Relatório Técnico - Motores Otto

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<p>P á g i n a | 1</p><p>RELATÓRIO TÉCNICO</p><p>MOTORES OTTO</p><p>DESMONTAGEM, MONTAGEM, INSPEÇÃO E TESTES NO MOTOR EA 111 1.6</p><p>Discentes: Madson Pinheiro Laurentino;</p><p>David Cavalcante Alves de Araújo;</p><p>Yuri Harisson N. dos Santos;</p><p>Jeferson Alves de Souza;</p><p>Rubens Pinheiro Gabriel;</p><p>Crismontiel de Lima Cavalcante.</p><p>Docente: José Leonardo Nunes da Silva</p><p>Curso: Técnico em Manutenção Automotiva</p><p>Disciplina: Motores Otto</p><p>Semestre: 2024.1</p><p>Fortaleza - CE</p><p>2024</p><p>P á g i n a | 1</p><p>MOTORES OTTO</p><p>DESMONTAGEM, MONTAGEM, INSPEÇÃO E TESTES NO MOTOR EA 111 1.6</p><p>Relatório técnico referente à</p><p>disciplina de Motores Otto, do</p><p>Curso Técnico em Manutenção</p><p>Automotiva, ofertado pelo IFCE –</p><p>Campus Fortaleza, referente as</p><p>notas da segunda etapa da</p><p>disciplina Motores Otto.</p><p>Fortaleza - CE</p><p>2024</p><p>P á g i n a | 2</p><p>Sumário</p><p>1 – Introdução e Desenvolvimento: Histórico, Aplicações e Projeto............página 03</p><p>2 – Desmontagem do motor EA111..............................................................página 08</p><p>3 – Inspeção e Metrologia.............................................................................página 15</p><p>4 – Montagem do motor EA111....................................................................página 23</p><p>5 – Defeitos e Problemáticas encontradas.....................................................página 34</p><p>6 – Conclusão................................................................................................página 36</p><p>P á g i n a | 3</p><p>1. INTRODUÇÃO MOTOR EA111</p><p>Lançado no nosso mercado em 1997 com a missão de aposentar os motores AP de menor cilindrada</p><p>e os CHT, o então moderno motor EA111 cumpriu muito bem esse papel, mesmo tendo sofrido</p><p>alguns percalços ao longo do caminho, o que dividiu opiniões com relação à sua confiabilidade</p><p>mecânica. Seu desafio era ser mais leve, suave, potente e econômico, em relação aos antigos</p><p>citados acima, sem ter um custo de produção que fosse muito mais elevado. O foco aqui era</p><p>trabalhar três pilares principais de eficiência de um motor de combustão interna: volumétrico,</p><p>térmico e mecânico.</p><p>Para isso, foram adotadas as principais atualizações:</p><p> Acelerador eletrônico "E-GAS"</p><p> Bobina de ignição estática</p><p> Coletor de admissão em termo plástico</p><p> Tampa do cabeçote com função mancal</p><p> Balancins roletados</p><p> Bloco do motor em ferro fundido reforçado com liga de titânio</p><p> Bomba de óleo duocêntrica</p><p> Coletor de escape redesenhado para favorecer o torque em baixa</p><p> Nova central de gerenciamento eletrônica Bosch ME 7.5.10.</p><p>APLICAÇÕES E VARIAÇÕES</p><p> 1.0 8v AZN (AT-1000) - aspirado - 62cv gasolina - SOHC - Gol G2/G3 (1997 a 2002)</p><p> 1.0 16v AZP - aspirado - 69cv gasolina (76cv, 2002 em diante) - DOHC - Parati G2 (1997 a</p><p>2004), Gol Mi (1998 a 2004), Polo (2002 a 2004)</p><p> 1.0 16v - turbo - 112cv gasolina - DOHC - Gol e Parati G3 (2000 a 2003)</p><p> 1.0 8v BNW/CCNA/CPBA - aspirado - 71/72cv flex - Gol e Fox (2003 a 2007)</p><p> 1.0 8v VHT - aspirado - 72/76cv flex - Gol e Fox (2008 a 2012)</p><p> 1.0 8v TEC - aspirado - 72/76cv flex - Gol e Fox (2013 a 2015)</p><p> 1.4 8v BTJ - aspirado - 76/80cv flex - Kombi (2006 a 2013)</p><p> 1.6 8v BAH - aspirado - 101cv gasolina - SOHC - Polo e Golf (2002 a 2004), Audi A3 (2000 a</p><p>2006)</p><p> 1.6 8v BJA - aspirado - 101/103cv - SOHC - Fox (2003 a 2007), Polo e Golf (2005 a 2007)</p><p> 1.6 8v VHT,CCRA - aspirado - 101/104cv - SOHC - Gol (2008 a 2015), Voyage (2008 a 2018),</p><p>Fox (2008 a 2021), Polo e Golf (2008 a 2014)</p><p>P á g i n a | 4</p><p>PROJETO</p><p>BLOCO: Construído em liga de ferro fundido</p><p>enriquecido com titânio, esse bloco entregava</p><p>excelente rigidez mecânica, com um peso total</p><p>menor, o que favorece a relação de potência</p><p>gerada comparada à sua massa.</p><p>Também possui um desenho que favorece uma</p><p>melhor ventilação interna, o que reduz o</p><p>consumo de óleo ao longo da vida útil do motor.</p><p>CABEÇOTE: Entrega uma excelente eficiência</p><p>térmica, em função do desenho da câmara de</p><p>combustão, que favorece o efeito "tumble", que é</p><p>o turbilhonamento da mistura ar/combustível</p><p>para melhorar a sua atomização, gerando uma</p><p>queima mais eficiente ao mesmo tempo em que</p><p>refrigera melhor os pistões.</p><p>Em plena carga, são obtidos melhores números</p><p>de desempenho, ao mesmo tempo em que</p><p>consegue entregar um menor consumo de</p><p>combustível em situações de carga parcial.