOS 
CLASSE 2 GASES (Comprimido, Liquefeito ou Dissolvido sobre Pressão) 
CLASSE 3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS 
CLASSE 4 SÓLIDOS INFLAMÁVEIS 
CLASSE 5 SUBSTÂNCIAS OXIDANTES 
CLASSE 6 SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS 
CLASSE 7 SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS 
CLASSE 8 CORROSIVAs 
CLASSE 9 OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS 
 
 
6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional para 
salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international 
maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas 
 
SOLAS 74/88 Consolidada até 01/01/2008 ─ Capítulo VII Parte A 
 
Regra 3 
 Prescrições para o transporte de mercadorias perigosas. 
 
O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser 
feito de acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG. 
 
Regra 4 
Documentos 
 
1. Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de mercadorias perigosas 
sob a forma de embalagens, deverá ser utilizado, para o embarque o nome adequado 
das mercadorias para embarque (não deverão ser utilizados apenas os nomes 
comerciais) e deverá ser fornecida a sua descrição correta de acordo com a 
classificação apresentada no Código IMDG. 
 
 
67 
 
6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para 
navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e 
transferência de combustível e produtos químicos. 
 
ISGOTT 7.10 – 7.10.1 –Transferência de Navio para Navio 
 
Nas transferências entre navios, os dois petroleiros devem observar 
integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de carga 
normais. 
 
Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em um dos 
navios, as operações não devem ser iniciadas ou, se em andamento, devem ser 
interrompidas. 
 
ISGOTT 7.10 – 7.10.2 – Transferência de Navio para Barcaças 
 
Nas transferências navio/barcaça, somente barcaças autorizadas e devidamente 
equipadas devem ser usadas. 
 
Precauções semelhantes àquelas estabelecidas para o transbordo de carga 
entre Navios; no “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” da ICS / OCINF 
também devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estão 
sendo observadas ou na barcaça ou no navio, as operações não devem ser 
iniciadas ou, se em andamento, devem ser interrrompidas. 
 
68 
 
 
 Teste de Autoavaliação da unidade 6 
 
1) Defina carga perigosa. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
2) Qual a prescrição para o transporte de mercadorias perigosas sob a forma de 
embalagens? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) De acordo com o ISGOTT, o que os petroleiros devem observar na transferência de 
navio para navio? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
4) O que deve ser fornecido pelo documento relativo ao transporte por mar de carga 
perigosa? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
5) Como proceder quando as precauções de segurança não estão sendo seguidas de 
acordo com ICS / OCINF? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
69 
 
7. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Identificar as principais cargas passíveis de serem estivadas no 
convés 
���� Explicar a importância da peação da carga estivada no convés 
���� Relacionar os cuidados, além da correta peação, com a estivagem 
de cargas no convés 
 
 
7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. 
 
Existem situações nas quais se torna necessário o embarque de carga no 
convés; por exemplo: 
 
• quando a carga é perigosa e está prescrito que a mesma deve ser embarcada 
no convés. 
• quando não há mais praça disponível nos porões e ainda resta carga para ser 
embarcada, desde que a mesma não se avarie quando exposta no convés. 
• quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e não se 
avarie quando exposta ao tempo. 
 
 
7.2 - importância da peação da carga estivada no convés 
 
PEAÇÃO consiste na amarração da carga às partes estruturais do navio, ou a 
olhais e arganéus, especialmente colocados para este fim. A peação é 
recomendada nos casos de cargas estivadas com muita altura e em convés. 
 Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução, se 
comparada com o escoramento, além de que, os materiais podem ser utilizados mais 
vezes. 
 
 
 
70 
 
7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação 
 
É preciso ter muita atenção ao se estivar carga no convés para não obstruir 
cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de 
incêndio, etc. 
 
Ao estivar um volume muito pesado no convés, deixar espaço em volta da carga 
para poder cumprir os pontos de peação necessários a uma correta e segura peação, 
observando a carga de ruptura,o fator de segurança e a carga de trabalho do cabo de 
arame de aço a ser empregado. 
 
Deve-se calcular a área necessária para recebimento do peso, considerando a 
capacidade de resistência do convés e, de posse desta área, fazer o escoramento para 
distribuição do referido peso. 
 
É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a tripulação 
possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada com cabos 
de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque, quando debaixo de mau 
tempo. 
 
71 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 7 
 
1) Quando se torna necessário o embarque de carga no convés? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
2) Defina peação. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) Quando a peação é recomendada? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
4) Quais as vantagens da peação em relação ao escoramento? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
5) Quais os cuidados que devem ser observados com a peação de carga no convés? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
6) Quais os itens que devem ser observados para uma correta peação? 
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________ 
 
 
 
72 
 
8. AVARIAS 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Definir e identificar avarias 
���� Diferenciar os tipos de avarias 
���� Citar as medidas a serem adotadas para evitar avarias 
���� Descrever as atividades do consertador de carga 
 
 
8.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre avaria 
dano e avaria despesa 
 
O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos navios e a carga. As 
avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em Despesa e Danos. A avaria 
despesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde 
o ponto de embarque até o ponto de desembarque. Exemplo: Atraso na saída do navio, 
remoção de carga, etc. A avaria dano é toda avaria causada à carga e/ou ao navio, 
que possibilite a sua perda total ou parcial. 
 
 
8.2 - tipos de avarias 
 
As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes causas: 
 
• ocorrências anteriores ao embarque (volume com indício de violação, etc); 
• manipulação (manuseio irregular: uso de gancho); 
• embalagem inadequada (embalagem de papel, frágil); 
• pressão (má estivagem); 
• atrito (má peação ou escoramento); 
• temperatura (ventilação insuficiente); 
• manchas (pisos sujos, etc.); 
• umidade (ventilação incorreta, infiltração, chuvas); 
• vício próprio (fardos de juta, frutas maduras, etc); 
 
73 
 
• jogo do navio; 
• instabilidade (grande GM – balanços violentos); 
• contaminação; 
• ratos, vermes, e outros animais; e 
• extravio. 
 
