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PROJETO E 
CONSTRUÇÃO DE 
ESTRADAS E 
FERROVIAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
 > Relacionar as características de pontes e viadutos.
 > Identificar os locais passíveis de contenção.
 > Definir os tipos de contenção e obras apropriadas.
Introdução
Para o pleno funcionamento das rodovias e ferrovias, são necessárias obras com-
plementares que permitam a passagem por obstáculos, como vales, rios, córregos 
ou outras vias, como as pontes e os viadutos. Na construção dessas vias, muitas 
vezes, é preciso construir cortes e aterros que, dependendo das características 
geotécnicas, devem ter estabilidade e segurança garantidas. Para isso, podem 
ser utilizadas as obras de contenção.
Neste capítulo, você vai conhecer as características das as obras de artes 
especiais, como pontes e viadutos, os locais passíveis de contenções, como taludes 
de corte e aterro, e as estruturas de contenção, como murros de arrimo, cortinas 
atirantadas e estruturas de solo reforçado.
Obras de arte e 
contenção em 
rodovias e ferrovias
Eduarda Pereira Barbosa
Pontes e viadutos
As obras de arte especiais são estruturas complementares necessárias para 
a implementação de rodovias e ferrovias. Em função de suas proporções 
e características, são executadas a partir de projetos específicos. Nesse 
grupo, encaixam-se as pontes e os viadutos, que são construções destinada 
à transposição de obstáculos para dar continuidade às vias. De acordo com 
a NBR 7188 (ABNT, 2013) as pontes são utilizadas para transpor obstáculos 
naturais, como rios, córregos e vales. Por sua vez, os viadutos são utilizados 
para transpor obstáculos artificiais, como avenidas, rodovias e ferrovias. 
O projetos dessas construções requer um conjunto de conhecimentos 
não apenas da área estrutural, mas também da área topográfica, cortinas 
atarantadas, hidrologia, geotecnia e tecnologias de sistemas construtivos, 
materiais de construção e fundações. É, portanto, um projeto multidisciplinar 
(NABAIS, 2014). A seguir estão os elementos que formam o projeto das obras 
de arte especiais, segundo Brasil (2015) e Nabais (2014).
 � Elementos topográficos: obtidos com levantamentos em campo. Con-
sistem em planta topográfica, perfil longitudinal da via e do terreno, 
nos quais constam informações sobre o traçado, e greide.
 � Elementos de via: incluem as velocidades diretrizes, rampas máximas, 
raios mínimos, larguras da via e outras características.
 � Elementos geométricos: os desenvolvimentos planimétrico e altimétrico 
de uma obra de arte especial são definidos pelo projeto de rodovias 
e ferrovias conforme o traçado da via. Isso vale para transposição 
de pequenos obstáculos. No caso de obstáculos de médio e grande 
portes, o projeto de estradas é que deve ser elaborado considerando 
a melhor localização das pontes ou viadutos.
 � Elementos hidrológicos: o vão hidráulico a ser transposto por uma 
ponte é definido pela área da bacia de contribuição do rio, precipi-
tação e intensidade da chuva, declividade do rio na região da obra, 
permeabilidade do terreno, velocidade de correnteza, etc. De forma 
geral, nos projetos rodoviários e ferroviários, é necessário desenvolver 
estudos hidrológicos para determinar as vazões de projeto dos cursos 
d’água que cruzam as vias.
 � Elementos geotécnicos: dados referentes às caracterizações geológica 
e geotécnica do solo sob o qual se situa a via, obtidos por sondagens 
de reconhecimento do solo, além de perfis e plantas geológicas de 
cartas oficiais. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias2
Os componentes principais das pontes e viadutos podem ser divididos 
em superestrutura, mesoestrutura, infraestrutura e encontros (Figura 1).
Figura 1. Componentes de uma ponte.
Fonte: Adaptada de Marchetti (2018).
Aterro
de acesso
Aterro
de acesso
Viaduto
de acesso
Viaduto
de acesso
Ponte
Rio
Superestrutura
Mesoestrutura
Infraestrutura
A superestrutura compreende os elementos que recebem diretamente 
as cargas provenientes do tráfego de veículos e transmitem-na para a me-
soestrutura. É formada pelos componentes listados a seguir (BRASIL, 2016; 
DRESCH et al., 2018; NABAIS, 2014). 