</p><p>De fluxo cruzado, os dutos de escape formam</p><p>canais convergentes, o que gera uma menor</p><p>restrição à saída dos gases, favorecendo o torque</p><p>em baixas rotações.</p><p>COLETOR DE ADMISSÃO: Construído em</p><p>termo plástico poliamida, reforçado com fibra de</p><p>vidro, que pode suportar temperaturas de até</p><p>190°C e o ataque químico do combustível. Nesse</p><p>tipo de material, também é possível obter</p><p>menores valores de rugosidade superficial</p><p>interna, o que facilita o fluxo de ar para os</p><p>cilindros.</p><p>Ainda no coletor de admissão, também é</p><p>montada a válvula de alívio de pressão para</p><p>retorno de chama, que é o famoso "filtro anti-</p><p>chama" ou "back fire". É muito comum ocorrer</p><p>vazamentos de óleo nessa peça, se estiver</p><p>utilizando uma de baixa qualidade, o que pode</p><p>exigir uma substituição mais frequente.</p><p>Figura 1.1: Bloco do motor EA111</p><p>Figura 1.2: Cabeçote do motor EA111</p><p>Figura 1.3: Coletor de Admissão do motor EA111</p><p>P á g i n a | 5</p><p>BORBOLETA DE ACELERAÇÃO: O</p><p>controle da borboleta de aceleração é feita de</p><p>forma eletrônica, ou seja, não há uma conexão</p><p>física por cabo de aço entre o pedal do acelerador</p><p>e essa borboleta. No pedal, existe um</p><p>potenciômetro, que envia um sinal elétrico para</p><p>o módulo de controle, que o interpreta, e por sua</p><p>vez, envia um pulso para abrir ou fechar a</p><p>passagem de ar para o motor.</p><p>As vantagens desse tipo de sistema são o controle</p><p>maior de como deve ser o comportamento do</p><p>motor, de acordo com o nível de exigência do</p><p>motorista. Também é um sistema que filtra</p><p>aquelas vibrações involuntárias do pé sobre o</p><p>pedal, permitindo uma maior economia de</p><p>combustível em situações de baixa carga.</p><p>CÁRTER: Neste motor, é um componente</p><p>divido em duas partes, sendo a superior em</p><p>alumínio fundido, para melhor rigidez estrutural</p><p>de fixação ao bloco do motor, enquanto a inferior</p><p>é em aço estampado, mais maleável e resistente à</p><p>pequenos impactos.</p><p>ÁRVORE DE MANIVELAS: Construído em</p><p>ferro fundido, essa árvore de manivelas exige</p><p>apenas quatro contrapesos, para manter níveis</p><p>ainda bem baixos de vibração, comparado a</p><p>similares com oito contrapesos.</p><p>Já os casquilhos, podem vir em três espessuras</p><p>diferentes, para um ajuste ideal durante a sua</p><p>montagem. Nos motores 1.0, possuem uma</p><p>largura menor, o que, ao sofrer desgaste, podem</p><p>acabar se deslocando lateralmente, prejudicando</p><p>o fluxo de óleo para as bielas. Nos 1.6 isso não</p><p>ocorre, pois possuem a mesma largura dos</p><p>moentes em que vão assentados. Mesmo se</p><p>sofrerem desgaste, não vão se deslocar a ponto de</p><p>deixar de coincidir a furação para lubrificação.</p><p>Figura 1.4: Sisema do corpo borboleta</p><p>Figura 1.5: Cárter e subcarter</p><p>Figura 1.6: Árvore de Manivelas</p><p>P á g i n a | 6</p><p>COMANDO DE VÁLVULAS: A árvore de</p><p>comando de válvulas é montada no cabeçote, e</p><p>fixada pela própria tampa de válvulas, que a tem</p><p>a função de mancal para esse componente. Na</p><p>sua traseira, o comando possui quatro dentes que</p><p>geram pulso para o sensor de fase,</p><p>imprescindível para o correto funcionamento do</p><p>motor.</p><p>Os balancins são acionados por roletes, o que</p><p>reduz muito o atrito com os cames do comando</p><p>de válvulas, melhorando consideravelmente a</p><p>eficiência do motor em trânsito urbano</p><p>principalmente, ou seja, em situações de baixa</p><p>carga</p><p>Nota: Uma vantagem desse sistema de baixo</p><p>atrito, é a possibilidade de trabalhar com o comando</p><p>de válvulas em uma posição mais central em relação ao balancim, o que permite uma liberdade</p><p>maior de projeto para um desenho mais suave do perfil do came. Também nesse modelo de projeto,</p><p>é exigido um espaço menor para o alojamento dos tuchos (que são hidráulicos), sobrando mais</p><p>espaço para as galerias do líquido de arrefecimento e permitindo um melhor controle da</p><p>temperatura de trabalho desse motor. Dessa forma, os projetistas podiam até se dar ao luxo de</p><p>aumentar um pouco também a taxa de compressão dentro de uma faixa segura de temperatura.</p><p>Falando em tuchos hidráulicos, esses</p><p>componentes vêm apoiados em uma</p><p>extremidade do balancim, para suavizar o</p><p>movimento de retorno das válvulas. E a</p><p>principal vantagem de serem pressurizados</p><p>à óleo, é que eles são do tipo</p><p>autoajustáveis, ou seja, dispensam a</p><p>clássica manutenção de ajuste de folga de</p><p>válvulas que os tuchos mecânicos exigem</p><p>periodicamente.