 
8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas 
 
Avarias à embarcação podem advir de erro na condução, ou deficiência na 
manutenção, que serão culposas ou dolosas. Podem também ser fortuitas ou de força 
maior. 
Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, como sejam: mistura de 
cargas que devem ser estivadas isoladamente, colocação de carga perigosa em local 
inadequado, estivagem de carga de fácil combustão próxima de locais sujeitos a 
aquecimento, deficiência de embalagem, ou manipulação com o emprego de 
equipamento inadequado. 
Avarias na embarcação e na carga são, via de regra, uma extensão das três 
primeiras, quais sejam: erro na condução ou deficiência na manutenção, erro de 
estivagem (mistura de cargas que devem ser estivadas isoladamente, estivagem de 
carga perigosa em local inadequado, estivagem de carga de fácil combustão próxima 
de locais sujeitos a aquecimento). 
 
 
8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do 
transporte e no descarregamento. 
 
As avarias ocorridas durante o carregamento podem ser originadas: 
• antes do embarque; 
• devido à manipulação; 
• devido a embalagem inadequada; 
• pressão; 
• por mancha; 
• por vício próprio; 
 
74 
 
• por contaminação; avaria causada por ratos, e vermes; e 
• por extravio. 
 
As avarias ocorridas no transcorrer da viagem podem ser causadas: 
 
• por atrito; 
• pela temperatura; 
• por umidade; 
• por vício próprio; 
• pelo jogo do navio; 
• pela estabilidade; 
• por contaminação; 
• por ratos, e vermes; e 
• causada por extravio. 
 
Avarias durante a descarga podem ocorrer: 
 
• devido à manipulação; 
• devido ao uso de embalagem inadequada; 
• causadas por mancha; 
• causadas por contaminação; e 
• causadas por extravio. 
 
 
8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias 
 
É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima citados devem ser 
combatidos, através da adoção sistemática de algumas medidas: 
 
• proteger a carga que irá entrar em contato direto com as chapas do cobro, ou de 
cobertas ou com as anteparas do navio; 
• resguardar os pés de carneiro; 
• deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação; e 
• deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação. 
 
75 
 
8.6 - atividades do consertador de carga. 
 
Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de 
carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens, 
marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura, 
em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como 
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações, 
bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás, 
carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga que não se pode dar 
reparo simples e imediato. 
 
76 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 8 
 
1) Conceitue avarias. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
2) Quanto ao tipo, como são classificadas as avarias? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) O que pode causar avarias devido à manipulação? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
4) O que pode causar avarias pela pressão? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
5) O que pode causar avarias pela temperatura? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
6) O que pode causar avarias por umidade? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________7) O que pode causar avarias pela estabilidade? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
77 
 
8) Cite as avarias passíveis de ocorrer durante a viagem. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
9) Exemplifique avaria despesa. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
10) Diferencie avarias à embarcação de avaria à carga. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
11) Enumere as avarias passíveis de ocorrer durante o carregamento. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
12) Enumere as avarias passíveis de ocorrer durante a descarga. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
78 
 
13) Quais as medidas a serem adotadas para reduzir o índice de avarias? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
14) Quais as atividades do consertador de carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
15) Quando, em um carregamento ou descarga, é dispensada a pessoa do consertador 
de carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
16) A quem cabe abrir um contêiner, para ser vistoriado pelas autoridades, no caso do 
mesmo ser denunciado como contendo armas? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
17) O que pode causar avarias por atrito? 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
79 
 
9. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Definir plano de carga 
���� Explicar a importância da sequência de embarque de carga 
���� Citar as principais marcas encontradas nas embalagens das cargas 
���� Identificar os responsáveis nas diversas fainas de carregamento, 
transporte e descarga 
 
 
9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados 
 
PLANO DE CARGA é um diagrama do navio onde se assinala num perfil, a 
disposição da carga no convés, na coberta e no cobro. Temos o Plano de Rascunho 
(“Previous Plan”) e o Plano Final (“Final Plan”). 
 
Dados que devem ser contidos no plano, que devemos colocar a lápis. 
 
• Praças. Ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas. 
• Áreas de Segurança. Pode variar de 0,60m a 1,50m na boca das escotilhas das 
cobertas. 
• Lazeira do Convés. Lazeira útil para carregamento (Locais não carregáveis: 
sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, cabeços, 
buzinas, cunhos, agulheiros, etc. 
• Peso por metro quadrado que podemos colocar no convés, coberta e cobro. 
• Baricentro dos compartimentos – KG. 
 Capacidade e espalho dos paus de carga, lanças de guindastes e cábreas. 
Arranjo geral. Plano de Capacidade. 
• Dados da Curva Hidrostática. Tendo estes dados tirados da Curva Hidrostática 
(CH), facilitará o trabalho na confecção do Plano Final e Cálculo de Estabilidade. 
 
 
 
 
 
 
80 
 
CALADO 
MÉDIO 
∆TOTAL PB DWT TPC KM LCB ΘΘΘΘB LCF MTC 
4,00m 4.700tm 1.970tm 13tm 7,55m +0,10m +0,40m 62,5txm 
 
4,50m 5.350tm 2.620tm 13,25tm 7,30m +0,125m +0,75m 65,0txm 
 
 
 
� 
EEXXEERRCCÍÍCCIIOO RREESSOOLLVVIIDDOO 
 
 
 
6º EXERCÍCIO. O convés do navio tem a resistência de 10t/m². Verificar se podemos 
carregar 200tm em 15m². 
 
10t ------------------- 1m² 
200t ----------------- x m² 
 
x = (200 x 1) ÷ 10 
x= 20m² 
 
 
 
RESPOSTA:- Não podemos receber a carga, a não ser que reforce o convés com 
escoramento pela coberta ou com o aumento da área pretendida utilizando peças de 
madeira. 
 