 � Tabuleiro: geralmente formado por uma laje de concreto ou aço que 
tem a função de suportar diretamente a estrutura do pavimento e as 
cargas de tráfego.
 � Vigas: transmitem as cargas do tabuleiro para os apoios laterais ou 
intermediários.
 � Juntas de dilatação: permitem os movimentos entre duas partes da 
estrutura, geralmente entre o tabuleiro e os concretos, ou entre partes 
dos tabuleiros em obras extensas.
 � Lajes de transição: lajes de concreto armado utilizadas para abranger 
a área entre a zona de aproximação da obra de arte e o encontro da 
estrutura.
 � Sistemas de segurança: protegem os veículos e as pessoas, como 
refúgios, guarda-corpo, guarda-rodas, defensas metálicas e barreiras 
de concreto. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 3
 � Faixas especiais: calçadas ou faixas especiais para pedestres ou ciclis-
tas, que devem garantir a separação dos fluxos e evitar as interferências 
nos percursos de cada usuário.
 � Sistemas de sinalização e iluminação: identificam a obra, informam 
cargas permitidas, gabarito vertical, gabarito horizontal e velocidade 
máxima. Têm a função de conduzir o tráfego nas pontes e viadutos e 
separar os fluxos, além de manter a visibilidade em qualquer horário 
para garantir a segurança e a uniformidade com os outros trechos da via.
 � Sistemas de drenagem: coletam e conduzem as águas pluviais do 
tabuleiro. 
A mesoestrutura é o conjunto de elementos responsável por dar suporte e 
conduzir as cargas da superestrutura para a infraestrutura. É formada pelos 
componentes listados a seguir.
 � Travessas: formam, com os pilares, uma espécie de tópico, permitindo 
a ligação entre as cabeças dos pilares e transmitindo a eles as cargas 
recebidas das vigas sob os tabuleiros.
 � Pilares: recebem as cargas da superestrutura e transmitem-nas para 
a infraestrutura.
 � Aparelhos de apoio: elementos intermediários entre a infraestrutura e a 
superestrutura, cuja função é transmitir as reações de apoio e permitir 
os movimentos da superestrutura. Geralmente, são elastômeros ou, 
em alguns casos, aparelhos deslizantes.
A infraestrutura, por sua vez, é o conjunto de elementos estruturais que 
recebem as cargas da estrutura e transferem-nas para o solo. É formada por 
fundações, que diretamente transferem as cargas das pontes e viadutos para 
o solo. Podem ser fundações rasas, como os blocos e as sapatas, e profundas, 
como as estacas e os tubulões. Por fim, os encontros são elementos que fazem 
a transição entre as pontes e viadutos e as vias, além de serem utilizados para 
fazer contenção e estabilização dos aterros de acesso, recebendo os empuxos 
horizontais causados por estes. Podem ser cortinas, alas e lajes de transição. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias4
Um dos principais critérios de classificação das pontes está relacionado 
com o tipo de sistema estrutural utilizado, conforme a seguir (BRASIL, 2016; 
NABAIS, 2014).
 � Laje: laje maciça ou vazada em um vão biapoiado, sendo de concreto 
armado para vão de até 10 m e concreto protendido para vão de até 
20 m. Umas das suas principais vantagens é a simplicidade na execução 
da obra. A desvantagem é que há um grande consumo de concreto e 
um peso próprio elevado. 
 � Viga: a mais utilizada nas pontes e viadutos no Brasil, principalmente 
em vãos médios de 20 a 50 m. Pode ser de concreto armado ou pro-
tendido, além de mista em aço e concreto. Pode ser de alma cheia, 
contínua ou elevado vazada. 
 � Arco: uma das soluções mais utilizadas no passado, principalmente 
de concreto, pois predominavam os esforços de compressão. Também 
podem ser utilizados o aço e a madeira. Em função da necessidade de 
escoramento e do alto custo, passou a ser menos utilizada. 
 � Pórtico: proporciona economia nos pilares, pois apresenta melhor 
desempenho em relação à flambagem, além de vencer grandesvão. 
A construção por balanços sucessivos possibilita também a economia 
de escoramentos, inclusive na transposição de vales profundos. 