</p><p>BOMBA DE ÓLEO: A bomba de óleo é do tipo</p><p>duocêntrica, acionada diretamente pela árvore de</p><p>manivelas, o que permite um diâmetro total</p><p>reduzido para o rotor, que é de 62 milímetros, ao</p><p>mesmo tempo em que promove um menor atrito e</p><p>redução de peso.</p><p>Figura 1.7: Comando de Válvulas</p><p>Figura 1.8: Bomba de Óleo</p><p>P á g i n a | 7</p><p>Nota: O óleo lubrificante recomendado pela montadora, para motores fabricados até 2014, deve</p><p>atender à norma VW 502.00. Após essa data, já é exigido a norma VW 508.88. A capacidade total</p><p>de troca, considerando a substituição do filtro, é de exatos 4 litros. No mercado, a viscosidade</p><p>SAE mais comum de encontrar atendendo à essas normas, é a 5w40. Nem todo óleo 5w40 atende</p><p>aos requisitos da montadora, portanto, certifique-se de que, o óleo que você está comprando, tem</p><p>escrito em seu rótulo a especificação VW indiciada para o seu veículo.</p><p>PISTÕES E BIELAS: Fabricados em alumínio</p><p>fundido, os pistões possuem sua superfície lateral</p><p>com acabamento grafitado, o que reduz o desgaste</p><p>durante a fase fria, bem como o nível de ruído.</p><p>Na parte inferior do bloco, estão fixados os injetores</p><p>de óleo, que são direcionados para as saias dos</p><p>pistões, o que melhora a sua lubrificação e</p><p>refrigeração, permitindo também uma maior taxa de</p><p>compressão e aproveitamento do avanço de ignição</p><p>desses motores. A pressão de trabalho desses</p><p>injetores fica entre 1,4 e 1,7 bar.</p><p>Cada biela, possui um canal interno, que vai de um</p><p>olhal ao outro, para permitir a sua lubrificação e</p><p>refrigeração (daí a importância da furação dos</p><p>casquilhos sempre coincidir com a das bielas). Esse</p><p>canal também permite que o óleo chegue aos pinos</p><p>dos pistões.</p><p>As bielas dos motores EA111 são fabricadas pelo</p><p>processo de fundição, em peça única, e depois têm</p><p>suas capas dividas pelo processo de craqueamento.</p><p>Desse forma, ao desmontar as bielas desse motor,</p><p>deve-se marcá-las em conjuntos, para que ao</p><p>remontar, cada biela seja novamente unida à sua</p><p>respectiva capa.</p><p>SINCRONISMO: Sempre feito por correia</p><p>dentada, que também é responsável pelo</p><p>acionamento da bomba do líquido de arrefecimento,</p><p>auxiliada por uma polia tensora automática, que</p><p>mantém a correta tensão de trabalho em qualquer</p><p>regime de rotação.</p><p>O sincronismo é feito com o auxílio de marcações</p><p>existentes na polia da árvore do comando de</p><p>válvulas e na engrenagem da árvore de manivelas.</p><p>Também existe uma marcação para ajustar a polia</p><p>tensora de forma ideal.</p><p>Figura 1.9: Pistão</p><p>Figura 1.10: Biela</p><p>Figura 1.11: Motor montado</p><p>P á g i n a | 8</p><p>DESMONTAGEM DO MOTOR VW EA 111 1.6</p><p>Iniciamos as práticas no motor EA 111 retirando os fluidos, realizamos a retirada do óleo</p><p>lubrificante armazenado no cárter, em seguida retiramos o líquido arrefecedor e armazenamos</p><p>em bambonas plásticas de 5L. Após a retirada dos fluidos, realizamos o processo de</p><p>desmontagem do motor, utilizando chaves adequadas e seguindos as especificações do conteúdo</p><p>programático, etiquetando todas as peças retiradas para uma melhor organização:</p><p>Após a retirada dos fluidos do motor, começamos a aplicação das garras de içamento, dando</p><p>condições para retirar o motor do berço utilizando uma girafa hidráulica e coloca-lo em um</p><p>cavalete, a partir daí, iniciarmos o processo de desmontagem do motor:</p><p>Figura 2.1 – Retirada do óleo de motor Figura 2.2 – Retirada do líquido arrefecimento</p><p>Figura 2.3 – Aplicação das garras de içamento Figura 2.4 – Içando o motor com girafa hidráulica</p><p>P á g i n a | 9</p><p>Após retirarmos o motor do berço e colocarmos no cavalete, utilizamos parafusos “tarugo”</p><p>para mantê-lo fixado de forma que os trabalhos pudessem ser realizados com segurança.