 
 
9.2 - sequência de embarque da carga. 
 
A primeira carga a embarcar é a do último porto de descarga. As cargas do 
primeiro porto de descarga, não devem ficar presas (cativas) por uma carga de um 
porto posterior, e assim sucessivamente. 
 
Quando a carga de um porto prende a de um porto anterior, para descarregar 
esta é necessário retirar aquela. A essa retirada ou movimentação de uma carga que 
não é destinada para o porto, para que se possa descarregar a mercadoria destinada 
ao porto, denomina-se “remoção”. 
 
 
 
81 
 
9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da 
embarcação. 
 
CONSEQUÊNCIA DAS DISTRIBUIÇÕES TRANSVERSAIS 
DISTRIBUIÇÃO 
DE PESO 
EFEITOS / QUALIDADE MRA EFEITO S/ 
ESTRUTURA 
Excesso de peso 
cobro 
Grande estabilidade e rigidez, balanços 
bruscos – avaria à carga – mal-estar ao 
pessoal. Grandes ângulos de banda. 
Estrutura sujeita a 
grandes esforços, 
balanços, caturros, 
arfagens. 
Excesso de peso 
no alto 
Estabilidade limitada, balanços críticos 
lentos, tendência a emborcamento, 
grandes ângulos de banda. 
Limitados esforços 
dinâmicos. 
 
Excesso de carga 
a bordo 
Estabilidade discreta, apresenta um 
comportamento pouco estável, lentidão, 
balanços. 
Limitados esforços 
dinâmicos 
Distribuição por 
peso e volume 
Boa estabilidade, período de balanço 
10s a 20s, conforto à carga e ao 
pessoal. 
Esforço estático e 
dinâmico normais. 
 
 
CONSEQUÊNCIA DA DISTRIBUIÇÃO LONGITUDINAL 
DISTRIBUIÇÃO DE PESO EFEITO S/ QUALIDE 
MRA 
EFEITO S/ ESTRUTURA 
Excesso de peso no 
extremo 
Excesso de estabilidade 
longitudinal, excessiva 
capacidade de 
evolucionar, grandes 
caturros e arfagens. 
Grandes esforços e 
tendência ao 
alquebramento. 
 
 
Excesso de peso no centro Escassa estabilidade 
longitudinal, dificuldade 
de governo, evolução 
lenta. 
Tendência a contra 
alquebramento ou 
tosamento. 
Distribuição por peso e 
volume 
Estabilidade longitudinal, 
governo normal, caturros 
e arfagens normais. 
Nenhum esforço 
longitudinal. 
 
 
82 
 
9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas 
 
Marca – ilustração do fabricante que identifica e diferencia o produto; a mesma 
coisa que marca comercial. 
 
TIPOS DE MARCA 
 
Contramarca ou submarca é a marca completa de cada volume tal como vem 
no Conhecimento e Manifesto, e geralmente é integrada por outras marcas, como: 
marca principal, marcado porto e código de barra. 
 
A Marca principal frequentemente aparece em cargas abertas por mais de um 
conhecimento. 
 
A Marca do porto de destino ou marca do porto identifica o porto de descarga 
da mercadoria. Se for carga de transbordo, também deverá constar o nome do porto ou 
local de destino, além do porto de descarga 
 
TIPOS DE CONTRAMARCAS 
 
Número de Ordem do Volume iIdentifica cada volume dentro de uma mesma 
partida com a mesma marca principal, sob o mesmo conhecimento. 
 
Número de Volumes identifica o número de volumes do lote ou partida com a 
mesma marca principal. 
 
Peso identifica o peso bruto e/ou peso líquido da mercadoria. 
 
Medidas indicam as dimensões e volumes da mercadoria. 
 
 
 
83 
 
9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma 
embarcação. 
 
1. Logo após atracação, efetuar a instalação da rede de proteção da escada de portaló, 
para segurança das pessoas que vão transitar durante a operação de descarga. 
 
2. Fazer a leitura do calado. 
 
3. Instalar as redes de proteção da carga, no costado, diante das escotilhas dos porões 
que vão operar. 
 
4. Abrir e fixar os escotilhões. 
 
5. De acordo com as normas do porto, deixar as tampas das escotilhas que vão operar 
prontas para abrir. 
 
6. Deixar as lanças dos paus de carga e dos guindastes disparadas e em posição. 
7. Deixar os guinchos e guindastes testados e prontos a funcionar. 
 
8. Manter as lingas adequadas conforme o tipo de volumes a descarregar, distribuídas 
por porões, em quantidade suficiente para ser entregue ao contramestre do terno. 
 
9. Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as 
balaustradas de segurança, para proteção das pessoas. 
 
Ao mesmo tempo em que se assegura a melhor disposição de peso e volume de 
carga pelo navio, é preciso considerar a eficiência e rapidez das operações de 
carregamento e descarga. A disposição da carga destinada a um mesmo porto deve 
ser feita equitativamente por todos os porões. Assim se poderá operar em todas as 
escotilhas, durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no 
porto será tão prolongada quanto for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade 
de carga. 
 
 
 
84 
 
9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e descarga. 
 
No navio, o responsável pelas fainas como um todo é o Comandante; o 
Imediato é o encarregado geral das operações; o responsável pelo funcionamento dos 
aparelhos elétricos de força para movimentação de carga e pela iluminação é o 
eletricista; pelo funcionamento dos grupos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e 
demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o Chefe de máquinas e seus 
Oficiais; o contramestre do navio é o responsável pela manutenção dos equipamentos 
usados nestas fainas, tais como: paus de carga, guinchos, guindastes, poleames, 
massames e pela abertura e fechamento perfeito das tampas das escotilhas. 
 
No porto, o fiel do armazém é o responsável em nome da Companhia das 
Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito. 
 
Os trabalhadores de estiva têm como responsável pelo terno o contramestre; o 
contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral” é a maior autoridade da 
estiva a bordo e como tal é o responsável por todos os ternos que estiverem operando. 
 
