Norma ABNT NBR 15486:2016

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<p>A Studocu não é patrocinada ou endossada por nenhuma faculdade ou universidade</p><p>NBR15486 - Arquivo para impressão</p><p>Concreto armado (Instituto de Pós-graduação e Graduação)</p><p>A Studocu não é patrocinada ou endossada por nenhuma faculdade ou universidade</p><p>NBR15486 - Arquivo para impressão</p><p>Concreto armado (Instituto de Pós-graduação e Graduação)</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>https://www.studocu.com/pt-br/document/instituto-de-pos-graduacao-e-graduacao/concreto-armado/nbr15486-arquivo-para-impressao/46170906?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>https://www.studocu.com/pt-br/course/instituto-de-pos-graduacao-e-graduacao/concreto-armado/5953727?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>https://www.studocu.com/pt-br/document/instituto-de-pos-graduacao-e-graduacao/concreto-armado/nbr15486-arquivo-para-impressao/46170906?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>https://www.studocu.com/pt-br/course/instituto-de-pos-graduacao-e-graduacao/concreto-armado/5953727?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>edição</p><p>ABNT NBRNORMA</p><p>BRASILEIRA</p><p>ICS ISBN 978-85-07-</p><p>Número de referência</p><p>37 páginas</p><p>15486</p><p>Segunda</p><p>09.03.2016</p><p>Segurança no tráfego — Dispositivos de</p><p>contenção viária — Diretrizes de projeto e</p><p>ensaios de impacto</p><p>Traffic safety — Restraint systems — Guidelines for crash tests and project</p><p>93.080.99 06086-4</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>© ABNT 2016</p><p>Todos os direitos reservados. A menos que especificado de outro modo, nenhuma parte desta publicação pode ser</p><p>reproduzida ou utilizada por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, incluindo fotocópia e microfilme, sem permissão por</p><p>escrito da ABNT.</p><p>ABNT</p><p>Av.Treze de Maio, 13 - 28º andar</p><p>20031-901 - Rio de Janeiro - RJ</p><p>Tel.: + 55 21 3974-2300</p><p>Fax: + 55 21 3974-2346</p><p>abnt@abnt.org.br</p><p>www.abnt.org.br</p><p>ii</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Prefácio ...............................................................................................................................................vi</p><p>Introdução ..........................................................................................................................................vii</p><p>1 Escopo ................................................................................................................................1</p><p>2 Referências normativas .....................................................................................................1</p><p>3	 Termos	e	definições ...........................................................................................................1</p><p>4 Necessidade de dispositivos de contenção ....................................................................4</p><p>4.1	 Em	função	de	obstáculos	fixos ........................................................................................4</p><p>4.1.1 Cálculo da largura da zona livre .......................................................................................4</p><p>4.1.2	 Tratamento	de	obstáculos	fixos .......................................................................................7</p><p>4.2 Em função de taludes de aterro ........................................................................................7</p><p>4.2.2 Taludes não recuperáveis .................................................................................................9</p><p>4.2.3 Taludes críticos ..................................................................................................................9</p><p>4.3 Em função de taludes de corte .......................................................................................10</p><p>4.4 Em função de taludes transversais ................................................................................ 11</p><p>4.5 Em função de drenagem lateral ...................................................................................... 11</p><p>4.6 Em função de estruturas de drenagem ..........................................................................13</p><p>4.6.1 Guias .................................................................................................................................14</p><p>4.6.2 Drenagem transversal à via .............................................................................................14</p><p>4.6.3 Drenagem paralela à via ..................................................................................................15</p><p>4.6.4	 Caixas	de	captação ..........................................................................................................15</p><p>4.7 Em função de suportes para placas e luminárias .........................................................15</p><p>4.8 Em função de canteiro central ........................................................................................16</p><p>5 Dispositivos de contenção longitudinal ........................................................................17</p><p>5.1	 Classificação	dos	dispositivos	de	contenção ...............................................................18</p><p>5.1.1 Nível de contenção ...........................................................................................................18</p><p>5.1.2 Severidade do impacto ....................................................................................................20</p><p>5.1.3 Espaço de trabalho ..........................................................................................................20</p><p>5.1.4 Intrusão .............................................................................................................................21</p><p>5.1.5	 Deflexão	dinâmica ............................................................................................................22</p><p>5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção .........................................................23</p><p>5.3 Seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção ......................23</p><p>5.4	 Recomendações	de	projeto ............................................................................................26</p><p>5.4.1	 Especificação ...................................................................................................................26</p><p>5.4.2 Desenho esquemático .....................................................................................................26</p><p>5.4.3 Afastamento lateral ..........................................................................................................26</p><p>5.5 Efeitos</p><p>o efeito visual</p><p>da restrição lateral.</p><p>A distância do dispositivo de contenção longitudinal para o obstáculo fixo não pode ser menor</p><p>que o espaço de trabalho do dispositivo de contenção escolhido.</p><p>O projetista deve considerar as condições de implantação quando for necessária a instalação</p><p>do dispositivo de contenção longitudinal, em crista do talude de aterro e outras situações que sejam</p><p>especiais.</p><p>Para proteção em taludes de aterro, de modo a ter um suporte adequado para o dispositivo</p><p>de contenção, é necessária uma distância mínima de 0,50 m atrás do dispositivo até o início do talude.</p><p>5.5 Efeitos do terreno</p><p>Independentemente do sistema de contenção utilizado, é recomendado que, no momento</p><p>do impacto, o veículo esteja com as rodas no chão e a suspensão não esteja nem comprimida nem</p><p>estendida, e, desta forma, as condições do terreno entre a pista e o sistema de contenção tenham um</p><p>efeito importante.</p><p>26</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Taludes laterais e sarjetas são dois dispositivos que merecem especial atenção, pois podem provocar</p><p>a projeção do veículo sobre o sistema de contenção.</p><p>Deve ser evitada a combinação de barreira com sarjetas em trechos com alta velocidade, onde ângulos</p><p>de impacto elevados podem ser esperados.</p><p>O sistema de drenagem deve ser colocado sempre atrás do dispositivo de contenção, ou ser enterrado</p><p>(tubulações), dotado de caixas coletoras, com grelhas, que não sejam elementos agressivos ao tráfego.</p><p>Caso exista um espaço entre a borda do pavimento e o dispositivo de contenção, este terreno deve</p><p>ter a superfície uniforme compactada, com declividade frontal de no máximo 1:10.</p><p>5.6 Deflexão	lateral</p><p>O posicionamento ideal para o dispositivo de contenção é estar paralelo à pista de rolamento.</p><p>Em algumas situações, em especial para proteção do perigo de um obstáculo fixo próximo a via,</p><p>o dispositivo de contenção pode ser iniciado afastado da via, se aproximando gradualmente até</p><p>alcançar a posição do obstáculo fixo (ver exemplo da Figura 14).</p><p>Obstáculo</p><p>fixo</p><p>a</p><p>b</p><p>≤ 1:10</p><p>Figura 14 – Exemplo	de	deflexão	lateral	com	dispositivo	semirrígido	a	60	km/h</p><p>Esta deflexão lateral tem, entretanto, algumas desvantagens, como, por exemplo, aumentar o ângulo</p><p>de impacto e a severidade deste impacto. Além dessas situações, existe a possibilidade de redirecionar</p><p>o veículo em um ângulo elevado, podendo até atingir o tráfego oposto em vias de mão dupla</p><p>de direção.</p><p>A Tabela 11 apresenta sugestão de deflexão lateral em função da velocidade de projeto.</p><p>27</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Tabela 11 – Deflexão	lateral	do	dispositivo	de	contenção	em	função	da	velocidade	de	projeto</p><p>Velocidade	de	projeto</p><p>km/h</p><p>Deflexão	lateral	(a:b)</p><p>Sistema rígido Sistema semirrígido</p><p>120 22:1 16:1</p><p>110 20:1 15:1</p><p>100 18:1 14:1</p><p>90 16:1 12:1</p><p>80 14:1 11:1</p><p>70 12:1 10:1</p><p>60 10:1 8:1</p><p>50 8:1 7:1</p><p>5.7 Comprimento	mínimo	necessário	em	situações	de	obstáculo	fixo</p><p>O comprimento mínimo necessário deve atender ao cálculo geométrico, determinando graficamente</p><p>um comprimento de dispositivo de contenção que intercepte a trajetória do veículo, tendo estabelecido</p><p>um ângulo de saída de no máximo 15°, e de modo que o veículo não atinja o obstáculo, conforme</p><p>Figura 15 (tráfego unidirecional) ou Figura 16 (tráfego bidirecional), atendida a suficiência estrutural</p><p>do sistema.