CAR Magazine: Novidades e Avaliações

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MAGAZINE
• BRASIL •
ESPECIAL 
LIÇÕES DA F1: HÍBRIDO, MAS COM 1.000 CV
Ferrari SF90 Stradale
BMW 330E M SPORT 
EXEMPLO DE EQUILÍBRIO E 
FUNCIONALIDADE
PORSCHE TAYCAN TURBO S
À FRENTE DO SEU TEMPO+
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C omo acontece há anos, chegamos à edição na qual apontamos os escolhidos 
pela CAR Magazine como vencedores do CAR AWARDS 2021. Estamos na 
nossa décima primeira edição da premiação, e desta vez com uma novidade: 
oito categorias. Diante de um mercado que permanece em constante evolução, nada 
mais justo que incluíssemos o Melhor Importado Elétrico na nossa lista de modali-
dades elegíveis. Claro que por terem arquitetura totalmente diferente dos modelos 
tradicionais a combustão interna, eles merecem uma análise totalmente diferente 
na sua avaliação. Em um ano atípico como o de 2020, podemos considerar que a 
indústria automobilística vem se saindo bem diante de uma queda não tão acentu-
ada quanto se imaginava inicialmente, e com uma recuperação que vem causando 
surpresas. Isso é bom para todos.
Nossa capa traz como matéria principal a avaliação de um dos melhores hipercarros do momento, o 
Ferrari SF90 Stradale. Acompanhando as restrições de emissões cada vez mais rígidas globalmente, 
a marca italiana criou o primeiro modelo híbrido fabricado em série — já existe a LaFerrari, porém foi 
produzida em edição limitada —, com tração integral, que é um “destruidor de cronômetros”. Apesar 
de ser muito mais pesado, por causa das baterias, ele é mais rápido que o Ferrari mais leve... Pasmem, 
ele tem 1.000 cv.
Ainda no campo dos carros “inimagináveis”, andamos no Mercedes-AMG GT Black Series, o Mer-
cedes mais extremo que a marca já produziu. Sem contar que além dos 720 cv de potência e acelerações 
como 0 a 100 km/h em 3,2 segundos o carro é grudado no chão. Com certeza ele chegou ao mesmo nível 
de modelos como o Ferrari 812 e o McLaren 720S.
A definição na Sport Series da McLaren é a de que o 620R é um carro de pista que foi legalizado 
para andar nas ruas. E isso fica absolutamente comprovado ao se tomar conhecimento de que ele 
compartilha o seu DNA com o do 570 GT4, modelo de competição da marca. A grande vantagem para 
o consumidor é que não existe uma bandeirada encerrando o tempo que se está ao volante, ele pode 
continuar usufruindo das emoções desse bólido diariamente. Mostramos a você como é desfrutar de 
todas as suas possibilidades em Snetterton, na Inglaterra.
Numa edição onde apresentamos o resultado do CAR AWARDS, nada mais justo que mostrarmos 
o porquê da escolha de alguns dos modelos que ganharam em suas categorias. Nas nossas páginas 
trazemos nossa avaliação do Audi e-tron Sportback, do BMW 330e M Sport, do Porsche Taycan Turbo 
S, do Volvo XC40 Plug-in híbrido, do Peugeot 208, do Volvo S90 Inscription, do novo Nissan Versa, do 
Mercedes-AMG GLC 63, do Honda WR-V e da pickup Chevrolet S10 High Country. Como você pode 
perceber esta essa edição tem muitos atrativos para quem curte automóveis, dos mais simples aos mais 
rápidos e sofisticados.
Mas ainda temos muito mais. Trazemos um balanço das corridas da Porsche Cup, a conquista 
do sétimo título mundial de Fórmula 1, de Lewis Hamilton, e o nosso Photo Gallery com uma 
incrível aventura com um VW Nívus por caminhos inóspitos da região central do País.
Boa leitura
Editorial
CAIO MORAES
Editor
PUBLISHER
Luca Bassani
luca@carmagazine.com.br
DIRETOR DE REDAÇÃO
Caio Moraes
caio.moraes@carmagazine.com.br
EDITOR INTERNACIONAL
Alan Magalhães (MTB: 05385)
alan@carmagazine.com.br
DIRETOR DE ARTE
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edgard@peerdesign.com.br
GERENTE ADMINISTRATIVO
Emerson Furkim
emerson.furkim@carmagazine.com.br
COLABORADORES
Gilberto Dionísio
Mário Gomes
JORNALISTA RESPONSÁVEL
Caio Moraes (MTB: 18.618)
IMPRESSÃO
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são paulo | sp | cep 05550-060 
11 3783-6527 | www.gra�caelyon.com.br
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DISTRIBUIÇÃO
Dinap Ltda.
Distribuidora Nacional de Publicações
CAR Magazine é uma publicação 
mensal da Car Brasil Editora Ltda.
CAR BRASIL EDITORA
Rua Dos Três Irmãos, 62 - Cj. 407 
São Paulo - CEP 05615-190
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As opiniões e os artigos contidos nesta edição não 
expressam, necessariamente, a opinião dos editores. 
É proibida a reprodução em qualquer meio de 
comunicação das fotos e matérias publicadas sem a 
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O SF90 é o Ferrari 
mais rápido na pista 
de Fiorano
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 96 Porsche Taycan Turbo S 
 Elétrico, mas rivalizando com 
 os melhores esportivos 
102 Ferrari SF90 Stradale 
 O futuro está garantido 
 
Motorsports 
114 Radio Box 
 Tudo o que acontece dentro e fora das pistas 
 no Brasil e no exterior 
124 Lewis Hamilton 
 O fenômeno a ser batido 
134 PhotoGallery 
 O VW Nivus sobreviveu a uma exaustiva 
 avaliação pelas estradas do centro-oeste 
 do Brasil
Tech
18 Volkswagen GTI 
First drives
22 Mercedes-AMG GT Black Series 
 Surpreendente, dócil e absurdo
28 McLaren 620R Emoções após a “bandeirada”
CAR Awards 2021
33 Os vencedores da 11ª edição do prêmio
Avaliação 
42 Nissan Versa 
 Tudo novo: do antigo, só sobrou o motor 
 52 Peugeot 208 
 Design e tecnologia embarcada são seus trunfos 
58 Chevrolet S10 High Country 
 Ganhou conforto e identidade própria 
62 Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé 
 Acelera como alguns dos esportivos mais 
 rápidos do mundo33
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Porsche 
Experience: um 
dia pra não esquecer
14
Insider 
14 Maserati MC20
68 Volvo CX40 T5 Plug-in Hybrid R-Design 
 Luxuoso, ecológico e… SUV 
74 Audi e-tron Sportback 
 Esportivo, futurista e com grande autonomia 
80 BMW 330e S Sport 
 Um híbrido com desempenho acima da média 
86 Porsche Experience 
 Um dia, uma pista, e incríveis carros da marca 
 para serem acelerados. Estávamos lá 
 90 Porsche 911 Turbo S 
 Fabuloso, mas ainda falta muito a ser decifrado 
CARROS, PESSOAS, SEGREDOS, ANÁLISES, 
NOVIDADES - RESUMO DO MÊS
Insider
Maserati: MC20 
é só o começo
P
rimeiro vem o raio, depois o trovão. Após o bombás-
tico lançamento do MC20, enxergamos com clareza 
as ambições da Maserati que quer se reinventar mais 
uma vez. A FCA - Fiat Chrysler Automobiles, que em 
breve compartilhará o mesmo teto com a PSA, formando um 
conglomerado batizado de Stellantis - já se comprometeu a 
investir 2,5 bilhões de Euros, numa tentativa de reinserir com-
petitivamente a Maserati no mercado de luxo, fazendo frente a 
marcas como Audi, BMW e Mercedes.
Para começar, o MC20. Desenhado pelo jovem time de designers 
da FCA, liderado pelo Klaus Busse, o esguio dois lugares não com-
partilha nem um parafuso sequer com a Ferrari (mas deve embarcar 
muita coisa do projeto natimorto do Alfa 8C com motor central).
Trata-se de um marco ambicioso da nova era da ‘Maser’, que ofe-
recerá opções diversas de propulsão: elétrico puro ou gasolina, e um 
inovador motor V6 que embarca tecnologias de combustão antes 
vistas apenas na Fórmula 1. A estrutura leve em fibra de carbono do 
MC20 servirá também para uma versão de competição, que marcará 
a volta da marca às pistas. Versão Spyder virá na sequência.
Depois teremos um segundo SUV, chamado de Grecale, 
posicionado abaixo do Levante, planejado para 2021. Um novo e 
remodelado Alfa Stelvio compartilhará a mesma linha de monta-
gem. O pico de venda do Grecale é planejado em 30 mil unidades por 
ano, e de acordo com Gianmarco Cappellano, homem por trás do 
planejamento dos produtos SUV na Maserati, a fábrica recebeu in-
vestimentos de 800 milhões de Euros para se “modernizar e atender 
às novas exigências da Maserati”.
O CEO Davide Grasso tem a espinhosa tarefa de melhorar 
a eficiência sem afetar a marca. Como parte de um grande4 Ilu
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Um plano de revitalização de 2,5 bilhões de Euros que inclui mais 
eletrificação e mais SUVs, mas sem esquecer dos esportivos que 
construíram a marca Maserati. Por Georg Kacher e Murray Scullion
CARROS, PESSOAS, SEGREDOS, ANÁLISES, 
NOVIDADES - RESUMO DO MÊS
14 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Busse e Grasso têm 
uma herança enorme 
para cuidar
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 15
grupo, a Maserati tem acesso a processos, ideias, soluções, ma-
teriais e linhas de produção, mas achar o equilíbrio entre tudo 
isso, não é fácil. Tanto intercâmbio com outras marcas e públicos 
poderá fazê-los pensar no porquê estarem pagando tanto a mais 
por um Alfa Romeo de baixos volumes, em relação a outros 
modelos da mesma grande família.
O idolatrado - e caro - motor Ferrari V8 se foi. Ele é adorado 
pelos fãs, mas a lógica financeira diz que a Maserati deve seguir 
um caminho semelhante ao da Audi, BMW e Mercedes, onde os 
V8 estão no ocaso. No seu lugar aparece o maravilhoso Nettuno 
V6 que estreia no MC20, com o V6 atual sendo substituído por 
um quatro cilindros com tecnologia híbrida branda ou com 
assistência híbrida plug-in. Há informações que dizem que a 
bateria de 16kWh e o sistema de 48 Volts proporcionam picos 
de potência de 415 cv e 57 kgfm de torque e autonomia de 50 km 
apenas com eletricidade.
Antes de sua morte, Sergio Marchionne, chefão da FCA, pla-
nejou a substituição do GranTurismo e GranCabrio pelo Alfieri, 
100% elétrico, visto em 2014 durante uma clínica de design. Mas 
parece que os mandatários atuais preferem, a princípio, um 2+2 
mais espaçoso e motor a combustão atuando em conjunto com 
soluções eletrificadas. Durante o lançamento do MC20, a Mase-
rati mostrou rapidamente o novo GranTurismo, coberto com um 
pano fininho. Deu para notar sua silhueta esportiva que sugere 
um entre-eixos longo, rodas grandes e para-lamas musculares. 
Enquanto a versão EV fechada deverá chegar no início de 2022, a 
conversível e a V6 de 558 cv aparecerão na metade de 2023.
A Maserati sabe que 
os SUV estarão onde 
deverão estar
Busse desenhou o 
Alfa Tonale antes 
do MC20
O MC20 elétrico 
vem aí, sem estes 
escapamentos
16 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Também em 2023, a versão Grecale de zero emissões chegará 
para rivalizar com o BMW iX3, Audi Q4 e-Tron e Mercedes 
EQC, ostentando o novo emblema Folgore, que identificará os 
Maserati elétricos.
O Ghibli e o Quattroporte deverão ser combinados para gerar 
um novo sedã no final de 2023. Mike Manley, chefe da FCA explica 
o porquê: “Ghibli e Quattroporte acabariam se canibalizando. O 
Ghibli não é suficientemente lucrativo e não precisamos de dois 
sedãs num mercado que cada vez mais se volta aos SUV”. Antes 
que isso aconteça, a Maserati manterá a linha do Ghibli, ofere-
cendo uma versão 4 cil. híbrida e modelos tradicionais, como o 
totalmente analógico Ghibli Trofeo com seu ronco maravilhoso 
com edição limitada de 572 cv.
O chefe de planejamento de produção, Alessio Barausse, espera 
que os SUV respondam por 70% das vendas até 2025. Isso significa 
que 25% das vendas da Maserati será de sedãs e cupês, restando 5% 
para os esportivos, se as estimativas da FCA estiverem certas. Para 
uma marca que foi construída por seus esportivos, fica a certeza 
de que sua viabilidade passa pelo retorno dos investimentos feitos.
Considerando que 2,5 bilhões de Euros não é pouca coisa, 
numa Audi, por exemplo, financiariam um programa de dois 
produtos de grandes vendas apenas, como o A4 e o A6, na 
Maserati, falamos de seis EVs diferentes, dois novos motores e 
oito diferentes carrocerias, uma combinação que pode resultar 
em ótimos lucros, diante de uma produção de 75 mil carros por 
ano. Apenas o tempo dirá se a marca do Tridente será capaz de se 
recriar durante uma tempestade.
G R A N T U R I S M O
Novo duas portas híbrido plug-in e a bateria estreia 
em 2022, com o conversível GranCabrio chegando 
ao mercado um ano depois. Distância entre-eixos 
maior sugere mais espaço interior.
L E V A N T E
O primeiro SUV da Maserati será rejuvenescido em 
2024, com motor Nettuno V6 no topo da gama e 
versões 4 cil. híbridas e 100% elétricas ostentando 
o emblema Folgore.
G R E C A L E
Chega em 2021 para se posicionar abaixo do 
Levante e rivalizar com Porsche Macan. Construído 
junto do Stelvio da Alfa. Versão a combustão 
ganhará companhia do elétrico Folgore em 2023.
‘Quattroporte e Ghibli 
acabariam se canibalizando’ 
M i k e M a n l e y
OS PRÓXIMOS 
PASSOS CRUCIAIS 
DA MASERATI
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 17
Insider
 
AS INOVAÇÕES QUE TRANSFORMAM 
O MUNDO AUTOMOTIVO
Tech
Novo GTI: a tecnologia por 
trás do novo titã da VW 
As ferramentas do século 21 ajudaram a VW a 
criar o melhor Golf da história. Por Ben Barry
18 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
E
sperto, forte, esportivo e mais do que tudo, um GTI - 
estas são as impressões quando você olha para a oitava 
geração do Golf GTI, e é exatamente isso que os enge-
nheiros de chassi querem que você sinta a seu volante. Meios 
diferentes, mas o mesmo objetivo; mostraremos a você que isso 
é perfeitamente possível.
O trabalho de design se digitalizou radicalmente na última 
década e a complexidade aumentou, pois os times de design do 
VW Group passaram a trabalhar globalmente. O chefe Klaus 
Bischoff estima que deva haver cerca de 415 grupos de designers 
ao redor do mundo. “O design automotivo é tão complicado 
atualmente pelo lado técnico, que não pode mais ser feito por 
um designer, mas na colaboração de vários”, explicou.
“Os Golf Mk6 e Mk7 já embarcaram muito do design digital 
na última década e há apenas cinco anos deram acessodo VW 
Group a um conjunto de ferramentas que nos permitiu dese-
nhar todas as superfícies digitalmente”, acrescentou Bischoff. 
Por isso, o Mk8, e sua interação mais alta, o GTI, são os primei-
ros Golf 100% digitalizados. (Guarde esta informação).
O último GTI tem um design que Bischoff descreve como 
mais angular, escultural e com presença energética, em grande 
parte por causa do capô baixo, área envidraçada mais fina 
e colunas C mais dinâmicas em todos os Mk8, marcas regis-
tradas das linhas do hatch. “Nossa tarefa era criar algo novo 
e deslumbrante [para o GTI], mas sem irmos tão longe como 
nossos rivais”, disse Bischoff, sem citar o nome Civic Type R.
A modelagem em computador se estende a pequenos 
detalhes, incluindo o novo spoiler de teto, que alonga a peça e 
melhora a aerodinâmica, os escapamentos (que viraram marca 
registrada desde o Mk6) maiores e mais pronunciados para gerar 
volume e a grade mais baixa e fina com desenho de colmeia, pon-
tuada por faróis de neblina agora formados por dez pontos de LED.
Com as linhas tomando forma, elas são transformadas numa 
representação em 3D que pode ser vista por vários ângulos, graças 
à ‘modelagem na nuvem’ - programa de realidade virtual no qual 
vários designers interagem com óculos e luvas de realidade virtual.
Depois disso, os dados são renderizados e formam um modelo 
físico em argila, que ainda é um componente fundamental e 
resiste aos tempos. O mesmo pode ser dito em relação ao pessoal 
da aerodinâmica, que também se beneficia dos computadores para 
trabalhar superfícies e apêndices, mas no final, nada substituiu 
ainda as longas horas de testes de pista para os acertos finais.
Karsten Schebsdat, chefe de dinâmica, liderou o desenvolvimen-
to do GTI Mk8. Ele traz a experiência do mesmo trabalho feito no 
GTI Clubsport S - dois lugares mais radical da gama GTI Mk7 - e de 
projetos como os Porsche 911 GT3 e GT2, cumpridos em 997 dias.
Seguindo a linhagem Volkswagen, o Golf GTI Mk8 lança mão 
dos fundamentos de seu antecessor: 4 cil. turbo, opção de câmbio 
manual de seis marchas ou de sete com dupla embreagem, suspen-
são dianteira McPherson e traseira Multi-Link. A potência de 242 
cv parece modesta em relação a seus rivais, mas Schebsdat afirma 
que basta conduzi-lo para perceber que o chassi do Mk8 compensa 
ao oferecer a dinâmica que faltava no Mk7. “Queríamos ressaltar a 
praticidade de uso do dia a dia e o conforto do Mk7, mas aumen-
tando a diversão com mais agilidade, uma direção mais neutra e 
dirigibilidade superior com mais aderência nas curvas, estabilida-
de e precisão”, detalhou.
As medidas dos pneus para rodas de 17 e 18 polegadas são as 
mesmas, mas para as de 19, são meia polegada mais largas (de 
225/35 para 235/35) com pneus superagressivos opcionais4 
N ÃO D E S E N H A D O, R E N D E R I Z A D O
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B I S C H O F F
CHEFE DE 
DESIGN DA VW
ENTÃO, NADA DE PAPEL E CANETA?
Bischoff utiliza ferramentas digitais 
para os primeiros traços. “Trabalho com 
canetas digitais para rabiscar ideias 
rapidamente sobre um ‘notepad’ e 
compartilhá-las”, explica. “A vantagem 
é que você pode apagar, colorir, 
aumentar, diminuir, detalhar e utilizar 
múltiplas ferramentas. Dá para transferir 
um rascunho para um desenho 
renderizável e depois trabalhar em 
detalhes e mudanças de proporções, 
em conjunto com toda a equipe. Todo 
mundo vê o que o colega está fazendo 
e pode fazer comentários, mesmo que 
estejam em outro continente”.
QUANTO ESTA TECNOLOGIA 
AJUDOU NOS DETALHES?
Muito. Veja o desenho em forma 
de colmeia da grade, ele não seria 
possível sem a ajuda da força 
da computação. Os designers 
alimentam o programa com alguns 
parâmetros para criar a colmeia e podem 
então ajustar a forma e tamanho das 
aberturas infinitamente. “No passado 
esta quantidade de mudanças levaria 
meses, hoje as fazemos em minutos, ou 
segundos”, afirma Bischoff.
DEVE HAVER ALGUM ELEMENTO 
FÍSICO NISSO TUDO...
Um modelo em argila ainda é crucial 
quando o design precisa ser contemplado 
e apresentado a um comitê para 
aprovação. Apesar de toda magia da 
computação, que economizou tempo e 
facilitou processos, Bischoff é categórico 
em afirmar que o processo não pode se 
mudar inteiramente para o reino digital. 
“Dados são intangíveis, até um certo 
ponto, os toques finais têm que ser dados 
fisicamente”, finalizou.
O desenho transforma-se numa 
representação em 3D que pode 
ser vista por vários ângulos
Estágio em espuma 
expansível. Depois, 
uma limpeza
A VW ‘brincou’ com 
as proporções do GTI
Ferramentas digitais da VW 
encorajam o trabalho em equipe 
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 19
 
