MOBILIDADE SUSTENTÁVEL E IMPLICAÇÕES NO URBANISMO

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MOBILIDADE SUSTENTÁVEL E IMPLICAÇÕES 
DO URBANISMO 
 
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SUMÁRIO 
 
NOSSA HISTÓRIA .......................................................................................... 2 
Mobilidade Urbana ........................................................................................... 3 
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL ............................................................... 5 
ESTATUTO DA CIDADE ................................................................................. 8 
O MINISTÉRIO DAS CIDADES ....................................................................... 9 
SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA
 ................................................................................................................................. 10 
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ...................................... 10 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA ........................................................... 12 
COMPONENTES DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA ....................... 13 
MODOS NÃO MOTORIZADOS ..................................................................... 13 
Pedestres ...................................................................................................... 14 
Bicicleta ......................................................................................................... 15 
MODO MOTORIZADO PRIVADO: Automóvel .............................................. 17 
Motos ............................................................................................................. 18 
MODO MOTORIZADO COLETIVO: Ônibus .................................................. 19 
BRS (corredores de ônibus) .......................................................................... 21 
Cidades Inteligentes ...................................................................................... 22 
Soluções Inteligentes para Mobilidade Urbana ............................................. 24 
REFERENCIAS ............................................................................................. 29 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
 
 
A nossa história inicia-se com a ideia visionária e da realização do sonho de 
um grupo de empresários na busca de atender à crescente demanda de cursos de 
Graduação e Pós-Graduação. E assim foi criado o Instituto, como uma entidade capaz 
de oferecer serviços educacionais em nível superior. 
O Instituto tem como objetivo formar cidadão nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em diversos setores profissionais e para a 
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e assim, colaborar na sua 
formação continuada. Também promover a divulgação de conhecimentos 
científicos, técnicos e culturais, que constituem patrimônio da humanidade, 
transmitindo e propagando os saberes através do ensino, utilizando-se de 
publicações e/ou outras normas de comunicação. 
Tem como missão oferecer qualidade de ensino, conhecimento e cultura, de 
forma confiável e eficiente, para que o aluno tenha oportunidade de construir uma 
base profissional e ética, primando sempre pela inovação tecnológica, excelência no 
atendimento e valor do serviço oferecido. E dessa forma, conquistar o espaço de 
uma das instituições modelo no país na oferta de cursos de qualidade. 
 
 
 
 
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MOBILIDADE URBANA 
 
Um estudo do IBAM – Instituto Brasileiro de Administração Municipal (2005), 
intitulado “Mobilidade e política urbana: subsídios para uma gestão integrada”, 
conceitua o sistema mobilidade urbana como: 
Um conjunto estruturado de modos, redes e infraestruturas que garante o 
deslocamento das pessoas na cidade e que mantém fortes interações com as demais 
políticas urbanas. Considerando que a característica essencial de um sistema é a 
interação de suas partes e não as performances dos seus componentes tomadas em 
separado, um fator determinante na performance de todo o sistema é exatamente 
como as suas partes se encaixam, o que é diretamente relacionado com o nível de 
interação e compatibilidade entre agentes e processos intervenientes no sistema 
(MACÁRIO, apud IBAM, 2005). 
Quando o ser humano começou a conviver, sentiu a necessidade de explorar 
o espaço que o mundo proporcionava. Caminhar já não era mais suficiente para um 
objetivo maior, então passou a criar inovações que facilitassem a sobrevivência e isso 
incluía formas mais eficientes de se locomover e transportar bens de um lugar para 
outro. 
Marconi e Presotto (1986) nos contam acerca dos primeiros vestígios de 
evolução da mobilidade: trenós no período Mesolítico, canoas e pirogas no período 
Neolítico, barcos maiores na Idade do Cobre, além do uso do transporte de carga 
movido por tração animal. Entretanto, foi a invenção da roda, na Mesopotâmia, que 
fez com que os meios de transporte começassem a ganhar melhor performance. A 
partir disso, o transporte rodoviário se desenvolveu consideravelmente e, atualmente, 
é o principal meio de transporte de passageiros e cargas utilizado no Brasil. 
Duarte, Sánchez e Libardi (2008) classificam os caminhos de uma cidade em 
seis modos: do pedestre, sobre bicicleta, sobre motocicleta, do automóvel, do 
transporte coletivo e sobre trilhos. Os autores dizem que vivemos em disputa por 
espaço, de modo que a mobilidade urbana é uma das principais armas no 
desenvolvimento da cidade. Além de ter o objetivo de acabar com grandes 
engarrafamentos e ter uma fluidez aceitável de veículos nas vias urbanas, esses 
privilégios buscam reviver e dar um ar mais humano aos espaços urbanos. 
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A mobilidade urbana é um dos maiores desafios para o governo e em muitos 
países representa uma das faces da crise que os atinge. De acordo com Vasconcellos 
(2012), “a liberdade de ir e vir nas metrópoles é diretamente proporcional ao acesso 
que cada indivíduo tem aos meios de transporte e circulação”. Os menos favorecidos 
encontram péssimas condições de transporte nas áreas periféricas, tornando difícil a 
locomoção até local de trabalho, escolas e postos de saúde. Jovens e crianças 
enfrentam problemas para se locomoverem a pé ou com bicicletas. Idosos e pessoas 
com deficiências físicas têm que superar problemas de uma cidade despreparada 
para atender às suas necessidades. Glaeser (2011) mostra a dificuldade que é a luta 
contra a segregação existente nas cidades e ressalta o poder dos transportes em 
moldar as cidades. 
Segundo Vasconcellos (2012), a mobilidade é cercada por consumos e 
problemas. O consumo do espaço no Brasil, por exemplo, é de 1.720.643 quilômetros 
de extensão da rede rodoviária (DNIT, 2015), cerca de 2.090 quilômetros de estrutura 
cicloviária (MOBILIZE, 2015), além de trens metropolitanos, metrôs e calçadas. O 
consumo de tempo também é alto. É comum, nas cidades grandes, com alta 
densidade populacional, que os centros habitacionais fiquem distantes do centro 
urbano, o que sobrecarrega o transporte público e evidencia não apenas sua 
precariedade, mas a insuficiência de vias, que ficam frequentemente engarrafadas. 
Com isso, a qualidade de vida dos habitantes destas cidades é diminuída e 
prejudicada. Como exemplo, o tempo médio de deslocamento casa trabalho nas 
regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo é de, respectivamente, 49 
e 45 minutos (MOBILIZE, 2015). Vasconcellos (2012) também cita o consumo de 
recursos naturais para construção de vias e calçadas, carros, bicicletas, 
complementos da infraestrutura de mobilidade, produção de gasolina, entre outros. 
Além disso, é alto o custo do transporte, bem como o valor do carro e da tarifa de 
transporte público e tributos. 
Junto com todos os custos e consumos vêm outros problemas. A poluição 
atmosférica e sonora, além da visual, trazem muitos problemas para a saúde da 
população, para o desenvolvimento da cidade e do país e, principalmente, para o 
futuro do planeta. Outros problemas são os acidentes,que no Brasil representam 
altos índices, se comparado aos outros países em desenvolvimento 
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(VASCONCELLOS, 2012). Em 2013 foram mais de 42 mil mortes em acidentes de 
trânsito nas ruas e estradas brasileiras (OMS, 2015). 
Uma pesquisa da empresa multinacional de tecnologia da informação, IBM – 
International Business Machines, feita em 20 cidades do mundo, relatou que o trânsito 
é uma das principais preocupações da população e a tendência, na medida em que 
a urbanização vai se intensificando, é piorar se o desenvolvimento da infraestrutura 
urbana não acompanhar o crescimento econômico (CHEDE, 2011). A mobilidade 
urbana, se bem planejada, traz benefícios socioeconômicos, de modo que o espaço 
urbano apresentará melhor qualidade e será utilizado de forma menos agressiva, 
tornando o ambiente urbano mais propício para convívio humano. 
 