</p><p>O</p><p>b</p><p>s</p><p>tá</p><p>c</p><p>u</p><p>lo</p><p>fi</p><p>x</p><p>o Borda do pavimento</p><p>Máx. 15°</p><p>início do comprimento</p><p>necessário</p><p>Figura 15 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego unidirecional</p><p>28</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Máx. 15°</p><p>O</p><p>b</p><p>s</p><p>tá</p><p>c</p><p>u</p><p>lo</p><p>f</p><p>ix</p><p>o</p><p>Borda do pavimento</p><p>Máx. 15°</p><p>Figura 16 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego bidirecional</p><p>5.8 Transições	e	conexões</p><p>A seção de transição deve, gradualmente, aumentar a rigidez entre o sistema de menor rigidez</p><p>e o de maior rigidez, de modo a providenciar uma transição segura e prevenir o efeito de embolsamento,</p><p>enganchamento ou penetração do sistema na área de transição.</p><p>A transição deve produzir um enrijecimento gradual, suave e contínuo, do sistema menos rígido</p><p>para o mais rígido, de modo a minimizar ou prevenir o efeito de embolsamento, enganchamento</p><p>ou penetração do sistema na área de transição. Normalmente isto é alcançado reduzindo o espaçamento</p><p>entre postes, aumentando o tamanho dos postes, ou ambos, e aumentando a rigidez da lâmina,</p><p>implantando duas lâminas juntas ou acrescentando uma barra inferior, ou ambos. No caso de aterros</p><p>com pouco suporte de solo atrás das defensas, deve-se também aumentar o comprimento dos postes.</p><p>A conexão entre dois sistemas deve ser feita com elemento(s) que tenha(m) no mínimo a resistência</p><p>do sistema de contenção mais fraco e garanta(m) a conexão adequada entre os dois sistemas.</p><p>As transições podem também ser ensaiadas e aprovadas conforme as normas NCHRP 350, MASH</p><p>ou EN 1317.</p><p>5.9 Dispositivo de contenção em zona de obras</p><p>Em zonas de obras, devem ser empregados dispositivos de contenção sempre que houver o risco</p><p>de um veículo errante penetrar na área de trabalho, em obras de média e longa duração.</p><p>6 Dispositivos de contenção pontual</p><p>O impacto de um veículo desgovernado com o início de um dispositivo de contenção longitudinal</p><p>sem tratamento seguro, ou com um obstáculo fixo, frequentemente tem sérias consequências, pois</p><p>o veículo sofre uma parada abrupta. Além disso, pode resultar na penetração de elementos</p><p>do dispositivo de contenção longitudinal no compartimento do veículo ou causar instabilidade neste,</p><p>resultando em capotamento, e, desta forma, aumentando o risco aos ocupantes.</p><p>Os terminais de dispositivo de contenção longitudinal e os dispositivos atenuadores de impacto são</p><p>frequentemente utilizados para prevenir este tipo de impacto, desacelerando gradualmente o veículo</p><p>impactante até sua parada ou redirecionando-o com segurança.</p><p>29</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Os dispositivos atenuadores de impacto e terminais absorvedores de energia devem atender</p><p>aos critérios de avaliação de acordo com as EN 1317-3, EN</p><p>1317-4 e NCHRP 350/MASH.</p><p>Os dispositivos atenuadores de impacto devem ser especificados pela velocidade de impacto,</p><p>considerando os veículos, velocidades e ângulos de impacto, conforme as Tabelas 12 a 15.</p><p>Tabela 12 – Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317)</p><p>Ensaio</p><p>Modo de</p><p>aproximação</p><p>Massa total</p><p>do veículo</p><p>kg</p><p>Velocidade</p><p>km/h</p><p>Número do</p><p>ensaio</p><p>TC 1.1.50</p><p>TC 1.1.80</p><p>TC 1.1.100</p><p>Frontal</p><p>900</p><p>50</p><p>80</p><p>100</p><p>1</p><p>TC 1.2.80</p><p>TC 1.2.100</p><p>1 300</p><p>80</p><p>100</p><p>1</p><p>TC 1.3.110 1 500 110 1</p><p>TC 2.1.80</p><p>TC 2.1.100</p><p>Frontal a ¼</p><p>da largura de</p><p>veículo</p><p>900</p><p>80</p><p>100</p><p>2</p><p>TC 3.2.80</p><p>TC 3.2.100</p><p>TC 3.3.110</p><p>Frente (centro</p><p>do veículo) a</p><p>15°</p><p>1 300</p><p>1 300</p><p>1 500</p><p>80</p><p>100</p><p>110</p><p>3</p><p>TC 4.2.50</p><p>TC 4.2.80</p><p>TC 4.2.100</p><p>TC 4.3.110</p><p>Impacto lateral</p><p>a 15°</p><p>1 300</p><p>1 300</p><p>1 300</p><p>1 500</p><p>50</p><p>80</p><p>100</p><p>110</p><p>4</p><p>TC 5.2.80</p><p>Impacto lateral</p><p>a 165°</p><p>1 300</p><p>1 300</p><p>1 500</p><p>80</p><p>100</p><p>110</p><p>5TC 5.2.100</p><p>TC 5.3.110</p><p>30</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Tabela 13 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 1 (NCHRP 350)</p><p>Nível de</p><p>ensaio</p><p>Dispositivo</p><p>Tipo de</p><p>dispositivo</p><p>Veículo Velocidade</p><p>de impacto</p><p>Ângulo de</p><p>impacto,</p><p>graus</p><p>1</p><p>Terminais e</p><p>atenuadores de</p><p>impacto rediretivos</p><p>G/NG 820C 50 0</p><p>G/NG 700C 50 0</p><p>G/NG 2 000P 50 0</p><p>G/NG 820C 50 15</p><p>G/NG 700C 50 15</p><p>G/NG 2 000P 50 15</p><p>G 820C 50 15</p><p>G 700C 50 15</p><p>G 2 000P 50 20</p><p>NG 820C 50 15</p><p>NG 700C 50 15</p><p>NG 2 000P 50 20</p><p>NG 2 000P 50 20</p><p>G/NG 2 000P 50 20</p><p>Atenuadores</p><p>de impacto não</p><p>rediretivos</p><p>G 820C 50 0</p><p>G 700C 50 0</p><p>G 2 000P 50 0</p><p>G 820C 50 15</p><p>G 700C 50 15</p><p>G 2 000P 50 15</p><p>G 2 000P 50 20</p><p>NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.</p><p>31</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Tabela 14 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 2 (NCHRP 350)</p><p>Nível de</p><p>ensaio</p><p>Dispositivo</p><p>Tipo de</p><p>dispositivo</p><p>Veículo Velocidade</p><p>de impacto</p><p>Ângulo de</p><p>impacto,</p><p>graus</p><p>2</p><p>Terminais e</p><p>atenuadores de</p><p>impacto rediretivos</p><p>G/NG 820C 70 0</p><p>G/NG 700C 70 0</p><p>G/NG 2 000P 70 0</p><p>G/NG 820C 70 15</p><p>G/NG 700C 70 15</p><p>G/NG 2 000P 70 15</p><p>G 820C 70 15</p><p>G 700C 70 15</p><p>G 2 000P 70 20</p><p>NG 820C 70 15</p><p>NG 700C 70 15</p><p>NG 2 000P 70 20</p><p>NG 2 000P 70 20</p><p>G/NG 2 000P 70 20</p><p>Atenuadores</p><p>de impacto não</p><p>rediretivos</p><p>G 820C 70 0</p><p>G 700C 70 0</p><p>G 2 000P 70 0</p><p>G 820C 70 15</p><p>G 700C 70 15</p><p>G 2 000P 70 15</p><p>G 2 000P 70 20</p><p>NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.</p><p>32</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Tabela 15 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 3 (NCHRP 350)</p><p>Nível de</p><p>ensaio</p><p>Dispositivo</p><p>Tipo de</p><p>dispositivo</p><p>Veículo Velocidade</p><p>de impacto</p><p>Ângulo de</p><p>impacto,</p><p>graus</p><p>3</p><p>Terminais e</p><p>atenuadores de</p><p>impacto rediretivos</p><p>G/NG 820C 100 0</p><p>G/NG 700C 100 0</p><p>G/NG 2 000P 100 0</p><p>G/NG 820C 100 15</p><p>G/NG 700C 100 15</p><p>G/NG 2 000P 100 15</p><p>G 820C 100 15</p><p>G 700C 100 15</p><p>G 2 000P 100 20</p><p>NG 820C 100 15</p><p>NG 700C 100 15</p><p>NG 2 000P 100 20</p><p>NG 2 000P 100 20</p><p>G/NG 2 000P 100 20</p><p>Atenuadores</p><p>de impacto não</p><p>rediretivos</p><p>G 820C 100 0</p><p>G 700C 100 0</p><p>G 2 000P 100 0</p><p>G 820C 100 15</p><p>G 700C 100 15</p><p>G 2 000P 100 15</p><p>G 2 000P 100 20</p><p>NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.</p><p>Da mesma forma que os dispositivos de contenção longitudinal (ver 5.1.2), os atenuadores de impacto</p><p>são avaliados pela severidade de impacto dos ocupantes do veículo pelos índices ASI e THIV, conforme</p><p>a Tabela 16.</p><p>O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo, sendo o nível A mais</p><p>seguro que nível B.</p><p>33</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Tabela 16 – Classificação	da	severidade	para	dispositivo	de	contenção	pontual,</p><p>segundo a EN 1317</p><p>Classificação	do	impacto Valor	do	índice</p><p>A ASI ≤ 1</p><p>e THIV ≤ 44 km/h</p><p>B 1 < ASI ≤ 1,4</p><p>6.1 Terminais de dispositivos de contenção longitudinal</p><p>Todo sistema de contenção deve ser introduzido e encerrado com segurança. Desta forma, todo</p><p>terminal de dispositivo de contenção longitudinal que tenha a possibilidade de ser impactado deve</p><p>ter características de minimizar os efeitos do impacto.</p><p>Um terminal apropriado é considerado essencial quando um sistema de contenção começa dentro</p><p>da zona livre da rodovia ou está em um local onde possa ser impactado por um veículo errante.</p><p>Para ser considerado seguro, um terminal não pode penetrar, fazer saltar ou capotar um veículo</p><p>que impacte frontalmente ou em ângulo. O início do terminal deve estar apropriadamente ancorado</p><p>para que possua as mesmas características de redirecionamento que o sistema de contenção</p><p>a que está acoplado, quando impactado lateralmente, e ser capaz de desenvolver a tensão total para</p><p>prover o redirecionamento.</p><p>Os terminais podem ser classificados, segundo a NCHRP 350/MASH, como de abertura ou de não</p><p>abertura, dependendo de seu comportamento quando impactado perto do início. Um terminal de</p><p>abertura permite que um veículo impactando em ângulo o nariz ou a lateral da unidade antes do ponto</p><p>não rediretivo atravesse a unidade. Um terminal de não abertura é capaz de redirecionar um veículo</p><p>impactando em ângulo o nariz ou a lateral da unidade em toda a sua extensão. A EN 1317 não faz</p><p>qualquer distinção de classificação quanto à abertura e não abertura.</p><p>Os terminais possuem diferentes distâncias entre o cabeçal de impacto (início do terminal) e o ponto</p><p>a partir do qual ele tem a capacidade de redirecionamento. Esta distância é importante para que</p><p>o projetista possa acrescentar ao comprimento necessário do ponto a ser protegido.</p><p>Toda a área em frente do terminal e entre a pista e o terminal deve ser essencialmente plana,</p><p>com declividade máxima de 10H:1V.</p><p>Os terminais de entrada podem ser:</p><p>a) terminal abatido (enterrado): conjunto composto por quatro módulos de defensa, variando na altura</p><p>desde a posição de projeto até a extremidade totalmente enterrada, que deve ser firmemente</p><p>fixada ao solo, por meio de peça apropriada. É vedado o seu uso em locais com velocidade</p><p>de projeto maior ou igual a 60 km/h. O terminal deve ser implantado</p><p>de acordo com</p><p>a da ABNT NBR 6971:2012, Figuras A.17 a A.20;</p><p>b) terminal absorvedor de energia: tipo de terminal que, ao ser impactado frontalmente, absorve a</p><p>energia cinética do veículo errante, conduzindo-o a uma parada segura. Para os terminais de</p><p>abertura, quando o impacto ocorre na sua lateral, após o início do comprimento necessário, o</p><p>terminal, por meio da sua ancoragem, permite desenvolver tensão e redirecionar o veículo. Para</p><p>os terminais de não abertura, o redirecionamento ocorre desde o início do sistema, isto é, desde</p><p>o cabeçal de impacto.