Michelin Pilot Sport Cup 2.
A eletrônica é fundamental na dirigibilidade do novo GTI, con-
centrada no Vehicle Dynamics Manager, um ‘cérebro’ eletrônico 
que aciona o diferencial ativo, amortecedores adaptativos e direção. 
Também permite que o controle de estabilidade seja totalmente 
desativado na opção 15, a mais agressiva. Vídeos mostram o piloto 
profissional Benjamin Leuchter, que compete no Mundial de Turis-
mo, testando o Mk8 na pista de testes de Ehra-Lessien e sua diversão 
é evidente, nunca o forte do Mk7. Leuchter disse que adorou o fato 
de poder libertar o carro das amarras eletrônicas, quando desejado. 
Mas mesmo o piloto professional foi mais rápido com o controle de 
estabilidade ajustado em Sport, comprovando o acerto da eletrônica.
Leuchter descreve o Mk8 como muito estável de traseira em pistas 
rápidas como Nürburgring, mas com agilidade em trechos sinuosos 
de baixa velocidade. “O carro permite que você o provoque e o faça 
girar sobre o próprio eixo”, afirmou. “No início do teste, derrubei 
alguns cones no ‘slalom’, pois a traseira escapava muito rápido, eu 
não esperava isso!” Leuchter melhorou o tempo em 3.9 s no traça-
do de 3,37 km de Ehra-Lessien em relação ao Mk7, e sem os pneus 
Cup 2, mais aderentes.
Os anos de estudos e aplicações das equipes de design no Mk8 
estão revelados, mas ainda demoraremos um pouco para avaliá-lo 
de verdade e checarmos se dinamicamente ele é tão maravilhoso 
quanto parece.
Chassi mais 
ajustável promete 
transformar a 
experiência de 
condução do GTI
A eletrônica é fundamental na 
dirigibilidade do novo GTI, concentrada 
no Vehicle Dynamics Manager, seu 
‘cérebro’ eletrônico
E L E T R Ô N I C A R E V I S A DA
A eletrônica foi totalmente revisada 
em relação aos freios e direção 
progressiva, esta última com 
carga variável que parte de 14:1 e 
vai ficando mais direta à medida 
que a condução vai mudando de 
status, eventualmente chegando a 
9:1 - Schebsdat afirma que apenas 
2,1 voltas são necessárias para 
ir de batente a batente e que o 
software do sistema eletro-assistido 
é totalmente novo, a favor de uma 
melhor sensação.
BOAS HERANÇAS DO CLUBSPORT 
O eixo dianteiro veio do Clubsport 
S Mk7. Feito de alumínio, é firme 
como o do Mk7 standard e 3 kg 
mais leve. “Reconfiguramos as 
buchas dos braços para mais 
precisão e melhoria da dirigibilidade, 
recalibramos as cargas das molas 
e a pressão dos amortecedores”, 
informou Karsten Schebsdat, chefe 
de dinâmica. Soluções parecidas 
foram aplicas no eixo traseiro, 
que ganhou nova manga e novas 
buchas que proporcionam mais 
convergência conforme as forças 
aumentam durante o contorno de 
curvas, aumentando a estabilidade.
PERFORMANCE PACK STANDARD 
A Volkswagen geralmente transforma 
o Performance Pack opcional anterior 
em standard na próxima versão: 
potência agora é de 242 cv e ainda 
há o diferencial blocante dianteiro 
eletrônico, que fica mais agressivo 
no programa Sport e trabalha 
em conjunto com o XDS, ajuda 
controlada por software que aplica 
pequenas cargas de freio para evitar 
o subesterço.
Tech
20 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
11/09/2020 - 17:10
701213_TALENT_Mercedes-Benz Automóveis_223x275
O Black Series 
essencialmente é o 
carro do Tobias Moers, 
chefe da AMG 
22 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Mesmo nas piores curvas, aquelas que te lembram do ar-
rependimento de ter entradotão forte nelas, com várias 
tangências, onde um errinho é guard-rail na certa, o 
novo GT Black Series permanece firme e irritantemente 
equilibrado, sem surpresas. Largo como um caminhão e 
vencendo quase tudo nas corridas de GT3 pelo mundo, 
seu kit aerodinâmico é o retrato de sua personalidade: 
aerofólio biplano fixo na traseira (as duas lâminas podem 
ser fixadas em três diferentes ângulos, e apenas a superior 
traz um flap ajustável pelo seletor de programas de con-
dução), um ‘splitter’ dianteiro inspirado no DTM e um 
monte de flaps, asas, defletores, aletas, difusores, dutos 
e venezianas. Tudo isso junto gera 500 kg de pressão 
aerodinâmica ao conjunto com cara de bravo.
E temos que falar do motor do Black Series também, 
uma versão do V8 da AMG, só que com virabrequim 
plano. Entre 6.700 e 6.900 rpm ele lida bem com os 
720 cv gerados, e a partir dos 2.000 rpm, envia, através do 
câmbio DCT de sete marchas, cardan de fibra de carbono, 
diferencial traseiro esperto e pneus traseiros Michelin 
de composto especial, uma avalanche de 81,5 kgfm de 
torque. De 0 a 100 km/h são necessários 3.2 s, de 0 a 
200 km/h, dez! Invadimos o campo da balística, ponto. 
O motor com seu virabrequim plano, cárter seco e 
algumas melhorias, gera cerca de 150 cv a mais em relação 
ao GT R, que já era muito forte. A potência e torque adicio-
nais, somados ao corte de cerca de 35 kg de peso, ao centro 
de gravidade mais baixo e à aerodinâmica radical, muda o 
status do Black Series de supercarro para hipercarro.
É difícil encontrar o ritmo certo logo no início; o câmbio 
recusa-se a fazer as reduções como você imagina, mesmo 
no programa Sport Plus, a suspensão transmite todas 
as imperfeições do piso e os dois eixos parecem rígidos 
demais, nervosos. Felizmente neste dia, conto com a4 
Hipercarro, 
com louvor
A AMG apresenta sua máquina mais extrema 
que arrumou novos rivais
M E R C E D E S - A M G G T B L A C K S E R I E S
A P R I M E I R A H O R A
1 minuto
Bonito! Entrar ali não 
vai ser fácil...
2 minutos
Que ruído é esse? O 
virabrequim plano gera 
um som bem diferente 
que o do GT anterior
17 minutos
Com este torque 
extra, cinco marchas 
bastariam
22 minutos
Dá para frear bem 
mais tarde. A aderência 
em curva é coisa de 
outro mundo
37 minutos
O mostrador informa: 
1,5 km/l
47 minutos
Quase nada de 
rolagem da carroceria, 
equilíbrio total
▲
P O S I T I VO
Surpreendente dócil 
e fácil, apesar de ser 
uma máquina radical
N E G AT I VO
▼
O que você vê é o que 
você tem: presença, 
desempenho e nada 
de praticidade
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 23
First drives
P R E Ç O
R$ 2,38 milhões 
(na Europa, sem 
impostos)
M O T O R E C Â M B I O 
V8 biturbo 3.982 cc 32V, 
sete marchas automático, 
tração traseira
D E S E M P E N H O 
720 cv @ 6.700 rpm, 
81,5 kgfm @ 2.000 rpm, 
0 a 100 km/h 3.2 s, 
325 km/h
P E S O 
1.615 kg
À V E N DA
Disponível
DADOS
E F I C I Ê N C I A
9,3 km/l, 
292 g CO2/km
Primeiras impressões
Um incrível - e incrivelmente caro - ‘quase’ carro de 
corrida capaz de derreter cronômetros na pista e ser 
usado no dia a dia
presença do cinco vezes campeão do DTM e ex-piloto de 
Fórmula 1 Bernd Schneider: “No programa Sport, os amorte-
cedores passam confiança. Deixe o Dynamic Select em Race e 
desligue completamente o controle de estabilidade, mas não 
passe da terceira das nove graduações do controle de tração”. 
Controle de estabilidade desligado? “Sim, com certeza”.
Nessa condição, a frente ‘gruda’, mesmo em contornos 
rápidos e, apesar do controle de estabilidade desligado, a tra-
seira raramente passa a ser um problema, a não ser que o tonto 
que está conduzindo (não é o Bernd) esbarre no botão. Tração 
e aderência nas curvas são quase irreais, graças aos pneus 
enormes. Os freios de carbono-cerâmica trabalham com uma 
suavidade e precisão incríveis.
O Black Series parece ser uma evolução do GT R, mas seu visual 
não conta a história toda. Na verdade, ele é tão mais desenvolvido, 
que invadiu o território Ferrari 812/McLaren 720S. 
GEORG KACHER
Felizmente o Bernd Schneider está 
comigo. Controle de estabilidade 
desligado? “Sim, com certeza”, ele diz.
24 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Experimente-o antes de 
reclamar do preço...
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 25
First drives
Aerodinâmica 
complexa para 
gerar pressão e 
refrigeração
28 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
First drives
O circuito inglês de Snetterton é: a) um velho ae-
roporto; b) fica na região de Norfolk, sinônimo 
de ser muito plano. Trata-se de uma das pistas 
mais rápidas da Inglaterra. Por ser larga e plana, 
acaba mascarando a velocidade dos carros. 
Todo esse espaço tira a sensação de se estar 
andando tão rápido como na verdade se está. O 
McLaren 620R é muito rápido sobre seu asfalto, 
não apenas nas retas (0 a 200 Km/h em 8.1 s lhe 
parece bom?), mas quando você faz uma curva 
e automaticamente entra em apneia, como não 
entraria na maioria dos outros carros.
Em parte, isso se deve ao fato que o 620R 
compartilha o máximo de seu DNA com o 570 
GT4 de competição da McLaren, entregando 
sensações que só um carro de pista é capaz 
quando utiliza pneus ‘slicks’. Porém, a diferença 
crucial entre eles é que quando a bandeirada é 
dada e o autódromo fecha, o 620R não precisa 
voltar para a carreta da equipe e repousar até 
a próxima corrida ou treino. Ao contrário, seu 
condutor pode trocar seus ‘slicks’ por pneus 
normais e voltar para casa dirigindo ao pôr do 
sol. O 620R foi projetado para ser uma moeda 
de duas caras: um ‘brinquedo’ radical para um 
dia no autódromo e um supercarro apto às ruas 
e estradas.
A produção é limitada a 225 carros que não 
são como um GT4 com placas de identificação. 
O ajuste em três níveis do aerofólio traseiro é o 
mesmo do modelo de competição, com mínimas 
alterações no formato, para cumprir as exigên-
cias de homologação para as ruas e uma luz de 
freio adicionada na parte central. Muito da 
refinada aerodinâmica dianteira do GT4 foi 
mantida, com seus apêndices que geram pressão 
e refrigeram os enormes freios de carbono-
-cerâmica com pinças de seis pistões na frente 
e quatro na traseira. O capô em fibra de carbono 
ganhou entradas de ar que geram fluxos que 
percorrem dutos intrincados pelo chassi, gerando 
pressão e aderência. Apesar destas novas4 
A P R I M E I R A H O R A
20 segundos
Será que não é 
mesmo o GT4 de 
corrida? Se não fosse 
pelas placas eu poderia 
ser enganado
2 minutos
Opa, rampa à frente. 
Mas o bico não raspou
15 minutos
O trânsito andou, 
vou experimentar o 
acelerador. Ô meu 
Deus!
30 minutos
Incrível a comunicação 
entre direção e as rodas 
dianteiras
59 minutos
Apitos nos ouvidos, 
vibrações no interior 
em certas rotações. Em 
um Corolla eu criticaria 
muito, mas aqui são 
toleráveis
Bandeirada e 
caminho de casa
A definição na Sport Series da McLaren é de 
um monstro do autódromo legalizado para 
as ruas. Portanto, as emoções continuam 
depois da bandeirada
M c L A R E N 6 2 0 R 
▲
P O S I T I VO
Tempos de volta 
equivalentes aos do 
GT4 de corrida, mas 
com placas e banco 
do passageiro
N E G AT I VO
▼
Vibrações na estrada; 
nada barato
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 29
Pneus ‘slick’ calçam 
as mesmas rodas 
dos pneus de rua. 
Fácil troca
Entrada de ar estilo 
F1 é opcional, mas 
muitos vão pedi-la
30 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Primeira impressão
Viciante na pista e completo na estrada. 
Muito extremo para cenários normais, 
mas excelente nas estradas certas, na 
hora certa - uau!
“narinas”, o compartimento dianteiro é funcional 
e capaz de acondicionar pequenas bagagens ou 
seu equipamento completo de pilotagem.
O interior revela o perfeito equilíbrio entre 
a simplicidade de um carro de corrida com a 
atmosfera esperada de um esportivo de R$ 1,79 
milhão (sem impostos e antes dos clientes co-
nhecerem a lista de opcionais). O console central 
é elevado como no carro de pista para facilitar o 
acesso à alavanca de mudanças quando se está 
afivelado aos bancosde fibra de carbono, mesmo 
propósito das cintas de tecido instaladas nas 
portas. Ao contrário de um carro de corrida, 
o interior exibe boa quantidade de Alcantara 
no acabamento e detalhes em fibra de carbono 
devidamente polidos.
Assim como o cinto de segurança de seis 
pontos, há também um normal para uso nas 
ruas. Acione a aleta à direita do volante para 
engatar o 620R e perceba uma condução dócil 
nas ruas que lembra o 570S, apenas um pouco 
mais nervoso e alerta. Com pouco - ou nada - 
material fonoabsorvente, todos os tipos de sons 
vêm do motor e das turbinas atrás de você e da 
entrada de ar opcional acima. Em aceleração 
você percebe a sucção violenta de ar, assim como 
nas desacelerações percebe-se um chiado que 
gera a impressão que o carro está inspirando e 
expirando como um maratonista.
E veja isso também: em determinadas 
velocidades há uma vibração ressonante no 
acabamento interno, tanto que meu telefone e 
meu notepad, que estavam num porta-objetos 
de fibra de carbono, começaram a dançar ani-
madamente.
O condutor também entra nessa dança. 
Enquanto os modelos Sport Series regulares da 
McLaren ostentam um nível de conforto alto 
para um esportivo, o 620R mostra-se muito mais 
firme. O motivo é óbvio, pois utiliza a mesma 
suspensão do modelo de pista. Os amortece-
dores adaptativos eletrônicos do 570 podem ser 
instalados, mas para explorar todo o potencial 
do 620R num autódromo, você precisa dos 
amortecedores com suas 32 opções de regulagem 
de compressão e extensão. Mesmo nas opções 
mais suaves, até as faixas pintadas sobre o asfalto 
reverberam no carro, mas de forma perfeitamen-
te tolerável. A mensagem é clara: este carro é 
radicalmente ajustado em prol da esportividade 
e isso jamais pode sair da sua mente.
Piloto automático, GPS e um rádio suficiente-
mente audível com o carro em movimento estão 
disponíveis. Parecem brinquedinhos que você 
dá a seu filhote de tigre, sabendo que um dia ele 
poderá arrancar sua cabeça.
Mas na pista vai perceber que este tigre é na 
verdade um gatinho. O objetivo dos engenheiros 
foi dar a condutores de todos os níveis, uma 
sensação de conforto em velocidade, e eles 
conseguiram. A tendência sutil é de subesterço 
e muita tração. A traseira parece colada ao chão, 
mas pode ser solta, adotando-se alguns truques. 
Assim como no seu primo, o 620R espreme suas 
costas ao banco com respostas consistentes a 
cada volta, a cada curva, ajudado pela rígida 
estrutura de fibra de carbono.
Os 18 cv extras em relação ao 600LT foram 
conseguidos através do remapeamento do 
módulo eletrônico e fazem do 620R o mais 
rápido McLaren Sport Series de toda a gama, 
com 610 cv. Ele tem muito mais potência que o 
570 GT4, limitado a 500 cv.
Os pneus ‘slick’ foram desenvolvidos espe-
cialmente para as rodas de 19” na frente e 20” na 
traseira do 620R (a versão de pista utiliza unida-
des de 18”). Eles não são tão aderentes quanto os 
pneus de competição do GT4, mas duram muito 
mais e não são imprevisíveis no limite.
O 620R é, sob vários ângulos, único no 
segmento dos supercarros. Para achar algo 
igualmente capaz numa pista e nas ruas, você 
teria que olhar para extremos, como um Radical 
RXC ao invés de um Porsche 911 GT2 RS ou uma 
Ferrari 488 Pista. Ou você poderia comprar o 
570 GT4 de competição por R$ 1,375 milhão (na 
Europa) e gastar o equivalente a isso para com-
petir com ele...
POR JAMES TAYLOR, EDIÇÃO ALAN MAGALHÃES
Ele parece um brinquedinho que você dá a 
seu filhote de tigre, sabendo que um dia ele 
poderá arrancar sua cabeça
P R E Ç O
R$ 1,79 milhão 
(na Europa)
M O T O R /C Â M B I O 
V8 biturbo 3.799 cc 32V, 
sete marchas dupla 
embreagem, tração traseira
D E S E M P E N H O
610 cv @ 7.500 rpm, 
63,1 kgfm @ 5.500 rpm, 
0 a 100 km/h 2.9 s, 
320 km/h
P E S O 
1.386 kg
À V E N DA
Disponível
Dados
E F I C I Ê N C I A
9,8 km/l, 
278 g CO2/km
O aerofólio não é 
enfeite: 185 kg de 
pressão a 240 km/h
Cinto e cintos: 
duas versões 
disponíveis aqui
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 31
First drives
P
romovido pela CAR Magazine desde 
2009, o CAR AWARDS Brasil 2021 
ocorre pela primeira vez num ano 
atípico, onde a pandemia do Covid-19 
atrasou eventos de lançamentos dos 
fabricantes. Aqui uma anotação 
importante: só foram elegíveis ao prêmio modelos lançados 
no ano até 5 de novembro, e que a redação de 
CAR Magazine tenha feito a avaliação padrão da revista. 
Carros lançados online, sem a experiência dinâmica do 
produto, não puderam participar. Desde o prêmio 
CAR AWARDS Brasil 2017, é a equipe da revista quem 
escolhe diretamente os vencedores. A decisão de chamar 
essa responsabilidade para a nossa redação trouxe ainda 
mais qualidade e credibilidade ao prêmio.
A lista final com os oito vencedores ficou pronta somente 
em meados de novembro, já que resolvemos estender 
essa definição por mais quatro semanas em relação as 
edições anteriores. Essa decisão permitiu a participação 
de mais marcas e modelos, num ano de agenda atípica.
 Os veículos lançados são avaliados por vários critérios, 
entre eles: relevância do novo modelo no mercado, conjunto 
de inovações embarcadas, design e experiência ao dirigir. 
Desde 2017 também temos uma visão mais verde para o 
prêmio, onde o baixo consumo de fontes de energia não 
renováveis e o custo/benefício também contam muito.
Confira os oito vencedores do CAR AWARDS Brasil 2021
Luca Bassani
CAR MAGAZINE ESCOLHE 
OS VENCEDORES NAS 
OITO CATEGORIAS
Mantendo a tradição e os critérios de escolha dos vencedores, o CAR AWARDS 
Brasil chega à sua décima primeira edição com a divulgação dos vencedores, 
desta vez com oito categorias. Neste ano finalmente estreia a categoria Melhor 
Importado Elétrico, dada a representatividade dos lançamentos dos modelos 
100% eletrificados. Desta forma, todos os veículos híbridos passam a concorrer 
normalmente junto com os modelos das categorias anteriormente estabelecidas, 
como um benefício a mais do pacote embarcado em cada produto. Porém 
decidimos também salvaguardar uma classe só para os carros à combustão, na 
categoria Melhor Esportivo Premium o vencedor será sempre um modelo à gasolina 
de alta octanagem. 
MELHOR CARRO NACIONAL
VOLKSWAGEN NIVUS
O PRÊMIO MAIS IMPORTANTE do 
CAR AWARDS 2021, o de Melhor Carro 
Nacional é do VW Nivus com muito mérito. 
O desenvolvimento do design do modelo 
que a Volkswagen do Brasil criou para o 
mundo foi muito além das expectativas. O que 
supostamente seria uma versão cupê do Polo 
ou um SUV cupê do T-Cross, quando chegou 
surpreendeu jornalistas e clientes fiéis a marca. 
Quando o Nivus veio para a redação da CAR 
Magazine em julho não foi diferente. Foi paixão 
à primeira vista, e amor verdadeiro depois da 
primeira avaliação. Agora, com a escolha do 
Nivus, a plataforma MOB da Volkswagen celebra 
o tetra campeonato do CAR AWARDS BRASIL: 
venceu com Polo em 2018 e com o Virtus em 
2019, na categoria principal, e com o T-Cross 
em 2020, na categoria Melhor SUV Nacional. 
Ainda há quem diga que ele não é um SUV, que 
se aproxima mais de ser um Polo cupê. Eles têm 
o mesmo entre-eixos (2.565 mm) e o Nivus é 
apenas 209 mm mais longo, 6 mm mais largo, 
25 mm mais alto e só 52 quilos mais pesado. O 
Nivus é também o primeiro veículo da família a 
receber o VW Play. A central multimídia, que foi 
apresentada no primeiro semestre deste ano, 
gradativamente está sendo disponibilizada para 
outros modelos da marca. Apesar de ter apenas 
uma opção de motor e câmbio, o conjunto é 
harmônico e entrega esportividade e prazer ao 
dirigir. Trata-se do conhecido tricilindrico de 
1,0 litro turbo que equipa outros modelos da 
marca, assim como o câmbio automático de 
seis marchas com mudanças manuais por meio 
de borboletas no volante. Com 128/116 cv 
de potência e 20,4 kgfm de torque (etan./gas.) 
ele leva o Nivus a acelerar de 0 a 100 km/h em 
10 segundos. Mas sua melhor característica está 
na agilidade das retomadas de velocidade, fato 
facilitado pelo torque máximo já estarpresente 
às 2.000 rpm. A velocidade máxima declarada 
é de 189 km/h. O Nivus é um Gol de Placa da 
marca. Parabéns para o time da VW do Brasil! 
Você confere uma viagem incrível no Centro 
Oeste brasileiro com o VW Nivus confortline no 
Photo Gallery, no final desta edição a partir da 
página 134. 
MELHOR SUV NACIONAL - GM TRACKER
EM SEU LANÇAMENTO mais ambicioso neste 
ano de 2020, a GM jogou pesado com o novo 
Tracker mudando completamente seu powertrain 
e visual. O carro reforça a presença da marca 
no segmento dos veículos com características 
de SUV. Quando a redação da CAR Magazine 
recebeu o Tracker, em meados de maio, já tinha 
a percepção que dificilmente o modelo da GM 
seria superado como Melhor SUV Nacional. 
Passados seis meses e outras avaliações, a 
decisão da redação em escolher o Tracker para 
o CAR AWARDS foi unânime. O SUV urbano 
da GM recebeu nesta nova geração uma lista 
de equipamentos para não fazer feio, inclusive 
frente a modelos de categoria superior. A grande 
novidade do Tracker é o motor tricilindrico de 
1,2 litro com turbocompressor. Ele tem potência 
máxima de 133/132 cv a 5.500 rpm e torque 
máximo de 21,4/19,4 kgfm a 2.000 rpm. O câmbio 
automático de seis velocidades teve as relações 
de marchas ajustadas para proporcionar melhor 
dirigibilidade ao carro. O Tracker traz o que há de 
mais moderno em termos de conectividade e já 
vem com internet a bordo. Esse acesso é obtido 
por meio de uma parceria com a Claro, e após os 
primeiros três meses de uso requer uma assinatura 
para a continuidade do serviço.
Entre os vários equipamentos de segurança 
disponíveis para o carro, podemos destacar 
os sistemas de alerta de colisão frontal com 
frenagem de emergência, aviso de ponto cego 
posicionados nos retrovisores externos, indicador 
de distância do veículo da frente. O novo 
GM Tracker é robusto, eficiente e inteligente. 
Parabéns GM do Brasil, vocês entregaram um 
bom produto, com ótima relação custo/benefício.
MELHOR P ICK-UP - FIAT STRADA
O QUE DIZER de um modelo que está a mais de 
20 anos na liderança do mercado? O que seria 
até certa comodidade para outros fabricantes, 
foi a inspiração para a FIAT reinventar a Strada. 
Nos últimos prêmios do CAR AWARDS as 
vencedoras foram as pickups médias, como 
a S10 da GM, a Amarok da VW e a Frontier da 
Nissan. Nesta edição, a Fiat Strada literalmente 
venceu concorrentes de peso. A Fiat acertou 
em cheio com a renovação da Strada. Bonita e 
harmônica, o visual com a frente mais elevada 
agrada em todos os sentidos. Com clara 
inspiração na sua irmã mais robusta, a Fiat Toro, 
a Strada tem estilo e identidade próprios. Ela 
também é a única da categoria com versões de 
quatro portas. Avaliamos o modelo Volcano, 
que gora vem agora com banco traseiro para 
três adultos. Anteriormente a cabine dupla 
tinha somente três portas (duas no lado direito) 
e acesso mais restrito ao banco traseiro, mal 
acomodava dois adultos, agora, acolhe três 
pessoas. Seu interior é moderno, com bancos 
que reúnem forração em tecido e couro sintético 
e painel de instrumentos com desenho funcional 
e controles ergonômicos. Outro destaque da 
picape é a moderna central multimídia Uconnect 
7”. Com tela tátil de sete polegadas traz recursos 
como Android Auto e Apple CarPlay, com 
espelhamento sem fio, e permite o pareamento 
de até dois smartphones. Ao avaliar a Fiat Strada 
em julho ficamos surpresos com sua eficiência. A 
versão Volcano, com o motor Firefly tricilindrico 
de 1,3 litro, flex, desenvolve potência máxima 
de 109 cv e trabalha muito bem com o câmbio 
manual de cinco marchas que têm engates 
suaves e precisos. Todas as versões da pickup 
— são cinco — trazem controle de estabilidade 
e tração, que é desligável, assistente de partida 
em aclive e bloqueio eletrônico do diferencial, 
o E-Locker. A Fiat conseguiu traduzir liderança 
em inovação mais uma vez. Difícil a Strada ser 
desbancada pela concorrência num segmento 
que compreende tão bem. Parabéns a FCA que 
reinventou um ícone, a Strada.
MELHOR CARRO COMPACTO - PEUGEOT 208
O LEÃO SE MIROU no espelho e encarou um 
tigre de dente de sabre, e gostou do que viu e 
não rugiu. Foi assim que a Peugeot criou o novo 
visual do seu ícone 208. Decisão acertada do 
estúdio de design dos franceses, que parecia 
arriscada e se revelou brilhante. Quando a CAR 
Magazine recebeu durante a pandemia o Peugeot 
208 na redação, quem não nos mordeu não foi 
o leão, mas o tigre. O ícone francês sempre foi 
uma referência entre os modelos europeus 
compactos, que se replicam por aqui. Durante os 
onze anos do prêmio, o 208 já havia ganhado na 
edição 2016. Primeiro modelo da marca francesa 
na América Latina a usar a plataforma modular 
CMP, o novo 208 se destaca pelo design e pela 
tecnologia embarcada. Agora o 208 é absoluto 
em design, talvez outros modelos do mercado 
tenham custo/benefício mais ajustados que o 
208, mas produto não. O novo 208 entrega o 
que se espera do futuro. O novo 208 recebeu 
carroceria mais longa (4.055 mm), mais larga 
(1.738 mm) e mais baixa (1.453 mm) que a do seu 
antecessor. A nova plataforma é responsável pela 
introdução do Peugeot Driver Assist, que reúne 
um agrupamento de tecnologias de assistência 
à direção que prioriza a segurança. O conjunto 
motriz, composto pelo já conhecido motor de 
1,6 litro com 118 cv de potência e 15,5 kgfm com 
etanol, é eficiente. O motor tem funcionamento 
correto, suave, e se mostra correto. O 
câmbio automático de seis marchas tem bom 
funcionamento e aceita mudanças manuais de 
marchas por meio da alavanca posicionada no 
console central do carro. Além dos modelos 
com combustão interna, o 208 também terá 
uma versão elétrica — e-GT — prevista para ser 
anunciada em breve. O Peugeot 208 é atraente, 
de vanguarda, tem qualidades dinâmicas 
elogiáveis e ótimo acabamento. Parabéns PSA, a 
Peugeot entregou um compacto incrível!
MELHOR CARRO IMPORTADO - BMW 330e 
QUALQUER REDAÇÃO DE automóvel no 
mundo simplesmente ama a marca BMW, talvez 
aí o motivo tão criterioso da análise de cada 
modelo, dada a expectativa. Ano passado o 
novo Série 3 bateu na trave no prêmio do CAR 
AWARDS 2020, simplesmente porque alguns 
fatores não se adequaram aos critérios do 
prêmio, até pela versão avaliada pela revista CAR. 
Desta vez aconteceu justamente ao contrário. 
Nunca tivemos em nossa redação um BMW 
tão perfeito, completo nos mínimos detalhes. O 
modelo recebido para avaliação era azul royal 
com acabamento interno em couro caramelo, 
impecável, de cara impressionou. 
O modelo híbrido plug-in do automóvel mais 
vendido da história da fabricante alemã chega 
ao País para brigar num segmento marcado por 
grandes lançamentos no segundo semestre de 
2020. Basicamente, ele parte do 330i, mas se 
diferencia pelo bom comportamento dinâmico 
aliado à eficiência energética da motorização plug-
in híbrida. O 330e M Sport é um dos modelos 
híbridos mais equilibrados na tarefa de entregar 
economia inteligente passando sem escalas a 
um desempenho estonteante. Outro critério que 
faz o carro insuperável são as acomodações 
proporcionadas pelas suas dimensões: 4.709 mm 
de comprimento; 1.827 mm de largura; 1.444 mm 
de altura e 2.851 mm entre-eixos. A sensação é 
de estar abordo de uma nave do tamanho certo, 
sem exageros. A esportividade visual e dinâmica 
é assegurada pelos freios, suspensão, pacote 
aerodinâmico e rodas de 19 polegadas. O 
sistema plug-in híbrido do 330e é composto por 
um propulsor de quatro cilindros, com 2,0 litros, 
TwinPower Turbo, que desenvolve 184 cv, além 
de um motor elétrico que entrega a potência 
de 113 cv. A potência combinada do carro é de 
252 cv e o torque combinado é de 42,8 kgfm. 
Mas por intermédio do recurso XtraBoost, por dez 
segundos o carro ganha mais 40 cv na potência 
combinada — elevando o valor total para 292 cv. 
Ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e a 
velocidade máxima é de 230 km/h. Você confere 
todas os detalhes deste automóvel incrível a partir 
da página 80 destaedição. Parabéns BMW!
 MELHOR SUV IMPORTADO - VOLVO XC40 T5 PLUG-IN HYBRID R-DESIGN
NA MESMA LINHA da nossa decisão do prêmio da categoria 
Melhor Pickup, o prêmio de Melhor SUV Importado não foi para 
um gigante e sim para um modelo de mercado inteligente. Então 
nada mais justo entregar ao novo Volvo XC 40 plug-in R-Design 
o nosso troféu. A Volvo vem substituindo seus veículos a 
combustão por modelos híbridos, e agora chegou a vez do SUV 
compacto ter motores turbo e elétrico. Cultivando a imagem 
ecológica de fazer carros “limpos e verdes”, nada mais lógico 
que a empresa ter uma versão híbrida de todos os modelos. A 
nova versão do SUV XC40 — o segundo mais vendido da marca 
no Brasil —, além de híbrida também pode ser recarregada em 
tomadas. Ou seja, é um híbrido Plug-in. O lançamento, com 
o preço de R$ 264.950, substitui o XC40 T5 com motor 2.0 
turbo de quatro cilindros, 254 cv e tração integral. No novo 
híbrido, o motor à gasolina foi substituído por um 1.5 também 
turbo, porém de três cilindros e 180 cv. A ele vai adicionado 
um propulsor elétrico de 82 cv, elevando a potência combinada 
para 262 cv, 8 cv a mais que o XC40 anterior. Apesar da maior 
potência ele perdeu 0,3 segundo na aceleração de 0 a100 
km/h, gastando 7,3 segundos para chegar a essa velocidade. 
Ele continua com comportamento esportivo, com acelerações 
surpreendem pela força combinada dos dois motores, mas 
surpreende quando é dirigido com moderação no uso urbano 
alcançando uma autonomia de 25 km/litro, consumo excelente 
para um SUV. O XC 40 tem tamanho ideal e acabamento 
luxuoso, padrão Volvo. Vale a pena conferir a matéria completa 
a partir da página 68. Parabéns Volvo!
MELHOR ESPORTIVO PREMIUM - AUDI RS6 AVANT
CAR MAGAZINE TEM admiração antiga pelos modelos da Audi 
da linha RS, especialmente pelo RS 6 Avant. Um modelo com 
muita personalidade, inclusive na contramão do mercado Brasileiro 
onde hatches e SUVs praticamente baniram as peruas das nossas 
ruas. Os prêmios de Melhor Esportivo Premium geralmente são 
entregues a modelos esportivos cupê ou supercarros, ninguém 
pode dizer que essa perua familiar não é um supercarro. A nova 
geração da RS 6 Avant, produzida em Ingolstadt, foi além. Isso ficou 
claro quando andamos em toda a linha RS no Audi RS Experience, 
em outubro, no circuito da Fazenda Capuava (CAR# 100). Essa 
station wagon é a nave perfeita, tudo nela é incrível. O novo conceito 
aerodinâmico foi desenvolvido a partir do zero e o chassi, que foi 
ampliado em suas dimensões, gerou mais 50 kgs de peso ao carro. 
Em matéria de potência, na versão Performance, a RS6 conta com 
600 cv de potência máxima e vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos 
e chega aos 200 km/h em apenas 8,4 s. O único opcional realmente 
especial para o V8 4.0 é o RS Dynamic Package (que aumenta a 
velocidade máxima limitada de 250 para 280 km/h), ou a versão 
Plus. Esse último item amplia a velocidade final para 305 km/h. O 
V8 produz seu pico de potência entre 6.000 e 6.250 rpm, enquanto 
o torque máximo de 81,5 kgfm é obtido entre 2.050 rpm e 4.500 
rpm. O sistema de rodas traseiras direcionais — de série — reduz 
o diâmetro de giro da perua em um metro, facilita nas manobras e 
ajuda na estabilidade direcional do carro nas altas velocidades. Aqui, 
atenção para as rodas de 22” com pneus 285/30 que desenham 
no asfalto a arte em borracha. A nova RS 6 está num patamar de 
luxo, acabamento e eletrônica bem adiante que a geração anterior, 
que parecia abafada. Seu escapamento de quatro saídas ecoa os 
sons dos deuses da gasolina, que ainda desafiam os deuses da 
eletricidade. Parabéns Audi, parabéns RS 6 Avant, entregaram um 
modelo para finalmente fazermos justiça.
MELHOR IMPORTADO ELÉTRICO - PORSCHE TAYCAN TURBO S
NESTE ANO ESTREIA no CAR AWARDS 
BRASIL o prêmio de Melhor Importado Elétrico. Os 
carros elétricos são o futuro da mobilidade humana, 
porém até a edição 2021 do prêmio de CAR Magazine 
ainda discutíamos internamente como fracionar as 
categorias, principalmente com conceitos claros e 
justiça. No passado tivemos um prêmio para o ¨Carro 
Verde¨, onde compactos abaixo de 1.000 cm3 e 
importados híbridos disputavam o prêmio. Porém com 
o passar dos anos, percebemos que os modelos com 
downsizing e as opções híbridas deveriam participar 
dentro de suas categorias, como já acontece desde 
2019. O ano de 2020 foi conturbado pela pandemia, 
mas teve vários lançamentos de 100 % eletrificados. 
Nossa escolha foi digna de um filme de ficção 
científica onde Drifting elétrico é possível e 
desconcertante. O novíssimo Porsche Taycan Turbo 
S — de tão alienígena carrega Turbo no nome mas não 
nas suas entranhas — por uma decisão de marketing 
dos alemães manteve a mesma denominação do 
carros a gasolina para identificar a escalada de 
potência dos modelos: 4S, Turbo e Turbo S. Nosso 
contato com o novo elétrico da Porsche aconteceu no 
autódromo Velo Città, no início de novembro.
A empresa trouxe a versão Turbo S para uma 
experiência sem precedentes, que você confere 
na íntegra a partir da página 96. Os 761 cv de 
potência (com overboost) não deixam espaço para 
incertezas quanto a sua performance, mas tão — 
ou mais — impressionante quanto a potência é o 
torque máximo do Taycan: impensáveis 107,1 kgfm. 
Importante lembrar que nos motores a combustão 
tanto a potência quanto torque vão crescendo à 
medida em que os giros do motor aumentam. Nos 
elétricos esses valores máximos estão disponíveis 
com o carro “parado”. Basta encostar no acelerador 
que se tem 107,1 kgfm de torque. Na pista mogiana 
usamos o Lauch Control, simulando largadas 
com performance de 0-100 km/h em apenas 2,8 
segundos. O Taycan lembra o cruzamento de 
um 911 e Panamera daqui uma década, mas na 
essência é um Porsche. O Taycan vem equipado 
com dois motores que funcionam permanentemente 
sincronizados — um em cada eixo —, que produzem a 
potência combinada de 625 cv, chegando aos 761 
cv com o overboost acionado. 
As rodas são enormes, com aro de 
21 polegadas de diâmetro, que estão calçadas 
com pneus 265/35 na frente e 305/30 na traseira. 
O Taycan é um OVNI eletrificado preso ao chão 
no planeta Terra. A impressão é que vivemos mais 
do que esperávamos para testemunhar algo tão 
desconcertante. Parabéns Taycan, bem-vindo de 
volta do futuro!
Sobrou pouco 
do antigo
A combinação de conceitos japoneses e 
franceses se fez presente de forma positiva 
na reformulação do novo sedan. O Versa 
tem cacife para disputar de igual para igual 
com os principais concorrentes do mercado
Por: Josias Silveira
42 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Nissan Versa Exclusive
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 43
uase sempre um lançamento traz 
melhorias, mais equipamentos e 
mudanças visuais para marcar 
ano/modelo. Novas grades, pára-
-choques, lanternas... 
Não foi o caso do Nissan Versa, 
que realmente merece o “novo”. 
Pouco sobrou do “antigo”. Car-
roceria com visual totalmente reformulado, outro nível 
de conforto e silêncio a bordo... mudança quase total. 
Do “antigo” sobrou praticamente o motor, o mesmo 1.6 
quatro cilindros Flex de 16 válvulas, com duplo coman-
do variável na admissão e escape, que rende 114 cv (a 
5.600 rpm). Não é exagero afirmar que o Versa mudou 
de categoria e agora tem condições de concorrer entre 
os sedans compactos (como VW Virtus, Chevrolet Onix 
Plus e Toyota Iaris).
O novo Versa virá do México (de Aguascalientes) e 
o “antigo” continuará em produção em Resende (RJ), 
rebatizado de V-Drive. Os dois modelos devem conviver 
por tempo indeterminado. Era esperado um novo motor 
da Nissan, mais potente e com injeção direta de com-
bustível. No Brasil será mantido o motor já conhecido 
inclusive por equipar o Kicks. Aliás, o novo sedan tem 
maior semelhança de projeto com o próprio SUV Kicks, 
do que com o antigo Versa. 
O sedan foi construído sobre a mesma plataforma do 
Kicks e ganhou maior distância entre-eixos, traduzido 
em maior conforto ao rodar. Esta distância aumentou 
em 20 mm, passando para 2.620 mm.Seu compri-
mento permanece praticamente o mesmo. O câmbio 
automático CVT também é o mesmo do Kicks — com 
diferentes ajustes eletrônicos — e apenas a versão de 
entrada do Versa, a Sense, tem opção de câmbio manu-
al de cinco marchas. 
Nipo/francês?
Uma qualidade dos Nissan está no fato de, ao volante, 
se ter a sensação de dirigir um carro japonês. Mesmo 
associada à francesa Renault, os Nissan mantêm sua 
personalidade nipônica, ainda que existam componen-
tes em comum entre as duas marcas.
O novo Versa passa a sensação de “tudo certinho” dos 
japoneses, a começar pela boa isolação acústica: o silên-
cio a bordo foi muito valorizado no projeto. Da mesma 
forma, a nova suspensão permite conforto, assim como 
boa estabilidade. Claro, auxiliada por uma direção mais 
direta (relação de 15:1), eletricamente assistida, eficiente 
em curvas rápidas e desvios de trajetória.
O motor Flex de 114 cv é apenas justo: não falta potên-
cia ou torque, mas não espere desempenho esportivo no 
novo Versa (0 a 100 km/h em 10,7 segundos e máxima de 
180 km/).
O câmbio CVT, que evoluiu nos últimos anos, está 
mais preciso (seis marchas simuladas eletronicamente, 
sem trocas manuais) e dificilmente surge a sensação 
de aumento de rotação do motor sem aceleração. Este 
câmbio automático é padrão na versão intermediária 
Advance e no topo Exclusive, sendo opcional no Sense 
de entrada. 4
Q
Carroceria com visual 
totalmente reformulado, 
outro nível de conforto e 
silêncio a bordo
Nissan Versa Exclusive
44 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
O painel de instrumentos 
digital, também presente 
no Kicks, é outra inovação 
do Versa — para as versões 
Advance e Exclusive
O Versa tem boa 
isolação acústica: o 
silêncio a bordo foi muito 
valorizado no projeto
O câmbio CVT está mais preciso 
e dificilmente surge a sensação 
de aumento de rotação do 
motor sem aceleração
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 45
A nova suspensão 
proporciona maior 
conforto e garante 
boa estabilidade
46 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Nissan Versa Exclusive
Conforto e amenidades
Quase obrigatório na categoria, o novo Versa 
vem recheado de equipamentos. Seu interior 
é sempre agradável, tendendo ao luxuoso nas 
versões intermediárias e de topo. O básico Sense 
já traz ar-condicionado, áudio e telefone com 
comandos no volante, chave presencial e partida 
por botão, tela central de 3,5 polegadas, airbags 
laterais e de cortina (além dos obrigatórios), con-
troles de estabilidade e tração, ABS e distribui-
ção de frenagem com assistente de emergência, 
além de auxilio de partida em aclives. Há ainda 
AM/FM com entrada auxiliar, além de três USB 
(um no painel e dois para o banco traseiro).
O intermediário Advance já traz faróis com 
acendimento automático e acompanhamento 
em curvas, banco traseiro bipartido, central com 
tela de 7 polegadas e 12 funções (espelhamento 
Android e Apple CarPlay com Bluetooth), rodas 
16’ de liga, câmera traseira, faróis auxiliares, 
alerta de objetos e crianças no banco traseiro.
Já o topo de linha Exclusive acrescenta 
acabamento Premium nos bancos, rodas 17 
polegadas, ar-condicionado digital, faróis de 
LED com assinatura, alerta de colisão com fre-
nagem automática, visão 360º na tela, alerta de 
tráfego transversal com frenagem automática, 
além de GPS integrado ao multimídia. 
Enfim, com tantos recursos, o novo 
Versa promete ser bem mais que um 
rostinho bonito e brigar para valer em um 
mercado competitivo. 
Construído sobre a 
plataforma do Kicks, com 
maior distância entre-
eixos, ganhou espaço 
interno
Do “antigo” sobrou só 
o motor, o mesmo 1.6 
quatro cilindros Flex de 
16 válvulas, com duplo 
comando variável na 
admissão e 114 cv
Nissan Versa Exclusive 
P R E Ç O 
De R$ 72.990 a 92.990
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Quatro cilindros, 1.6, 16V, duplo comando 
ambos variáveis, Flex, injeção indireta, 
potência máxima de 114 cv a 5.600 rpm e 
torque máximo de 15,5 kgfm a 4.000 rpm. 
Câmbio CVT com seis marchas simuladas, 
tração dianteira.
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 10,7 segundos, velocidade 
máxima de 180 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente McPherson, braço 
de controle triangular, molas helicoidais, 
amortecedores pressurizados e barra anti-
rolagem; traseira por eixo de torção, molas 
helicoidais e amortecedores pressurizados.
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
44.495 mm/1.740 mm/1.475 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.137 kg/Chapas de aço
À V E N DA 
Disponível
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 47
irigindo a nova versão se 
destacam dois pontos: o refi-
namento da suspensão bem 
acertada entre o conforto e es-
portivo e a economia de com-
bustível do conhecido motor 
1.5 i-VTEC Flex. Apesar de a 
mecânica continuar a mesma, 
o casamento do motor com o 
câmbio automático CVT após três anos em linha (o 
WR-V é projeto brasileiro lançado em 2017) deixou 
o modelo 2021 mais econômico. Graças a pequenos 
ajustes, a maioria de programação eletrônica. 
Do Twist ao WR-V
Em 2012, a Honda lançou o Fit Twist e sabia da 
dificuldade de transformar um monovolume fami-
liar (apreciado pelas mulheres) em “aventureiro”. O 
Twist tinha apenas adereços estéticos e não vingou. 
Cinco anos depois veio o WR-V, um Fit elevado em 
30 mm e com maiores mudanças de suspensão e 
visual para “virar SUV”.
Para 2021 o WR-V foi repaginado e ganhou 
mais recursos eletrônicos e de segurança. Chegou 
também a nova versão de entrada LX, além das 
existentes EX e EXL. A dianteira ganhou faróis em 
LED com luz de posição diurna, grade e friso cro-
mado menor. Na traseira, além de novas lanternas 
com LEDs, veio um pára-choque 67 mm mais longo, 
levando o comprimento do carro para 4.068 mm. 
Tudo visa aspecto mais robusto, mas o pára-choque 
traseiro protege melhor a tampa do porta-malas.4
Receita de sucesso
O Honda WR-V modelo 2021 traz visual mais agressivo para 
ficar “mais SUV” e ser melhor porta entrada dos aventureiros
D
Por: Josias Silveira
Honda WR-V
48 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 49
Mais eletrônica
Agora há também controles de estabilidade e 
tração, assistente de partida em aclive e luzes de 
frenagem de emergência de série. Chega, ainda, 
acendimento automático dos faróis com regula-
gem de altura do facho.
O controle de estabilidade e tração é bastante 
útil com CVT, já que este câmbio “anestesia” o 
freio motor, necessário para corrigir derrapa-
gens. Aí entra o controle de tração e acerta a 
trajetória da curva.
O número de airbags também aumentou com 
a versão. O LX traz apenas os frontais, enquanto 
o EX ganha também laterais. Já o EXL traz seis 
airbags, incluindo de cortina. O topo de linha 
EXL possui GPS na multimídia, retrovisores 
eletricamente rebatíveis e sensores de estacio-
namento dianteiros.
Claro que essa disponibilidade de equipa-
mentos é proporcional ao preço, que varia de 
R$ 83.400 (LX) a R$94.700 (ELX). O EXL traz 
acabamento interno mais sofisticado com partes 
em couro, e tem mais recursos no CVT com a 
simulação de sete marchas e troca por borboletas 
no volante. O básico LX não tem essa simulação.
Conversa afinada
Apesar de tantos recursos, rodando cerca de 
200 km o que mais se destacou foi o conjunto 
mecânico. O eficiente motor 1.5 i-VTEC 16V 
“conversa” eletronicamente muito bem com o 
câmbio, e no trânsito urbano o CVT se com-
porta como automático. No EXL existe ainda 
o modo Sport na alavanca, o que melhora acele-
rações com o motor em maior rotação.
O motor tem qualidades como durabilidade, 
economia de combustível, confiabilidade, 
mas não inclui esportividade. O sistema de 
comando de válvulas variável garante funcio-
namento suave e os 115 cv (a 6.000 rpm) são 
suficientes para viagens seguras e até rápidas. 
A Honda não fornece números, mas o 0 a 
100 km/h fica em torno de 12 seg e a máxima 
passa um pouco dos 170 km/h.
E a economia de combustível surpreende, 
principalmente em um SUV/Crossover, rara-
mente econômico. Em circuito cidade/estrada 
(50/50), com ar-condicionado,fez 14,5 km/litro 
de gasolina e mantendo 120 km/h a média foi de 
16 km/litro.
Outro destaque fica para a suspensão e dire-
ção, com ótima estabilidade. A dianteira teve 
sub-chassi rebaixado (para subir a carroceria) e 
todos os componentes são exclusivos do WR-V: 
braços, molas e amortecedores, estabilizador 
maior... A bitola dianteira ficou 15 mm mais 
larga que a do Fit. A caixa de direção (com 
assistência elétrica) veio do irmão maior HR-V, 
assim como a suspensão traseira, o que deixou 
o WR-V mais saboroso de dirigir e obediente 
em curvas, pouco esperado em veículo alto.
Foram muitos aperfeiçoamentos para a 
Honda conquistar mais consumidores para o 
SUV de entrada. 
Honda WR-V 
P R E Ç O 
R$ 83.400 a 94.700
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Quatro cilindros, 1.497 cm3, 16V, du-
plo comando variável i-VTEC, Flex, 
injeção indireta, potência máxima de 
115/116 cv a 6.000 rpm e torque má-
ximo de 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm. 
Automática CVT com seis marchas 
simuladas, tração dianteira.
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 12,0 segundos, 
máxima de 170 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independen-te tipo 
MCPherson; traseira por eixo 
de torção
COMP. / LARGURA / ALTURA 
4.068 mm/1.695 mm/1.559 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.138 Kg/Chapas de aço
À V E N DA 
Disponível
A suspensão mais alta também 
usa componentes do SUV maior 
da Honda, o HR-V
Honda WR-V
50 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
O painel do WR-V 2021 é bem 
completo e inclui borboletas de 
mudança de marchas no volante 
no topo de linha EXL
Entre as mudanças na traseira está 
o para-choque maior que protege 
mais a tampa do porta-malas
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 51
Os dentes 
afiados do leão
Primeiro modelo da marca francesa na América Latina a 
usar a plataforma modular CMP, o novo 208 se destaca 
pelo design e pela tecnologia embarcada
Por: Luca Bassani
52 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
ELEITO PELA CAR MAGAZINE
Peugeot 208 Griffe
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 53
om certeza, o 208 repre-
senta um marco para a 
empresa no País. Depois 
do sucesso do 206 e deci-
sões equivocadas para o 
207, o novo modelo tem 
credenciais para mudar 
esse panorama. Não há 
dúvida que o design é um 
dos pontos mais fortes do carro, mas ao dirigi-
-lo se descobre que ele não é apenas um bom 
exercício de estilo, tem excepcionais qualida-
des dinâmicas.
Ele recebeu carroceria mais longa (4.055 mm), 
mais larga (1.738 mm) e mais baixa (1.453 mm) 
que a do seu antecessor. O entre-eixos (2.538 
mm), regula com o modelo anterior. Ele ficou 
mais atraente e moderno, as luzes diurnas de ro-
dagem simulam os caninos do leão e, segundo a 
Peugeot, o carro ganhou maior rigidez torcional. 
Uma novidade é o i-Cockpit 3D®, com tec-
nologia holográfica, para que algumas infor-
mações sobre o veículo sejam projetadas em 
destaque para o motorista — item disponível 
para as versões Allure e Griffe. Assim como em 
outros modelos da marca, o quadro de instru-
mentos pode ser visualizado somente sobre o 
aro do volante de dimensões reduzidas, mas 
agora é configurável.
O 208 foi produzido sobre a plataforma CMP, 
que é responsável pela introdução do Peugeot 
Driver Assist que reúne um agrupamento de tec-
nologias de assistência à direção e segurança que 
inclui os sistemas: alerta de colisão, frenagem 
de emergência em velocidades entre 5 km/h e 
85 km/h, alerta e correção de mudança de faixa, 
auxílio de farol alto e reconhecimento de placas 
de velocidade, além do carregamento de smar-
tphone wireless.
Andando, o carro mostrou boas característi-
cas de rodagem e conforto. Na estrada, em cur-
vas contornadas mais rapidamente, ele mostra 
bom acerto da suspensão e quase nenhuma ro-
lagem de carroceria. Apesar da firmeza nessas 
situações ele não deixa de ser agradável no piso 
irregular. O volante tem boa pega e a direção 
elétrica se mostra rápida e precisa, no que é 
ajudada pelos pneus na medida 195/55 R 16. Os 
freios — com discos ventilados na dianteira e 
tambor na traseira —, correspondem bem às 
necessidades do carro.
O conjunto motriz, composto pelo já conhe-
cido motor de 1,6 litro com 118 cv de potência 
e 15,5 kgfm com etanol, é eficiente. O motor 
tem funcionamento correto, suave, e se mostra 
suficiente para as pretensões de uso do carro. 
Claro que seria preferível que ele estivesse dis-
ponível com o motor de 1,2 litro turbo — com 
130 cv e 23,4 kgfm — que equipa as versões 
argentina e europeia. Nem tanto pela potência 
10,2% maior, mas pelos 51% a mais de torque, 
o que torna o carro excepcionalmente bom de 
dirigir. Mas achamos que isso deve acontecer 
em um breve futuro. 4
C 
Além das qualidades 
inegáveis o design é um 
dos pontos de destaque do 
carro: ele ganhou o prêmio 
de Carro do Ano na Europa
54 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Peugeot 208 Griffe
 