</p><p>Utilizamos uma chave L 13mm para inicialmente retirarmos o coletor de admissão. Após a</p><p>retirada do coletor, realizamos a trava do volante para remover os quatro parafusos da polia</p><p>da correia micro-V (árvore de manivelas):</p><p>Realizamos a retirada da coberturaa, afrouxamos o parafuso 13mm de fixação do tensor da</p><p>correia dentada, depois utilizamos uma chave 6mm hexagonal, girando o tensor para eliminar</p><p>a tensão exercida pela correia:</p><p>Figura 2.5 – Retirada do coletor de admissão Figura 2.6 – Aplicação da trava do volante</p><p>Figura 2.5 – Retirada da cobertura Figura 2.6 – Retirada do suporte coxim direito do</p><p>motor</p><p>P á g i n a | 10</p><p>Retiramos o torque do parafuso da polia do comando de válvulas, removendo-o, em seguida</p><p>retiramos o parafuso 10mm de fixação da cobertura posterior da correia dentada. Usando uma</p><p>chave hexagonal 6mm, retiramos os dois parafusos da bomba dágua, retiramos a cobertura</p><p>posterior e depois a tampa de abastecimento do óleo. Após a retirada da cobertura posterior,</p><p>demos início à quebra do torque nos parafusos da tampa de válvulas, utilizando uma chave</p><p>10mm, seguindo a sequência orientada pelo manual:</p><p>Após a retirada dos parafusos da tampa de válvulas, limpamos a face do bloco, junta e tampa,</p><p>eliminando sujidades:</p><p>Com a retirada da tampa de válvulas, retiramos os balancins e tuchos, deixando todos em</p><p>ordem e realizando testes em todos eles. Fomos encontrando tuchos entupidos, onde utilizando</p><p>um torno, aplicamos uma pressão nos tuchos e conseguimos recuperar todos, deixando-os</p><p>aptos à utilização.</p><p>Figura 2.6 – Sequência de desaperto dos parafusos</p><p>Figura 2.7 – Retirada dos parafusos da tampa de</p><p>válvulas</p><p>Figura 2.8 – Cabeçote sem a tampa de válvulas</p><p>P á g i n a | 11</p><p>Retiramos o cabeçote do bloco do motor, utilizando uma chave dodecagonal, armazenamos o</p><p>cabeçote em superfície plana:</p><p>Figura 2.9 – Tuchos e Balancins retirados Figura 2.10 – Tuchos limpos e etiquetados</p><p>Figura 2.11 – Bloco do motor sem o cabeçote Figura 2.12 – Limpeza da junta do bloco com</p><p>cabeçote</p><p>P á g i n a | 12</p><p>O próximo passo foi a retirada do cárter e subcarater, para isso, realizamos um giro de 180°</p><p>do motor no cavalete e posicionamos o cárter para cima, de forma que pudéssemos trabalhar</p><p>no mesmo. Utilizamos uma chave 10mm para retirada dos parafusos, nesta etapa não consta</p><p>sequência de desaperto ou reaperto.</p><p>Após a retirada do cárter e subcárter, realizamos uma inspeção nas superfícies das bordas e na</p><p>parte interna das peças, buscando imperfeições e sujidades, verificamos pontos de oxidação</p><p>no fundo do cárter (borra de óleo) e fomos limpando, retirando toda a sujidade e resquícios de</p><p>silicone, utilizado na vedação das peças durante montagem.</p><p>Figura 2.13 – Retirada do Cárter Figura 2.14 – Subcárter</p><p>Figura 2.15 – Fundo do cárter com sujidades Figura 2.16 – Limpeza do subcárter (retirando</p><p>silicone das bordas)</p><p>P á g i n a | 13</p><p>O próximo passo foi a retirada do pescado do óleo e a junta de vedação, em seguida</p><p>removemos o parafuso 19mm da engrenagem da árvore de manivelas:</p><p>Após a retirada do parafuso fixador, retiramos a bomba de óleo e a junta. Realizamos a quebra</p><p>de torque dos parafusos do volante do motor, em seguida, removemos o volante. Retiramos</p><p>em seguida, o flange traseiro.</p><p>Figura 2.17 – Retirada do pescador de óleo Figura 2.18 – Bomba de óleo sem o parafuso</p><p>fixador (retirado)</p><p>Figura 2.19 – Retirada da bomba de óleo Figura 2.20 – Retirada do flange traseiro</p><p>P á g i n a | 14</p><p>Realizamos o giro da árvore de manivelas pelo parafuso de engrenagem, posicionamos os</p><p>êmbolos dos cilindros 1 e 4 no ponto morto inferior. Utilizamos uma chave 10mm para</p><p>desapertar os parafusos das capas de biela dos cilindros 1 e 4, removemos os parafusos com</p><p>as capas. Repetimos o process de giro da árvore de manivelas e realizamos o processo de</p><p>retirada dos parafusos dos cilindros 2 e 3 no ponto morto inferior, removendo os parafusos</p><p>juntamente das capas das bielas. Realizamos a retirada dos parafusos dos mancais centrais:</p><p>Figura 2.21 – Retirada dos parafusos das capas Figura 2.22 – Retirada dos parafusos das capas</p><p>Figura 2.23 – Capa de biela com parafusos Figura 2.24 – Bloco com casquilhos e</p><p>virabrequim retirados</p><p>P á g i n a | 15</p><p>Após a retirada da árvore de manivelas, retiramos os semianéis e guardamos etiquetados, em</p><p>seguida utilizados o cabo de madeira de um martelo e empurramos os conjuntos êmbolos-</p><p>bielas, até que os anéis de segmentos saíssem dos cilindros, removemos os conjuntos e</p><p>armazenamos etiquetados, em ordem.</p><p>A parte de desmontagem foi dada como concluída, em seguida demos início às atividades de</p><p>metrologia, verificando folgas, desgastes e medidas aplicáveis às peças e engrenagens do</p><p>motor, realizando inspeção visual e verificação de medidas com instrumentos metrológicos.</p><p>3. INSPEÇÃO E METROLOGIA</p><p>Nesta etapa, realizamos inspeções nas peças utilizando instrumentos metrológicos.