</p><p>c) terminais em defensa defletida (terminal ancorado em talude de corte): conjunto onde as defensas</p><p>são defletidas horizontalmente, prosseguindo até o talude de corte, onde deve ser firmemente</p><p>34</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>ancorado. O terminal deve ser implantado de acordo com a ABNT NBR 6971:2012, Figura A.23.</p><p>A deflexão deve ser de acordo com a Tabela 11;</p><p>d) terminal desviado: nas situações em que exista uma área lateral relativamente plana, que possa</p><p>ser utilizada para desviar lateralmente a defensa, esta pode ser iniciada afastada da pista, conforme</p><p>a Tabela 11, de modo a reduzir o comprimento necessário. Se a defensa iniciar dentro da zona</p><p>livre, deve-se utilizar um terminal adequado para a velocidade da via (ABNT NBR 6971:2012,</p><p>Figura A.24). Caso se inicie fora da zona livre, pode-se utilizar um terminal abatido (ABNT NBR</p><p>6971:2012, Figura A.25).</p><p>6.2 Dispositivo atenuador de impacto</p><p>Dispositivo de contenção pontual que impede que veículos errantes atinjam um objeto fixo e cumpre</p><p>seu objetivo desacelerando gradualmente o veículo até sua parada segura, no caso de impactos</p><p>frontais. Os atenuadores de impacto podem ser rediretivos, quando, além de suportar impacto</p><p>frontal, são capazes de redirecionar o veículo em impacto lateral, ou não rediretivos, quando não têm</p><p>a capacidade de redirecionar o veículo perante impacto lateral, ou seja, funcionam somente para</p><p>impacto frontal, conforme Figuras 17 e 18.</p><p>Dispositivo de contenção Atenuador</p><p>Figura 17 – Atenuador de impacto rediretivo</p><p>Dispositivo de contenção Atenuador</p><p>Figura 18 – Atenuador de impacto não rediretivo</p><p>Os atenuadores de impacto são ideais para locais onde os obstáculos fixos não podem ser removidos,</p><p>relocados, feitos colapsíveis, ou adequadamente protegidos por barreiras e defensas longitudinais,</p><p>por exemplo, em bifurcações, cabines de pedágio, colunas de viaduto. Primordialmente, eles servem</p><p>para reduzir a severidade dos acidentes.</p><p>Outro uso para os atenuadores de impacto está na proteção de zonas de obras e de equipes</p><p>de manutenção, sendo que unidades portáteis ou temporárias foram desenvolvidas para este fim,</p><p>assim como unidades de atenuadores montados em caminhão (AMC) para proteção dos trabalhos</p><p>e das equipes.</p><p>Os atenuadores de impacto possuem a capacidade de absorver energia com uma desaceleração</p><p>suportável aos ocupantes dos veículos, parando o veículo impactante em distância relativamente</p><p>curta, e de uma forma que reduz o potencial de ferimentos severos nos ocupantes.</p><p>Os atenuadores de impacto são projetados para veículos de 800 kg a 2 270 kg e para velocidade</p><p>de impacto variando de 50 km/h a 110 km/h, considerando diferentes ângulos de impacto, tendo</p><p>os níveis de contenção dados nas Tabelas 12 a 15. Embora não sejam projetados para caminhões</p><p>e veículos de transporte coletivo, os atenuadores de impacto têm um efeito positivo também nestes casos.</p><p>35</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Na escolha do nível de contenção do dispositivo atenuador de impacto a ser utilizado</p><p>em um determinado local, deve-se levar em consideração fatores como: classificação, velocidade</p><p>da via e largura do obstáculo a ser tratado.</p><p>6.3 Características do local de implantação</p><p>Na fase de projeto, e durante a construção, reabilitação ou reconstrução de rodovias, a necessidade</p><p>de atenuadores de impacto para escudar obstáculos fixos não removíveis e o espaço necessário</p><p>à sua instalação devem ser considerados.</p><p>Os atenuadores de impacto são projetados e ensaiados em terreno nivelado. Desta forma,</p><p>um sistema implantado em terreno não nivelado pode apresentar desempenho imprevisível</p><p>ou ineficaz. Assim, o terreno entre a pista de rolamento e o dispositivo deve possuir uma declividade</p><p>igual ou inferior a 10H:1V e estar livre de obstruções e irregularidades. Guias não podem ser implantadas</p><p>onde atenuadores de impacto forem instalados, uma vez que podem fazer o veículo decolar e atingir</p><p>o sistema em posição que comprometa o desempenho da unidade.</p><p>6.4 Características estruturais e de segurança</p><p>Quando mais de um sistema puder ser utilizado em um local específico, o projetista deve avaliar</p><p>as características estruturais e de segurança de cada sistema considerado, incluindo as desacelerações</p><p>produzidas, capacidade de redirecionamento, ancoragem, necessidades de estrutura de retenção</p><p>e detritos produzidos em função do impacto.</p><p>Todos os dispositivos ensaiados por impacto devem ser capazes de parar os veículos de projeto,</p><p>dentro de níveis toleráveis de desaceleração, quando impactando os dispositivos nas condições</p><p>previstas nos ensaios, e capazes também de conter e redirecionar os veículos que impactem a lateral</p><p>do sistema.</p><p>6.5 Características de manutenção</p><p>Em geral, os atenuadores de impacto e os terminais requerem baixa manutenção de rotina,</p><p>mas requerem manutenção imediata após impacto e determinados materiais em estoque, ou facilmente</p><p>obtidos, para esta manutenção.</p><p>Em locais com altos índices de acidentes, o uso de atenuadores de impacto com algum grau</p><p>de reutilização é recomendado.</p><p>36</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Bibliografia</p><p>[1] EN 1317-1, Road restraint systems – Part 1: Terminology and general criteria for test methods</p><p>[2] EN 1317-5, Road restraint systems – Part 5: Products requirements and evaluation of conformity</p><p>for vehicle restraint systems</p><p>[3] EN 1317-6, Road restraint systems – Part 6: Pedestrian restraint systems – Pedestrian parapets</p><p>[4] EN 1317-7, Road restraint systems – Part 7: Performance classes, impact test acceptance criteria</p><p>and test methods for terminals of safety barriers</p><p>[5] EN 1317-8, Road restraint systems – Part 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the</p><p>impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers</p><p>37</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>do terreno .............................................................................................................26</p><p>5.6	 Deflexão	lateral .................................................................................................................27</p><p>5.7	 Comprimento	mínimo	necessário	em	situações	de	obstáculo	fixo ............................28</p><p>5.8	 Transições	e	conexões ....................................................................................................29</p><p>5.9 Dispositivo de contenção em zona de obras ................................................................29</p><p>6 Dispositivos de contenção pontual ................................................................................29</p><p>iii</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>Sumário Página</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Figuras</p><p>Figura 1 – Necessidade de proteção lateral em função de talude ..................................................8</p><p>Figura 2 – Taludes recuperáveis ........................................................................................................9</p><p>Figura	3	–	Classificação	de	taludes ...................................................................................................9</p><p>Figura 4 – Talude crítico ...................................................................................................................10</p><p>Figura 5 – Talude de corte ................................................................................................................10</p><p>Figura 6 – Seção triangular preferencial para canais com mudança abrupta de declividade ...12</p><p>Figura 7 – Seção trapezoidal preferencial para canais com mudança gradual de declividade .13</p><p>Figura	8	–	Dimensão	máxima	remanescente	de	um	suporte	colapsível	após	impacto .............16</p><p>Figura 9 – Necessidade de dispositivo de contenção central ......................................................17</p><p>Figura 10 – Espaço de trabalho .......................................................................................................21</p><p>Figura 11 – Intrusão...........................................................................................................................22</p><p>Figura	12	–	Deflexão	dinâmica .........................................................................................................23</p><p>Figura 13 – Diagrama – Seleção dispositivos de contenção viária por níveis de contenção ....25</p><p>Figura	14	–	Exemplo	de	deflexão	lateral	com	dispositivo	semirrígido	a	60	km/h .......................27</p><p>Figura 15 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego unidirecional .....................28</p><p>Figura 16 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego bidirecional .......................29</p><p>Figura 17 – Atenuador de impacto rediretivo .................................................................................35</p><p>Figura 18 – Atenuador de impacto não rediretivo ..........................................................................35</p><p>Tabelas</p><p>Tabela 1 – Cálculo da zona livre, em metros ....................................................................................5</p><p>Tabela 2 – Fator de correção da curva horizontal (Kcz) ..................................................................6</p><p>Tabela 3 – Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2 .........................................18</p><p>Tabela 4 – Níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2 ........................................................18</p><p>Tabela 5 – Matriz de ensaio de impacto e níveis de contenção de acordo com a NCHRP 350 ..19</p><p>Tabela	6	–	Classificação	dos	níveis	de	contenção,	conforme	EN	1317-2 ....................................20</p><p>Tabela	7	–	Classificação	dos	níveis	de	contenção,	conforme	NCHRP	350 .................................20</p><p>Tabela	8	–	Classificação	da	severidade	do	impacto ......................................................................20</p><p>Tabela 9 – Espaço de trabalho conforme EN 1317 .........................................................................21</p><p>Tabela 10 – Intrusão conforme