 � Estaiada: estrutura suspensa constituída por um tabuleiro apoiado 
em pilares e encontros também suspensos por um sistema de cabos 
de aço. Esses cabos são inclinados e partem de torres (pilones), que 
se ancoram em um ou vários pontos do vão. O tabuleiro pode ser 
metálico ou de concreto protendido, e as torres podem ser metálicas 
ou de concreto armado. São capazes de vencer vãos da ordem de 200 a 
600 m, além de ter um elevado valor estético. 
 � Pênsil: o tabuleiro é suportado por cabos verticais igualmente es-
paçados, que se ligam a um cabo principal ligado a uma parábola, 
e ancorados nas extremidades das pontes ou viadutos. É recomendada 
para vencer vãos muito grandes. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 5
A Figura 2 mostra exemplos de algumas estruturas mencionadas.
Figura 2. Tipos de estruturas.
Fonte: Adaptada de Brasil (2016).
Pênsil
Viga Arco Pórtico
Estaiada
Os viadutos, por sua vez, podem ser divididos nos tipos a seguir (DRESCH 
et al., 2018).
 � Acesso: utilizados em vales muito abertos e que dão acesso às pontes.
 � Meia encosta: utilizados em estradas construídas ao longo de taludes 
muito inclinados, para viabilizar o tráfego. Indicado quando o uso de 
aterros for inviável devido aos volumes elevados.
Já os viadutos construídos com a solução estrutural por meio de vigas 
podem ser classificados nos tipos a seguir (BRASIL, 1996; DRESCH et al., 2018).
 � Vales profundos com pilares esbeltos pouco espaçados e em forma 
de V (Figura 3a). 
 � Vales profundos com pilares de espessura variável e grandes vãos 
(Figura 3b).
 � Vales não tão profundos, com vãos variáveis e aparência harmoniosa 
(Figura 3c).
 � Vales não tão profundos com vãos pequenos e iguais (Figura 3d).
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias6
Figura 3. Tipos de estruturas com vigas.
Fonte: Adaptada de Brasil (1996).
Outro fator importante a respeito de pontes e viadutos é a escolha da seção 
transversal, definida com base nas seguintes informações (NABAIS, 2014):
 � grandeza do vão longitudinal associado ao sistema estrutural;
 � altura da construção;
 � processo construtivo adotado;
 � equipamentos disponíveis;
 � economia e simplicidade das formas.
As pontes e os viadutos são as obras de arte especiais mais conhe-
cidas. Porém, nas rodovias e ferrovias, também são muito utilizados 
outros tipos, como as trincheiras (Figura 4). 
Figura 4. Trincheira: a) rodovia; b) ferrovia.
Fonte: Adaptada de a) G1 RN (2018); b) Brasil (2021).
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 7
As trincheiras são variações dos viadutos e têm as mesmas finalidades, sendo 
muito utilizadas em pontos de cruzamentos entre vias. São construídas com 
o rebaixamento de uma dessas vias e escavações longitudinais realizadas no 
solo. A implantação de trincheiras é recomendada para eliminar interferências 
entre tráfegos de vias distintas, sendo condicionada a estudos de volume de 
tráfego das vias, classificação das rodovias, níveis de serviços, custos das obras, 
facilidade de construção e condições locais, especialmente as características 
geotécnicas em função das escavações e a adaptação à topografia do terreno 
(BRASIL, 2005). 
Locais passíveis de contenção
Grande parte das intervenções realizadas em rodovias e ferrovias é realizada 
sem o cuidado adequado com as características geotécnicas dos materiais, 
como a adoção de taludes de corte e aterro com geometrias adotadas sem 
considerar o tipo de solo. Por menor que seja, qualquer intervenção resulta 
em danos ambientais, como a erosão (ABITANTE, 2017).
A erosão é um dos principais passivos ambientais que podem ocorrer nas 
encostas de rodovias, sendo dividida em erosão inteira e erosão superficial. 
A erosão interna é causada pelo escoamento das águas da chuva, ocorrendo 
a remoção dos horizontes superficiais do solos, em um processo chamado 
de piping. A erosão superficial é causada pela concentração das linhas de 
fluxo de águas de escoamento superficial, que resultam em sulcos no terreno 
e podem evoluir para ravinas ou voçorocas. A seguir estão os locais mais 
suscetíveis à erosão.