85 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 9 
 
1) Defina Plano de Carga. . 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
2) Quais os tipos de planos de carga? . 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) Quais os dados que devem ser previstos no plano de carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
4) Nas cobertas de um navio, de quanto pode variar a área de segurança? . 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
5) No convés, quais os locais que não devem ser carregados? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
86 
 
6) O convés do navio tem a resistência de 5 t/m². Qual a área que precisamos 
para poder distribuir o peso de uma peça que mede 4,00m de comprimento; 3,00m de 
largura; 2,50m de altura, e pesa 80 toneladas? . 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
7) As cargas de um porto de descarga, não podem ficar presas 
(__________________________________) por uma carga de um porto posterior. 
 
8) Qual o nome da operação realizada para solucionar o problema de uma carga que 
ficou presa por outra 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
9) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine, para um calado médio de 
4,20m, os seguintes dados: DESLOCAMENTO, PORTE BRUTO, TPC, KM, e LCB. 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
87 
 
 
10) Usando a tabela da Curva Hidrostática, determine, para um deslocamento total de 
5.000tm, os seguintes dados: CALADO MÉDIO, LCF, MTC e DWT. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________11) Quais os efeitos sobre a estrutura de uma embarcação, em consequência das 
distribuições transversais com excesso de peso no cobro 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
12) A mesma pergunta acima (9.11), porém com relação aos efeitos sobre a 
qualidade marinheira. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
88 
 
13) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em 
consequência das distribuições transversais por peso e volume? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
14) Quais os efeitos sobre a qualidade marinheira de uma embarcação, em 
consequência das distribuições longitudinais por peso e volume. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
15) Qual o nome que identifica a marca que frequentemente aparece em 
cargas abertas por mais de um conhecimento 
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
16) Enumere os tipos de contramarcas. 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
89 
 
17) Quais as providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma 
embarcação, com relação a segurança do pessoal? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
18) No navio, o responsável pelas fainas como um todo é o 
__________________________ e o encarregado geral das operações de carga é o 
________________________________. 
 
19) No navio, quem é o responsável pelo funcionamento dos aparelhos elétricos de 
Força, para movimentação de carga e pela iluminação? 
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
20) O responsável pelo funcionamentos dos grupos geradores elétricos, máquinas 
frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas nas operações é o 
__________________________________________ e seus oficiais. 
 
21) O contramestre do navio é o responsável pela manutenção de quais 
equipamentos usados nas operações de carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
 
90 
 
22) No porto o ____________________ do armazém é o responsável em 
nome da Companhia das Docas, pela guarda e a entrega a quem de direito. 
 
23) Quem é o responsável pelo terno de estiva? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
24) No navio, quem é o responsável pela abertura e fechamento perfeito das tampas 
das escotilhas 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
 
91 
 
10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS 
 
Nesta unidade, você vai: 
 
 
 
���� Citar os processos na estivagem de cargas frigorificadas 
���� Classificar as cargas frigorificadas 
���� Descrever os cuidados básicos na preparação de porões ou 
câmaras frigorificadas 
���� Enumerar os cuidados necessários no transporte de contêineres 
frigoríficos 
 
10.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada 
 
A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou congelada para 
conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas 
frescas, carnes, aves, pescados, etc. 
As cargas frigorificadas podem embarcar em navio frigorífico ou em navio de 
cargas gerais que possua um único porão frigorífico, que tem a capacidade de 
acondicionar as cargas refrigeradas ou congeladas nas mais variadas temperaturas. 
 
As cargas congeladas podem embarcar de diversas formas: 
● quartos de carnes bovinas, pendurados no teto das câmaras. Todos os quartos 
de carne devem estar bem duros como pedra e metidos em sacos de juta. 
● cartões com carnes bovinas, suínas, peixes, lagostas, camarões, estivados 
cartão a cartão, manualmente separados por ripas, para melhor circulação do ar. 
● paletes com cartões estivados com auxílio de empilhadeiras 
 
São estivadas em bloco, manualmente ou com empilhadeira, sem haver o risco 
de ficarem coladas, pois possuem sistema de desumidificação. 
Depois de carregadas as câmaras devem ser mantidas na temperatura indicada 
pelo carregador em documento firmado. As temperaturas das câmaras são verificadas 
por quartos de serviço e registradas nos Diários de Máquinas e Convés. Os navios 
modernos são providos de máquinas frigoríficas que registram em diagramas a 
temperatura de minuto a minuto. 
 
92 
 
O carregamento de quartos de carne é feita em tabuleiros e, algumas vezes, em 
redes de manilha. Os produtos congelados embalados em cartões ou caixas são 
carregados em tabuleiros. 
As cargas refrigeradas transportadas com mais frequência são: 
● cartões com maçãs, peras, uvas, tâmaras, ameixas frescas, nozes, passas, etc, 
que são estivados cartão a cartão em bloco, também sem haver o risco de ficarem 
colados; 
● paletes com cartõescom manteiga enlatada, manteiga empacotada, margarina; 
● paletes com baldes e tambores de sucos; 
● caixas de bacalhau, estivadas caixa a caixa; produtos hortigranjeiros 
acondicionados em contêineres de 5 pés gradeados lateralmente. 
 
10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de transporte 
PRODUTO TEMPERATURA DE 
CONSERVAÇÃO 
PERÍODO DE 
ARMAZENAMENTO 
cordeiro congelado - 18 ºC 6 a 8 meses 
porco congelado - 18ºC 4 a 6 meses 
aves congelado - 29ºC 9 a 12 meses 
cereja congelada - 18ºC 10 a 12 meses 
Caqui - 1ºC 2 meses 
Maçã - 1ºC 2 a 6 meses 
peixe congelado - 18ºC 2 a 4 meses 
Crustáceo 0,5ºC 3 a 7 dias 
Queijo - 1ºC a 7ºC variável 
Leite 0,5ºC 7 dias 
ovas congeladas - 18ºC 12 meses 
Brócolis 0ºC 7 a 10 dias 
cenoura fresca 0ºC 4 a 5 meses 
pão congelado - 18ºC 7 dias 
Alface 0ºC 3 a 4 semanas 
Batata 3,3ºC a 10ºC 4 a 8 meses 
tomate maduro - 0,5ºC 2 a 7 dias 
Abóbora 10ºC a 13ºC 2 a 6 meses 
 
93 
 
10.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para 
recebimento da carga a ser transportada. 
 
