A Marinha Mercante do século 21 e-book

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A Marinha Mercante do século 21 e 
seus diversos nichos operacionais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos (Org.) 
Cleber Luís Albuquerque Feitoza Carneiro (Org.) 
 
 
A Marinha Mercante do século 21 e 
seus diversos nichos operacionais 
 
 
 
 
 
 
 
Belém - 2023 
 
 
 
Copyright © Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos (Orgs), 2023 
Cleber Luís Albuquerque Feitoza Carneiro (Org.), 2023 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) 
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) 
A Marinha Mercante do século 21 e seus diversos nichos 
operacionais [livro eletrônico] / Aélcio de Jesus Monteiro dos 
Santos, Cleber Luís Albuquerque Feitoza Carneiro. -- Belém, PA: 
Ed. dos Autores, 2023. PDF 
 
Vários autores. 
Bibliografia. 
ISBN 978-65-00-82400-1 
 
1. Artigos científicos – Coletâneas 2. Embarcações 3. 
Marinha mercante 4. Navegação cabotagem 5. Petróleo e gás – 
Brasil 6. Navegação offshore. Santos, Aélcio de Jesus Monteiro 
dos. 
 
Índices para catálogo sistemático: 
 
1. Embarcações: Transporte marítimo 387.5 
 
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129 
 
 
 
 
 
Sumário 
PREFÁCIO ........................................................................ 7 
1 Responsabilidade do Comandante na liderança a bordo 
de embarcações offshore. ............................................................ 9 
2 Embarcações do tipo lançamento de linha PLSV 
(Plataform Supply Vessel), seus diferentes layouts e sua 
operacionalidade. ....................................................................... 41 
3 Análise do fornecimento de suprimentos para as 
plataformas de exploração petrolífera .................................... 73 
4 Oficiais de náutica e suas responsabilidades na 
operacão de construção e desenvolvimento de poços nas 
unidades maritimas de perfuracao e producao nas bacias 
petroliferas do brasil ............................................................... 127 
5 Operações de embarcação RSV na inspeção de dutos 
flexíveis e o papel do oficial de náutica durante toda a atividade 
de preparação, aproximação e finalização do projeto ......... 171 
6 Navios Porta containers: Responsabilidade dos Oficiais 
de Náutica nas operações em portos brasileiros. .................. 191 
7 Operações de carga e descarga em navios gaseiros . 229 
8 Estudo comparativo dos sistemas refletivos utilizados, 
pelo sensor de referência cyscan, em operações de 
posicionamento dinâmico........................................................ 275 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 
PREFÁCIO 
Não há dúvida de que compartilhar conhecimento com outras 
pessoas representa um desafio significativo para o Oficial 
Mercante, capaz de estimular ainda mais o desejo de dominar os 
novos desafios e tecnologias que surgem a cada dia. Este livro 
consolidou com segurança e assertividade uma abordagem rica e 
didática, baseada em experiências profissionais nas operações e nas 
verificações diárias a bordo de diversas embarcações. Conforme a 
frase "A teoria é uma coisa e a prática é outra" sugere, essa 
distinção deve ser considerada, uma vez que a cada capítulo você 
perceberá e absorverá informações práticas do cotidiano a bordo, 
as quais não são encontradas em outros livros. 
É de conhecimento geral que o cenário atual da Marinha 
Mercante Brasileira passou por diversas transformações nos 
últimos 20 anos, incluindo o desenvolvimento do setor Offshore, a 
criação de novos tipos de embarcações, a introdução de novas 
tecnologias e a utilização de equipamentos específicos e 
complexos, demandando um aprimoramento mais rigoroso dos 
novos profissionais que ingressam no mundo marítimo. 
A composição deste livro teve origem em oito artigos 
científicos do curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de Náutica, 
abordando tópicos de extrema relevância atualmente, relacionados 
a certos tipos de embarcações no setor Offshore e navios utilizados 
na tradicional Cabotagem Brasileira. 
O objetivo deste livro é auxiliar na pesquisa e no 
desenvolvimento acadêmico dos futuros profissionais que, ao 
saírem dos centros de formação, enfrentam dúvidas e 
questionamentos sobre as operações e os variados tipos de trabalho 
em navios, embarcações de apoio e até mesmo Unidades de 
Perfuração e Produção em operação na Costa Brasileira. 
Todos os futuros Comandantes que contribuíram para este 
livro esperam ajudar e apoiar os instrutores e professores na 
preparação das novas gerações de oficiais da Marinha Mercante 
Brasileira, compartilhando dados atualizados, experiências 
8 
 
 
vivenciadas e as mais recentes tecnologias empregadas neste 
competitivo mercado de trabalho. 
Por fim, desejamos que todos naveguem sempre na direção 
dos seus sonhos, dificuldades estarão por vir, porém você é o 
reflexo de suas ações e de seus pensamentos. Então, lembre-se: 
“Você não pode mudar a direção do vento, mas pode ajustar 
as velas para chegar ao seu destino” (JIMMY DEAN). 
 
CCB Cleber Luís Albuquerque Feitoza Carneiro 
 
 
9 
 
 
1 Responsabilidade do Comandante na liderança a 
bordo de embarcações offshore. 
 
Marcelo Houdini Pimentel Araújo 
Marcos Vinícius Belisario Erpet 
Mirla Maria Paiva 
Pedro Paulo Gomes Porto 
Rommel Gomes 
 
RESUMO 
 
O objetivo deste estudo é mostrar a responsabilidade e a 
liderança do Comandante a bordo de embarcações offshore onde o 
mesmo é o responsável por todos os tripulantes e passageiros, 
mostrando em loco sua gestão com autoridade e competência. A 
preocupação do bem-estar a bordo diz respeito à relação 
interpessoal entre os tripulantes e passageiros a bordo de uma 
embarcação, podendo trazer inúmeros benefícios e malefícios à 
gestão da organização. Essa questão, por sua vez, está atrelada 
indiscutivelmente à figura do líder, papel este exercido pelo 
comandante, o qual tem a função de promover o bom andamento 
da equipe em prol dos resultados esperados pela empresa. O papel 
e a responsabilidade do Comandante quanto ser a principal 
referência de liderança a bordo, trará consigo dificuldades, 
obstáculos e desafios a serem enfrentados, uma vez que o mesmo 
contribui positivamente para o desenvolvimento de um bom 
ambiente de trabalho, com relações saudáveis e produtivas a bordo 
das embarcações. Retrata conjuntamente exemplos reais que 
denotam a importância da discussão promovida neste trabalho, com 
pontos relevantes que foram levantados. 
 
Palavras-chave: Comandante. Liderança. Relacionamentos. 
 
10 
 
 
1.1 INTRODUÇÃO 
 
Desde o início da construção de um navio até a sua 
inauguração ao mar, se faz necessária a presença de um líder. O 
líder é quem coordena, controla e unifica uma tripulação; no caso 
das embarcações esse papel é desempenhado principalmente pelo 
Comandante, geralmente assessorado pelos chefes de seção, o 
Imediato e o Chefe de Máquinas. Além disso, ele tem o papel de 
compreender as diferenças a bordo e dar seguimento às atividades 
para compor a produtividade da embarcação. 
 
Chiavenato (2003) define liderança como um fenômeno 
tipicamente social que ocorre exclusivamente em grupos sociais e 
nas organizações. A liderança é exercida como uma influência 
interpessoal em uma dada situação e é dirigida através do processo 
de comunicação humana para a consecução de um ou mais 
objetivos específicos. 
No âmbito social, o líder é quem promove a interação da 
equipe, unificando as diferenças de maneira produtiva. Sua ação 
tem importância direta no rendimento do trabalho, que está 
diretamente ligado com a questão econômica, visto que a 
capacidade de manter o trabalho prolífico interfere na geração de 
resultados para o navio e lucros para a organização. 
A partir disso, o presente artigo mostra a responsabilidade e 
funções exercidas pela figura do Comandante a bordo das 
embarcações,para estocagem, eles sofrem deformações plásticas, e o straightener 
aplica uma deformação controlada para corrigir essas deformações 
residuais durante o desenrolamento. 
 
Fig 13 - Modelo Tridimensional da embarcação Seven Ocean. 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
54 
 
 
Fig 14 - Tensionador de duto rígido 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
Fig 15 - Spool base para fabricação de dutos rígidos 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
55 
 
 
Atualmente existem os seguintes métodos de lançamentos: 
J-Lay, Reel Lay e S-Lay, Towed Lay e O-Lay. 
 
2.3.1 - Método Reel-Lay 
 
Método de instalação de dutos rígidos, onde a embarcação 
estoca a linha, que já foram pré-fabricadas, em um carretel central 
com grande diâmetro, na embarcação, após carregá-lo em um porto 
base, o que reduz significativamente o tempo de lançamento. 
Após realizar o carregamento a embarcação navega para a locação 
onde será iniciado o lançamento. Em função da grande variação do 
ângulo de saída entre a rampa e o stinger (45° e 90°), a embarcação 
se movimenta a uma velocidade controlada de até 2 nós, em 
Posicionamento Dinâmico. 
Este método terá limitações, quanto ao diâmetro máximo 
do duto, que o carretel poderá estocar, geralmente 16 polegadas. 
 
Fig 16 - Ilustração do método Reel-Lay. 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023) 
 
56 
 
 
2.3.2 - Método S-Lay 
 
A principal característica do sistema S-Lay é o Stinger se 
estendendo até um pouco abaixo do nível do mar, a fim de 
minimizar a variação angular de lançamento, ocorrendo uma 
transição suave entre o ângulo de lançamento e sua montagem na 
posição horizontal, algo que pode ser modificado de acordo com 
características específicas do projeto. 
Uma embarcação de apoio transfere continuamente as 
sessões de dutos, que são armazenadas no PLSV em uma área que 
está ligada diretamente a linha de montagem. 
 
Fig 17 - Representação esquemática do método S-Lay 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
2.3.3 - Método J-Lay 
 
O sistema J-Lay, possui como característica principal a 
torre de lançamento, haja vista ser um sistema vertical, utilizado 
em águas profundas. Deste modo, o layout do duto toma a forma 
de “J” do leito marinho até a embarcação. 
Como o método O método S-Lay é mais suscetível a 
flambagem, devido a carga de compressão axial o método J- Lay 
57 
 
 
se torna mais interessante, haja vista que o lançamento ocorre na 
vertical. 
 
Fig 18 - Representação do método de lançamento J-lay 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023) 
 
Fig 19 - Tensionador do método de lançamento J-lay 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023) 
 
 
58 
 
 
2.3.4 - Método Towed Lay 
 
O método Towed Lay é realizado utilizando duas 
embarcações, que irão rebocar a seção de tubos até a locação. É um 
método utilizado em rios e lagos. 
 
2.3.4 - Método O-Lay 
 
O método O-Lay é um método inovador que irá preparar 
toda a tubulação a ser instalada, em terra, e depois a tubulação será 
rebocada em formato circular, por isso o nome O-Lay, até a locação 
onde será instalada, com o auxílio de uma embarcação preparada 
para o lançamento dos dutos. Este método possui vantagem com 
relação ao tempo de lançamento, bem como quanto ao preparo da 
tubulação ter uma resistência maior a corrosão, pois seu preparo foi 
realizado em condições ambientes ideais, reduzindo a possibilidade 
de possíveis falhas nos dutos, quando comparada a tubulação que 
sofre sua preparação a bordo e posteriormente é lançada. 
 
2.4 SISTEMAS AUXILIARES NO PROCESSO DE 
LANÇAMENTO DE LINHA. 
 
2.4.1 - Utilização de Veículos Operados Remotamente (ROV) 
 
Os PLSVs frequentemente operam em conjunto com 
Veículos Operados Remotamente (ROVs), dispositivos 
subaquáticos controlados remotamente. Esses ROVs 
desempenham diversas funções vitais nas operações submarinas, 
incluindo inspeção, reparo e manutenção. A integração de ROVs 
nas operações de PLSVs permite uma maior eficiência operacional, 
permitindo o monitoramento em tempo real da instalação do duto 
e a realização de ajustes precisos durante o processo de instalação 
e interveção subsea. 
Os ROV’s atuam no fundo do mar através de braços 
mecânicos, luzes e lentes no manuseio e montagem de 
equipamentos submarinos offshore e são ligados à embarcação 
59 
 
 
através de um cabo (tether), que transporta eletricidade, sinais de 
vídeo e telemetria para controle, fundamentais para a equipe de 
operação a bordo. 
O veículo possui boa estabilidade e boa manobrabilidade 
nas operações submarinas graças a seu layout que concentra os 
componentes mais pesados na parte inferior e os mais leves na parte 
superior e a fim de orientar a navegação em profundidades 
elevadas, além de câmera e sonar ele também possui um sistema de 
posicionamento hidroacústico. 
Esse sistema chamado HIPAP (High Precision Acoustic 
Positioning) consiste no envio de pulsos acústicos, que são 
emitidos por um ou dois transdutores localizados no casco do 
navio, a um transponder instalado no veículo e outro em sua gaiola. 
Esses transponders recebem o pulso e o devolvem ao transdutor e 
assim, o software do HIPAP consegue calcular a posição exata do 
veículo desde o momento em que entra na água até o final da 
operação. 
A utilização do ROV permite que as linhas de ancoragem, 
dutos e sistemas submarinos sejam inspecionados rapidamente e a 
um custo menor. Seu sistema de câmeras de alta definição 
possibilita a inspeção em profundidades impossíveis de serem 
alcançadas por mergulhadores. Entretanto, por ser uma inspeção 
visual, sua atuação é limitada à detecção de problemas externos. 
As intervenções realizadas por um veículo remoto podem ir desde 
um simples aperto de parafuso numa árvore-de-natal molhada até a 
colocação de sacos de areia e cimento (grout bag) sob os dutos 
rígidos para correção dos vãos-livres. Assim, como qualquer 
operação na indústria offshore, essas atividades exigem atenção 
principalmente na operação do robô, haja vista que são feitas 
intervenções em dutos, cabeças de poços e manifolds. Por isso, a 
equipe que opera deve ser altamente capacitada para que não ponha 
em risco a operação e o equipamento. 
São classificados de acordo com as tarefas que realizam: de 
observação e de intervenção. Os primeiros possuem apenas 
câmeras de vídeos e são utilizados basicamente para realizar 
inspeções. Já os veículos de intervenção possuem manipuladores e 
60 
 
 
outras ferramentas submarinas de forma a permitir que o mesmo 
possa realizar trabalhos de forma ativa nas operações de fundo. 
O ROV é essencial durante todo o processo operacional de 
uma embarcação PLSV, desde uma simples inspeção (survey) até 
uma conexão vertical direta (CVD), monitoramento do ponto em 
que a linha toca o leito marinho (Touch down point – TDP) e pull-
in. Quando as embarcações PLSVs não possuem veículo ou quando 
o TDP está muito distante e o tether do veículo não alcança, se faz 
necessário chamar uma embarcação para dar apoio, normalmente 
são embarcações menores que fazem apenas trabalho de ROV, mas 
pode acontecer de ser um AHTS ou um outro PLSV. 
 
Fig 20 – Arranjo geral do sistema do ROV Typhoon Sapura 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
 
61 
 
 
Figura 21 - ROV peado no convés da embarcação PLSV Skandi Vitória. 
 
Fonte: DOF 
 
2.4.2 - Guindastes 
 
Os guindastes das embarcações de lançamento de linha são 
equipamentos auxiliares essenciais para que a operação de 
lançamento de linha seja viabilizada, pois atuam simultaneamente 
à torre de lançamento e o ROV. Sendo essencial para as conexões 
dos acessórios da construção subsea às estruturas dos poços. Eles 
possuem um projeto bastante específico, uma vez que sua 
capacidade de carga varia conforme a profundidade em que ele 
operará, podendo chegar em profundidades superiores a dois mil 
metros. 
Esses equipamentos possuemcompensador de heave 
(arfagem) que atua no equipamento de içamento, fornecendo mais 
cabo ou recolhendo-o, continuamente, a partir de informações 
geradas por sensores de movimento acoplados ao guindaste 
(Motion Relative Units - MRU’s). Devido ao alto desgaste das 
partes móveis (freios dinâmicos, motores auxiliares, redes 
hidráulicas) para manter a lingada subsea relativamente parada aos 
graus de liberdade da embarcação, esse sistema só é acionado pelo 
62 
 
 
operador do guindaste quando está na aproximação final da lingada 
do ponto objetivo. 
O guindasteiro, junto com o almoxarife da embarcação, é o 
responsável pela movimentação de todos os materiais que serão 
utilizados na atividade, tais como os flutuadores que serão 
utilizados na formação da lazy wave da linha e é também pelo 
guindaste que é feito o overboarding (lançamento ao mar) dos 
materiais para a operação. 
O processo de posicionamento/ reposicionamento da 
extremidade inicial da linha no leito marinho pode ser realizada 
pelo moonpool da embarcação -melhorando a sua capacidade de 
estabilidade intacta, mas dependendo da especificidade da 
atividade, deverá ser feita com o guindaste. Resumidamente, a 
extremidade desce pelo moonpool da embarcação entre 50 a 100 
metros de profundidade, o guindasteiro conecta o cabo do 
guindaste principal, com a lingada preparada, na água alcançando 
a mesma profundidade da extremidade, e então com o auxílio do 
ROV é feita a conexão do cabo do guindaste na extremidade da 
linha flexível. 
A partir disso, a linha segue descendo pelo moonpool e 
quando faltam aproximadamente vinte metros para tocar no leito 
marinho, o guindasteiro começa a deslocar a linha com a lança do 
guindaste até a posição estipulada no projeto. 
 
Fig 22 – Procedimento de conexão do MCV com auxílio do guindaste e 
guincho da torre de lançamento 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
63 
 
 
 
Fig 23 – Esquema de lingada e reposicionamento de extremidade no leito 
marinho 
 
Fonte: Procedimento de recolhimento/ lançamento de linha pelo moonpool 
Sapura. 
 
As unidades de lançamento de linha possuem mais de um 
guindaste. Normalmente, possuem um guindaste principal com 
capacidade mínima de 50 t para conseguir alcançar profundidades 
abissais com o peso do cabo de aço do equipamento mais o da 
lingada. Possuem ainda guindaste de topo de torre, para auxílio 
quando a extremidade da linha passa na roda de topo; outro tipo de 
guindaste são os auxiliares que possuem capacidade de carga 
menor e são utilizados apenas para movimentações internas de 
matérias ou com embarcações de apoio. 
 
2.5 LANÇAMENTO DOS PRINCIPAIS TIPOS DE LINHA E 
FORMAÇÃO DE LAZY WAVE: 
 
Os Pipe Laying Support Vessels (PLSVs) são embarcações 
especializadas na instalação de dutos submarinos. Neste tópico, 
abordaremos três métodos de lançamento comuns em PLSVs: 
lançamento de umbilical, lançamento de linha de PO (Pipe-in-Pipe) 
e lançamento de linha de Gaslift. Além disso, explicaremos o 
conceito de Lazy Wave e os tipos de linhas envolvidas. Também 
64 
 
 
veremos o processo de instalação de corcova em umbilicais. Por 
fim, apresentaremos as operações de pull-in e pull-out. 
 
2.5.1 - Lançamento de Umbilical: 
 
O lançamento de umbilical refere-se à instalação de 
conjuntos de cabos e linhas submarinas que fornecem controle 
elétrico/hidráulico, monitoramento e alimentação para 
equipamentos subsea, como árvores-de-natal molhada, válvulas e 
sensores. O processo de lançamento de umbilical envolve os 
seguintes passos: 
• Preparação: Os tramos dos umbilicais são preparados 
na área do moonpool do PLSV, onde fazem teste 
hidráulico, teste elétrico e teste de pressão a cada 
conexão e na cabeça de tração antes de serem 
colocados para a água. 
• Posicionamento: A embarcação é posicionada nas 
coordenadas geográficas do local de instalação do 
umbilical, em Posicionamento Dinâmico (DP). 
• Lançamento: Os tramos de umbilicais são lançados 
para o fundo do mar e a descida é acompanhada pelo 
ROV que fica responsável por verificar se o 
posicionamento da linha no leito marinho está correta. 
• Conexão Vertical: Na extremidade do umbilical, está 
conectado um módulo de conexão vertical que será 
conectado à árvore-de-natal molhada. Essa conexão, é 
feita com o auxílio o ROV e do guindaste. 
 
 
65 
 
 
Fig 24 – Armazenamento dos dutos flexíveis em carretéis no convés 
do PLSV 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
 
2.5.2 - Lançamento de Linha de PO (Pipe-in-Pipe): 
 
O lançamento de linha de PO refere-se à instalação de dutos 
submarinos em um tubo externo (pipe-in-pipe), criando uma 
camada de isolamento térmico e/ou de fluxo para o fluido que está 
sendo transportado. O processo de lançamento de linha de PO 
envolve os seguintes passos: 
• Preparação: As linhas de PO são preparadas e 
acomodadas nos carretéis do PLSV. 
• Posicionamento: O PLSV é posicionado sobre as 
coordenadas geográficas de instalação do duto, em DP. 
• Lançamento: A linha de PO é puxada do carretel e 
alimentada no duto externo já instalado. 
• Conexão: As extremidades da linha de PO são 
conectadas às linhas existentes, garantindo a 
continuidade do fluxo. 
 
Lançar uma linha de PO (Pipe-in-Pipe) é uma tarefa 
complexa, mas vamos abordar os principais passos envolvidos no 
66 
 
 
processo. A linha de PO é um sistema de dutos que consiste em um 
duto externo (denominado jaqueta) que envolve outro duto interno, 
geralmente usado para transporte de fluidos, como óleo e gás, em 
águas profundas. 
 
Fig 25 – Armazenamento dos dutos flexíveis em cestas ou carrosséis 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
 
É importante destacar que esse processo requer uma equipe 
especializada, equipamentos adequados e conhecimentos em 
engenharia submarina. 
 
2.5.3 - Lançamento de Linha de Gaslift: 
 
O lançamento de linha de Gaslift refere-se à instalação de 
uma linha para injetar gás comprimido em um duto para auxiliar no 
transporte de fluidos, especialmente em campos de petróleo e gás. 
O processo de lançamento de linha de Gaslift envolve os seguintes 
passos: 
• Preparação: As linhas de Gaslift são preparadas nos 
carretéis do PLSV. 
• Posicionamento: O PLSV é posicionado sobre as 
67 
 
 
coordenadas geográficas de instalação do duto. 
• Lançamento: A linha de Gaslift é puxada do carretel e 
conectada à tubulação existente. 
• Conexão: A linha de Gaslift é conectada ao sistema de 
injeção de gás para otimizar o transporte de fluidos. 
 
2.5.4 - Lazy Wave: 
 
Lazy Wave é um conceito utilizado em PLSVs para reduzir 
a tensão e o estresse nos dutos submarinos em águas profundas e 
em locais com alto movimento de ondas. Esse método envolve a 
instalação de um padrão de onda "preguiçosa" no duto, criando uma 
configuração em forma de "S" ao longo do fundo do mar. Esse 
padrão flexível ajuda a dissipar as tensões causadas pelas ondas e 
correntes, protegendo o duto contra danos. 
Além do controle de tensão nas linhas, o Lazy Wave foi o 
grande responsável por reduzir drasticamente o peso da linha que 
era entregue aos FPSO’s, aumentando sua capacidade produtiva e 
de armazenamento de óleo. 
O processo de redução do peso da linha instalando 
flutuadores foi de grande importância no cenário Offshore. Havia 
um “peso morto” não utilizado devido a massa das linhas que eram 
conectadas às plataformas de produção. Com essas linhas 
conectadas fazendo força para baixo, em direção ao leito marinho, 
os FPSO’s aumentavam seu calado de forma não natural, mas sim 
por um peso externo, reduzindo assim sua capacidade de 
armazenamento de óleo produzido, impactando futuramente no 
descarregamento pelos navios aliviadores. 
Ao reduzir o peso das linhas conectadas, as plataformas 
puderam aumentar sua capacidade de produção e armazenamento 
visto que seu calado havia diminuído devido o empuxo dos 
flutuadores instaladosnas linhas flexíveis. 
 
 
68 
 
 
Formação de Lazy Wave: 
 
Existem dois tipos principais de linhas utilizadas em Lazy 
Wave: 
 
 Linhas de Aço Rígidas: Essas linhas são feitas de aço e 
possuem certa rigidez para resistir à tensão e ao estresse. Elas são 
utilizadas em áreas com menos movimento ondulatório. 
 
Linhas de Polímero Flexíveis: Essas linhas são feitas de 
materiais poliméricos flexíveis e são utilizadas em áreas com alto 
movimento ondulatório, pois oferecem maior capacidade de 
absorver tensões. 
 
Fig 26 – Tipos de soluções de lançamento de linhas rígidas ou 
flexíveis, incluindo o lazy waze 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
 
 
69 
 
 
Fig 27 – Comparação do lançamento com a linha sem flutuadores 
(livre) e com lazy wave 
 
Fonte: Arquivo Pessoal dos autores 
 
2.5.5 - Instalação de Corcova em Umbilicais: 
 
A corcova (carcavelo) é uma proteção adicionada em 
umbilicais que são instalados em áreas com alto tráfego de 
embarcações. Essa proteção consiste em uma camada externa de 
material resistente, como polietileno ou aço, que protege o 
umbilical contra possíveis danos causados por âncoras, arrasto de 
equipamentos e contato com cascos de embarcações. 
 
2.6 OPERAÇÕES DE PULL- IN E PULL-OUT 
 
As operações de pull -in e pull- out são a parte final de todo 
o processo de lançamento de linha, ocorrendo dentro da zona de 
500 metros da unidade de produção. 
Existem duas classes de pull-in: pull-in de primeira 
extremidade e pull-in de segunda extremidade. No de primeira, a 
extremidade da linha é entregue à FPSO primeiro e somente depois 
segue seu lançamento até o poço para a conexão do MCV na 
árvore-de-natal molhada. A vantagem desse método é se trabalhar 
com cargas menores durante a transferência da extremidade inicial 
da linha para a plataforma, o peso da linha é dividido entre a 
plataforma e o PLSV e a carga reduzida facilitam a preparação da 
lingada instalada na extremidade da linha. A desvantagem dessa 
70 
 
 
operação é que durante todo o processo de lançamento, deverá ser 
mantido o ângulo de projeto da linha na plataforma, gerando 
esforço crescente à embarcação e ao sistema de lançamento do 
PLSV à medida que o seio da linha se aproxima do fundo marinho. 
Normalmente é utilizado em duas situações: quando o 
guincho da unidade não possui capacidade de carga suficiente para 
receber a linha em transferência de segunda extremidade, ou em 
função de limitações dimensionais do sistema de lançamento do 
PLSV que possam se tornar impeditivos para a passagem da 
extremidade da linha pelos equipamentos de bordo. 
Quando a operação é pull-in de segunda extremidade, a linha 
já está posicionada no leito marinho, com uma extremidade já 
conectada na árvore-de-natal molhada e a outra extremidade será 
entregue à FPSO. Nesse caso, as cargas são maiores já que deverá 
ser considerada toda a carga da catenária, o esforço do sistema de 
posicionamento dinâmico pode chegar a valores próximos a 10 t 
para cada 100 t de carga total, ou seja, na transferência deve-se ficar 
atento à redução do esforço horizontal do sistema que antes da 
transferência trabalhava para trazer a linha na direção da 
plataforma. 
Em geral, neste tipo de operação, a liberação da linha para a 
plataforma é realizada com auxílio de manilha hidroacústica. A 
transferência de carga é realizada de forma progressiva e a 
liberação da linha é realizada com a abertura da manilha 
hidroacústica com a profundidade próxima de 100 m. 
Tanto o pull-in quanto o pull-out são as fases mais críticas de 
toda a operação de lançamento, pois a embarcação PLSV fica à 35 
metros do costado da FPSO, conectado por um cabo mensageiro, 
para a transferência de carga, que dura em média 6 horas. 
A operação de pull-out é o processo reverso da operação de 
pull-in. Nesse caso, o duto submarino é puxado de volta do 
equipamento de superfície para o PLSV ou para outro local de 
manutenção. Essa operação pode ser necessária para substituição, 
reparo ou manutenção do duto. 
 
 
71 
 
 
2.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
As operações de Pipe Laying Support Vessels são essenciais 
para a instalação bem-sucedida de dutos submarinos, permitindo o 
transporte seguro e eficiente de petróleo, gás e outros fluidos entre 
plataformas e unidades de processamento. Os métodos de 
lançamento de umbilical, linha de PO e linha de Gaslift são vitais 
para o funcionamento de campos de petróleo e gás em águas 
profundas, enquanto a Lazy Wave e a instalação de corcova em 
umbilicais garantem a integridade e segurança dos dutos. As 
operações de pull-in e pull-out são fundamentais para conectar os 
dutos ao equipamento de superfície e realizar a manutenção 
necessária. 
 
 
72 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
Haine, João Gabriel Castilho. Simulação de um tensionador de 
quatro lagartas para embarcações PLSV – Monografia de 
graduação em engenharia de controle e automação. UFOP- 2014. 
Sapura Navegação Marítima - Apostila de Formação básica de 
piloto de ROV Módulo I: conceitos básicos – cópia controlada. 
Sapura Navegação Marítima - Apostila de formação de operador 
de lançamento – cópia controlada. 
Sapura Navegação Marítima - Instrução de Trabalho - SNM-
LAY-WI-041-P- Montagem e desmontagem de lingadas para 
trabalhos de fundo. – Cópia controlada. 
Sapura Navegação Marítima - Procedimento Interno: 
Recolhimento Lançamento de flexíveis pelo moon pool – cópia 
controlada 
Subsea 7 do Brasil - Procedimentos internos de lançamento de 
linhas flexíveis 
UCP - Apostila de Pós-Graduação em Engenharia Submarina 
 
 
 
 
 
 
 
73 
 
 
3 Análise do fornecimento de suprimentos para as 
plataformas de exploração petrolífera 
 
Demba Sidi Sy 
Eduardo Tomaz Do Nascimento Neto 
Isaú Oliveira De Miranda 
Sérgio Rodrigo Alves De Moura 
Raimnda Macias 
 
RESUMO 
 
Este trabalho apresenta as embarcações de apoio marítimo, 
do tipo “PSV”, com a finalidade de atender uma dada demanda de 
suprimento de combustível e suprimentos, as plataformas de 
extração de petróleo, de modo a obter o máximo de eficiência na 
exploração. 
Neste contexto, é importante considerar o aumento 
significativo da busca de energia no mar, ou seja, produção 
“offshore”, novas tecnologias são demandadas. Dessa maneira, os 
PSV’s (Platform Supply Vessel, em inglês), que têm como 
principal função transportar cargas e suprimentos necessários às 
plataformas de petróleo, estão em alta no mercado nacional e 
mundial. Apesar de apresentar uma forma relativamente sem 
muitas variações na maioria dos casos, existem algumas variações 
bastante abruptas no mercado. Para tanto, são analisados os 
principais trabalhos executados por esse tipo de embarcação de 
apoio “PSV”, juntamente com a responsabilidade do oficial na 
execução do serviço prestado. 
 
Palavras-chave: PSV (Platform Supply Vessel); Operação; 
Carga. 
 
74 
 
 
3.1 INTRODUÇÃO 
 
A embarcação PSV (Platform Supply Vessel), conhecida por 
sua versatilidade e capacidade de fornecer suporte logístico em 
ambientes offshore (Fora da costa), tem sido um componente 
essencial na indústria de energia global. Ao longo dos anos, seu 
projeto inovador e eficiência operacional tornaram uma aliada 
indispensável para o sucesso das operações em plataformas de 
petróleo e gás. Neste trabalho, será exposto o conhecimento 
operacional, abrangendo sistemas, funções e desafios enfrentados 
pelas embarcações PSV, além de suas contribuições significativas 
para o setor energético offshore. 
Ao compreender o papel vital que as embarcações PSV 
desempenham nas operações em alto-mar, fornecendo suprimentos 
essenciais, apoio logístico e medidas de segurança cruciais para a 
indústria de energia. Além disso, buscaremos investigar as 
tendências emergentes que moldam o futuro da embarcação PSV, 
incluindo avanços tecnológicos e abordagens sustentáveis, visando 
melhorar aindamais sua eficiência e impacto ambiental. 
 