</p><p>Começamos as inspeções nos mancais fixos, utilizando micrômetro com escala centesimal</p><p>para medir os diâmetros dos colos dos mancais fixos (munhões) da árvore de manivelas.</p><p>Figura 3.1 – Árvore de manivelas posicionada Figura 3.2 – Instrumentos metrológicos</p><p>Figura 3.3 – Mancal fixo Figura 3.4 – Mancal móvel</p><p>P á g i n a | 16</p><p>Após verificarmos os mancais fixos, trocamos o instrumento micrômetro centesimal por outro</p><p>milesimal para as medições. Em todas as medições, realizamos anotações dos dados obtidos e</p><p>criamos uma planilha com os dados, desta forma, podemos realizar um comparativo com os</p><p>valores das peças de acordo com o fabricante.</p><p>De acordo com o conteúdo disponibilizado em aula, utilizamos as medições das peças</p><p>apresentadas e realizamos comparativos.</p><p>FAIXA NOMINAL DAS MEDIDAS DO DIÂMETRO (PEÇAS NOVAS)</p><p>MANCAL FIXO FAIXA DE TOLERÂNCIA MANCAL MÓVEL FAIXA DE TOLERÂNCIA</p><p>53,97mm 0,03mm 41,97mm 0,03mm</p><p>Caso as medidas estejam fora da faixa de tolerância, deve-se realizar retífica nos mancais ou</p><p>realizar a substituição da árvore de manivelas.</p><p>Após a conclusão das aferições dos diâmetros nos mancais, realizamos aferições quanto à</p><p>conicidade e utilizando micrômetro com escala milesimal, nas quais serão detalhadas a seguir:</p><p>FAIXA NOMINAL DE CONICIDADE (PEÇAS NOVAS)</p><p>MANCAL FIXO FAIXA DE TOLERÂNCIA MANCAL MÓVEL FAIXA DE TOLERÂNCIA</p><p>0,00mm 0,005mm 0,00mm 0,004mm</p><p>Caso as medidas estejam fora da faixa de tolerância, deve-se realizar retífica nos mancais ou</p><p>realizar a substituição da árvore de manivelas.</p><p>Figura 3.5 – Aferição dos mancais fixos e móveis</p><p>Figura 3.6 – Aferição da conicidade</p><p>P á g i n a | 17</p><p>Após a verificação da conicidade, verificamos também as medidas quanto à ovalização, na</p><p>qual é a diferença entre os valores dos diâmetros medidos a 90°, devemos seguir as medidas</p><p>estabelecidas como “aceitaveis”, seguindo o material de aula:</p><p>FAIXA NOMINAL DE OVANIZAÇÃO (PEÇAS NOVAS)</p><p>MANCAL FIXO FAIXA DE TOLERÂNCIA MANCAL MÓVEL FAIXA DE TOLERÂNCIA</p><p>0,00mm 0,005mm 0,00mm 0,004mm</p><p>Se a ovalização máxima encontrada fosse superior à máxima admitida, teríamos que trocar a</p><p>árvore de manivelas ou manda-la para retífica.</p><p>Após a verificação da ovalização, partimos então para as aferições quanto à folga radial dos</p><p>mancais fixos da árvore de manivelas. Instalamos novamente a árvore de manivelas no bloco</p><p>do motor e recolocamos as capas, aplicando torque de 65 Newton-metros em todos os</p><p>parafusos das capas, utilizamos um micrômetro (faixa respectiva ao mancais) e transferimos a</p><p>medida coletada para um medidor interno, no qual utilizamos um súbito, em seguida, zeramos</p><p>o relógio do instrumento:</p><p>Figura 3.7 – Aferição da ovalização</p><p>Figura 3.8 – Transferência das medidas Figura 3.9 – Aferindo a folga radial com súbito</p><p>P á g i n a | 18</p><p>Após a conclusão da aferição para detectar a folga radial, registramos as medidas e realizamos</p><p>comparações com as seguintes medidas disponibilizadas:</p><p>FAIXA NOMINAL DE FOLGA RADIAL (PEÇAS NOVAS)</p><p>FAIXA DE TOLERÂNCIA</p><p>0,170mm</p><p>Se houver alguma alteração fora do tolerável, deveríamos enviar a árvore de manivelas para</p><p>retífica e usar casquilhos com sobremedida.</p><p>Após a verificação das folgas axiais e radiais, realizamos a planicidade do bloco do motor,</p><p>utilizando uma régua e calibrador de lâminas, conforme imagens abaixo:</p><p>Não havia folga na medida standard.</p><p>Instrumento utilizado: Lâminas</p><p>calibre de folga.</p><p>Figura 3.10 – Aferindo a folga axial do</p><p>virabrequim</p><p>Figura 3.11 – Aferindo a folga radial do</p><p>virabrequim</p><p>Figura 3.12 – Aferindo a planicidade do bloco</p><p>P á g i n a | 19</p><p>Abaixo, consta uma tabela de valores coletadas durante os procedimentos de metrologia:</p><p>P á g i n a | 20</p><p>Abaixo, consta uma tabela de especificações do motor EA111 1.6:</p><p>P á g i n a | 21</p><p>P á g i n a | 22</p><p>P á g i n a | 23</p><p>4. MONTAGEM DO MOTOR VW EA 111 1.6</p><p>Durante esta etapa, realizamos inspeções visuais de acordo com a montagem das peças do</p><p>motor, seguindo o material de aula disponibilizado pelo professor e os métodos guiados para</p><p>execução.</p><p>Iniciamos inserindo os casquilhos fixos nas sedes, nos mancais do bloco, atentando-se ao</p><p>alinhamento dos orifícios de lubrificação. Realizamos a lubrificação dos casquilhos com uma</p><p>leve camada de óleo, depois instalamos junto ao terceiro mancal, os semianéis de controle de</p><p>folga axial da árvore de manivelas, com as ranhuras voltadas para o lado de fora (externo) ao</p><p>mancal central.