Procede-se um exame no estado de funcionamento das câmaras, fechando 
todos os extratores de ar, tanto os localizados no convés, quanto os do interior das 
câmaras. 
A aparelhagem das câmaras deve ser ligada 24h antes de receber qualquer 
espécie de carga fria, e permanecer ligada nesse período, não só para teste de 
funcionamento, mas principalmente para não forçar a máquina frigorífica. Depois de 
carregadas as câmaras, deve ser mantida a temperatura indicada pelo carregador em 
documento firmado. 
Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente uma baldeação com 
água doce, para retirar os resíduos de certas cargas, que possam servir de causas de 
avarias para cargas a embarcar. 
Os estrados que cobrem o piso dos porões ou câmaras devem ser retirados, 
limpos e os furos para circulação do ar desobstruídos e recolocados em seus devidos 
lugares. 
Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes, 
produtos não corrosivos. Os ralos devem ser limpos e recolocados nos tubos da rede 
de esgoto. 
Os tampões da rede de exaustão devem ser retirados, se a próxima carga a 
embarcar não for frigorificada e o sistema de ventilação e extração deve ser testado. 
 
10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada. 
 
No embarque de produtos congelados, os estivadores deverão usar macacões 
de lã, avental e botas adequadas. O marinheiro fiel do porão deverá também vestir 
roupas adequadas de proteção contra o frio. 
As tampas das escotilhas dos porões só devem ser abertas no momento em que 
vai ser iniciado o carregamento, e antes de abri-las deve-se anotar a temperatura. O 
sistema de refrigeração deve ser mantido funcionando durante toda a operação de 
carregamento, mantendo uma temperatura pré-estabelecida. 
Não se deverá sair do local frio e ingressar de imediato no convés. A diferença 
brusca de temperatura poderá provocar choques térmicos. 
 
94 
 
O oficial do navio afere a temperatura dos produtos em três momentos: (1) assim 
que os baús frigoríficos abrem suas portas; (2) quando o embarque da carga estiver 
pelo meio; e, finalmente, (3) na última lingada. 
 
10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e porões 
frigoríficos. 
 
As cargas frigorificadas paletizadas são estivadas nos porões e câmaras com o 
auxílio de empilhadeiras. Os cartões são estivados cartão a cartão, sempre deixando 
um espaço no teto para circulação do ar. 
Tambores com sucos são estivados em pé e separados por dunagem de 
madeira, no sentido de não bloquear a circulação do ar. 
 
10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. 
 
O contêiner frigorífico ou refrigerado foi criado para transportar carga 
frigorificada, porém aqueles que se destinam ao transporte multimodal obedecem aos 
padrões ISO em comprimento, largura e altura. 
 
O contêiner refrigerado pode ser: 
● contêiner ativo – aquele que possui meio de refrigeração autônomo; e 
● contêiner passivo – aquele que não possui meio de refrigeração. 
 
O contêiner ativo, também conhecido como integrado, é comumente 
denominado de “reefer”. 
 
O contêiner passivo é também conhecido por “port-hole” ou ainda insuflado 
(“insulated”). 
 
Os contêineres ativos, integrados ou reefers, por possuírem refrigeração própria, 
necessitam apenas de tomadas padronizadas ISO para serem acionados. Eles podem 
ser estivados, tanto no convés quando nos porões, bem próximo das tomadas com 
tensões de 220V/60Hz, 440V/60Hz ou 380V/~50Hz. 
 
 
95 
 
Os contêineres passivos só podem ser carregados nos porões onde haja um 
sistema adequado para recebê-los. 
Em se tratando do transporte marítimo, a primeira providência a ser tomada pelo 
Imediato é, antes do embarque do contêiner, vistoriar as condições externas do mesmo 
e verificar se as instruções do exportador/embarcador estão de acordo, se a 
temperatura está em conformidade, se as informações do disco estão corretamente 
preenchidas e se o contêiner se encontra devidamente lacrado. 
 
 
Durante o transporte deve ser feita diariamente, no mínimo uma 
aferição, e as temperaturas observadas lançadas em um livro 
de registro. 
 
 
No contêiner ativo, a monitoração pode ser feita no local, através do disco de 
registro e/ou indicação digital. O disco registra por um período de 31 dias as 
temperaturas que variam de -25ºC a +25ºC. 
 
 
TÉRMICO ATIVO 
(INTEGRADO OU “REEFER”) 
TÉRMICO PASSIVO 
(“PORT HOLE” OU INSUFLADO) 
 
 
Referência: ISO 4032 e 2032 Refrigerado 
FIG-23 a/b 
 
 
 
 
 
 
96 
 
 
 Teste de autoavaliação da unidade 10 
 
1) A carga frigorificada é aquela que necessita ser refrigerada ou 
_______________________________ para conservar as qualidades essenciais do 
produto. 
 
2) Quais as formas de embalagens que embarcam as cargas congeladas? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
 
3) As cargas congeladas são estivadas em ______________________, manual ou com 
o auxílio de empilhadeira, sem haver o risco de ficarem coladas, pois as frigoríficas 
possuem sistema de desumidificação. 
 
4) Mantenha, depois de carregada, as câmaras na ______________________ indicada 
pelo carregador em documento firmado. 
 
5) O carregamento de quartos de carne é feito em _____________________ e 
algumas vezes em ________________________ de manilha. 
 