As luzes diurnas de rodagem 
(DRL) representam os caninos 
do leão, o símbolo da marca 
francesa
 
O sistema multimidia merecia 
evolução semelhante a ocorrida 
com o painel de instrumentos
Uma novidade é o 
i-Cockpit 3D®, com 
tecnologia holográfica: 
as informações sobre 
o veículo sessão 
projetadas em destaque 
para o motorista
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 55
O 208 se destaca 
pela tecnologia 
embarcada, fruto 
da plataforma CMP
Uma das surpresas vem 
do conforto: o 208 roda 
macio, silencioso, diferente 
dos seus antecessores
56 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Peugeot 208 Griffe
O câmbio automático de seis marchas tem fun-
cionamento correto e aceita mudanças manuais 
de marchas por meio da alavanca posicionada no 
console central do carro. Ele não com vem com 
as desejáveis borboletas de mudanças no volante. 
Com dois modos de condução, Eco e Sport, no 
modo esportivo as respostas ao acelerador são 
mais rápidas, as marchas mudam em giros mais 
altos e a assistência da direção fica mais reduzida.
Além dos modelos com combustão interna, o 
208 também terá uma versão elétrica — e-GT — 
prevista para ser anunciada em breve. A gama a 
combustível está disponível em cinco versões de 
acabamento: Like (a única com câmbio manual), 
Active, Active Pack, Allure e Griffe.
A versão que andamos, a topo de linha Griffe, 
conta com todos os equipamentos dos modelos 
mais simples e inclui: faróis Full LED, capa dos 
retrovisores e aerofólio em preto brilhante, chave 
presencial com partida pelo botão Start/Stop, 
VisioPark 180°, sensores de chuva, crepuscular 
e de estacionamento traseiro, alerta de colisão, 
frenagem de emergência automática, alerta e 
correção de mudança de faixa, auxílio de farol 
alto e sistema de reconhecimento de placas de 
velocidade, além do PEUGEOT i-Cockpit® 3D, é 
claro. O carro é atraente, tem qualidades dinâ-
micas elogiáveis e ótimo acabamento. Esperamos 
que a marca retome os bons volumes de vendas 
da época do 206. 
 