 � Locais com mudanças bruscas no relevo natural.
 � Locais naturalmente sujeitos à erosão da superfície do terreno.
 � Taludes de corte e aterro constituídos de materiais suscetíveis à erosão 
e à desagregação. 
Os taludes representam qualquer superfície inclinada que limita um ma-
ciço terroso. Podem ser naturais ou artificias, como os de corte e aterros 
(CAPUTO; CAPUTO, 2017; GERSCOVICH, 2016). A Figura 5 mostra a configuração 
de um talude. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias8
Figura 5. Componentes de um talude.
Fonte: Caputo e Caputo (2017, p. 428).
Os taludes naturais são formados por processos naturais, como a erosão. 
Caso o solo tenha resistência suficiente para suportar as solicitações atuan-
tes, o talude permanece estável sem nenhum movimento de massa do solo 
(BARNES, 2016). Os taludes mais encontrados nas rodovias e ferrovias são 
os artificiais, ou construídos, que resultam de escavações, cortes e aterros 
(Figura 6).
Figura 6. Taludes em rodovias e ferrovias.
Fonte: Adaptada de Queiroz (2016).
A seguir estão as características dos taludes artificiais (BARNES, 2016). 
1. Escavações: permitem a construção de uma estrutura abaixo do nível 
do terreno ou a exploração de jazidas. Escavações com laterais ver-
ticais necessitam que o solo seja apoiado por muros de contenção 
temporários ou permanentes. Escavações abertas sem apoio podem ser 
realizadas com laterais inclinadas, com um corte íngreme, respeitando 
os limites de segurança. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 9
2. Cortes: resultam de escavações com laterais inclinadas situadas abaixo 
do nível do terreno e devem ser estáveis em curto e longo prazo. Ge-
ralmente utilizados na abertura das vias de transporte.
3. Aterros: resultam da deposição de material de preenchimento acima 
do nível do terreno, com laterais inclinadas. Geralmente utilizados 
para apoiar rodovias e ferrovias. 
Os aterros são construídos quando o solo do terreno de fundação tem baixa 
capacidade de suporte ou para nivelamento do terreno. Aspectos importantes 
na construção dos cortes e aterros devem ser considerados para garantir a 
estabilidade, como altura e inclinação adequada nos cortes. (GERSCOVICH, 
2016). Esses locais são passíveis de deslizamentos, com diversas ocorrências 
ao longo da história, como os acidentes ocorridos em encostas do Rio de 
Janeiro e trechos das principais rodovias, entre as épocas de 1966 e 1967, 
que levaram à criação do Instituto de Geotécnica (CAPUTO; CAPUTO, 2017). 
Por isso, frequentemente os taludes necessitam de estruturas de contenção. 
Como noticiado diariamente, o desequilíbrio mecânico nos taludes e nas 
encostas ocasiona movimentos de massa. Em função de sua instabilidade, 
é comum ser vinculado apenas ao excesso de chuvas, porém, tecnicamente, 
as águas pluviais aumentam o peso do talude e, consequentemente, as ten-
sões cisalhantes atuantes, que acabam por ultrapassar a resistência ao 
cisalhamento do maciço terroso, dando origem à ruptura deste (BARNES, 
2016; FLORIANO, 2017).
Além das chuvas, nas encostas naturais o intemperismo é o principal 
fator de ruptura, tendo em vista que os solos residuais perdem resistência 
ao cisalhamento ao longo do tempo. Em solos de aterros construídos pelo 
homem, a qualidade da compactação e as características geométricas são 
essenciais para que não ocorra a ruptura. Para os cortes, a geometria é o 
principal fator que contribui para a estabilidade do talude (FLORIANO, 2017).
Os movimentos de massa podem ser definidos como qualquer tipo de 
ruptura e deslocamento dos solos ou rochas sob ação da gravidade. Como 
exemplo, podemos citar queda de solos, blocos de rochas e ruptura de taludes 
naturais. Esses movimentos afetam diretamenteas obras relacionadas com 
taludes naturais e artificias, como as rodovias e ferrovias, e podem originar 
desastres ou catástrofes, resultando em perdas econômicas e humanas. 