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL 
 
De acordo com o censo do IBGE-2010, mais de 80% da população brasileira 
vive em cidades. A ONU – Organização das Nações Unidas, estima que em 2030, a 
população urbana brasileira saltará para 91%, uma vez que sua taxa de urbanização 
é superior à de muitos países desenvolvidos. Segundo o World Factbook 2010 (CIA, 
2010), a taxa de urbanização mundial ultrapassou os 50%. 
 
Em âmbito internacional, avaliando a participação do Brasil comparada a de 
outros países, quando se refere aos países do “BRICS” (bloco econômico formado 
por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) vê-se que a taxa de urbanização 
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brasileira permanece maior que a dos demais países membros. Em segundo lugar 
aparece a Rússia com 73% de sua população em áreas urbanas, seguida pela África 
do Sul com 61%, China com 47% e Índia, com apenas 30%. 
O Brasil possui um modelo de desenvolvimento urbano que não visa a 
sustentabilidade nem a utilização planejada dos espaços urbanos. Criam-se “cidades 
dormitórios” devido aos locais de trabalho e lazer se concentrarem nas zonas centrais 
da cidade, enquanto que a maior parte da população decide morar nas zonas mais 
afastadas devido ao alto preço dos imóveis presentes nessas regiões mais 
desenvolvidas. Sendo assim, a população gradativamente vai ocupando áreas mais 
distantes dos grandes centros, onde não há infraestrutura adequada. 
Sendo cada vez maior a distancia entre o local de trabalho e a moradia, a 
população fica cada vez mais dependente dos sistemas de transporte. Na maioria dos 
centros urbanos, o ônibus é o principal responsável pela maior parte das viagens, 
uma vez que no Brasil a malha ferroviária não é extensa. Sendo assim, sem 
infraestrutura adequada e sem prioridade nas vias, dentre outros fatores, os ônibus 
ficam sujeitos a congestionamentos. Outro ponto importante é a falta de qualidade do 
transporte público coletivo, o que ocasiona a migração para o transporte individual 
motorizado, lotando significativamente as vias não planejadas e consequentemente 
gerando mais congestionamentos. 
Quando se fala da distribuição dos deslocamentos por modais de transporte, 
como viu se, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) - 
2011, o modo mais utilizado é o transporte público, com 44%, seguido do automóvel, 
com 24% e da motocicleta, com 13%. Como modos menos utilizados temos as 
viagens a pé, com 12% e por bicicleta, com 7%. Entretanto, segundo dados da 
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – 2011, o pedestre tem 37% 
da escolha modal, seguido do transporte público com 29%, automóvel com 27%, 
motocicleta com 4% e, por fim, a bicicleta com 3%. Ainda segundo a ANTP, a 
participação dos automóveis é maior em cidades com população entre 500 mil e um 
milhão de habitantes, decrescendo com a diminuição da população. 
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Os investimentos em mobilidade urbana no Brasil, durante anos, privilegiaram 
somente o transporte individual, com obras imediatistas sem um planejamento amplo 
a ser debatido. Esse modelo de transporte individualista é o grande responsável pela 
maior parte dos acidentes de trânsito. Segundo dados do Ministério da Saúde (2015), 
os acidentes de trânsito causam 43 mil mortes por ano. 
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As facilidades concedidas em termos de crédito financeiro com o intuito de 
adquirir automóveis, juntamente com o aumento do poder de compra da população 
nos últimos anos, tem como consequência o aumento da percentagem populacional 
que passa a ter acesso ao carro; num país em que um dos seus pilares é a indústria 
automobilística. O tempo de viagem também influencia no número de 
congestionamentos. Segundo dados da Pnad – Pesquisa Nacional por Amostra de 
Domicílios, de 1995 a 2015, o tempo médio de viagem dos trabalhadores subiu 12%. 
A falta de planejamento, aliada a falta de infraestrutura adequada que priorize 
o transporte coletivo, propicia o aumento desse número a cada ano. Para alcançar a 
mobilidade urbana sustentável, é preciso adotar uma política que oriente e coordene 
esforços, planos, ações e investimentos que garantam o pensamento coletivo, 
democratizando os meios de transporte, possibilitando à população o direito de 
desfrutar de uma cidade eficiente. 
 