6) Quais as temperaturas de conservação e período de armazenamento das seguintes 
cargas: cordeiro congelado; aves congeladas; caqui; peixe congelado? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
 
97 
 
7) Quais os cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas para 
recebimento de carga? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
8) No embarque de produtos congelados osestivadores e o marinheiro fiel do porão 
deverão usar _______________________________ de lã, avental e botas adequadas. 
 
9) Como são carregadas as cargas frigorificadas paletizadas nos porões e câmaras 
frigoríficas? 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
________________________________________________________________ 
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
_________________________________________________________________ 
 
 
 
98 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 11 
 
Tarefa 1 
Estiva 
 
Tarefa 2 
Trabalhadores da estiva ou estivadores 
 
Tarefa 3 
Letra d) 
 
Tarefa 4 
Controlista ou separador 
 
Tarefa 5 
Capatazia 
 
Tarefa 6 
1 contramestre, 2 portalós, 3 guindasteiros ou guincheiros, 8 homens de porão 
 
Tarefa 7 
Registra 
 
Tarefa 8 
OGMO 
 
Tarefa 9 
Cumprir a NR29 e demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador. 
Informar ao responsável pela operação, as avarias ou deficiências observadas que 
possam construir riscos. 
Utilizar corretamente o EPI e EPC, bem como as instalações que lhes forem confiadas. 
 
Tarefa 10 
Terminal Retroportuário 
 
99 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 22 
 
Tarefa 1 
Quebra de estiva 
 
Tarefa 2 
 
Fe = 0,60m x 0,30m x 0,30m = 0,054m3 = 0,675 m3/tm 
 0,08 t 0,08 t 
 
Fe = 0,675 m3/tm 
 
Tarefa 3 
 
Fe = 0,50m x 0,40m x 0,40m = 0,08m3 = 2 m3/tm 
 0,04 t 0,04 t 
 
 
Fe = 2,00 m3/tm 
QE 10% = 0,20 m3/tm 
Fef = 2,20 m3/tm 
 
P = 910 tm 
 
 
Tarefa 4 
 
Área = 21,0 m x 18,0 m 5tm __________ m2 
Área = 378 m2 x t ___________378 m2 
 
xt = 1890 tm 
1 saco ________ 50 kg 
x sacos ________ 1.890.000 kg 37.800 sacos 
 
 
Fe = 1.00 m3/tm 
QE 5% = 0,05 m3/tm 
Fef = 1,05 m3/tm 
 
 
 
 
P = V = 2002 m3 = 910 tm 
 Fef 2,20 m3/tm 
 
V = P x Fef = 1.890 tm x 1,05 m3/tm 
V = 1.984,5 m3 
 
 
 h = V = 1.984,5 m3 = 5,25 m 
 A 378 m2 
 
100 
 
 
Tarefa 5 
Prelingada, paletizada, contêinerizada. 
 
Tarefa 6 
Redução de perdas, roubos e avarias; redução de custos de embalagens e rotulagens; 
redução de mão-de-obra na movimentação de carga; estocagem de mercadorias em 
áreas descobertas; melhor controle de qualidade dos perecíveis; melhor transporte da 
carga perigosa. 
 
Tarefa 7 
Chapas de ferro; lingotes de chumbo; vergalhões; tubos de ferro e de PVC. 
 
Tarefa 8 
Estivar 
 
Tarefa 9 
Dunage 
 
Tarefa 10 
Tambores 
 
Tarefa 11 
 I II 
Fe = 1,5 
Qe 5% = 0,075 
Fef = 1,575 
 
III 
Área = 8m x 4m = 32m2 
Extensão para ré = V = 252 m3 = 7,875m 
 A 32 m2 
 
Resp.: Extensão para ré = 7,875m 
Fef = V . . V = P x Fef. 
 P 
 
V = 160t x 1,575m3 / t 
V = 252m3 
 
101 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 33 
 
Tarefa 1 
Serviços de limpeza dos porões; baldeação dos porões; caiação dos porões; 
escoramento e peação de carga; rechego das cargas de grãos conforme Solas/74. 
 
Tarefa 2 
eletricista 
 
Tarefa 3 
Os oficiais de máquinas 
 
Tarefa 4 
Comandante / Imediato 
 
Tarefa 5 
Faroleiro / fiel 
 
Tarefa 6 
Deverá ser feito um estrado completo no piso, no sentido da ventilação do porão, 
geralmente transversal (BB/BE) para ser estivada as camadas de cartões. Um estrado 
completo deve ser instalado entre a terceira e a quarta camada a contar do piso, outro 
entre a sexta e sétima, e outro entre a décima segunda e a décima terceira; daí por 
diante, estrados a cada seis camadas. O estrado pode ser substituído pelo 
compensado. 
 
Tarefa 7 
Estivagem saco a saco; estivagem meio saco a meio saco; estivagem amarrada. 
 
 
 
 
102 
 
Tarefa 8 
Os tambores devem ser estivados em pé e separados camada por camada por 
estrados ou compensados. 
 
Tarefa 9 
Colocar a primeira camada de tubos de ferro fundido, no sentido longitudinal do porão, 
com os flanges todos do mesmo lado e voltados para a antepara revestida de 
compensado. Os corpos dos tubos paralelos e mantidos na horizontal por meio de 
berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados 
os corpos da camada seguinte, sempre alternando-se os flanges. 
 
Tarefa 10 
Quando em grande quantidade, são embarcadas a granel. Em pouca quantidade, faz-
se a estivagem compacta e segura, escorando-se os lotes, quando necessário. 
 
 
103 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 44 
 
Tarefa 1 
Trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz, legumes secos, sementes. 
 
Tarefa 2 
Trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos. 
 
Tarefa 3 
Aveia, cevada ligeira ou semente de algodão. 
 
Tarefa 4 
É o ângulo interno formado com o plano horizontal e a superfície do cone que forma a 
carga de grãos ao ser despejada no porão. 
 