A traseira é caracterizada 
pelo acabamento black piano, 
que se estende por toda a 
extensão do porta-malas, 
unindo as lanternas
 
O motor tem funcionamento 
correto, suave, mas seria 
preferível que ele viesse com o 
1,2 litro turbo argentino
Peugeot 208 Griffe 
P R E Ç O 
R$ 94.990
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Quatro cilindros, 1.587 cm3, 16 válvulas, 
duplo comando, variador de fase na 
admissão, injeção no duto, potência 
máxima de 118 / 115 cv a 5.750 rpm, 
torque máximo de 15,5 / 15,4 kgfm 
a 4.750 / 4.000 rpm (etan./gas.). 
Automática de seis marchas; 
tração dianteira
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 12 segundos; 
velocidade máxima 190 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente tipo McPherson; 
traseira por eixo de torção
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.055 / 1.738 / 1.453 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.178 kg / aço
À V E N DA 
Disponível
Com o novo desenho 
ele perdeu porta-malas 
(menos 8 litros) e 
autonomia: o tanque de 
combustível diminuiu de 
55 litros para 47 litros
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 57
Mais conectada e segura
O modelo mais sofisticado da S10, apesar de ser um utilitário 
de serviço, ganhou cara nova, equipamentosde segurança e 
de conectividade, e grande conforto dinâmico
Por: Luca Bassani
58 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
essa avaliação an-
damos na S10 High 
Country, modelo topo 
de linha que reúne 
qualidades tanto de 
trabalho quanto para o 
uso diário nas cidades. 
Bem equipada, e com 
requintes de automó-
vel no acabamento, é até um pouco impen-
sável colocá-la no trabalho pesado. Mas para 
o batente intenso a marca tem modelos mais 
simples e baratos.
Uma novidade para a linha 2021 é que 
agora as versões podem ser identificadas pelo 
design da parte frontal, que são levemente 
distintos, e a High Country tem soluções 
estéticas bem resolvidas. Chamou a atenção 
o baixo nível de ruído do motor transmitido 
para a cabine, fato que pode ser creditado pela 
cobertura plástica do motor e pelo revesti-
mento fonoabsorvente sob o capô. Outro item 
de conforto para o usuário é a mola a gás que 
alivia o peso da tampa da caçamba. Na traseira, 
ela ainda vem equipada com câmera de ré, que 
agora projeta imagens de alta definição.
O interior é agradável e os bancos revestidos 
de couro são confortáveis— o do motorista 
tem controles elétricos —, mas o volante de 
direção continua sem o ajuste de profundidade 
o que facilitaria para achar a melhor posição ao 
dirigir. O banco traseiro tem bom espaço e 4 
N
Chevrolet S10 High Country
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 59
 
Entre as novidades está a tampa traseira 
que recebeu uma mola a gás para 
facilitar sua abertura e fechamento, não 
era sem tempo
acomodação para dois passageiros, o terceiro 
fica prejudicado pelo túnel central e pelo 
desnível proporcionado pelo descansa-braço 
central quando ele está recolhido.
A motorização não mudou. É o mesmo 
quatro-cilindros turbodiesel de 2,8 litros 
que recebeu atualização no turbocompressor 
e minimiza o efeito turbo lag — demora na 
resposta à aceleração. Os valores de potência 
200 cv a 3.600 rpm e torque máximo de 51 
kgfm a 2.000 rpm ficaram inalterados, mas 
o prazer de dirigir melhorou. Informações 
da GM confirmam que na High Country essa 
nova calibração priorizou o desempenho. A 
fabricante divulga uma aceleração de 0 a 100 
km/h em 10,3 segundos e velocidade máxima, 
limitada, de 180 km/h. 
O câmbio, para as versões de acabamento 
superior, é sempre o automático de seis velo-
cidades, e as marchas são trocadas de forma 
suave e quase imperceptíveis. O sistema de 
tração 4×4 é acionado por meio de um seletor 
posicionado no console central.
Para uma picape, o conforto de rodagem 
é muito bom com a caçamba vazia, sem ser 
macio demais e sem ruídos incômodos de 
suspensões. A direção com assistência elétrica 
tem bom nível de resistência nas manobras — 
que são feitas com facilidade —, e é perfeita 
nas velocidades mais altas das estradas. 
Ainda que ela não conte com uma chave pre-
sencial, a nova geração do sistema OnStar e 
o novo aplicativo myChevrolet permitem que 
a partida e o ar-condicionado sejam ativados 
remotamente. No painel, está presente a nova 
central multimídia MyLink que permite espe-
lhamento sem fio de celulares Android Auto 
e Apple CarPlay. O sistema incorpora Wi-Fi 
com internet 4G nativa e permite a conexão 
de até sete dispositivos, sendo que a antena 
utilizada na picape tem sinal 12 vezes melhor 
que a do aparelho celular. 
Apesar do modelo anterior já contar com os 
alertas de colisão frontal e de saída involuntá-
ria de faixa, além dos controles de estabilidade 
e de oscilação de reboque, a versão 2021
traz novos sistemas eletrônicos de auxílio 
ao motorista. A grande novidade da S10 é a 
frenagem autônoma de emergência, que atua 
entre 8 e 80 km/h. Por meio de uma câmera 
posicionada no alto do para-brisa o sistema 
pode identificar uma situação de risco envol-
vendo um veículo ou um pedestre que esteja 
cruzando a dianteira do veículo e freá-lo — se 
não houver a intervenção do motorista. Os 
seis airbags estão presentes em todas as ver-
sões da picape. 
Os ajustes pelos quais a S10 acaba de passar, 
sem sobra de dúvida tem a pretensão de recon-
quistar o primeiro lugar no ranking de empla-
camentos do segmento de picapes médias, que 
foi perdido para a Toyota Hilux. Até outubro 
deste ano a picape japonesa vendeu quase 
32% a mais que a da GM – 26.039 unidades da 
Hilux contra 19.754 da S10. Vamos acompa-
nhar os próximos passos dessa disputa. 
CHEVROLET S10
HIGH COUNTRY
P R E Ç O 
R$ 213.290
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Quatro cil. em linha, 2.776 cm3, potên-
cia máxima de 200 cv a 3.600 rpm e 
torque máximo de 51 kgfm a 2.500 rpm 
(diesel). Manual de seis marchas; tração 
traseira e 4x4 temporária
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 10,1 segundos; 
velocidade máxima de 180 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente; traseira por 
eixo rígido e molas semielípticas
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
5.408 / 1.874 / 1.839 mm 
P E S O / M AT E R I A L 
2.101 kg / aço
À V E N DA 
Disponível
60 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Chevrolet S10 High Country
 
O banco traseiro tem bom 
espaço e acomodação para 
dois passageiros, o terceiro 
fica prejudicado pelo túnel 
central e pelo desnível do 
descansa-braço central
 
A motorização não mudou, 
mas a High Country recebeu 
uma nova calibragem no 
turbocompressor que 
privilegia o desempenho
 
Uma novidade para a 
linha 2021 é que agora 
as versões podem ser 
identificadas pelo design 
da parte frontal, que são 
um pouco distintos
 
A direção com assistência 
elétrica tem bom nível de 
resistência nas manobras e 
é perfeita nas velocidades 
mais altas das estradas
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 61
62 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Sensações contraditórias
Imagine só. Ele é um SUV cupê com quase cinco metros de 
comprimento, mais de duas tone lguns dos esportivos mais rápidos 
do mundo. Estamos falando do Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé 
Por: Luca Bassani
Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 63
le impressiona por suas caracte-
rísticas. Grandalhão, pode até pa-
recer pouco eficiente em função 
das suas dimensões, mas pouca 
gente imagina do que ele é capaz 
quando provocado. O desenho é 
moderno, agressivo e ele reúne 
alguns dos principais desenvolvi-
mentos da marca alemã.
Pela primeira vez ele conta com o sistema MBUX 
— com funções e telas exclusivas da AMG —, com o 
controle dinâmico de dirigibilidade AMG Dynamics 
e o diferencial traseiro blocante controlado eletroni-
camente. O poderoso V8 biturbo, que desenvolve 510 
cv e traz acoplado o câmbio AMG Speedshift MCT 
faz prodígios quando acelerado a fundo: 0 a 100 
km/h em apenas 3,8 segundos e velocidade máxima 
de 250 km/h limitada eletronicamente.
Esse motor de quatro litros, que já vem em ou-
tros modelos AMG, conta com dois compressores 
montados dentro do “V” formado pelas bancadas 
de cilindros proporcionando uma construção mais 
compacta do motor e otimização das respostas. O 
som típico desse V8 é emitido pelo sistema de esca-
pamento dotado de flaps, que são controlados por 
um mapa e operados automaticamente de acordo 
com o programa AMG Dynamic Select ou por uma 
tecla independente no console central ou no volante.
A transmissão automatizada de dupla embreagem 
AMG Speedshift MCT 9G otimiza as respostas do 
acelerador. As marchas são mudadas rapidamente 
e proporcionam alta esportividade, principalmente 
quando operadas nos programas de condução 
“Sport” e “Sport+”. As trocas de marchas são feitas 
de acordo com o programa de condução selecionado 
pelo condutor, e as mudanças podem ser feitas pelas 
borboletas no volante. Um aspecto interessante 
desse câmbio é que ele mantém a marcha seleciona-
da, não troca automaticamente para uma superior 
quando a rotação do motor atinge o limite. A AMG 
diz que o comando do piloto deve prevalecer sempre, 
especialmente ao dirigir esportivamente.
A tração integral distribui de forma totalmente 
variável o torque entre os eixos dianteiro e traseiro 
para proporcionar uma ótima aderência. Essa tran-
sição entre a tração traseira — que tem prioridade— e a tração integral é imperceptível, sendo que ela 
pode transmitir até 50% de força para o eixo diantei-
ro, dependendo da necessidade.
Por conta da calibragem esportiva das molas 
e amortecedores e do ajuste do amortecimento 
adaptativo, a suspensão pneumática com três câ-
maras combina bom dinamismo de condução com 
conforto e boa absorção das irregularidades do piso 
e da vibração dos pneus. A rigidez das molas pneu-
máticas pode ser ajustada por meio da ativação ou 
desativação das câmaras de ar individuais, contri-
buindo para conforto e dirigibilidade aprimorados. 
Pelo seletor no console central ou do interruptor no 
volante, o condutor pode escolher entre três modos 
 
Os SUVs de grande 
porte com arquitetura 
cupê estão alta. O 
som emitido pelo 
escapamento pode ser 
modulado internamente 
por meio de um botãoE
Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé
64 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Boa posição ao dirigir, 
volante com boa pega, 
preciso na condução do 
carro e sistema multimidia 
MBUX são algumas das boas 
características do GLC
 
Como não poderia deixar de ser, na 
versão cupê o GLC perdeu capacidade no 
volume da carga a ser transportada
 
Os bancos tem controles 
elétricos para todas os 
ajustes e regulagens
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 65
 
Esse V8 desenvolve 510 cv e leva as duas 
toneladas do GLC de 0 a 100 km/h em 
apenas 3,8 segundos
 
Os freios têm discos perfurados e ventilados 
com diâmetro de 390 milímetros tanto no 
eixo dianteiro quanto no traseiro
A suspensão é 
pneumática e 
tem calibragem 
esportiva das molas 
e amortecedores 
66 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Mercedes-AMG GLC 63 S 
4MATIC + Coupé 
P R E Ç O 
R$ 750.900
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Oito cilindros em V, 3.982 cm³, 32 V, 
biturbo, injeção direta, potência máxima 
de 510 cv entre 5.500 rpm e 6.250 rpm, e 
torque máximo de 71,4 kgfm entre 
1.750 rpm e 4.500 rpm; tração integral
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 3,8 segundos; 
velocidade máxima de 250 km/h — 
limitada eletronicament
S U S P E N SÃO 
Dianteira e traseira tipo McPherson, 
com câmaras de ar
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.745 / 2.096 / 1.584 mm
P E S O / M AT E R I A L 
2.020 kg / aço
À V E N DA 
Disponível
diferentes de de amortecimento: “Comfort”, 
“Sport” e “Sport+”. 
Para uma melhor sensação de tração e condução 
dinâmica o GLC vem de série com diferencial blocan-
te controlado eletronicamente. Nas curvas, ele reduz 
o deslizamento da roda traseira interna nas curvas 
sem nenhuma intervenção do controle no sistema 
de freios, permitindo uma aceleração antecipada 
na retomada de velocidade. Dessa forma, libera o 
condutor para acelerar mais cedo na saída das curvas. 
Ele vem com todos os aparatos eletrônicos de 
segurança —ESP (Programa Eletrônico de Esta-
bilidade) de três estágios, com opções “ESP On”, 
“ESP Sport Handling Mode” e “ESP Off” —que 
trabalham em conjunto com o diferencial de des-
lizamento limitado do eixo traseiro e se ajustam na 
busca do melhor dinamismo. Mas muito controle 
eletrônico das reações do carro, se por um lado 
aumenta a segurança, por outro tira um pouco do 
prazer de dirigir esportivamente. Claro que a fabri-
cante está pensando integridade do motorista, que 
nem sempre tem a habilidade adequada para diri-
gir rapidamente um carro com toda essa potência, 
mas em alguns momentos toda essa interferência 
no deixou pouco à vontade ao volante do GLC. 
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 67
Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé
Volvo XC40 Hybrid, 
luxo ecológico
A Volvo continua lançando híbridos para todos seus 
modelos e agora é a vez do SUV compacto ter 
motores turbo e elétricos
Por: Josias Silveira Fotos: Luca Bassani
68 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
ELEITO PELA CAR MAGAZINE
Volvo XC40 T5 Plug-in Hybrid R-Design
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 69
Volvo cultiva imagem 
ecológica de fazer carros 
“limpos e verdes”. Nada 
mais lógico que ter uma 
versão híbrida de todos 
os modelos. Uma receita 
com motores à combustão 
downsizing (menores, 
turbo e mais eficientes) 
combinados com a tração elétrica: híbridos, que 
tem esse nome exatamente por misturar gasolina 
e eletricidade.
Agora chegou a vez do SUV compacto XC40, o 
segundo mais vendido da marca no Brasil, que 
além de híbrido pode também ser recarregado 
em tomadas. Ou seja, é um Hybrid Plug-in.
Este SUV híbrido substitui o XC40 T5 com mo-
tor 2.0 turbo de quatro cilindros, de 254 cv e tra-
ção integral. No novo híbrido, o motor à gasolina 
foi reduzido, usando agora um 1.5 também turbo, 
porém de três cilindros e 180 cv. Existe ainda o 
motor elétrico de 82 cv e a potência combinada 
sobe para 262 cv, 8 cv a mais que o XC40 anterior. 
Mas o novo carro, já modelo 2021, tem tração 
apenas na dianteira. 
Apesar da maior potência, este Volvo híbrido é 
um pouquinho mais lento devido ao peso: com o 
motor elétrico e as baterias ele ganhou 116 kg, che-
gando aos 1.871 kg. Assim, ele perdeu 0,3 segundo 
na aceleração de 0 a100 km/h, gastando 7,3 seg 
para chegar nessa velocidade. Mas continua com 
comportamento de esportivo, e principalmente 
no uso urbano as acelerações surpreendem pela 
força combinada dos dois motores, o elétrico e o 
convencional, com respostas muito rápidas ao 
acelerador. Sua máxima vai aos 205 km/h.
Aliás, como todo híbrido, suas maiores vanta-
gens aparecem no uso urbano, tanto de consumo 
como de performance. No anda e para das cida-
des, os híbridos têm vantagens sobre os conven-
cionais, e mesmo um SUV de luxo como XC40 
tem consumo de gasolina superior a qualquer 
carro pequeno. Ele passa facilmente dos 20/25 
km/litro e, segundo Volvo, pode ultrapassar os 
30 km/litro em trânsito urbano.
Esta vantagem vem exatamente do fato de 
se desperdiçar pouca energia: cada vez que se 
desacelera ou freia, as baterias estão sendo car-
regadas. E essa energia que seria perdida, serve 
para tracionar o XC40 com o motor elétrico. Esse 
motor, posicionado praticamente no eixo trasei-
ro, melhora a distribuição de peso e se comunica 
com o câmbio automatizado de sete marchas de 
dupla embreagem por meio de um eixo. 
Elétrico
São cinco modos diferentes de condução, 
todos programáveis no grande painel central 
de 12,3”. Inclusive com a opção Pure, quando o 
XC40 Hybrid se transforma em elétrico, desli-
gando o motor à gasolina. Nesse modo EV, sua 
autonomia é de 47 km, uma boa distância para 
um híbrido, focada em deslocamentos urbanos. 
Por isso ele tem a portinhola no pára-lama4 
A 
A maior diferença 
estética está na 
portinhola no para-lama 
esquerdo para recarga 
das baterias
Volvo XC40 T5 Plug-in Hybrid R-Design
70 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
Lanternas e faróis em LEDs, além de 
rodas de liga de 20 polegadas
O visual é o mesmo do 
XC40 anterior, o R-Design, 
mesclando luxo e 
esportividade
 
Aceleração de esportivo vem 
da combinação dos dois motores: 
0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 71
72 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Volvo XC40 T5 Plug-in Hybrid R-Design
dianteiro esquerdo (uma das poucas diferenças 
estéticas do XC40) para ser plugado para recarga 
das baterias. Existe ainda a tecla Charge para o 
motor à combustão carregar as baterias, uma 
solução não muito ecológica. Há ainda outra 
tela de multimídia de 9” com múltiplas funções 
e pareamento com Android Auto e Apple CarPlay, 
com direito a recarga de celular por indução. 
Luxo esporte
Com nome e sobrenome, o XC40 T5 Plug-in 
Hybrid R-Design mostra suas qualidades: SUV 
de luxo com toque de esportividade. O T5, que já 
indicou o número de cilindros do motor nos Volvo, 
agora é uma faixa de potência. Já o R-Design sig-
nifica uma estética mais esportiva e topo de linha.
Assim, o XC40 Hybrid tem direito a radar 
e câmera para assistir o motorista que, com 
o Controle de Cruzeiro Adaptativo, mantém 
uma distância pré-definida do veículo à frente, 
corrigindo automaticamente o volante para 
ficar na faixa de rolagem (até 130 km/h). Claro 
que os mimos eletrônicos são mais os variados, 
contandotambém com frenagem automática em 
emergências, alerta de mudança de faixa, assis-
tente de partida em subidas e outros recursos de 
segurança. Além de ter som exclusivo Harman 
Kardon, com 600W e 13 alto-falantes. Tudo isso 
em um interior com luxo sueco no padrão Volvo, 
mostrando que é possível ser chique e ecológico 
ao volante. 
 
No grande porta-malas de 
460 litros vai, inclusive, um 
cabo para recarga das baterias 
do motor elétrico
 