3.2 DEFINIÇÃO E CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO 
PSV 
 
3.2.1 Versatilidade 
 
As embarcações PSV são projetadas para serem versáteis e 
capazes de transportar uma ampla variedade de cargas, sejam elas 
sólidas ou líquidas. Além do transporte de carga geral, algumas 
PSVs podem ser equipadas com sistemas de combate a incêndios, 
equipamentos de manuseio de âncoras e gruas para operações 
offshore. 
 
3.2.1.1 Capacidade de Carga 
 
75 
 
 
O PSV possui ampla capacidade de carga, com espaços de 
armazenamento projetados para acomodar cargas variadas em 
compartimentos secos ou tanques de carga líquida. 
 
Figura 01: Embarcação PSV 
 
Fonte: BRAM OFFSHORE 
 
Quando finaliza o carregamento no porto, uma foto do 
carregamento final e enviada ao cliente para ciência dos espaços no 
convés para recebimento de mais carga na unidade marítima. 
 
 Figura 02: Embarcação Carregada 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
76 
 
 
Em uma situação real de carregamento de risers: 
 
Figura 03: Embarcação Risers Carregado 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
Figura 04: Embarcação Risers Descarregando 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
77 
 
 
3.2.1.2 Manobrabilidade 
 
Essas embarcações são projetadas para oferecer alta 
manobrabilidade, permitindo que operem de forma segura em 
proximidade com plataformas e outras estruturas offshore. 
 
3.2.1.3 Sistemas de Propulsão 
 
Os PSVs geralmente são equipados com sistemas de 
propulsão avançados, como propulsores de proa e propulsores de 
popa, que possibilitam manobras precisas e reduzem o risco de 
colisões. 
 
3.2.1.4 Alojamento da Tripulação 
 
As embarcações PSV geralmente possuem alojamentos 
confortáveis para a tripulação, garantindo condições adequadas 
para longos períodos em alto-mar. 
 
3.2.1.5 Estabilidade 
 
Devido à necessidade de operar em águas agitadas, o PSV é 
projetado com estabilidade adequada, utilizando tanques de lastro 
para equilibrar a embarcação durante operações de carga e 
descarga. 
 
3.2.1.6 Segurança e Proteção Ambiental 
 
As PSVs são projetadas com foco em segurança, seguindo as 
normas e regulamentos internacionais para garantir a proteção da 
tripulação e do meio ambiente durante as operações. 
 
3.2.1.7 Autonomia 
 
78 
 
 
Essas embarcações possuem autonomia suficiente para 
permanecer em operação por longos períodos, reduzindo a 
necessidade de frequente retorno à costa para reabastecimento. 
 
3.3 FUNÇÃO E IMPORTÂNCIA DO PSV NA INDÚSTRIA 
OFFSHORE 
 
A função e importância do PSV (Platform Supply Vessel) na 
indústria offshore são fundamentais para garantir o sucesso das 
operações em plataformas de petróleo e gás em alto-mar. Essas 
embarcações desempenham um papel crucial ao fornecer suporte 
logístico e abastecer as instalações offshore com os recursos 
necessários para o funcionamento seguro e eficiente. Abaixo estão 
detalhadas a função e importância do PSV na indústria offshore. 
 
3.3.1 Função do PSV na indústria offshore 
 
Transporte de Suprimentos: O PSV é responsável por 
transportar uma variedade de suprimentos e equipamentos 
essenciais para as plataformas offshore. Isso inclui alimentos, água 
potável, equipamentos de perfuração, ferramentas, materiais de 
construção, produtos químicos e outros itens necessários para as 
operações diárias. 
 
3.3.1.1 Abastecimento de Combustível e Óleo Lubrificante e Água 
Potável 
 
a) Abastecimento de Combustível: O abastecimento de 
combustível é uma operação crucial para unidades marítimas, pois 
permite que elas mantenham seus geradores e motores em 
funcionamento contínuo para sustentar todas as atividades 
operacionais. O PSV é responsável por transportar grandes 
quantidades de combustível (como diesel ou óleo combustível) e 
fornecê-lo à unidade marítima através de transferências seguras. A 
quantidade de combustível fornecida depende do consumo diário 
estimado da unidade e da duração do período entre abastecimentos. 
79 
 
 
b) Abastecimento de Óleo Lubrificante: As unidades 
marítimas possuem uma variedade de equipamentos mecânicos e 
motores que requerem lubrificação adequada para operarem com 
eficiência e evitar danos ao longo do tempo. O PSV é responsável 
por transportar óleo lubrificante em tambores ou tanques especiais 
e fornecê-lo à unidade marítima para uso em máquinas, motores e 
equipamentos que necessitam de lubrificação periódica. 
c) Abastecimento de Água Potável: A água potável é 
essencial para a tripulação e para a operação de algumas unidades 
marítimas, como plataformas habitadas. O PSV transporta grandes 
volumes de água potável em tanques adequados para garantir que 
a unidade tenha um suprimento suficiente de água limpa para 
consumo humano, atividades diárias e necessidades operacionais. 
d) Abastecimento de Rancho (Suprimentos Alimentares): 
O abastecimento de rancho é responsável por fornecer alimentos e 
suprimentos necessários para a tripulação a bordo das unidades 
marítimas. O PSV é responsável por transportar uma ampla 
variedade de alimentos, desde produtos não perecíveis até produtos 
frescos, para garantir que a tripulação tenha uma dieta balanceada 
e adequada durante o tempo em alto-mar. 
 
Figura 05: Conexão das Tomadas de Abastecimento 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
 
80 
 
 
Procedimento de fornecimento de líquidos: 
 
Figura 06: Fornecimento de diesel 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
 Figura 07: Declaração de Inspeção para Transferência de 
Produtos 
 
Fonte: Manual de Gestão da Bram Offshore 
81 
 
 
3.4 PROCESSO DE ABASTECIMENTO 
 
O processo de abastecimento envolve a coordenação 
cuidadosa entre a unidade marítima e o PSV. A unidade fornece 
informações detalhadas sobre suas necessidades de abastecimento, 
incluindo quantidades, tipos de combustível, óleo lubrificante, água 
e rancho necessários. O PSV, por sua vez, prepara sua embarcação 
para o transporte seguro e eficiente dos suprimentos solicitados. 
O abastecimento é geralmente realizado por meio de 
operações de "bunkering" (para combustíveis) e transferência de 
carga (para óleo lubrificante, água potável e rancho). As operações 
são realizadas com equipamentos especializados para garantir a 
segurança da tripulação e a proteção ambiental. 
A eficiência do abastecimento é crucial para manter as 
operações ininterruptas e garantir o bem-estar da tripulação a bordo 
das unidades marítimas. O PSV desempenha um papel vital ao 
fornecer esses recursos essenciais, garantindo que as unidades 
marítimas estejam abastecidas adequadamente e prontas para 
enfrentar os desafios em alto-mar. 
 
3.5 REMOÇÃO DE RESÍDUOS 
 
A remoção de resíduos de uma unidade marítima por um 
PSV (Platform Supply Vessel) envolve várias etapas 
cuidadosamente planejadas e executadas para garantir a segurança 
e a conformidade com as regulamentações ambientais. Aqui estão 
os principais passos envolvidos no processo: 
 
3.5.1 Coleta e Separação de Resíduos: 
 
Na unidade marítima (plataforma de petróleo, por exemplo), 
a tripulação realiza a coleta e a separação adequada dos resíduos 
gerados durante as operações. Os resíduos são classificados em 
diferentes categorias, como resíduos sólidos, resíduos perigosos, 
resíduos oleosos, resíduos químicos e outros tipos, para facilitar o 
tratamento e descarte adequados. 
82 
 
 
 
3.5.1.1 Agendamento da Transferência: 
 
A unidade marítima entra em contato com o PSV para 
agendar a transferência dos resíduos. Ambas as equipes coordenam 
os horários e os detalhes operacionais para garantir a eficiência do 
processo. 
 
3.5.1.2 Preparação para a Transferência: 
 
Tanto a tripulação da unidade marítima quanto a tripulação 
do PSV se preparam para a transferência. Eles verificam e 
certificam-se de que os tanques do PSV estejam limpos e 
apropriados para receber os resíduos de acordo com sua 
classificação.3.5.1.3 Transferência dos Resíduos: 
 
O PSV se aproxima da unidade marítima e inicia a 
transferência dos resíduos. A transferência pode ser realizada por 
meio de bombas e mangueiras conectadas entre as embarcações. É 
essencial que a transferência seja feita de forma segura, evitando 
derramamentos e vazamentos. 
 
3.5.1.4 Documentação e Rastreamento: 
 
Durante o processo de transferência, são mantidos registros 
detalhados, incluindo a quantidade e o tipo de resíduos transferidos. 
Essa documentação é importante para fins de rastreamento, 
conformidade regulatória e monitoramento da quantidade de 
resíduos produzidos pela unidade marítima. 
 
3.5.1.5 Descarte Adequado em Terra: 
 
O PSV transporta os resíduos coletados para instalações de 
tratamento e descarte adequadas em terra. Essas instalações são 
83 
 
 
projetadas para lidar com diferentes tipos de resíduos de forma 
segura e ambientalmente responsável. 
 
3.5.1.6 Conformidade Ambiental: 
 
Todo o processo de remoção de resíduos é realizado em 
conformidade com as normas e regulamentações ambientais 
aplicáveis. Isso inclui a adoção de práticas de descarte adequadas, 
evitando danos ao meio ambiente marítimo. 
A remoção de resíduos por um PSV é uma operação crítica 
para garantir a preservação do meio ambiente em áreas marítimas 
sensíveis. A colaboração eficiente entre a unidade marítima e o 
PSV é essencial para garantir que o processo seja realizado com 
segurança e responsabilidade ambiental. 
 
3.6 TRANSFERÊNCIA DE TRIPULANTES 
 
A transferência de pessoas entre a costa e as plataformas de 
petróleo e gás em alto-mar é uma operação importante realizada 
por um PSV (Platform Supply Vessel) em algumas situações 
específicas. Essa transferência de pessoal é crucial para garantir a 
troca de tripulação, fornecer especialistas, realizar treinamentos ou 
até mesmo para situações de emergência. Abaixo estão algumas 
situações em que a transferência de pessoas é realizada por um 
PSV. 
 
3.6.1 Troca de Tripulação 
 
As plataformas offshore operam em regime de turno, com 
equipes trabalhando por determinados períodos, seguidos de 
períodos de descanso em terra. O PSV é responsável por levar a 
nova equipe até a plataforma e trazer a equipe atual de volta à costa, 
garantindo a continuidade das operações e o bem-estar da 
tripulação. 
 
 
84 
 
 
3.6.1.1 Fornecimento de Especialistas 
 
Em algumas situações, as plataformas podem precisar de 
especialistas adicionais para realizar tarefas específicas ou lidar 
com situações complexas. O PSV pode ser usado para transportar 
esses especialistas da costa até a plataforma para fornecer suporte 
técnico adicional. 
 
3.6.1.2 Treinamentos e Capacitações 
 
O PSV também pode ser utilizado para levar equipes de 
treinamento ou instrutores para a plataforma, permitindo que a 
tripulação participe de cursos de capacitação ou atualizações 
profissionais. 
 
3.6.1.3 Emergências e Evacuações 
 
Em casos de emergência, como acidentes ou situações 
perigosas na plataforma, o PSV pode ser acionado para realizar 
evacuações de tripulantes de forma segura e rápida. 
 
3.6.1.4 Procedimento de Transferência de Pessoas 
 
A transferência de pessoas entre o PSV e a plataforma é 
realizada com extrema cautela e seguindo procedimentos de 
segurança rigorosos. Geralmente, é usado um equipamento 
chamado é usado um equipamento chamado “cesta de 
transferência" que é uma estrutura onde há vários pontos de 
‘ancoragem’ para os profissionais que serão transportados, 
projetado especificamente para transferir tripulantes entre a 
embarcação principal (PSV) e a plataforma. 
A operação de transferência de pessoas é coordenada entre a 
tripulação do PSV, a tripulação da plataforma e a equipe de 
segurança a bordo. Todos os envolvidos devem usar equipamentos 
de proteção individual (EPIs) adequados e seguir os protocolos de 
segurança estabelecidos. 
85 
 
 
A transferência é realizada com atenção aos fatores 
meteorológicos e das condições do mar. Caso as condições 
climáticas não estejam seguras, a operação de transferência pode 
ser adiada até que as condições melhorem. 
A transferência de pessoas entre a costa e as plataformas 
offshore é uma operação crítica para garantir a continuidade das 
operações, a segurança da tripulação e a resposta rápida em 
emergências. O PSV desempenha um papel fundamental nesse 
processo, fornecendo meios seguros e eficientes para a 
transferência de pessoal em alto-mar. 
 
3.7 ASSISTÊNCIA EM EMERGÊNCIAS 
 
Um PSV (Platform Supply Vessel) é uma embarcação 
multifuncional e pode atuar em várias assistências durante 
situações de emergência em plataformas de petróleo e gás ou outras 
unidades marítimas. Essas assistências visam garantir a segurança 
da tripulação e a mitigação de danos em situações críticas. Abaixo 
estão algumas das principais assistências em emergências que um 
PSV pode oferecer. 
 
3.7.1 Evacuação de Tripulantes 
 
Em caso de emergências graves, como incêndios, colisões ou 
acidentes, o PSV pode ser acionado para auxiliar na evacuação 
segura dos tripulantes da plataforma, transportando-os de volta à 
costa. 
 
3.7.1.1 Combate a Incêndios 
 
O PSV é equipado com sistemas de combate a incêndios, 
como mangueiras, canhões de água e sistemas de espuma, que 
permitem ajudar no combate a incêndios em outras embarcações 
ou plataformas próximas. 
 
86 
 
 
3.7.1.2 Fornecimento de Equipamentos de Emergência 
 
Em situações de emergência, o PSV pode fornecer 
equipamentos de emergência adicionais, como botes salva-vidas, 
balsas infláveis, coletes salva-vidas e outros dispositivos de 
segurança. 
 
3.7.1.3 Assistência Médica 
 
O PSV pode fornecer assistência médica básica e transporte 
de emergência para profissionais de saúde, caso haja algum ferido 
ou enfermo na plataforma. 
 
3.7.1.4 Suporte em Operações de Resgate 
 
O PSV pode atuar como uma plataforma de suporte para 
operações de resgate coordenadas por outras embarcações ou 
helicópteros, fornecendo apoio logístico e comunicação. 
 
3.7.1.5 Transferência de Equipamentos 
 
Em situações de emergência que exigem a movimentação 
rápida de equipamentos ou suprimentos, o PSV pode fornecer 
transporte eficiente entre a costa e a plataforma. 
 
3.7.1.6 Fornecimento de Alimentos e Água 
 
Em situações prolongadas de emergência ou problemas com 
o abastecimento, o PSV pode fornecer alimentos, água potável e 
suprimentos essenciais para a tripulação da plataforma. 
 
3.7.1.7 Contenção de Poluição 
 
O PSV pode ajudar a conter e minimizar a poluição causada 
por vazamentos de óleo ou outros produtos químicos em caso de 
acidentes. 
87 
 
 
É importante ressaltar que, em situações de emergência, o 
PSV trabalha em estreita colaboração com outras embarcações de 
suporte, unidades marítimas, serviços de emergência e autoridades 
competentes para coordenar e fornecer a assistência necessária. A 
rápida resposta e a eficiência na atuação em situações de 
emergência são fundamentais para garantir a segurança das pessoas 
envolvidas e a proteção do meio ambiente marinho. 
 
3.8 PROJETO E ARQUITETURA DO PSV 
 
O projeto e arquitetura de um PSV (Platform Supply Vessel) 
são cuidadosamente planejados para atender às necessidades 
específicas de operações offshore em plataformas de petróleo e gás. 
Essas embarcações são projetadas para fornecer suporte logístico, 
abastecimento e assistência em várias atividades em alto-mar. 
Abaixo estão os principais aspectos do projeto e arquitetura de um 
PSV. 
 
3.8.1 Dimensionamento e Capacidades 
 
O projeto do PSV leva em consideração a capacidade de 
carga necessária para transportar suprimentos variados, como 
alimentos, água, combustível, óleo lubrificante, equipamentos, 
produtos químicos e resíduos. A capacidade de carga é geralmente 
medida em toneladas métricas. 
 
3.8.1.1Convés de Carga 
 
O convés de carga do PSV é projetado com áreas espaçosas 
para acomodar diferentes tipos de carga. Essas áreas são 
organizadas para facilitar a movimentação segura e eficiente dos 
suprimentos com equipamentos de carga e descarga adequados. 
 
 
88 
 
 
3.8.1.2 Propulsão e Manobrabilidade 
 
Os PSVs são equipados com sistemas de propulsão potentes 
e eficientes, geralmente incluindo propulsores de proa e 
propulsores de popa, que proporcionam alta manobrabilidade, 
facilitando operações precisas em torno de plataformas e outras 
estruturas offshore. 
 
3.8.1.3 Estabilidade 
 
Devido à necessidade de operar em águas agitadas e sujeitas 
a condições adversas, a arquitetura do PSV é projetada para 
oferecer estabilidade adequada. Isso pode incluir o uso de tanques 
de lastro para ajustar o equilíbrio da embarcação durante operações 
de carga e descarga. 
 
3.8.1.4 Alojamento da Tripulação 
 
O projeto do PSV também inclui alojamentos confortáveis e 
funcionais para a tripulação. A embarcação pode acomodar uma 
equipe variada, incluindo marinheiros, engenheiros, pessoal de 
carga, entre outros. 
 
3.8.1.5 Sistemas de Combate a Incêndios e Segurança 
 
Os PSVs são equipados com sistemas de combate a incêndios 
avançados e sistemas de segurança para garantir a proteção 
adequada da tripulação e das operações em caso de emergência. 
 
3.8.1.6 Sistemas de Navegação e Comunicação 
 
A arquitetura do PSV inclui sistemas modernos de 
navegação, comunicação e controle para garantir operações seguras 
e eficientes, bem como para manter a conectividade com a 
plataforma e outras embarcações. 
 
89 
 
 
3.8.1.7 Conformidade com Regulamentos 
 
Os projetos de PSV devem estar em conformidade com as 
regulamentações internacionais e nacionais de segurança marítima, 
bem como com as normas e especificações relevantes da indústria. 
 
3.8.1.8 Sustentabilidade 
 
Cada vez mais, os projetos de PSV incluem recursos para 
melhorar a eficiência energética, reduzir as emissões e adotar 
práticas ambientalmente sustentáveis, alinhando-se com as 
tendências globais de responsabilidade ambiental. 
 
Figura 08: Tanques da Praça de Máquinas 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
O projeto e arquitetura do PSV são constantemente 
aprimorados para atender às demandas específicas da indústria 
offshore, buscando oferecer uma operação mais segura, eficiente e 
ambientalmente responsável. A flexibilidade e versatilidade dessas 
embarcações são essenciais para enfrentar os desafios das 
operações em alto-mar. 
 
3.9 ESTRUTURA E LAYOUT TÍPICO DA EMBARCAÇÃO 
 
A estrutura e layout típico de uma embarcação PSV 
(Platform Supply Vessel) são projetados para acomodar as diversas 
funções logísticas e operacionais que a embarcação desempenha 
90 
 
 
em apoio às plataformas de petróleo e gás em alto-mar. Abaixo 
estão os principais elementos da estrutura e layout típico de um 
PSV. 
 
3.9.1 Convés Principal 
 
O convés principal é a área de trabalho central da 
embarcação, onde são acomodadas as principais atividades de 
carga e descarga de suprimentos. É equipado com guindastes, 
sistemas de manuseio de carga, áreas de armazenamento e espaço 
para a movimentação segura das cargas. 
 
3.9.1.1 Convés de Carga 
 
O convés de carga é uma extensão do convés principal, 
projetado para transportar e armazenar suprimentos diversos. Ele 
pode ser dividido em diferentes compartimentos para acomodar 
cargas secas e líquidas, como contêineres, equipamentos, produtos 
químicos e tambores de óleo lubrificante. 
 
3.9.1.2 Convés de Trabalho 
 
O convés de trabalho é um local destinado a realizar 
atividades de manutenção e reparos de equipamentos, sistemas e 
estruturas da embarcação. É equipado com ferramentas e 
equipamentos adequados para as tarefas de manutenção. 
 
3.9.1.3 Convés de Alojamentos 
 
A embarcação PSV possui alojamentos para a tripulação, que 
podem incluir cabines para marinheiros, engenheiros e outros 
membros da equipe. Esses alojamentos são projetados para 
fornecer conforto e bem-estar durante o tempo que a tripulação 
passa a bordo. 
 
 
91 
 
 
3.9.1.4 Convés de Navegação e Controle 
 
O convés de navegação é onde estão localizados os sistemas 
de controle, painéis de navegação, sistemas de comunicação e 
equipamentos de radar para monitorar e controlar a navegação da 
embarcação. 
 
3.9.1.5 Convés de Heliponto 
 
Algumas embarcações PSV possuem um heliponto no 
convés superior para permitir a transferência rápida e segura de 
pessoal por meio de helicópteros. 
 
3.9.1.6 Compartimentos de Tanques de Lastro 
 
Os tanques de lastro são utilizados para controlar a 
estabilidade da embarcação durante as operações de carga e 
descarga. A embarcação pode ajustar o nível de água nos tanques 
para manter o equilíbrio adequado durante as diferentes atividades. 
 
3.9.1.7 Ponte de Comando 
 
A ponte de comando é a área onde a tripulação da 
embarcação monitora e controla todas as operações e sistemas. É o 
centro de controle da navegação, comunicação e segurança da 
embarcação. 
 
3.9.1.8 Áreas de Lazer e Descanso 
 
Algumas embarcações PSV podem possuir áreas de lazer e 
descanso para a tripulação, como salas de recreação, academia, 
áreas de convívio e refeitório. 
 
 
92 
 
 
3.9.1.9 Sistemas de Combate a Incêndios e Segurança 
 
O PSV é equipado com sistemas de combate a incêndios, 
botes salva-vidas, coletes salva-vidas e outros equipamentos de 
segurança para garantir a proteção adequada da tripulação durante 
emergências. 
 
Figura 09: Embarcação PSV no Canal 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
O layout do PSV é projetado de forma a maximizar a 
eficiência operacional e proporcionar uma operação segura e 
confortável para a tripulação. Esses elementos tornam o PSV uma 
embarcação versátil e essencial para a indústria offshore de 
petróleo e gás. 
 
3.10 SISTEMAS DE PROPULSÃO E MANOBRABILIDADE 
 
As embarcações podem utilizar diversos tipos de sistemas de 
propulsão e manobrabilidade, que são escolhidos com base nas 
características da embarcação, finalidade de uso, eficiência 
energética e requisitos específicos da operação. Abaixo estão 
93 
 
 
alguns dos principais tipos de sistemas de propulsão e 
manobrabilidade utilizados em embarcações. 
 
3.10.1 Propulsão Convencional 
 
A propulsão convencional é composta por motores de 
combustão interna (geralmente diesel) conectados a eixos e hélices 
que impulsionam a embarcação para frente ou para trás. Esse 
sistema é amplamente utilizado em diversos tipos de embarcações 
de diferentes tamanhos. 
 
3.10.2 Propulsão a Jato D'água (Waterjet Propulsion) 
 
Nesse sistema, a água é sugada através de aberturas na parte 
inferior da embarcação e expelida em alta velocidade através de 
bocais direcionáveis, gerando a propulsão. Esse sistema é 
comumente utilizado em embarcações de alta velocidade e pode 
proporcionar uma melhor manobrabilidade em águas rasas. 
 
3.10.3 Propulsão Azimutal (Azimuth Thrusters) 
 
Os propulsores azimutais são unidades de propulsão que 
podem girar 360 graus ao redor de um eixo vertical. Eles são 
instalados na parte inferior da embarcação e podem ser 
direcionados em qualquer direção, proporcionando excelente 
manobrabilidade e controle. 
 
3.10.4 Propulsão a Vela (Sail Propulsion) 
 
Embarcações à vela utilizam velas para capturar o vento e 
gerar a propulsão. Esse sistema é tradicionalmente utilizado em 
veleiros e outras embarcações movidas a energia eólica. 
 
 
94 
 
 
3.10.5 Propulsão Elétrica (Electric Propulsion) 
 
Embarcações com propulsão elétrica utilizam motores 
elétricos alimentados por baterias ou geradores. Esse sistema é 
mais comum em embarcações menores e cada vez mais utilizado 
em embarcações de maior porte visando a eficiência energética e a 
redução de emissões. 
 
3.10.6 Propulsãoa Hidrogênio (Hydrogen Fuel Cell Propulsion) 
 
Algumas embarcações estão começando a explorar a 
utilização de sistemas de propulsão baseados em células de 
combustível de hidrogênio, que produzem eletricidade para 
alimentar motores elétricos. 
 
Figura 10: Propulsores das Embarcações PSV 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
É importante ressaltar que cada sistema de propulsão tem 
suas vantagens e desvantagens, e a escolha do tipo de sistema 
adequado dependerá de diversos fatores, como o tipo de 
embarcação, o ambiente operacional, a eficiência energética 
desejada, o impacto ambiental, entre outros. O avanço da 
tecnologia tem permitido o desenvolvimento de sistemas de 
propulsão cada vez mais eficientes e ambientalmente amigáveis, 
95 
 
 
buscando tornar as embarcações mais sustentáveis e eficientes em 
suas operações. 
 
3.11 CAPACIDADE DE CARGA E TRANSPORTE DE 
SUPRIMENTOS 
 
A capacidade de carga e transporte de um PSV (Platform 
Supply Vessel) pode variar significativamente dependendo do 
tamanho e design específico da embarcação. Os PSVs são 
projetados para transportar uma variedade de cargas, incluindo 
suprimentos e equipamentos para plataformas de petróleo e gás em 
alto-mar. Abaixo estão algumas das principais capacidades de 
carga e transporte típicas de um PSV. 
 
3.11.1 Capacidade de Carga Geral 
 
Um PSV possui espaço para transportar diversos tipos de 
carga geral, como contêineres, equipamentos, produtos químicos, 
peças de reposição e outros suprimentos essenciais. O convés de 
carga é projetado para acomodar essa carga de forma segura e 
organizada. 
 
3.11.1.1 Combustível 
 
O PSV tem capacidade para transportar grandes quantidades 
de combustível, como diesel ou óleo combustível, que são 
necessários para abastecer as plataformas offshore e outras 
unidades marítimas. 
 
3.11.1.2 Óleo Lubrificante 
 
O PSV pode transportar óleo lubrificante em tambores ou em 
tanques especiais para abastecer máquinas, motores e 
equipamentos na plataforma. 
 
 
96 
 
 
3.11.1.3 Água Potável 
 
A embarcação possui capacidade para transportar água 
potável em grandes volumes para atender às necessidades de 
consumo da tripulação na plataforma. 
 
3.11.1.4 Rancho (Suprimentos Alimentares) 
 
Os PSVs são responsáveis por transportar alimentos e 
suprimentos alimentares para a tripulação da plataforma durante o 
período em que estiverem em alto-mar. 
 
3.11.1.5 Resíduos 
 
Além de transportar suprimentos, o PSV também pode ser 
utilizado para transportar resíduos, como lixo, resíduos oleosos e 
outros resíduos gerados na plataforma, para descarte adequado em 
terra. 
 
3.11.1.6 Água de Lastro 
 
O PSV também pode ser usado para transportar água de 
lastro, que é água bombeada para os tanques de lastro da 
embarcação para controlar sua estabilidade e equilíbrio durante as 
operações de carga e descarga. 
 
 
97 
 
 
Figura 11: Modelos de Embarcações PSV 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
É importante ressaltar que a capacidade de carga e transporte 
específica de cada PSV dependerá de suas dimensões, capacidades 
de armazenamento, classificação da classe de embarcação e as 
necessidades específicas da operação em que está envolvido. Essas 
embarcações são projetadas para serem versáteis e capazes de lidar 
com uma variedade de suprimentos e tarefas logísticas em apoio às 
operações offshore. 
 
3.12 OPERAÇÕES E FUNÇÕES DO PSV 
 
O PSV (Platform Supply Vessel) é um tipo de embarcação 
utilizada na indústria offshore para fornecer apoio logístico e 
abastecer plataformas de petróleo e gás. Suas operações e funções 
incluem. 
 
3.12.1 Abastecimento de carga 
 
O PSV transporta diversos tipos de carga, como alimentos, 
água potável, combustível, equipamentos e suprimentos para as 
plataformas, garantindo o fornecimento adequado durante as 
operações. 
 
 
98 
 
 
3.12.1.1 Transporte de pessoal 
 
A embarcação é responsável por transportar trabalhadores e 
tripulações entre as plataformas offshore e o continente. 
 
3.12.1.2 Remoção de resíduos 
 
O PSV pode coletar e transportar resíduos gerados nas 
plataformas, como óleo usado, lama de perfuração e materiais 
descartados. 
 
3.12.1.3 Resposta a emergências 
 
A embarcação é equipada para atuar em situações de 
emergência, como combate a incêndios e operações de resgate, 
proporcionando suporte durante incidentes na plataforma ou em 
suas proximidades. 
 
3.12.1.4 Transferência de carga a granel 
 
Além de abastecer as plataformas, o PSV pode transferir 
cargas a granel, como cimento e areia, de um local para outro. 
 
3.12.1.5 Controle ambiental 
 
O PSV possui equipamentos para monitorar a qualidade do 
ar e da água, além de prevenir derramamentos de óleo, garantindo 
a conformidade com regulamentações ambientais. 
 
3.12.1.6 Suporte em operações de ROV 
 
A embarcação pode ser utilizada como plataforma de suporte 
para operações de veículos operados remotamente (ROVs), que 
realizam inspeções submarinas e trabalhos de manutenção nas 
plataformas. 
 
99 
 
 
3.12.1.7 Posicionamento dinâmico 
 
Muitos PSVs estão equipados com sistemas de 
posicionamento dinâmico (DP), permitindo que a embarcação 
mantenha sua posição em condições ambientais desafiadoras, sem 
a necessidade de ancoragem. 
 
3.12.1.8 Atuação como Centro de Coordenação 
 
O PSV pode ser designado como centro de coordenação para 
operações logísticas e de transporte em campo. 
Em suma, o PSV desempenha um papel vital na indústria 
offshore, fornecendo suporte logístico e garantindo o 
abastecimento seguro e eficiente das plataformas de petróleo e gás, 
além de auxiliar em operações de emergência e cumprir com as 
regulamentações ambientais. 
 
Figura 12: Embarcação em Aproximação da Unidade Marítima 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
 
100 
 
 
3.13 PAPEL DO PSV NO SUPORTE ÀS PLATAFORMAS 
OFFSHORE 
 
O PSV (Platform Supply Vessel) desempenha um papel 
crucial no suporte às plataformas offshore, fornecendo uma 
variedade de serviços essenciais para garantir o funcionamento 
seguro e eficiente das operações em alto-mar. Algumas das 
principais funções do PSV no suporte às plataformas offshore 
incluem. 
 
a) Abastecimento de carga: O PSV transporta e fornece carga 
vital para as plataformas, como alimentos, água potável, 
combustível, equipamentos, materiais e suprimentos diversos. 
b) Transporte de pessoal: A embarcação é responsável por 
transportar trabalhadores e tripulantes entre a plataforma offshore 
e o continente, garantindo a troca de equipes e o acesso seguro ao 
local de trabalho. 
c) Remoção de resíduos: O PSV pode coletar e transportar 
resíduos gerados nas plataformas, incluindo óleo usado, lama de 
perfuração e outros materiais descartados, para serem 
adequadamente descartados em terra. 
d) Transporte de produtos químicos e cargas perigosas: O 
PSV é capaz de transportar produtos químicos e substâncias 
perigosas necessárias para as atividades offshore. 
e) Apoio a operações de ROV (Veículo Operado 
Remotamente): O PSV pode ser utilizado como plataforma de 
suporte para operações de ROV, que realizam inspeções 
submarinas e trabalhos de manutenção nas plataformas. 
f) Combate a incêndios e respostas a emergências: O PSV é 
equipado com sistemas e equipamentos para responder a incêndios 
e atuar em situações de emergência, fornecendo suporte durante 
incidentes na plataforma ou em suas proximidades. 
g) Posicionamento dinâmico: Muitos PSVs possuem 
sistemas de posicionamento dinâmico (DP), que permitem que a 
embarcação mantenha sua posição estável, mesmo em condições 
ambientais adversas, facilitando as operações de carga e descarga. 
101 
 
 
 
Em resumo, o PSV desempenha um papel essencial no 
fornecimento de apoio logístico e operacional às plataformas 
offshore, garantindo que as atividades nessas instalações sejam 
realizadas comsegurança e eficiência, contribuindo para o sucesso 
das operações petrolíferas e de gás em alto-mar. 
 