ESTATUTO DA CIDADE 
 
A Lei n. 10.257/2001, comumente conhecida como “Estatuto da Cidade”, 
regulamenta o capítulo de “Política Urbana” da Constituição Federal, detalhando os 
artigos 182 e 183. O seu objetivo é garantir à cidade o direito de acesso às 
oportunidades que a vida urbana proporciona. 
O Estatuto estabelece que a política urbana deve englobar um planejamento 
extensivo, em escalas nacional, estaduais, regionais, metropolitanas e, 
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principalmente, municipais e intermunicipais, onde deve haver o envolvimento 
urbano, ambiental, orçamentário, setorial, econômico e social. O principal instrumento 
do Estatuto da Cidade é o Plano Diretor, responsável por reger cada porção do 
território municipal, de forma a obter o desenvolvimento urbano do município. 
 
Ele serve para mapear a totalidade territorial de um município, envolvendo 
áreas urbanas, áreas rurais, áreas de preservação ambiental, recursos hídricos, 
floretas, enfim, tudo que esteja presente em sua área. Em contrapartida, o Estatuto 
da Cidade não dispõe sobre mobilidade urbana, estabelecendo apenas que, em 
cidades com mais de 500 mil habitantes, deve-se elaborar um plano de transporte 
urbano compatível com o Plano Diretor. 
 
O MINISTÉRIO DAS CIDADES 
 
O Ministério das Cidades foi criado em 2003 para interligar a política urbana e 
o destino das cidades. É o governo federal, por meio do Ministério das Cidades, que 
define as diretrizes gerais da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, 
entretanto, cabe ao município o planejamento e a gestão urbana. 
O Ministério atua no fortalecimento dessa gestão não apenas por meio 
financeiro, mas principalmente oferecendo capacitação técnica de quadros da 
administração pública (seja ela municipal ou estadual), além de fornecer agentes 
sociais locais. 
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SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE 
URBANA 
 
A SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana foi 
instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e implementar a 
Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. 
 
A Secretaria tem a missão de criar políticas públicas que garantam o acesso 
das pessoas às cidades, respeitando os princípios de desenvolvimento sustentável 
nas dimensões socioeconômicas e ambientais. Em 3 de janeiro de 2012, após 17 
anos de tramitação no Congresso Nacional, a Presidência da República sancionou a 
Lei n. 12.587, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
 
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 
 
A PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana, orienta no sentido de 
fomentar o planejamento urbano, tornando a cidade mais humana e acessível aos 
seus cidadãos, indistintamente. As esferas do poder público tem hoje comogrande 
desafio integrar as políticas urbanas que por décadas foram tratadas de maneira 
segmentada. 
A qualidade do deslocamento depende de que o sistema urbano tenha seus 
elementos urbanos planejados com o intuito de minimizar os deslocamentos, 
otimizando o espaço e o tempo, promovendo um bom padrão de vida urbano. Assim, 
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a Lei privilegia o transporte não motorizado em detrimento do motorizado e o público 
coletivo em detrimento do individual motorizado (art. 6, II). Ao se locomover a pé ou 
por meio de bicicleta, o cidadão interage bem mais com o espaço urbano, 
colaborando para a redução de gases nocivos à atmosfera. Por serem os meios mais 
baratos de locomoção, representam menor custo para os usuários, para o meio 
ambiente e para a sociedade. 
 