Motor turbo agora é de 
1,5 litro e três cilindros, 
que rende 262 cv 
Decoração esportiva 
combina com interior 
luxuoso, cheio de recursos 
eletrônicos
Volvo XC Hybrid
P R E Ç O 
R$ 264.950
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Três cilindros, 1.477 cm3, turbo, potência 
máxima de 180 cv a 5.800 rpm, torque de 
42,3 kgfm entre 1.500 e 3.000 rpm, mais 
motor elétrico de 82 cv. Potência máxima 
combinada de 262 cv. Câmbio automatiza-
do de sete marchas e dupla embreagem, 
tração dianteira
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 7,3 seg. 
Velocidade máxima de 205 km/h
S U S P E N SÃO 
McPherson na dianteira, 
multibraços na traseira
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.425/1.863/1.652 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.871 kg/Ligas de aço
À V E N DA 
Disponível
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 73
Audi e-Tron Sportback
74 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Vale à pena gastar um pouco mais — R$ 20 mil — para 
comprar o Sportback. Compartilha a mesma base, é mais 
esportivo, futurista e tem maior autonomia que o e-tron SUV 
Por Luca Bassani
Prazer 
eletrizante
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 75
egundo veículo 100% elétrico da Audi — 
apesar de ter a mesma plataforma MLV 
Evo do SUV e-tron —, o cupê Sportback 
surpreende pelo seu visual mais fluido, 
mais aerodinâmico, menos abrutalhado, 
apesar das suas grandes dimensões. E é, 
com toda certeza, mais bonito. Ele im-
pressiona pelo seu porte e esportividade, 
realmente se destaca por onde quer que 
esteja trafegando.
Se comparado com seu irmão SUV as dimensões diferem minima-
mente. O Sportback tem 4.901 mm de comprimento, 2.043 mm de lar-
gura, 1.616 mm de altura e entre-eixos de 2.928 mm, portanto, oferece 
amplo espaço para os ocupantes. Além do compartimento de bagagem 
ser suficiente — 555 litros e 1.665 litros com os bancos rebatidos —, em 
função da ausência do motor na dianteira, ganhou mais um espaço de 
60 litros para acomodar ferramentas e o cabo do carregador.
Ainda que seja um SUV de grandes proporções, o e-tron Sportback 
tem coeficiente de arrasto de apenas 0,25. Isso, em parte, foi possível 
por causa da carroceria cupê, da grade com aletas ativas que se abrem 
e fecham para facilitar o fluxo de ar e arrefecer componentes eletrô-
nicos, além da presença dos inovadores retrovisores externos virtuais 
— opcionais na versão Performance Black e custam R$ 13 mil. 
Mas, apesar do tamanho e peso — por causa das baterias pesa 2.655 
quilos — ele é bastante ágil, característica proporcionada pelos mo-
tores elétricos que tem 100% da potência e torque disponíveis a partir 
do primeiro movimento. Ele vem dois motores elétricos que entregam 
uma potência combinada de 408 cv e 67,7 kgfm de torque — 181 cv de 
potência e 31,5 kgfm de torque no motor dianteiro e 221,3 cv de potên-
cia e 36,2 kgfm no traseiro. 
A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 5,7 segundos (com o modo 
overboost acionado) e a velocidade máxima é limitada a 200 km/h. O 
sistema de baterias de íons de lítio, que pesa 700 quilos, é composto 
por 36 módulos e pode ser recarregado em uma tomada caseira de 
110 V — entre oito a nove horas. Nas estações de recarga ultra rápida 
de 150 kW, por exemplo, é possível carregar até 80% da bateria em 30 
minutos. 
Mas é andando que se tem a real noção do que o e-tron Sportback 
pode oferecer. No interior, ele traz o já conhecido padrão dos carros 
Audi de categoria superior, com acabamento sofisticado e irretocável. 
Tem quadro de instrumentos digital de 12,3” com visual mais moderno 
e futurista e uma tela multimídia de 10,1” com conectividade Android 
Auto/Apple CarPlay. Uma terceira tela de 8,6”, entre outras funções, 
permite fazer os ajustes do ar-condicionado.
Impressiona o silêncio interior e a rapidez com que ele acelera e 
retoma velocidades. Durante as desacelerações a bateria é carregada 
pelos motores elétricos, que atuam como geradores. O nível de4 
S
O e-tron SportbacK
surpreende pelo visual 
mais fluido, mais aero-
dinâmico, apesar das 
suas dimensões
Audi e-Tron Sportback
76 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
Impressiona o 
silêncio interior 
e o acabamento 
primoroso
Os espelhos virtuais 
transmitem imagens 
dos arredores para 
as portas do carro
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 77
Suspensões 
perfeitamente 
calibradas garantem o 
conforto dinâmico 
A grade frontal 
conta com aletas 
ativas que se 
abrem e fecham 
A versão cupê supera 
em muito a beleza do 
novo SUV: ficou mais 
refinado, com linhas 
mais fluidas 
78 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
O mais estranho para quem di-
rige é a “ausência” dos espelhos 
retrovisores, não há como não 
procurá-los a todo momento
recuperação de energia pode ser ajustado em três estágios pelas bor-
boletas no volante. O e-tron Sportback obtém até 30% de sua autono-
mia através da recuperação de energia. A fabricante divulga que no 
ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), 
ele tem autonomia de até 446 quilômetros.
A maior parte do tempo a tração quattro funciona somente com 
a energia do eixo traseiro, sendo que quando necessário a força é 
transferida para o eixo dianteiro. O e-tron Sportback conta com seis 
modos de condução Auto, Comfort, Efficiency, Dynamic (aciona o 
Boost automaticamente) on-road, off-road e Individual, que muda 
parâmetros específicos do carro.
Apesar do seu tamanho e peso o Spportback é ótimo de ser condu-
zido, inclusive nas curvas. As enormes rodas com aro de 21 polegadas 
e os pneus de série 45 não tiram o conforto dinâmico, já que suspen-
sões perfeitamente calibradas absorvem as irregularidades do piso. 
Dependendo do programa selecionado, varia a altura da carroceria 
em relação ao solo.
Mas o mais estranho à primeira vista é a “ausência” dos espelhos 
retrovisores. Nos quilômetros iniciais, não há como não procurar 
a toda hora os equipamentos tradicionais do lado de fora do carro. 
É preciso se condicionar para entender que o está acontecendo ao 
redor do veículo está visível dentro do carro. No e-tron Sportback 
a função dos espelhos é realizada por câmeras externas que trans-
mitem imagens para telas que estão posicionadas nas laterais das 
portas. No trânsito, nas manobras de estacionamento, nos locais 
mais apertados é preciso se condicionar para procurar a imagem 
dentro do carro e não fora. Pode ser a solução do futuro, melhorar 
a aerodinâmica, mas é preciso tempo e predisposição do motorista 
para se acostumar com a modernidade.
Duas tomadas: uma 
para cargas em 
tomadas caseiras 
de 110 V e outra 
para a estações de 
recarga 150 kW
Uma terceira tela 
de 8,6″ no console 
central, entre outras 
funções, permite 
fazer os ajustes do 
ar-condicionado.
Audi e-Tron Sportback
Audi e-Tron Sportback Performance Black
P R E Ç O R$ 551.990
M OTO R E T R A N S M I S S ÃO Dois elétricos, um em 
cada eixo; potência máxima de 408 cv (modo overboost) 
/360 cv; e torque máximo de 67,7 kgfm (modo overboost) 
/ 57,2 kgfm; automática de uma marcha; tração integral
D E S E M P E N H O 0 a 100 km/h em 5,7 segundos (modo 
overboost) / 6,6 segundos; velocidade máxima 200 km/h
S U S P E N SÃO Dianteira com braços sobrepostos; 
traseira multilink
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.901 / 1.935 / 1.616 mm
P E S O / M AT E R I A L 2.655 kg / aço
À V E N DA Disponível
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 79
ELEITO PELA CAR MAGAZINE
80 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
BMW 330e M Sport
O MELHOR DA 
CATEGORIA
Ele tem ótimos números de desempenho e de economia de 
combustível, além de todas as outras boas características 
que são inerentes aos carrosda marca. Ele impressiona 
pelo equilíbrio, sofisticação e funcionalidade
Por Luca Bassani
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 81
modelo híbrido plug-in do automóvel mais 
vendido da história da fabricante alemã chega 
para ampliar a gama disponível no País, que 
já conta com as versões 320i Sport, 320i Sport 
GP, 320i M Sport e 330i M Sport. Basicamente, 
ele parte do 330i, mas se diferencia pelo bom 
comportamento dinâmico aliado à eficiência 
energética da motorização plug-in híbrida. De 
acordo com o ciclo WLTP sua autonomia no modo elétrico é de até 66 
km (ciclo WLTP), capacidade que é complementada por um tanque de 
combustível de 40 litros para gasolina — encolheu por causa do espaço 
ocupado pela bateria.
A esportividade visual e dinâmica é proporcionada pelos freios, 
suspensão, volante e cintos de segurança, pacote aerodinâmico, rodas 
de 19 polegadas, bancos dianteiros esportivos, revestimento do teto 
Individual Anthracite e soleiras das portas, todos M Sport. Outros 
destaques ficam por conta das luzes de boas-vindas, das molduras das 
janelas e da coluna C cem estilo Hofmeister, outra característica tra-
dicional dos BMW. O 330e M Sport mede 4.709 mm de comprimento; 
1.827 mm de largura; 1.444 mm de altura e 2.851 mm entre-eixos. O 
porta-malas ganhou dez litros, totalizando 375 litros na versão híbrida. 
O sistema plug-in híbrido do 330e é composto por um propulsor de 
quatro cilindros, com 2,0 litros, TwinPower Turbo, que desenvolve 184 
cv de potência entre 5.000 rpm a 6.500 rpm e 30,6 kgfm de torque entre 
1.500 rpm e 4.000 rpm, além de um motor elétrico que entrega a po-
tência de 113 cv (0 a 3.170 rpm) e 26,1 kgfm de torque (0 a 3.170 rpm) — a 
bateria é de íon-lítio de alta voltagem. 
A potência combinada do carro é de 252 cv e o torque combinado 
é de 42,8 kgfm, o que proporciona um bom desempenho acima da 
média para um sedã com suas características. Mas por intermédio 
do recurso XtraBoost, um sistema que pode ser ativado por meio do 
O
82 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
Ele se destaca pelo 
acabamento interno, pela 
posição de conduzir, enfim, 
ele veste quem está dirigindo
 
Desempenho esportivo 
quando os dois motores 
atuam em conjunto, 
familiar quando usado no 
modo elétrico
modo Sport de condução, o 330e ganha mais 40 cv na 
potência combinada — elevando o valor total para 
292 cv (34 cavalos e 2,1 kgfm a mais que a versão 330i 
M Sport). Esse reforço adicional é mantido por dez 
segundos, o que garante acelerações e retomadas de 
velocidade mais seguras e vigorosas. De acordo com 
a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h do 330e M 
Sport é feita em apenas 5,9 segundos e a velocidade 
máxima é de 230 km/h.
O novo motor elétrico do BMW 330e Sedan está 
integrado à transmissão Steptronic de oito velocida-
des, o que economiza peso e espaço. E a recuperação 
da energia por meio das ações de frenagens, onde o 
motor elétrico desempenha o papel de um gerador, 
funciona com grande efetividade. 
Assim como em outros modelos híbridos, o 330e 
M Sport conta com diferentes modos de condução 
(elétrico, híbrido ou esportivo) o que determina de 
que forma o veículo pode circular apenas com eletri-
cidade ou ambas as formas de propulsão. No modo 
Hybrid, se estiver usando somente a eletricidade, a 
velocidade máxima obtida é de 110 km/h. Já no modo 
Electric, a velocidade máxima sobe para 140 km/h 
livre de emissões.
Por sua vez, o modo Battery control — que pode ser 
ativado em conjunto com outros modos de condução 
como o Híbrido e o Sport — recarrega a bateria, ou 
mantém sua carga, para um nível previamente defini-
do pelo cliente. Essa função é útil para os que querem 
ter autonomia para andar 100% no modo elétrico. Em 
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 83
BMW 330e M Sport
uma viagem, por exemplo, o usuário pode ativar o 
Battery control ao se aproximar do seu destino e 
garantir que tenha bateria suficiente para circular 
sem emissões no centro urbano. Como medida de 
segurança para pedestres, o 330e emite um sinal 
sonoro para alertar transeuntes da sua presença.
Dinamicamente o sedã reúne o melhor de dois 
mundos. Ele impressiona pelo conjunto, pela pro-
posta de carro “limpo” e econômico, sem deixar 
de lado um desempenho altamente convincente. 
Provavelmente ele é o híbrido mais harmônico que 
já andamos, principalmente na transposição da 
assistência elétrica para a propulsão a combustão.
Ele também chamou a atenção pelo nível do 
acabamento interno, pelos detalhes, instrumen-
tos, pela posição dirigir, enfim, ele veste quem está 
dirigindo, é o carro do tamanho certo para o dia 
a dia. O 330e é para quem gosta de esportividade 
mas quer um carro inteligente, que tenha a versa-
tilidade da condução híbrida, e que tenha potência 
para tornar o ato de dirigir mais muito mais diver-
tido: foi concebido na medida certa.
 No que diz respeito aos equipamentos, o sedã 
oferece sistemas avançados de assistência de 
condução semiautônoma. Ele é capaz de seguir 
distância e velocidade do automóvel à sua fren-
te, de reconhecer e permanecer nas faixas de 
rodagem e até refaz percursos em marcha ré de 
forma automática. 
 O Inteligent Personal Assistant permite o 
controle de diversas funções do veículo por 
meio de comandos de voz, e o Driving Assistant 
Professional permite a condução inteligente em 
situações como congestionamentos, trânsito lento 
ou viagens longas. Ele também conta com o Rever-
sing Assistant, que registra os últimos 50 metros 
percorridos, podendo refazê-los em marcha ré, 
sem a interferência do motorista.
Além disso, vem com o sistema de estaciona-
mento Parking Assistant Plus (com câmaras que 
permitem a visualização do entorno do veículo), 
o ConnectedDrive (serviços), o Comfort Access 
2.0 (acende luzes de boas-vindas, as portas se 
destrancam ou se trancam por aproximação ou 
distanciamento), Head-Up Display (projeção de 
informações no campo de visão do motorista), 
o pacote Connected Professional (agrega o novo 
Live Cockpit Professional, com interface em duas 
telas — de 12,3” com tecnologia touch e o iDrive de 
10,25”), e conta com a disponibilidade de um HD 
de 20 GB para armazenamento de arquivos de áu-
dio via USB ou CD. Por meio do BMW Connected 
App, o BMW ‘Remote 3D View’ permite que você 
tenha uma visão 360° do veículo na tela do smar-
tphone em qualquer ângulo.
Em termos de segurança, o modelo vem equi-
pado com seis airbags, controles de estabilidade e 
tração, faróis de neblina em LED, pneus BMW Star 
Marking com tecnologia Run-Flat e rodas de Liga 
Leve Double-Spoke. 
BMW 330e M Sport 
P R E Ç O 
R$ 297.950
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Quatro cilindros, 1.998 cm3, 16 válvulas, 
turbo, injeção direta, potência máxima 
184 cv de potência entre 5.000 rpm a 
6.500 rpm e 30,6 kgfm de torque entre 
1.500 rpm e 4.000 rpm; motor elétrico de 
113 cv de potência (0 a 3.170 rpm) e 
26,1 kgfm de torque (0 a 3.170 rpm); 
potência máxima combinada com 
XtraBoost 292 cv. Automática de oito 
marchas; tração traseira
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 5,9 segundos; 
velocidade máxima 230 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente tipo McPherson; 
traseira multilink
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.709 / 1.827 / 1.444 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.840 kg / aço
À V E N DA 
Disponível
84 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
O motor elétrico 
está integrado à 
transmissão Steptronic 
de oito velocidades: 
economiza espaço
 
Na traseira, chamam a atenção a 
dupla saída de escape e o desenho 
horizontalizado das lanternas
 
Com o Wallbox que vem 
com o carro, o tempo de 
recarga é de duas horas 
e 40 minutos para 80% 
da bateria 
Com dois motores 
e bateria ficou mais 
pesado, mas continua 
com ótima dinâmica
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 85
BMW 330e M Sport
Circo 
dos Sonhos
O evento itinerante Porsche World Road Show, 
com 26 lançamentos da fabricante de Stuttgart, chegou 
ao Brasil em março, mas os carros ficaram presos em 
contêineres em meio a pandemia. Quando as caixas foram 
abertasno circuito de Velo Città, em novembro, estávamos 
presentes para assistir a um verdadeiro circo de sabores Porsche
Por: Luca Bassani
86 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Porsche World Road Show
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 87
uitas vezes temos o sen-
timento de abrir o nosso 
e-mail profissional e receber 
um cupom dourado como o 
de Willy Wonka, da fantás-
tica fábrica de chocolates. 
Foi com esse sentimento 
que recebemos o convite 
da Porsche do Brasil para conhecer na pista os novos 
Porsche 911 Turbo S e o elétrico Porsche Taycan Turbo 
S. Ficamos muito surpresos, pois tínhamos acabado 
de reproduzir matérias traduzidas da nossa matriz 
da Inglaterra. Nesse contexto é normal reavaliarmos 
com nossa equipe, no Brasil, esses modelos com pelo 
menos quatro meses de defasagem. Convite aceito, 
fomos à Mogi Guaçu, no interior paulista, já com 
seis páginas reservadas para cada modelo para nossa 
edição 101. A surpresa veio quando chegamos ao belo 
circuito de Velo Città. 
Nos aguardava não somente o 911 Turbo S e o Taycan 
Turbo S, mas sim um poderoso circo itinerante da 
marca com mais de vinte modelos de última geração, 
que além do 911 Turbo S incluía cinco unidades do 
novíssimo Taycan. Na verdade, a imprensa nacional 
pegou carona no Porsche World Road Show, evento 
direcionado para os principais clientes da marca co-
nhecerem as novidades. 
Segundo Rodrigo Soares, da Porsche, a empresa 
tem três “kits” desse evento que circulam o mundo. 
Em Mogi Guaçu, foram oito dias reservados à 280 
convidados especiais. No pacote, além de dois dias 
reservados a 32 sortudos da imprensa brasileira, 
quatro dias de treinamento foram destinados para 78 
representantes da rede de concessionários. Além dos 
26 carros que vieram da Alemanha com importação 
temporária, mais quatro modelos da frota brasileira 
foram incorporados ao evento. 
Inicialmente, o Porsche World Road Show estava 
previsto para os meses de abril e maio, porém a 
pandemia fez com que a Porsche aguardasse o 
momento seguro e as condições apropriadas para 
realizar o evento. Na prática, os contêineres dessas 
maravilhas ficaram guardados no armazém da 
empresa por sete meses. 
A logística para a realização do evento no Velo Città 
envolveu mais de setenta profissionais, entre o staff 
da marca no Brasil e terceirizados. Aqui, um desta-
que para a equipe de instrutores certificados pela 
fabricante. Liderado pelo belga radicado no Brasil, 
Wim Daems, o time foi composto pelos brasileiros 
Beto Gresse, Rodrigo Hanashiro, Fábio Carbone e 
Alan Hellmeister. 
Durante as experiências de pista éramos liderados 
por um instrutor num pace car em grupos de três ou 
quatro carros — um jornalista por carro —, que eram 
higienizados em todas as trocas dos condutores. 
Foi uma experiência inesquecível, que gerou muito 
conteúdo e conhecimento sobre a filosofia Porsche. A 
sensação de estar dentro dessa Disney de adulto até 
poderia nos fazer perder o foco da missão, mas re-
sultaram em mais quatro páginas que não poderiam 
ficar de fora da nossa edição. Na sequência, o incrível 
Porsche 911 Turbo S e o Taycan Turbo S, de outro 
planeta. Boa leitura!
 
Uma fileira de cores e 
sabores proporcionada 
pelo Porsche World Road 
Show, que esperou sete 
meses num armazém para 
acontecer no início de 
novembro no Velo Città
M
Porsche World Road Show
88 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
O evento montado em Mogi Guaçu 
contou com o Taycan Turbo S como 
estrela, além da presença do raríssimo 
modelo 935, da Stuttgart, o único que 
chegou na América Latina 
 
Entre as curiosidades o pequeno 
notável 718 Cayman GT4, um 
delicioso kart mecânico no 
divertido traçado sinuoso do 
autódromo Velo Città 
Antes de experimentar o 
novo 911 Turbo S, geração 
992, encaramos o “Diabo 
Verde” do GT3 RS, porém 
de uma produção anterior
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 89
Primeiro da Classe
Foram muitas experiências incríveis que a Porsche proporcionou 
em um único dia no autódromo Velo Città. Na hora de avaliar o novo 
Porsche 911 Turbo S geração 992 na pista você entenderá o porquê 
ele é o topo da linha.
Por: Luca Bassani
90 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Porsche 911 Turbo S
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 91
ora de manter o foco acima do des-
lumbramento. Em apenas um dia 
dar mais de 80 voltas em modelos 
tão diferentes pode confundir até 
os mais profissionais, como sair de 
um gigante Porsche Cayenne Turbo 
S híbrido e entrar num Porsche Cay-
man GT4 totalmente manual, com a 
agilidade de um kart. 
Depois, quando chega a hora de andar na linha 911 e você fica 
frente a frente com o novo 911 Turbo S, impossível não sentir 
um arrepio na espinha. Anteriormente achei que tal momento 
sublime não aconteceria ainda em 2020, dada as restrições 
da pandemia, porém ele estava lá, me olhando de frente com 
um mix de indiferença e desconfiança. Com capricho ele foi 
colocado pelos organizadores à frente da fila dos 911, e isso dá 
materialidade ao que a Porsche também veio nos apresentar: 
seu ícone do momento em traje amarelo. 
O exemplar do Turbo S que integrou o lote do evento com todos 
os modelos que vieram ao Brasil é clássico, sem opcionais que des-
toam da essência. Todos os apêndices aerodinâmicos, acabamentos 
externos como os espelhos, e até a pinça de freio são amarelos. Não 
é prata nem branco, como a cor comum de seus antepassados mais 
tímidos, possuídos por senhores conservadores endinheirados que 
almejavam as siglas e as cifras. Agora não, o Porsche 911 Turbo S 
significa um supercarro para ser levado ao limite, com robustez, 
agilidade e eficiência, atributos para chocar seus antecessores. 
Podemos dizer que o Turbo S se libertou, finalmente, do histó-
rico de ser um bom investimento para se tornar uma alma livre, 
com fome de pista. No sistema de rodízio onde cada jornalista dá 
quatro voltas no circuito com cada modelo preferi conter o entu-
siasmo e fui para o final da fila, o que absolutamente não é nada 
ruim. Comecei com o Porsche 911 Carrera S, que já havia avaliado 
em 2019 também no circuito Velo Città. Ótima ideia porque antes 
de encarar a fera, andar na mesma geração 992 na sua versão de 
lançamento, para só depois andar no turbo S faz todo o sentido. 
Foram quatro voltas no Carrera S quando tentei registrar todos 
os detalhes em cada trecho da pista para confrontá-los depois com 
o Turbo S. Apenas não contava em perder o foco com o que viria 
no meio da fila, o 911 GT3 RS de geração anterior, o modelo com 
acabamento de rua do mesmo carro que hoje é usado na Porsche 
Carrera GT3 Cup Brasil. O diabo verde limão foi uma distração 
e tanto, mas logo voltei a realidade e lembrei que não estava ali 
para isso. Fomos ao Velo Città com dois objetivos claros: avaliar o 
Porsche 911 Turbo S e conhecer o novo planeta elétrico da marca 
chamado Taycan. Quando estou entrando numa supermáquina 
respeitosamente sempre peço licença, assim como nossas avós 
respondiam boa noite ao Cid Moreira no final do Jornal Nacional. 
Pode parecer loucura, mas me lembrei da encarada que o Turbo S 
me deu quando registrei a foto de abertura dessa reportagem. 
Diferentemente da minha avó o 911 Turbo S não respondeu, 
uma certa soberba em ser o melhor da classe. Só consegui alguma 
resposta quando finalmente saímos para a pista e dei a primeira 
cutucada forte no acelerador. Domado, ele parecia acatar a 
realidade de que agora era eu, um mortal, a estar no comando. 
Se você se acostumou a ver os 911 Turbo como fáceis e amigáveis, 
é hora de rever seus conceitos. Este novo modelo é um supercarro 
de verdade. Em termos de aceleração ele é superior ao seu ante-
cessor em dois décimos de segundo, e faz de 0 a 100 km/h em 2,7 
s — chegando aos 200 km/h em incríveis 8,9 s, um segundo mais 
rápido que o modelo anterior. 
Com certeza o novo Turbo S com as bitolas maiores (42 mm na 
dianteira e 10 mm na traseira), e rodas calçadas com pneus Pirelli 
P Zero (255/35 ZR 20 na frente e 315/30 ZR 21 atrás) ficou mais 
bruto, agressivo, até selvagem. Não imagine um carro amigável 
como seusantecessores de décadas atrás, esse novo Turbo S é 
uma fera que te desafia a controlá-la, e não a decifrá-la. Os mais 
detalhistas podem até discursar sobre detalhes cosméticos4 
H
O Porsche 911 Turbo S é um supercarro 
para ser levado ao limite, para ser 
pilotado e não para ser dirigido. Ele é 
a essência da marca: falou Porsche, 
falou 911...o turbo vem de quebra
Porsche 911 Turbo S
92 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
 
Esse é um dos emblemas mais 
conhecidos do mundo, não há 
quem não conheça e venere 
Se você tem em mente que 
os 911 Turbo são fáceis e 
amigáveis de dirigir, é hora 
de rever seus conceitos 
 
O 911 Turbo S ganhou detalhes 
internos, como o acabamento dos 
instrumentos, na cor do carro: no 
carro que andamos, amarelo
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 93
Com bitolas maiores 
o Turbo S ficou mais 
bruto, agressivo, até 
selvagem
94 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Porsche 911 Turbo S
que o novo Turbo S ganhou, como os faróis em LED 
Matrix e as quatro saídas de escape, além de detalhes 
internos como o acabamento dos instrumentos na 
cor do carro — no nosso caso em amarelo. Mas não se 
enganem, cosmética inovadora é o que menos importa 
quando estamos na pista. 
Hora de dar a última das quatro voltas lançadas em 
Velo Città. Deixo o Pace Car se distanciar e busco maior 
aceleração. Não consigo, claro, chegar à máxima de 330 
km/h, que permanece igual a de seu antecessor, porém 
isso ocorre em função do maior coeficiente de arrasto, 
que varia de 0.33, no programa Eco, a 0.38 no Performan-
ce. O peso total também aumentou 40 kg, chegando a 
1.640 kg (rodas maiores, câmbio PDK de 8 marchas, mais 
filtros para emissões e sistema de arrefecimento mais 
eficiente). Alguns puristas defenderão que o GT2 RS de 
691 cv é ligeiramente mais rápido, mas o Turbo S de 641 
cv vence em torque (81,5 kgfm contra 76,4 kgfm) e seu 
câmbio traz uma primeira marcha feita sob medida para 
a tração integral, além da oitava marcha mais longa.
O novo 911 Turbo S ganha pontos na dirigibilidade 
graças ao sistema de rodas traseiras direcionais, ao 
controle de amortecimento mais eficiente e a suspensão 
esportiva PASM, que rebaixa o carro em 10 mm. De volta 
para os boxes, o sentimento é o de que existe muita coisa 
ainda para decifrar no 911 mais robusto de todos os tem-
pos, mas tempo é o que mais falta, já que nas próximas 
páginas viajaremos ao futuro sem escalas para o planeta 
Taycan. Saindo do cockpit agradeço: obrigado pelo teste 
Porsche 911 turbo S 992 amarelo! Porém mais uma vez ele 
se faz indiferente à minha mortalidade, do pedestal de 
sua soberania. 
 