EN 1317 ..........................................................................................22</p><p>Tabela	11	–	Deflexão	lateral	do	dispositivo	de	contenção	em	função	da	velocidade</p><p>de projeto ..........................................................................................................................28</p><p>Tabela 12 – Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317) ........................................30</p><p>6.1 Terminais de dispositivos de contenção longitudinal ..................................................34</p><p>6.2 Dispositivo atenuador de impacto ..................................................................................35</p><p>6.3 Características do local de implantação ........................................................................36</p><p>6.4 Características estruturais e de segurança ...................................................................36</p><p>6.5 Características de manutenção ......................................................................................36</p><p>Bibliografia .........................................................................................................................................37</p><p>iv</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Tabela 13 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto –</p><p>Nível 1 (NCHRP 350) .........................................................................................................31</p><p>Tabela 14 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto –</p><p>Nível 2 (NCHRP 350) .........................................................................................................32</p><p>Tabela 15 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto</p><p>– Nível 3 (NCHRP 350) ......................................................................................................33</p><p>Tabela	16	–	Classificação	da	severidade	para	dispositivo	de	contenção	pontual,</p><p>segundo a EN 1317 ..........................................................................................................34</p><p>v</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Prefácio</p><p>A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas</p><p>Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos</p><p>de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são</p><p>elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes</p><p>interessadas no tema objeto da</p><p>normalização.</p><p>Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.</p><p>A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos</p><p>de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT a</p><p>qualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).</p><p>Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes</p><p>casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para</p><p>exigência dos requisitos desta Norma.</p><p>A ABNT NBR 15486 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes e Tráfego (ABNT/CB-016),</p><p>pela Comissão de Estudo de Segurança no Tráfego (CE-016:300.005). O seu 1º Projeto de Revisão</p><p>circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 07:2013, de 11.07.2013 a 08.09.2013. O seu 2º Projeto</p><p>de Revisão circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 08, de 14.08.2015 a 28.10.2015.</p><p>Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 15486:2007), a qual foi tecni-</p><p>camente revisada.</p><p>O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte:</p><p>Scope</p><p>This Standard establishes acceptance criteria for containment devices through crash tests to ensure</p><p>its performance.</p><p>This Standard applies to all new road projects, duplications, adjustments or reconstructions.</p><p>vi</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Introdução</p><p>O projeto dos dispositivos de contenção das vias faz parte de um conceito maior e mais amplo</p><p>que é o de se ter um projeto seguro das vias.</p><p>Independentemente do motivo que leve um veículo a sair da pista de rolamento, um ambiente</p><p>lateral livre de obstáculos, com declividades suaves e estáveis, possibilita a redução da severidade</p><p>do acidente.</p><p>O conceito da rodovia que perdoa, utilizado para minimizar a severidade dos acidentes, permite</p><p>um tratamento da pista de rolamento e das laterais das vias, de modo que veículos descontrolados,</p><p>que saiam da pista de rolamento, encontrem uma lateral projetada para reduzir as consequências</p><p>deste incidente.</p><p>Os dispositivos de contenção são dimensionados para diferentes níveis de desempenho, devendo</p><p>ter carta/certificado de aprovação emitida por órgão competente, mediante resultados de ensaios de</p><p>impacto, definidos de acordo com as EN 1317, NCHRP 350 ou MASH.</p><p>vii</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Segurança no tráfego — Dispositivos de contenção viária — Diretrizes de</p><p>projeto e ensaios de impacto</p><p>1 Escopo</p><p>Esta Norma estabelece diretrizes de projeto de dispositivos de contenção, bem como critérios</p><p>de aceitação destes dispositivos por meio de ensaios de impacto, de forma a garantir o seu desempenho.</p><p>Esta Norma aplica-se a todos os novos projetos viários, duplicações, reconstruções ou adequações</p><p>geométricas.</p><p>2 Referências normativas</p><p>Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento.</p><p>Para referências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas,</p><p>aplicam-se as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).</p><p>ABNT NBR 6971:2012, Segurança no tráfego – Defensas metálicas – Implantação</p><p>ABNT NBR 14885, Segurança no tráfego – Barreiras de concreto</p><p>EN 1317-2, Road restraint systems – Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and</p><p>test methods for safety barriers including vehicle parapets</p><p>EN 1317-3, Road restraint systems – Part 3: Performance classes, impact test acceptance criteria and</p><p>test methods for crash cushions</p><p>EN 1317-4, Road restraint systems – Part 4: Performance classes, impact test acceptance criteria and</p><p>test methods for terminals and transitions of safety barriers</p><p>EN 12767, Passive safety of support structures for road equipment – Requirements and test methods</p><p>NCHRP 350, National Cooperative Highway Research Program – Recommended Procedures for the</p><p>Safety Performance Evaluation of Highway Features</p><p>MASH, Manual for Assessing Safety Hardware</p><p>3 Termos	e	definições</p><p>Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições.</p><p>3.1</p><p>acidente</p><p>evento inesperado, que ocorre subitamente, e que produz danos e/ou perdas humanas e econômicas</p><p>3.2</p><p>deflexão	dinâmica</p><p>afastamento dinâmico máximo da face frontal do sistema de contenção</p><p>ABNT NBR 15486:2016NORMA BRASILEIRA</p><p>1© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>3.3</p><p>dispositivo colapsível</p><p>tipo de suporte de sinais ou luminária, projetado para ceder, fraturar ou separar quando impactado</p><p>por um veículo. O mecanismo de rompimento pode ser por base deslizante, elemento de fratura,</p><p>dobradiças, ou uma combinação destes, rompendo de uma maneira previsível quando impactados</p><p>3.4</p><p>dispositivos de contenção</p><p>dispositivos instalados na via com o objetivo de conter, absorver energia de impacto e redirecionar</p><p>os veículos desgovernados, reduzindo a gravidade do acidente, impedindo que estes invadam zonas</p><p>perigosas ou alcancem um obstáculo fixo, protegendo, desta forma, os usuários da via e reduzindo</p><p>as consequências do acidente</p><p>3.4.1</p><p>dispositivos de contenção longitudinal</p><p>dispositivos instalados longitudinalmente ao longo da lateral da via ou como separadores em canteiro</p><p>central ou nas bordas de pontes, com o objetivo de conter, absorver energia de impacto e redirecionar</p><p>os veículos desgovernados que saiam da faixa de rodagem</p><p>3.4.1.1</p><p>dispositivos de contenção central</p><p>dispositivos de contenção longitudinal empregados para separar tráfego de sentidos opostos em vias,</p><p>construídas de modo a prevenir que um veículo saindo da pista venha a atingir um veículo no sentido</p><p>contrário, ou algum obstáculo fixo, ou terreno não traspassável</p><p>3.4.1.2</p><p>dispositivos de contenção lateral</p><p>dispositivos de contenção longitudinal empregados para prevenir que um veículo saindo da pista</p><p>venha a atingir algum obstáculo fixo ou terreno não traspassável, que cumprem sua função contendo</p><p>e redirecionando os veículos de um modo seguro</p><p>3.4.1.3</p><p>dispositivos de contenção sobre pontes</p><p>dispositivos de contenção longitudinal empregados sobre pontes</p><p>e viadutos</p><p>3.4.2</p><p>dispositivos de contenção pontual</p><p>dispositivos instalados em ponto específico com o objetivo de conter, absorver energia de impacto</p><p>dos veículos desgovernados que possam impactar em obstáculos fixos, e, também, nas extremidades</p><p>de dispositivos de contenção longitudinal</p><p>3.4.3</p><p>atenuador ou amortecedor de impacto (crash cushion)</p><p>tipo de dispositivo de contenção pontual fixo ou móvel, que possui a capacidade de absorver</p><p>energia a uma taxa controlada, parando o veículo impactante em distância relativamente curta,</p><p>e de uma forma que reduza o potencial de ferimentos severos nos ocupantes. Normalmente são</p><p>empregados os conceitos de absorção de energia cinética ou de conservação de momento</p><p>3.4.4</p><p>terminal absorvedor de energia</p><p>tipo de dispositivo de contenção pontual acoplado a um sistema de contenção longitudinal que,</p><p>ao ser impactado frontalmente, absorve a energia cinética do veículo impactante, conduzindo-o a uma</p><p>parada segura. Quando o impacto ocorre na lateral do corpo do terminal, através da sua ancoragem,</p><p>permite desenvolver tensão e redirecionar o veículo</p><p>2</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>3.4.5</p><p>terminal abatido (enterrado)</p><p>conjunto composto por quatro módulos de defensa, variando na altura desde a posição de projeto até</p><p>a extremidade totalmente enterrada</p><p>3.4.6</p><p>terminal	em	dispositivo	de	contenção	defletido	(terminal	ancorado	em	talude	de	corte)</p><p>conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o talude de</p><p>corte, onde é ancorado adequadamente</p><p>3.4.7</p><p>terminal desviado</p><p>conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o limite</p><p>da zona livre e, a partir desse ponto, é