3.14 SERVIÇOS DE EMERGÊNCIA E RESGATE 
 
Os serviços de emergência e transporte de carga são 
fundamentais em várias situações e indústrias, especialmente no 
transporte marítimo e em atividades offshore. Alguns dos 
principais serviços são: 
 
Serviços de Emergência: 
 
a) Resgate marítimo: Prestação de socorro e resgate de 
pessoas em perigo no mar ou em outras áreas aquáticas. 
b) Combate a incêndios: Equipes especializadas e 
embarcações preparadas para combater incêndios em navios, 
plataformas e instalações offshore. 
c) Serviços médicos de emergência (EMS): Oferecer 
assistência médica emergencial a tripulantes ou passageiros que 
apresentem problemas de saúde ou acidentes. 
d) Resposta a derramamentos de óleo: Equipes e 
embarcações treinadas para conter e limpar derramamentos de óleo 
e outros poluentes no mar. 
e) Serviços de reboque: Auxílio a embarcações que 
enfrentam problemas mecânicos ou técnicos, sendo rebocadas para 
segurança ou reparos. 
f) Operações de salvamento: Recuperação de embarcações 
ou carga após acidentes ou naufrágios. 
 
Serviços de Transporte de Carga: 
 
102 
 
 
a) Transporte marítimo de contêineres: Movimentação de 
contêineres padronizados contendo diversos tipos de mercadorias 
entre portos e terminais. 
b) Transporte a granel: Movimentação de grandes 
quantidades de carga a granel, como minério, grãos, petróleo ou 
produtos químicos. 
c) Cargas especiais: Transporte de cargas volumosas ou 
pesadas, como equipamentos industriais, maquinário e outros itens 
de grandes dimensões. 
d) Transporte de produtos perecíveis: Deslocamento de carga 
que requer controle de temperatura, como alimentos, 
medicamentos e flores. 
e) Transporte de carga perigosa: Movimentação de 
substâncias perigosas que requerem manuseio e regulamentação 
específica para garantir a segurança. 
f) Transporte intermodal: Utilização de diferentes modos de 
transporte, como navio, trem e caminhão, para levar a carga ao 
destino final. 
 
Esses serviços são essenciais para garantir a segurança, 
eficiência e o sucesso das operações marítimas e de transporte de 
carga, além de atender às necessidades de emergência que possam 
surgir durante essas atividades. 
 
Figura 13: Embarcação em Operação 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
103 
 
 
 
3.15 Segurança e regulamentações 
 
A segurança em uma embarcação PSV (Platform Supply 
Vessel) é de extrema importância para garantir a proteção da 
tripulação, da carga, da própria embarcação e do meio ambiente. 
As regulamentações são estabelecidas por órgãos internacionais e 
nacionais para promover padrões de segurança, qualidade e 
proteção ambiental. Algumas das principais medidas de segurança 
e regulamentações em uma embarcação PSV incluem: 
 
a) Certificações e inspeções: A embarcação deve passar por 
certificações e inspeções regulares realizadas por autoridades 
marítimas para garantir que esteja em conformidade com os 
requisitos de segurança e regulamentações. 
b) Treinamento da tripulação: A tripulação deve receber 
treinamento adequado em procedimentos de emergência, combate 
a incêndios, resposta a vazamentos de óleo e segurança 
operacional. 
c) Equipamentos de segurança: A embarcação deve estar 
equipada com dispositivos de segurança, como coletes salva-vidas, 
botes salva-vidas, extintores de incêndio e outros equipamentos de 
emergência. 
d) Planos de resposta a emergências: Deve haver planos bem 
estabelecidos para lidar com emergências, como incêndios, 
vazamentos de óleo, resgates e evacuações. 
e) Regras de carregamento de carga: As regulamentações 
definem as normas para o carregamento, transporte e estivação de 
carga a bordo da embarcação, garantindo a estabilidade e segurança 
durante a navegação. 
f) Controle de poluição: As embarcações PSV devem aderir 
a regulamentações ambientais para prevenir a poluição marinha e 
garantir o correto manuseio e descarte de resíduos. 
g) Sistemas de posicionamento dinâmico (DP): Caso a 
embarcação possua sistemas de posicionamento dinâmico, é 
104 
 
 
necessário seguir as regulamentações específicas para seu uso 
seguro e eficiente. 
h) Controle de incêndios e sistemas de combate: A 
embarcação deve possuir sistemas de combate a incêndios 
adequados, com equipamentos de detecção e extinção para proteger 
a tripulação e a carga. 
Essas medidas de segurança e regulamentações são 
essenciais para garantir que as embarcações PSV operem com 
segurança, cumpram os padrões internacionais e nacionais e 
minimizem os riscos associados às operações offshore. O 
cumprimento dessas normas é fundamental para proteger vidas, o 
meio ambiente e a integridade da embarcação durante suas 
operações em alto-mar. 
 
Figura 14: Embarcação Realizando Transbordo 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
105 
 
 
3.16 NORMAS DE SEGURANÇA APLICÁVEIS AO PSV 
 
As normas de segurança aplicáveis ao PSV (Platform Supply 
Vessel) são abrangentes e regidas por várias convenções e 
regulamentações internacionais, além de legislações nacionais 
específicas de cada país. Algumas das principais normas de 
segurança aplicáveis ao PSV incluem: 
1. Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida 
Humana no Mar (SOLAS): Estabelece normas internacionais para 
a segurança das vidas humanas a bordo de embarcações, incluindo 
requisitos para equipamentos de segurança, sistemas de combate a 
incêndios, procedimentos de emergência, entre outros. 
2. Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por 
Navios (MARPOL): Define regulamentações para a prevenção da 
poluição do meio ambiente marinho, incluindo a gestão adequada 
de resíduos e óleo usado. 
3. Código ISM (International Safety Management Code): 
Estabelece normas internacionais para a gestão segura de operações 
e segurança a bordo de embarcações, incluindo procedimentos de 
segurança, planos de resposta a emergências e treinamento da 
tripulação. 
4. Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, 
Certificação e Serviço de Quartos para Pessoal Marítimo (STCW): 
Define os padrões mínimos de treinamento, certificação e serviço 
de quartos para pessoal marítimo, incluindo a tripulação do PSV. 
5. Regulamentações da Classificação de Sociedades de 
Classificação: Sociedades de classificação estabelecem normas 
técnicas para o projeto, construção e manutenção segura de 
embarcações, garantindo a conformidade com os padrões de 
segurança. 
6. Regulamentações e códigos nacionais: Cada país pode ter 
regulamentações específicas para embarcações que operam em 
suas águas territoriais, estabelecendo padrões de segurança 
adicionais. 
7. Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento 
da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (BWM): Regulamenta 
106 
 
 
o controle e gerenciamento da água de lastro para prevenir a 
disseminação de espécies invasoras. 
8. Convenção Internacional para a Prevenção de Colisões no 
Mar (COLREGs): Estabelece as regras para a prevenção de 
colisões entre embarcações em alto-mar, garantindo uma 
navegação segura. 
9. Código ISPS (International Ship and Port Facility Security 
Code): Define normas internacionais para a segurança das 
embarcações e instalações portuárias, com o objetivo de prevenir 
atos de terrorismo e pirataria. 
10. Código IGC (International Gas Carrier Code): 
Regulamenta o transporte seguro de gases liquefeitos em navios, 
incluindo os PSVs que podem transportar gases a granel. 
11. Convenção SOLAS Capítulo XI-2 e Código 
Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias 
(ISPS): Estabelece medidas de segurança adicionais para garantir a 
proteção das embarcações e instalações portuárias contra atos de 
terrorismo ou atividades ilícitas. 
12. Convenção MARPOL Anexo I: Define os padrões para 
prevenção da poluição causada por óleo,estabelecendo 
regulamentações específicas para o manuseio, descarte e 
monitoramento do óleo a bordo das embarcações. 
13. Convenção MARPOL Anexo IV: Regulamenta a 
prevenção da poluição por esgoto, estabelecendo normas para o 
tratamento e descarte adequado dos resíduos de esgoto. 
14. Convenção MARPOL Anexo V: Estabelece as normas 
para a prevenção da poluição por lixo marinho, regulamentando o 
manuseio e descarte de resíduos sólidos a bordo. 
15. Código HSC (High-Speed Craft Code): Aplicável a 
embarcações PSV que operam em alta velocidade, estabelecendo 
padrões de segurança específicos para essas embarcações. 
16. Normas ISO: Algumas normas da International 
Organization for Standardization (ISO) também podem ser 
aplicáveis, abordando diversos aspectos relacionados à segurança, 
qualidade e gestão de embarcações. 
107 
 
 
17. Convenção SOLAS Capítulo XII - Carregamento, 
Estabilidade e Segurança de Carga: Estabelece requisitos para a 
segurança e estabilidade da carga transportada a bordo das 
embarcações. 
18. Convenção SOLAS Capítulo V - Segurança da 
Navegação: Define padrões para a segurança da navegação, 
incluindo regras de sinalização, equipamentos de navegação e 
procedimentos para evitar colisões. 
19. Convenção STCW - Código de Formação, Certificação e 
Serviço de Quartos para Pessoal de Navegação: Estabelece os 
padrões mínimos de treinamento e certificação para a tripulação da 
embarcação, garantindo uma tripulação devidamente qualificada e 
preparada para lidar com situações de emergência. 
20. Convenção SOLAS Capítulo II-2 - Medidas de Controle 
do Fogo: Define os requisitos para sistemas de combate a incêndio, 
detecção e alarme de incêndio a bordo das embarcações. 
21. Convenção SOLAS Capítulo III - Equipamento de 
Salvação: Regulamenta o equipamento de salvamento a bordo, 
como coletes salva-vidas, botes salva-vidas e outros dispositivos de 
segurança. 
22. Convenção SOLAS Capítulo VI - Carregamento e 
Estabilidade: Estabelece requisitos para o carregamento seguro das 
embarcações, garantindo a estabilidade e segurança durante a 
operação. 
23. Convenção SOLAS Capítulo VII - Características dos 
Sistemas de Radiocomunicação: Define as normas para os sistemas 
de radiocomunicação a bordo das embarcações, garantindo a 
comunicação eficaz durante a navegação e operações. 
24. Código IBC (International Bulk Chemical Code): 
Aplicável ao transporte de produtos químicos a granel, 
estabelecendo normas específicas de segurança para essas 
operações. 
25. Código IMDG (International Maritime Dangerous 
Goods): Regulamenta o transporte seguro de mercadorias perigosas 
por mar, garantindo o manuseio adequado e a segurança dessas 
cargas. 
108 
 
 
26. Convenção SOLAS Capítulo VIII - Navios que 
Transportam Substâncias Perigosas Líquidas a Granel: 
Regulamenta o transporte seguro de substâncias perigosas líquidas 
a granel, estabelecendo requisitos adicionais para a segurança 
dessas operações. 
27. Código IMSBC (International Maritime Solid Bulk 
Cargoes): Aplicável ao transporte seguro de cargas sólidas a 
granel, estabelecendo diretrizes para o manuseio, estivação e 
transporte dessas cargas. 
28. Convenção ILO 147 (Convenção sobre o Horário de 
Trabalho a Bordo dos Navios): Regulamenta o horário de trabalho 
e as condições de vida a bordo das embarcações, garantindo a 
proteção dos direitos e bem-estar da tripulação. 
29. Regulamentos sobre o uso de DP (Dynamic Positioning): 
Se o PSV estiver equipado com sistemas de posicionamento 
dinâmico (DP), são aplicáveis normas específicas para o uso seguro 
e eficiente dessa tecnologia. 
30. Normas de Certificação do Navio: As embarcações PSV 
devem obter certificações específicas, como a Certificação 
Internacional de Gerenciamento da Qualidade (ISM) e a 
Certificação Internacional de Prevenção da Poluição Marinha 
(ISPP), para garantir a conformidade com as normas de segurança 
e proteção ambiental. 
31. Normas de Proteção de Carga: Regulamentações 
específicas para o manuseio e transporte seguro de cargas a bordo, 
incluindo equipamentos de fixação e estivação adequada. 
32. Convenção SOLAS Capítulo IX - Certificação de 
Convenções: Estabelece o processo de certificação e verificações 
de conformidade para as embarcações, garantindo que elas 
atendam aos padrões de segurança e regulamentações 
internacionais. 
 
 
109 
 
 
3.17 CONTROLE DE POLUIÇÃO E MEDIDAS DE 
PROTEÇÃO AMBIENTAL 
 
O controle de poluição e as medidas de proteção ambiental 
são fundamentais para garantir a preservação do meio ambiente 
marinho e minimizar o impacto das operações marítimas). 
Algumas das principais medidas de controle de poluição e proteção 
ambiental são: 
 
a) Prevenção da Poluição por Óleo: Implementação de 
medidas para evitar vazamentos de óleo, como sistemas de 
contenção e monitoramento de tanques de combustível e 
lubrificantes, bem como procedimentos de transferência segura de 
carga. 
b) Prevenção da Poluição por Esgoto: Uso de sistemas 
adequados de tratamento de esgoto a bordo da embarcação para 
garantir o descarte seguro e em conformidade com as 
regulamentações. 
c) Controle de Emissões Atmosféricas: Adoção de 
tecnologias de redução de emissões, como sistemas de purificação 
de gases de escape e o uso de combustíveis de baixo teor de 
enxofre. 
d) Gestão de Resíduos: Procedimentos para coleta, 
segregação, armazenamento e descarte adequado de resíduos, 
como plásticos, vidros, metais, resíduos perigosos e outros 
materiais. 
e) Controle de Poluição Sonora: Adoção de medidas para 
minimizar o ruído submarino durante as operações marítimas, 
reduzindo o impacto sobre a vida marinha sensível. 
f) Sustentabilidade e eficiência: A sustentabilidade e a 
eficiência são princípios fundamentais para a indústria marítima e 
também para as operações realizadas pelas embarcações PSV 
(Platform Supply Vessel). 
 
Aqui estão alguns aspectos importantes relacionados a esses 
princípios: 
110 
 
 
 
Sustentabilidade 
 
a) Redução de Emissões: A busca por reduzir as emissões 
atmosféricas é essencial para minimizar o impacto ambiental das 
operações marítimas. O uso de tecnologias de propulsão mais 
limpas, como motores a gás natural liquefeito (GNL), sistemas de 
purificação de gases de escape e o emprego de combustíveis de 
baixo teor de enxofre, contribui para a redução das emissões de 
poluentes. 
b) Gestão de Resíduos: Implementar práticas de 
gerenciamento adequadas para a coleta, segregação, 
armazenamento e descarte adequado de resíduos, incluindo a 
adoção de métodos de reciclagem e reutilização sempre que 
possível. 
c) Conservação da Biodiversidade: Tomar medidas para 
proteger a biodiversidade marinha e evitar a disseminação de 
espécies invasoras, por meio de práticas adequadas de limpeza de 
tanques de lastro e adoção de tecnologias de tratamento de água de 
lastro. 
d) Monitoramento Ambiental: Realizar programas de 
monitoramento ambiental para avaliar os impactos das operações 
marítimas e identificar oportunidades para melhorar a 
sustentabilidade. 
 
Eficiência 
 
a) Otimização do Consumo de Combustível: Melhorar a 
eficiência energética da embarcação através de técnicas de 
navegação mais econômicas e manutenção adequada dos sistemas 
de propulsão. 
b) Uso de Tecnologia Avançada: Adoção de tecnologias 
inovadoras, como sistemas de posicionamento dinâmico (DP) para 
manter a embarcação em posição estável, contribuindo para 
operações mais eficientes. 
111 
 
 
c) Logística Inteligente: Planejamento e gerenciamento 
eficiente de rotas e operações para reduzir o tempo ocioso, 
minimizar distâncias percorridas e otimizar o uso da embarcação. 
d) Eficiência na Carga e Descarga: Desenvolvimento de 
processos eficientes para a carga e descarga de materiais, 
garantindo um fluxo rápido e seguro de suprimentos para as 
plataformas offshore. 
 
A buscacontínua pela sustentabilidade e eficiência é 
fundamental para a indústria marítima e para as embarcações PSV, 
contribuindo para uma operação responsável, segura e 
ambientalmente consciente. As empresas que atuam nesse setor 
têm o compromisso de adotar práticas sustentáveis e eficientes para 
garantir o uso responsável dos recursos naturais e a proteção do 
meio ambiente. 
 
3.18 IMPACTO AMBIENTAL DAS OPERAÇÕES DO PSV 
 
As operações do PSV (Platform Supply Vessel) podem ter 
diversos impactos ambientais, principalmente relacionados à 
poluição marinha e à perturbação de ecossistemas marinhos 
sensíveis. Alguns dos principais impactos ambientais incluem: 
 
a) Poluição por Emissões Atmosféricas: A queima de 
combustíveis fósseis durante a operação das embarcações PSV 
pode resultar na emissão de poluentes atmosféricos, como dióxido 
de carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOx) e partículas, 
contribuindo para o aquecimento global e a qualidade do ar. 
b) Poluição por Óleo: Vazamentos acidentais de óleo ou 
lubrificantes podem ocorrer durante as operações de transferência 
de carga, abastecimento ou manutenção, podendo causar poluição 
marinha e impactos na vida marinha e em ecossistemas costeiros. 
c) Poluição por Esgoto: Descargas inadequadas de esgoto a 
bordo da embarcação podem contribuir para a contaminação da 
água marinha, afetando a qualidade da água e a vida marinha. 
112 
 
 
d) Poluição Sonora: Operações de embarcações PSV podem 
gerar poluição sonora subaquática, que pode interferir na 
comunicação e comportamento de animais marinhos, incluindo 
mamíferos marinhos e peixes. 
e) Poluição por Água de Lastro: O descarte de água de lastro 
pode contribuir para a disseminação de espécies invasoras em 
ecossistemas marinhos, alterando a biodiversidade e a estrutura de 
comunidades biológicas. 
f) Perturbação de Ecossistemas Marinhos: As operações das 
embarcações PSV podem causar perturbação em áreas sensíveis, 
como recifes de corais, manguezais e áreas de desova de peixes, 
afetando a fauna e flora locais. 
g) Impacto sobre a Vida Marinha: Colisões com animais 
marinhos, como baleias e golfinhos, podem ocorrer durante a 
navegação, resultando em lesões ou mortes desses animais. 
h) Mudanças na Dinâmica Costeira: As operações de 
embarcações PSV próximas à costa podem afetar a dinâmica 
costeira e a erosão das praias. 
i) Para minimizar esses impactos ambientais, as empresas 
devem adotar práticas de gestão ambiental responsáveis, seguir as 
normas e regulamentações aplicáveis, investir em tecnologias mais 
limpas, implementar planos de resposta a emergências e realizar 
monitoramento ambiental regular para avaliar os impactos das 
operações e identificar oportunidades de melhoria. A busca pela 
sustentabilidade e eficiência é fundamental para reduzir os 
impactos ambientais e garantir uma operação marítima mais 
responsável e consciente. 
Figura 15: Configuração dos Tanques 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
113 
 
 
3.19 INICIATIVAS PARA TORNAR O PSV MAIS 
SUSTENTÁVEL 
 
Para tornar o PSV (Platform Supply Vessel) mais 
sustentável, são necessárias várias iniciativas que visam reduzir o 
impacto ambiental das operações. Algumas das principais 
iniciativas incluem: 
a) Uso de Combustíveis Alternativos: Adoção de 
combustíveis mais limpos e sustentáveis, como o gás natural 
liquefeito (GNL), que emite menos poluentes atmosféricos em 
comparação aos combustíveis fósseis convencionais. 
b) Tecnologias de Propulsão Eficientes: Investimento em 
sistemas de propulsão mais eficientes e avançados, como hélices de 
passo controlável e propulsores a jato, para melhorar a eficiência 
energética da embarcação. 
c) Melhoria na Eficiência Energética: Implementação de 
medidas para otimizar o consumo de combustível, incluindo o 
controle adequado da velocidade, planejamento de rotas eficientes 
e manutenção regular dos motores. 
d) Uso de Energias Renováveis: Explorar o uso de 
tecnologias de energia renovável, como painéis solares e sistemas 
híbridos de propulsão, para reduzir a dependência de combustíveis 
fósseis durante as operações. 
e) Tratamento de Efluentes: Instalação de sistemas de 
tratamento de esgoto a bordo para garantir que as descargas de 
esgoto sejam realizadas de forma adequada e em conformidade 
com as regulamentações ambientais. 
f) Redução de Poluição por Óleo: Implementação de 
procedimentos rigorosos para evitar vazamentos de óleo durante as 
operações de transferência de carga e abastecimento. 
g) Gestão Eficiente de Resíduos: Desenvolvimento de 
práticas adequadas para a coleta, segregação, armazenamento e 
descarte de resíduos a bordo da embarcação. 
h) Monitoramento Ambiental: Realização de programas de 
monitoramento ambiental para avaliar os impactos das operações 
114 
 
 
da embarcação no meio ambiente e identificar oportunidades de 
melhoria. 
i) Educação e Conscientização: Promover a conscientização 
entre a tripulação sobre práticas sustentáveis e a importância de 
proteger o meio ambiente durante as operações. 
j) Certificação e Adesão a Normas: Buscar a certificação e 
adesão a normas internacionais de gestão ambiental, como o 
Sistema de Gestão de Energia ISO 50001 e a Certificação ISO 
14001, para garantir o comprometimento contínuo com a 
sustentabilidade. 
Essas iniciativas contribuem para tornar o PSV mais 
sustentável, reduzindo seu impacto ambiental e promovendo uma 
navegação mais responsável e consciente. A busca pela 
sustentabilidade é um compromisso contínuo que requer a 
colaboração de todos os envolvidos na indústria marítima para 
proteger os ecossistemas marinhos e garantir a preservação dos 
recursos naturais. 
 
Figura 16: Embarcação modelo PSV 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
3.20 USO DE FONTES DE ENERGIA RENOVÁVEL EM 
EMBARCAÇÕES OFFSHORE 
 
115 
 
 
O uso de fontes de energia renovável em embarcações 
offshore, incluindo embarcações PSV (Platform Supply Vessel) e 
outras embarcações marítimas, é uma iniciativa crescente para 
reduzir o impacto ambiental e promover a sustentabilidade nas 
operações marítimas. Algumas das principais fontes de energia 
renovável utilizadas ou exploradas em embarcações offshore são: 
 
a) Energia Solar: A instalação de painéis solares nas 
embarcações pode fornecer energia limpa para alimentar sistemas 
elétricos a bordo, como luzes, equipamentos eletrônicos e sistemas 
de comunicação. 
b) Energia Eólica: Algumas embarcações experimentam o 
uso de turbinas eólicas para capturar a energia do vento e gerar 
eletricidade. No entanto, isso é mais comum em embarcações 
maiores, como navios de carga. 
c) Energia Híbrida: A combinação de várias fontes de 
energia, como diesel, gás natural e sistemas de armazenamento de 
energia, permite uma operação mais eficiente, reduzindo o 
consumo de combustíveis fósseis e as emissões de poluentes. 
d) Armazenamento de Energia: O uso de sistemas de 
armazenamento de energia, como baterias de alta capacidade, 
permite armazenar energia gerada por fontes renováveis e utilizar 
quando necessário, tornando o sistema de energia mais flexível e 
eficiente. 
e) Energia das Ondas e Marés: Algumas pesquisas estão 
sendo conduzidas para explorar o uso da energia das ondas e marés 
para gerar eletricidade em embarcações offshore, mas essa 
tecnologia ainda está em fase de desenvolvimento. 
f) Energia Híbrida - Hidrogênio: O hidrogênio está 
emergindo como uma opção promissora para o setor marítimo. A 
tecnologia de células de combustível de hidrogênio pode ser usada 
para gerar eletricidade a bordo de embarcações, com a única 
emissão sendo vapor de água. 
 
 
116 
 
 
Figura 17: Embarcações híbridas 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
3.21 PERSPECTIVAS FUTURAS DA INDÚSTRIA DE 
EMBARCAÇÕES OFFSHORE 
 
As perspectivas futuras da indústria de embarcações offshore 
são marcadas por uma série de tendências e desafios quebem como sua influência perante seus liderados, 
gerando bons resultados para a empresa, além de destacar a 
importância da boa convivência para uma tripulação 
psicologicamente saudável. 
 
1.2 LIDERANÇA 
 
História da liderança 
 
Existem estudos que apontam que os humanos se juntavam 
em grupos para se organizar em prol da sobrevivência. Assim 
11 
 
 
existia a tendência de os humanos seguirem sempre aquele que 
tinha o potencial para atender ou ajudar as pessoas e a necessidade 
dos grupos. Geralmente esses eram os melhores, os mais fortes e os 
mais experientes caçadores da época. 
Segundo estudos, os primeiros indícios de liderança 
apareceram por volta do ano 4.000 a.C., iniciando-se na 
Mesopotâmia, nas planícies férteis entre os Rios Tigre e Eufrates, 
onde hoje se situa parte do território do Iraque. 
A evolução do convívio em sociedade percorreu um caminho 
fascinante ao longo da história, sofrendo assim, alterações 
constantes. As pessoas aos quais se destacavam como sendo 
verdadeiros líderes possuíam uma posição de destaque na 
sociedade. Antigamente, não existiam muitos líderes que fossem 
capazes de motivar e incentivar ao ponto de serem admirados pelo 
seu grupo ou organização. 
Anteriores aos líderes existiam os chefes, os quais apenas 
delegam funções, ocasionando assim, uma péssima gestão e quase 
sempre não agradando a todos. Já o líder, motiva e incentiva seus 
subordinados, gerando assim, uma melhor interação entre as 
pessoas, tornando um ambiente de trabalho mais tranquilo e mais 
leve para se trabalhar, dando mais resultado para o grupo ou 
organização. 
 
Conceito de liderança 
 
O conceito de liderança consiste em organizar, manusear e 
prover o necessário para motivar as pessoas e equipes em prol de 
uma determinada empresa ou organização. Em todas as 
organizações existem pessoas com motivos e sentimentos 
diferentes, onde cada ambiente pode interferir no relacionamento, 
comportamento e liderança. Além disso, é necessário um líder em 
todo tipo de organização, desde um pequeno comércio até uma 
grande embarcação. Sendo assim, a liderança é constituída por 
líderes que podem motivar ou não seus subordinados dentro de uma 
determinada organização, sendo ele o responsável por influenciar 
de forma positiva a mentalidade e o comportamento. 
12 
 
 
Segundo Pontes (2008, p. 16) “até a década de 60, para o 
chefe, bastava sentar na cadeira e exercer controles mecânicos, 
saber planejar, organizar, controlar e corrigir”. O bom chefe era 
aquele que tinha o pessoal na palma da mão, ou seja, o total controle 
dos seus funcionários dentro da empresa. Contudo, as empresas, a 
partir da década de 70, passaram a necessitar mais de contribuições 
intelectuais de seus funcionários. Principalmente no fim dos anos 
80, com a evolução da concorrência, criou-se a necessidade de ter 
nas empresas funcionários mais dedicados. O líder, antes chefe, 
consegue estimular o melhor de seus funcionários e favorecer o 
clima no ambiente de trabalho. 
Chiavenato (2003, p. 122) define liderança “como sendo um 
processo que influencia e induz o que uma pessoa exerce sobre 
outras conforme a necessidade e situação, que as levam a realizar 
um ou mais objetivos”. Liderar um grupo, organização ou uma 
equipe é a capacidade de conseguir influenciá-los para alcançar 
metas comuns. 
A liderança eficaz tem o foco em pessoas e nos seus 
comportamentos, e isso cria condições para que o líder faça a 
leitura correta de cada situação e consiga retirar de seus 
subordinados o melhor em relação ao desempenho de cada um. 
O Comandante a bordo de uma embarcação tem que saber 
lidar com seus subordinados tornando o ambiente mais tranquilo e 
amigável para se trabalhar. No entanto, para isso, ele precisa saber 
como lidar com as pessoas e ter habilidades para contornar 
qualquer tipo de problema que possa ocorrer a bordo. 
Contudo, é importante ressaltar que cada pessoa possui um 
comportamento e isso deve ser conhecido pelo seu líder, para que 
a tomada de decisão seja correta e assertiva, porque uma liderança 
eficiente é considerada um caminho de sucesso dentro de uma 
organização, empresa, embarcação e etc. 
Podemos então concluir que o bom líder é o primeiro 
servidor. Eles buscam encontrar e satisfazer as necessidades de sua 
equipe. Dando o exemplo e contribuindo para o crescimento 
pessoal de cada um. A hierarquia se baseia pelo exemplo e 
13 
 
 
compreensão de atingirem o objetivo final e/ou meta e não por 
medo de coerção e punição. 
A principal diferença entre um líder e chefe é exercer sua 
autoridade por influência e exemplo e não por medo e punição. 
Apontar as falhas em particular, elogiar em público e formar uma 
equipe para atingir a meta em comum. Seja de uma empresa ou 
embarcação. Tendo assim uma maior satisfação, empatia e 
desempenho. Uma vez que são exaltadas as habilidades individuais 
de cada colaborador. 
 
Conceito de líder 
 
O líder é uma pessoa que exerce a liderança, dirige uma 
equipe e guia os membros numa mesma direção, dando coesão 
necessária para uma boa relação entre os liderados, fazendo-os 
seguirem numa mesma direção, apresentando os resultados 
necessários para os objetivos finais. Sendo assim, o líder é uma 
pessoa atualizada que acompanha as mudanças de mercado e sabe 
investir, e motivar as pessoas de forma que elas ofereçam o melhor 
de si. Previamente, a função do líder é procurar conhecer o 
liderado, e assim, aproveitar o máximo da qualidade de cada um, 
dando ênfase em favor da coletividade e do trabalho especificado. 
 
 
14 
 
 
Figura 1 – A liderança 
 
Fonte: Ibdec (2023). 
 
O Comandante a bordo de uma embarcação deverá saber 
atribuir funções, dirigir e coordenar atividades que levam a 
embarcação numa mesma direção, e que envolva o grupo num 
mesmo sentido. Cabe a ele exercer sua função com habilidade e 
autoridade, sabendo tratar bem as pessoas, tendo a capacidade de 
assumir seus erros - caso ocorra -, que seus subordinados não 
sintam a pressão e que as falhas sirvam para um futuro aprendizado. 
Segundo alguns estudos, um grande líder é forjado mais no 
fracasso do que na vitória, uma vez que para saber como lidar em 
determinadas situações, é necessária uma certa experiência e ter 
passado por situações que determinam certa dificuldade, o que gera 
um contínuo aprendizado, desenvolvendo também um 
amadurecimento profissional e pessoal, e, consequentemente, 
grandes atributos de liderança. 
Especialistas falam que qualquer pessoa pode se tornar um 
líder ou um grande líder: basta saber prover meios ideais e 
ferramentas corretas, além de ter a determinação necessária para 
superar e passar por qualquer obstáculo. Um bom líder aponta para 
a direção do sucesso, tendo paciência, respeito, humildade, caráter 
e acima de tudo compromisso e ser leal com seu grupo. 
 