</p><p>Após preparar a base, colocamos a árvore de manivelas no local:</p><p>Em seguida, instalamos os casquilhos inferiores nas capas dos mancais principais, montamos</p><p>as capas dos mancais no bloco, depois encostamos os parafusos. Na capa do terceiro mancal,</p><p>instalamos os semianéis superiores, em seguida aplicamos um torque de 65 Newton-metros aos</p><p>parafusos.</p><p>Instalamos provisoriamente o parafuso e a engrenagem da àrvore de manivelas. Pelo parafuso,</p><p>giramos a árvore de manivelas até posicionar os munhões 2 e 3 no ponto</p><p>morto superior. Em</p><p>seguida, montamos os conjuntos êmbolos-bielas, instalamos manualmente o espaçador dos</p><p>anéis da terceira canaleta.</p><p>Instalamos o anel inferior e o anel superior da terceira canaleta.</p><p>Figura 4.01 – Montagem da árvore de manivelas Figura 4.02 – Montagem das capas dos mancais</p><p>P á g i n a | 24</p><p>Realizamos a instalação dos anéis de segmento dos pistões, seguindo as posições especificadas</p><p>a seguir e o tutorial no material didático disponibilizado em aula:</p><p>Aplicamos óleo lubrificante entre os anéis e envolvemos o êmbolo com uma cinta de</p><p>compressão para anéis, introduzimos o conjunto êmbolo-biela no cilindro, alinhamos bem a</p><p>cinta de compressão na superficie do bloco. Utilizamos um cabo de madeira no êmbolo, para</p><p>introduzi-lo totalmente no cilindro, até que a cabeça da biela se encaixe no colo do moente da</p><p>árvore de manivelas:</p><p>Figura 4.04 – Montagem dos anéis de segmento Figura 4.03 – Posição dos anéis de segmento</p><p>Figura 4.05 – Utilização da cinta de compressão Figura 4.06 – Encaixe do êmbolo no bloco</p><p>P á g i n a | 25</p><p>Instalamos as capas das bielas 1 e 4, de modo que as fraturas ficassem casadas perfeitamente,</p><p>depois inserimos os parafusos até o fim do curso. Utlizamos uma chave 16mm e giramos a</p><p>árvore de manivelas em 180º, posicionando os moendes dos cilindros 2 e 3 no ponto morto</p><p>inferior. Seguimos os mesmos procedimentos anteriores para instalar os conjuntos êmbolos-</p><p>bielas dos cilindros 2 e 3, instalamos as capas das bielas com casquilhos, instalando os parafusos</p><p>até o fim do curso. Primeiramente, aplicamos um torque de 3 Newton-metros, depois utilizamos</p><p>um gomeômetro e aplicamos o torque angular de 90º.</p><p>Após aplicação do torque, instalamos o flange traseiro da árvore de manivelas, tendo todo o</p><p>cuidado para não danificar o vedador de óleo. Utilizamos um parafuso 10mm de fixação do</p><p>flange, junto à árvore de maivelas, encaixando uma ferramenta específica de forma a inserir o</p><p>seu orifício no pino-guia da ferramenta, aplicamos um torque de 10 Newton-metros:</p><p>Figura 4.07 – Utilização do goniômetro angular Figura 4.08– Utilização do goniômetro angular</p><p>Figura 4.09– Instalação do flange traseiro Figura 4.10 – Êmbolos e bielas montados</p><p>P á g i n a | 26</p><p>Instalamos a bomba de óleo, para isso, tivemos que tirar o parafuso e a engrenagem da árvore</p><p>de manivelas para permitir o encaixe da bomba de óleo. Instalamos primeiramente a junta de</p><p>vedação da bomba de óleo, aplicamos 10 Newton-metros para instalarmos a bomba de óleo.</p><p>Após a aplicação da bomba de óleo, instalamos o pescador de óleo, aplicando 10 Newton-</p><p>metros:</p><p>Aplicamos uma fina camada de junta líquida à base com silicone na superfície de assentamento</p><p>do cárter e do subcárter, instalamos no bloco do motor. Aplicamos os parafusos até o final do</p><p>curso e aplicamos um torque de 20 Newton-metros:</p><p>Figura 4.11 – Vedação da bomba de óleo Figura 4.12 – Bomba de óleo e pescador</p><p>Figura 4.13 – Aplicação de silicone no subcárter Figura 4.14 – Montagem do cárter</p><p>P á g i n a | 27</p><p>Fizemos a limpeza da superfície do bloco do motor, depois instalamos a junta de vedação que</p><p>fica entre o cabeçote e o bloco do motor. Após colocarmos a junta, instalamos o cabeçote no</p><p>bloco utilizando uma chave dodecagonal, inicialmente com um torque nos parafusos com 30</p><p>Newton-metros, seguindo a sequência adequada, depois utilizamos um gomiômetro angular</p><p>para aplicar um torque de 180º:</p><p>Após colocarmos o cabeçote no bloco, lubrificamos os alojamentos dos tuchos hidráulicos com</p><p>óleo novo, encaixamos os balancins corretamente sobre os tuchos hidráulicos. Realizamos a</p><p>lubrificação dos mancais do comando de válvulas com óleo, em seguida, instalamos</p><p>cuidadosamente o eixo comando de válvulas, lubrificamos os colos dos munhões do comando</p><p>de válvulas, depois aplicamos na superfície de assentamento da tampa de válvulas:</p><p>Figura 4.15 – Sequência de aperto no bloco</p><p>Figura 4.16 – Goniômetro angular no cabeçote Figura 4.17 – Lubrificando os balancins</p><p>P á g i n a | 28</p><p>Instalamos a tampa do comando de válvulas sobre o cabeçote, durante aplicação, seguimos a</p><p>seguinte sequência:</p><p>Encostamos os parafusos até o fim do curso, aplicamos 6 Newton-metros com uma chave</p><p>10mm, seguindo cuidadosamente a ordem de aperto. Após aplicarmos o primeiro torque,</p><p>utilizamos um goniômetro angular e aplicamos um torque de 90º em cada parafuso. Depois que</p><p>concluirmos a aplicação do torque, utilizamos um novo vedador de óleo do comando de</p><p>válvulas.