Se ele vai de 0 a 100 km/h em 
2,7 s, e chega aos 200 km/h 
em incríveis 8,9 s, precisa de 
freios enormes e eficientes 
como esse
 
A central de controle PCM 
comanda sistemas de áudio, 
navegação e comunicação, 
assim como inúmeros 
sistemas de assistência
A excelente posição de dirigir 
é complementada pelo volante 
esportivo GT, que vem de série 
no 911 Turbo. Sob encomenda, 
ele está disponível em Race Tex, 
material aprovado para as pistas
Porsche 911 Turbo S 
P R E Ç O 
R$ 1.329.000
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Seis cilindros, 3.745 cm3, 24 válvulas, turbo, 
injeção direta, potência máxima de 650 cv 
a 6.750 rpm, torque máximo de 81,5 kgfm 
entre 2.500 e 4.000 rpm. Automatizada 
PDK de oito marchas; tração integral
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 2,7 segundos; 
velocidade máxima 330 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente tipo McPherson; 
traseira multilink
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.535 / 1.900 / 1.303 mm
P E S O / M AT E R I A L 
1.640 kg / aço
À V E N DA 
Disponível
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 95
ELEITO PELA CAR MAGAZINE
96 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
De volta para o futuro
Que os carros elétricos são o futuro da 
mobilidade todos já sabem, mas de todos os 
elétricos que já andamos nenhum parece ser 
tão do futuro quanto o Taycan
Por: Luca Bassani
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 97
arros esportivos sempre 
foram sinonimo de 
muitos cilindros, muita 
potência, som arre-
piante que sai do esca-
pamento e inúmeras 
engenhocas que foram 
sendo incorporadas aos 
motores a combustão 
para aumentar a sua eficiência. Os elétricos 
sempre foram vistos como modelos “com-
portados”, voltados para ser um meio mais 
racional e econômico de se locomover, além 
de preservar o meio ambiente. Aí a gente topa 
com o Porsche Taycan, que desarruma tudo na 
cabeça de qualquer um que achava que sabia 
alguma coisa de carro de alto desempenho.
Primeiro, as denominações: 4S (571 cv), Turbo 
(680 cv) e Turbo S (761 cv)... como assim? Elétrico 
com turbo? Nada disso! A Porsche optou por 
usar a mesma nomenclatura que usa em seus 
modelos a combustão para definir a escalada de 
potência das suas versões elétricas. E pelas po-
tências mencionadas acima, dá pra perceber que 
a marca alemã não está dizendo que o Taycan é 
um esportivo só de aparência. É um esportivo de 
fato, aliás, absurdamente esportivo.
Na apresentação do carro, que aconteceu no 
autódromo Velo Città, interior de São Paulo, a 
Porsche escolheu logo a versão Turbo S, para 
que não restasse nenhum resquício de dúvida 
quanto ao desempenho do carro. Os 761 cv de 
potência (com overboost) não deixam espaço 
para incertezas quanto a sua performance, 
mas tão — ou mais — impressionante quanto a 
potência é o torque máximo do Taycan: impen-
sáveis 107,1 kgfm. Importante lembrar que nos 
motores a combustão tanto a potência quanto 
torque vão crescendo à medida em que os 
giros do motor aumentam. Nos elétricos esses 
valores máximos estão disponíveis com o carro 
“parado”. Basta encostar no acelerador que se 
tem 107,1 kgfm de torque. 
Quanto à sua aparência, ele é uma mistura 
de 911 e Panamera, mas é inconfundível, é um 
Porsche. Com quatro portas e bom espaço para 
quatro pessoas (entre-eixos de 2,90 m), impres-
siona pela sua baixa altura (1,38 m) o que acentua 
a sua esportividade. Ao volante, fica mais paten-
te a sensação de se está anos à frente dos carros 
produzidos nesse momento. A única coisa que o 
remete a um Porsche atual é o botão de partida 
do lado esquerdo do volante.
O Taycan vem equipado com dois motores que 
funcionam permanentemente sincronizados 
— um em cada eixo —, que produzem a potên-
cia combinada de 625 cv, chegando aos 761 cv 
quando com o overboost. O motor traseiro conta 
com uma caixa automática de duas marchas: a 
primeira, melhora as acelerações, a segunda4 
 
O Taycan pode ser 
definido como uma 
mistura de 911 mesmo 
assim suas linhas 
remetem a um PorscheC
98 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Porsche Taycan Turbo S
 
Apesar do painel digital não tem como 
não identificar detalhes do 911na sua 
construção. O botão de partida — que 
substitui a chave — permaneceu do lado 
esquerdo 
 
Os discos carbocerâmicos contam 
com pinças de dez pistões na 
dianteira e quatro na traseira. São 
perfeitos e condizentes com o alto 
desempenho e peso do carro
Comportamento 
dinâmico excelente, 
exatamente como se 
espera de um Porsche
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 99
São mínimas as diferenças 
visuais entre Turbo e Turbo S... 
além de mais 81 cv
100 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Porsche Taycan Turbo S
aumenta a autonomia do carro na estrada. Ele é 
o primeiro elétrico a vir com sistema elétrico de 
800 V (o usual é 400 V), que foi trazido do 919 
Hybrid de Le Mans. Isso garante que ele possa ser 
recarregado mais rapidamente: de 5% até 80% da 
sua carga total em apenas 22,5 minutos.
Tá bom, ele acelera muito, mas como é na pista? 
Afinal de contas, ele pesa nada menos que 2.295 
quilos. Andando, não aparenta o peso que tem, o 
comportamento é excelente, contorna curvas fei-
tas rapidamente com segurança e com trajetória 
perfeita. Os freios, com discos carbocerâmicos e 
enormes pinças de dez pistões na dianteira e qua-
tro na traseira, são irrepreensíveis, condizentes 
com o alto desempenho do carro. 
Também está disponível a frenagem regenera-
tiva, que pode ser acionada pelas borboletas atrásdo volante ou pela câmera dianteira que moni-
tora o trânsito e também aciona a regeneração. 
Falamos muito do desempenho do carro, mas 
faltam os dados para que você tenha uma noção 
do que estamos falando. Usando o controle de 
largada, que aciona o overboost, ele acelera de 0 
a 100 km/h em apenas 2,8 segundos e chega aos 
200 km/h em 9,8 segundos. 
As rodas são enormes, com aro de 21 polegadas 
de diâmetro, que estão caçadas com pneus 265/35 
na frente e 305/30 na traseira. O silencio interior 
é exemplar, claro, mal se ouve o ruído dos pneus, 
mas no modo Sport Plus pode-se perceber um 
leve rumor dos motores. 
 
O porta-malas dianteiro 
— há outro na traseira 
— conta com somente 
81 litros: menos se for 
transportar o cabo de 
recarga
 