15 
 
 
Papel do líder a bordo 
 
Desde os primórdios das sociedades humanas, a busca por 
organização, sobrevivência, disputa pelo poder e conquista por 
territórios se fez presente. Na maioria das vezes, a presença de um 
“líder” era primordial para conduzir os acontecimentos. 
A liderança é fundamental em todas as esferas da 
organização social, a bordo de embarcações mercantes não é 
diferente. Atualmente, muitas são as exigências para com os líderes 
de bordo. A busca pela excelência e pela própria superação fez com 
que o setor se tornasse uma área altamente competitiva, buscando 
pessoas eficazes, influentes e qualificadas para exercerem funções 
de grande responsabilidade. 
O indivíduo que desempenha o papel de liderança exerce 
uma grande influência no comportamento de um ou mais liderados. 
Trata-se de uma habilidade vinculada diretamente com o processo 
da motivação nas mais distintas situações do cotidiano, resultando 
em trocas positivas e construtivas, visando um desenvolvimento 
mútuo entre os envolvidos.estão 
moldando o setor. Algumas das principais perspectivas incluem: 
a) Transição Energética: Com a crescente preocupação com 
as mudanças climáticas, a indústria está buscando reduzir as 
emissões de carbono e a dependência de combustíveis fósseis. Isso 
impulsiona o desenvolvimento de tecnologias de energia renovável 
offshore, como eólica, solar e até mesmo o uso de hidrogênio como 
combustível. As embarcações offshore podem desempenhar um 
papel fundamental na instalação, manutenção e suporte a essas 
fontes de energia limpa. 
b) Digitalização e Automação: A indústria marítima está 
cada vez mais adotando tecnologias digitais e sistemas de 
automação para aumentar a eficiência das operações. O uso de 
sensores, análise de dados em tempo real e sistemas de 
posicionamento avançados (DP) estão permitindo um controle 
mais preciso das embarcações e a otimização de rotas e operações. 
c) Descarbonização da Frota: As empresas estão buscando 
modernizar suas frotas e investir em embarcações mais eficientes e 
117 
 
 
ambientalmente amigáveis. A descarbonização é um objetivo 
importante, e a substituição de embarcações mais antigas por 
modelos mais eficientes pode reduzir significativamente as 
emissões. 
d) Crescente Demanda por Energia Offshore: A demanda 
global por energia continua a crescer, e a exploração e produção de 
petróleo e gás offshore, assim como a expansão de parques eólicos 
offshore, são perspectivas importantes para a indústria de 
embarcações offshore. 
e) Desafios Ambientais e Regulatórios: As questões 
ambientais e regulatórias desempenham um papel significativo nas 
perspectivas futuras da indústria de embarcações offshore. A 
conformidade com normas ambientais mais rigorosas e o 
cumprimento de regulamentações de segurança marítima 
continuarão sendo focos importantes para as empresas do setor. 
f) Inovação Tecnológica: A inovação é essencial para 
enfrentar os desafios futuros da indústria. Novas tecnologias, como 
inteligência artificial, análise de big data e robótica, têm o potencial 
de melhorar a eficiência das operações e a segurança no mar. 
g) Mudança nas Demandas do Cliente: As empresas offshore 
estão buscando oferecer soluções mais abrangentes e 
personalizadas para atender às demandas dos clientes. Isso pode 
envolver serviços integrados, como operações de manutenção e 
reparo, logística e suporte a projetos. 
h) Expansão de Projetos de Energia Eólica Offshore: A 
energia eólica offshore tem mostrado um rápido crescimento e é 
uma das principais fontes de energia renovável em muitas regiões. 
A indústria de embarcações offshore desempenha um papel 
fundamental na instalação, operação e manutenção dos parques 
eólicos offshore, e espera-se que a demanda por esses serviços 
continue a crescer à medida que mais projetos são desenvolvidos. 
i) Uso de Tecnologias de Inteligência Artificial (IA): A IA 
está sendo cada vez mais aplicada na indústria marítima para 
otimizar operações, melhorar a segurança e reduzir os custos 
operacionais. Por meio de sistemas de IA, as embarcações podem 
118 
 
 
tomar decisões autônomas com base em dados e análises em tempo 
real, o que aumenta a eficiência e a precisão das operações. 
j) Desenvolvimento de Embarcações Autônomas: A 
pesquisa e desenvolvimento de embarcações autônomas continuam 
avançando, e essas embarcações têm o potencial de reduzir os 
custos operacionais, melhorar a segurança da tripulação e reduzir 
as emissões ao permitir operações mais eficientes. 
k) Inovação em Sistemas de Propulsão: Novas tecnologias de 
propulsão estão sendo desenvolvidas para tornar as embarcações 
mais eficientes e sustentáveis. Isso inclui o uso de propulsão 
elétrica, sistemas de armazenamento de energia e tecnologias 
avançadas de hélices para melhorar a eficiência do consumo de 
combustível. 
l) Aumento da Eficiência das Operações de Apoio à 
Plataforma: A indústria de embarcações offshore está buscando 
constantemente formas de aumentar a eficiência das operações de 
apoio à plataforma, como o abastecimento de suprimentos, a 
transferência de carga e a logística, a fim de reduzir os tempos de 
inatividade e os custos operacionais. 
m) Adoção de Energia Híbrida e Armazenamento de 
Energia: As embarcações estão cada vez mais adotando sistemas 
de energia híbrida que combinam fontes de energia convencionais 
com energia renovável. Além disso, o uso de sistemas de 
armazenamento de energia, como baterias de alta capacidade, está 
se tornando mais comum para otimizar o uso de energia e reduzir 
as emissões. 
n) Essas perspectivas futuras indicam que a indústria de 
embarcações offshore continuará evoluindo e se adaptando para 
atender aos desafios e demandas do mercado global, impulsionada 
pela necessidade de sustentabilidade, inovação tecnológica e 
eficiência operacional. A busca por soluções mais limpas e 
eficientes é essencial para garantir a viabilidade e o sucesso 
contínuo da indústria offshore em um cenário global em constante 
mudança. 
 
119 
 
 
3.22 TENDÊNCIAS E PREVISÕES PARA O MERCADO DE 
PSVs 
 
a) Transição Energética: Com a crescente preocupação com 
as mudanças climáticas, é esperado que o mercado de PSVs 
responda à demanda por operações offshore mais sustentáveis e 
ambientalmente amigáveis. A transição para fontes de energia 
renovável, como parques eólicos offshore e outras formas de 
energia limpa, pode impulsionar a necessidade de PSVs adaptadas 
para apoiar esses projetos. 
b) Aumento da Eficiência e Automação: A indústria de PSVs 
tem buscado constantemente maneiras de melhorar a eficiência 
operacional e reduzir custos. Isso inclui o uso de tecnologias de 
automação para otimizar operações, reduzir a dependência de mão 
de obra e aumentar a eficiência no uso de combustível. 
c) Crescimento Regional: O mercado de PSVs pode 
experimentar um crescimento regional, impulsionado pela 
descoberta de novos campos de petróleo e gás offshore, bem como 
pelo desenvolvimento de projetos de energia renovável em 
diferentes regiões do mundo. 
d) Adoção de Tecnologias Verdes: As empresas de PSVs 
podem investir em tecnologias verdes, como sistemas de propulsão 
mais eficientes, o uso de combustíveis de baixo teor de enxofre e o 
desenvolvimento de embarcações híbridas para reduzir as emissões 
e cumprir regulamentações ambientais mais rigorosas. 
e) Uso de Embarcações Autônomas: Embora ainda esteja em 
fase inicial, a tecnologia de embarcações autônomas pode se 
desenvolver nos próximos anos e ter impacto no mercado de PSVs, 
tornando as operações mais eficientes e seguras. 
f) Maior Foco em Segurança: A segurança continua sendo 
uma prioridade para as operações offshore, e espera-se que o 
mercado de PSVs continue a investir em treinamento e tecnologias 
para garantir operações seguras. 
g) É importante lembrar que o mercado é influenciado por 
uma série de fatores e pode estar sujeito a mudanças ao longo do 
120 
 
 
tempo. As tendências acima mencionadas são apenas algumas das 
possíveis direções que o mercado de PSVs pode seguir. 
 
Figura 18: Parque Eólico 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
3.23 O PAPEL DO PSV NO FUTURO DA INDÚSTRIA DE 
ENERGIA OFFSHORE 
 
O futuro da indústria de energia offshore está sendo moldado 
por várias tendências e desenvolvimentos que refletem a busca 
contínua por uma energia mais limpa, sustentável e eficiente. 
Algumas das principais características e papéis previstos para a 
indústria de energia offshore incluem: 
 
a) Transição para Energia Renovável: A indústria de energia 
offshore está experimentando uma mudança significativa em 
direção a fontes de energia renovável, como energia eólica 
offshore, energia solar offshore e energia das ondas e marés. Essas 
fontes de energia renovável são consideradas fundamentais para 
reduzir as emissões de carbono e mitigar as mudanças climáticas. 
b) Crescimento de Parques Eólicos Offshore:Parques eólicos 
offshore têm experimentado um crescimento notável em todo o 
mundo. Eles são vistos como uma solução promissora para a 
121 
 
 
geração de eletricidade limpa em larga escala, aproveitando os 
ventos mais fortes e constantes no mar. 
c) Integração de Tecnologia e Digitalização: O futuro da 
indústria de energia offshore provavelmente verá uma maior 
integração de tecnologias digitais e automação, permitindo o 
monitoramento e controle remoto de operações, otimizando a 
eficiência e a segurança das instalações. 
d) Desenvolvimento de Soluções Híbridas: A indústria de 
energia offshore pode ver o desenvolvimento de soluções híbridas 
que combinam diferentes fontes de energia renovável, bem como 
sistemas de armazenamento de energia, para garantir um 
fornecimento contínuo de eletricidade. 
e) Expansão em Novas Regiões: À medida que a tecnologia 
avança e as regulamentações se tornam mais favoráveis, é provável 
que a indústria de energia offshore se expanda para novas regiões 
do mundo, incluindo áreas mais profundas e remotas dos oceanos. 
f) Desenvolvimento de Infraestrutura Submarina: Com a 
expansão de projetos offshore, espera-se que haja um aumento na 
demanda por infraestrutura submarina, como cabos de transmissão 
de energia, redes de comunicação e equipamentos de exploração e 
produção de petróleo e gás. 
g) Sustentabilidade e Responsabilidade Social: A indústria 
de energia offshore continuará a enfrentar um escrutínio crescente 
em relação à sua pegada ambiental e ao impacto nas comunidades 
costeiras. A sustentabilidade e a responsabilidade social devem 
desempenhar um papel importante no futuro do setor. 
h) Desenvolvimento de Tecnologias Flutuantes: O 
desenvolvimento de tecnologias de energia eólica flutuante pode 
permitir a instalação de turbinas eólicas em águas mais profundas 
e distantes da costa, expandindo ainda mais as possibilidades de 
geração de energia eólica offshore. 
i) Integração de Sistemas de Energia: A indústria de energia 
offshore pode explorar a integração de diferentes sistemas de 
energia, como eólica, solar, marés e hidrogênio, para criar soluções 
de energia mais versáteis e complementares. 
122 
 
 
j) Investimento em Pesquisa e Desenvolvimento: A inovação 
contínua e o investimento em pesquisa e desenvolvimento são 
essenciais para aprimorar as tecnologias existentes, reduzir custos 
e tornar a energia offshore ainda mais competitiva em comparação 
com fontes de energia tradicionais. 
k) Potencial para Geração Offshore de Hidrogênio: A 
geração de hidrogênio a partir de fontes offshore de energia 
renovável pode ser explorada, aproveitando o excesso de energia 
produzida durante os períodos de alta geração eólica ou solar. 
l) Parcerias Estratégicas: A colaboração entre empresas de 
energia, governos, instituições de pesquisa e outras partes 
interessadas pode acelerar o desenvolvimento e a implantação de 
projetos de energia offshore, maximizando os benefícios 
econômicos e ambientais. 
m) Energia para Comunidades Remotas: A energia offshore 
também pode ser utilizada para fornecer energia a comunidades 
remotas, que podem não ter acesso a outras formas de energia. 
n) Reciclagem e Descomissionamento: Com o aumento do 
número de instalações offshore, a indústria deve considerar o ciclo 
de vida completo dos projetos, incluindo a reciclagem adequada e 
o descomissionamento seguro das estruturas no final de sua vida 
útil. 
o) Projetos Híbridos de Energia: A combinação de diferentes 
fontes de energia offshore, como eólica, solar e marés, em projetos 
híbridos, pode oferecer benefícios sinérgicos e uma maior 
confiabilidade no fornecimento de energia. 
 
Essas tendências e papéis indicam que a indústria de energia 
offshore está passando por mudanças significativas à medida que 
avança em direção a um futuro mais sustentável e inovador. A 
diversificação das fontes de energia, o foco na eficiência e a busca 
por soluções mais limpas são elementos-chave para o sucesso 
contínuo da indústria. 
 
 
123 
 
 
Figura 19: Plataforma offshore Dudgeon para exploração de óleo e 
gás associada a geração eólica offshore 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
3.24 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Ao longo das nossas conversas, exploramos diversos 
aspectos relacionados às embarcações Platform Supply Vessels 
(PSVs) e à indústria offshore como um todo. Fomos desde a 
definição e funções dessas embarcações até as atividades de 
abastecimento e transporte de carga, o papel delas no suporte a 
plataformas offshore, a segurança e regulamentações, controle de 
poluição, medidas de proteção ambiental e o uso de fontes de 
energia renovável. 
Ficou evidente que a indústria de PSVs está em constante 
evolução, buscando atender às demandas por eficiência, 
sustentabilidade e inovação. A transição energética é uma das 
principais tendências que influenciam esse mercado, com um 
crescente foco em fontes de energia renovável, como energia eólica 
offshore. Além disso, a adoção de tecnologias avançadas, a 
automação e a digitalização são tendências que impulsionam a 
eficiência das operações e a redução de impactos ambientais. 
124 
 
 
Outra perspectiva importante é o papel das embarcações 
PSVs na transição para um futuro mais sustentável na indústria de 
energia offshore. Elas desempenham um papel vital ao apoiar 
projetos de energia renovável e facilitar a exploração e produção 
offshore com menor impacto ambiental. A indústria está buscando 
continuamente soluções mais verdes, como o uso de energia 
renovável e tecnologias de propulsão eficientes, para cumprir 
regulamentações ambientais mais rigorosas e enfrentar os desafios 
das mudanças climáticas. 
Além disso, a segurança e a responsabilidade social são 
aspectos fundamentais que a indústria prioriza. A busca por 
soluções mais seguras e eficientes, bem como a conformidade com 
normas e regulamentos, são uma constante nesse setor, garantindo 
a proteção da tripulação e do meio ambiente. 
As perspectivas futuras para o mercado de PSVs incluem o 
crescimento da energia eólica offshore, a integração de sistemas de 
energia, o desenvolvimento de tecnologias flutuantes e o 
investimento contínuo em pesquisa e desenvolvimento. A 
colaboração entre diferentes partes interessadas, como empresas de 
energia, governos e instituições de pesquisa, também é 
fundamental para impulsionar o desenvolvimento de projetos 
offshore e a expansão em novas regiões. 
Em suma, a indústria de PSVs está comprometida com a 
sustentabilidade e a eficiência, enfrentando desafios e buscando 
soluções inovadoras para o futuro da indústria de energia offshore. 
Essas embarcações desempenham um papel fundamental na 
transição para uma energia mais limpa e na construção de um futuro 
mais sustentável e responsável para o setor marítimo e a indústria 
global como um todo. 
 
 
125 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
Albino Lopes D'Almeida. Indústria do Petróleo no Brasil e no 
Mundo: Formação, Desenvolvimento e Ambiência Atual. 2015. 
- RJ 
Josué Octávio Plácido Mathedi. Embarcações de Apoio à 
Exploração de Petróleo e Gás. 2010. - SP 
 
Marcos Machado do Silveira. Operações no Apoio Marítimo. 
2010. SP 
Marcelo Musci e Gisele Antolin. Setor Naval, suas tecnologias e 
o meio ambiente. 2023 - SP 
Paulo Henrique Pereira de Oliveira e Márcio Conte de Araújo. 
Guia do Oficial de Náutica. 2023. SP 
 
126 
 
 
 
127 
 
 
4 Oficiais de náutica e suas responsabilidades na 
operacão de construção e desenvolvimento de poços 
nas unidades maritimas de perfuracao e producao 
nas bacias petroliferas do brasil 
 
Cleber Luís Albuquerque Feitoza Carneiro 
Emerson Penna Melo 
Waldemir Alencar De Sousa Junior 
 
 
RESUMO 
 
Os Oficiais de Náutica desempenham um papel fundamental 
na garantia da segurança, eficiência e conformidade ambiental das 
operações de construção e desenvolvimento de poçosem unidades 
marítimas de perfuração e produção nas bacias petrolíferas do 
Brasil. Suas responsabilidades abrangem desde a navegação segura 
até o gerenciamento da equipe e o cumprimento de regulamentos 
rigorosos. O objetivo da pesquisa é descrever e criar dados capazes 
de ajudar os futuros trabalhadores do meio marítimo a entender 
suas responsabilidades e funções a bordo das unidades de 
perfuração e extração em determinada operação, bem como, 
abordar a respeito das especificidades nas operações de construção 
de um poço até o processo final de transbordo para um navio 
aliviador em unidades de produção de petróleo das bacias do Brasil. 
Na pesquisa realizada, será adotada experiências dos autores 
devido ao escasso material disponível para consulta e estudo, 
contribuindo assim para o esclarecimento acerca dos desafios 
enfrentados atualmente trazendo de forma objetiva as informações 
e dinamismo do mercado para os futuros oficiais que almejam 
ingressar nesta área da indústria petrolífera brasileira. 
 
Palavras-chave: Oficiais de Náutica; Navios Sondas; 
Plataformas de Perfuração; Produção; Poços; Responsabilidades. 
 
128 
 
 
4.1 INTRODUÇÃO 
 
Para entendermos com surgiu a necessidade e o primeiro 
projeto de plataformas e embarcações DP precisamos lembrar das 
plataformas de perfuração de poços que utilizaram sistema de 
ancoragem para que fosse possível a perfuração nos locais 
destinados. Por outro lado, as unidades que fazem uso de ancoras 
apresentam alguns pontos fracos como; elasticidade na ancoragem, 
amortecimento hidrodinâmico deficiente, capacidade de manobra 
restrita e alto custo quando se faz necessário um “Rig move”, ou 
seja, mudança de poco. 
O primeiro projeto foi em 1961, sendo chamado de Mohole. 
Conforme dados do Maersk Training DP Refresher Manual, a 
proposta deste projeto foi perfurar uma camada chamada de 
MOHO, porém a profundidade em volta do local era de 4500 
metros, muito profundo para os sistemas de ancoragem. O 
problema então foi resolvido com a instalação de 4 propulsores na 
embarcação CUSS1. A posição em relação ao leito marinho foi 
encontrada com transmissores que enviavam sinais através de 
sinais hidro acústico mantendo assim uma referência segura para a 
embarcação realizar a operação de drilling. 
Com o desenvolvimento de novas tecnologias e mão de obra 
especializada no meio marítimo, hoje, as unidades estão modernas 
e dotadas de equipamentos de última geração no qual conseguem 
manter um nível de confiabilidade para que tenhamos operações 
seguras em águas profundas e ultra profundas. 
O trabalho desempenhado pelos oficiais de náutica, mais 
comumente conhecidos como DPO, é fundamental na garantia da 
segurança, coordenação e execução eficiente das atividades, 
também incluindo a supervisão da navegação das embarcações de 
apoio, monitoramento das condições marítimas, gestão de tráfego 
marítimo e o estabelecimento de protocolos de emergência para 
lidar com situações que eventualmente podem ocorrer neste 
ambiente de trabalho. No que diz respeito as unidades com 
posicionamento dinâmico, os oficiais de náutica desempenham um 
papel essencial na supervisão e controle preciso da posição da 
129 
 
 
plataforma ou embarcação, garantindo que a mesma permaneça 
estável e segura, mesmo perante condições marítimas adversas, 
desta forma, sua expertise é vital para a coordenação das atividades 
de perfuração, construção e manutenção de poços, mantendo a 
unidade na posição correta em relação ao leito marinho e às 
instalações circundantes. 
A história dos FPSO no mundo data dos anos 70, quando a 
Shell construiu a primeira unidade flutuante offshore no 
Mediterrâneo. O primeiro projeto foi concebido e realizado pela 
empresa norueguesa de projetos Sevan Marine. A primeira 
plataforma construída segundo esse projeto é o FPSO Sevan 
Piranema, cujo casco foi montado na China no estaleiro Yantai-
Raffles, e o término da sua construção foi feita no estaleiro Kèppel 
Verolme na Holanda. 
No Brasil o primeiro navio transformado em FPSO foi o PP 
Moraes em 1980 no campo de Garoupa, posteriormente se 
transformou na P-34 que ainda está em operação pela Petrobrás. 
Com o crescimento da área de petróleo e gás e aumento do número 
de Unidades FPSO/FSO no Brasil, o mercado de trabalho tem se 
mostrado bastante promissor principalmente para os profissionais 
mais qualificados. Dentro deste mercado de trabalho o Oficial de 
Náutica ocupa um papel de relevância dentro de um dos principais 
departamentos de um FPSO que é o departamento de Marinha. Nas 
unidades de Produção de Petróleo espalhadas pelo Brasil e no 
mundo, a função de oficial de náutica se faz essencial na operação 
do navio, seja no controle de estabilidade, na manutenção dos 
equipamentos exigidos pelos órgãos fiscalizadores, nas operações 
de alívio e no controle de aproximação de embarcações dentro da 
zona de 500 metros do FPSO entre outras. 
 
4.2 VERIFICAÇÕES INICIAIS 
 
Inicialmente, a unidade marítima dotada de posicionamento 
dinâmico e sistema de propulsão própria receberá o mapa de 
restrições, fornecida pelo cliente. Este mapa é um plano com 
detalhes do local e proximidades à área a ser iniciada a perfuração, 
130 
 
 
informações de profundidade, linhas, obstáculos de superfície e no 
fundo do solo e dentro destas informações encontra-se a posição do 
poço em UTM (Universal Transversa de Mercator) no qual utiliza 
um sistema de coordenadas cartesianas bidimensional para dar 
localizações na superfície da Terra, este tipo de unidade métrica é 
a mais utilizada em unidades marítimas, seja ela Navios ou 
Semissubmersíveis por se conseguir uma precisão adequada para 
esses tipos de operação. Os oficiais de náutica/DPO são 
responsáveis pela interpretação deste Mapa para que seja utilizado 
como base na confecção da derrota do RIG move, WSOG e Rota 
de fuga. 
 
Figura 1: Exemplo de Mapa de Restrição 
 
Fonte: AUTOR (2023) 
 
Outra informação importante que é informado pelo cliente, 
que não está exato no mapa de restrição, é a lâmina d’água no local 
onde vai ser perfurado. Este dado é extremamente importante, pois 
ele é o que vai determinar qual os alarmes de desconexão que será 
adotado em função da profundidade, de pressão e até mesmo os 
tubos de perfuração, quantidade e tipo de risers (um grande tubo ou 
conduíte usado para encapsular equipamentos de perfuração 
durante operações submarinas de petróleo e gás), a serem usados 
131 
 
 
no poço. Esta informação deverá ser fornecida previamente, com 
as informações e dados do poço. 
 
Figura 2: Drill Riser Buoyancy Module. 
 
Fonte: CRP SUBSEA (2023). 
 
Os Risers são componentes essenciais para a perfuração de 
petróleo e gás, tratando-se de módulos de flutuação utilizados para 
o fornecimento de flutuabilidade positiva aos risers de perfuração 
submarina, estas tubulações se conectam a plataforma de 
perfuração na superfície com o poço no leito marinho, auxiliando 
em manter os risers na posição vertical, evitando que dobrem ou 
afundem (WARE, 2020). 
Conforme aponta Ware (2020), os módulos de flutuação são 
geralmente estruturas ocas feitas de materiais leves e resistentes, 
como polietileno de alta densidade ou por mediante a utilização de 
materiais compostos, os módulos ficam montados ao redor dos 
risers em seções, geralmente em forma cilíndrica, e devido a 
perfuração submarina ser complexa e arriscada, o desing e 
implementação dos módulos devem cumprir regulamentações 
rigorosas. 
Alguns dados a exemplo de Risers, batimetria do local, e 
operação serão utilizados para a criação do WSOG (Well Specific 
Operating Guidelines). O WSOG é de extrema importância durante 
132 
 
 
todo o planejamento, execução e finalização da perfuração de 
poços petrolíferos submarinos. Nele, encontram-se parâmetros, 
emergências, localização do poço, qual operação será realizada,equipamentos e redundâncias a serem utilizados, status de alarmes 
e posicionamento. 
Vejamos abaixo na (figura 3) um exemplo de WSOG que é 
utilizado por uma empresa no litoral do sudeste brasileiro: 
 
Figura 3: Well Specific Operating Guidelines (WSOG). 
 
Fonte: AUTOR (2023) 
 
Estas informações são divulgadas e devem ser cumpridas 
como de acordo, por todos os envolvidos na operação, seja a equipe 
de Drilling, Oficiais de náutica/operadores de Posicionamento 
(DPOs), equipes de máquinas e subsea. Vale a pena citar que, que 
133 
 
 
para construção do WSOG, é necessário um estudo/análise 
chamado de “Riser Analisys”, que é realizado para determinar as 
forças nos risers flexíveis, risers com tensão superior e 
equipamentos submarinos. Normalmente, esse estudo é realizado 
por empresa subcontratada do operador da unidade, no qual o 
estudo envolve toda a engenharia a ser realizada no poço. Os 
fatores a serem estudados podem ser externos ou internos e causado 
por: 
 
1. Carregamento de Ondas Ambientais 
2. Carga atual ambiental 
3. Movimento da embarcação em resposta ao 
carregamento ambiental 
4. Tensão Axial Aplicada 
5. Pressão Interna do Poço ou Teste 
6. Pressão hidrostática da água do mar externa e conteúdo 
de lama. 
 
A análise é realizada para verificar o sistema sob forças 
extremas e acidental e para determinar os limites durante a 
instalação e operação. Além disso, o dano de fadiga acumulativo é 
calculado em todos os equipamentos para garantir a vida útil 
adequada do riser e fornecer um histórico de danos para a vida útil 
geral do poço. 
 
4.3 PLANEJAMENTO 
 
Baseando-se nas informações anteriores, afirmamos que é de 
responsabilidade do DPO juntamente com os seus supervisores 
(Comandante e Imediato) a confecção da rota de fuga a ser adotada 
na próxima locação. Ela é confeccionada através do mapa de 
restrições, isobatimetrias, obstáculos de fundo e superfície. Esta 
rota, é baseada nas informações que o cliente informa, checagem 
em cartas eletrônicas e estudos anteriores da área no qual pode-se 
verificar as melhores condições em caso de uma desconexão de 
emergência para que seja realizada uma deriva controlada para ao 
134 
 
 
local mais seguro visando nenhum ou menor impacto financeiro, 
ambiental e até mesmo pessoal. Testes de controle de deriva são 
realizados antes da chegada no poço, no qual os oficiais de náutica 
são testados em sua capacidade de controlar a unidade 
manualmente. 
 
Figura 4: Modelo de rota de fuga. 
 
Fonte: AUTOR (2023) 
 
 É possível observar na figura acima que os locais em verde 
são os locais seguros, que em caso de uma emergência de perda de 
posicionamento a unidade deve, após a desconexão de emergência 
se deslocar nestas faixas de direções e todos os oficiais, seja 
comandante, imediato e DPO’s devem estar cientes de todos os 
135 
 
 
parâmetros e riscos acerca do planejamento, operação ou execução 
durante todas as fases de perfuração do poço. 
 
4.4 MONITORAMENTO AMBIENTAL 
 
As plataformas de perfuração offshore são essenciais para a 
indústria do petróleo e gás, permitindo a exploração de recursos em 
áreas remotas e profundas do oceano. No entanto, essas operações 
apresentam desafios únicos, incluindo condições climáticas 
adversas e riscos ambientais. É por isso que as empresas estão 
sempre buscando soluções inovadoras para tornar as operações de 
perfuração offshore mais seguras e eficientes. As condições 
englobam o monitoramento de variáveis ambientais como o vento 
e corrente de superfície na área. O clima ameaça a infraestrutura e 
instalações de exploração, extração e conversão de energia, como 
por exemplo, em plataformas de óleo e gás offshore, refinarias em 
áreas costeiras e dentre outras (MONTEIRO, 2023). 
 Atualmente, as empresas estão contratando outras empresas 
que realizam estudos precisos do clima em locais específicos onde 
as unidades de perfuração estão operando. Esse estudo é de extrema 
importância para a previsão e planejamento das operações internas, 
pois ventos e condições ambientais do mar impactam, por exemplo, 
em trabalhos em altura, bem como trabalhos sobre o mar, entre 
outros. 
 
4.5 NAVEGAÇÃO E PREPARAÇÃO 
 
Após a fase de planejamento do poço, a unidade começará a 
navegação/deslocamento para a locação onde foi determinado pelo 
cliente e pela posição indicada no Mapa de Restrição, fornecido 
pelo cliente, no caso do Brasil um dos principais clientes é a 
PETROBRAS. A equipe do passadiço, oficiais, imediato e 
Comandante realizam o planejamento e a execução da navegação 
atendendo aos procedimentos internacionais da IMO até a posição 
final no qual será iniciada a perfuração. Após a chegada na posição 
final, será dado início ao lastreamento da unidade (se aplicável) a 
136 
 
 
fim de garantir o calado operacional, visto que em operação de 
drilling, o calado é também ponto de monitoramento e controle 
durante as operações, principalmente nas unidades 
semissubmersíveis. 
 Toda a equipe do passadiço deve ser familiarizada com o 
sistema de lastro da unidade, a fim de atender as orientações de 
estabilidade e manual de operação da plataforma. O imediato, é o 
responsável pelo controle, segurança e gerenciamento da 
estabilidade da unidade marítima, sendo integralmente auxiliado 
pelos DPO’s/BCO (Ballast Control Operator). 
 Chegando no local determinado para iniciar o processo de 
perfuração, a unidade é imediatamente colocada em DP para que 
seja realizado uma sequência de checklist e procedimentos no 
sistema de posicionamento pelos oficiais de náutica. São realizados 
testes em todos os sistemas de redundância da embarcação, 
equipamentos como – Agulhas Giroscópicas, Sensores de Vento, 
Controladoras, Sistemas de correção de movimentos, Sensores de 
Calado, DGNSS, Sistemas de energia e etc. 
 Enquanto isso, é preparado o ROV (Veículos Operados 
Remotamente) no qual terá que iniciar a identificação e a 
localização, que caso não tenha sido demarcado, deverá sinalizar 
com um quadro de pequenas boias o local onde a sonda irá iniciar 
a perfuração. O local pode estar identificado por uma boia (já 
lançada por outra embarcação de apoio com ROV), caso contrário, 
com a posição em UTM, pode-se verificar na tela do sistema hidro 
acústico a posição correta do local onde será demarcado para 
posteriormente ser iniciado a descida da broca de perfuração. O 
sistema hidro acústico é essencial, pois o ROV também é dotado 
de um transponder que envia sinal hidro acústico da localização em 
tempo real, conseguindo ir ao local exato indicado pelo DPO na 
tela do Sistema acústico, para iniciar a demarcação. 
 Antes, é importante compreender como é possível lançar o 
sistema de transponders (equipamentos que utilizam sinais 
acústicos para posicionamento através de transdutores da unidade 
dotada de posicionamento dinâmico). Os transponders, podem ser 
lançados previamente por embarcação ROV, no qual ela recolhe os 
137 
 
 
transponders na unidade previamente e os lança ao redor da posição 
do futuro poço de acordo com os dados enviados pela unidade 
marítima de perfuração. 
 Neste caso a operação se torna mais simples para os 
oficiais/DPO’s que apenas irão, após a identificação e confirmação 
do posicionamento correto, iniciar a calibração do sistema. Outro 
caso, que recentemente se tornou comum nas operações, é a própria 
unidade lançar os transponders com seu próprio ROV da unidade, 
fazendo com que seja um processo um pouco mais demorado no 
qual o DPO deve constantemente monitorar o lançamento de cada 
um dos transponders, afim de não ocorrer erros no posicionamento 
deles, o que poderia custar perda de tempo na operação e downtime 
da unidade. 
 Normalmente no Brasil, está sendo utilizado 8 transponders 
no qual se criará 2 conjuntos de 04 transponders, cada conjunto é 
denominado de Array. Este conjunto se comunicarácom o 
transdutor da unidade, no qual o sistema transformará esse sinal 
acústico em elétrico que indicará a correta posição na tela do 
sistema acústico. Este processo é utilizado levando em conta a 
redundância dos sistemas de posicionamento e a possibilidade de 
falha no GPS causando a falta de um referencial de posição para a 
embarcação. 
 As distâncias e marcações desses transponders em relação 
a um sistema global de referência ou mesmo entre eles devem ser 
marcadas com precisão, pois é justamente a partir dessas distâncias 
que serão tiradas as posições de todos os elementos que se utilizem 
desta referência. Alguns equipamentos realizam essa tarefa 
utilizando um sistema automático de busca ou mesmo um GPS. 
 O sistema como um todo possui um funcionamento bem 
simples, de uma forma geral, ele utiliza o tempo de viagem de um 
sinal acústico na água para determinar a distância do casco do navio 
até balizas localizadas no fundo do mar (localização da posição dos 
transponders). 
 Um sinal acústico de interrogação é emitido por um 
aparelho denominado transceptor (transducer) que é localizado no 
casco de uma embarcação ou montado sobre um ROV por exemplo. 
138 
 
 
Esse sinal viaja pela coluna de água até chegar a dispositivos, 
transponders, localizados no fundo do mar que irão responder a 
esse estímulo acústico e enviar um sinal para o mesmo transceptor 
localizado no casco da plataforma (ALVES, 2022). 
 Para Alves (2022), o tempo que o som leva desde a emissão 
até a recepção é calculado através de uma técnica chamada em 
inglês de “time of flight” que nada mais é do que utilizar os 
princípios da cinemática para calcular a distância entre o aparelho 
localizado no casco do navio e cada um dos transponders 
localizados no fundo do mar. Para isso, é necessário que cada 
transponder responda com um som diferente para cada transceptor. 
 O princípio de funcionamento destes sistemas consiste na 
medição do tempo de chegada, da fase ou do desfasamento de 
Doppler dos sinais acústicos transmitidos entre pontos de 
referência. Algumas alternativas têm sido desenvolvidas. Uma 
delas usa a geometria de uma pirâmide, cuja base se encontra no 
leito do oceano (ALVES, 2022). 
 Os oficiais de náutica, são treinados com estes 
equipamentos, realizando os cursos específicos dos equipamentos, 
sendo os responsáveis pela montagem, manutenção e calibração do 
sistema e seus apêndices. 
 Na (Figura 5) e (Figura 6) abaixo é possível verificar a tela 
do sistema de HPR e o esquema de lançamento de transponders. 
 