feita a ancoragem</p><p>3.5</p><p>espaço de trabalho</p><p>distância entre a face frontal do sistema de contenção antes do impacto e a posição dinâmica máxima</p><p>de qualquer parte do sistema</p><p>3.6</p><p>índice de severidade da aceleração (ASI Acceleration Severity Index)</p><p>índice que mede a severidade da desaceleração resultante, durante a colisão de um veículo</p><p>com o dispositivo de contenção, sobre uma pessoa sentada dentro do veículo</p><p>3.7</p><p>lateral da via</p><p>área após a pista de rolamento e imediatamente adjacente a esta, incluindo o acostamento</p><p>3.8</p><p>obstáculo</p><p>qualquer objeto ou estrutura, sobre a pista ou adjacente a ela, que possa constituir um perigo</p><p>aos usuários da via</p><p>3.9</p><p>obstáculo	fixo</p><p>elementos naturais (árvores com diâmetro maior que 10 cm, bambuzal, rochas etc.) ou construídos</p><p>(postes de sinalização, pilares de pontes, elementos de drenagem, edificações etc.), ou qualquer</p><p>elemento rígido aflorando mais do que 10 cm, situados na lateral da via ou introduzidos durante sua</p><p>construção, que, pela sua proximidade, em caso de acidente, produzem desacelerações acentuadas</p><p>ou paradas abruptas</p><p>3.10</p><p>risco alto</p><p>existência de perigos que possam elevar a severidade e as consequências de um acidente, com risco</p><p>a terceiros dentro da zona livre, como acesso a áreas populosas (escolares, habitacionais ou laborais)</p><p>lindeiras à via; estruturas que possam desabar (passarelas, pórticos e outras); locais que propiciem</p><p>quedas em taludes críticos altos; segmentos próximos a águas profundas; área de mananciais; curvas</p><p>acentuadas; declividades acentuadas; trechos com alto índice de acidentes; áreas de armazenamento</p><p>de produtos químicos, combustíveis, e torres de alta-tensão</p><p>3.11</p><p>risco normal</p><p>acidentes gerados com severidade normal, sem consequências adicionais, e perigos que possam</p><p>elevar a severidade e as consequências de um acidente</p><p>3</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>3.12</p><p>talude traspassável</p><p>aquele onde a superfície é suave e regular, sem descontinuidades significantes, e sem objetos fixos</p><p>protuberantes, permitindo que veículos trafeguem ou deslizem sobre eles sem enganchamento</p><p>e sem paradas abruptas</p><p>3.13</p><p>terreno traspassável</p><p>terreno livre de ondulações ou depressões excessivas, de modo que um veículo possa atravessar</p><p>em segurança, sem ter paradas abruptas e sem a tendência de se desestabilizar, vindo a tombar</p><p>ou capotar de alguma forma</p><p>3.14</p><p>transição</p><p>sistema que faz a transição adequada entre diferentes sistemas de contenção, de forma a dar</p><p>continuidade à proteção lateral, prevenindo o efeito de embolsamento, enganchamento ou penetração</p><p>do sistema na área de transição entre os sistemas de contenção</p><p>3.15</p><p>usuários vulneráveis</p><p>pedestres e ciclistas expostos ao trafego em seguimentos da via</p><p>3.16</p><p>velocidade	teórica	de	impacto	da	cabeça	(THIV Theorical Head Impact Velocity)</p><p>valor que mede a severidade do impacto da cabeça dos ocupantes do veículo, na medida que</p><p>o veículo muda sua velocidade, considerando o movimento livre da cabeça durante a colisão</p><p>do veículo com o dispositivo de contenção</p><p>3.17</p><p>zona livre</p><p>área lateral à pista de rolamento que seja traspassável, sem obstruções e sem obstáculos fixos,</p><p>podendo ser utilizada por veículos errantes para recobrar o controle ou chegar a uma parada segura</p><p>4 Necessidade de dispositivos de contenção</p><p>4.1 Em	função	de	obstáculos	fixos</p><p>4.1.1 Cálculo da largura da zona livre</p><p>Para uma segurança adequada, é recomendado providenciar uma área de recuperação livre</p><p>de obstáculos que seja tão larga quanto for prático fazê-la em uma determinada seção da rodovia.</p><p>Em rodovias e vias expressas urbanas com velocidade acima de 60 km/h deve ser prevista uma</p><p>área lateral à rodovia, desobstruída e traspassável. Caso não seja possível ter esta área lateral,</p><p>os obstáculos fixos e taludes devem ser tratados conforme 4.1.2. A zona livre na parte externa</p><p>das curvas (ZLc) deve ser calculada de acordo com a equação:</p><p>ZLc = Lc Kcz</p><p>onde</p><p>ZLc é a zona livre na parte externa das curvas;</p><p>Lc é a largura de zona livre calculada (Figura 1);</p><p>Kcz é o fator de correção da curva (Tabela 1).</p><p>4</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>NOTA Não existe, por definição, um limite para alta velocidade, uma vez que esta depende das condições</p><p>locais. Para os efeitos desta Norma, entende-se que essa velocidade seja acima de 60 km/h ou 70 km/h,</p><p>a critério da engenharia.</p><p>O gráfico da Figura 1 apresenta curvas para cálculo da largura de zona livre em função da velocidade,</p><p>da declividade lateral e de Veículo Diário Médio (VDM).</p><p>Tabela 1 – Cálculo da zona livre, em metros</p><p>Velocidade</p><p>de projeto</p><p>km/h</p><p>VDM</p><p>Declividade lateral</p><p>Declividade</p><p>Pista de rolamento</p><p>Declividade</p><p>Pista de rolamento</p><p>1V:6H	ou</p><p>mais plano</p><p>1V:5H	a</p><p>1V:4H 1V:3H 1V:3H 1V:5H	a</p><p>1V:4H</p><p>1V:6H</p><p>ou mais</p><p>plano</p><p>60 c</p><p>< 750</p><p>750 – 1500</p><p>1500 – 6000</p><p>> 6000</p><p>2,0 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>2,0 – 3,0</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>2,0 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>2,0 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>2,0 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>70 - 80</p><p>< 750</p><p>750 – 1500</p><p>1500 – 6000</p><p>> 6000</p><p>3,0 – 3,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,0 – 6,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>5,0 – 6,0</p><p>6,0 – 8,0</p><p>7,5 – 8,5</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>2,5 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>2,5 – 3,0</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,5 – 6,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,0 – 6,5</p><p>90</p><p>< 750</p><p>750 – 1500</p><p>1500 – 6000</p><p>> 6000</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,5 – 7,5</p><p>4,5 – 5,5</p><p>6,0 – 7,5</p><p>7,5 – 9,0</p><p>8,0 – 10,0 a</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>2,5 – 3,0</p><p>3,0 – 3,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>3,0 – 3,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,0 – 6,5</p><p>3,0 – 3,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,5 – 7,5</p><p>100</p><p>< 750</p><p>750 – 1500</p><p>1500 – 6000</p><p>> 6000</p><p>5,0 – 5,5</p><p>6,5 – 7,5</p><p>8,0 – 9,0</p><p>9,0 – 10,0 a</p><p>6,0 – 7,5</p><p>8,0 – 10,0 a</p><p>10,0 – 12,0 a</p><p>11,0 – 13,5 a</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>4,5 – 5,5</p><p>6,0 – 6,5</p><p>3,5 – 4,5</p><p>5,0 – 5,5</p><p>5,5 – 6,5</p><p>7,5 – 8,0</p><p>4,5 – 5,0</p><p>6,0 – 6,5</p><p>7,5 – 8,0</p><p>8,0 – 8,5</p><p>5</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Tabela 1 (continuação)</p><p>Velocidade</p><p>de projeto</p><p>km/h</p><p>VDM</p><p>Declividade lateral</p><p>Declividade</p><p>Pista de rolamento</p><p>Declividade</p><p>Pista de rolamento</p><p>1V:6H	ou</p><p>mais plano</p><p>1V:5H	a</p><p>1V:4H 1V:3H 1V:3H 1V:5H	a</p><p>1V:4H</p><p>1V:6H</p><p>ou mais</p><p>plano</p><p>110</p><p>< 750</p><p>750 – 1500</p><p>1500 – 6000</p><p>> 6000</p><p>5,5 – 6,0</p><p>7,5 – 8,0</p><p>8,5 – 10,0 a</p><p>9,0 – 10,5 a</p><p>6,0 – 8,0</p><p>8,5 – 11,0 a</p><p>10,5 – 13,0 a</p><p>11,5 – 14,0 a</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>b</p><p>3,0 – 3,5</p><p>3,5 – 5,0</p><p>5,0 – 6,0</p><p>6,5 – 7,5</p><p>4,5 – 5,0</p><p>5,5 – 6,0</p><p>6,5 – 7,5</p><p>8,0 – 9,0</p><p>4,5 – 5,0</p><p>6,0 – 6,5</p><p>8,0 – 8,5</p><p>8,5 – 9,0</p><p>a Quando uma investigação específica em um local da via indica uma alta probabilidade de colisões contínuas, ou</p><p>através do histórico de ocorrências de acidentes, o projetista pode aumentar o valor da distância da zona livre.</p><p>b Neste talude, pela possibilidade do veículo não recuperar o controle e prosseguir até o final do aterro, o pé do aterro</p><p>deve estar livre de obstáculos fixos.</p><p>c Para velocidade menor que 60 km/h, a aplicação fica a critério do projetista.</p><p>Em pista simples, utiliza-se o VDM total em ambos os sentidos. Em pista dupla, utiliza-se o VDM</p><p>direcional da pista no sentido do tráfego em análise, considerando a possibilidade de impacto</p><p>ou o acesso a áreas perigosas. Em marginais segregadas, considerar o VDM por pista analisada.</p><p>Em função das curvas horizontais, a largura da zona livre calculada pode ser ajustada utilizando-se</p><p>fatores de correção em função da velocidade e do raio da curva (ver Tabela 2).</p><p>Os valores resultantes das Tabelas 1 e 2 definem um valor aproximado da largura de zona livre</p><p>necessária (o centro de uma área de variação), não se constituindo em um valor preciso a ser</p><p>considerado valor absoluto.</p><p>Tabela 2 – Fator de correção da curva horizontal (Kcz)</p><p>Raio</p><p>m</p><p>Velocidade	de	projeto</p><p>km/h</p><p>60 70 80 90 100 110</p><p>900 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2</p><p>700 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3</p><p>600 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4</p><p>500 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4</p><p>450 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5</p><p>400 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 -</p><p>6</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Tabela 2 (continuação)</p><p>Raio</p><p>m</p><p>Velocidade	de	projeto</p><p>km/h</p><p>60 70 80 90 100 110</p><p>350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 -</p><p>300 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 -</p><p>250 1,3 1,3 1,4 1,5 - -</p><p>200 1,3 1,4 1,5 - - -</p><p>150 1,4 1,5 - - - -</p><p>100 1,5 - - - - -</p><p>NOTA Os fatores de correção são aplicados somente para a área externa das curvas.</p><p>Curvas com raio maior que 900 m não necessitam de ajuste.</p><p>4.1.2 Tratamento	de	obstáculos	fixos</p><p>O tratamento de obstáculos fixos na zona livre deve obedecer às seguintes alternativas de projeto:</p><p>a) remover o obstáculo;</p><p>b) redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado com segurança;</p><p>c) relocar o obstáculo para um lugar onde a possibilidade de ser atingido seja menor;</p><p>d) reduzir a severidade do impacto utilizando um dispositivo colapsível;</p><p>e) proteger do perigo do obstáculo com dispositivo de contenção lateral, ou com um dispositivo</p><p>atenuador de impacto;</p><p>f) delinear (sinalizar) o obstáculo se as alternativas acima não forem possíveis.