A seguir está a classificação desses movimentos de acordo com Das e Sobhan 
(2019), Queiroz (2016) e Zuquette (2015).
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias10
Queda
Desprendimento do solo ou de fragmentos de rocha de um talude, em virtude 
do peso e da descontinuação dos maciços ou ação do intemperismo. 
Tombamento
Movimento de rotação à frente do solo ou de massas rochosas no eixo abaixo 
do bloco, no sentido da encosta sob ação da gravidade. As principais causas 
são as forças exercidas por blocos adjacentes ou a pressão exercida pela 
água nas fraturas. 
Escorregamentos ou deslizamento
Movimento descendente da massa de solo em uma superfície de ruptura. 
Nessa superfície, ocorre a separação do material escorregado do material 
subjacente, sendo conhecida pela superfície de deslizamento na qual de se 
dá o movimento. Pode apresentar forma cilíndrica ou côncava. No caso do 
deslizamento rotacional, a forma pode ser plana, sendo conhecido como des-
lizamento planar. Ocorre de forma rápida com curta duração. O deslizamento 
rotacional geralmente ocorre em solos homogêneos, argilosos e moles. Nos 
materiais rochosos, pode ocorrer em maciços muito fraturados. O desliza-
mento planar, por sua vez, pode ocorrer em solos, rochas e na superfície de 
separação entre ambos (ZUQUETTE, 2015).
Expansão lateral ou espalhamento
Deslocamento lateral de blocos que se formam em decorrência das fraturas 
ocasionadas por tração ou cortes ocasionados por liquefação. Geralmente 
esses materiais são areias ou siltes. 
Escoamentos
Movimento descendente da massa de solo de forma semelhante aos fluidos 
viscosos. Constituem-se de movimentos rápidos com blocos de rochas ou solos 
que, em virtude da saturação, após chuvas intensas fluem encosta abaixo, 
muitas vezes ao longo de um vale. As zonas mais suscetíveis a esse tipo de 
movimento correspondem a encostas muito inclinadas e nuas de vegetação. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 11
O movimento de escoamento é dividido em rastejos, corridas de solo, corridas 
de areia ou silte, corridas de lama e avalanches de detritos (QUEIROZ, 2016). 
Rastejos
Movimentos com velocidades lentas de solos ou rochas em encostas naturais 
ou taludes escavados. A velocidade ocorre em alguns poucos centímetros por 
ano. Ocorrem geralmente em locais com solos residuais em clima tropical 
úmido ou regiões de clima temperado a frio. Podem afetar muros de contenção, 
pilares de pontes ou edifícios, além de causar instabilidades nas obras. São 
identificados por sinais na superfície, como árvores com troncos curvados 
na direção da encosta, postes inclinados e estruturas rígidas rompidas. Além 
disso, funcionam como indicadores de instabilidade do maciço de solo. 
Corridas de solo
Movimentos rápidos provocados pela ação da água, que satura o maciço 
e reduz o atrito entre as partículas sólidas. O solo perde totalmente a sua 
consistência e flui como um líquido viscoso. Ocorrem principalmente em 
épocas de intensa precipitação.
Corridas de areia ou silte
Nesse movimento, as areias e os siltes saturados escoam como se fossem 
líquidos. 
Corridas de lama
Movimentos de massas de solos com grande quantidade de água e elevada 
fluidez, produzidos pela exposição de materiais argilosos misturados com 
detritos em locais de topografia inclinada. 
Avalanches de detritos
Ocorrem em regiões de topografia acidentada, podendo envolver solos, ro-
chas, neve ou gelo. Em virtude do clima, não ocorre esse tipo de movimento 
de massa no Brasil.
A Figura 7 mostra os movimentos de massas apresentados.
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias12
Figura 7. Movimentos de massas.
Fonte: Adaptada de Das e Sobhan (2019).
Esses movimentos podem ser prevenidos ou corrigidos com a estabilização 
de taludes, que inclui as opções a seguir (CAPUTO; CAPUTO, 2017; QUEIROZ, 
2016).
 � Redução da inclinação do talude: método mais simples de redução 
do peso do talude, por meio da execução de um ou mais patamares.