 
139 
 
 
Figura 5: Tela do sistema de HPR. 
 
Fonte: AUTOR (2023) 
 
Figura 6: Esquema de lançamento de Transponders. 
 
Fonte: OLSEN (2007). 
 
140 
 
 
4.6 PRIMEIRAS FASES DE PERFURAÇÃO 
 
Após todo o processo de inspeção, testes operacionais de 
sistemas e equipamentos, identificação do poço, calibração de 
transponders pode-se iniciar de fato a descida do BHA (bottom-
hole assembly), conjunto que iniciará a perfuração da primeira fase 
do poço. Durante esse período, a operação ainda não utiliza o BOP 
(Blowout Preventer), o que torna um pouco mais branda a 
complexidade do processo inicial. 
 
Figura 7: Montagem de broca para descida. 
 
Fonte: M&D INDUSTRIES OF LOUISIANA (2023). 
 
Antes da broca tocar o leito marinho, o ROV no “fundo” se 
faz necessário para que possa ser os “olhos” da equipe de 
perfuração, juntamente com o Cliente e equipe do passadiço acerca 
do posicionamento e processo inicial. Antes desse processo, todos 
os equipamentos, sensores, thrusters e auxiliares ao sistema DP 
devem ter sido checados, o checklist DP deve estar preenchido 
criteriosamente, os oficiais de náutica em conjunto com a equipe 
141 
 
 
de máquinas devem confirmar que o sistema de gerenciamento de 
energia deverá estar alinhado de modo que a distribuição de cargas 
nos barramentos (conjuntos de geradores em linha) esteja de acordo 
com o WSOG e criticidade da operação. 
Atualmente, em operações em DP, são utilizados 
barramentos seccionados, seja em 2 ou 3 barramentos, de acordo 
respectivamente com a classe DP da unidade (DP2 ou DP3). Nas 
classes 2 e 3, a energia disponível deve ser suficiente para manter 
posição após o pior caso de falha e os sistemas devem ser dotados 
de pelo menos uma PMS (Power Management System) e há uma 
função no sistema chamada "consequence analysis", "função IF" 
ou "função warning", que é basicamente um monitoramento de 
redundância do power e do thruster systems (por isso não existe na 
classe 1). Ela avisa que, se acontecer determinada falha, pode ser 
você perca a redundância, mas não necessariamente ela irá de fato 
ocorrer ou será imediata (GOMES, 2019). 
No passadiço há luzes que indicam o status da operação, 
chamadas comumente de “DP Status Alert”, são apenas para 
indicação do status da operação do DP e para que as equipes de 
Subsea e Drilling estejam cientes se o posicionamento está tudo em 
boas condições, ou se há alguma intercorrência, alerta ou até 
mesmo ordem para desconexão. Esta importante informação fica 
sob responsabilidade exclusiva do DPO Senior (Oficial com maior 
experiência no passadiço) que está de serviço. Ele é o responsável 
direto por decisões no posicionamento da unidade. 
 
Figura 8: DP Alert Status. 
 
Fonte: PAN Delta Controls (2023). 
142 
 
 
 
Com o funcionamento correto dos parâmetros e sensores, é 
iniciada da perfuração e durante todo o processo de construção do 
poço é realizado o monitoramento constante da posição, sensores, 
sistema de lastro, sensores de incêndio, checklists a cada mudança 
de turno ou a cada hora, de acordo com o SGI da empresa. Esse 
processo de checagem será constante durante dias, meses, enquanto 
durarem as fases perfurações. Nesse período a equipe do passadiço, 
principalmente em Semissubmersíveis, necessitam realizar muitas 
manobras de lastro por se tratar de um período que recebe muito 
material de embarcações de apoio como: Tubos de Produção, 
material para a 3 º fase do poço, fluidos líquidos para operações, e 
até mesmo graneis sólidos como; Baritina, Calcário, Bentonita e 
Cimento. 
Estes últimos materiais supra referidos, em algumas 
unidades que atuam no mercado brasileiro, é responsabilidade da 
equipe de marinha e muitas vezes o Oficial de náutica/DPO júnior 
é o responsável por receber este produto. Para realizar esse 
processo, se faz necessário estar apto para trabalhar com pressões 
(NR13), sistema de recebimento e até mesmo ter um conhecimento 
de conexões, válvulas e mangotes. 
Caso haja algum problema ou dúvida o Comandante ou 
imediato, devem auxiliar o oficial mais novo durante a operação. 
Toda a parte de controle e estoque destes graneis sólidos fica com 
a equipe do passadiço. Estes itens também são verificados 
diariamente pelo imediato, responsável pela estabilidade da 
unidade com o auxílio do DPO, no qual é o responsável pela 
operação do sistema de lastro. Este processo de operação de graneis 
pode variar de unidade para unidade e até mesmo ser delegado a 
outro setor responsável. 
 
 
143 
 
 
Figura 9: Esquema do poço quatro fases. 
 
Fonte: MACHADO et al. (2018). 
 
Após a finalização da primeira e segunda fase do poço, será 
retirada toda a coluna de perfuração. Essa coluna subirá de volta 
para a unidade, que dependendo da lâmina d’água e profundidade 
do poço pode ser um adicional significativo de peso, no qual a 
equipe do passadiço deverá compensar esse peso com o deslastro 
da embarcação. Durante todas as operações, o controle do calado 
operacional é de extrema importância afim de evitar forças 
indesejada nesse movimento de subida e descida de calado. Todo 
esse controle é feito pelos DPO’s com a supervisão do comandante 
e imediato da unidade 
Seguindo então para a próxima etapa que será a descida a dos 
equipamentos de cimentação. Cimentar poços de petróleo é 
basicamente a colocaçãode pasta de cimento numa porção do poço 
com o objetivo de isolar hidraulicamente diferentes zonas de 
interesse que foram deixadas expostas durante a sua perfuração. 
Essa operação é de extrema importância para fases de perfuração e 
144 
 
 
tem grande impacto sobre a produtividade futura do poço (ASLAN, 
2010). 
A cimentação em algumas empresas no Brasil, a equipe do 
Passadiço será envolvida diretamente, com o bombeio de cimento 
para a unidade de cimentação, onde será criada a pasta, e por 
seguinte enviada ao poço após a descida do revestimento de 20’’. 
Essa operação é considerada crítica, por se tratar de uma operação 
essencial nessa fase do poço. 
Os oficiais, normalmente, DPO mais novo, auxiliado pelo 
imediato ou comandante é o responsável por esta operação crítica, 
no qual nos mostra mais uma vez uma responsabilidade atípica dos 
oficiais de náutica. Vale lembrar que todos os oficiais devem ser 
treinados e terem conhecimento básico da engenharia de perfuração 
de poços. Para tal conhecimento as empresas estão treinando os 
Oficiais embarcados em cursos do setor de perfuração e engenharia 
de poços, garantindo a segurança em suas operações. Este fato, 
torna o setor de perfuração, ainda, restrito à uma parcela pequena 
de Oficiais/DPO que queiram entrar no setor. 
 
4.7 PREPARAÇÃO PARA DESCIDA DE BOP 
 
Com a finalização da cimentação e os testes de pressão que 
são realizados afim de garantir a segurança e operacionalidade do 
poço, após a instalação de alguns acessórios, como por exemplo a 
Base adaptadora de produção podemos entrar no processo seguinte 
que é a descida do BOP (Blow out preventer). O BOP submarino é 
um conjunto complexo de sistemas de controle e dispositivos 
mecânicos instalados em uma cabeça de poço submarina. 
Os BOPs submarinos consistem em duas seções principais, 
um pacote riser marítimo inferior (LMRP) e a Pilha inferior (BOP 
Stack). Como observado na Figura 12, o riser faz a conexão da 
plataforma ao LMRP, normalmente é composto por um BOP 
anular, sendo este um sistema de controle e válvulas ativadas 
remotamente, projetadas para liberar do riser. O LMRP se conecta 
à pilha BOP, que consiste em vários preventores de gaveta e 
também de válvulas de estrangulamento e interrupção. 
145 
 
 
O BOP é utilizado quando a pressão de formação se torna 
superior à pressão de lama e ocorre um kick, conhecido no mundo 
petrolífero como um chute do fluido. Esse chute é um fluxo não 
planejado e descontrolado de fluidos de formação (água, gás, óleo) 
no poço que, se não forem tratados, podem levar a uma perda de 
contenção. 
Durante o processo de preparação, a equipe os oficiais de 
náutica em conjunto com a equipe do setor de eletrônica da 
unidade, confirmam a calibração, posição e funcionalidade dos 
sensores do sistema de ARA (Acoustic Riser Angle) e ERA 
(Electronic Riser Angle). 
O ERA tem como princípio medir a inclinação da Flex Joint. 
Constitui-se em parâmetro fundamental para balizar os limites 
operacionais da Unidade, inclusive como critério desde a entrada 
no Estado Degradado até eventual desconexão de emergência; o 
conhecimento desse ângulo possibilita efetuar correções na 
superfície de modo a não extrapolar os limites de compensação dos 
equipamentos acoplados à cabeça do poço. 
 
Figura 10: Provável erro na posição indicada do ângulo do Riser. 
 
Fonte: MAERSK TRAINING, 2023. 
146 
 
 
 
Por sua vez o ARA Sua função é a mesma do “ERA”, qual 
seja medir a inclinação da “Flex Joint”, porém em geral tem menor 
precisão. Existem 2 inclinômetros perpendiculares no interior do 
módulo cuja leitura é transmitida para a superfície codificada. Estes 
equipamentos são utilizados como parâmetros para monitoramento 
da angulação dos Flex Joint / LMRP. Estas angulações são de 
extrema importância para a própria operação quanto para uma 
possível desconexão do poço. Esse monitoramento é realizado pela 
equipe de DPO’s da unidade e está estabelecido no WSOG do poço. 
Após a confirmação destes dados, o BOP, inicia sua descida 
uma operação que envolve riscos, por se tratar de equipamentos 
pesados, operação complexa que envolve todos os setores da 
unidade. Durante o processo de descida, os DPO’s continuam 
monitorando as condições ambientais, parâmetros de calado, 
equipamentos e sensores de posicionamento. O imediato mantém 
controle da estabilidade e parâmetros de segurança, assim como a 
gestão da segurança das movimentações de carga a bordo, a fim de 
garantir a integridade da sua equipe. 
Com a chegada do BOP próximo ao leito marinho, teste de 
pressão e fechamento de gavetas, são realizados antes da conexão, 
inclusive teste de atuação utilizando o sistema hidro acústico do 
passadiço como redundância. A equipe de marinha antes da 
conexão do BOP, deverá verificar a proa favorável, que será uma 
referência para possíveis mudanças de aproamento, operações com 
embarcações e até mesmo prevendo futuras condições climáticas 
adversas. Os DPO’s devem conhecer o campo de operação, e com 
dados informados pelo cliente, no qual tem um estudo de 
resultantes de forças ambientais naquele local, auxiliara na tomada 
desta decisão do DPO. 
Neste momento, prévio à conexão, o ROV estará de 
prontidão no fundo observando testes de pressão do BOP e 
aguardando a ordem da equipe do drilling e passadiço para iniciar 
os movimentos para assentamento do equipamento. Confirmado 
todos os dados, aproamento verificado, testes realizados a unidade 
inicia os movimentos para conexão do BOP. As equipes se 
147 
 
 
baseiam-se nas imagens do ROV e em movimentos curtos, 
encaixam o BOP à cabeça do poço iniciado. Com a unidade 
conectada com o BOP, os parâmetros de ARA, ERA serão 
constantemente monitorados durante todas as fases seguintes. Estes 
ângulos e direções serão de extrema importância para a 
continuidade ou interrupção da operação. Os dados de 
operacionalidade estarão citados no WSOG e o Oficial de 
náutica/DPO será o responsável por este monitoramento e 
comunicação com a equipe da perfuração. O ROV poderá também 
ser solicitado a qualquer momento para verificar estas informações 
de ângulo e direção no BOP. 
Toda a coluna de risers que vai conectada ao BOP gera um 
peso e uma força na unidade que influencia tanto o sistema de 
posicionamento quanto o calado da unidade, devendo ser 
monitorado e compensado de acordo com a operação pela equipe 
de oficiais. Os DPO’s também monitoram a parada ou partida de 
qualquer gerador da unidade, devendo informar aos oficiais de 
máquinas a necessidade ou parada dos equipamentos. 
 
4.8 FASES FINAIS 
 
Com o início do processo de perfuração com a utilização do 
BOP, as atenções dos oficiais aumentam, pois há mais parâmetros 
e menos margem de erro. Movimentos em sistema de lastro devem 
ser informados ao setor de perfuração, pois durante esse processo, 
tanques de retorno do poço são utilizados, e com essa imprecisão 
em seu nível de retorno pode ser causado com movimentações de 
lastro ou banda da unidade causando um falso kick interrompendo 
assim perda de tempo operacional. 
Durante as atividades de exploração em águas ultra-
profundas utilizando navios de perfuração, pode ocorrer uma 
desconexão de emergência entre o Lower Marine Riser Package 
(LMRP) e o Blowout Preventer (BOP) devido a condições 
ambientais extremas. Para realizar a desconexão, o BOP possui 
sistemas hidráulicos para fechar o poço e desconectar o BOP. A 
desconexão do BOP não é instantânea, existe um intervalo de 
148 
 
 
tempo devido à descarga de líquido pressurizado dos 
acumuladores. Este processo é conhecido como Emergency 
Disconnect Sequence (EDS). Portanto, para evitar danos que 
comprometam a sonda e as operações é importante conhecer o 
tempo do EDS. Este estudo usa um modelo hidráulico para estimar 
o tempo de resposta do corte e vedação para um duto de perfuração 
dentro de umBOP, onde os principais elementos do sistema 
hidráulico são garrafas de acumuladores, um regulador de pressão, 
ram preventers, válvulas e conectores (SILVA, 2015). 
A equipe do passadiço deve ser informado e manter-se 
atualizada para qualquer tomada de decisão, pois dependendo da 
situação ambiental, a unidade não consiga realizar a tempo a 
desconexão segura. Por exemplo o EDS1, informa ao DPO que há 
um equipamento (ex. BHA) em frente a gaveta no qual o BOP não 
conseguiria cisalhar este equipamento, impossibilitando assim o 
fechamento do poço em qualquer emergência. Vejamos abaixo o 
exemplo. 
 
Figura 11: Risco de integridade do poço. 
 
Fonte: CHEN; SAETRE; JAHNSEN, 2015. 
 
 Os limites de verde, amarelo e vermelho são determinados 
por um número de fatores, tais como a pressão do poço, tempo, 
modelo do pacote de intervenção, a profundidade da água, etc. Se 
o navio passa o limite de amarelo, operações de poço devem ser 
interrompidas e o operador começa a se preparar para a 
desconexão. Se o navio passa o limite vermelho, que é definida 
149 
 
 
como uma perda de posição incidente neste estudo de caso, Sistema 
de Desconexão de Emergência (EDS) deve ser iniciado a fim de 
desconectar o riser e fechando no poço usando o Blowout Preventer 
(BOP). A falha de desconexão pode resultar em danos do 
equipamento (por exemplo, quebra de riser), ou ao poço, que 
poderá vir a ser um blowout (SILVA, 2015). 
Os oficiais e supervisão do passadiço devem conhecer as 
particularidades do seu BOP, o tempo de fechamento dos sistemas 
de desconexão e também qual operação está em curso. Toda a 
comunicação deverá ser entre o DPO/Oficial e a equipe de 
perfuração. O tempo disponível para o operador DP intervir um 
cenário de perda de posição é de grande importância quando o 
limite de segurança vermelho seja determinado. 
O processo de perfuração de poços com a utilização de BOP 
é o mais longo, no qual os princípios de monitoramento e controle 
são gerenciados principalmente pelos Oficiais responsáveis pelo 
Posicionamento dinâmico do navio. Diversas operações são 
realizadas durante a perfuração, como canhoneio, perfilagem, troca 
de fluidos, e após a finalização temos a completação do poço. 
 
4.9 COMPLETAÇÃO DO POÇO 
 
A completação é a etapa de projeto de poço, posterior à 
perfuração, que realiza a interface entre o reservatório e a unidade 
de produção de petróleo. Esta transforma o poço em uma unidade 
produtora ou injetora completamente equipada e com os requisitos 
de segurança atendidos. Ao término da completação, o poço está 
pronto para produzir óleo e gás ou injetar água ou gás, podendo 
gerar receitas. A operação que marca o início da completação é a 
troca do fluido de perfuração por fluido de completação, limpo e 
livre de sólido (FURTADO, 2018). 
As seguintes atividades fazem parte da operação de 
completação e incluem: condicionamento do revestimento de 
produção; limpeza e troca do fluido do poço por fluido de 
completação, de maneira que impeça o fluxo indesejável flua do 
reservatório para o poço; canhoneio da zona de interesse, instalação 
150 
 
 
de liners rasgados ou outro método de comunicação entre o 
reservatório e o poço; avaliação da formação; estimulação do poço 
ou redução do fator de dano; instalação de equipamentos como 
coluna de produção, mandris, tubing hanger, down hole safety 
valve (DHSV); retirada do blowout preventer (BOP) e instalação 
da árvore de natal molhada (ANM). Após a conclusão destes 
últimos itens, o poço estará concluído e todo o processo de retirada 
de material, controles e monitoramentos continuam a ser realizados 
pela equipe do passadiço (FURTADO, 2018). 
 
4.10 SIMULADOS E CONTROLES DE EMERGÊNCIAS 
 
Todos os Navios e Semissubmersíveis comportam um 
número significativo de trabalhadores, chegando a um POB (pers 
on onboard) superior a 200 colaboradores. Logo, como há uma 
rotatividade constante a bordo, se faz necessário realizar diversos 
treinamentos regulamentares. Semanalmente, são realizados 
simulados de incêndio, abandono, homem ao mar e até mesmo de 
Blow out. Adicionalmente, ainda há exercícios de desconexão de 
emergência e controles de poço. Em todas os treinamentos, os 
oficiais de náutica são peças essenciais nestes, decidindo o rumo 
dos sinistros. 
O comandante juntamente com sua equipe de oficiais, é o 
responsável por todo esse gerenciamento e controle de 
treinamentos. Atualmente, por motivos contratuais e o aumento da 
segurança nas operações a bordo de uma embarcação, a carga de 
simulados teve um aumento significativo, sobrecarregando o 
Oficial mais moderno a bordo no qual terá que realizar e 
acompanhar todos os treinamentos, além de suas atividades diárias. 
Vale lembrar que os itens de segurança, salvatagem e integridade 
que são utilizados tanto nos simulados quanto em uma emergência 
ficam a cargo do gerenciamento do imediato da unidade, auxiliado 
pelos oficiais que compõem o passadiço da unidade. 
 
 
151 
 
 
4.11 UNIDADES DE PRODUÇÃO - FPSO 
4.11.1 Histórico 
 
O início da utilização de FPSOs no mundo data dos anos 70, 
quando a Shell construiu a primeira unidade flutuante offshore no 
Mediterrâneo. A primeiro FPSO (Floating, Production Storage and 
Offloading – Unidade flutuante de produção, armazenamento e 
transferência) foi instalada pela Shell em 1977 no Campo de 
Castellon, Espanha. Já no Brasil, a primeira foi a PP Moraes que 
foi posta em operação em 1979 no Campo de Garoupa, na Bacia de 
Campos e está em operação até os dias de hoje, mas foi rebatizada 
e hoje é identificada por P-34. A formalização internacional do 
termo “FPSO” é de 1992, mas bem antes disso, com o nome de PP-
Moraes, ela já produzia, armazenava e transferia petróleo. 
Adaptado no fim dos anos 70, a unidade iniciou a operação na 
Bacia de Campos, nos anos 80, no campo de Garoupa. Nessa época, 
esse “avô” dos atuais FPSOs seguia regras aplicáveis à navios, 
precisando retornar ao porto para vistorias após poucos anos, o que 
limitava muito seu uso. 
Depois disso, essa unidade pioneira produziu, modernizada, 
nos campos de Albacora e Barracuda, em profundidades cada vez 
maiores, já na década de 90. Com sua capacidade aumentada e 
rebatizado de P-34, foi ainda o primeiro a produzir no pré-sal, em 
2008, no campo de Jubarte, no Espírito Santo. 
 
Figura 12: Navio Presidente Prudente de Morais (à esquerda) e 
Plataforma P-34 (à direita). 
 
Fonte: PETROBRAS, 2019. 
152 
 
 
 
Figura 13: Configuração submarina de um sistema de produção 
offshore. 
 
Fonte: COUTINHO, 2018. 
 
Atualmente, com a dinâmica e o desenvolvimento de novas 
tecnologias, já temos Plataformas FDPSO (Floating, Drilling, 
Production Storage and Offloading) que são unidades flutuantes de 
perfuração, produção, armazenamento e transferência) pode ser 
considerada a unidade mais completa de todas, pois além de 
processar e estocar o petróleo e realizar o offloading ela também é 
capaz de perfurar o poço a ser explorado. Geralmente esta 
plataforma é usada para perfurar o poço e o explora durante a fase 
de teste. Quando tal período de teste termina, a FDPSO é 
encaminhada para outro poço e uma outra plataforma é posta em 
seu lugar a fim de dar continuidade à exploração do poço 
petrolífero. 
 
 
153 
 
 
Figura 14: FDPSO Azurite em operação no Congo. 
 
Fonte: QUINTÃO, 2014. 
 
No brasil, o FPSO é o mais utilizado no desenvolvimento dos 
Campos Offshore no Brasil, usado principalmente em águas 
profundas e ultra profundas. Neste item vamos abordar as 
atividades desenvolvidas por Oficiais de Náutica a bordo de 
FPSO/FSO. Algumas funções podem ser adotadas por estes oficiais 
nestas unidades como; 
 
1. Marine Superintendent- Capitão 
2. Cargo Supervisor- Imediato 
3. Assistente Cargo Supervisor- Oficial de serviço 
(Cargo Tech) 
4. BCO- Controlador de Lastro. 
 
4.12 PROPÓSITO DA FUNÇÃO 
 
Osoficiais de náutica a bordo destas unidades marítimas são 
responsáveis por diversas funções, dependendo da sua função. O 
Superintendente é responsável por organizar e gerenciar 
diretamente a equipe de carga na execução das operações diárias de 
carga e marítimas, também sendo o elo principal entre os outros 
154 
 
 
departamentos internos, proporcionando o devido suporte para a 
empresa e aos órgãos externos. 
Os oficiais, são responsáveis ainda por assegurar que todos 
os botes salva-vidas sejam mantidos em bom estado, certificados e 
totalmente disponíveis, com pessoal competente para operá-los. 
Como BCO (ballast control operator/Cargo Tech), o oficial deve 
manter o controle de lastro ideal de acordo com o a operação 
mantendo assim a integridade da estabilidade da unidade marítima. 
Além disto, são responsáveis por relatórios diários, operações de 
carga e descarga, atender e fazer cumprir requisitos de segurança a 
bordo, treinamentos de segurança, gerenciamento de resíduo, 
monitorar e manter medidas de prevenção como em questões contra 
o controle de poluição. 
 
4.13 ESTRUTURA NO FPSO 
 
No início, as plataformas FPSO eram navios VLCC ou 
ULCC transformados em plantas de produção capaz de separar e 
tratar o fluido proveniente dos poços. Atualmente, os estaleiros já 
constroem as plataformas especialmente para este fim. Nas FPSO's 
comuns, parte do gás produzido é usado para a geração de energia 
a bordo e outra parte é comprimida e enviada para terra através de 
gasodutos. No entanto, há FPSO cuja finalidade é a produção do 
gás natural. As unidades de produção são dotadas de equipamentos 
específicos e sistemas estruturais para garantir a operacionalidade 
de extração, estocagem e transferência do petróleo. 
 
4.13.1 Sistemas de Offloading 
 
O primeiro sistema de offloading a ser usado foi o a 
contrabordo, ou seja, navio aliviador atracava a contrabordo da 
unidade armazenadora, passava-se o mangote e a transferência do 
óleo era realizada. Hoje em dia, os mais utilizados é o BLS (Bow 
Loading System) e/ou o SOS (Stern Offloading System) Retirar. 
Sistema de mangote de offloading na proa e na popa da unidade. 
 
155 
 
 
4.13.2 BLS – Bow Loading System (sistema de transferência pela 
proa) 
 
O BLS – Bow Loading System consiste no sistema de 
conexão entre o aliviador e a unidade armazenadora FPSO, feito a 
partir da proa ou popa. Nas figuras a seguir será possível verificar 
a BLS do FPSO Overseas Cascade e a conexão do mangote no 
BLS. 
 
Figura 15: BLS do FPSO Overseas Cascade (à esquerda) e Conexão 
do mangote no BLS (à direita). 
 
Fonte: QUINTÃO, 2014. 
 
4.14 ANCORAGEM DE UNIDADES FIXAS DE PRODUÇÃO 
 
As plataformas são estruturas complexas e frágeis levando 
em consideração que são estruturas metálicas expostas a um 
ambiente corrosivo (por causa da salinidade inerente ao meio 
ambiente marinho), muitas delas não possuem um formato que 
favoreça a flutuação (como os navios, logo são mais propensas a 
naufrágios e a bandas) e estão naturalmente estariam em constante 
movimento devido às forças naturais, não permitindo que elas 
fiquem estáticas. 
Por essas razões, as plataformas necessitam de um ou mais 
sistemas de ancoragem para que elas fiquem o mais estável 
possível, diminuindo assim o risco de acidentes e poluição 
156 
 
 
ocasionadas pela ruptura de cabos e dutos contendo petróleo em 
seu interior. No caso das plataformas fixas, a sua própria estrutura 
assegura o seu posicionamento e fixação, não sendo necessário 
nenhum dos sistemas de ancoragem descrito abaixo. Há dois tipos 
de sistemas de ancoragem utilizados nas plataformas, a saber: a 
ancoragem distribuída (Spread Mooring) e a amarração em ponto 
único – (Single Point Mooring). 
 
4.14.1 Ancoragem distribuída (spread mooring) 
 
A Ancoragem distribuída ou Spread Morring é o sistema 
mais utilizado quando necessita-se ancorar uma unidade produtora 
ou armazenadora instaladas em regiões produtoras de águas 
profundas, com condições ambientais moderadas e pouca variação 
na direção das correntes oceânicas e dos ventos. 
É feita mediante cabos presos ao fundo do mar mantendo a 
tensão entre eles, de modo que a plataforma fique o mais estável 
possível, não mudando usa posição (QUINTÃO, 2014). 
 
Figura 16: Esquema de um spread mooring. 
 
Fonte: QUINTÃO, 2014. 
 
4.14.2 Amarração em ponto único (single point mooring) 
 
No caso supra apresentado, o sistema de ancoragem 
distribuída é utilizado em áreas de condições climáticas moderadas, 
o que não é realidade na maioria dos campos petrolíferos, logo se 
157 
 
 
fez necessário um sistema que pudesse ser empregado em regiões 
de condições mais severas. Nas regiões onde há muita variação da 
direção das correntes marinhas e dos ventos é usado o sistema de 
ancoragem de Amarração em Ponto Único ou Single Point 
Mooring. 
Este sistema consiste em um conjunto fixo de um único ponto 
constituído por mancais de rolamento permitindo que a unidade 
gire em torno deste ponto adequando-se à condição predominante 
do ambiente no qual está inserido. Esta possibilidade de se adequar 
às variadas mudanças ambientais permite que o terminal assuma 
uma posição de equilíbrio sem sobrecarregar o sistema de 
ancoragem. Este sistema de ancoragem é único, no entanto há duas 
configurações utilizadas atualmente para empregá-lo. 
O sistema pode ser instalado numa estrutura projetada para 
fora do casco, geralmente na proa da unidade flutuadora; ou 
internamente, por uma abertura feita na estrutura de seu casco. 
(QUINTÃO, 2014). 
 
Figura 17: FPSO Baobab Ivoirien MV10 - Cote d' Ivoire. 
 
Fonte: QUINTÃO, 2014. 
 
 
158 
 
 
Figura 18: FPSO com sistema de ancoragem interna. 
 
Fonte: QUINTÃO, 2014. 
 
4.15 OPERAÇÃO DE ALIVIO (OFFLOADING) ENTRE 
FPSO E NAVIO ALIVIADOR 
 
Figura 19: Navio aliviador amarrado ao FPSO e com mangote 
conectado. 
 
 Fonte: AUTOR (2023) 
 
 
159 
 
 
Figura 20: FPSO cidade de Angra dos Reis – MV22 Modec. 
 
Fonte: AUTOR (2023) 
 
4.16 PROCEDIMENTOS PARA REALIZAÇÃO DA 
OPERAÇÃO DE ALÍVIO 
 
4.16.1 Antes de uma operação de alívio 
 
Deve-se iniciar um planejamento junto ao cliente, 
informando primeiramente a data em que o navio deverá ser 
aliviado, para desta forma, evitar o “top up” dos tanques, que em 
casos extremos poderá provocar o fechamento do poço, 
principalmente devido ao atraso do aliviador ou de condições de 
mar adversas, por isso o cliente deverá estar sempre informado das 
quantidades de carga nos tanques do navio. Assim que receber do 
cliente o nome do navio e a quantidade nominal de carga a ser 
aliviada, o Oficial deverá iniciar o planejamento e preparação para 
da operação de alívio. 
 
4.16.2 Plano de descarga 
 
Nesta etapa, caberá ao oficial testar todas as possíveis 
condições de esforços no casco do navio, levando-se em 
consideração a quantidade de óleo a ser descarregada e a 
quantidade remanescente necessária para a estabilidade do navio, 
160 
 
 
além da quantidade que será recebida nos tanques do FPSO durante 
a operação, efetuando o “top up” dos tanques, que por sua vez, que 
serão descarregados, deixando a carga em níveis semelhantes para 
facilitar a descarga. 
 
4.16.3 Checagem dos alinhamentos e testes dos equipamentos 
 
Efetuar a segregação da carga e checar se existe água na 
carga, caso positivo, fazer a transferência da água para outro tanque 
não envolvido na operação de alívio, para esta operação deve ser 
utilizada a trena UTI que mede ulagem, temperatura e interface, e 
realizar os testes pré-operacionais das bombas de carga, carretel do 
mangote, carretel do cabo Hawser, válvula de emergência, sistema 
de gás inerte. 
O oficial deve controlar a aproximação do navio aliviador e 
o ETA na unidade para início da operação de amarração e informar 
ao Mestre de Cabotagem no qual deverá preparar os cabos e 
materiaisutilizados na manobra de amarração do navio aliviador; 
 
4.16.4 controle de carga 
 
Checar a carga nos tanques nominais a operação de alívio em 
conjunto com o Cargo Surveyor do cliente, esta operação deverá 
ser feita pelo bombeador em cada um dos tanques na presença do 
surveyor em conjunto com o Imediato na sala de controle. E 
confirmar com o cliente a quantidade de carga a ser descarregada. 
 