</p><p>4.2 Em função de taludes de aterro</p><p>A altura dos taludes e a declividade lateral são os fatores básicos a serem considerados na determinação</p><p>da necessidade de proteções laterais. A necessidade de contenção lateral deve ser verificada</p><p>pela Figura 1.</p><p>Taludes com combinação de altura e declividade abaixo ou sobre a curva da Figura 1 não necessitam</p><p>de proteção, a não ser que contenham obstáculos fixos dentro da zona livre.</p><p>7</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>0,6</p><p>1:1,5</p><p>1:2,5</p><p>1:3</p><p>1:4</p><p>1:5</p><p>1:6</p><p>1:20,5</p><p>0,4</p><p>0,3</p><p>D</p><p>e</p><p>c</p><p>liv</p><p>id</p><p>a</p><p>d</p><p>e</p><p>d</p><p>o</p><p>a</p><p>te</p><p>rr</p><p>o</p><p>(</p><p>V</p><p>/</p><p>H</p><p>)</p><p>D</p><p>e</p><p>c</p><p>liv</p><p>id</p><p>a</p><p>d</p><p>e</p><p>d</p><p>o</p><p>a</p><p>te</p><p>rr</p><p>o</p><p>(</p><p>V</p><p>:</p><p>H</p><p>)</p><p>Altura do aterro (m)</p><p>0,2</p><p>0,1</p><p>0</p><p>0 3 6 9 12 15 18</p><p>Proteção lateral não necessária</p><p>em função do aterro</p><p>(verificar necessidade em função de outros fatores)</p><p>Proteção lateral necessária</p><p>Figura 1 – Necessidade de proteção lateral em função de talude</p><p>4.2.1 Taludes recuperáveis</p><p>Taludes com declividade 4H:1V ou mais planos em que, sendo traspassáveis e livres de obstáculos</p><p>fixos, os motoristas podem geralmente conduzir seus veículos a uma parada segura ou reduzir</p><p>a velocidade o suficiente para retornar à pista em segurança.</p><p>Superfícies suaves, sem descontinuidades significativas e sem obstáculos fixos, são desejáveis sob</p><p>o ponto de vista da segurança (ver Figura 2). Neste caso, não existe a necessidade de dispositivos</p><p>de contenção.</p><p>8</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Pista Acostamento Talude recuperável</p><p>4H:1V ou mais plano</p><p>(desejável 6H:1V ou mais plano)</p><p>Figura 2 – Taludes recuperáveis</p><p>4.2.2 Taludes não recuperáveis</p><p>Taludes com declividade entre 3H:1V e 4H:1V, e que são considerados traspassáveis se forem suaves</p><p>e estiverem livres de obstáculos fixos, mas onde a maioria dos veículos não consegue parar ou retornar</p><p>à pista com facilidade. Nesses casos é esperado que tais veículos atinjam o fundo do talude, onde</p><p>é recomendado encontrar uma área livre (ver Figura 3). Caso não exista uma zona livre no fundo (área</p><p>de escape), deve ser projetado dispositivo de contenção próximo</p><p>à via.</p><p>Pista</p><p>Classificação de talude</p><p>Em função da capacidade de recuperação</p><p>Acostamento Talude recuperável Talude não recuperável Área de escape</p><p>4H:1V ou mais plano</p><p>(desejável 6H:1V ou mais plano)</p><p>Declividade entre</p><p>3H:1V e 4H:1V</p><p>NOTA 1 A área de escape é a zona livre necessária em função da parte de talude não recuperável</p><p>(área hachurada).</p><p>NOTA 2 A largura de área de escape deve ser no mínimo igual a da parte do talude não recuperável.</p><p>Figura 3 – Classificação	de	taludes</p><p>4.2.3 Taludes críticos</p><p>Taludes com declividade maior a 3H:1V são considerados críticos, pois a maioria dos veículos tende</p><p>a capotar nesta superfície. No caso do talude iniciar dentro da zona livre (ver Figura 4), deve ser</p><p>projetado um dispositivo de contenção.</p><p>9</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Pista Acostamento Talude crítico</p><p>Declividade</p><p>maior que</p><p>3H:1V</p><p>Figura 4 – Talude crítico</p><p>4.3 Em função de taludes de corte</p><p>Os taludes de corte (ver Figura 5) podem ser considerados traspassáveis dependendo da uniformidade</p><p>relativa da sua superfície, da sua baixa rugosidade e da ausência de obstáculos fixos.</p><p>Cortes em rocha são considerados perigosos quando a superfície formada puder causar enganchamento</p><p>dos veículos ao invés de providenciar um redirecionamento relativamente suave.</p><p>Figura 5 – Talude de corte</p><p>Caso os taludes de corte não atendam a estes requisitos, o corte deve ser tratado como obstáculo fixo,</p><p>devendo ser colocado um dispositivo de contenção longitudinal.</p><p>10</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>4.4 Em função de taludes transversais</p><p>Taludes transversais criados por cruzamentos em canteiro central, acessos laterais ou por interseções</p><p>são obstáculos comuns nas laterais da via. Eles são atingidos frontalmente por veículos errantes e são</p><p>mais críticos que os taludes laterais (corte e aterro).</p><p>Para vias de alta velocidade, é sugerido um talude transversal de 6H:1V ou menos, especialmente</p><p>para aqueles localizados imediatamente adjacentes ao tráfego, podendo transicionar para taludes</p><p>mais inclinados, conforme se aumenta o afastamento lateral. Taludes transversais mais inclinados</p><p>que 6H:1V podem ser considerados em áreas urbanas ou vias de baixa velocidade.</p><p>Quando necessário, devem ser instalados dispositivos de contenção lateral, considerando a distância</p><p>de parada, que é a extensão (distância), mínima necessária para que um veículo possa parar antes de</p><p>atingir um obstáculo em sua trajetória ou cair em uma passagem inferior ou rio/várzea.</p><p>4.5 Em função de drenagem lateral</p><p>Os canais de drenagem devem também ser projetados e construídos considerando, além</p><p>da capacidade hidráulica, seu efeito na segurança das laterais da pista.</p><p>As Figuras 6 e 7 apresentam seções preferenciais para os canais de drenagem.</p><p>Seções de canais que caiam dentro da área marcada como preferencial são consideradas</p><p>traspassáveis. Seções de canais que caiam fora da área marcada como preferencial são consideradas</p><p>menos recomendadas e seu uso deve ser limitado.</p><p>Os canais de drenagem que caiam fora da área preferencial indicada nas Figuras 6 e 7 devem</p><p>ser redesenhados ou convertidos em sistema fechado, se for prático fazê-lo, ou, em alguns casos,</p><p>escudados por dispositivos de contenção.</p><p>11</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>T</p><p>a</p><p>lu</p><p>d</p><p>e</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>te</p><p>ri</p><p>o</p><p>r</p><p>=</p><p>V</p><p>2</p><p>/</p><p>H</p><p>2</p><p>0,5</p><p>0,5</p><p>0,4</p><p>0,4</p><p>0,3</p><p>0,3</p><p>0,2</p><p>0,2</p><p>0,1</p><p>0,1</p><p>0</p><p>1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2</p><p>1:2</p><p>1:3</p><p>1:4</p><p>1:5</p><p>1:6</p><p>1:8</p><p>1:10</p><p>1:10</p><p>Talude frontal = V</p><p>1</p><p>: H</p><p>1</p><p>Talude frontal</p><p>Pista de rolamento</p><p>Acostamento</p><p>V1</p><p>H1</p><p>V2</p><p>H2</p><p>Talude posterior</p><p>Talude frontal = V</p><p>1</p><p>/ H</p><p>1</p><p>(Plano) 0</p><p>T</p><p>a</p><p>lu</p><p>d</p><p>e</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>te</p><p>ri</p><p>o</p><p>r</p><p>=</p><p>V</p><p>2</p><p>:</p><p>H</p><p>2</p><p>Seção de drenagem</p><p>preferível</p><p>Figura 6 – Seção triangular preferencial para canais com mudança abrupta de declividade</p><p>12</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>T</p><p>a</p><p>lu</p><p>d</p><p>e</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>te</p><p>ri</p><p>o</p><p>r</p><p>=</p><p>V</p><p>2</p><p>/</p><p>H</p><p>2</p><p>0,5</p><p>0,5</p><p>0,4</p><p>0,4</p><p>0,3</p><p>0,3</p><p>0,2</p><p>0,2</p><p>0,1</p><p>0,1</p><p>0</p><p>1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2</p><p>1:2</p><p>1:3</p><p>1:4</p><p>1:5</p><p>1:6</p><p>1:8</p><p>1:10</p><p>1:10</p><p>Talude frontal = V</p><p>1</p><p>: H</p><p>1</p><p>Talude frontal</p><p>1,20 m (mín)</p><p>Pista de rolamento</p><p>Acostamento</p><p>V1</p><p>H1</p><p>V2</p><p>H2</p><p>Talude posterior</p><p>Talude frontal = V</p><p>1</p><p>/ H</p><p>1</p><p>(Plano) 0</p><p>T</p><p>a</p><p>lu</p><p>d</p><p>e</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>te</p><p>ri</p><p>o</p><p>r</p><p>=</p><p>V</p><p>2</p><p>:</p><p>H</p><p>2</p><p>Seção de drenagem</p><p>preferível</p><p>Figura 7 – Seção trapezoidal preferencial para canais com mudança gradual de declividade</p><p>4.6 Em função de estruturas de drenagem</p><p>Além dos canais de drenagem citados em 4.5, estruturas de drenagem, como guias, linhas de tubos</p><p>transversais e paralelas, e caixas de inspeção devem também ser projetadas, construídas e mantidas,</p><p>considerando tanto a eficiência hidráulica quanto a segurança das laterais da via.</p><p>13</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>As seguintes opções aplicam-se a todas estruturas de drenagem:</p><p>a) projetar ou modificar estruturas de drenagem de modo que sejam traspassáveis ou que apresentem</p><p>a mínima obstrução aos veículos errantes;</p><p>b) se uma estrutura de drenagem de porte não puder ser efetivamente redesenhada ou relocada,</p><p>deve ser escudada por um dispositivo de contenção, caso esteja dentro da zona livre.</p><p>Em casos específicos, recomenda-se atender aos requisitos de 4.6.1 a 4.6.4.</p><p>4.6.1 Guias</p><p>Recomenda-se uma altura de guia não superior a 10 cm, uma vez que guias com alturas maiores</p><p>podem raspar o assoalho de alguns veículos e, sob condições de impacto, alguns veículos podem</p><p>decolar, podendo resultar em perda de controle do veículo.</p><p>Se as guias forem usadas em conjunto com dispositivos</p><p>de contenção, devem ser posicionadas atrás</p><p>deles.</p><p>Se as guias forem usadas em conjunto com defensa metálica, devem ser posicionadas preferencialmente</p><p>atrás delas, podendo, em situações de restrição de espaço, estar faceando a parte frontal da lâmina</p><p>da defensa.</p><p>As guias não podem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto, podendo prejudicar</p><p>o desempenho da barreira.</p><p>4.6.2 Drenagem transversal à via</p><p>Em geral as bocas de entrada e saída são feitas com muros de alas de concreto. Embora este</p><p>tipo de desenho seja hidraulicamente eficiente e minimize os problemas de erosão, ele representa</p><p>um obstáculo aos veículos que saem da rodovia.