</p><p>Figura 4.18 – Sequência de apertos da tampa do comando de válvulas</p><p>Figura 4.19 – Comando de válvulas Figura 4.20 – Instalação dos tuchos e balancins</p><p>P á g i n a | 29</p><p>Instalamos a bomba dágua. Tivemos que soltar o parafuso que fixa a bomba de óleo juntamente</p><p>com a cobertura posterior da correia dentada, encaixamos a cobertura e os parafusos da correia</p><p>dentada, encostando até o final do curso. Aplicamos um torque de 10 Newton-metros da</p><p>cobertura posterior da correia dentada e da bomba de óleo, em seguida, aplicamos um torque</p><p>de 20 Newton-metros aos parafusos hexagonais 6mm de fixação da bomba dágua.</p><p>Para instalação da polia do comando de válvulas, utilizamos uma chave de reação para fixar a</p><p>polia, usando uma chave 16mm e aplicando um torque de 20 Newton-metros, depois utilizamos</p><p>um goniômetro angular de 90º.</p><p>Após instalação da polia, giramos o eixo comando de válvulas no sentido horário até que a</p><p>marca de referência da polia e da cobertura posterior da correia dentada se alinhassem:</p><p>Figura 4.22 – Instalação da bomba dágua Figura 4.21 – Instalação da tampa do comando</p><p>de válvulas</p><p>Figura 4.23 – Instalação da polia do comando Figura 4.24 – Marcação de referência</p><p>P á g i n a | 30</p><p>Instalamos o tensor de correia dentada no alojamento do bloco do motor, instalamos um</p><p>parafuso de 13mm, em seguida colocamor a correia dentada, em seguida instalamos o</p><p>alternador de corrente na base onde fica o tensor de correia:</p><p>Instalamos a correia, verificando se não havia folga entre a engrenagem da árvore de manivelas</p><p>e a polia de comando de válvulas, utilizamos uma chave hexagonal 6mm para girar o tensor até</p><p>que o ponteiro indicador se alinhasse ao centro da cavidade menos da base da haste. Aplicamos</p><p>um torque de 20 Newton-metros no parafuso do tensor, giramos a árvore de manivelas por duas</p><p>voltas completas no sentido horário, conferindo o sincronismo do motor pela coincidência das</p><p>marcações.</p><p>Após a instalação das coberturas, iniciamos o processo de instalação do volante do motor,</p><p>utilizamos a trava do volante para aplicarmos um torque de 90Newton-metros utilizando uma</p><p>chave 16mm, em seguida aplicamos um torque angular de 90º utilizando um goniômetro</p><p>angular na engrenagem na árvore de manivelas, em seguida, instalamos a polia da árvore de</p><p>manivelas.</p><p>Figura 4.25 – Tensor de correia instalado Figura 4.26 – Instalação do alternador</p><p>Figura 4.27 – Instalação da polia da árvore Figura 4.28 – Instalação da correia dentada</p><p>P á g i n a | 31</p><p>Na aplicação da polia da árvore de manivelas, aplicamos 20 Newtons-metros aos parafusos,</p><p>depois retiramos a trava do volante, instalamos a junta e o colegor de descarga, apertando as</p><p>porcas de fixação. Instalamos o coletor de admissão e depois a válvula termostática, aplicamos</p><p>9 Newton-metros nos parafusos do coletor, em seguida instalamos os sensores como ECT,</p><p>acessórios, componentes periféricos, seguindo especificações do conteúdo disponibilizado:</p><p>Figura 4.29 – Instalação da trava do volante Figura 4.30 – Instalação da volante</p><p>Figura 4.31 – Instalação do coletor de admissão Figura 4.32 – Coletor de admissão instalado</p><p>P á g i n a | 32</p><p>Para concluirmos a montagem, utilizamos a girafa hidráulica para retirarmos o motor do</p><p>cavalete e instalarmos no berço:</p><p>Figura 4.33 – Instalação do motor no berço Figura 4.34 – Instalação do coletor de descarga</p><p>Figura 4.35 – Instalação da válvula termostática Figura 4.36 – Instalação do sensor ECT</p><p>P á g i n a | 33</p><p>Na instalação dos acessórios, realizamos a limpeza interna do reservatório que armazena o</p><p>líquido de arrefecimento, eliminando impurezas acumuladas no fundo do reservatório.