4.16.5 Operação de aproximação do navio aliviador 
 
O Oficial deve, após realização de checklists, autorizar a 
entrada dos aliviador na zona de 500 metros da unidade e informar 
a tripulação para guarnecer a área de manobra da unidade, que pode 
ser proa/popa, definido anteriormente pelo Capitão do aliviador 
baseado na previsão do tempo. O Oficial responsável pela manobra 
deverá anotar no bandalho todos os horários e informações 
161 
 
 
referentes a manobra de amarração entrando em contato com a 
máquina e informar uma hora para partida das bombas de carga. 
Quando o aliviador estiver a 50 metros de distância, será 
efetuado por sua tripulação o disparo da retinida para bordo da 
FPSO, neste momento será iniciada oficialmente a operação de 
amarração do aliviador, assim que a retinida chegar a bordo com 
dois cabos guias, o FPSO irá retornar o cabo que conduzirá o cabo 
Hawser que possui uma amarra nas extremidades que será 
conectado no mordente do aliviador, assim que a amarra for 
conectada ao mordente teremos o navio oficialmente amarrado ao 
FPSO, o mesmo inicia sua movimentação para ré 
(aproximadamente 200 metros) até atingir a posição de operação 
em que o cabo hawser fique tensionado e acima da lâmina d’água. 
Após isto, o FPSO passa pela segunda retinida o cabo guia 
do mangote de offloading que começará a ser colhido pelo aliviador 
iniciando a operação de pagar o mangote através do carretel até que 
ele chegue até o sistema BLS de carregamento do aliviados e seja 
conectado, assim que o aliviador informar que o mangote foi 
conectado, será considerado o horário oficial de conexão do 
mangote. 
 
4.16.6 Alinhamento e bombeio da carga 
 
O Oficial deve solicitar a máquina para passar o comando das 
bombas de carga para o CCR e partir uma bomba. Assim que for 
confirmada a conexão do mangote, o Imediato deverá iniciar o 
alinhamento para realização do teste de pressão do mangote que 
deverá ser informado ao navio aliviador para manter a válvula do 
manifold fechada e não exceder 8 Bar por 30 minutos, após este 
tempo, despressurizar o mangote para o tanque slop. Após o teste 
de pressão do mangote finalizar, e solicitar ao aliviador para fazer 
o alinhamento para o recebimento de água que será bombeado de 
volta para o FPSO no final da operação para lavagem da linha de 
mangote. A quantidade depende do tamanho do mangote de cada 
unidade (média de 250 m3). 
162 
 
 
Assim que for enviado a quantidade de água pré-
estabelecida, informar o navio que será iniciado o “line 
displacement” (deslocamento da água do mangote com óleo), em 
torno de 150 m3. Assim que confirmar a quantidade deslocada, o 
Oficial deverá confirmar o fechamento da válvula de descarga da 
bomba e solicitar ao aliviador para fazer o alinhamento para os 
tanques de carga, informando ao técnico de medição do FPSO para 
iniciar o medidor de vazão de bordo (flow meter). Assim que o 
aliviador informar que o alinhamento está pronto, o oficial deve 
abrir a válvula de descarga e iniciar o bombeio do óleo, informar o 
cliente, OIM, Capitão e o navio aliviador o horário do início da 
operação de offloading. 
 
4.16.7 Controles e monitoramentos durante a operação 
 
O oficial deverá supervisionar e realizar o print do “ullage 
report” no computador de carregamento na condição de início de 
operação, solicitar a inicialização do sistema de gás inerte e 
observar os parâmetros de oxigênio. Partir a segunda bomba de 
carga, confirmar se o navio está recebendo carga manter a vazão 
baixa acordada com o aliviador até que o oficial do navio confirme 
o recebimento e solicite o aumento da vazão, desta maneira, 
atingindo a vazão que é estabelecida em contrato. 
Após o sistema estabilizado, o oficial de serviço deverá 
observar parâmetros de: direção e velocidade do vento, 
temperatura, bsw, salinidade, gás inerte, tensão no cabo hawser, 
esforços no casco do navio que serão inseridos em planilhas 
referentes a operação de alívio, além disso deverá trocar com o 
aliviador a quantidade total bombeada de hora em hora. Importante 
salientar que durante a operação, o Oficial de serviço no CCR 
deverá monitorar também através de um vigia designado na proa 
da unidade, o posicionamento do navio aliviador, do cabo hawser 
e do mangote, informando caso o navio esteja assumindo uma 
posição de risco para a operação que se ocorrer será necessário 
solicitar a paralização da operação e desconexão do navio. 
163 
 
 
A equipe de controle (Oficiais de náutica) deve garantir que 
o bombeador de serviço realize rondas horárias na casa de bombas 
e correr a linha desde a casa de bombas até a proa da unidade. E 
manter vigilância nos parâmetros de gás inerte que não deverá 
exceder a quantidade de oxigênio definida para manter a atmosfera 
do tanque inertemanutenções a bordo na área de salvatagem, como 
balsas, boias, baleeiras, e até mesmo na parte de segurança como 
extintores e manutenção nos postos de incêndio, mas normalmente, 
estes oficiais estão mais envolvidos diretamente na operação. 
Muitos fatores devem ser levados em conta ao preparar o 
planejamento detalhado da inicialização de uma operação de 
perfuração assim como em operações em unidades de produção. O 
Oficial deve estar familiarizado com detalhes do local de trabalho 
e da tarefa em mãos. Em muitas operações a embarcação está 
simplesmente fornecendo uma plataforma de trabalho para 
operação do cliente, mas é essencial que equipes marítimas estejam 
familiarizadas com os detalhes da operação, juntamente com 
qualquer possível perigos para que possam ser mitigados e 
mantenham segurança operacional, pessoal, ambiental do processo. 
Podemos observar que as operações de plataformas de 
petróleo são bastante complexas assim como em unidades de 
165 
 
 
perfuração, Nas unidades de produção FPSO/FSO, o Oficial de 
Náutica possui outras responsabilidades como manutenção do 
helideck do navio, palamenta das baleeiras, controle de publicações 
náuticas, inventário de material de içamento, disposição de cargas 
no deck, operações de transferência de pessoas por cesta, 
supervisão de entrada em espaço confinado. 
As operações de marinha em um FPSO são essenciais para o 
funcionamento do navio e toda tripulação necessita de treinamentos 
específicos destinados as unidades de produção de óleo e gás, além 
de cursos específicos da área de Marinha Mercante, o Oficial de 
Náutica também tem a função de repassar os procedimentos da 
empresa relacionados a operacionalização do navio, bem como 
disseminar a cultura de segurança da companhia de acidente zero 
com toda a tripulação sob seu comando. 
 
166 
 
 
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inteligente-pode-gerar-beneficios-em-campos-offshore.htm. Acesso em: 
05 set. 2023. 
 
PETROBRAS. Conheça a História do Nosso Primeiro FPSO. 
Medium. 2019. Disponível em: 
https://medium.com/petrobras/conhe%C3%A7a-a-hist%C3%B3ria-do-
nosso-primeiro-fpso-946a761de884. Acesso em: 02 set. 2023. 
 
PETROBRAS. Tipos de Plataforma: Conheça as Tecnologias 
das Nossas Operações do mar. 2023. Disponível em: 
https://petrobras.com.br/infograficos/tipos-de-plataformas/ 
desktop/index.html. Acesso 30 jul. 2023. 
 
QUINTÃO, Gisele Oliveira. Manobra de Navios Aliviadores: 
Transbordo de Óleo a Partir da FPSO Para o Navio Aliviador. 
Rio de Janeiro. 2014. 
 
SBM OFFSHORE. Procedimento interno Oil Transfer - 
OOMNFMMT002001. Acesso 15 ago. 2023. 
 
SILVA, Dayane Barros. Operações e Análises de Risco de Navios 
Especiais Posicionados Dinamicamente. Rio de Janeiro. 2015. 
 
 
 
170 
 
 
WARE, Kelsey. Drill Riser Buoyancy Design Helps to Expand 
Drilling Rig Operating Envelope in High-current Conditions. 
Drilling Contractor. 2020. Disponível em: 
https://drillingcontractor.org/drill-riser-buoyancy-design-helps-to-expand-Levando esse tema para o cotidiano das embarcações 
offshore, podemos citar como principal papel desempenhado pelos 
líderes o gerenciamento de equipes, ficando a cargo do Chefe de 
Máquinas no setor de máquinas e o Imediato no setor de Câmara e 
Convés, ambos subordinados às ordens do Comandante da 
embarcação. 
A rotina laboral desses profissionais tem como escopo a 
administração de suprimentos para a embarcação, cuidado e 
conservação das instalações, promover reuniões e treinamentos 
com o intuito de preparar melhor sua tripulação aos mais diversos 
cenários possíveis, prezar pela segurança na navegação e operações 
com as unidades marítimas, dentre outros atributos. 
No cenário atual, a busca pela excelência e desempenho 
pressiona a todos e principalmente aos líderes e gerentes a 
adotarem medidas mais assertivas que visem demonstrar maior 
produtividade e resultados positivos. 
16 
 
 
As relações interpessoais nesse ambiente atípico tornam-se 
ainda mais desafiador, devido ao confinamento, distância de casa e 
forte estresse ocasionado pelas mais complexas operações. Nesse 
contexto, os conceitos e lições sobre como motivar e engajar as 
equipes em prol de um resultado em comum é de grande relevância 
para a organização como um todo, quer seja nos escritórios em 
terra, embarcações, quer nas unidades de prospecção de petróleo 
em alto-mar. 
Figura 2 – Treinamento de Abandono 
 
Fonte: Autoria própria dos autores (2023). 
 
Chiavenato (2003, p. 122) define liderança como sendo um 
“processo que influência e induz o que uma pessoa exerce sobre 
outras conforme a necessidade e situação, que as levam a realizar 
um ou mais objetivos”. Liderar um grupo, organização ou uma 
equipe é a capacidade de conseguir influencia-los para alcançar 
metas comuns. 
A liderança eficaz tem o foco em pessoas e nos seus 
comportamentos, isso cria condições para que o lider faça a leitura 
correta de cada situação e consiga retirar de seus subordinados o 
melhor em relação ao desempenho de cada um. 
O Comandante a bordo de uma embarcação tem que saber 
lidar com seus subordinados tornando o ambiente mais tranquilo e 
amigável para se trabalhar, mas pra isso ele precisa saber como 
17 
 
 
lidar com as pessoas e ter habilidades para contornar qualquer tipo 
de problema que possam ocorrer a bordo. 
Contudo é importante ressaltar que cada pessoa possui um 
comportamento e isso deve ser conhecido pelo seu lider, para que 
a tomada de decisão seja correta e assertiva, porque uma liderança 
eficiente é considerada um caminho de sucesso dentro de uma 
organização, empresa, embarcação e etc. 
Podemos então concluir que o bom líder é o primeiro 
servidor. Eles buscam encontrar e satisfazer as necessidades de sua 
equipe. Dando o exemplo e contribuindo para o crescimento 
pessoal de cada um. A hierarquia se baseia pelo exemplo e 
compreensão de atingirem o objetivo final e/ou meta e não por 
medo de coerção e punição. 
A principal diferença entre um líder e chefe é exercer sua 
autoridade por influência e exemplo e não por medo e punição. 
Apontar as falhas em particular, elogiar em público e formar uma 
equipe para atingir a meta em comum. Seja de um empresas ou 
embarcação. Tendo assim uma maior satisfação, empatia e 
desempenho. Uma vez que são exaltadas as habilidades individuais 
de cada colaborador. 
O estilo de liderança trata sobre a forma como o líder se 
relaciona com sua equipe - no caso do Comandante -, com a sua 
tripulação e como administrará de sua autoridade. Ou seja, os 
estilos estão diretamente relacionados à forma como o líder orienta 
e lida com seus subordinados, seu comportamento e sua conduta 
(CHIAVENATO, 2007). Existem tipos diferentes de lideranças e 
estas apresentam vantagens e desvantagens. O que se chama de 
“estilo” é como nós, como líderes, nos portamos constantemente 
em relação aos nossos liderados. Essa forma de liderar, como um 
comportamento padrão, pode estimular proatividade, bem-estar 
geral da equipe, segurança ou prejudicar o resultado, confiança e 
cooperação do time. Dessa forma, é preciso ter atenção às 
diferenças e pontos positivos e negativos de cada estilo de 
liderança. 
 
18 
 
 
 Os principais estilos segundo Chiavenato (2007) são: 
autocrático, democrático e liberal. A partir do momento que se 
entende qual é o padrão de liderança de cada um, pode-se 
identificar, assim como pode-se moldar e melhorar algumas 
atitudes e abordagens junto a equipe em diferentes situações do dia 
a dia. A tendência é que cada líder possua um comportamento 
padrão, caracterizado pela prevalência de um dos fatores. Alguns 
pontos podem ser observados, como centralização de decisões, 
participação dos colaboradores nos processos e como permite 
liberdade para o time. É de suma importância que os líderes 
conheçam de perto cada um de seus liderados, suas qualidades e 
carências. Dessa forma, um líder pode compreender as aspirações 
e deficiências de cada liderado, podendo motivar e dar suporte a 
cada liderado de forma individual. Uma das formas do líder ganhar 
o respeito, parceria e confiança dos seus liderados é acreditar e 
investir no crescimento profissional e pessoal de cada liderado. 
A liderança autocrática é caracterizada pela centralização de 
decisões de forma mais rígida e ordens mais impositivas aos 
colaboradores. Dessa forma, as diretrizes e forma de trabalho são 
definidas e fixadas exclusivamente pelo líder. Assim, o líder segue 
dividindo as atividades não havendo quaisquer participações dos 
liderados nas escolhas. 
Todo o fluxo de trabalho depende da participação e 
determinação do líder para ser executado. O modelo liberal é o 
oposto. Neste, é aplicada a autogestão, permitindo que a equipe 
tome as decisões e use os meios que julgar mais adequados para 
executar as tarefas do dia a dia. Sendo assim, o líder se demonstra 
totalmente flexível e aceita opiniões, raramente se envolvendo nas 
discussões e assim por muitas vezes dispensando o papel de 
supervisor da equipe. Qualquer informação ou orientação para o 
time é obtida apenas se um colaborador solicitar. Essa forma de 
gestão é marcada pelos liderados definirem a divisão de tarefas e 
das equipes de trabalho. 
Já na liderança democrática, o líder é responsável pela 
condução e orientação dos times, mas as decisões são tomadas 
juntamente com os liderados. O líder se mantém totalmente 
19 
 
 
participativo e atuante em todas as atividades, no entanto desce do 
papel de chefe autoritário e se torna um membro da equipe. Quando 
a equipe se encaixa nesse tipo de gestão pode-se observar um clima 
de satisfação que agrega no comprometimento da equipe mesmo na 
ausência do líder. O foco é a atuação conjunta de comandantes e 
comandados, unindo conhecimentos e experiências na busca de 
soluções e formas de trabalho mais fáceis para ambos. As diretrizes 
são discutidas com todo o grupo reunido, onde todos têm voz ativa, 
sendo tudo assistido pelo líder. 
 A tendência é que as metas sejam alcançadas de forma fluida 
onde cada membro da equipe conheça e se esforce relativo às suas 
atribuições. A própria equipe normalmente traça as estratégias para 
alcançar os objetivos, e o líder acompanha tudo, interferindo e 
orientando quando necessário. Nesse estilo de liderança não é 
incomum o líder conquistar o respeito da equipe. Podendo haver 
também vínculos mais próximos entre o líder e liderados, relações 
de amizade ou simplesmente cordiais e harmônicas, mas nunca 
comprometendo o resultado final do trabalho. 
Tomar decisões e escutar os colaboradores faz parte da rotina 
de um líder. Chiavenato analisa três fatores para definir quais 
estilos de liderança são mais adequados em cada momento. A 
primeira variável a ser analisada é a tarefa que será executada. 
Geralmente, o líder tende a intervir menos em ações de rotina ou 
de pouca importância. 
 Outra variável é comodrilling-rig-operating-envelope-in-high-current-conditions-56248. Acesso 
em: 02 set. 2023. 
 
171 
 
 
5 Operações de embarcação RSV na inspeção de 
dutos flexíveis e o papel do oficial de náutica 
durante toda a atividade de preparação, 
aproximação e finalização do projeto 
 
Carlson Erasmo De Oliveira Sales 
Emerson Torres Nascimento 
Samuel Norberto De Moura 
Telsangenes Diogenes Freire 
 
RESUMO 
O presente trabalho tem por objetivo descrever a atividades 
de inspeção de dutos flexíveis realizadas por uma embarcação RSV 
(Remotely Support Vessel), com ênfase na atuação do DPO durante 
o processo de preparação da embarcação para entrar em DP, 
aproximação e entrada nos 500 metros de FPSO (Floating 
Production, Storage and Offloading) e comunicação eficiente com 
os departamentos da embarcação. A inspeção de dutos que se inicia 
no poço e vai até a boca de sino da plataforma é amplamente 
utilizada para avaliar as condições da linha e do suporte no qual a 
linha está conectada. A avaliação é detalhada e feita pelo 
ROV(Remoted Operated Vehicle) nela são analisadas as condições 
de corrosão do suporte, vazamentos na linha e condições de 
travamento no poço. O estudo detalha as fainas envolvidas nesse 
processo ao abordar os procedimentos de preparação da 
embarcação, a comunicação eficiente com os departamentos do 
projeto, máquinas e passadiço, os principais desafios enfrentados 
durante a fase de aproximação e permanência próxima a unidade. 
A análise é baseada principalmente nas experiências práticas 
adquiridas ao longo dos anos a bordo de embarcações RSV e de 
revisão bibliográfica. Os resultados demonstram a grande 
importância do RSV e de sua tripulação na sua função fundamental 
172 
 
 
de assegurar uma inspeção precisa dos das linhas de produção e 
garantir a continuidade de produção das FPSOs. 
 
Palavras-chaves: RSV; ROV; FPSO; Inspeção; Oficial de 
Náutica 
 
 
173 
 
 
5.1 INTRODUÇÃO 
As FPSOs são plataformas que permitem a produção, 
armazenamento e transferência de petróleo e gás em águas 
profundas. Elas recebem linhas flexíveis para ativação do poço e 
produção, todas conectadas em sua boca de sino até o poço. 
Estas linhas permanecem conectadas por um longo período e 
sua inspeção de integridade é essencial para garantir que a 
produção continue sem riscos de danos ambientais. 
As embarcações RSV atuam nesta inspeção utilizando 
veículos controlados remotamente com câmeras de alta resolução. 
Ele fornece detalhes das condições das linhas, atua em válvulas e 
com apoio da embarcação pode se aproximar das FPSO para coletar 
informações precisas conforme solicitação do cliente. 
Este tipo de operação requer uma equipe bem treinada e 
integrada nas fases da operação e a equipe do passadiço formada 
pelo Comandante, Imediato e DPOs tem a decisão final na 
continuidade da operação. 
A comunicação entre máquinas, passadiço e projeto irá 
determinar o sucesso da operação. 
 
5.2 PREPARAR EMBARCAÇÃO RSV PARA 
OPERAÇÃO DE PIDF-5 
A operação PIDF-5 consiste em fazer uma inspeção de dutos 
flexíveis do poço até a boca de sino da plataforma. Essa inspeção 
detalhada é feita com o ROV em etapas, analisando qualquer dano, 
obstrução, posição e vazamentos no duto. 
Uma embarcação RSV ao chegar na locação do projeto 
deverá se preparar para entrar em DP (Dynamic Position), nesta 
etapa devemos realizar checklists que variam dependendo da 
embarcação e da empresa na qual atua. Estas verificações devem 
ser feitas de forma completa e no tempo estabelecido pelo cliente. 
Os parâmetros no qual uma embarcação pode ou não iniciar 
uma operação DP estão definidos no CAM (Critical Activity 
174 
 
 
Mode) e os parâmetros no qual a embarcação deve interromper 
operação caso haja alterações sejam meteorológicas ou de 
equipamento estão definidos no ASOG (Activity Specific 
Operation Guidelines). 
Dada a extensão destas verificações e o tempo cada vez mais 
reduzido para realizá-las pode haver erros ou negligência em seu 
preenchimento. Os DPOs devem ter total atenção em seu 
preenchimento e ter em mente que a segurança da operação está a 
frente de qualquer cláusula contratual referente a tempo. Entretanto 
ser descontado por tempo e ter prejuízo por demora em verificações 
devem ser evitados. A equipe do passadiço, máquinas e do projeto 
devem se preparar e planejar as operações com antecedência, 
diversos pontos das verificações podem ser preenchidos pouco 
antes da chegada e quanto mais familiarizado com o equipamento 
e integrada a equipe for melhor será a preparação. 
 
Quadro 1 – ASOG do Seven Rio 
 
Fonte: Seven Rio 
 
 
175 
 
 
Quadro 2 – CAM de embarcação RSV 
 
Fonte: Norskan Offshore 
 
O lançamento do ROV na água é um momento que requer 
muita atenção por parte da equipe de operações, do ROV e do 
passadiço. A depender da direção e intensidade da corrente este 
lançamento pode ser muito perigoso pois há o risco de ao tocar na 
água o veículo ser levado para os propulsores da embarcação 
causando perdas significativas para a operação por danos ao 
veículo e ao propulsor resultando em penalizações. Para evitar estes 
riscos, a operação e a equipe do ROV perguntam ao passadiço a 
direção e intensidade da corrente que deve ser informada baseada 
no DP, equipamentos instalados nas embarcações e bóias de 
medição próximas. 
 
176 
 
 
5.3 PREPARAR AO INICIAR APROXIMAÇÃO DA 
PLATAFORMA 
Após as verificações iniciais a embarcação pode ser 
solicitada a entrar nos 500m da plataforma ou FPSO. A operação 
de inspeção de dutos flexíveis pode começar no poço ou direto na 
boca de sino da plataforma. O pessoal de projeto recebe a ordem de 
serviço do cliente discute com os demais departamentos e caso seja 
necessária a entrada nos 500 metros novas verificações e ações 
devem ser tomadas pelo pessoal do passadiço e máquinas. 
 Para cada tipo de operação existe um CAM e um ASOG a 
serem seguidos. Os DPOs e a equipe de máquinas devem saber e 
ter como consultar a configuração de DP e máquinas que será 
utilizada na ocasião de entrada nos 500 metros da FPSO ou 
plataforma. Sabendo previamente que esta entrada será na chegada 
parte desta preparação pode ser feita já no checklist de chegada e 
colocação em DP, daí a importância de reuniões prévias e uma boa 
comunicação entre os setores. O teste de deriva é crucial antes da 
entrada nos 500 metros pois ele irá mostrar para onde a embarcação 
irá derivar caso haja perde total de propulsão ou referências. Há 
situações em que a embarcação já está com ROV na água antes da 
entrada nos 500 metros e o teste de deriva nestas situações não é 
possível. Para realizar este teste as embarcações possuem instalado 
no DP uma ferramenta que irá simular o movimento da embarcação 
baseado nas condições atuais caso haja perda de propulsão. Estes 
dados podem ser usados para definir a direção da deriva. 
 
 
177 
 
 
Figura 1 ‒ Tela do Motion Prediction 
 
Fonte: Arquivo pessoal dos autores (2023) 
 
A aproximação de plataformas requer autorizações 
específicas e um protocolo de aproximação. Nele irão constar o 
bordo de operação, as áreas de descarte de gás, aproamento, direção 
da corrente e vento, rota de fuga e distância entre embarcações. 
Além do protocolo devemos preencher verificações de entrada nos 
500 metros e verificações de precaução quanto a possível presença 
de gases provenientes da FPSO/Plataforma. 
 
Figura 2 ‒ Plano de Aproximação 
 
Fonte: Norskan Offshore 
178 
 
 
Após concluído os checklists e recebida autorização da 
plataforma por rádio, a embarcação deve entrar na zona de 500 
metros até o ponto designado pelo pessoal de operações, nesta fase 
o ROV já pode estar na água ou não. 
 
5.4 IDENTIFICAR OS RISCOS DA APROXIMAÇÃO DA 
PLATAFORMA 
O lançamento do ROV geralmente é feito com a embarcação 
fora da zona de 500 metros. O motivo para tal ação é que adepender 
das condições de corrente e vento a embarcação RSV pode fornecer 
sombra para o seu lançamento e evita riscos de contato com 
equipamentos submersos como as linhas ou amarras de ancoragem. 
Para fornecer sombra a embarcação RSV deve estar afastada da 
FPSO para mitigar riscos de abalroamento. 
 Ao se aproximar da FPSO o operador DP deve saber o 
aproamento da FPSO e se ele é fixo ou não. A situação na qual esse 
aproamento não é fixo requer uma atenção maior pois o risco de 
colisão é grande a depender em que área está sendo feita a inspeção 
dos dutos. Uma análise criteriosa de vento, corrente e variação 
deste aproamento da unidade devem ser levados em conta pelo 
operador e uma rota de fuga deve ser definida previamente caso 
haja mudanças. 
 Os sistemas de referências devem ser posicionados 
previamente, antes da entrada nos 500 metros. A reunião com o 
pessoal de projeto definindo exatamente o ponto que será 
inspecionado pelo ROV dará uma noção exata do melhor 
posicionamento deste sistema. Caso algum destes sistemas não 
funcione ou pare de funcionar o DPO tem a obrigação de contactar 
o pessoal da plataforma ou FPSO e pedir pelo reposicionamento. 
No caso de plataformas Turret (proa móvel) deve-se configurar o 
DP com sistema de referência relativo no modo follow target e ficar 
atento a reação do mesmo em mudanças bruscas de proa 
ocasionadas pela corrente e vento. Como muitas vezes não 
podemos mover durante operação com ROV o modo follow target 
pode não ser aceitável, em situações como essa o operador DP deve 
179 
 
 
ficar atento as mudanças de aproamento e solicitar o cancelamento 
da operação se houver riscos. Algumas unidades possuem 
embarcações AHTS (Anchor Handling) para impedir esta variação 
de proa das unidades, o DPO deve ficar atento a estas embarcações 
e verificar sempre se ela está sendo capaz de manter o aproamento 
das FPSOs. 
Figura 3 ‒ Monitores do DGPS 
 
Fonte: Arquivo pessoal dos autores (2023) 
 
Figura 4 ‒ Tela dos Sistemas de Referência Relativo 
 
Fonte: Arquivo pessoal dos autores (2023) 
 
Em situações de grande proximidade com a plataforma a 
atenção quanto aos parâmetros do DP definidos no ASOG devem 
ser respeitados. Uma rota de fuga definida em conjunto com o 
pessoal do projeto deve ser estabelecida e seguida em caso de 
deterioração do sistema de DP. Esta reunião deve prever a direção 
que será seguida para se afastar da unidade visto que há muitos 
obstáculos submarinos nos quais o ROV pode ficar preso caso 
tenha um movimento da embarcação não planejado. 
180 
 
 
Figura 07: Proximidade da plataforma 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
 Os riscos de gases podem continuar a existir mesmo após 
confirmação das unidades de produção sobre paradas de descarte. 
O protocolo de aproximação assinado não é garantia de ausência de 
gases. A frota nos últimos anos recebeu alertas de contaminação de 
gases provenientes de FPSOs causado por falhas de comunicação 
em troca de pessoal e manobras erradas da tripulação da FPSO, 
portanto medidas devem ser tomadas para mitigar estas 
ocorrências, são elas: 
 
• Fechar ventilações. 
• Instalar detectores de gases na parte externa da embarcação. 
• Limitar circulação no convés para ter somente pessoal 
envolvido em algum trabalho. 
• Acesso ao convés portando detectores de gases e máscara 
com filtro para fuga. 
• Sistema de ar condicionado somente para circulação 
interna. 
• Equipamento de respiração autônomo pronto para uso. 
 
 Durante a operação próximo a unidades FPSOs a equipe do 
passadiço deve se manter atenta a mudanças de intensidade e 
direção do vento. Todo o trabalho deve ser iniciado com o vento 
181 
 
 
soprando qualquer possível descarte de gás na direção oposta da 
embarcação RSV, caso tenha alguma mudança nesta direção do 
vento o trabalho deve ser parado e reavaliado para continuar. 
Também deve-se ter atenção a intensidade do vento, em situações 
de intensidade menor que 10 nós este gás não irá dissipar e a 
direção dele não será suficiente para evitar o possível descarte, 
podendo afetar assim a embarcação RSV. 
 
Figura 08: Display do sensor de vento 
 
Fonte: Acervo pessoal 
 
Figura 09: Boletim Meteorológico 
 
Fonte: Tetra Tech 
182 
 
 
5.5 COMUNICAÇÃO ENTRE DEPARTAMENTOS 
 O trabalho do DPO em uma embarcação ROV começa com 
uma boa comunicação com o pessoal de projeto e máquinas. Todas 
as movimentações da embarcação são passadas ao passadiço por 
um coordenador do projeto e devem ser confirmadas pelo 
passadiço antes de ser realizadas. Esta confirmação é de suma 
importância pois muitas das vezes os coordenadores não estão 
cientes de embarcações próximas ou proximidade da unidade. A 
confirmação do movimento evita erros que podem custar milhões 
seja por dano a um poço ou ao ROV. 
 No passadiço temos ferramentas que auxiliam a 
comunicação entre os departamentos. Algumas embarcações 
possuem o sistema clearcom, nele não há interferências de outras 
embarcações. A identificação do receptor e do emissor da ordem é 
de suma importância para garantir que a ordem está sendo 
transmitida pro departamento correto. 
 
Figura 10: Sala de controle do ROV 
 
Fonte: Acervo Pessoal (2023) 
 
183 
 
 
Figura 11: Sala de Operações 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
Figura 12: Cadeira de Operações do DP 
 
Fonte: Acervo Pessoal (2023) 
 
184 
 
 
Figura 13: Microfone do sistema de comunicação 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
 Em situações de emergência DP a embarcação possui o 
sistema de status light, o DPO deve alterar esta luz seguindo o 
ASOG da embarcação e o pessoal de projeto e máquinas deve estar 
familiarizado com a ações a serem tomadas de acordo com a luz 
acionada. 
Figura 14: Condições de status do ASOG 
 
Fonte: Norskan Offshore 
 
Luz verde (Status normal): Operações normais, nenhuma 
ação deve ser tomada. 
 
Luz azul (Status Consultivo): Deve ser conduzida uma 
análise para determinar se a operação pode continuar ou deve ser 
185 
 
 
suspensa. Comandante, praça de máquinas, passadiço, offshore 
manager, cliente e instalação offshore devem ser notificados. 
 
Luz amarela (Status reduzido): A operação deve ser parada 
e os procedimentos de contingência devem ser iniciados para 
agilizar o fim da operação. Preparação para desconexão e 
recolhimento de equipamentos submarinos. Mover-se para posição 
segura ou sair dos 500 metros caso estiver desconectado. 
Comandante, praça de máquinas, passadiço, offshore manager, 
cliente e instalação offshore devem ser notificados. 
 
Luz vermelha (Status de emergência): Deve-se tomar 
ações imediatas, iniciar desconexão e recolhimento de 
equipamentos na água. Sair dos 500 metros quando estiver 
desconectado e sem equipamentos na água. Comandante, praça de 
máquinas, passadiço, offshore manager, cliente e instalação 
offshore devem ser notificados. 
 
Figura 15: Alerta do DP 
 
Fonte: Acervo pessoal (2023) 
 
186 
 
 
O DPO deve estar atento as ordens recebidas. Entender cada 
passo da operação é fundamental para evitar erros. Todos estão 
suscetíveis a cometer falhas, ordens recebidas que geraram dúvidas 
devem ser questionadas até estarem claras para ambos setores. 
Entender cada fase da operação é essencial para uma operação 
segura e eficiente e reuniões constantes entre todos os 
departamentos fazem parte dos procedimentos de uma operação de 
RSV. 
Figura 16: Formulário de reunião pré-trabalho 
 
Fonte: Norskan Offshore 
187 
 
 
5.6 FINALIZAR A OPERAÇÃO 
O DPO ao finalizar a operação com o RSV deve se preparar 
para o recolhimento do mesmo e saída dos 500 metros da 
plataforma. 
O recolhimento do ROV requer as mesmas precauções do 
seu lançamento, entretanto as condições de corrente podem ter se 
alterado e requer novas informações a serem passados para o 
pessoal de operação pelo oficial de náutica. 
Ao iniciar afastamento da plataformao DPO deve ter em 
mente que a embarcação pode sofrer mudanças de condições de 
vento e corrente por estar atuando previamente em zona de sombra 
causado pela plataforma. Estas alterações podem afetar o 
comportamento da embarcação, portanto um afastamento 
controlado e em pequenas etapas se faz necessário. 
O sistema de referência instalado na plataforma irá sofrer 
alterações, portanto ao iniciar afastamento o monitoramento deles 
deve ser redobrado e o DPO deve estar pronto para desabilitar 
quando este não estiver confiável. 
Ao sair dos 500 metros da plataforma o oficial de náutica 
inicia o checklist de saída no qual irá preparar a embarcação para o 
próximo projeto e deslocamento com navegação, algumas 
empresas possuem checklists para esta saída. 
 