O uso de transporte público coletivo reduz a ocupação do espaço das vias, já 
que transporta uma quantidade de pessoas maior quando comparada ao transporte 
individual motorizado. Ainda em comparação com o transporte individual, o transporte 
coletivo reduz os custos com a emissão de gases na atmosfera. Para discutir a 
utilização isonômica do Sistema de Mobilidade Urbana pelos usuários de uma 
determinada cidade, é necessário que sejam revistas as políticas de custeio para 
compensar as isenções tarifárias, não apenas para aqueles que já utilizam o 
transporte público, mas para toda a sociedade, incluindo ciclistas, pedestres e 
usuários de veículos individuais, impactando todos que ali habitam. 
Afim de garantir a equidade ao acesso dos cidadãos ao Sistema de Mobilidade 
Urbana, deve-se garantir a facilidade de acesso principalmente aos que possuem 
mobilidade reduzida, implementando medidas que reduzam acidentes e melhorem a 
ocupação e circulação aos espaços urbanos. Os objetivos da PNMU visam definir um 
panorama para todo o país. A participação social é imprescindível em todo o processo 
e, juntamente com o poder público, devem compartilhar de uma mudança 
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comportamental no que diz respeito a cada um, promovendo a acessibilidade e 
reduzindo as desigualdades sociais. 
 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA 
 
Segundo o artigo 24 da Lei n. 12.587/2012, os municípios com mais de 20 mil 
habitantes são obrigados por lei a elaborarem seus Planos de Mobilidade Urbana 
como requisito para que acessem recursos federais para investimento no setor. 
Entretanto, alguns municípios são obrigados por lei a elaborarem o Plano de 
Mobilidade mesmo tendo menos que 20 mil habitantes, como é o caso, por exemplo, 
de cidades históricas. 
 
As diretrizes para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana são 
as mesmas para a elaboração de Planos Regionais de Mobilidade Urbana, ou seja, 
deve-se atentar para as necessidades de uma determinada região e aplicar o que 
couber. Todo Plano de Mobilidade é único, seja ele municipal ou regional. 
 
 
 
 
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COMPONENTES DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA 
 
O conjunto coordenado e organizado dos meios de transporte, serviços e 
infraestruturas que garantem o deslocamento das pessoas e cargas na área de um 
munícipio formam o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. 
Os modos de transporte são divididos em modos motorizados e não 
motorizados, cada um com suas características. 
 
 
MODOS NÃO MOTORIZADOS 
 
A Lei n. 12.587/2012 garante a prioridade do transporte não motorizado face o 
transporte individual motorizado, independentemente do tamanho das cidades. Afim 
de se planejar com foco no pedestre e no ciclista, é necessário entender alguns 
conceitos presentes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB): 
▪ Via: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais. 
Composta por pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central; 
▪ Logradouro público: espaço livre destinado à circulação, parada ou 
estacionamento de veículos, bem como a circulação de pessoas; 
▪ Calçada: reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres, podendo 
ser utilizada para sinalização, vegetação e outros afins; 
▪ Passeio: parte da calçada destinada exclusivamente para a circulação 
de pessoas; 
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▪ Pedestre: aquele que anda ou está a pé; 
▪ Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que possui, temporária ou 
permanentemente, limitações quanto a sua capacidade de relacionar-
se com o meio e utilizá-lo. 
Dentre os modos não motorizados, merece destaque os pedestres e as 
bicicletas. 
 
PEDESTRES 
 
Segundo a pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes 
Públicos (ANTP), em 2011, as viagens a pé correspondem ao maior número de 
deslocamentos realizados em municípios brasileiros entre 100 e 250 mil habitantes, 
45%. Com isso, é necessário projetar, planejar e manter os locais destinados ao 
tráfego de pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes, gestantes, idosos ou pessoas 
com deficiência, com condições adequadas de segurança e conforto. 
Pesquisas e estatísticas de acidentes no trânsito indicam a segurança como 
um grave problema para os pedestres. Contudo, é necessário a melhoria da 
infraestrutura urbana (condições da via, das calçadas, das rotas dos pedestres, entre 
outros) e a redução dos conflitos com os tipos de veículos, inclusive com as bicicletas. 
A iluminação pública tem papel importante já que contribui para reduzir o risco de 
acidentes, além de fornecer maior segurança pessoal. 
 
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Os municípios normalmente possuem legislações específicas que determinam 
diretrizes para a construção e manutenção das calçadas, no qual a competência 
geralmente é do proprietário do terreno lindeiro. Contudo, não exclui a participação 
do Poder Público na determinação de padrões construtivos, bem como da fiscalização 
na construção dos mesmos. 
Segundo o Guia Prático para a Construção de Calçadas (ABCP – Associação 
Brasileira de Cimento Portland), a calçada ideal considera os seguintes requisitos: 
- Acessibilidade; 
- Largura adequada, atendendo as dimensões mínimas; 
- Fluidez, garantindo velocidade constante ao pedestre; 
- Continuidade: piso liso e antiderrapante; 
- Segurança, não havendo obstáculos; 
- Espaço de socialização; 
- Desenho da paisagem. 
Além do tratamento adequado das calçadas, o planejamento como um todo da 
cidade precisa priorizar os pedestres, principalmente em situações onde há conflito 
com os veículos motorizados. Para se criar uma cidade sustentável é necessária a 
construção de uma infraestrutura inclusiva, na qual o pedestre tem prioridade sobre 
veículos motorizados. O adequado tratamento da circulação a pé pode influenciar no 
comportamento da população, influenciando à substituição do uso do automóvel 
particular frente à caminhada. 
 