</p><p>As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são:</p><p>a) se o talude de aterro for traspassável, utilizar um formato de drenagem também traspassável,</p><p>fazendo coincidir o início ou o final da estrutura de drenagem com o talude, adotando a mesma</p><p>declividade lateral, resultando em uma superfície suave e segura, sem descontinuidades</p><p>no terreno. Aberturas maiores que 1 m podem ser feitas traspassáveis para veículos</p><p>de passageiros, utilizando barras ou tubos espaçados de até 0,75 m;</p><p>b) as modificações introduzidas nas bocas de lobo ou caixas de captação não podem reduzir</p><p>significativamente a capacidade hidráulica da linha de drenagem. Caso isso ocorra, ou resulte</p><p>em problemas de bloqueio das entradas por detritos, a drenagem transversal à via deve ser</p><p>protegida por dispositivos de contenção;</p><p>c) redesenhar as bocas de entrada e saída, de modo a que não constituam obstáculo fixo;</p><p>d) para tubos ou bocas de entrada que não podem ser transformadas em estruturas traspassáveis,</p><p>estender a estrutura até um ponto menos provável de ser atingido, até o limite da zona livre</p><p>apropriada para o local;</p><p>e) escudar as estruturas de maior porte com uma barreira apropriada, onde prolongar a estrutura</p><p>ou torná-la traspassável for inviável.</p><p>14</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>4.6.3 Drenagem paralela à via</p><p>Estruturas de drenagem orientadas paralelamente ao fluxo de tráfego da via representam</p><p>um obstáculo lateral significativo, uma vez que podem ser atingidas por impactos frontais de veículos.</p><p>Elas devem ser construídas tão suaves quanto possível, conformando as bocas de entrada ao talude,</p><p>recomendando-se taludes de inclinação 6H:1V ou menor para vias de alta velocidade.</p><p>As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são de:</p><p>a) eliminar a estrutura;</p><p>b) utilizar um desenho traspassável;</p><p>c) mover a estrutura lateralmente até um ponto menos provável de ser atingido;</p><p>d) escudar a estrutura.</p><p>4.6.4 Caixas	de	captação</p><p>As caixas de captação, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma,</p><p>devem ser projetadas de modo a apresentar um mínimo obstáculo aos veículos errantes. Em geral,</p><p>devem estar construídas rentes ao solo ou ao fundo do canal de drenagem. Nenhuma parte deve estar</p><p>projetada mais do que 10 cm acima do nível do solo.</p><p>Na impossibilidade de eliminar a condição de obstáculos fixos dentro da zona livre, deve ser utilizado</p><p>dispositivo de contenção.</p><p>4.7 Em função de suportes para placas e luminárias</p><p>Os suportes de sinais e semáforos, postes de iluminação ou luminárias devem, primeiramente,</p><p>ser adequados estruturalmente para suportar o fim a que foram designados, resistindo às cargas</p><p>de incidência.</p><p>Onde for possível, os suportes devem ser implantados atrás de dispositivos de contenção existentes</p><p>ou em áreas inacessíveis ao fluxo veicular. Onde isto não for possível, dispositivos colapsíveis</p><p>ensaiados por impacto, conforme EN 12767, NCHRP 350 ou MASH, podem ser utilizados.</p><p>Somente onde o uso de suportes colapsíveis não for prático, então um dispositivo de contenção</p><p>longitudinal adequado deve ser implantado, ou utilizado algum dispositivo atenuador de impacto,</p><p>para uso exclusivo de proteção ao suporte do sinal.</p><p>A parte remanescente de um suporte colapsível com base de rompimento, após impacto, deve ter uma</p><p>dimensão vertical máxima de 10 cm da base, conforme Figura 8.</p><p>15</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Parte inferior do suporte colapsível</p><p>Terreno</p><p>150 cm</p><p>10 cm máx.</p><p>Figura 8 – Dimensão	máxima	remanescente	de	um	suporte	colapsível	após	impacto</p><p>4.8 Em função de canteiro central</p><p>Os dispositivos de contenção central devem atender aos mesmos requisitos e recomendações</p><p>de implantação e dimensionamento que os dispositivos de contenção lateral (ver 4.1 a 4.7), sendo</p><p>que os dispositivos de contenção central podem ser impactados em ambos os lados do sistema.</p><p>A Figura 9 apresenta diretriz para a implantação de dispositivo de contenção central em vias de alta</p><p>velocidade com canteiros atravessáveis, considerando o VDM e a largura do canteiro central.</p><p>Na área apresentada como opcional, a implantação de dispositivos de contenção central é recomendada</p><p>somente se houver um histórico de acidentes no canteiro central.</p><p>Especial atenção deve ser dada aos dispositivos de contenção central separando pistas com diferença</p><p>de elevação, nos quais o potencial de acidentes cruzando o canteiro central aumenta. Neste caso,</p><p>o critério de zona livre apresentado em 4.1 a 4.4 deve ser seguido como consideração para a instalação</p><p>do sistema de contenção.</p><p>16</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Deve ser</p><p>considerado um</p><p>dispositivo de</p><p>contenção central</p><p>Deve ser</p><p>considerado um</p><p>dispositivo de</p><p>contenção central</p><p>N</p><p>o</p><p>rm</p><p>a</p><p>lm</p><p>e</p><p>n</p><p>te</p><p>n</p><p>ã</p><p>o</p><p>s</p><p>e</p><p>u</p><p>s</p><p>a</p><p>u</p><p>m</p><p>d</p><p>is</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>it</p><p>iv</p><p>o</p><p>d</p><p>e</p><p>c</p><p>o</p><p>n</p><p>te</p><p>n</p><p>ç</p><p>ã</p><p>o</p><p>c</p><p>e</p><p>n</p><p>tr</p><p>a</p><p>l</p><p>N</p><p>o</p><p>rm</p><p>a</p><p>lm</p><p>e</p><p>n</p><p>te</p><p>n</p><p>ã</p><p>o</p><p>s</p><p>e</p><p>u</p><p>s</p><p>a</p><p>u</p><p>m</p><p>d</p><p>is</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>it</p><p>iv</p><p>o</p><p>d</p><p>e</p><p>c</p><p>o</p><p>n</p><p>te</p><p>n</p><p>ç</p><p>ã</p><p>o</p><p>c</p><p>e</p><p>n</p><p>tr</p><p>a</p><p>l</p><p>A critério do</p><p>projetista</p><p>A critério do</p><p>projetista</p><p>0</p><p>0</p><p>10</p><p>20</p><p>30</p><p>40</p><p>50</p><p>60</p><p>70</p><p>80</p><p>2 4 6 8 10</p><p>Largura do canteiro central em metros</p><p>V</p><p>D</p><p>M</p><p>e</p><p>m</p><p>m</p><p>ilh</p><p>a</p><p>re</p><p>s</p><p>d</p><p>e</p><p>v</p><p>e</p><p>íc</p><p>u</p><p>lo</p><p>s</p><p>(p</p><p>ro</p><p>te</p><p>ç</p><p>ã</p><p>o</p><p>d</p><p>e</p><p>5</p><p>a</p><p>n</p><p>o</p><p>s</p><p>)</p><p>12 14 16 18 20</p><p>NOTA Utiliza-se o VDM total da rodovia, considerando a possibilidade de impacto frontal com o fluxo</p><p>oposto, excluindo o VDM das marginais segregadas.</p><p>Figura 9 – Necessidade de dispositivo de contenção central</p><p>5 Dispositivos de contenção longitudinal</p><p>Havendo a necessidade de dispositivos de contenção conforme Seção 4, nesta seção são apresentados</p><p>critérios para projetar um dispositivo de contenção longitudinal adequado, na lateral da via, na mediana</p><p>ou em ponte, suas características de segurança, bem como critérios de locação e posicionamento.</p><p>As proteções laterais são necessárias somente quando podem reduzir a severidade dos acidentes</p><p>que eventualmente venham a ocorrer, garantida a condição de que o impacto contra</p><p>o dispositivo</p><p>de contençao tenha consequências menos graves do que atingir um objeto fixo, uma área acidentada</p><p>ou algum usuário vulnerável da rodovia. Devem ser consideradas as condições descritas na Seção 4.</p><p>Os aspectos básicos a serem considerados na questão de conter e redirecionar o veículo desgovernado,</p><p>dentro de uma desaceleração suportável, são:</p><p>a) a massa do veículo;</p><p>b) a velocidade do impacto;</p><p>c) o ângulo de impacto.</p><p>17</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>5.1 Classificação	dos	dispositivos	de	contenção</p><p>Os dispositivos de segurança são classificados com base em três critérios principais: nível</p><p>de contenção, índice de severidade da aceleração, espaço de trabalho e deflexão dinâmica.</p><p>5.1.1 Nível de contenção</p><p>A Tabela 3 mostra a matriz de ensaios de impacto, de acordo com a EN 1317-2, realizados em laboratório</p><p>credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade de impacto, ângulo de impacto, massa</p><p>total do veículo e tipo de veículo.</p><p>Tabela 3 – Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2</p><p>Ensaio</p><p>Velocidade	de</p><p>impacto</p><p>km/h</p><p>Ângulo de</p><p>impacto</p><p>graus</p><p>Massa total do</p><p>veículo</p><p>kg</p><p>Tipo de veículo</p><p>TB11 100 20 900 Carro</p><p>TB21</p><p>TB22</p><p>TB31</p><p>TB32</p><p>80</p><p>80</p><p>80</p><p>110</p><p>8</p><p>15</p><p>20</p><p>20</p><p>1 300</p><p>1 300</p><p>1 500</p><p>1 500</p><p>Carro</p><p>Carro</p><p>Carro</p><p>Carro</p><p>TB41</p><p>TB42</p><p>TB51</p><p>TB61</p><p>TB71</p><p>TB81</p><p>70</p><p>70</p><p>70</p><p>80</p><p>65</p><p>65</p><p>8</p><p>15</p><p>20</p><p>20</p><p>20</p><p>20</p><p>10 000</p><p>10 000</p><p>13 000</p><p>16 000</p><p>30 000</p><p>38 000</p><p>Caminhão</p><p>Caminhão</p><p>Ônibus</p><p>Caminhão</p><p>Caminhão</p><p>Caminhão articulado</p><p>A Tabela 4 mostra os níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2.</p><p>Tabela 4 – Níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2</p><p>Nível de contenção Combinação de ensaios</p><p>T1 TB21</p><p>T2 TB22</p><p>T3 TB21 + TB41</p><p>N1 TB31</p><p>N2 TB11 + TB32</p><p>H1 TB11 + TB42</p><p>L1 TB11 + TB 32 + TB42</p><p>H2 TB11 + TB51</p><p>18</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>Tabela 4 (continuação)</p><p>Nível de contenção Combinação de ensaios</p><p>L2 TB11 + TB 32 + TB51</p><p>H3 TB11 + TB61</p><p>L3 TB11 + TB 32 + TB61</p><p>H4a TB11 + TB71</p><p>L4a TB11 + TB 32 + TB71</p><p>H4b TB11 + TB81</p><p>L4b TB11 + TB 32 + TB81</p><p>A Tabela 5 mostra a matriz de ensaios de impacto e os níveis de contenção, de acordo com a NCHRP</p><p>350/MASH, realizados em laboratório credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade</p><p>de impacto, ângulo de impacto, massa total do veículo e tipo de veículo.</p><p>Tabela 5 – Matriz de ensaio de impacto e níveis de contenção de acordo com a NCHRP 350</p><p>Nível de</p><p>contenção</p><p>Combinação de</p><p>ensaios</p><p>Velocidade	de</p><p>impacto</p><p>km/h</p><p>Ângulo de</p><p>impacto</p><p>graus</p><p>TL 1</p><p>820C 50 20</p><p>2 000P 50 25</p><p>TL 2</p><p>820C 70 20</p><p>2 000P 70 25</p><p>TL 3</p><p>820C 100 20</p><p>2 000P 100 25</p><p>TL 4</p><p>820C 100 20</p><p>2 000P 100 25</p><p>8 000S 80 15</p><p>TL 5</p><p>820C 100 20</p><p>2 000P 100 25</p><p>36 000V 80 15</p><p>TL 6</p><p>820C 100 20</p><p>2 000P 100 25</p><p>36 000T 80 15</p><p>Em função dos níveis de contenção, há a classificação de níveis: temporária, normal, alta, muito alta,</p><p>conforme Tabelas 6 e 7.