5.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
As novas descobertas de petróleo têm sido cada vez mais 
em águas profundas e ultraprofundas, o que tem provocado toda 
uma revolução tecnológica, tanto nos projetos de plataformas e 
sistemas de ancoragem, quanto no desenvolvimento de novos 
produtos e principalmente de linhas flexíveis capazes de atender às 
cargas e condições de trabalho impostas. As embarcações RSV irão 
continuar trabalhando para monitoramento destes equipamentos 
para garantir que estão em bom estado de conservação atendendo 
as normas vigentes. 
188 
 
 
É fundamental que haja uma boa comunicação entre todos 
os setores envolvidos para que a tarefa seja feita com segurança e 
eficácia. 
 
189 
 
 
REFERÊNCIAS 
IMCA. IMCA M220 – Guidance on Operational Activity 
Planning. Disponível em: https://www.imca-
int.com/product/guidelines. Acesso em: 16/08/2023. 
 
IMCA. DP Operations Guidance. Disponível em: 
https://www.imca-int.com/product/guidelines. Acesso em: 
15/08/2023. 
 
IMCA. MSC 645 GUIDELINES FOR VESSELS WITH 
DYNAMIC POSITIONING SYSTEMS. Disponível em: 
https://www.imca-int.com/product/guidelines. Acesso em: 
16/08/2023. 
 
IMCA. IMCA M103 – THE DESIGN AND OPERATION OF 
DYNAMICALLY POSITIONED VESSELS. Disponível em: 
https://ww.imca-int.com/product/guidelines. Acesso em: 
16/08/2023. 
190 
 
 
191 
 
 
6 Navios Porta containers: Responsabilidade dos 
Oficiais de Náutica nas operações em portos 
brasileiros. 
 
Antonio Maria Da Silva, 
Marcos Barboza De Andrade 
Rubilar Peres Silveira 
Waldir Miralha 
RESUMO 
 
Neste estudo, exploramos as operações de contêineres, 
traçando sua origem, evolução e os impactos significativos que 
influenciaram a história contemporânea da humanidade. Com 
destaque para a dimensão nacional e internacional dos serviços 
portuários, este trabalho se aprofunda na complexidade da logística 
envolvida na movimentação de carga em escala global. A 
finalidade deste estudo consiste em citar as operações de 
carregamento e descarregamento, enfatizando a eficácia do 
transporte de cargas em navios full container nos dias de hoje, bem 
como ressaltando a importância das medidas de segurança e da 
prevenção da poluição ambiental, em estrita conformidade com as 
normas regulatórias em vigor. O avanço global do mercado e a 
progressão constante dessas embarcações, com capacidade para 
transportar enormes volumes de carga, desempenham um papel 
crucial no impulsionamento do comércio mundial e no 
desenvolvimento do setor de transporte de mercadorias em escala 
global. Além disso, exploramos os desafios enfrentados pelos 
portos brasileiros, para acompanhar o crescimento no transporte de 
produtos em contêineres. Isso abrange a logística de atracação e 
desatracação de navios, bem como os obstáculos que os serviços 
portuários e de praticagem enfrentam na busca por tornar o custo-
benefício mais viável. Vale ressaltar que o Brasil se encontra entre 
os países com custos mais elevados nesse setor em escala mundial. 
Dentro desse contexto, discutimos a importância essencial de 
investir em infraestrutura portuária para atender à alta demanda de 
192 
 
 
produtos provenientes de portos brasileiros e internacionais. Esses 
investimentos são fundamentais para estabelecer um suporte 
logístico eficiente e competitivo que atenda às necessidades do 
mercado. 
 
Palavras-chaves: Conteiner; Navio; Logistica; Transporte; 
Atracação 
 
193 
 
 
6.1 INTRODUÇÃO 
 
Com o crescimento do comercio internacional e a 
globalização, notou-se que os portos organizados, tiveram que 
fazer consideráveis mudanças para acompanhar esse volume de 
mercadorias que são transportadas ao redor do mundo em especial 
o Brasil. Desta forma, empresas que operam na cabotagem, tiveram 
que acompanhar esse volume de carga transportada, para 
transportar essas mercadorias até os mais diferentes lugares, se 
transformando em empresas multimodais ao longo da costa 
brasileira. 
Neste caso e com a precisão de transportes em um menor 
espaço de tempo, navios FULL CONTAINERS, foram 
desenvolvidos e especializados no transporte de container e cargas 
especificas, e abastecendo essas empresas de navegação, para 
facilitar o transporte e atender a demanda. 
Hoje com esse aumento constante de carga, já se tem navios 
que atingem números impressionantes, como é o caso do navio 
HMM Algeciras, com capacidade para 23.964 mil TEUs (Twenty 
foot Equivalente Unit), com 400 metros de comprimento e 61 
metros de largura, pertencente a empresa Hyundai Merchant 
Marine (HMM). Isso tudo com intuito de Menor duração nos portos 
e maior volume de carga movimentada, apesar de que os portos, 
não tem ainda estrutura que atenda tamanha demanda para atender, 
problemas com valores de taxas portuárias elevados, torna o custo 
de serviço portuário no Brasil, um dos mais caros do mundo. 
No Brasil mais especificamente os portos, ainda necessitam 
de algumas melhorias para poder acompanhar a alta elevação de 
movimentação de container, tais como pontualidade, melhoria com 
os equipamentos de operação, estrutura e espaço geográfico 
precisam ser aumentados, canais de acesso aos portos dragagem 
para aumento de calado etc. o transporte de container no mundo 
vem crescendo em alta velocidade, hoje em dia praticamente todo 
tipo de mercadoria e transportada através de container, fazendo 
pequenas e grandes viagens até chegar ao destino final. 
 
194 
 
 
O elevado tempo de estadia indica uma possível baixa 
capacidade operacional dos portos brasileiros e/ou 
baixa produtividade das operações portuárias, 
denotando claramente a necessidade de investimentos 
pesados; O alto custo para exportação de contêiner no 
Brasil reduz a competitividade do produto nacional de 
maior valor agregado (Dantas, 2013, p. 17). 
 
Araújo (2010, p. 10) reforça a importância do Sistema 
Portuário Brasileiro nas relações comerciais internacionais, mas 
corrobora a necessidade de modernização para atender as 
demandas cada vez mais exigentes de uma economia globalizada. 
Os mais variados tipos de mercadorias, inclusive aquelas que 
não nos parece visível ou que usamos de imediato, tais como; 
petróleo, minérios metálicos, carvão, tecidos, alimentos, e tudo que 
consumimos. Cerca de 85% dos produtos que consumimos chegam 
através do mar, existem centenas de rotas onde os navios de 
container navegam para se deslocarem entre os mais variados 
portos do mundo. Portos como no Brasil não estão acompanhando 
o crescimento dos movimentos necessário para o transporte de 
container. 
Navios conteineiros estão presentes na história moderna de 
tal forma que uma paralisação por exemplo dessa categoria, seria o 
suficiente para colapsar o mundo, todos os tipos de mercadorias já 
podem ser transportados através de containers em volta do planeta, 
a tecnologia implementa esses navios que os tornando rápidos e 
eficiente e eficazes nos transportes de mercadorias. 
 
A manobrabilidade dessas embarcações de apoio marítimo é 
fundamental para se manterem nas mesmas posições em relação às 
plataformas. Recursos como hélices e lemes duplos ou azimutais,impelidores laterais de proa (bow thruster) e de popa (stern 
thruster), sistemas de lemes independentes, central de manobras 
computadorizada ("joystick") e sistema de posicionamento 
dinâmico (dynamic positioning) são utilizados para aprimorar a 
195 
 
 
capacidade de manobra e garantir um posicionamento preciso e 
estável da embarcação. 
Portanto, a exploração offshore de petróleo envolve uma 
logística complexa e a utilização de embarcações especializadas, 
como as PSVs e fluideiras, que desempenham funções vitais no 
suporte às operações marítimas. O constante avanço tecnológico 
nessas embarcações, juntamente com os sistemas de manobras e 
propulsão, contribui para a segurança e eficiência das operações 
offshore. 
 
6.2 DESENVOLVIMENTO 
 
O início do comercio mundial se deu quando os povos 
antigos deixaram de ser nômades e fixaram moradias em 
comunidades e começaram a produzir aquilo que consumiam. Com 
o passar do tempo percebeu-se que se produzia mais do que 
precisavam, e cada povoado se especializou em determinados 
produtos, conforme as características regionais de cada 
comunidade instaladas. Estas diversidades de produtos gerou uma 
espécie de troca entre comunidades iniciando o comercio entre 
diferentes povoados. Contudo ouve a necessidade de utilização de 
transporte para facilitar a demanda e ir cada vez mais longe, 
alçando assim comunidades mais distantes. 
As civilizações primarias se localizaram as margens dos rios, 
pois as terras eram mais férteis e facilitavam a agricultura. Com 
isso, começou-se a utilizar barcos para os transportes de 
mercadorias e pessoas de uma comunidade para outra. Na história 
da civilização se tem indícios de canoas utilizadas por comunidades 
há mais de 140 mil anos, e barcos já foram encontrados por 
arqueólogos e datados de 7 a 10 mil anos. Sabe-se que os navios 
começaram a ser utilizados a muitos anos, e hoje é o principal meio 
de transporte de mercadorias utilizado, em meados séculos XV 
houve as grandes navegações entre continentes o que alavancou os 
transportes de mercadorias como alimentos, animais, madeiras e 
minérios etc. 
196 
 
 
Os meios de armazenamento destes produtos eram 
condicionados em barris, caixotes e tonéis feitos em madeira, e 
eram carregados a mão, o que resultava em perdas de mercadorias 
devido à falta de conservação de acondicionamento e desvios de 
mercadorias, com o avanço da comercialização importadores e 
exportadores movimentavam uma a uma as suas cargas e nestes 
transbordos de volumes de um transporte para outro havia a 
necessidade de transferir fisicamente os barril ou palheta, 
resultando em tempo maior no transbordo de carga, ocasionando 
atrasos nas entregas; avarias por excesso de movimentação da 
carga; furto; custos com a mão de obra como: ajudantes e 
empilhadeiras etc. 
 Estudos da época mostram que os custos destas 
movimentações chegavam a 50% do total dos produtos. Foi quando 
o americano Malcom Mclean, que até então tinha uma pequena 
empresa de caminhões, que após observar o carregamento de sua 
mercadoria nos navios, pensou na criação de caixas de aço que 
pudessem transportar suas mercadorias do início ao fim do 
processo, dando início ao container como principal meio de 
armazenamento de mercadorias para o transporte marítimo até a 
atualidade. A história do container se confunde com a história de 
desenvolvimento do homem na era moderna, faz parte de uma 
revolução no transportar de mercadorias. 
Foram feitos diversos testes de capacidade e medidas de 
container, o primeiro transporte de container intercontinental com 
carga só se deu por volta de 1937, o navio SS FAIR LAND, o 
mesmo teria transportado dos estados unidos para o porto de 
Roterdam na Holanda. Que era na época o maior porto do mundo, 
na ocasião foram transportados 50 containers. 
O container utilizado para o transporte de cargas em navios 
são dispositivos para cargas independentes, e tem dimensões 
padrão (PÉS) geralmente a unidade base considerada é TEU. 
Dispõe dispositivo de segurança antevista na legislação nacional e 
cada unidade assenta um grupo de mercadoria ou a um perfil de 
transporte. 
 
197 
 
 
Fig:1 Primeira Carga container
 
Fonte: Choice Logistics 
 
Fig:2 Carga Avulsa estoque 
 
Fonte: Logística e Gestão 
 
198 
 
 
Fig3: Porta Porta 
 
Fonte: Logística e Gestão 
 
6.3 ALGUNS TIPOS DE CONTAINER 
 
Fig 4: Dry Box 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
199 
 
 
Fig 5: High Cube 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
Fig 6: Graneleiro 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
Fig 7: Contêiner Flat 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
200 
 
 
 
 
Fig 8: Container Tank 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
Fig 9: Ventilado 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
Fig 10: Open Top 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
201 
 
 
 
 
 
 
Fig 11: Plataforma 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
Fig 12: Reefer (Refrigerado) 
 
Fonte: Conexos Consultorias e Sistema 
 
6.4 A EVOLUÇÃO DE NAVIOS FULL CONTAINERS 
 
A invenção do contêiner revolucionou o transporte de 
mercadorias, tornando-o mais eficiente, simplificando as operações 
de carga e descarga, minimizando danos e permitindo o transporte 
de uma variedade de produtos diferentes no mesmo navio. Com o 
aumento da demanda por transporte de cargas devido ao 
crescimento global, surgiu a necessidade de aprimorar os navios 
porta-contêineres em diversos aspectos, sempre com foco em 
aumentar sua capacidade e garantir a segurança das cargas 
transportadas. 
Em 1966, posteriormente a inúmeros testes em portos 
americanos, realizou-se o primeiro transporte internacional de 
container, o navio SS fairland, conduziu 50 containers dos EUA ao 
porto de Rotterdam na Holanda, maior porto mundial na época. 
202 
 
 
 
Fig 13: Navio SS Fairland 
 
Fonte: Schongut 
 
O maior navio porta container do mundo atualmente é o 
HMM Algeciras, sua capacidade comporta quase 24.000 TEUs, 
sendo o maior navio para container em capacidade, eles são 
classificados como navios limpos, uma vez que a maior parte da 
carga transportada são acomodados no interior dos containers. 
Apenas algumas cargas com excesso lateral ou vertical ficam 
expostas em contêineres Flat Rack, sendo dessa forma porta 
contêineres que atende as novas legislações de forma a evitar 
poluição ambiental e grande capacidade de eficiência energética. 
Apenas em caso de cargas que excede lateralmente ou 
verticalmente são transportadas em container Flat Rack, sendo este 
que atende normas e legislações, um aspecto de desviar-se de 
poluição ambiental, e tem uma grande capacidade em eficiência 
energética. 
 
 
203 
 
 
Fig 14: HMM Algeciras 
 
Fonte: Portos e navios. 
 
Fig 15: HMM Algeciras 
 
Fonte: Portos e navios. 
 
Os contêineres podem ser transportados nos porões e no 
convés. Cada navio tem suas características diferentes, mas o 
layout costuma ser o mesmo. Muitos projetos foram executados ao 
longo dos anos, como os hatchcoverless, ou seja, sem os tampões 
dos porões. 
Os contêineres são transportados em porões ou convés, e 
cada navio trás padrões diferentes, mas o layout habitua-se ser o 
mesmo. Diversos projetos no decorrer dos anos, como o 
hatchoverless, ou seja, navios com porões sem tampões. 
 
 
204 
 
 
Fig 16: Navio Hachtvoerless 
 
Fonte: http://revista.feb.unesp.br 
 
Os maiores navios atualmente vêm sedo construídos e a sua 
superestrutura vinda no centro, esta forma pensada em disseminar 
melhor o peso, favorece a movimentação do lastro não 
comprometendo a visibilidade de acordo com a IMO. mais ainda 
perduram navios que tem sua superestrutura a ré. 
 
Fig 17: Navio Aliança Manaus 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística 
 
 
http://revista.feb.unesp.br/
205 
 
 
Fig 18: Navio Aliança Manaus 
 
Fonte: Aliança Navegaçãoe Logistica 
 
Com a expansão na demanda de carga, os projetos de navios 
novos são alterados o posicionamento da superestrutura de acordo 
com a necessidade. 
 
Fig 19: Navio Hachtcoverless. 
 
Fonte: http://revista.feb.unesp.br 
 
Um modelo de navio atualmente com capacidade um para 
grande volume de carga, tem sua superestrutura disposto mais 
avante e a casaria mais a ré, abaixo a imagem do HMM Algeciras, 
no qual não compromete a sua visibilidade, a praça de maquila 
permanece à ré do navio. 
Estas modificações acontecem em todas as áreas desta 
embarcação, tanto para melhorar o aproveitamento energético 
como para melhor se adequar as normas. Esses navios são 
modernos com conforto para tripulação, atendendo as exigências 
da convenção internacional, (MLC) Maritime Labour Convention 
http://revista.feb.unesp.br/
206 
 
 
2006.convenção do trabalho marítimo e uma convenção da 
organização internacional do trabalho, número 186, estabelecida 
em 2006 como quarto pilar do direito marítimo. 
 
Fig 20: Sebastião Caboto. 
 
Fonte: Aliança navegação e logística 
 
No passadiço ou ponte de comando, e semelhante aos demais 
do mercado. O diferencial se dá por pequenas diferenças em seu 
projeto, tal como, controle no sistema de lastro feito pelo passadiço 
assim como outra facilidade é largar o ferro da ponte de comando 
quando o sistema de segurança foi previamente preparado. Estes 
navios são pensados para operações mais rápidas com passadiço 
adaptado, uma ponte de comando com boa visão de operação e 
sobretudo na navegação. 
Nos dias atuais, muitas dessas embarcações já se adequaram 
às novas regulamentações referentes à movimentação de lastro. Por 
exemplo, navios que estão equipados com filtros de luz ultravioleta 
com o propósito de prevenir a introdução de microrganismos na 
água, o que poderia resultar em desequilíbrios ambientais, 
conforme estabelecido pela NORMAM-20. Esses navios agora 
implementam sistemas de tratamento de água de lastro em todas as 
viagens, independentemente de serem nacionais ou internacionais. 
 
 
207 
 
 
Fig 21: Sistema de tratamento de água de lastro 
 
Fonte: Aliança navegação e logística (Alfa Laval). 
 
O processo de planejamento para o carregamento de um 
navio se inicia com antecedência, aproximadamente 12 horas antes 
da chegada ao porto. Nesse momento, o planner da empresa envia 
o plano de carga por meio de um sistema de troca eletrônica de 
dados, conhecido como EDI (Eletronic Discharge Interchange). A 
partir desse ponto, o imediato assume a responsabilidade pelo 
carregamento e inicia uma série de ajustes de acordo com as 
especificidades da embarcação. 
Essas adaptações podem incluir considerações como 
limitações de BAY, ROW ou TIER (ou seja, a disposição das 
fileiras de contêineres), correções para lidar com avarias que 
possam ter ocorrido em operações anteriores e que tenham deixado 
partes do navio inoperáveis, bem como avaliação da condição do 
lastro a ser movimentado antes e durante a operação. Essa 
abordagem permite verificar se as condições de carregamento 
garantem a estabilidade adequada do navio, evitando colocar em 
risco a segurança da navegação. 
A avaliação das medidas de segurança durante o 
carregamento prossegue com o objetivo de garantir as condições 
ideais de navegabilidade. Isso é feito com constante atenção às 
características específicas de construção do navio, que foram 
208 
 
 
previamente estabelecidas e aprovadas pela sua classe. Além disso, 
são rigorosamente seguidas todas as recomendações das leis em 
vigor, que variam de acordo com o país onde a operação do navio 
está ocorrendo. 
Após a inspeção da carga, é essencial verificar as tensões e 
esforços exercidos sobre o navio após o carregamento. Qualquer 
alarme que possa indicar riscos à integridade da embarcação, como 
quebras (bending moment) ou torções excessivas (torque moment), 
deve ser rigorosamente evitado. Um carregamento bem-sucedido 
leva em consideração todas as condições de navegabilidade e 
garante que esteja dentro dos padrões recomendados, ou seja, 
dentro dos limites estabelecidos pela classe da embarcação. 
Ao considerar as condições para a partida de um porto, é 
crucial prestar atenção rigorosa às restrições de calado, bem como 
às restrições impostas pelo porto de destino. No contexto dos portos 
brasileiros, a regulação é estabelecida pela Diretoria de Portos e 
Costas (DPC), uma Organização Militar (OM) pertencente à 
Marinha do Brasil (MB) e subordinada à Diretoria-Geral de 
Navegação (DGN). 
As diretrizes estão detalhadas nas Normas e Procedimentos 
para as Capitanias dos Portos (NPCP) e nas Normas e 
Procedimentos para as Capitanias Fluviais (NPCF). Se houver 
divergências entre essas normas, é necessário recalibrar todos os 
cálculos no sistema para garantir a conformidade. O não 
cumprimento das condições programadas de partida pode 
representar um risco significativo para a segurança e resultar em 
medidas administrativas que impedem a atracação da embarcação. 
Essas normas têm como finalidade assegurar a navegação de 
forma segura, prevenindo problemas relacionados a canais 
estreitos, profundidade, horários específicos e outros aspectos. 
Portanto, todas essas verificações desempenham um papel 
fundamental na aprovação de um plano de carga. O departamento 
de planejamento da companhia é encarregado de seguir essas 
orientações, sendo que os Planners desenvolvem todo o 
carregamento dentro desses parâmetros. Em seguida, o plano é 
209 
 
 
encaminhado para a bordo, onde é verificado pelo Imediato, e para 
o porto onde a operação será realizada. 
A bordo, o imediato conduz uma avaliação minuciosa e, se 
necessário, realiza ajustes, comunicando ao Comando da 
embarcação. Após as modificações, o plano é submetido à 
aprovação. No terminal, o Planner avalia o plano à luz das cargas 
disponíveis e, após a análise, envia o plano para o navio. Após o 
recebimento a bordo, todo o processo de avaliação é repetido. Se 
não houver discrepâncias, o plano do terminal é então aprovado. 
Cada carga destinada ao embarque passa por uma avaliação 
contínua, abrangendo as fases prévia, durante e posterior à 
operação. O imediato conduz uma série de análises minuciosas do 
carregamento para garantir que ele esteja em conformidade com as 
condições previamente estabelecidas, evitando quaisquer 
comprometimentos que possam surgir durante a navegação. A 
execução completa dessas verificações de saída é essencial antes 
de iniciar a viagem. 
Nos porões e no convés de carga as modificações são 
voltadas para a capacidade, as principais características são: 
Nos porões, grandes espaços com Cell Guides (guias para 
containers) avante e à ré dos porões. Estes são dimensionados para 
contêineres FEU´s, ou seja, para contêineres de 40 pés. Desta forma 
o container fica seguro dentro do porão. Quando contêineres de 20 
pés são embarcados, se faz necessária a instalação de equipamentos 
para travar os contêineres remontados. 
Alguns navios podem transportar contêineres frigorificados 
nos porões, desta forma estes navios possuem um sistema de 
ventilação forçada específico. No convés a carga fica sobre 
tampões dotados de fitters, (montadores para base dos contêineres), 
onde ficam remontados com uso de twistlocks e peados por barras 
fixas ao convés. 
 
 
 
210 
 
 
Fig 22: Porão de carga full container 
 
Fonte: Porão de carga navio Full container 
 
Fig 23: Container sendo carregado no convés 
 
Fonte: Aliança navegação e logística 
 
No transporte de contêineres, é essencial ter um plano de 
peação prévio. Ao receber o plano de carga, dentre diversos 
requisitos a serem considerados, é fundamental que ele atenda aos 
critérios de "CARGO SECURING" ou, em outras palavras, o 
211 
 
 
seguro de que o navio realizará uma viagem segura. Isso é 
fundamental para preservar a segurança da navegação,proteger a 
vida humana e o meio ambiente. A peação é um procedimento que 
recai sob a responsabilidade do porto e é executada pelo terminal 
por meio da estiva, sendo supervisionado pela equipe do navio. 
A partida do navio, ou seja, sua desatracação, não pode 
ocorrer sem que a peação tenha passado por uma minuciosa 
verificação e obtenção de aprovação por parte da equipe do navio. 
É importante destacar que a peação não está limitada apenas aos 
contêineres, como indicado no Plano de Peação, mas também se 
aplica a outros tipos de carga. Nesse contexto, tanto uma empresa 
especializada quanto o terminal portuário podem ser encarregados 
de realizar esse procedimento. 
 
Fig 24: Peação de containers 
 
Fonte: aliança navegação e logística 
 
 
212 
 
 
Fig 25: Geradores eólicos no porão 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística 
 
6.5 OPERAÇÃO DE NAVIO PORTA CONTÊINERES 
 
Os navios Full containers são aqueles que requerem 
terminais especialmente adaptados para possibilitar operações 
ágeis e eficientes. Esses terminais contam com equipamentos de 
última geração, como portêineres, transteineres, empilhadeiras, 
sistemas de software avançados e equipes altamente qualificadas, 
entre outros recursos. Esses elementos combinados facilitam e 
otimizam significativamente o transporte de mercadorias 
acondicionadas em contêineres. 
 
Fig 26: Porto de Xangai, China 
 
Fonte: http://www.portogente.com.br 
http://www.portogente.com.br/
213 
 
 
A operação inicia-se de acordo com as escalas pré-definidas, 
onde, já estão determinadas as informações relacionadas: 
 
• Dead Line: Data e hora estimada onde a carga estará 
disponível de acordo com o navio. 
• ETA: Data e hora estimada de chagada na barra. 
• ETB: Data e hora estimada para atracar. 
• ETS: Data e hora estimada para desatracar. 
• FINOP: Data e Hora do Final da operação. 
 
A Logística Empresarial trata-se de todas as atividades de 
movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos 
desde o ponto de aquisição de matéria-prima até o ponto do 
consumo final, bem como dos fluxos de informações do propósito 
de providência de níveis de rentabilidade nos serviços adequados 
aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 2010, p. 10) 
O gerenciamento e armazenamento no pátio de um terminal 
de containers, implica em dizer que o navio passara menos tempo 
atracado, sem atrasos de logística de carga e melhorando a estadia 
durante as operações de carga e descarga. 
Dados como os apresentados na imagem abaixo, incluindo 
datas, horários e locais de partida e chegada em cada porto 
programado, estão acessíveis para toda a frota. Essas informações 
desempenham um papel crucial na preparação das manobras de 
atracação e desatracação, permitindo o planejamento antecipado de 
todas as tarefas de rotina, tanto semanais quanto mensais. 
 
Fig 27: Coastal-report-Schedule-ALCT 1 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logistica 
214 
 
 
Ao longo da viagem, os registros relativos ao carregamento 
são recebidos tanto do Planner quanto do terminal. Após uma 
análise detalhada conduzida pelo Imediato e a subsequente 
aprovação do Comandante, o carregamento é validado e as 
respostas são enviadas de volta para o setor de planejamento e o 
terminal. Se forem necessários ajustes, o Imediato os realiza e 
reenvia os arquivos para as partes envolvidas. Abaixo estão 
imagens que retratam as condições do lastro e do carregamento, 
visualizadas por meio do programa utilizado a bordo, neste caso, o 
MAC-3. 
 
Fig 28: Condição de lastro para um determinado carregamento 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística 
 
Fig 29: Plano de carga 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística. 
 
Quando se alcança a entrada do porto, de acordo com a data 
e horário previamente estipulados, as informações são transmitidas 
ao prático para validar o processo de embarque. Após a 
confirmação do prático, dão-se início aos procedimentos de 
215 
 
 
preparação das escadas para o embarque e ao posicionamento da 
tripulação em suas estações de manobra. 
 
Fig 30: recebimentos do pratico 
 
Fonte: Marinha do Brasil 
 
Fig 31: Full container em atracação 
 
Fonte: Mitsui Lines. Manobra de atracação 
 
É imprescindível observar rigorosos procedimentos de 
segurança ao efetuar o embarque do prático, a fim de prevenir 
incidentes. No processo de preparação da escada, o potencial de 
risco é substancial, tornando imperativo aderir às normativas 
internacionais delineadas pela IMO (Organização Marítima 
Internacional). Por meio da Resolução A 1045, a IMO estabelece 
216 
 
 
de maneira abrangente os requisitos de segurança para a instalação 
da escada utilizada pelo prático. 
Para garantir a eficácia desses procedimentos, são realizadas 
verificações detalhadas a fim de assegurar que nenhum elemento 
crucial seja negligenciado no processo de embarque. Ímãs são 
estrategicamente instalados no casco do navio para fixar as escadas 
de embarque. 
Utilizando esses pontos de ancoragem com cabos, as escadas 
são amarradas e mantidas firmemente presas ao costado do navio. 
Esse método se torna especialmente relevante quando a borda livre 
do navio está elevada, exigindo a preparação de escadas 
conjugadas, conhecidas como transferência, que consistem na 
disposição simultânea das escadas de embarque e das escadas 
utilizadas pelo prático. Isso simplifica e agiliza o processo de 
recebimento do prático. 
 
Fig 32: Aliança Manaus 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística. 
 
 
217 
 
 
Fig 33: Aliança Manaus. 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística. 
 
Ao concluir a manobra de atracação, em conformidade com 
os protocolos estabelecidos, o Imediato procede à verificação dos 
calados, comparando-os com os registros do sistema. 
Posteriormente, realiza uma breve reunião com o representante do 
porto, a fim de receber orientações acerca dos procedimentos a 
serem seguidos durante a operação. Em seguida, dá-se início à 
etapa de descarga e carga, que se inicia com a remoção das peações 
e a retirada das travas dos tampões dos porões destinados à 
operação. 
Ao longo da operação, os oficiais e marinheiros 
desempenham suas funções nos compartimentos de serviço no 
convés. Eles monitoram atentamente a descarga e carga dos 
contêineres, realizam o processo de abertura e fechamento dos 
tampões, controlam o lastro, avaliam os calados, entre outras 
tarefas cruciais. O marinheiro de serviço desempenha um papel 
importante, apoiando o oficial e assumindo a responsabilidade pela 
supervisão dos cabos utilizados durante a atracação e da escada de 
portaló que conecta o navio ao cais. 
Ao concluir a operação, o porto atualiza os registros de 
carregamento, que são então enviados ou entregues à embarcação. 
A peação é executada pelo terminal para contêineres ou por uma 
218 
 
 
empresa especializada para cargas não acondicionadas em 
contêineres. Após a confirmação da documentação de saída, tanto 
por parte do navio quanto do terminal, procede-se à sua verificação 
e assinatura. 
Dentre os documentos de saída essenciais que o navio deve 
assinar antes de partir, a fim de finalizar o processo de 
carregamento, incluem-se o documento de carga embarcada e 
desembarcada, a carta de chegada e saída, a conformidade com o 
Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações 
Portuárias (ISPS) e o plano de lashing (peiação). Somente após a 
conclusão de todos esses procedimentos pode-se afirmar que o 
navio está pronto para iniciar a viagem. 
 
Fig 34: Aliança Navegação e Logística 
 
Fonte: Aliança Manaus. 
 
 
219 
 
 
Fig 35: Convés Sebastião Caboto 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística 
 
O terminal entra em contato com a praticagem para 
confirmar o horário previsto para o término da operação, a fim de 
coordenar o embarque do prático para a desatracação, após a 
conclusão da operação ou quando o navio parte, o Imediatoatualiza 
o plano no sistema. Se estiver em conformidade, um novo plano é 
gerado pelo navio, contendo as informações sobre a carga do porto 
e as condições de lastro. Esse plano é então enviado ao Planner da 
companhia, dando início ao processo para o próximo porto. 
 
Fig 36: Sebastião Caboto 
 
Fonte: Aliança Navegação e Logística 
220 
 
 
Full Container Load (FCL): Em tradução literal, Full 
Container Load significa “contêiner totalmente carregado” e, como 
o próprio nome já sugere, essa modalidade entrega uma certa 
exclusividade. Isso acontece porque você, importador/exportador, 
freta o contêiner para seu uso exclusivo, podendo usar como quiser 
todo o espaço disponível dentro dele. 
É a modalidade ideal para quando suas mercadorias são 
suficientes para acomodar um (ou mais) contêineres. Por se tratar 
do contêiner inteiro, em geral, tende a ser a opção mais cara em 
termos de valores absolutos. Porém geralmente é a mais 
competitiva quando dividimos o total de carga embarcada pelos 
custos. 
 