BICICLETA 
 
Segundo dados de 2016 da Associação Brasileira de Fabricantes de 
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, o Brasil 
é o quarto maior produtor mundial de bicicletas, com uma produção anual de 2,5 
milhões de unidades. De acordo com uma pesquisa feita pelas organizações-não 
governamentais “Observatório das Metrópoles” e “Transporte Ativo”, em 2015, a 
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maioria dos ciclistas das dez maiores regiões metropolitanas do Brasil usa a bicicleta 
como transporte, sendo 88,1% para ir ao trabalho e 71,6% pedalam cinco dias ou 
mais por semana. 
Entre as capitais com maior índice de utilização da bicicleta como transporte 
está Recife, com 89,6%, seguidas por Manaus, 77,8% e Rio de Janeiro, 42,9%. Ainda 
segundo a pesquisa, metade dos entrevistados afirmou que se houvesse mais 
infraestrutura cicloviária, haveria maior motivação para usar a bicicleta. Foram 
ouvidos 5000 ciclistas em 10 cidades brasileiras, destacando que a faixa etária que 
mais utiliza a bicicleta são pessoas entre 25 e 34 anos. 
A bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já criados: a tecnologia 
mais apropriada para distâncias curtas, com pequeno custo operacional, não emite 
poluentes e contribui para fazer da cidade um espaço livre de congestionamentos.Do 
ponto de vista urbanístico, a utilização da bicicleta reduz o nível de ruído no sistema 
viário das cidades; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano, entre 
outros, aumentando a qualidade de vida dos cidadãos e beneficiando a saúde dos 
usuários. 
 
A integração entre o sistema de transporte coletivo e a malha cicloviária da 
cidade é fundamental para promover o uso da bicicleta aos habitantes de um 
município. Todavia, é preciso garantir a segurança dos ciclistas além de oferecer 
espaços para estacionamento das bicicletas. 
A bicicleta proporciona grandes benefícios para a saúde, tais como: 
- Redução no risco de desenvolver diabetes; 
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- Redução da osteoporose; 
- Melhora o condicionamento físico; 
- Redução no risco de desenvolver hipertensão; 
- Alívio dos sintomas de depressão e ansiedade; 
- Diminuição do mau colesterol e da obesidade; 
- Estímulo ao sistema imunológico; 
- Fortalece o músculo das pernas; 
- Prevenção de quedas na terceira idade; 
- Emagrece, entre outros. 
O estímulo ao uso da bicicleta no município propicia um aumento na qualidade 
de vida e saúde da população, combatendo principalmente a obesidade, o 
sedentarismo e as doenças cardíacas. 
 
MODO MOTORIZADO PRIVADO: AUTOMÓVEL 
 
O planejamento da maioria das cidades brasileiras foi orientado para o 
transporte individual motorizado. Hoje, vemos que esse modelo não se sustenta mais. 
Não há espaço físico nas cidades que comporte o crescente número de veículos no 
Brasil. Os veículos motorizados permitiram a ampliação dos espaços urbanos e a 
multiplicação das distâncias, em contrapartida, geraram maiores deslocamentos, 
maior quantidade de veículos e necessidade de maiores investimentos em 
infraestrutura. Um fenômeno chamado “demanda induzida” diz que, quanto mais vias 
se constroem, mais carros são colocados em circulação, geralmente em volume 
superior à capacidade da via construída, aumentando os problemas de 
congestionamentos, poluição e etc. Segundo GORZ (1973) – “O automóvel 
desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera.”. 
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O automóvel ocupa muito espaço público no sistema viário, sendo uma das 
principais causas de morte no trânsito e principal causa de congestionamentos nas 
grandes metrópoles. Várias cidades no Brasil continuam sendo construídas 
priorizando o transporte individual motorizado em detrimento ao transporte coletivo, 
mantendo um sistema antigo e insustentável. Os prefeitos e gestores públicos devem 
romper essa lógica e investir no desenvolvimento sustentável das cidades, 
valorizando os espaços e as pessoas que ali habitam, possibilitando que os mesmos 
façam as escolhas dos seus deslocamentos. 
 
MOTOS 
 
Segundo dados de 2009 da Associação Brasileira de Fabricantes de 
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, a 
percentagem de usuários de moto que fazem essa opção para substituir o transporte 
público é de 40%. Ainda com dados da ABRACICLO, de 2017, foram produzidas 
652.192 motocicletas até setembro deste ano, correspondendo a um recuo de 8,5% 
quando comparado ao mesmo período de 2016 (712.999 motocicletas). O Brasil, em 
2016, foi o oitavo maior país produtor de motocicletas, com uma produção anual de 
900 mil unidades. 
 
 
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O elevado número de motocicletas no país se deve a um conjunto de fatores, 
tais como: 
- Baixo preço quando comparado a outros veículos motorizados; 
- Baixo consumo de combustível; 
- Baixo custo de manutenção; 
- Bom desempenho em congestionamentos, já que possuem facilidade 
para trafegar entre os demais veículos. 
Esses fatores aliados ao crescente aumento dos custos do transporte público 
e sua baixa qualidade, tornaram a motocicleta uma opção viável para uma parcela da 
população que não possui recursos para adquirir um automóvel. 
 
MODO MOTORIZADO COLETIVO: ÔNIBUS 
 
Segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes 
Urbanos (NTU), três milhões de passageiros por dia deixaram de utilizar os ônibus 
urbanos nos deslocamentos realizados em 2016. O estudo registra redução média de 
8,2% quando comparado ao ano de 2015. Nos últimos três anos, o nível da queda de 
passageiros atingiu 18,1%. Os dados foram baseados em nove das principais capitais 
brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de 
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Janeiro, Salvador e São Paulo), juntas concentram 37% da demanda transportada no 
Brasil. O levantamento aponta a crise econômica do país e o desemprego como os 
principais vilões da tendência acentuada de redução de passageiros. 
“Certamente, são fatores que interferem na dinâmica da mobilidade urbana das 
cidades, mas temos que levar em conta também outras distorções do sistema de 
transporte urbano, como a falta de fontes de financiamento para a tarifa, hoje paga 
exclusivamente pelo usuário”, avalia Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. 
Ainda segundo a pesquisa, quando se refere à quilometragem produzida em 2016 
pelos ônibus urbanos, ela foi reduzida em 2,0% quando comparada ao ano de 2015, 
considerando a média dos meses de abril a outubro. Os dados permitem revelar a 
tendência de redução da oferta de serviços nos anos mais recentes. 
 