Além do quadro de 
instrumentos digital, há 
duas telas centrais e uma 
terceira para o passageiro, 
além da que controla o 
ar-condicionado
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 101
Porsche Taycan Turbo S 
P R E Ç O 
R$ 979.000
M O T O R E T R A N S M I S S ÃO 
Dois motores elétricos (um em cada eixo) 
que desenvolvem a potência máxima de 
625 cv (761 cv com overboost) e torque 
máximo de 107,1 kgfm; câmbio automático 
de duas marchas; tração integral
D E S E M P E N H O 
0 a 100 km/h em 2,8 segundos; velocidade 
máxima de 260 km/h
S U S P E N SÃO 
Dianteira independente double wishbone e 
traseira multilink 
C O M P. / L A R G U R A / A LT U R A 
4.963/ 1.966 / 1.378 mm
P E S O / M AT E R I A L 
2.295 /Aço e alumínio
À V E N DA 
Disponível
À PROVA 
DE FUTURO
100%
102 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
DE FUTURO
Resumindo, tudo o que Maranello aprendeu com 
a LaFerrari e a equipe de Fórmula 1, embarcou na 
SF90 V8 híbrida de tração integral. Dirigimos o 
hipercarro que deverá garantir o futuro da Ferrari
Por Chris Chilton Edição Alan Magalhães Fotos Richard Pardon
Avaliação Ferrari SF90
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 103
Ferrari SF90 tem mais lados do que 
um labirinto. Pode ser um demônio 
destruidor de cronômetros na pista ou 
um relaxante GT na estrada. É o carro 
esportivo mais pesado já construído em 
Maranello, mas faz um tempo melhor 
que o mais leve deles na pista de Fiorano. 
Dependendo do programa de condução 
selecionado, pode envergonhar um 
Bugatti Chiron na arrancada, ou ser 
provocado por um supermini.
E se você acelerar forte em modo 
eDrive EV, quando o V8 e o eixo traseiro saem de cena, descobrirá mais uma 
coisa difícil de acreditar: a SF90 é, pelo menos por um momento, o primeiro 
Ferrari de tração dianteira da história. Tempos incríveis vivemos, não é 
mesmo?
A Ferrari informa que o lançamento da SF90 foi adiado de março para 
julho por causa da pandemia do Coronavírus, mas talvez isso tenha dado a 
chance de contar sua história direito. Para que realmente serve este carro? 
Seria ele tão bom assim?
O que definitivamente não é, apesar de suas habilidades de arrancadas e 
tempos fantásticos em Fiorano, é um substituto do hipercarro LaFerrari V12 
de edição limitada e construção em fibra de carbono. Construído sobre um 
novo chassi predominantemente de alumínio e movido por um V8 biturbo 
híbrido, a SF90 é um carro normal de produção, como a F8 Tributo. Só que 
custando 85% mais.
Devido à maravilhosa tecnologia embarcada na SF90, o preço, apesar de 
alto, acaba sendo uma das coisas mais inteligentes. A SF90 custa o equiva-
lente a R$ 2,7 milhões na Europa, versão standard e sem impostos, ou R$ 
280 mil a mais na versão Assetto Fiorano. Embarque nos opcionais - que 
a Ferrari chama de ‘programa de personalização’ - e você provavelmente 
gastará mais meio milhão sem fazer força. É muito dinheiro, e com uma 
produção que projeta cerca de dois mil carros por ano, uma bela fonte de 
renda para a marca italiana.
O que mais, um rico amante de Ferraris, mas não tão rico assim, pode 
fazer? Não há muitas opções na lacuna formada entre os supercarros ‘de 
entrada’ como a F8 Tributo de R$ 1,45 milhão e a fantástica LaFerrari, acima 
dos R$ 8,5 milhões (preços na Europa), seja Ferrari ou de outras marcas.
E mesmo que você possa comprar a próxima LaFerrari, saiba que muita 
gente também poderá, e o número de unidades disponíveis será baixo. 
Com a SF90 você terá uma boa chance de botar a mão em uma, sem ter que 
provar que comprou toda a gama desde os tempos em que Fiorano era uma 
horta de nabos.
A LaFerrari também é híbrida, mas muitos clientes pediram para a 
Ferrari adaptar seus carros para que pudessem rodar apenas com eletrici-
dade e isso não fazia parte do plano original. Mas os tempos mudam, as leis 
mudam, assim como os desejos dos clientes. Hoje em dia, desfrutar de um 
supercarro é tão chique quanto desfrutar de ar puro nas grandes cidades, 
ambos cada vez mais exclusivos.
E a Ferrari, como construtora de baixos volumes, não precisa ter a mesma 
dor de cabeça para atingir a média de 95 g CO2/km em sua frota, do que 
marcas como Ford ou FCA terão. Assim como a McLaren, a marca italiana 
está comprometida em reduzir suas próprias emissões. Por isso, gostem ou 
não, a mais nova Ferrari é híbrida. E ela pode não ser a única. Se você estava 
desapontado pela Ferrari ter feito apenas um ‘facelift’ na já reformada 488, 
criando a F8 Tributo no lugar de um novo modelo, esta é a resposta - este 
e outros esportivos com motores V6 híbridos menores surgirão sobre a 
mesma plataforma.
Não sabemos muito ainda sobre estes V6 ou do SUV híbrido que já está 
em execução, todos se beneficiando da mesma tecnologia. Mas o que que-
remos mesmo neste instante é entender melhor a SF90 que nos espera logo 
após o portão da mítica entrada da fábrica.
A SF90 não tem o visual agressivo da LaFerrari, mas comparada à F84 
A
A tecnologia do 
século XX não cabe 
mais aqui e nessa 
hora eles voltam 
para as lanternas 
arredondadas
Tecnologia 
híbrida 
desenvolvida 
na Fórmula 1
Novas fendas para as 
chaves. Controles de 
condução permitem uma 
tocada à moda antiga
104 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
A SF90 
apresenta a 
nova tela de 
16 polegadas
A FERRARI 
MAIS PESADA 
JÁ CONSTRUÍDA 
EM MARANELLO, 
MAS FAZ UM 
TEMPO MELHOR 
QUE A MAIS LEVE 
EM FIORANO
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 105
Avaliação Ferrari SF90
As novas 
tecnologias são 
acessadas através 
da nova geração 
das telas de 
informação
Não se preocupe 
tanto com essa 
história de 
tração integral
106 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Tributo, parece maior, mais larga, mais encorpada. Mais larga ela não é, 
mas pesada, definitivamente sim. Embarcando sistema de tração integral 
e tecnologia híbrida, o peso aumentou bastante. Peso que nem mesmo 
o chassi de alumínio com elementos de fibra de carbono conseguiu 
suavizar. A Ferrari anuncia 1.570 kg em comparação aos 1.330 kg da F8 
não híbrida e tração traseira. E isso sem os líquidos. Números difíceis de 
comparar com os de outros concorrentes, como Porsche, por exemplo. 
Em ordem de marcha, podemos apostar em algo próximo dos 1.700 kg 
com um condutor magrinho.
O que assusta também é o som na hora da partida. Acione o botão 
abaixo do volante e não há mais aquela erupção, mas um chiado fino, 
rápido, que mostra que o carro está pronto. O quê? Depois de toda esta 
tecnologia, suspense, números, é isso? É como assistir a Psicose de Alfred 
Hitchcock pela primeira vez, ver o personagem principal sendo esfaquea-
do até a morte e pensar, ‘Ok e agora’?
Sim, a não ser que você acione o programa Performance ou Quali-
fying, o mais rápido Ferrari de rua de todos os tempos partirá sempre 
em modo híbrido por padrão, sem a intervenção do V8. Na verdade, 
vamos investigar a quarta opção disponível no novo botão Manettino 
no volante: eDrive.
Em eDrive, o V8, o novo câmbio de oito marchas e dupla embreagem e 
o motor elétrico montado entre eles saem de cena. Alimentados por uma 
bateria de 7,9kWh situada na traseira, os dois motores elétricos montados 
na frente geram 217 cv, responsáveis pela primeira propulsão que chega a 
25 km de autonomia em modo elétrico. O som tem a mesma excitação de 
uma empilhadeira.
Você não precisaser engenheiro para descobrir que 217 cv não fazem 
muito efeito em um esportivo de 1.570 kg. A Ferrari afirma que seu obje-
tivo de desempenho nessa situação é o mesmo de um VW Golf comum e 
que em modo elétrico a SF90 não foi planejada para encarar um rival da 
Tesla, por exemplo. Assim, enquanto um Porsche 918 Spyder que já tem 
sete anos de idade pode ir de 0 a 100 km/h em 6.2 s, a SF90 precisa de 9.3s.
Objetivamente falando, é mais que suficiente para manter-se no 
tráfego, mas combina com as expectativas geradas pelo emblema Fer-
rari? E subjetivamente falando, a reação que se tem ao acionar o pedal 
acelerador é tão suave até para padrões de carros elétricos, que a SF90 
parece um carro relaxado, senão desapontador, árido. E não adianta 
provocar. Não importa o quanto você pressione o acelerador que o V8 
não vai dar as caras.
O discurso da Ferrari é o esperado, de que a tecnologia híbrida nos en-
trega o melhor de dois mundos, é verdade. A grande surpresa é a frequên-
cia com que o modo híbrido se transforma em potência, desligando o V8 
quando possível e graciosamente trazendo-o de volta quando necessário. 
Porém, a maior surpresa mesmo é a sensação natural obtida nos freios; 
ponto crucial de comunicação com um supercarro, mas geralmente um 
desastre em automóveis que os usam para regenerar energia.
A combinação suave destas duas fontes de potência não é apenas 
impressionante, mas agrega algo às Ferraris com motor entre-eixos que 
nunca havíamos sentido: o refinamento de um GT. Desde que saímos 
de Maranello, rumo ao sul através de um tráfego denso, percebemos o 
quanto é fácil a condução da SF90. E você ainda tem acesso aos 986 cv 
quando precisar, enquanto aprecia a sensação de um Golf elétrico quando 
quiser. Tenho certeza de que se você for um proprietário de uma SF90,4 
A frente agora 
acomoda um par de 
motores elétricos
Tanques cheios - 
todos os possíveis
EM EDRIVE O SOM TEM 
A MESMA EXCITAÇÃO DE 
UMA EMPILHADEIRA
Avaliação Ferrari SF90
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 107
E L E T R I F I C A Ç Ã O
A SF90 tem três motores elétricos: 
um que atua nas rodas traseiras, 
encaixado entre o motor e o câmbio; 
e dois no eixo dianteiro. A Ferrari 
considerou apenas um motor na 
frente, mas decidiu que o peso 
extra valeria a pena em relação 
à possibilidade de contar com 
vetorização de torque conseguida 
com as duas unidades. A potência 
híbrida total gerada é de 217 cv.
A L U M Í N I O
Diferente da McLaren totalmente feita 
em fibra de carbono, a Ferrari ainda 
acredita que o alumínio é a melhor 
escolha para carros de produção. 
A nova carroceria de alumínio foi 
desenhada para compensar o peso 
extra do sistema híbrido e lidar com 
as enormes forças que atuam no 
conjunto. O subchassi traseiro é de 
fibra de carbono e as peças fundidas 
são ocas. Estrutura tem 40% mais 
rigidez torcional que a da F8 Tributo.
M O T O R
O V8 da SF90 é baseado no biturbo 
F154 utilizado na F8. A capacidade 
subiu de 3.9 para 4.0 litros, graças ao 
aumento do diâmetro dos cilindros 
e novos cabeçotes com válvulas de 
admissão maiores, um injetor central e 
injeção direta de alta pressão geraram 
mais uns cavalinhos. O fluxo de gases 
foi melhorado com o reposicionamento 
dos turbocompressores - que agora têm 
válvulas de alívio eletrônicas - e elevação 
dos escapamentos. A F8 conta com 
respeitáveis 710 cv, mas na SF90 foi a 769 
cv, mais 81,5 kgfm de torque. E isso antes 
de somar os três motores elétricos...
108 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
P A S S A D O É 
P A S S A D O
O câmbio é novo, 10 kg mais leve, 
tem oito marchas e dupla embreagem 
- sem ré, que é acionada por motor 
elétrico. Se você precisar dar ré e 
a bateria estiver arriada, o motor 
a combustão ligará para alimentá-
la. A carcaça agora é 20% menor 
proporcionando um centro de 
gravidade 15 mm mais baixo.
R E S F R I A R M A I S 
Q U E P R E S S I O N A R
O aerofólio traseiro é dividido em 
duas peças ajustáveis eletricamente. 
Em baixas velocidades as duas 
seções se alinham para passagem 
do fluxo sem resistência. Em altas 
velocidades ou sob frenagens severas, 
uma das seções se abaixa, expondo 
a outra gera pressão aerodinâmica. 
As linhas da SF90 são dedicadas 
mais à necessidade de refrigeração 
dos sistemas híbridos e de força, 
do que para gerarando pressão. O 
ar passando através dos radiadores 
dianteiros é canalizado no assoalho e 
não nas laterais, para que o fluxo que 
vai para a traseira chegue frio.
VOCÊ TEM ACESSO AOS 
986 CV QUANDO PRECISAR 
DELES, MAS PODE RODAR 
SILENCIOSAMENTE COMO 
UM E-GOLF QUANDO 
NÃO PRECISAR
Avaliação Ferrari SF90
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 109
AS ARRANCADAS SÃO TÃO RADICAIS 
QUE VOCÊ DUVIDA DAS LEIS DA FÍSICA
O eDrive agora 
é o programa 
padrão - partidas 
quase inaudíveis
Tração integral 
pode ser 
parcialmente 
desabilitada
O V8 ganhou 
pistões maiores, 
novos cabeçotes 
e coletores...
110 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
utilizará o sistema híbrido muito mais do que imagina.
Mas não quando decidir que ela seja uma Ferrari. Nessa hora é necessário 
acionar dois modos no Manettino. Ambos deixam o V8 atuando o tempo 
todo, mas enquanto o Performance prioriza a recarga, Qualifying é alto 
desempenho sempre. O V8 da SF90 é baseado na unidade da Tributo, só 
que aumentado de 3.9 l para 4.0 litros, através do aumento do diâmetro 
dos cilindros, onde trabalham pistões com novo desenho de cabeça, novos 
cabeçotes e coletores de admissão e escape, além de válvulas de alívio dos 
turbocompressores controladas eletronicamente. Tudo isso aumentou a 
potência de 710 cv da Tributo para 769 cv com melhoria do torque que foi de 
78,5 para 81,5 kgfm. Com os 217 cv da e-Power, chegamos a 986 cv. (A Ferrari 
anuncia 133 cv e 8,7 kgfm para cada motor dianteiro e 201 cv/27 kgfm para 
o elétrico traseiro. Mas não publicam os números somados. Enquanto a 
combinação teórica é bem maior, há a limitação das baterias que forçam o 
resultado nominal a 217 cv).
Qualquer um que acelerou o carro afirma que a SF90 acelera mais do 
que qualquer Ferrari com mais de um banco. Está no nível Chiron, a física 
comprime seu corpo contra o banco, enquanto os dois eixos tracionam 
para levar o carro da imobilidade aos 100 km/h em 2.5 s e de 0 a 200 km/h 
em apenas 6.7 s, enquanto você tenta manter seus braços retos e as mãos 
agarradas ao volante. Uma F8 precisa de 2.9 s e 7.8 s para as mesmas 
medições e mesmo que nenhuma delas seja tão musical quando o V12 da 
Ferrari, a SF90 tem um ronco mais rico, além de um acelerador mais afia-
do. Os motores elétricos não apenas adicionam potência, mas seus torques 
instantâneos complementam as faixas inexploradas do V8 e quase (não 
completamente) anulam o ‘turbo lag’.
Dirigindo através de uma sequência de curvas nas montanhas de 
Maranello, fica claro que a direção melhorou também. O novo conjunto 
eletro- assistido está mais rígido, materializando esta sensação de superação 
em relação a seus antecessores. As respostas são mais diretas e o que pode 
parecer um pouco mais de carga, acaba resultando em mais conexão com os 
pneus dianteiros.
Por sinal, estes pneus da frente têm muito mais trabalho a fazer. Ao 
invés de acionar o controle de tração e diferencial da F8 para atenuar a ação 
sobre o acelerador, a SF90 usa seus semieixos dianteiros e vetorizadores de 
torque para enviar cada cavalinho que possa atenuar as discrepâncias so-
bre o asfalto. O carro não sai de frente e tem níveis de tração que superam 
suas expectativas.
Algumas horas e estou impressionado com as habilidades técnicas do 
conjunto e com a capacidade da SF90 em lidar com seu peso. Mas algo me 
incomoda. Tendo me acostumado por uma vida inteira com a tração traseira 
das Ferrari em relação a alternativas integrais como as da Lamborghini, 
me parece muito estranho sentir o torque sobre as rodas dianteiras nos4 
1973 308 GT4
Cheio de ângulos, o 2+2 308 
GT4 estreava um novo V8 3.0 
em 1973. Gerava 252 cv - 
e apenas 168 cv quando 
reduzido para 2.0 l para o 
208GT4 se ajustar às regras 
tributárias italianas.
1999 360M
Versão final da Dino 
V8 tinha 3.6 litros e 
395 cv na 360M, e um 
ainda melhor (e que 
ronco) de 419 cv na 
Challenge Stradale.
2009 458
200 cc extras e injeção 
direta ajudaram a chegar 
aos 562 cv (597 cv na 
versão Speciale) na 458, 
enquanto a California 
apresentava um V8 4.3 l 
de 454 cv.
1980 208 GTB
Mudança de regras 
para emissões e injeção 
para a GTBi reduziram 
a potência para 214 cv. 
Achou ruim? A 208 GB 
de 153 cv pagava menos 
imposto.
2004 F430
O V8 código F136 de 
4.3 l totalmente novo tinha 
parentesco distante com o 
Maserati V8, mas empregava 
virabrequim plano. Gerava 
483 cv - ou 503 cv na 
versão Scuderia.
2018 488 Pista
Um novíssimo V8 biturbo 
com 552 cv estreava na 
California T, mas no ano 
seguinte a mesma unidade 
apresentava 661 cv na 
488 GTB. A Pista elevou o 
número de novo, para 710 cv 
- mesmo da atual F8 Tributo. 
Na SF90 foi a 769 cv.
1990 348 GTB
Aumentado para 3.2 l 
e 266 cv para a 328 
GTB, o V8 cresceria 
novamente para 3.4 l 
e 296 cv - e então para 
317 cv para a reformulada 
348 GTB.
1995 F355
Curso maior garantiu 
100 cc extras, mas a 
grande notícia eram 
os cabeçotes de cinco 
válvulas que ajudaram a 
mandar 375 cv às rodas 
traseiras (borboletas de 
troca eram opcionais).
1982 208 GTB Turbo
Ganhou um 
turbocompressor para gerar 
217 cv na GTB Turbo para 
melhorar as arrancadas. 
Cabeçote de quatro válvulas 
na 308 QV proporcionou 
comemorados 237 cv.
1984 288 GTO
Visual lindo parecido com 
a 308 por fora, mas nada 
disso por baixo, e seu V8 
biturbo de 395 cv quase 
dobrava a potência. 
A F40 de 1987 era um 
monstro de 471 cv.
1973-2020: A CURVA DE POTÊNCIA DO V8 FERRARI
Avaliação Ferrari SF90
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 111
contornos de curva.
Uma hora depois de ter exigido bastante da SF90 nas estradas da região, 
retornamos à pista de Fiorano para mais uma seção de velocidade. O proto-
colo normal é você sentar-se ao lado de um piloto de testes da Ferrari que dá 
algumas voltas antes de entregar-lhe o volante para mais umas três. Porém, 
as regras de distanciamento social nos impedem de compartilharmos o 
mesmo carro, assim, seguirei o piloto de testes numa segunda SF90. Isso não 
é ruim. Primeiro porque terei seis voltas ao volante ao invés de três. Segundo, 
com um conjunto ótico me orientando onde frear, a chance de eu fazer um 
‘tour’ pelo gramado no final da reta diminui bastante, como fiz na última vez 
que conduzi uma Ferrari de 1.000 cv por aqui...
Aquilo foi totalmente minha culpa. A LaFerrari era muito mais rápida 
do que qualquer outra Ferrari nas minhas referências de freada. Mas tudo 
bem, a SF90 é mais rápida em linha reta, mas pesa 500 kg mais. O que 
poderia dar errado?
Nada, pois apesar de seus mil (e tantos) cavalos, não consigo me lembrar 
de outro carro com motor central tão dócil e complacente. E dócil é o que ela 
realmente é. O chassi da SF90 trabalha sem alarde, mascarando os erros do 
‘piloto’ e agregando confiança. Cinco minutos e você se sente como se este 
carro fosse seu há anos, fazendo-o esquecer de toda tecnologia embarcada 
que faz a mágica toda acontecer.
Como sempre, o modo Race deixa tudo mais afiado e focado, além de 
fazer seus pneus durarem mais. O carro não escorrega, e para nós, simples 
mortais, esta é provavelmente a forma mais rápida de fazer as voltas. Mas 
não a mais divertida.
Uma suave atuação do controle de tração quando você acha que poderia 
ir mais rápido - mas provavelmente não poderia - acaba instigando você 
a ir mais longe. É a hora em que o gênio de verdade da SF90 Stradale se 
apresenta. Porque um supercarro com 1000 cv é uma coisa completamente 
diferente de construir um supercarro de 1000 cv acessível, no qual qualquer 
pessoa com um pingo de talento para dirigir possa desfrutar e explorá-lo até 
e além do limite. Se você pode dirigir um carro, você pode conduzir uma 
SF90, fazendo curvas em conjunto com o acelerador para apontar o carro 
corretamente antes da reta, ou deixando marcas pretas de pneus nas saídas 
de curva.
Ou você pode conduzi-la assim: acomode algumas malas na frente e 
faça uma viagem por toda Europa durante uma semana. Ou simplesmente 
enfrente o tráfego da cidade ou no seu bairro sem fazer um ruído sequer. Há 
muito mais do que velocidade pura na mais potente Ferrari de rua de todos 
os tempos.
Os fanáticos pelos supercarros do passado dizem que sentem falta da 
‘alma’ dos supercarros. Estas máquinas, eles argumentam, existem para 
entregar doses concentradas de adrenalina, para serem ridiculamente baru-
lhentas, e que se dane o mundo.
Se você pensa assim, talvez a melhor escolha seja um Lamborghini 
Aventador SVJ, um dos exóticos disponíveis nessa faixa. Você tem o visual, 
o majestoso V12 aspirado e seu ronco inconfundível, as portas chamativas, 
chassi de carbono e nada da complexidade de um sistema híbrido e seu 
consequente extra peso. É o supercarro tradicional e em alguns momentos, 
colocará um sorriso em seu rosto que este aqui não coloca.
Mas não precisa radicalizar. A maior surpresa da SF90 é a amplitude 
impressionante de suas capacidades. A melhor coisa dela - há várias - é que as 
habilidades do carro aparecem sem cobrar o preço de cortar sua capacidade 
de cortar seu envolvimento e diversão. Goste deles ou não, os supercarros 
híbridos são o futuro. E se eles forem bonitos e se comportarem como este, 
não gastaremos muito tempo relembrando do passado. 
Rodas de 5 raios 
expõem os freios 
enormes
Tem planos para ficar mais tempo no autódromo (ou que as pessoas pensem 
isso)? Há uma SF90 perfeita para você. Por R$ 285 a mais (na Europa), a 
Assetto Fiorano adiciona amortecedores mais espertos da Multimatic - 
fornecedora da equipe de F1 - painéis de porta de fibra de carbono e molas e 
escapamentos de titânio que garantem 30 kg a 
menos de peso. Além disso, você ganha 
um aerofólio traseiro maior e pneus 
Michelin Cup 2 mais moles 
(opcionais na SF90 
standard). O tempo de 
volta espetacular em 
Fiorano foi obtido 
por uma versão 
Assetto.
QUER MAIS? PEÇA UMA FIORANO
SE VOCÊ DIRIGE UM CARRO, 
PODE TOCAR A SF90, E ATÉ 
DEIXAR MARCAS PRETAS 
NO ASFALTO
Avaliação Ferrari SF90
112 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Ferrari SF90 Stradale
P R E Ç O N A E U R O PA
R$ 2,7 milhões
MOTOR E CÂMBIO V8 biturbo 
3.990 cc 32V, oito marchas automático 
de dupla embreagem, bateria de 7,9kWh, 
três motores elétricos, tração integral
D E S E M P E N H O 
986 cv total, 769 cv @ 7.500 rpm 
mais 217 cv dos e-motores, 81,5 kgfm 
@ 6.000 rpm mais os e-motores. 
0 a 100 km/h em 2.5 s, 
máxima de 340 km/h
P E S O 1.570 kg (sem fluidos) 
E F I C I Ê N C I A 19,5 km/l, 154 g CO2/km
À V E N DA Disponível
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 113
20 ANOS DEPOIS ...
RADIO BOX
Bastidores do automobilismo. Por Luca Bassani, Américo Teixeira Jr. e Rodolpho Siqueira
Helio Castroneves se despediu do Team Penske, pela qual venceu três 
edições da Indy 500, conquistando o título do IMSA WeatherTech SportsCar 
Championship, ao lado de Ricky Taylor, em disputa dramática no Sebring 
International Raceway 
114 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Quando Helio Castroneves apontou na entrada dos boxes naquele 14 de novembro de 
2020, o relógio em Sebring indicava 20:39. O Acura ARX-05 DPi já havia comple-
tado 294 voltas e, tão logo concluiu seu terceiro stint na 68ª Annual Mobil 1 
Twelve Hours of Sebring, pulou rapidamente do cockpit para a entrada de 
Ricky Taylor. Foi justamente na troca de pilotos, restando uma hora e 
meia para a bandeirada final da temporada, que se deu por encerrada 
sua carreira como piloto do Team Penske.
A partir daquele momento, já sem luvas e capacete, acompanhou 
cada volta percorrida pelo companheiro dos últimos três anos, a 
quem coube pilotar no dramático stint final, suficiente para que 
ele e Castroneves pudessem garantir o título do IMSA Weather-
Tech SportsCar Championship, mesmo com o 8º lugar e sete 
voltas de atraso.
A máscarafacial até poderia ocultar, mas os olhos revelavam 
a forte emoção. “Um filme passou pela minha cabeça”, disse o 
piloto de 45 anos, cujas cenas o fizeram rememorar os tempos 
do kart, o início nos monopostos, os sacrifícios da família, a con-
tratação pela Penske, as vitorias em Indianapolis, os quatro vices 
títulos na Indy e tantas coisas mais.
A emoção voltou a falar alto no abraço entre os teammates campe-
ões. Marcaram o momento não só a comemoração, mas principalmente 
a declaração de respeito e admiração mútuas. Riam e choravam ao mes-
mo tempo. Foi também o desabafo de uma dupla que só teve problemas nas 
três provas iniciais, virou o jogo com quatro vitórias em cinco etapas e quase 
Castroneves 
e Taylor 
venceram quatro 
provas com o 
Acura ARX-05 
#7
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 115
 Na vitória em Laguna 
Seca, Castroneves e Taylor 
compartilharam o pódio com 
Juan Pablo Montoya e Dan 
Cameron (esq.) e os brasileiros 
Felipe Nasr e Pipo Derani
 Nas provas de longa 
duração, a dupla titular do 
Acura ARX-05 #7 recebeu 
o reforço do ex-piloto de 
Fórmula 1 e atualmente na Indy, 
Alexander Rossi
116 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
RADIO BOX
DE OLHO NA QUARTA INDY 500
Castroneves venceu 
as Indy 500 de 2001, 
2002 e 2009 
Aquilo que poderia ser uma despedida para Helio 
Castroneves é, na verdade, uma nova fase. E não 
falta animação para isso, justamente por estar no 
cardápio a chance da quarta vitória na Indy 500.
Sua agenda para 2021 está ancorada em dois 
contratos. O maior deles é com a Meyer Shank 
Racing, que defenderá em seis provas de IndyCar. 
Além da Indy 500, correrá em Barber, Long Beach, 
Indy Grand Prix (agosto), Portland e Laguna Seca.
No IMSA, assinou com a Wayne Taylor Racing, que 
correrá com o mesmo Acura ARX-05 que era da 
Penske, para Daytona 24, Sebring 12, Glen 6 e Petit 
Le Mans 10. 
“morreu na praia”, ainda na primeira hora em Sebring.
Na Rolex 24 at Daytona, em janeiro, Castroneves estava 
em 3º quando foi atingido na volta 122 por Harry Tincknell 
(Mazda). A batida na barreira de pneus estragou bastante 
o Acura, principalmente na suspensão. Foram perdidas 24 
voltas nos reparos.
Seguiram-se mais de cinco meses para a retomada do 
campeonato, que só ocorreu no dia 4 de julho, na mesma 
pista de Daytona, mas em corrida curta de 2h40. A pole de 
Castroneves e a liderança na parte inicial parecia ser um 
indicativo de recuperação. Parecia, mas não foi: abandonou 
após quebra da transmissão. Em Sebring, também em for-
mato curto, quebrou uma mangueira do turbo.
Era difícil, depois disso tudo, encontrar alguém que 
ainda considerasse aberta a chance de título para ambos, a 
não ser eles mesmos. Na base do “don’t give up”, venceram 
consecutivamente as provas de Road America (2h40), Road 
Atlanta (6h) e Mid-Ohio, sendo as duas primeiras com pole. 
A sequência foi quebrada com o 2º na Petit Le Mans (Road 
Atlanta), mesmo depois de um acidente entre Taylor e Pipo 
Derani (Cadillac da Action Express Racing) na fase final da 
disputa, que substituiu a de Watkins Glen.
A liderança do campeonato veio em Laguna Seca, na 
quarta vitória, não sem antes contar com a ajuda do outro 
carro da equipe, o de Juan Pablo Montoya e Dane Cameron. 
Sem chance de título, não ofereceu resistência a Castro-
neves e Taylor. Nessa condição, enfrentaram 294 voltas 
angustiantes em Sebring, mas valeu a pena. O título que 
pareceu fugir horas antes, foi garantido por diferença de um 
ponto. Foram 20 anos, sete meses e 22 dias desde a estreia 
de Castroneves na Penske para, na última corrida sob o 
comando de Roger Penske, faturar seu primeiro título.
118 CARMAGAZINE.COM.BR | 2019
MIGUEL PALUDO FAZ HISTÓRIA NA PORSCHE CUP
NELSON MARCONDES GANHA OS DOIS TÍTULOS DA GT3 3.8
O campeão da GT3 Cup, Nelson Marcondes, também 
tem recordes para festejar. Ele é o primeiro piloto na 
história de 15 anos da categoria a unificar os títulos 
geral e da classe Sport no campeonato de Sprint. Sua 
conquista veio com drama, depois de um acidente na 
largada da primeira prova da manhã de sábado e de uma 
grande recuperação na prova final, saindo de 21º e último 
para sétimo na bandeirada, e assim garantir o título da 
geral, porque já era o da classe Sport. “Eu estou muito 
orgulhoso. Se no começo do ano alguém me contasse 
que no fim do ano eu levaria os dois títulos, teria tantas 
vitórias na Sport, duas na principal, subir ao pódio em 
quase todas, diria que seria impossível¨, disse Marcondes 
depois do pódio, com um sorriso rasgado no rosto. Na 
GT3 Cup o destaque da rodada tripla final ficou com 
Cristian Mohr, vencendo as duas primeiras provas e 
Marcio Mauro, vencendo a terceira prova, mas sendo 
o maior pontuador do final de semana. Outro piloto 
que pode comemorar a reta final do campeonato 
é Urubatan Helou Jr. que com uma pontuação 
consistente acabou como o vice campeão da 
temporada 2020. “Normalmente a gente fala da 
temporada, mas dessa vez vou falar do ano, um 
ano com pandemia, com familiares perdendo 
entes queridos e Deus está dando a benção para 
que a gente possa estar continuando o circo da 
Porsche, porque as pessoas vivem disso, trabalham 
nisso. Eu tenho muito a agradecer, estou feliz pelo 
vice-campeonato, eu queria ser campeão, mas estou 
muito feliz por estar aqui.”, desabafou Helou Jr.
Quando se trata de Porsche Gt3 Cup, Interlagos tem um novo rei. O agora hexacam-
peão Miguel Paludo fechou a última corrida do ano da Carrera Cup vencendo de 
ponta a ponta, com um carro emprestado de última hora. O Porsche de # 7 alinhado 
na última hora no grid de largada mais parecia o negativo do seu tradicional 911, na 
cor laranja com o patrocinador Brandt em Branco. O carro titular mesmo comple-
tando a penúltima corrida na oitava posição enfrentava problemas desde a rodada 
anterior em Goiânia. Largando pelo critério de grid invertido, e sem dar uma volta 
sequer no carro reserva mostrou porque ganhou tantos títulos na Cup. Miguel Palu-
do chegou ao recorde de 17 vitórias em Interlagos, se isolou como o maior vencedor 
da categoria nesta pista, com impressionantes cinco vitórias na pista só em 2020. 
“Agora finalmente eu posso dizer que venci o campeonato e coloco essa vitória 
junto com esse título, do mesmo nível. Estava engasgado, desde Goiânia porque não 
conseguia mostrar nossa performance. Queria agradecer ao Adalberto Baptista por 
ter me emprestado o carro sem hesitar, agradecer a Brandt e todos que torcem por 
mim. Um abraço pro Enzo, um baita campeonato, foi um ano de muitas disputas, 
ele está de parabéns”,como ressaltou Paludo o outro destaque no sprint final do 
campeonato foi Enzo Elias: vencedor na corrida 1 com uma apresentação impecável 
na chuva na tarde de sexta feira, quarto na corrida 2 na manhã de sábado e segundo 
na corrida 3, fazendo da última prova a síntese do campeonato: Paludo em primeiro 
e Enzo em segundo. O campeão da classe GT3 Cup em 2019 fechou sua primeira tem-
porada com os carros mais potentes do grid como vice-campeão –à frente de pilotos 
tarimbados e donos de títulos como Marçal Müller, Lico Kaesemodel , Werner Neu-
gebauer e Ricardo Baptista. “Eu estou extremamente feliz, foi um ano difícil porque 
passamos por vários problemas, quebras no carro, acidentes e terminar o ano com 
o vice-campeonato só deixa claro o potencial que a gente tinha, toda nossa força e 
O gaúcho Miguel 
Paludo era só sor-
risos em Interlagos na 
comemoração do seu 
sexto título na Porsche 
GT3 Cup Brasil
Fotos: Luca Bassani e Victor Eleutério
O piloto gaúcho comemora o seu sexto título com um recorde 
de 17 vitórias na pista de Interlagos. O jovem Enzo Elias é o vice
nosso time. Se não tivesse acontecido os imprevistos 