 � Drenagem superficial e profunda: águas superficiais e infiltrações 
influenciam a estabilidade dos taludes. Podem ser utilizados furos 
horizontais, canaletas e outros dispositivos.
 � Revestimento do talude: a plantação de espécies vegetais adequadas 
ao clima local é uma medida eficaz contra a erosão superficial. Uma 
das técnicas de plantação utilizadas no Brasil é a hidrossemeadura 
com plantio por via líquida.
 � Materiais estabilizantes: melhoram as características de resistência 
do solo com a adição de produtos químicos, como injeções de cimento 
em maciços rochosos fissurados.
 � Bermas: banquetas de solo, em geral do mesmo material do talude, 
para aumentar sua estabilidade, em função da redistribuição das 
tensões de cisalhamento (Figura 8).
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 13
Figura 8. Berma de localização em talude.
Fonte: Adaptada de Queiroz (2016).
Berma de
estabilização
Canaleta
Canaleta
lateral
Estrada
 � Estruturas de contenção: utilizadas quando a inclinação necessária 
para o equilíbrio das forças no interior do talude resulta em um talude 
aproximadamente vertical. 
A definição do tipo de estrutura a ser utilizado para a contenção de um 
maciço é determinada pelas características geotécnicas do solo e do tipo de 
carregamento a que está submetido. No próximo tópico, você vai conhecer 
as estruturas de contenção.
Estruturas de contenção
Nas obras de construção de rodovias e ferrovias, frequentemente, é neces-
sário conter as massas de solo e, para isso, há uma grande variedade de 
estruturas, denominadas estruturas de contenção. Os muros de arrimo são 
as mais comuns. A contenção do solo se dá pelo peso próprio da estrutura. 
Além disso, a NBR 11682 (ABNT, 2009) classifica as estruturas de contenção 
em muros de gravidade, muros de flexão, estruturas ancoradas e estruturas 
de solo reforçado.
Muros de gravidade
Formam uma estrutura corrida e monolítica. Sua estabilidade e sua oposição 
aos empuxos horizontais são garantidas pelo peso próprio da estrutura. São 
utilizados para conter desníveis pequenos ou médios inferiores a 5 m. Podem 
ser constituídos de pedra, concreto simples ou armado, gabiões e pneus. 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias14
Muros de flexão
Resistem aos empuxos de flexão. Geralmente, utilizam parte do peso próprio 
do maciço arrimado que se apoia sobre sua base para manter o equilíbrio. 
Não são considerados estruturas monolíticas. Segundo Gerscovich, Danziger 
e Saramago (2019), essas estruturas são mais esbeltas que os muros de 
gravidade com seção transversal em formato de L. 
Geralmente são construídos em concreto armado, sendo considerados 
antieconômicos para alturas acima de 5 a 7 m. A face do muro trabalha à flexão 
e, se necessário, podem ser utilizadas vigas de enrijecimento. Para alturas 
acima de 5 m, são recomendados os contrafortes ou as nervuras para estabi-
lidade contra risco de tombamento. Outra forma de melhorar a estabilidade 
dessas estruturas é ancorando a sua base com tirantes ou chumbadores.
Estruturas ancoradas
Nessas estruturas, a estabilidade é garantida por tirantes ancorados no 
terreno. Nesse grupo, encaixam-se as cortinas atirantadas, estruturas de 
contenção com parede de concreto armado, além de tirantes ancorados no 
terreno em uma profundidade em que o solo seja estável, sem possibilidade 
de ruptura ou movimentos indesejados (ABNT, 2009; GERSCOVICH; DANZIGER; 
SARAMAGO, 2019). 
As cortinas são estruturas de contenção esbeltas sujeitas à deforma-
ção por flexão, sendo indicadas para contenção de maciços em que 
não há área suficiente para abrigar a base do muro em desníveis superiores a 5 m. 
São muito utilizadas em escavações de projetos de função e obras subterrâneas, 
como metrôs, galerias, subsolos, estruturas portuárias e outros. As principaissoluções em cortina são perfis com prancha de madeira, parede de concreto 
estroncada, perfil metálico, estacas justapostas e cortinas atirantadas. O uso de 
tirantes é recomendado quando o trecho enterrado da cortina, chamado ficha, 
não for capaz de garantir a estabilidade da estrutura (GERSCOVICH; DANZIGER; 
SARAMAGO, 2019).