</p><p>Realizamos a diluiçao do líquido em água desmineralizada, depois reabastecemos o motor com</p><p>o óleo lubrificante, utilizamos um funil para tal:</p><p>Figura 4.37 – Instalação do reservatório do</p><p>líquido arrefecedor</p><p>Figura 4.38 – Reposição do líquido arrefecedor</p><p>diluído em água desmineralizada</p><p>Figura 4.39 – Reposição do óleo lubrificante do</p><p>motor</p><p>Figura 4.40 – Reposição do óleo lubrificante do</p><p>motor</p><p>P á g i n a | 34</p><p>5. DEFEITOS E PROBLEMÁTICAS ENCONTRADAS:</p><p>Durante toda a atividade de desmontagem, inspeção e testes, encontramos algumas</p><p>problemáticas em peças e instalações, bem como arranjos técnicos realizados no motor para</p><p>que o mesmo chegasse a funcionar, iremos exemplicar algumas destas problemática a seguir:</p><p>1. Velas de Ignição oxidadas e sujas:</p><p>Na etapa de desmontagem,</p><p>inspecionamos as velas de ignição e</p><p>constatamos desgastes, realizamos a</p><p>limpeza das velas, eliminando</p><p>oxidações e aplicando WD-40,</p><p>secando em seguida com estopas</p><p>limpas, verificamos também o</p><p>espaçamento do eletrodo central e</p><p>eletrodo de massa, pois caso o</p><p>espaçamento fosse muito distante,</p><p>não ocorreria a centelha:</p><p>2. Rasgo na camisa do 2º pistão:</p><p>Durante a montagem dos conjuntos</p><p>êmbolos-bielas, verificamos que a</p><p>àrvore de manivelas estava muito</p><p>pesada durante a movimentação,</p><p>decidimos desmontar os conjuntos</p><p>êmbolos-bielas para examinar,</p><p>constatamos que ocorreu um rasgo</p><p>na camisa do 2º pistão, devido a</p><p>montagem incorreta dos anéis de</p><p>segmento. Durante os movimentos</p><p>na árvore de manivelas, o rasgo</p><p>aconteceu. A solução para tal</p><p>situação é levar o bloco para</p><p>retificar, eliminando a imperfeição.</p><p>Figura 4.41 – Vela de ignição oxidada</p><p>Figura 4.42 – Rasgo na camisa do pistão</p><p>P á g i n a | 35</p><p>3. Ausência de alimentação do módulo para bomba de combustível e corpo borboleta:</p><p>Durante os teste finais, descobrimos que o módulo principal do painel não estava emitindo</p><p>comandos para que a alimentação chegasse até a bomba do tanque de combustível e o corpo</p><p>borboleta, deste moto, a partida não ocorria. Após testes com multímetro e scanner, foi</p><p>constatado defeito no módulo, substituímos o mesmo e continuamos com os testes:</p><p>4. Não reconhecimento da chave de</p><p>ignição pelo comutador:</p><p>Durante os testes finais pós-</p><p>montagem, constatamos que o</p><p>comutador não estava reconhecendo a</p><p>chave, então tivemos que realizar</p><p>tentativas com chaves diferentes</p><p>próximas à chave colocada no</p><p>comutador, com a aproximaçao do</p><p>transponder, o módulo poderia</p><p>reconhecer. No painel, podemos</p><p>contatar a luz do code acesa,</p><p>sinalizando o não reconhecimento da</p><p>chave. A solução para tal problema</p><p>foi aguardar que o módulo</p><p>reconhecesse a chave.</p><p>Figura 4.43 – Testes com multímetro e scanner Figura 4.44 – Módulo substituído</p><p>Figura 4.45 – Painel apresentando falhas</p><p>P á g i n a | 36</p><p>5. CONCLUSÃO:</p><p>Durante todo o processo de desmontagem, inspeção metrológica, montagem e testes, vimos que</p><p>para realizar todo o processo de manutenção em motores, é mais que necessário conhecimento</p><p>técnico específico e prática, seguimos o tutorial disposto em aula pelo professor e recebemos</p><p>ajuda especializada do mesmo.</p><p>Todo o conhecimento que absorvemos durante a disciplina de Motores Otto foi de extrema</p><p>importância para os discentes, muitos dos participantes da disciplina tiveram contato com um</p><p>motor automotivo pela primeira vez e pôde absorver conhecimentos valiosos, a partir de tais</p><p>conhecimentos, os discentes poderão adentrar o mercado de trabalho com um salto grande à</p><p>frente de concorrentes que não possuem vivência prévia no assunto.</p><p>Durante a aprendizagem em laboratório, tivemos que enfrentar diversas problemáticas com o</p><p>motor, tais enfrentamentos nos auxiliaram a superar desafios e aprender com eles, dentre os</p><p>quais podemos destacar alguns, como ausência de parafusos (exemplo: na tampa do comando</p><p>de válvulas, parafuso quebrado no bloco do motor), alteração de chicote elétrico e instalações</p><p>no painel elétrico. Durante as instalações, fomos etiquetando os fios, sensores e atuadores, a</p><p>fim de facilitar durante a remontagem para testes.</p><p>Para concluir, agradecemos de forma especial o professor José Leonardo, docente da disciplina</p><p>Motores Otto, o referido professor mostrou total apoio e auxílio aos discentes sempre que</p><p>precisaram, mostrando conhecimento específico em automotiva, bem como ser uma referência</p><p>no assunto Motores Otto.</p><p>RELATÓRIO TÉCNICO</p>