Tarefa 5 
O grão correrá, criando uma banda permanente devido a situação de peso 
descentralizado. 
 
Tarefa 6 
São os espaços que não foram possíveis encher de grãos a granel no término do 
carregamento de um porão de carga. 
 
Tarefa 7 
Que o porão de carga fique o mais cheio possível e nivelados. 
 
Tarefa 8 
Porque o ângulo de repouso do trigo e demais grãos é menor que 35o. 
 
 
104 
 
Tarefa 9 
E.S.L. = I.M.S.L x δ Liq.Tq 
 ∆ mx. 
 
E.S.L. = 1030 m4 x 0,97 t/m³ = 999,1 = 0,013m 
 76.814 tm 76.816 
 
2 x 0,013m = 0,026 m 
 
Tarefa 10 
Quando os tanques estão totalmente cheios ou vazios. 
 
 
105 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 55 
 
Tarefa 1 
Separadas 
 
Tarefa 2 
Dunagem 
 
Tarefa 3 
Proteger a carga das avarias por contato com as partes estruturais. Permitir a 
ventilação da carga. Proteger contra possíveis contatos com líquidos livres. Evitar 
esmagamento. Evitar extravio. 
 
Tarefa 4 
Utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga além de estrados nos 
cobros e pisos. 
 
Tarefa 5 
Tábuas, esteiras, papel, giz, tinta de água, plásticos, encerados, compensado, etc. 
 
Tarefa 6 
Devem ser separados por estrados ou compensados em cada camada. Para distribuir 
a pressão evitando o esmagamento. 
 
Tarefa 7 
Úmidas; sujas; odoríferas; venenosas; pesadas. 
 
Tarefa 8 
Grupo I – grande perigo; Grupo II – médio perigo ; Grupo III – menor perigo. 
 
 
 
106 
 
Tarefa 9 
CL 5.1 com CL 3.2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros). 
CL 5.1 com CL 2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros). 
CL 3.2 com CL 2 é 2 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 6 metros). 
CL 2 é 1 (no mesmo compartimento afastado de no mínimo 3 metros). 
 
Tarefa 10 
Classe 1 – explosivos 
Classe 3 – líquidos inflamáveis 
Classe 5 – substâncias oxidantes 
Classe 7 – substâncias radioativas 
 
 
107 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 66 
 
Tarefa 1 
São aquelas identificadas através do International Marítime Dangerous Godds Code 
(IMDE CODE) 
 
Tarefa 2 
Estabelecer o local adequado para a sua estivagem, atendendo as determinações da 
IMO através do IMDG CODE. 
 
Tarefa3 
Observar integralmente as precauções de segurança exigidas para as operações de 
cargas normais. 
 
Tarefa 4 
O nome adequado das mercadorias para embarque e a sua descrição correta de 
acordo com a classificação apresentada no código IMDG. 
 
Tarefa 5 
As operações não devem ser iniciadas; ou se em andamento, devem ser interrompidas. 
 
 
108 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 77 
 
Tarefa 1 
Quando a carga é perigosa e está prescrito que deve ser embarcada no convés. 
Quando não há mais praça disponível e ela não se avaria, quando exposta no convés. 
Quando a carga é muito grande e não passa pela boca da escotilha e possa ir no 
convés. 
 
Tarefa 2 
É a amarração da carga às partes estruturais do navio em olhais e arganéus. 
 
Tarefa 3 
Em cargas estivadas com muita altura e em conveses. 
 
Tarefa 4 
Baixo custo; rapidez de execução e os materiais podem ser utilizados mais vezes. 
 
Tarefa 5 
Não obstruir os cabeços; buzinas; cunhos; tubos de sondagens; tomadas e válvulas 
das redes de incêndio; as caixas de incêndio; suspiros; etc. 
 
Tarefa 6 
Não obstruir cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, suspiros e tomadas de 
incêndio. Deixar espaços em volta da carga para poder cumprir os pontos de peações 
necessários, observando a carga de rotura, o fator de segurança e a carga de trabalho 
do cabo de arame de aço. Calcular a área necessária para recebimento do peso, 
considerando a capacidade de resistência do piso. 
 
109 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 88 
 
Tarefa 1 
São os danos causados aos navios e as cargas. 
 
Tarefa 2 
Despesas e danos. 
 
Tarefa 3 
Manuseio irregular; uso de gancho. 
 
Tarefa 4 
Má estivagem. 
 
Tarefa 5 
Ventilação insuficiente ou inadequada. 
 
Tarefa 6 
Ventilação incorreta; infiltração; chuva; etc. 
 
Tarefa 7 
Grande GM – causando balanço violento. 
 
Tarefa 8 
Devido a embalagem inadequada, pela pressão, pelo atrito, pela temperatura, por 
umidade, pelo jogo do navio, pela estabilidade, por contaminação, por ratos, vermes, 
etc. 
 
Tarefa 9 
É toda despesa extraordinária realizada com o navio e/ou com a carga, desde o 
embarque até o desembarque. 
 
110 
 
Tarefa 10 
As avarias a embarcação podem advir de erro na condução ou deficiência na 
manutenção, que serão culposas ou dolosas, podem também ser fortuitas ou de força 
maior. 
Avarias na carga têm origem em erro de estivagem, com sejam mistura de cargas, que 
devem ser estivadas isoladamente, colocação de carga perigosa em local inadequado, 
estivar a carga de fácil combustão próximo de locais sujeitos a asfixiamento, deficiência 
de embalagem, manipuladas com o emprego de equipamento inadequado. 
 
Tarefa 11 
Antes do embarque; devido à manipulação; embalagem inadequada; pela pressão; por 
mancha; por vício próprio; por contaminação; por extravio. 
 
Tarefa 12 
Manipulação; embalagem inadequada; por manchas; por extravio. 
 
Tarefa 13 
Proteger a carga que irá entrar em contato com as chapas do casco, ou cobertas, ou 
das anteparas. 
Resguardar os pés de carneiro. 
Desobstruir os condutos de ventilação. 
Deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação. 
 