Com os congestionamentos cada vez mais intensos nos centros urbanos de 
grande e médio porte, a velocidade dos veículos diminuiu 50% nos últimos 20 anos, 
segundo dados da NTU (2016). Comprova-se assim a necessidade de aquisição e 
inserção de novos ônibus para manter a oferta. 
O transporte público por ônibus possui influência direta no desempenho de 
outros setores econômicos, pois se relaciona diretamente com processos de 
produção e consumo de bens e serviços. Ou seja, em cidades em que o sistema de 
transporte por ônibus é organizado, há uma maior circulação de pessoas, permitindo 
maior interação no que se refere a oferta e a procura. Quanto à capacidade de 
transporte dos sistemas de transporte urbano, depende-se do tipo de veículo adotado 
e da frequência de viagens realizadas. 
 
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BRS (CORREDORES DE ÔNIBUS) 
 
Com o intuito de priorizar o transporte coletivo, outro tipo de intervenção criada, 
e que vem sendo cada vez mais utilizada, são as faixas exclusivas para ônibus 
conhecidas como BRS (Bus Rapid Service). A função do BRS é racionalizar o sistema 
de transporte público e, consequentemente, aumentar a velocidade das viagens do 
transporte coletivo, reduzindo o tempo de viagem para os usuários. Esse serviço é 
garantido pela presença principalmente das sinalizações verticais e horizontais no 
decorrer da via, além da comunicação com os usuários e da fiscalização por câmeras 
de monitoramento. 
 
Segundo dados da NTU (2013), a implantação dos sistemas BRS na cidade do 
Rio de Janeiro/RJ tornou as viagens mais rápidas, houve um melhor aproveitamento 
da frota de ônibus e aumentou a produtividade do sistema impulsionado pelo 
crescimento da demanda. Afim de racionalizar o sistema de ônibus em trajetos 
específicos, muitas cidades do Brasil criaram corredores ou faixas exclusivas que 
favorecem as linhas de ônibus em uma determinada via. Com dados da Rio Ônibus 
– empresa de ônibus operante no Rio de Janeiro, após a implantação dos corredores 
exclusivos, os usuários tiveram ganho de tempo de até 40% devido ao aumento da 
velocidade dos ônibus, de 13 km/h para 24 km/h, tendo em vista que os corredores 
funcionam de segunda a sexta, de 6h às 21h, e aos sábados de 6h às 14h. 
Cidades como Belo Horizonte, Fortaleza, Manaus e Niterói implementaram 
sistemas de BRS recentemente. No entanto, a cidade de São Paulo já possui o 
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sistema adotado há muitos anos. Dentre as características do sistema de corredores 
exclusivos para ônibus, podemos citar: 
- Aumento da velocidade operacional dos ônibus; 
- Fluidez na circulação viária para ônibus; 
- Sinalização de prioridade no sistema viário;- Reduz o consumo de combustíveis e emissão de poluentes; 
- Impacta positivamente na mobilidade da cidade. 
 
CIDADES INTELIGENTES 
 
O termo Cidade Inteligente teve origem no final da década de 1990 e, desde 
então, este modelo vem ganhando força e sendo adotado por grandes empresas de 
tecnologia (HARRISON; DONNELLY, 2011). Isso porque, dos vários conceitos que 
existem para o termo, a abordagem mais tecnológica se destaca: Uma cidade que 
combina a tecnologia de informação e comunicação e a tecnologia Web 2.0 com 
esforços de organização, concepção e planejamento para desmaterializar e agilizar 
os processos burocráticos, além de ajudar a identificar soluções novas e inovadoras 
para a complexidade do gerenciamento da cidade, a fim de melhorar a 
sustentabilidade e as condições de habitação (TOPPETA, 2010). 
O intuito é deixar a cidade mais inteligente, menos destruidora, conectada em 
vários aspectos e gerando novas formas de relações. Apesar do sistema de uma 
cidade inteligente depender da base tecnológica, vários outros aspectos são 
importantes para o perfeito funcionamento de todos os seus processos. De acordo 
com (CHOURABI et al., 2012), os fatores chave de sucesso das iniciativas de Cidades 
Inteligentes, combinados de forma positiva, são: 
▪ Gestão e organização: Fundamental para o bom planejamento de todos os 
processos e sistemas de uma cidade inteligente, solução de problemas e 
alcance de objetivos; 
▪ Tecnologia: Há uma dependência por tecnologias de computação 
inteligentes aplicadas em componentes de infraestrutura e serviços; 
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▪ Governo: Considera-se que um governo inteligente e a participação dos 
stakeholders constituem o núcleo das iniciativas inteligentes. Um governo 
capaz de gerir bem esses projetos deve apresentar, principalmente, 
colaboração, comunicação e transparência; 
▪ Política: As barreiras políticas devem ser eliminadas para a completa 
implementação e execução dos projetos. Se os interesses políticos 
interferirem nos objetivos ideais, os resultados serão afetados; 
▪ Pessoas e comunidades: Fator que foca na participação em governança e 
gestão da cidade, tornando-os usuários ativos; 
▪ Economia: A criação de um ambiente propício ao desenvolvimento 
industrial e econômico é crucial para o sucesso; 
▪ Infraestrutura construída: Além de apresentar-se em ótimo estado, é 
fundamental que se integre com toda a infraestrutura tecnológica; 
▪ Ambiente natural: Visa-se a sustentabilidade e o melhor gerenciamento de 
consumo de recursos naturais, o que trará melhores condições de 
habitação. 
 