</p><p>19</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>Tabela 6 – Classificação	dos	níveis	de	contenção,	conforme	EN	1317-2</p><p>Classificação EN 1317-2</p><p>Muito alta H4a, H4b, L4a e L4b</p><p>Alta H1, H2, H3, L1, L2 e L3</p><p>Normal N1 e N2</p><p>Temporária T1, T2 e T3</p><p>Tabela 7 – Classificação	dos	níveis	de	contenção,	conforme	NCHRP	350</p><p>Classificação NCHRP 350</p><p>Muito alta TL5 e TL6</p><p>Alta TL4, TL5 e TL6</p><p>Normal TL3</p><p>Temporária TL1, TL2 e TL3</p><p>5.1.2 Severidade do impacto</p><p>A avaliação da severidade de impacto dos ocupantes do veículo é tratada pelos índices ASI e THIV,</p><p>conforme Tabela 8.</p><p>O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo, sendo o nível A mais</p><p>seguro que nível B, e o nível B mais seguro que o nível C.</p><p>Tabela 8 – Classificação	da	severidade	do	impacto</p><p>Nível da severidade do</p><p>impacto</p><p>Valor	do	índice</p><p>A ASI < = 1</p><p>e THIV ≤ 33 km/hB 1 < ASI < = 1,4</p><p>C 1,4 < ASI < = 1,9</p><p>Para NCHRP 350 é necessário utilizar a tabela 5.1 – Evaluation Criteria do referido relatório.</p><p>5.1.3 Espaço de trabalho</p><p>O espaço de trabalho (W) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo</p><p>de contenção, antes do impacto, até o ponto mais externo do dispositivo, em fase dinâmica, decorrente</p><p>do impacto, conforme Figura 10. A Tabela 9 apresenta a classificação dos níveis de espaço de trabalho.</p><p>20</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>W</p><p>m</p><p>W</p><p>m</p><p>Figura 10 – Espaço de trabalho</p><p>Tabela 9 – Espaço de trabalho conforme EN 1317</p><p>Níveis</p><p>Espaço de trabalho</p><p>m</p><p>W1 ≤ 0,6</p><p>W2 ≤ 0,8</p><p>W3 ≤ 1,0</p><p>W4 ≤ 1,3</p><p>W5 ≤ 1,7</p><p>W6 ≤ 2,1</p><p>W7 ≤ 2,5</p><p>W8 ≤ 3,5</p><p>5.1.4 Intrusão</p><p>Um veículo errante impactando em dispositivo de contenção pode produzir uma intrusão no espaço</p><p>aéreo, tanto na horizontal como na vertical, conforme Figura 11.</p><p>21</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>I</p><p>v</p><p>I</p><p>v</p><p>I</p><p>h</p><p>I</p><p>h</p><p>Figura 11 – Intrusão</p><p>Neste caso, deve ser considerado um espaço adicional, atrás do dispositivo de contenção, de forma</p><p>a não atingir um obstáculo fixo (ver Tabela 10).</p><p>Tabela 10 – Intrusão conforme EN 1317</p><p>Níveis</p><p>Intrusão</p><p>m</p><p>I1 ≤ 0,6</p><p>I2 ≤ 0,8</p><p>I3 ≤ 1,0</p><p>I4 ≤ 1,3</p><p>I5 ≤ 1,7</p><p>I6 ≤ 2,1</p><p>I7 ≤ 2,5</p><p>I8 ≤ 3,5</p><p>I9 > 3,5</p><p>5.1.5 Deflexão	dinâmica</p><p>A deflexão dinâmica (D) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo</p><p>de contenção, antes do impacto, até o mesmo ponto do dispositivo, em fase dinâmica, decorrente</p><p>ao impacto, conforme Figura 12.</p><p>22</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>D</p><p>m</p><p>D</p><p>m</p><p>Figura 12 – Deflexão	dinâmica</p><p>5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção</p><p>Havendo a necessidade de instalação de dispositivos de contenção viária, conforme os critérios</p><p>estabelecidos nesta Norma, eles devem ser selecionados e instalados considerando os seguintes</p><p>fatores:</p><p>a) velocidade da via;</p><p>b) características do tráfego, seu volume e a porcentagem de veículos pesados na composição</p><p>do tráfego;</p><p>c) características físicas da via e do seu entorno, condições geométricas adversas, como curvas</p><p>e rampas acentuadas, geralmente combinadas com distância de visibilidade baixa, e condições</p><p>das laterais da pista;</p><p>d) consequências caso um veículo pesado penetre ou ultrapasse o sistema de contenção em locais</p><p>de risco alto;</p><p>e) natureza do risco e dos obstáculos existentes na rodovia;</p><p>f) estatísticas de acidentes.</p><p>5.3 Seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção</p><p>5.3.1 A seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção deve ser feita</p><p>por trechos homogêneos na rodovia. A análise pode ser feita também, em pontos específicos dentro</p><p>dos segmentos que demandam maior atenção quanto à segurança viária. Desta forma, a seleção</p><p>de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção da Figura 13 deve ser feita conforme</p><p>os passos abaixo:</p><p>— passo 1: cálculo da zona livre da rodovia, conforme 4.1.1. Estando garantida a existência</p><p>de uma zona livre desobstruída e traspassável, conforme os critérios estabelecidos nesta Norma,</p><p>não será necessária a implantação de dispositivos de contenção veicular;</p><p>— passo 2: verificação da necessidade de dispositivos de contenção em função da presença</p><p>de obstáculos fixos dentro da zona livre, conforme 4.1.2; em função da existência de taludes</p><p>23</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>críticos dentro da zona livre, conforme 4.2.3; em função da existência de estruturas de drenagem</p><p>que acarretam risco aos usuários, conforme 4.5; presença de usuários vulneráveis em áreas</p><p>lindeiras à rodovia dentro da zona livre ou ao final de taludes não recuperáveis; em função</p><p>das características do canteiro central da rodovia, conforme 4.8; e em função de obras de longa</p><p>e média duração na rodovia, conforme 5.9;</p><p>— passo 3: determinação do risco existente no local em análise, podendo ser risco normal</p><p>ou risco alto;</p><p>— passo 4: verificação da classe da rodovia e da sua velocidade;</p><p>— passo 5: consideração do VDM e da porcentagem de veículos pesados;</p><p>— passo 6: as condições geométricas da via atravessando terrenos suaves, ondulados</p><p>ou montanhosos.</p><p>24</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>O e I-A</p><p>P</p><p>a</p><p>ss</p><p>o</p><p>1 Passo 2 Passo 3</p><p>Risco</p><p>Passo 4</p><p>Classe Vel. VDM % Pesados Geometria</p><p>Passo 5 Passo 6</p><p>Risco</p><p>alto</p><p>Risco</p><p>normal</p><p>Obstáculo fixo</p><p>dentro da zona livre</p><p>Talude crítico</p><p>dentro da zona livre</p><p>Estruturas de</p><p>drenagem perigosas</p><p>dentro da zona livre</p><p>Usuários vulneráveis</p><p>Canteiro central</p><p>(Figura 9)</p><p>≥ 100</p><p>≥ 80 > 25 %</p><p>80 a 100 > 6 000 > 25 %</p><p>A A A</p><p>> 6 000 > 25 % Montanhosa (2)</p><p>Área suave e</p><p>ondulada</p><p>Montanhosa (2)</p><p>Montanhosa (2)</p><p>MA</p><p>MA</p><p>A</p><p>I-B</p><p>II, III, IV A</p><p>A A A A</p><p>N N N</p><p>≥ 100 > 25 % Sinuoso (1)O e I-A A</p><p>N N N</p><p>Fig. 9 > 25 % Montanhosa (3)O e I-A MA</p><p>N N N</p><p>80 a 100 > 25 % Sinuoso (1)I-B A</p><p>N N N</p><p>≥ 80 > 25 % Sinuoso (1)II, III, IV A</p><p>N N N</p><p>N</p><p>e</p><p>c</p><p>D</p><p>i</p><p>s</p><p>p</p><p>o</p><p>s</p><p>i</p><p>t</p><p>i</p><p>v</p><p>o</p><p>c</p><p>o</p><p>n</p><p>t</p><p>e</p><p>n</p><p>ç</p><p>ã</p><p>o</p><p>C</p><p>á</p><p>l</p><p>c</p><p>u</p><p>l</p><p>o</p><p>d</p><p>a</p><p>z</p><p>o</p><p>n</p><p>a</p><p>l</p><p>i</p><p>v</p><p>r</p><p>e</p><p>Legenda</p><p>N normal</p><p>A alto</p><p>MA muito alto</p><p>(1) São considerados trechos sinuosos: sequência de curvas acentuadas com raio < 60 m e AC > 30°</p><p>ou 60 m < raio < 120 m e AC > 45°, considerando especialmente o lado externo destas curvas</p><p>(2) Área montanhosa, com quedas altas em taludes críticos</p><p>(3) Área montanhosa com grande desnível entre pistas</p><p>Figura 13 – Diagrama – Seleção dispositivos de contenção viária por níveis de contenção</p><p>Cabe ao projetista definir, utilizando os critérios apresentados e atendendo às necessidades específicas</p><p>de segurança local, os dispositivos de contenção que serão utilizados conforme as Tabelas 6 e 7.</p><p>NOTA Rodovia Classe IV – usar nível normal de contenção (N), a não ser que alguma necessidade</p><p>específica requeira um nível de contenção mais elevado.</p><p>5.3.2 O espaço de trabalho esperado do dispositivo de contenção não pode exceder o espaço físico</p><p>disponível para deflexão.</p><p>25</p><p>ABNT NBR 15486:2016</p><p>© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados</p><p>D</p><p>oc</p><p>um</p><p>en</p><p>to</p><p>im</p><p>pr</p><p>es</p><p>so</p><p>e</p><p>m</p><p>2</p><p>4/</p><p>03</p><p>/2</p><p>02</p><p>2</p><p>10</p><p>:5</p><p>3:</p><p>30</p><p>, d</p><p>e</p><p>us</p><p>o</p><p>ex</p><p>cl</p><p>us</p><p>iv</p><p>o</p><p>de</p><p>D</p><p>EP</p><p>AR</p><p>TA</p><p>M</p><p>EN</p><p>TO</p><p>D</p><p>E</p><p>ES</p><p>TR</p><p>AD</p><p>AS</p><p>D</p><p>E</p><p>R</p><p>O</p><p>D</p><p>AG</p><p>EM</p><p>D</p><p>O</p><p>D</p><p>IS</p><p>TR</p><p>IT</p><p>O</p><p>F</p><p>E</p><p>Documento impresso em 24/03/2022 10:53:30, de uso exclusivo de DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO DISTRITO FE</p><p>Baixado por Keila Paulino (keila.cpaulino@gmail.com)</p><p>lOMoARcPSD|31267092</p><p>https://www.studocu.com/pt-br?utm_campaign=shared-document&utm_source=studocu-document&utm_medium=social_sharing&utm_content=nbr15486-arquivo-para-impressao</p><p>5.3.3 As condições do local (a declividade do terreno de aproximação e a distância da pista) podem</p><p>excluir o uso de algum tipo de dispositivo de contenção longitudinal. Todo dispositivo de contenção</p><p>longitudinal prevê que haja uma ancoragem adequada e resistência do solo de acordo com a situação</p><p>durante os ensaios em laboratório. Nenhum dispositivo de contenção longitudinal deve ser instalado</p><p>em terreno com declividade frontal superior a 6H:1V.</p><p>5.3.4 O dispositivo de contenção deve ser compatível com o terminal de ancoragem planejado</p><p>e capaz de fazer a transição com outros sistemas adjacentes.</p><p>5.3.5 Em caso de danos por impacto de veículos, os sistemas devem ser reparados de modo</p><p>a assegurar o seu funcionamento (manutenção), restabelecendo as condições de antes do impacto,</p><p>e como nos ensaios previstos.</p><p>5.4 Recomendações	de	projeto</p><p>5.4.1 Especificação</p><p>O dispositivo de contenção longitudinal deve ser especificado conforme:</p><p>— nível de contenção, obtido no diagrama da Figura 13;</p><p>— espaço de trabalho, em função do afastamento dos obstáculos fixos da via.</p><p>A especificação do dispositivo de contenção longitudinal pode também incluir o ASI.</p><p>5.4.2 Desenho esquemático</p><p>Sendo determinada a necessidade de implantação de um dispositivo de contenção em um determinado</p><p>local e selecionado o tipo a ser utilizado, é preciso especificar o leiaute exato, incluindo o afastamento</p><p>lateral em relação à pista, o comprimento necessário, a declividade lateral e os efeitos do terreno.</p><p>5.4.3 Afastamento lateral</p><p>A distância mínima entre a linha de bordo e o dispositivo de contenção longitudinal deve ter</p><p>o mínimo de 0,30 m em vias urbanas e 0,50 m em vias rurais. É recomendado, sempre que possível,</p><p>que o dispositivo seja instalado no mínimo a 1 m da linha de bordo, a fim de reduzir</p>