Tarefa 14 
Reparo das embalagens, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura 
em caso de vistoria. 
 
Tarefa 15 
Quando as cargas são: maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, 
tratores, banana em cacho, bobinas de papel, etc. 
 
111 
 
Tarefa 16 
Consertador 
 
Tarefa 17 
Má peiação ou escoramento, falta de proteção. 
 
 
112 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 99 
 
Tarefa 1 
É um diagrama do navio onde se assinala num perfil a disposição da carga no convés, 
na coberta e no cobro. 
 
Tarefa 2 
Plano de rascunho (Previous Plan) 
Plano final (Final Plan) 
 
Tarefa 3 
1 – Praças – ter a cubagem de diversas partes dos porões e boca de escotilhas. 
2 – Áreas de segurança 
3 – Lazeiras do convés 
 
Tarefa 4 
0,60 a 1,50m 
 
Tarefa 5 
Bujões de sondas, válvulas e tomadas de incêndio, caixas de posto de incêndio, 
cabeços, buzinas, cunhos, agulheiros. 
 
Tarefa 6 
5t ______ m2 
80t ______ xm2 
xm2 = 80t xm2 = 16m2 
 5t 
Precisamos de 16m2 
 
Tarefa 7 
Cativas 
 
 
113 
 
Tarefa 8 
Remoção 
 
Tarefa 9 
Deslocamento = 4.960 tm; Porte Bruto: 2230tm; TPC = 13,10m; KM = 7,45m; LCB = + 
0,11m 
 
Tarefa 10 
Calado médio = 4,23m; LCF = +0,56m; MTC = 63,65tmxm; DWT = 2.270tm 
 
Tarefa11 
Estrutura sujeita a grandes esforços, balanços, caturros, arfagens. 
 
Tarefa 12 
Grande estabilidade e rigidez; balanços bruscos. Avaria a carga. Mal estar ao pessoal. 
Grandes ângulos de banda. 
 
Tarefa 13 
Boa estabilidade. Período de balanço de 10 seg. a 20 seg.. Conforto à carga e pessoal. 
 
Tarefa 14 
Estabilidade longitudinal; governo normal, caturros e arfagens normais. 
 
Tarefa 15 
Marca principal. 
 
Tarefa 16 
Número de ordem do volume 
Número de volumes 
Peso; medidas 
 
Tarefa 17 
1) Instalar a rede de proteção da escada de portaló. 
2) Os escotilhões abertos e bem fixados. 
 
114 
 
3) Assim que for possível, instalar nas cobertas dos porões em descarga, as 
balaustradas de segurança, para proteção das pessoas. 
 
Tarefa 18 
Comandante / Imediato 
 
Tarefa 19 
O eletricista. 
 
Tarefa 20 
Chefe / máquinas. 
 
Tarefa 21 
Paus de carga, guinchos, guindastes, poleames, massames e pela abertura e 
fechamento perfeito das tampas das escotilhas. 
 
Tarefa 22 
Fiel 
 
Tarefa 23 
Contramestre 
 
Tarefa 24 
O contramestre do navio 
 
115 
 
 
 
CChhaavvee ddee rreessppoossttaass ddoo tteessttee ddee aauuttooaavvaalliiaaççããoo ddaa uunniiddaaddee 1100 
 
Tarefa 1 
Congelada. 
 
 
Tarefa 2 
Quartos de carnes embalados em sacos de juta, cartões, caixas, paletizadas. 
 
 
Tarefa 3 
Bloco. 
 
 
Tarefa 4 
Temperatura. 
 
 
Tarefa 5 
Tabuleiros / redes. 
 
 
Tarefa 6 
Cordeiro – 18ºC de 6 a 8 meses Caqui – 1ºC de 2 meses 
Aves cong. – 29ºC de 9 a 12 meses Peixe cong. – 18ºC de 2 a 4 meses 
 
 
Tarefa 7 
Teste de funcionamento das câmaras, fechando todos os extratores de ar, tanto os de 
convés quanto os do interior das câmaras durante 24 horas. 
Conforme a natureza da carga é conveniente uma baldeação com água doce. Os 
estrados devem ser retirados, limpos e os furos desobstruídos e recolocados em seus 
lugares. Os pocetos devem ser limpos e desinfetados com água sanitária, detergentes 
não corrosivos. Os ralos devem ser limpos. 
 
 
Tarefa 8 
Macacões. 
 
 
Tarefa 9 
Com o auxílio de empilhadeiras. 
 
 
116 
 
REFERÊNCIAS 
 
BRASIL, Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. DPC. O transporte sem riscos de 
cargas perigosas, potencialmente perigosas e prejudiciais por via marítima. Rio 
de Janeiro, 2000. 
 
BRASIL, Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. DPC. Normas da Autoridade 
Marítima Nº 2 (NORMAM 02). Rio de Janeiro, 2000. 
 
BRASIL, Ministério do Trabalho – Fundação Jorge Duprat de Figueiredo – 
FUNDACENTRO. Operação nos Trabalhos de Estiva. São Paulo 1991. 
 
Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 74/88 – 
Consolidada 2008 – Edição em português Rio de Janeiro – DPC 1999 – BRASIL. 
 
FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 4 ed. Rio de Janeiro – Escola Naval 1985. 
 
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento Navios Cargueiros 
– Rio de Janeiro 1982. 
 
INTERNATIONAL MARITIME GANIZATION. CODE OF PRACTICE FOR THE SAFE 
LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS. LONDON IMO 1998. 
 
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMDG CODE. LONDRES 1994 
 
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. INTERNATIONAL SAFETY GUIDE 
FOR OIL TANKERS AND TERMINALS – DANGEROUS GOOD CODE – ISGOTT.4ED. LONDRES. IMO 1996. 
 
NICHOLLS´S – SEAMANCHIP AND NAUTICAL KNOWLEDGE, 23RD Ed. 1977.