As propostas de implementação de uma cidade inteligente integram operações 
de infraestrutura urbana e serviços, como prédios, mobilidade, distribuição de água e 
energia, tratamento de lixo, segurança pública, assistência médica e rede de 
educação (HARRISON; DONNELLY, 2011). Informações integradas podem antecipar 
ações. Além disso, melhoram o funcionamento individual dos sistemas, de modo que 
cada área apresenta soluções específicas de desempenho mais inteligente. 
Para ilustrar e clarear o funcionamento desse sistema suponha suponhase que 
o departamento de trânsito de uma cidade recebe o comunicado da central de água 
que um cano estourou debaixo de uma rua específica e será necessária a perfuração 
do solo para resolver o problema. O departamento de trânsito envia um alerta de 
congestionamento para a população por meio de aplicativo de celular, propondo uma 
nova rota de trânsito, o uso de bicicletas ou a utilização de transporte público, para 
evitar que o problema identificado gere novos problemas. 
Se um cidadão, ao escolher se locomover de bicicleta nota um buraco na 
ciclovia, pode fotografar a situação e comunicar o centro de operações da cidade por 
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meio de aplicativo e logo recebe a resposta de que o problema será resolvido no 
mesmo dia, já que o centro de operações recebeu um alerta da central climática de 
uma chuva à noite que provavelmente irá alagar o buraco e poderá causar acidentes 
depois. 
Com a ascensão das iniciativas de Cidades Inteligentes, um sistema urbano 
colaborativo e inovador se torna o objetivo das grandes cidades que abrigam um alto 
índice populacional. Desse modo, a manutenção e o desenvolvimento da cidade se 
apoiarão na boa condição do espaço urbano e no uso eficiente de recursos, que 
elevará a qualidade de vida dos habitantes e suas experiências na cidade, eliminando 
as barreiras à integração social (LEITE, 2012). 
 