A Figura 9 mostra exemplos de muros de gravidade, flexão e arrimo.
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 15
Figura 9. Tipos de muro: a) gravidade; b) flexão; c) arrimo.
Fonte: Adaptada de Gerscovich, Danziger e Saramago (2019).
As ancoragens dos tirantes devem ser posicionadas ao montante de su-
perfície potencial de ruptura para que possam trabalhar de forma eficiente, 
geralmente com inclinações na horizontal de 15 e 30º para facilitar a execução. 
Esses tirantes podem ser compostos por vergalhões de aço, cordoalhas ou 
fios tracionados por macaco hidráulico até uma carga definida em projeto 
e, posteriormente, fixados em um sistema de placas e porcas. Essas placas 
recebem esforços dos tirantes e distribuem as tensões em uma laje de concreto 
armado. A espessura da cortina que protege o maciço varia de 20 a 40 cm, a ser 
definida de acordo com as cargas dos tirantes e espaçamento da ancoragem 
(GERSCOVICH; DANZIGER; SARAMAGO, 2019; QUEIROZ, 2016). Além disso, devem 
ser utilizados drenos de saída de água, conhecidos como barbacãs, com o 
objetivo de evitar a pressão hidrostática sobre a cortina. Esses drenos lançam 
a água coletada em canaletas superficiais, colocadas longitudinalmente 
nas laterais da obra para promover o adequado escoamento do interior do 
maciço (QUEIROZ, 2016). As Figuras 10 e 11 mostram uma cortina atirantada.
Figura 10. Uso de uma cortina atirantada.
Fonte: Adaptada de Gerscovich, Danziger e Saramago (2019). 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias16
Figura 11. Componentes de uma cortina atirantada.
Fonte: Adaptada de Queiroz (2016).
Estruturas de solo reforçado
A estabilidade dessas estruturas é garantida pelo reforço do terreno com 
elementos resistentes introduzidos no seu interior. Esses elementos são 
resistentes à tração e orientados adequadamente para aumentar a resistência 
do solo e reduzir as deformações do maciço terroso compactado. Esse me-
canismo atua pela transferência de esforços para os elementos resistentes 
por meio do atrito e da interligação com a malha, atuando como armaduras 
internas do maciço. Podem ser utilizados grampos, fitas, geossintéticos, 
colunas de solo e cimento ou estacas que trabalham conjuntamente com o 
terreno (ABNT, 2009; QUEIROZ, 2016). 
O muro de solo reforçado atua como um muro de peso. A região reforçada 
do solo compactado atua como um muro de peso estabilizando o trecho 
não reforçado. Os maciços de solo reforçado propiciam uma redistribuição 
global das tensões e deformações, o que permite o uso de estruturas com 
face vertical, a exemplo de muros ou maciços íngremes, como os taludes, com 
menor volume de aterro compactado. As principais vantagens dessa técnica 
são a adoção de muros e taludes mais verticais, a execução de obras em 
locais de difícil acesso, a grande velocidade de execução, a melhoria estética 
da obra e a tolerância contra os recalques de fundação. Além disso, há a 
possibilidade de uso do próprio solo disponível como material da estrutura 
Obras de arte e contenção em rodovias e ferrovias 17
de contenção. A função do muro seria de evitar a erosão entre os reforços e 
garantir a estabilidade da estrutura como um todo (GERSCOVICH; DANZIGER; 
SARAMAGO, 2019). 
A Figura 12 mostra a configuração de uma estrutura de solo reforçado.
Figura 12. Configuração de uma estrutura de solo reforçado.
Fonte: Adaptada de Gerscovich, Danziger e Saramago (2019).
Nível acabado
Aterro
compactado
Solo residual
Trecho não reforçado Zona reforçada
Tubo dreno
PEAD
Viga em concreto
armado
Muro em solo
reforçado com
face em blocos
pré-moldados
Filtro
drenante
Geogrelhas
Nível acabado
É importante salientar que a escolha da estrutura de contenção ade-
quada, assim como o projeto de construção, devem estar embasados 
em estudos topográficos, investigações geotécnicas e aspectos geológicos.
Referências
ABITANTE, A. L. Estradas. Porto Alegre: SAGAH, 2017.
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