do ano a gente teria brigado pelo campeonato. Mas 
o Miguel Paludo está de parabéns e eu estou muito 
contente com o vice-campeonato, me sinto honrado 
e estar disputando com ele. Vamos mais forte para a 
próxima temporada.”, declarou o Brasiliense Elias. 
Assim como Paludo, Rodrigo Mello festejou seutítu-
lo com vitória. O piloto do carro #29 da LEGO foi 
segundo na classe Carrera Cup Sport pela manhã 
e venceu à tarde, coroando uma temporada muito 
sólida com mais um campeonato na Porsche Cup 
–foi seu segundo título consecutivo na divisão. 
Em grande fase Pedro Aguiar converteu pole em 
vitória pela manhã do sábado, o terceiro vencedor 
do final de semana. Sua arrancada final rendeu 
um honroso top5 no campeonato, com 153 pontos. 
Na categoria principal a pontuação final ficou a se-
guinte: Miguel Paludo 198, Enzo Elias 166, Marçal 
Muller 161, Lico Kaesemodel 158, Pedro Aguiar 153 
e Werner Neugebauer 143.
O intrépido Rodrigo Mello sagrou-se bicampeão 
na categoria Carrera 4.0 Sport correndo com um 
Porsche 911 da LEGO, que foi reproduzido pelo 
fabricante de brinquedos
O campeão da Carrera 3.8 de 2019, 
o brasiliense Enzo Elias venceu a Car-
rera 4.0 com maturidade na chuva da 
tarde de sexta em Interlagos
Largada tensa para a segunda prova da 
Carrera 4.0, o pole Pedrinho Aguiar aguentou 
o assédio de Christian Hahn e incrivelmente os 
dois continuaram na disputa
Largada para a GT3 3.8 com o catarinense 
Cristian Mohr largando na frente para vencer. 
O Porsche 911 # 3 venceu duas das três provas 
da rodada final do campeonato da Sprint
MATEMÁTICA DO EQUILÍBRIO
O automobilismo é um esporte que costuma se revelar pela mate-
mática. Tudo é medido, calculado, explicado com números. E essa 
é uma boa ferramenta para entender o atual momento da Stock 
Car. Nos dois últimos eventos, em Curitiba e Goiânia, por exem-
plo, o nível do sufoco na briga pela pole foi claramente explicitado 
nas folhas de tempo. 
Durante a fase Q1 do classificatório no circuito paranaense, 
a diferença entre o mais rápido, Guilherme Salas, e Rubens 
Barrichello, que era o 21º colocado, foi de apenas meio segundo. 
Essa performance alucinante foi repetida semanas depois, em 
Goiânia, quando Diego Nunes cravou a melhor volta com apenas 
0s503 de vantagem sobre Cacá Bueno, que ficou no 20º lugar. Nos 
dois casos, praticamente o grid inteiro se espremeu em menos de 
um segundo. 
Na soma das 17 largadas que compuseram as rodadas duplas e 
simples da Stock neste ano, nada menos que 13 pilotos diferentes 
venceram. E a categoria chega em sua etapa final, em Interlagos 
no dia 13 de dezembro, com inéditos 11 pilotos com chances 
estatísticas de brigar pelo título, o que deve manter o padrão 
matemático exigente da Stock Car. Destes, pode-se garantir que 
pelo menos do primeiro ao sexto colocados têm chances muito 
boas de terminar como campeão de 2020.
Entre os ponteiros, sabe-se que não há margem para erros. 
Basta lembrar que o líder Thiago Camilo tem apenas um ponto 
de vantagem sobre o segundo colocado, Daniel Serra, já com o 
descarte dos três piores resultados de cada piloto. Por trás disso 
tudo está um regulamento que calibrou à perfeição o equilíbrio 
entre as equipes que utilizam os modelos Chevrolet Cruze e 
Toyota Corolla. Tudo, claro, matematicamente calculado.
Em um momento impressionante, Stock Car exibe índices radicais 
que revelam seu alto nível competitivo
PONTOS
com descartes
238 Thiago Camilo
237 Daniel Serra
231 Ricardo Maurício
226 Ricardo Zonta
224 Gabriel Casagrande
224 Rubens Barrichello
203 Cesar Ramos
Fotos: Alex Farias e Vanderlei Soares
RADIO BOX
120 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Perdemos no mês passado o 
grande piloto e chefe de 
equipe Amadeu Rodrigues, 
um RACER. Nos últimos anos 
comecei a identificar esse 
tipo de personalidade tanto 
no automobilismo nacional 
quanto lá fora. O RACER 
geralmente é uma pessoa 
que dedica a sua vida à 
essência do esporte a motor. 
Na bagagem experiência de 
pista e décadas de dedicação às novas gerações 
trabalhando nos bastidores. Curioso como assertivamente 
as qualidades do RACER se alinham com seus pares. Na 
maioria das vezes uma figura emblemática vista com 
admiração pelos concorrentes e com afeto pelos 
companheiros de time. Um RACER de verdade envolve até 
a sua família neste circo mágico do automobilismo, já que 
a outra alternativa simplesmente não existe. Amadeu 
Rodrigues foi e será um dos maiores que já conheci neste 
sentido. O RACER tem uma generosidade marrenta para 
ensinar com carinho todos aqueles que o cercam, sejam 
pilotos ou até profissionais de mídia. Aprendi muito com o 
Amadeu, e todo final de tarde passava nos seu box para 
uma café. O Amadeu Rodrigues têm uma biografia incrível 
e única. Na minha tenra infância o seu furioso Fusca 
preparado da mágica Divisão 3, junto com o Opala Gledson 
Coca Cola de Paulo Gomes me fizeram olhar para dentro 
de casa e não apenas para a F1. Sua lição de vida depois 
seu acidente em Tarumã em 1990, onde teve 75 % do 
corpo queimado foi tão forte ou até mesmo maior que a de 
Niki Lauda. Dezoito anos depois do acidente, já dono de 
equipe, Amadeu teve a oportunidade de competir na GT 
Brasil ao lado de Leonardo Burti com um Corvette. Na 
primeira ocasião fiz uma foto na freada do Esse do Senna 
com o Amadeu Rodrigues literalmente cuspindo fogo. 
Ficou extasiado com a imagem e me pediu com gentileza 
um pôster para a sua sala: “Garoto, uma imagem vale mil 
palavras”. Depois de três semanas fez outra encomenda, 
desta vez meio sem jeito quando a categoria chegou a 
Tarumã: “Querido, pode fazer uma foto parecida na curva 
Tala Larga, a mesma do meu acidente de 1990? “. 
Amadeu era assim, um RACER de verdade.
Luca Bassani
O RACER AMADEU RODRIGUES
FICHA TÉCNICA DA 
STOCK CAR TEMPORADA 2020 
V E N C E D O R E S E M 2 02 0
13 em 17 largadas
G O I Â N I A 
Ricardo Zonta, Rubens Barrichello, Ricardo Maurício, 
Guilherme Salas e Allam Khodair
S ÃO PAU LO 
Nelsinho Piquet e Ricardo Zonta
LO N D R I N A 
 Rafael Suzuki e Ricardo Maurício
CA S CAV E L 
Thiago Camilo, Bruno Baptista e Daniel Serra
V E LO C I T TA 
Julio Campos e Diego Nunes
C U R ITI B A
Thiago Camilo (8ª etapa e prova 1 da 9ª etapa) 
e Gabriel Casagrande 
Minissint. Bea eum nis 
eos molupis num ipsaped 
quiassitatum ex et autatur, 
si tore parum raturis ma
ENDURANCE: QUEIROLO E MUFFATO VENCEM AS QUATRO 
HORAS DE CURITIBA PELA SEGUNDA VEZ NA TEMPORADA
Pedro Queirolo e David Muffato dominaram mais uma vez a disputa das 
Quatro Horas de Curitiba e, venceram a penúltima etapa do Império Endurance 
Brasil. O resultado, conquistado quase que de ponta à ponta, deu à dupla do 
protótipo AJR #113 a liderança do campeonato tanto na Geral quanto na P1.
“Vencer é sempre muito bom e estamos especialmente felizes com este 
resultado porque tínhamos deixado a vitória escapar na etapa de Goiânia 
por conta de um detalhe no finalzinho da corrida. Agora conseguimos 
recuperar o prejuízo. Meu parceiro guiou demais hoje e agora 
voltamos com tudo para a disputa do título”, afirmou Queirolo 
após a prova.
A dupla agora soma 425 pontos na Geral, com 35 de 
vantagem sobre Xandinho Negrão, segundo colocado. 
Ricardo Maurício e Marcel Visconde, que lideravam a 
disputa, caíram para a quarta posição por não terem 
somado pontos em Curitiba. Visconde não participou da 
prova por conta de uma forte gripe e Maurício, que competiu 
ao lado de Betinho Gresse, acabou desclassificado por ter 
saído do box na penúltima janela de pitstop com box fechado. 
Já na categoria P1, Queirolo e Muffato lideram com 525 
pontos. “A nossa regularidade e a confiabilidade do nosso 
carro estão sendo nossos pontos fortes nesta temporada. Estou 
muito feliz com o momento que estamos vivendo. Hoje nosso carro estava 
impecável e isso foi essencial para que conquistássemos mais esta vitória”, 
disse Muffato.
Enquanto isso, na GT3, Xandinho Negrão, que voltou a competir ao lado 
do pai Xandy Negrão e do veterano Andreas Mattheis, colocou a mão na 
taça ao vencer pela terceira vez na categoria dos carros de turismo mais 
rápidos do país. 
“Foi uma prova longa, difícil, mas estou muito feliz de termos 
conseguido alcançar este resultado. Meu pai e o Andreas guiaram 
muito e a punição da Porsche felizmente acabou nos deixando 
emuma situação privilegiada para conquistar o título. Agora 
vamos para a final focados em fazer nossa parte para 
alcançarmos este que é o nosso principal objetivo no 
ano”, afirmou Xandinho. Com 140 pontos de vantagem 
sobre Visconde/Maurício, o piloto precisa apenas completar 
a prova final para sacramentar a conquista do campeonato. 
GIRL POWER - A disputa ficou marcada ainda pela 
primeira vitória de uma mulher no Império Endurance 
Brasil. Na P3, Bruna Tomaselli, jovem piloto que ingressou 
na categoria em 2020, conquistou o lugar mais alto do pódio, 
ao lado de Fernando Ohashi e Fernando Fortes.
Resultado conquistado no último sábado deu à dupla do protótipo AJR a liderança na categoria Geral e 
também na P1; disputa ainda ficou marcada pela primeira vitória feminina do Império Endurance Brasil
Por Bruno Império Fotos Bruno Terena
O 31º BRASILEIRO
Com a estreia no circuito de Sakhir, Pietro Fittipaldi se tornou 
o quarto membro da família Fittipaldi a disputar um Grande 
Prêmio de F1. O primeiro foi o avô, Emerson, em 1970, seguido 
do tio-avô Wilson em 1972 e do primo Christian Fittipaldi, nos 
anos 90.
Com 24 anos de idade, Fittipaldi participou da maioria dos 
eventos da F1 em 2020 como piloto reserva e de testes. Aos 
24 anos, o brasileiro tem no currículo o título da World Series 
Formula V8 3.5 conquistado em 2017, disputou provas na Indy 
em 2018, fez a temporada completa da DTM em 2019 e é neto 
de Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial de F1 e duas vezes 
vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.
Pietro havia testado anteriormente os carros VF-18 e VF-19 da 
Haas nas temporadas 2018 e 2019, respectivamente nas pistas 
de Abu Dhabi, Barcelona e justamente no Bahrein. Na lista geral 
dos pilotos brasileiros que largaram na F1, Pietro é o 31º.
NOVIDADE BRASILEIRA NO DAKAR 2021
Portalegre e o Sertões com eles, vencendo seis dos oito dias do rally e 
ficando em segundo lugar na etapa do Mundial em Portugal. Teremos 
uma ótima estrutura para enfrentar o Dakar 2021 e representar da 
melhor forma possível o Brasil e nossos patrocinadores”, diz Guiga. 
 Youssef também destacou o lado técnico da nova equipe e estru-
tura na busca por um resultado histórico do Brasil no Dakar. “Tenho 
certeza que a confiabilidade e bom ritmo do modelo All4 Racing será 
muito importante para buscarmos um bom resultado, até porque no 
Dakar resistência é a palavra-chave”, diz Youssef. 
 Guiga fez sua estreia no Dakar em 2009 e competiu em todas as 
edições seguintes até 2016, com destaque para dois top-10. Penta-
campeão do Sertões, Guiga também possui várias outras conquistas 
no off-road, como o tetra no Brasileiro de Rally Cross Country, o 
bicampeonato na Copa Baja Brasil e o título do Dakar Series Peru. 
 A 43ª edição da história do Rally Dakar terá sua largada e chegada 
em Jeddah, na Arábia Saudita.
O Brasil terá novidades no Dakar 2021: o piloto Guiga Spinelli e o navegador 
Youssef Haddad anunciaram que estarão competindo na categoria carros com 
a tradicional equipe X-raid, que acumula cinco títulos na maior prova off road 
do mundo e diversos títulos mundiais. A prova será realizada na Arábia Saudita 
entre os dias 3 e 15 de janeiro de 2021 e será a nona participação de Guiga no 
rally mais importante do planeta, competindo com o modelo Mini All4 Racing. 
 “Depois do Sertões entendemos que precisaríamos de algumas mudanças 
na Triton que demandava fornecedores de diferentes países e que não tivemos 
tempo hábil para receber as peças, montar e testar o carro. Com isso, avalia-
mos outros carros, equipes e decidimos seguir com a X-raid, que já venceu o 
Dakar e tem um índice de término na prova de mais de 90%”, diz Guiga, que 
tinha programado anteriormente competir com a Mitsubishi L200 Triton Sport 
Racing da South Racing. 
 “Além disso, já conhecemos bem o time pois corremos em 2017 o Baja 
Por Rodrigo França
Por Bruno Vicária
Guiga Spinelli disputará o maior rally do mundo pela 9ª vez 
POR: BRUNO VICÁRIA FOTOS: BETO ISSA
EM 2020, LEWIS HAMILTON CONSEGUIU A PROEZA DE TER O ANO MAIS 
FÁCIL, PORÉM MAIS IMPORTANTE DE TODOS - TANTO NAS PISTAS QUANTO 
NA VIDA PESSOAL. 
SIR LEWIS HAMILTON, O MAIOR DE TODOS
M O T O R S P O R T S
124 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
SIR LEWIS HAMILTON, O MAIOR DE TODOS
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 125
FÓRMULA 1 2020 - LEWIS HAMILTON
E
M UM ANO TÃO DIFÍCIL por conta da pandemia do 
coronavírus, que afetou todo mundo, incluindo a Fórmula 1, e 
de vários episódios de violência que comoveram o mundo, Lewis 
Hamilton assumiu um protagonismo jamais visto tanto 
socialmente quanto esportivamente. 
Era como se uma coisa alimentasse a outra. Enquanto mais 
ele aumentava seu engajamento social, principalmente na questão do racismo, 
mais ele dominava dentro das pistas na temporada 2020. Curiosamente, o 
título que parece ter sido o mais fácil de todos os que ele já conquistou até o 
momento, é o mais importante de todos.
Esportivamente falando, 2020 coroou Lewis Hamilton como o maior de 
todos os tempos, simbolizado por feitos que seriam considerados impossíveis 
de se obter quando ele estreou na Mercedes em 2013: superar o incrível 
número de vitórias e pódios de Michael Schumacher e igualar o número de 
títulos, com grandes chances de superar o heptacampeão alemão no ano que 
vem – para isso, falta “somente” renovar com a equipe Mercedes, pois ele 
anda fazendo bastante jogo duro nas negociações.
Isso é algo que seu ídolo Ayrton Senna curiosamente fez com maestria 
em 1993 com a McLaren, mas, no caso do brasileiro, era mais por insatisfação 
com o carro. No caso do inglês, conforme reportado pela imprensa 
especializada, ele quer renovar por apenas um ano e por incríveis 875 milhões 
de reais; já a Mercedes quer pelo menos dois anos e em um valor bem 
menor, alegando que o momento não permite tal aumento. Mas isso é 
história para um outro momento.
Das grandes estatísticas da Fórmula 1, Hamilton só não é o melhor em 
dois quesitos: largadas (esse, talvez o mais difícil, pois ele fecha 2020 com 
267 e o recordista Kimi Raikkonen tem 329 e contando) e melhores voltas 
(ele tem 53 contra 77 de Schumacher).
O resto, é só sucesso: recordista de vitórias (95), pódios (164), poles (98), 
primeiras filas (158) e pontos totais (3763). E com pouquíssimas polêmicas 
a respeito de seu comportamento dentro de pista - as maiores delas foram 
em 2007, a famosa guerra com Fernando Alonso, e no começo de 2009, no 
GP da Austrália, quando não foi sincero com os comissários sobre uma4 
A flecha prateada 
transformada em pantera 
negra, o ativismo racial de 
Hamilton foi endossado 
pelos alemães da 
Mercedes Benz
M O T O R S P O R T S
126 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Largada para o retorno de Portugal ao 
calendário da Fórmula 1 , desta vez no 
belo circuito do Portimão, no Algarve
O ativismo e a liderança de Lewis 
Hamilton na questão do racismo fez do 
inglês referência não só no esporte, mas 
em todo cenário mundial
O contraste entre o rosto do sétimo 
título e o momento atípico que a 
Fórmula viveu em 2020. Lewis é Lewis, 
com ou sem máscara
FÓRMULA 1 2020 - LEWIS HAMILTON
Um Portimão para entrar 
para a história: palco do que 
parecia impossível, a quebra 
do recorde de vitórias de 
Michael Schumacher
O gesto de fair play 
de Sebastian Vettel 
ao reconhecer 
Lewis Hamilton 
como o maior de 
todos os tempos
Vida difícil em ser 
o companheiro de 
Lewis Hamilton. 
Valtteri Bottas até 
que tentou, mas 
o que o inglês faz 
parecer fácil, o 
finlandês só faz 
além do limite
O momento também foi de 
conciliação de Lewis com o pai 
Anthony Hamilton
Lewis Hamilton comemora no 
pódio em Portugal sua vitória 
# 92, o maior vencedor da 
história da Fórmula 1
M O T O R S P O R T S
128 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
ultrapassagem durante um período de Safety Car.
Não fosse Max Verstappen no encalço dele em todas as provas, conseguindo 
carimbar sua faixa lhe tirando a vitória do GP dos 70 anos, e alguns episódios 
pontuais, como o estouro do pneu na últimavolta em Silverstone, que quase 
lhe tirou a vitória, os incomuns erros na prova de abertura da temporada e as 
punições em Monza e na Rússia por erros que poderiam ter sido evitados por 
ele e pela equipe, o ano de Lewis poderia ter sido mais avassalador que o de 
Michael Schumacher em 2002.
A própria família Schumacher fez reverência a ele presenteando o piloto com 
um capacete usado pelo alemão após a quebra do recorde de vitórias - inclusive, 
o presente foi entregue pelo filho de Schumi, Mick, que certamente dividirá grid 
com ele na próxima temporada.
Outros pilotos também fizeram a questão de tirar o chapéu para Hamilton. O 
maior deles foi Sebastian Vettel. Vivendo a pior fase de sua carreira e na Ferrari, 
não conseguindo se integrar ao carro, largando além da décima posição na maioria 
das corridas e fazendo um downgrade para a Aston Martin (atual Racing Point), 
o tetracampeão foi um dos primeiros a felicitar e elogiar o concorrente após a 
conquista do título antecipado. Claro que nem todos os pilotos têm essa grandeza, 
mas a cada ano fica mais difícil não reconhecer Hamilton como o maior de todos.
Fora das pistas, Hamilton assumiu a vanguarda na moda e, principalmente, 
no combate ao racismo. A parte da moda já é uma faceta bem conhecida dele faz 
tempo e nesta temporada ele caprichou bem em muitos looks, seja de penteado, 
seja de roupa. Mas o ativismo foi o lado que gritou mais alto. Ele já havia se 
posicionado com veemência em questões como o veganismo e a defesa dos 
animais, mas sua luta contra o racismo o elevou a outro nível de importância,4 
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 129
 como as consequências de suas manifestações mostraram.
Por conta de seu posicionamento forte e com personalidade após os protestos gerados 
pela morte de George Floyd, um cidadão negro desarmado, por policiais nos Estados 
Unidos, a Fórmula 1 se viu obrigada a seguir seus passos: a Mercedes pintou seu carro 
todo de preto e o grid inteiro vestiu camisetas antirracismo - boa parte inclusive se 
ajoelhou na hora da manifestação.
Isso gerou uma repercussão sem precedentes e fez o elitista mundo da F1, que até a 
entrada de Hamilton em 2007 praticamente não tinha integrantes negro, aceitar, 
querendo ou não, o fato de que seu maior piloto de todos os tempos e principal porta-voz 
é negro. Antes de Hamilton, apenas Willy T. Ribbs, um mero coadjuvante na Fórmula 
Indy, obteve algum tipo de destaque. Ele se manifestou até no episódio acontecido em 
Porto Alegre, onde um negro foi espancado até a morte em um supermercado.
O que Hamilton fez somente em 2020 dentro e fora das pistas foi algo sem 
precedentes na história do automobilismo e do esporte em geral. Na F1, depois de 
Ayrton Senna, o inglês foi o único campeão a se dedicar a causas sociais e extra-pista 
de forma tão notória. 
Tudo isso garantiu a ele o título de cavaleiro pela Rainha Elizabeth II, galardão que 
vem a se unir ao da Ordem de Membro do Império Britânico (MBE), recebido em 
2008, quando conquistou seu primeiro título mundial. Ou seja, a partir do primeiro 
dia de 2021, quando receberá a condecoração, Lewis Hamilton agora ser[a conhecido 
como Sir Lewis Hamilton, assim como alguns de seus heróis, como Stirling Moss, Jack 
Brabham, Jackie Stewart, Frank Williams e Patrick Head.
O mais legal de tudo: essa história ainda está longe de terminar para este Sir. Sorte 
a nossa de poder viver no mesmo período e poder testemunhar essa parte tão marcante 
da história de Hamilton e da Fórmula 1. 
M O T O R S P O R T S
130 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Largada do tumultuado GP da Turquia 
em Istambul com o Lance Stroll na pole 
position, mas no final a verdade seria 
reestabelecida com a vitória de Hamilton
Todas as cores do 
mundo na chuva 
de papel picado 
para celebrar 
Lewis Hamilton, 
o maior piloto de 
todos os tempos
Coroado pelo 
sétimo título, Lewis 
Hamilton sai do 
carro em Istambul, 
depois de uma 
pilotagem genial na 
chuva
O único a fazer frente à Hamilton em 
2020, Max Verstappen foi o melhor entre 
os outros, fez fumaça, mas sua Red Bull 
não era páreo à Mercedes do Inglês
A dupla de piloto e chefe de equipe 
mais vitoriosa da Fórmula1: eram cinco 
títulos de Michael Schumacher e Ross 
Brown, agora são seis de Lewis Hamilton 
e Toto Wolff
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 131
POR: LUCA BASSANI, COLABOROU BRUNO VICÁRIA
ACIDENTE GRAVE DE ROMAIN GROSJEAN FAZ A FÓRMULA 1 REFLETIR SOBRE A SEGURANÇA DE 
CIRCUITOS, E O QUE FALTA FAZER PARA OS CARROS E UNIFORMES EM INCIDENTES COM FOGO, 
AO MESMO TEMPO QUE O HALO DE PROTEÇÃO FOI ALÉM DAS EXPECTATIVAS.
A PROVA DE FOGO DO HALO
F
oram 30 segundos agonizantes para Romain Grosjean. 
Para quem viu pela televisão, foram ao menos dois minutos 
de horror e incerteza. Quanto mais o diretor de TV demorava 
para colocar no ar as imagens do local da batida, maior 
era a incerteza se o piloto francês da Haas sairia com vida, 
após seu carro explodir em chamas na terceira curva do 
circuito de Sakhir. Quando a paz voltou com as imagens de Grosjean 
dentro do Medical Car, o que chocaria aos fãs da F1 foi o cenário de 
destruição, tanto do carro quanto do guard rail: o carro da Hass se 
dividiu em dois, rasgou o guard rail em lâminas e a célula de sobrevivência 
ficou enroscada no que restou da barreira de proteção, juntamente 
com o tanque de combustível, que foi separado no acidente e provocou 
a explosão. O tanque de combustível de borracha espessa fica acoplado 
à célula de sobrevivência por esta ser a parte do carro mais segura, 
mas se liga também à parte traseira onde está o powertrain. É 
compreensível o seu rompimento nesse específico caso porque na 
prática foi tão severo o acidente de Romain Grosjean, que parece até 
a dinâmica da queda de um avião na decolagem com o tanque cheio. 
O mais curioso foi a inversão do que acontecia no passado, apesar da 
separação do carro em 2 partes, o que até se espera num impacto 
como esse, foi a célula de sobrevivência do F1 que fatiou o guard rail 
e não o contrário. Outra performance incrível foi a do halo de proteção 
do cockpit, talvez o maior protagonista do acidente. O halo já havia 
passado por um grande teste em 2018, quando protegeu Charles Leclerc 
da McLaren de Fernando Alonso na largada em Spa. Desta vez a 
presença do Halo impediu que, no rasgo do guard rail, o piloto fosse 
decapitado – e, de quebra, deu a ele o espaço mínimo entre os ferros 
retorcidos para poder sair e se salvar. Vale lembrar que no seu histórico 
Romain Grosjean em meio 
ao fogo: quantidade de 
combustível era suficiente 
para a corrida toda
A eficiência dos fiscais de pista 
e da equipe de intervenção 
rápida foram um dos fatores 
que ajudaram Grosjean
Os restos da Hass de 
Grosjean: metade na pista e 
o resto do cockpit queimado 
encravado no guard rail
M O T O R S P O R T S
132 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
a F1 já teve acidentes fatais com a decapitação do piloto, onde 
o guard rail foi o carrasco. Françoais Cevert morreu em Watkins 
Glen em 1973 em um cenário parecido. Fazia tempo que a 
Fórmula 1 não tinha um sério incidente envolvendo fogo – até 
pelo fato de ela estar cada vez mais híbrida e com os carros 
carregando apenas 100kg de gasolina. Os últimos incêndios 
ocorriam nos pit stops, hoje banidos como de Jos Verstappen 
em 1994, Eddie Irvine em 1995 e Michael Schumacher em 2003. 
Geralmente quando um F1 bate e vemos um pouco de fogo são 
pequenas quantidades de gasolina, óleo aquecido ou fluidos 
de freios em terminais rompidos, mas nunca o tanque central, 
que é feito para resistir aos impactos. A última vez que isso 
havia acontecido com a mesma seriedade foi em 1989 no acidente 
do austríaco Gerhard Berger com sua Ferrari na Tamburello 
em Imola. Assim como no acidente de Grosjean no Barein, 
Berger também contou com a rápida intervenção dos comissários 
de pista e carro médico. A segurança já havia sido melhorada 
após o acidente fatal de Ricardo Paletti em 1982 no Canadá. E 
é assim que a Fórmula 1 funciona, podemos ter a certeza que 
algo irámudar e evoluir, mesmo que tudo tenha dado 90% certo 
em Sakhir. As imagens do acidente de Romain Grosjean lembram 
também as intervenções nos acidentes de Niki Lauda em 
Nürburgring 1976 e Ronnie Peterson em Monza 1978, quando 
o fogo era o maior inimigo da F1. Mas nenhum deles, e nem 
nós, poderíamos imaginar que o francês sairia dessa apenas 
com queimaduras nas mãos, meio capacete chamuscado e uma 
sapatilha a menos no uniforme. Então, esse será o próximo 
passo de segurança para a FIA, que com certeza voltará a exigir 
luvas com mais camadas de Nomex, tecido anti-chamas, que 
supostamente falhou no caso de Grosjean. O acidente de Romain 
Grosjean entra para a história como a maior escapada com vida 
nas sete décadas de F1, com o Halo de 
segurança de cockpit sendo o seu anjo 
da guarda. Antes, o maior deles foi 
a do polonês Robert Kubica em 
2007 no Canadá, quando o 
cockpit em fibra de carbono 
aliado ao Hans device, o 
protetor de cabeça e 
pescoço, que liga o 
capacete ao sinto de 
segurança, foram os 
protagonistas. Romain 
Grosjean teve sorte no 
acidente? Sim, até porque 
sempre foram duas palavras 
muito associadas: acidente 
e Grosjean. Sorte também 
ainda por estar na Fórmula 1, 
depois de causar tantos acidentes 
na carreira e não entregar resultados. 
Na história da categoria um piloto que 
provavelmente seja também o recordista em 
milhões de Euros em prejuízos às equipes, às suas e também 
às outras. A fama de destruidor de carros de Grosjean corre o 
paddock há mais de uma década. Também na primeira volta 
no Barein foi o francês o culpado pelo acidente em uma mudança 
de trajetória brusca, após ter largado da última fila com sua 
Hass. O piloto francês já havia sido notificado pela equipe Hass 
da sua não renovação de contrato para 2021. Grosjean pode 
ter encerrado sua carreira em Sakhir, e com certeza sai da F1 
ligeiramente queimado.
Famoso causador de acidentes, 
Grosjean sempre deu prejuízos à 
várias equipes, como na largada 
em Spa em 2012
O acidente de 
François Cevert 
em 1973 em 
Watkins Glen teve 
a mesma dinâmica 
e culminou com o 
francês decapitado
FO
TO
 B
E
TO
 IS
S
A
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 133
FÓRMULA 1 2020 - SEGURANÇA
CAR MAGAZINE FEZ UM BELA JORNADA PELO CENTRO 
OESTE BRASILEIRO, LEVANDO DE GOIÂNIA À BRASÍLIA, 
ATRAVÉS DA CHAPADA DOS VIADEIROS, O VOLKSWAGEN 
NIVUS PARA COMEMORAR O PRÊMIO DE MELHOR CARRO 
NACIONAL DO CAR AWARDS BRASIL 2021
VW NIVUS
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
134 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
O belo amanhecer diante do Congresso 
nacional em Brasília, faz a estrela do prêmio 
do VW Nivus brilhar como Melhor Carro 
Nacional do CAR AWARDS BRASIL 2021
Luca Bassani / CAR Magazine
ELEITO PELA CAR MAGAZINE
Grafitte marcado com barro e poeira 
do percurso: VW Nivus o Melhor Carro 
Nacional do CAR AWARDS BRASIL 2021
Alex Farias / CAR Magazine
Saindo de Goiânia a equipe de CAR 
Magazine levou o VW Nivus à cidade 
historica de Perinópolis e pediu na igreja 
matriz da cidade a benção para o trajeto.
Alex Farias / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
136 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
O VW Fusca 84 com um olhar de 
encantamento ao observar de 
perto os detalhes do seu mais 
novo primo, o VW Nivus
Alex Farias / CAR Magazine
A caminho de Perinópolis, Goiás o 
VW Nivus comfortline cruza a famosa 
cachoeira Salto do Corumbá 
Alex Farias / CAR Magazine
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 137
Corajoso o VW Nivus desafia a 
pequena ponte que sobrepõe 
um rio em Alto Paraíso de Goiás 
Alex Farias / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
138 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Não existia ducha para limpar o VW Nivus 
das marcas do trajeto antes de chegar ao 
comercio local de Perinópolis, Goiás
Alex Farias / CAR Magazine
Hora do VW Nivus mostrar o seu valor 
off-road e transpor o pequeno riacho a 
caminho de Alto Paraíso de Goiás.
Alex Farias / CAR Magazine
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 139
Entre discos voadores e um esoterismo 
sinistro, o bravo VW Nivus comfortline 
não se intimidou e foi em frente
Alex Farias / CAR Magazine
O belo entardecer ilumina por trás 
o VW Nivus na estrada que corta a 
Chapada dos Viadeiros em Goiás 
próximo ao paralelo 14 
Alex Farias / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
140 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020140 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
Dupla de fotógrafos sempre atenta: 
mesmo da janela do passageiro do 
Nivus, o Carcará, ave típica do cerrado 
brasileiro, é flagrada na decolagem
Luca Bassani / CAR Magazine
O Melhor Carro Nacional do CAR 
AWARDS BRASIL 2021 posa de 
ícone em meio a cidade histórica 
de Perinópolis, Goiás
Alex Farias / CAR Magazine
O VW Nivus no percurso da Chapada dos 
Viadeiros a caminho da capital federal 
Brasília , passa pela pedra da Baleia
Alex Farias / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
O Nivus é carro para qualquer piso e 
também adora se divertir nas estradas de 
terra como aquelas que levam as trilhas das 
cachoeiras na Chapada dos Viadeiros 
Alex Farias / CAR Magazine
O equilíbrio em movimento do VW Nivus 
na estrada da Chapada dos Viadeiros na 
altura do Paralelo 14, que passa também 
por Machu Picchu
Alex Farias / CAR Magazine
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 143
O Volkswagen Nivus faz uma 
passagem respeitosa pelo 
Memorial JK em homenagem a 
Juscelino Kubitschek, idealizador 
de Brasília 
Alex Farias / CAR Magazine
O VW Nivus durante o ensaio no 
Congresso Nacional às 05:37 da manhã 
de uma quinta-feira. Fotógrafo bom e 
transgressor acorda cedo 
Alex Farias / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
O VW Nivus que tem design criado 
no Brasil para o mundo, posa de noite 
em frente ao museu da República de 
Oscar Niemayer
Luca Bassani / CAR Magazine
Nas ruínas do histórico autódromo 
de Brasília, o VW Nivus faz o 
seu protesto silencioso para a 
recuperação do circuito da capital
Alex Farias / CAR Magazine
2020 | CARMAGAZINE.COM.BR 145
A dupla de fotógrafos de CAR Magazine, 
o brasiliense Alex Farias e o Publisher da 
CAR, Luca Bassani, no marco do esotérico 
paralelo 14, na Chapada dos Viadeiros
Daniel Muniz / guia Alto paraíso de Goiás
O VW Nívus agradece a conclusão do 
percurso em frente a Catedral Metropolitana 
de Brasília, obra de Oscar Niemayer
Luca Bassani / CAR Magazine
Photo Gallery - Volkswagen Nivus
146 CARMAGAZINE.COM.BR | 2020
18/09/2020 - 17:17
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