SOLUÇÕES INTELIGENTES PARA MOBILIDADE URBANA 
 
Quando se trata de mobilidade urbana e sua crise, os governos quase sempre 
procuravam soluções pautadas em grandes investimentos para melhoria e ampliação 
de infraestrutura física da malha viária, devido ao uso tradicional e inegavelmente 
cômodo de veículos motorizados individuais, os quais crescem constantemente em 
quantidade em circulação. 
Nos últimos anos, os gestores começaram a prestar mais atenção no fato de 
que as pessoas não têm apenas a alternativa de usar carros e ônibus para se 
locomoverem e que, também, chega um momento de esgotamento do solo, onde não 
há mais para onde expandir, criando um ambiente caótico e poluído, onde também 
não há estacionamento suficiente. 
É por isso que planos de soluções inteligentes para mobilidade urbana surgem 
cada vez mais, de forma eficiente e inovadora, mas que somente revelarão seus 
efetivos resultados se forem implementados de forma integrada, construindo uma 
cidade realmente inteligente em toda a sua extensão e departamentos. Em 
reportagem do jornal Estadão (2016) estão estampadas palavras de Renata Marè, 
pesquisadora de engenharia de computação e sistemas digitais e professora 
convidada da Universidade de São Paulo. 
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Ela diz: O grande equívoco é chamar de ‘cidade inteligente’ uma cidade que 
tem algumas ações inteligentes isoladas. Para ser considerada assim é necessário 
que essas ações sejam completamente integradas e com troca de informações, o que 
não ocorre hoje em nenhuma cidade brasileira. 
Em 1951, o economista William Vickrey ganhou o Prêmio Nobel por idealizar a 
melhor maneira de reduzir o congestionamento de veículos. Sua ideia consistia em 
cobrar dos motoristas, de carros, táxis e ônibus, taxas de custo de seus próprios 
deslocamentos e uma taxa pelo impacto que eles causam aos outros motoristas nas 
vias públicas, considerando fatores como: gasto de tempo, combustível, depreciação 
do automóvel e das vias (GLAESER, 2011). Mesmo sendo de décadas atrás, as 
ideias de Vickrey são pertinentes hoje. Em muitas regiões dos Estados Unidos e em 
Cingapura são utilizados sistemas eletrônicos de pedágio que reduziram os 
problemas com o tráfego. 
Mas a solução desta crise urbana não passa somente pela cobrança de taxas, 
pois é uma medida que, se for usada de forma abusiva, se torna impopular e deixa 
os cidadãos insatisfeitos. De acordo com Paraense (2011), um sistema harmônico de 
mobilidade urbana é baseado em uma tríade: 
▪ Cidade: Deve estar integrada em toda sua extensão, compartilhando 
informações importantes, antecipando ações que reduzam 
congestionamentos, acompanhando o movimento das vias e 
gerenciando os modais públicos; 
▪ Rede de sensores: É necessário gerar e fornecer informações sobre 
vias e meios de transporte, além de acompanhar o tráfego e controlar o 
fluxo; 
▪ Pessoas: Devem ser tratadas não só como usuárias anônimas, mas 
como clientes que querem ter suas demandas atendidas da melhor 
forma possível. 
▪ Além de quererem receber informações, estão dispostas e prover 
informações em tempo real. 
Apesar desses fatores, o autor ainda fala que esta tríade deve ser “capaz de 
suportar gestores públicos e pessoas, que são os agentes que efetivamente 
constroem uma mobilidade urbana sustentável”. 
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Um exemplo de empresa que tem se focado em soluções para mobilidade 
urbana em Cidades Inteligentes é a IBM. Uma desuas soluções é o half-car. Na 
apresentação desta ideia, a empresa traz como não efetivas as decisões que 
governos normalmente fazem, como ampliação de infraestrutura ou aumento do 
preço e imposto sobre os veículos. O half-car é baseado no fato de que na maioria do 
tempo os bancos de trás dos carros estão vazios, o que gasta muito espaço das vias 
e causa congestionamentos. 
Então, a proposta é oferecer carros menores, removendo os lugares vazios, 
além de reservar uma faixa das vias especialmente para esse tipo de carro. Tal 
situação tende a fazer com que os motoristas migrem para carros menores e 
aumentem a fluidez do tráfego. Na Califórnia uma solução parecida já está 
implementada e dando resultados, onde uma faixa da rodovia é reservada para 
veículos particulares que contenham duas pessoas ou mais. Quem infringe a regra, 
é multado em mil dólares. 
Unificação eletrônica de tarifas, instalação de lombadas, exclusividade de 
faixas, melhora na infraestrutura, incentivo ao uso de bicicletas ou transporte público, 
cobrança de taxas de congestionamento, painéis rastreadores de transporte público, 
muitas são as pontuais propostas de solução da crise de mobilidade urbana 19 das 
cidades, mas o que se deve sempre lembrar é que todo e qualquer modal de 
locomoção deve estar integrado, para não haver um sistema com rupturas. 
As informações devem ser passadas em tempo real e os imprevistos 
identificados antecipadamente para que o cidadão possa decidir sua trajetória e como 
se locomover sem estresse, com qualidade e rapidez. Mas, além de todos os fatores 
tangíveis que podem ser desenvolvidos, um fator subjetivo se demonstra bastante 
influente: a consciência do ser humano, seja morador da cidade, político ou 
governante. 
Mudanças exigem vontade, paciência e persistência e o cidadão deve ter na 
cabeça o desejo de melhorar, de respeitar regras e de ser sustentável, não só por ele, 
mas pelos outros e pelo planeta. No seminário Cidades em Movimento, durante o 
Construction Summit 2016, José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato da 
Arquitetura e da Engenharia de São Paulo, disse que "uma cidade inteligente só é 
possível se formada por pessoas inteligentes, civilizadas. A melhor tecnologia, o 
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melhor software, o melhor hardware não servirá de nada sem o 'humanware', que é 
o lado humano, a interação das pessoas" (JCRS, 2016). A ideia de pessoas 
civilizadas se refere ao comprometimento com o modelo, dentro do que lhes esperam 
um posicionamento e em aspectos em que podem fazer a diferença. 
Além de todos esses exemplos, outras soluções são observadas. Todas 
funcionam integradas e apresentam o melhor desempenho de frequência, tempo, 
segurança, confiabilidade, conforto e acessibilidade para os cidadãos. Nesse sentido, 
a mobilidade urbana de Londres surge como um exemplo de sustentabilidade e 
integração entre metrô, trem, táxi, bicicleta, ônibus, barco e bonde. 
Milman (2012) descreve, em Londres, um painel eletrônico que avisa quando 
tempo falta para o ônibus chegar ao ponto. Com pontualidade, que é prérequisito, 
suas portas se abrem para passageiros entrarem, passarem os cartões de cobrança 
em um leitor digital e, rapidamente, sentarem. Lá, todas as tarifas de transportes 
públicos são unificadas em um cartão magnético para que a cobrança aconteça da 
forma mais rápida e cômoda possível. 
Os preços para locomoção são bem acessíveis. As ruas do centro da cidade 
possuem pedágios que cobram taxas de congestionamento, além de os 
estacionamentos serem caros, para estimular o uso de transporte coletivo. O metrô 
de Londres tem 80% de aprovação por parte de seus usuários e cerca de 90% dos 
londrinos moram a menos de 400 metros de uma estação. Se escolher ir até a estação 
de bicicleta, há onde deixá-la segura até voltar. 
Boris Johnson, prefeito de Londres desde 2008, trouxe a ideia de uma 
mobilidade urbana sustentável. Ônibus e táxis se tornaram mais híbridos, mas sem 
perderem a estética clássica. Implantou o sistema de aluguel de bicicletas com 
acesso 24 horas. As bicicletas se tornaram uma boa alternativa de transporte pela 
cidade, que conta com uma vasta rota de ciclovias, com sinalização adequada. 
Chede (2011) afirma que, embora os problemas de transporte sejam 
parecidos, não se pode aplicar uma solução eficaz de uma cidade em todas as outras, 
pois cada uma tem seus modos mais específicos de mobilidade, ou seja, a solução 
bem-sucedida de uma cidade que se baseia em transporte por carros particulares não 
seria boa em uma em que bicicletas ou pedestres prevalecem. É nesse sentido que 
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o planejamento, e todos os fatores vistos no referencial teórico deste trabalho, se 
tornam imprescindíveis para a criação de uma cidade inteligente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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