Fig 37: Porto organizado 
 
Fonte: Feport 
 
 
221 
 
 
Fig 38: Full Container desatracação 
 
Fonte: http://www.pratico.com 
 
Less than Container Load (LCL): O modelo, que significa 
“menos do que uma carga de contêiner” em tradução literal, é 
utilizado quando uma carga não é grande o suficiente para contratar 
o frete do contêiner inteiro. Quem vende esse serviço são os 
Agentes de Carga ou co-loaders, que negociam o frete com a 
companhia (Armador) e depois revendem espaços no contêiner 
para o mercado, em lotes de cargas. Assim, um mesmo contêiner 
será compartilhado e poderá acomodar muitos embarques LCL, o 
que diminui o custo do frete marítimo para quem o contratou 
 
A carga na origem: todo processo se inicia com a 
necessidade de transporte de um produto. Este transporte, ou seja, 
um frete, pode ser, de acordo com o volume, negociado diretamente 
com a empresa marítima ou através de prestadores de serviços 
chamados brokers, que são corretores para cargas. 
Algumas empresas oferecem toda logística do transporte sem 
custo adicional algum, onde o container é ovado (enchido) na 
origem e desovado (esvaziado) no destino. Este tipo de frete é 
chamado de porta a porta, A transportadora já resolve todos os 
trâmites alfandegários, outras empresas de transporte não oferecem 
tais tipos de serviços, então se faz necessário a contratação de uma 
agência de brokers, os quais cuidarão de todo processo aduaneiros 
http://www.pratico.com/
222 
 
 
para o frete. Neste caso o contrato pode ser porta a porta com a 
agência e agência com a empresa de navegação. 
 
Fig 39: Porto de Santos Brasil 
 
Fonte: http:www.ghelcos.com 
 
A logística de contêineres desempenha um papel crucial na 
operação como um todo, contribuindo para a eficiência da 
permanência dos navios nos portos. Isso é especialmente 
valorizado pelos armadores, uma vez que a agilidade na estadia do 
navio resulta em economias significativas devido à redução do 
tempo em que a embarcação fica atracada 
O porto de Santos é um excelente exemplo de adoção de 
sistemas logísticos avançados para a organização dos contêineres 
em seu pátio. Essa abordagem agiliza consideravelmente o fluxo de 
mercadorias entre o porto e o navio, resultando em serviços mais 
eficientes e atraentes para as empresas que dependem desses 
serviços para cumprir os prazos de entrega de mercadorias de seus 
clientes. 
 
6.6 PORTO SEM PAPEL 
 
Concebido com o intuito de simplificar as operações entre o 
porto e o navio, bem como entre o navio e a agência ou a empresa, 
o sistema visa agilizar os procedimentos relacionados ao despacho, 
embarque e desembarque de tripulantes, além de tratar das questões 
documentais e do serviço de praticagem. O diagnóstico do Projeto 
223 
 
 
Porto Sem Papel (PSP) identificou alguns desafios que prejudicam 
a eficiência dos serviços portuários, entre eles: 
 
“interveniência descoordenada de uma série de 
autoridades, órgãos e outras entidades públicas e 
privadas nos portos nacionais; - processos 
complexos, com fluxos intricados de 
informações e atividades, que não traziam 
eficiência nem transparência aos serviços 
portuários; - excessivos fluxos de informações e 
documentos em papel, sem a existência de uma 
base de dados centralizada, com informações 
tempestivas e fidedignas, que permitisse a 
utilização dos dados no processo de formação de 
conhecimento a ser utilizado no planejamento do 
setor portuário; - falta de uma atuação efetiva das 
autoridades portuárias no controle das cargas, 
pessoas e veículos que entravam, saíam e 
circulavam na área do porto organizado, devido 
principalmente à carência em ferramentas de 
auxílio à obtenção de informações e tomada de 
decisão. Dentro de todo o contexto apresentado, 
é importante detalhar especificamente o 
processo de gestão da estadia de embarcações 
nos portos”. 
 
A introdução do sistema Porto Sem Papel trouxe consigo 
uma organização logística nos portos brasileiros, resultando em 
maior eficácia e eficiência nos processos operacionais. Essa 
iniciativa simplificou as operações tanto para os agentes portuários 
quanto para os portos e as empresas de navegação, tornando o 
sistema de logística portuária mais acessível e eficaz. 
 
6.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
O aumento substancial da participação da marinha mercante 
no cenário global de transporte gerou desafios significativos, que 
por vezes sobrecarregaram os processos devido à falta de 
224 
 
 
investimento e infraestrutura, especialmente em alguns portos, 
como no Brasil. Essa lacuna na infraestrutura portuária prejudica 
diretamente o crescimento econômico do país, resultando em 
atrasos no transporte e descumprimento dos prazos estabelecidos 
para a entrega de mercadorias. Atualmente, há portos no Brasil sob 
administração de empresas estrangeiras que enfrentam condições 
operacionais precárias, como é o caso do porto de SUAPE-PE. 
Anualmente, assistimos à construção de navios com uma 
capacidade de transporte de contêineres em constante aumento. 
Isso é uma resposta natural às demandas crescentes e às exigências 
do mercado global. Além disso, observamos o desenvolvimento de 
equipamentos de movimentação de contêineres modernos 
projetados para acomodar esses grandes navios nos pátios de 
mercadorias. A busca por maior produtividade implica em 
movimentar mais contêineres por equipamento a cada hora de 
operação. No entanto, para que isso ocorra de forma eficiente, é 
essencial que o processo logístico esteja alinhado com a capacidade 
de movimentação de carga do porto. 
Embora haja alguns portos no Brasil que se destaquem por 
suas excelentes condições logísticas e operacionais, como é o caso 
de Santos-SP, Rio Grande-RS, Salvador-BA e Imbituba-SC, que se 
adaptaram de maneira satisfatória para lidar com o considerável 
volume de movimentação de carga conteinerizada. 
A constante evolução das embarcações dedicadas ao 
transporte de contêineres tem resultado em melhorias significativas 
tanto em termos de capacidade de carga quanto de eficiência 
energética. Essa evolução traz consigo uma série de inovações, 
como o exemplo notável da embarcação lançada pela empresa 
Maersk em 14 de setembro de 2023. Trata-se do primeiro porta-
contêineres do mundo a ser impulsionado por motor bicombustível, 
alimentado por metanol. Essa embarcação já está em sua viagem 
inaugural, tendo sido construída no estaleiro Hyundai Mipo, em 
Ulsan, Coreia do Sul, e está a caminho do porto de Copenhague, na 
Dinamarca, onde ocorrerá a cerimônia de nomeação. 
Essa embarcação possui a versatilidade de navegar tanto com 
metanol verde quanto com o combustível convencional de baixo 
225 
 
 
teor de enxofre. A entrega do navio ocorreu dois anos após ter sido 
encomendado e representa um passo significativo em direção à 
utilização em larga escala de combustíveis sustentáveisno 
transporte marítimo. O navio será destinado ao serviço de 
transporte de carga no Mar Báltico e tem uma capacidade para 
acomodar 2.100 TEUs. Essa entrega é apenas a primeira de um total 
de 25 embarcações encomendadas pela empresa, todas com 
configuração de motor de combustível, marcando assim o início de 
uma nova era na frota de embarcações em operação. 
A empresa tem como objetivo alcançar emissões líquidas 
zero de gases de efeito estufa em todos os setores até o ano de 2040. 
Nesse contexto, é incumbência dos oficiais da marinha mercante 
manter-se atualizados e acompanhar a evolução do mercado para 
se adaptarem às mudanças necessárias. 
 
 
226 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
CCA-IMO, Convenção Internacional para a Salvaguarda da 
Vida Humana no Mar, 1974 – 1988, 2012. DPC – RJ 
 
DUARTE, Rafael. A história do contaimer, 2021. Disponível em 
 
 
ESTRUTUREI, Os dez maiores portos maritimos do mundo, 
2022. Disponível em 
 
GUELCOS, Falta de containers e os desafios da logística na 
importação, 2010. Disponível em 
 
IMO, The International Maritine Dangerous Goods (IMDG) 
Code, 2019. Disponível em 
 
MACGREGOR, External lashing system, 2023. Disponível em 
 
MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, Convenção do 
trabalho marítimo MLC, 2023. Disponível em 
 
227 
 
 
Strock guide, Stowage and segregation to imdg code including 
amdt 40-20, 2014. Disponivel em https://www.bookharbour.com/ 
storck-guide-stowage-and-segregation-to-imdg-code 
 
228 
 
 
 
229 
 
 
7 Operações de carga e descarga em navios gaseiros 
 
Edson Lira Aguiar Filho 
Francisco de Assis Santiago Júnior 
Hamilton Manuel Nepomuceno Júnior 
Rafael Rômulo de Oliveira Martins 
 
RESUMO 
 
As operações de carga e descarga em navios gaseiros são 
complexas e críticas e envolve uma dedicação exclusiva da maioria 
dos tripulantes de bordo, principalmente os oficiais de náutica 
envolvidos na atividade. A segurança é uma prioridade máxima 
devido à natureza volátil das cargas, sendo o controle da 
temperatura e pressão dos tanques prioritários para manter a 
segurança e eficiência nas operações. A necessidade da 
conformidade e cumprimento dos regulamentos e procedimentos 
de segurança devem ser cumpridos de forma rigorosos ao longo de 
todo o processo, e com isso, a exigência de tripulações altamente 
treinadas e qualificadas, familiarizados com os procedimentos de 
segurança, é de fundamental importância durante toda a atividade 
em um navio gaseiro. Este artigo tem a meta de tornar uma fonte 
adicional de informações para os oficiais de náutica que 
necessitarem de informações sobre o tema. 
 
Palavra-chave: Operações de carga e descarga. Navios gaseiros. 
Procedimentos de segurança. Oficial de Náutica 
 
230 
 
 
7.1 INRODUÇÃO 
 
O transporte marítimo de GLP teve início nos anos 20, 
através de tubos de pressão e temperatura da carga ambiente 
(situada entre 20 e 25°C), os primeiros gases a serem transportados 
foram o Butano e Propano. Na década de 60, após o 
aperfeiçoamento dos tipos de metais expostos a baixas 
temperaturas e estudos de reliquefação dos vapores de gás 
liquefeito de petróleo, deu-se início ao transporte da carga com 
temperaturas mais baixas através dos navios semi-refrigerados e 
refrigerados. De acordo com a ANP a maior empresa de gás no 
Brasil é a Petrobras, com a maior participação no mercado de 
distribuição e produção de gás natural. 
A Petrobras Transporte S.A. – Transpetro, através do 
Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro 
(PROMEF), iniciou em 2013 a operação com navios construídos 
no Brasil, sendo o navio Oscar Niemeyer o primeiro navio tanque 
gaseiro a ser entregue pelo estaleiro Vard Promar, na cidade do Rio 
de Janeiro/RJ. 
O navio possui 117,63 metros de comprimento, 34 metros 
de altura e 19,2 metros de boca e capacidade para transportar 7mil 
metros cúbicos de gás Liquefeito de Petróleo, divididos em dois 
tanques cilíndricos sem isolamento térmico. Atualmente o maior 
navio de GLP é o Harzand, de bandeira da Singapura e construção 
chinesa, tem 230 metros de comprimento e 36,6 metros de boca. 
Sua capacidade é de 93.000 metros cúbicos e realizou sua viagem 
inaugural ainda em 2023. 
 
 
231 
 
 
Figura 1 – Lançamento navio Oscar Niemeyer 
 
Fonte: [1] 
 
A construção, projeto e medidas de segurança destes navios 
tem como base o IGC Code, que é uma publicação regulamentada 
pela IMO. 
 
Figura 2 – Publicação IMO – IGC Code 
 
Fonte: [2] 
 
232 
 
 
A principal vantagem no transporte de gás na forma liquida 
é capacidade de reduzir o volume de vapor em até 850 vezes, logo 
podemos transportar muito mais na forma liquida do que na gasosa. 
 
7.2 O TRANSPORTE EM NAVIOS GASEIROS 
 
Para começar a falar sobre o transporte dos gases 
liquefeitos, é necessário primeiro definir o que é um gás liquefeito. 
De acordo com a IMO é “Líquido cuja pressão de vapor excede a 
2.8 bar absolutos na temperatura de 37,8 ° C”, para ser mais simples 
podemos dizer que é a forma líquida de uma substância que, em 
temperatura ambiente e sob a pressão atmosférica, seria um gás. 
Para que este gás seja condicionado na forma liquida nos 
navios, ele deve ser transportado nos tanques sob as seguintes 
condições: alta pressão, baixa temperatura ou combinação desses 
dois processos. 
Os gases derivados do petróleo mais transportados na 
forma líquida nos navios gaseiros são GNL (Gás Natural 
Liquefeito) e GLP (Gás Liquefeito de Petróleo). 
Os navios gaseiros são divididos em três categorias: 
 
1. Pressurizado – Transportam a carga em temperatura 
ambiente com alta pressão (máxima de 17,5kgf/cm²). Tanque 
independente no formato cilindro ou esférico, não possui 
isolamento térmico e planta de reliquefação. 
 
2. Semi refrigerado - Transportam a carga com 
temperatura mínima de aproximadamente -48 °C e pressão entre 5 
e 8 kgf/cm². Tanque independente no formato cilíndrico ou 
esférico, possui isolamento térmico no entorno dos tanques de 
carga e possuem uma planta de reliquefação. Conseguem 
transportar maior quantidade de carga com a mesma capacidade 
volumétrica de um navio pressurizado, isso ocorre devido o 
aumento na densidade derivada da baixa temperatura da carga. 
233 
 
 
3. Refrigerado – Transportam a carga com temperatura 
mínima de até -162°C e pressão de trabalho de 0,7 kgf/cm². Tanque 
independente no formato prismático 
 
Figura 3 – Tanques de carga cilindro 
 
Fonte: [3] 
 
Figura 4 – Tanques de carga prismático 
 
Fonte: [4] 
 
Figura 5 – Interior tanque prismático 
 
Fonte: [5] 
234 
 
 
7.3 EXTRAÇÃO DE GÁS NATURAL 
 
A extração é realizada através da perfuração do solo e 
posteriormente levado para as unidades de processamento de gás 
natural através de gasodutos onde será tratado para retirada de 
produtos nobres como gasolina, gás liquefeito de petróleo (GLP) 
etano. 
Esse gás pode ser transportado na forma liquida por navios e 
caminhões, bem como na forma de gás como combustível para 
indústria e residências. 
 
Figura 6 – Simulação de extração de gás natural 
 
Fonte: [6] 
 
Figura 7 – Interior tanque prismático 
 
Fonte: [6] 
235 
 
 
A grande dificuldade no transporte desse gás é o custona 
construção de gasodutos para cobrir o território nacional que é 
continental e burocracia como por exemplo licitações ambientais. 
Assim é mais simples e econômico transportar esse gás na forma 
liquida em navios e depois gaseificar esse produto em 
distribuidoras locais, pois como comentado anteriormente, a 
principal vantagem no transporte de gás na forma liquida é 
capacidade de reduzir o volume de vapor em até 850 vezes. 
O gás transportado em navios é um produto asfixiante, 
inodoro e inflamável, antes de ser comercializado, se faz necessário 
a adição de produto odorizador, podemos citar o mercapta ou 
mercaptano, que nada mais é do que a adição de um composto 
sulfuroso com odor para ser detectado pelo olfato. 
 
7.4 CATEGORIAS DE NAVIO GASEIROS 
 
Os navios gaseiros de acordo com a IMO são classificados 
como 1G, 2G, 2PG e 3G, tem como referência o nível de risco de 
transporte da carga e consequências se houver alguma avaria na 
embarcação (vazamento de carga e consequência desse vazamento 
na natureza), sendo o 1G o mais perigoso e o 3G o menos perigoso. 
 
• Categoria 1G – Transportam cargas mais perigosas como 
cloro. 
• Categoria 2G e 2PG - Transportam cargas menos perigosas 
como GNL, GLP e Etileno. 
• Categoria 3G – Transportam somente gases refrigerante e 
nitrogênio. 
 
7.5 CUIDADOS E PREPARAÇÃO ANTES DAS OPERAÇÃO 
 
Antes da Chegada ao Porto 
 
Toda a operação de carga e descarga deve ser 
cuidadosamente preparada antecipadamente para que ocorra de 
forma completa e com segurança. As operações rotineiras são 
236 
 
 
devidamente realizadas com base em procedimentos e regras pré-
estabelecidas em manuais, checklists e guias, além da experiência 
do imediato, dos oficiais de náutica, bombeador e marinheiros de 
convés. 
Antes da chegada do navio ao Porto, ainda quando o navio 
recebe a sua programação do porto de carregamento, o Comandante 
solicita o nome técnico do produto a ser carregado para garantir que 
o navio estará preparado para receber a carga logo na chegada. Este 
produto deve estar listado dentre os produtos do Certificado Fitness 
do navio. No caso dos gaseiros os produtos são comumente o 
Propano, Butano e GLP. 
Devemos receber também as exigências feitas pelo 
terminal, consultar o Guide to Port Entry, o agente e, caso 
disponível, os folhetos atualizados com as informações e 
especificações sobre os terminais. Os tripulantes devem ser 
conhecedores do procedimento, bem como estar ambientados com 
o manuseio, perigos da carga e perigos envolvidos na operação. As 
informações sobre o produto contidas no MSDS devem ser 
conhecidas e essa ficha deve ser de fácil acesso e consulta para 
todos os envolvidos na operação. 
A pedido do Comandante o terminal deve fornecer, com 
uma antecedência de pelo menos 24 horas, as seguintes 
informações que auxiliam o navio em seu preparo para uma boa 
operação: densidade, temperatura, pressão nos tanques de terra, se 
será disponibilizado o retorno de vapor, qual o último produto 
operado na linha de retorno, quais as dimensões das linhas de vapor 
e de descarga, quais as contrapressões normal e máxima 
permitidas, qual a temperatura exigida para a descarga e qual o 
procedimento de redução e aumento de vazão/pressão e de 
emergência. Caso a carga seja do tipo GLP o navio também deve 
saber qual a composição da mistura, qual a temperatura e pressão 
nos tanques de terra e se há presença de água ou algum 
incondensável na mistura. 
Em navios da Transpetro por segurança operacional deve 
ser cumprido o Checklist de Antes da Chegada e registrado o seu 
cumprimento no bandalho de operações. Deve ser verificado se os 
237 
 
 
planos de carga, limpeza de tanques (quando aplicável) e 
abastecimento foram preparados e aprovados pelo comandante, 
discutidos os planos e informações operacionais com os tripulantes 
envolvidos na operação, afixado no CCC a escala de serviço no 
porto, preparado bombas de carga e lastro, verificado se as redes 
do sistema de carga foram testadas nos últimos trinta dias, 
verificado se as paradas de emergência das bombas de carga foram 
testadas conforme a rotina de manutenção prevista no sistema de 
manutenção da empresa, se foi realizada inspeção visual das redes 
e juntas do sistema de carga, verificado se os manômetros e 
termômetros das tomadas de carga, tanques e planta de reliquefação 
encontram-se em boas condições e compará-los com os do CCC, 
testado o sistema remoto de comando de válvulas e sistema 
hidráulico, deixando a bomba hidráulica pronta para uso, verificado 
o estado do plugue fusível, verificado o funcionamento das sondas 
e testar os alarmes (visual e sonoro) de nível alto dos tanques de 
carga, testado os alarmes visuais e sonoros dos air-lock, verificado 
o funcionamento dos equipamentos portáteis de medição de gás 
(explosímetro, oxímetro, tankscope, detector de H2S), verificado o 
funcionamento do sistema fixo para detecção de gases, verificado 
o funcionamento do sistema fixo para detecção de incêndio, 
preenchido o formulário do Manual de Gerenciamento de Água de 
Lastro (ANVISA), verificado a atualização do Livro de Registro de 
Óleo - Partes I e II, preparado a lista de contatos do SOPEP/SMPEP 
para o porto, fechado e lacrado a rede de descarga do separador de 
água e óleo, verificado se os embornais estão abertos, verificado se 
as bandejas das tomadas de combustíveis, dos guinchos, de 
suspiros de tanques e guindastes hidráulicos estão limpas e isentas 
de óleo, posicionado o kit SOPEP/SMPEP (quando aplicável), 
verificada a operação dos exaustores/ventiladores dos paióis e 
compartimentos de compressores, verificado o sistema de selagem 
dos porões se estão mantidos pressurizados, verificado se a bandeja 
das tomadas de carga estão com água, verificado manualmente se 
as bombas de carga estão com movimento livre e prontas para uso 
(quando aplicável). 
238 
 
 
As operações previstas para o porto devem ser planejadas 
antecipadamente e aprovadas pelo comandante, devendo ser 
discutidas com todos os tripulantes envolvidos na operação. Outros 
detalhes referentes a operação também devem ser discutidos como 
a previsão de atracação; características e cuidados com os produtos 
a serem operados; abastecimento (FO, DO e água), quando 
aplicável; restrições do terminal e descarga de resíduos (se houver). 
A parte inicial da Lista de Segurança Operacional Navio/Terminal 
conforme ISGOTT é realizada antes da chegada do navio ao porto 
trocando informações gerais operacionais. 
 
Figura 8 – Checklist Part1A. Navio: verificações antes da chegada 
 
Fonte: Manual Gaseiro, SGF 
 
Plano de Carga 
 
A elaboração de um plano de carga deve garantir que a 
operação transcorra de forma segura, mantendo as condições de 
estabilidade e esforços dentro dos limites admissíveis, além de 
permitir aos envolvidos nas operações uma fonte de consulta rápida 
e de fácil entendimento em qualquer estágio da operação. No plano 
de carga que deve ser elaborado pelo imediato é de grande 
importância a observar os detalhes na distribuição de carga. Para 
isto, o imediato, de posse da programação deve planejar a 
distribuição de carga a bordo, levando em consideração a total 
segurança da carga e do pessoal envolvidos nas operações, tais 
como a quantidade, densidade e características da carga, a 
239 
 
 
segregação e compatibilidade das cargas, o abastecimento e 
transferência de consumíveis, os calados em todas as etapas da 
viagem, o calado aéreo, a densidade da água nos portos, as zonas 
de linhas de carga durante a travessia (Borda livre), a profundidade 
abaixo da quilha e efeito squat, as condições de navegabilidade, os 
esforços e estabilidade durante a operação e a viagem, a 
necessidade de limpeza de tanques, a disponibilidade de tanques de 
resíduo (slop), a expansão da carga devido aumento de temperatura 
e a sequência dos produtos a seremoperados no porto. 
O formulário Plano de Carga é composto das seguintes 
partes: Informações gerais onde devem ser preenchidos os dados 
relativos ao porto, tipo de operação e produtos manuseados. 
 
Figura 9 – Plano de Carga e Lastro 
 
Fonte: Manual Gaseiro, SGF 
 
Diagrama dos tanques onde devem ser preenchidas as 
condições inicial e final dos tanques de carga e de lastro, com seus 
respectivos produtos, volumes e inagens. Os tanques que serão 
movimentados no porto devem ser destacados no diagrama. As 
inagens indicadas no diagrama referem-se à condição de trim e 
banda zero. É preciso lembrar que, por ocasião do top dos tanques, 
a inagem indicada deve ser corrigida para trim e banda. 
240 
 
 
 Figura 10 – Plano de Carga e Lastro 
 
Fonte: Manual Gaseiro, SGF 
 
Descrição da operação onde deve ser detalhada, passo a 
passo, a sequência da operação pretendida, constando as seguintes 
informações: a Sequência de alinhamento, citando as válvulas, 
redes e tomadas que serão utilizadas em cada fase da operação; as 
Inagens finais dos tanques; a sequência dos tanques a serem 
operados; os Cuidados com aquecimento de carga; os 
Procedimentos para o Início da operação, troca de tanques, 
Lastro/deslastro, top ou drenagem, monitoramento durante a 
operação. 
 
Figura 11 – Plano de Carga e Lastro 
 
Fonte: Manual Gaseiro, SGF 
241 
 
 
Informações Operacionais onde deve ter informações de 
comunicação com terminal e com as Autoridades Portuária, 
Capitania dos Portos, Meio Ambiente e Agente do terminal para 
fácil e rápida verificação do oficial de náutica de serviço no CCC e 
das condições operacionais acordadas com o terminal e instruções 
adicionais para o oficial de serviço. 
 
Figura 12 – Plano de Carga e Lastro 
 
Fonte: Manual Gaseiro, SGF 
 
Para auxiliar no preparo do plano de carga são realizadas 
no LoadMaster (programa do Calculador de esforços) as 
simulações de estabilidade para a fase inicial, para o meio da 
operação e para o final. Assim, são verificadas, antecipadamente, 
as condições de calados, banda, trim, momento fletor, força 
cortante dentre outras informações importantes nas quais o navio 
poderá se submeter durante a operação. 
 
Figura 13 e 14 – Load Master 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
242 
 
 
Procedimentos após atracação e antes do início da Operação 
 
Logo após a atracação, depois da colocação da escada, é 
dado início a Liberação inicial para discussão do planejamento da 
operação para acordos operacionais entre navio e terminal. O 
representante do terminal deve apresentar a Lista de Verificação de 
Segurança Operacional Navio/Terminal (ISGOTT), cuja 
verificação deve ser efetuada em conjunto com o oficial de náutica 
de serviço. Caso o Terminal não apresente, o navio deve apresentar 
o checklist para prosseguir com a liberação. 
Toda informação e documentação desejada necessária para 
o início da operação é trocada entre navio e terminal e ambas são 
minuciosamente checadas, além dos checklists de segurança, a 
Carta inicial, os certificados de ensaio do produto, os certificados 
dos mangotes, um plano de emergência são recebidos do terminal 
e o navio, por sua vez, entrega o Plano de carga, o certificado de 
calibração dos equipamentos de carga, a NOR, o relatório de 
medições e quantidades dentre outros documentos solicitados. 
Antes da conexão dos braços ou mangotes, o imediato deve 
verificar o arranjo de aterramento navio/terminal. Caso o terminal 
utilize cabo-terra, este deve ser conectado o mais longe possível do 
manifold. Antes da conexão do cabo-terra, deve ser confirmado 
com o terminal se a chave dele se encontra desligada. 
Na conexão dos braços ou mangotes, devem ser tomadas as 
seguintes precauções: as faces dos flanges devem estar limpas e 
sem deformações; no caso de conexão com mangotes, devem ser 
instalados todos os parafusos e porcas; em conexões com braço, as 
garras do braço devem estar funcionando corretamente; o tipo de 
material, tamanho e a condição das juntas devem ser adequados ao 
produto a ser manuseado; o aperto dos parafusos dos flanges deve 
ser feito de maneira uniforme. 
O imediato deve verificar pessoalmente se todas as válvulas 
do sistema de carga estão corretamente alinhadas para a operação 
pretendida. Se uma mudança no alinhamento for necessária durante 
uma mudança de produto, as válvulas devem ser verificadas da 
mesma maneira. O cumprimento deve ser registrado no Bandalho 
243 
 
 
de Operações, se os equipamentos operacionais de combate a 
incêndio e poluição estão posicionados e prontos para uso. 
Além disso, devem ser tomadas as seguintes providências 
antes de se iniciar a operação como trapear ferros e posicionar 
mordentes, colocar o ar-condicionado em recirculação. As entradas 
de ar-condicionado devem estar ajustadas para assegurar que a 
pressão atmosférica no interior das acomodações seja sempre 
superior àquela da atmosfera exterior. Os sistemas de ar-
condicionado não devem estar ajustados para 100% de 
recirculação, por que isto provocará a queda da pressão atmosférica 
interna, devido aos exaustores em operação nos espaços sanitários 
e cozinhas; fechar vigias e portas externas, deixando somente um 
acesso pelo lado oposto ao da atracação; afixar no CCC uma cópia 
das MSDS dos produtos manuseados; as válvulas que não serão 
operadas no console do painel do CCC devem ter as botoeiras de 
acionamento isoladas por meio de tampas e indicar os níveis finais 
e o produto de cada tanque no painel das sondas dos tanques de 
carga e lastro. 
A utilização do EPI adequado para cuidados com o produto 
a ser manuseado deve ser devidamente feita. As leituras dos calados 
devem ser feitas imediatamente antes do início da medição da carga 
e a leitura das temperaturas devem ser feitas do topo, meio e fundo 
de cada tanque. 
 
7.6 CUIDADOS E MONITORAMENTO DURANTE AS 
OPERAÇÕES 
 
A movimentação de uma carga liquefeita exige que todos 
envolvidos na operação sempre exerçam o máximo grau de 
segurança. A segurança geral dos tripulantes, das máquinas e do 
navio exige que todos a bordo estejam totalmente familiarizados 
com os perigos envolvidos. É responsabilidade de cada tripulante a 
bordo conhecer os procedimentos de emergência conforme: 
Procedimentos de Segurança da Empresa, treinamentos SMS 
(Código ISM) e instrução especial do Comandante do navio. 
244 
 
 
Navios de gás são projetados de tal modo que, em 
operações normais, as pessoas em momento algum precisam estar 
expostas aos riscos dos produtos que estão sendo transportadas, 
desde que o navio e seus equipamentos tenham adequada 
manutenção e as instruções de operações sejam cumpridas. 
O gás liquefeito está relacionado com riscos de asfixia, 
toxicidade, baixa temperatura e inflamabilidade, dito isto, o correto 
monitoramento da operação por parte dos tripulantes, 
principalmente dos oficiais de náutica, é de fundamental 
importância para a segurança do navio e das pessoas envolvidas. 
(Milhomem, 2023) 
Durante operações de carga e descarga o monitoramento 
das variáveis relativas à operação deve ser uma constância pela 
tripulação do navio. A temperatura e pressão dos tanques de carga 
precisam ser verificadas frequentemente e todos os termômetros e 
manômetros devem estar em perfeita ordem, mantendo assim o 
controle da operação. 
É de extrema importância que seja mantido a bordo um 
efetivo suficiente para atender eventuais emergências. O desejável 
é que seja de 2/3 da tripulação. O imediato deve sempre estar 
presente no Centro de Controle de Cargas (CCC) nas fases críticas 
da operação, principalmente no início e término. Um oficial de 
náutica de serviço deve sempre estar no CCC, durante toda a 
operação, não podendo se ausentar em nenhum momento. 
 
Figura 15 – Centro de Controle de Carga (CCC) 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
245 
 
 
Todas as pessoas envolvidas nas operaçõescada pessoa reage à forma de ser 
conduzida. Alguns colaboradores desempenham melhor quando 
têm liberdade para agir e decidir como executar seus afazeres, 
enquanto outros precisam de alguém liderando e orientando como 
e quando realizar cada etapa da sua atividade. A produtividade e 
resultado dependem totalmente do comprometimento e experiência 
dos envolvidos. 
Também se deve analisar o tipo de situação em questão, e 
como o tipo de abordagem pode variar de acordo com esta situação. 
No caso de uma decisão a qual irá impactar diretamente no trabalho 
dos envolvidos, deve-se também analisar quem tem mais expertise 
sobre o assunto, o líder ou os liderados. 
20 
 
 
 O ideal é, mesmo tendo um estilo dominante, deve-se saber 
usar os demais como ferramentas. Um líder avalia todas as 
situações, tarefas e pessoas, definindo a melhor abordagem para 
cada momento podendo tornar o mesmo um líder melhor e mais 
confiável para sua equipe. 
Na escolha ou mudança de um líder também se deve avaliar 
o compromisso e envolvimento do líder com a cultura e política da 
empresa, pois o líder é o responsável por disseminar esta 
cultura/política para os liderados. Nos casos de mudanças de 
líderes, como acontece com certa frequência em embarcações, 
deve-se avaliar se o líder que irá assumir a sucessão consegue se 
adaptar às características da equipe. No caso de uma embarcação, 
por exemplo, que possui uma tripulação que se adapta a uma 
liderança liberal, determinado Comandante pode ter se adaptado 
bem, no entanto pode ter dificuldade em uma equipe que requer 
pulso mais firme e cobrança mais de perto, e vice-versa. 
Chiavenato (1983) destrincha no quadro abaixo algumas 
caraterísticas dos estilos de liderança. 
 
Quadro 1 – Estilos de liderança 
 
Fonte: Chiavenato (1983). 
21 
 
 
Podemos concluir que não há uma forma engessada e mais 
eficaz de liderar. O objetivo do líder sempre deve ser entregar um 
resultado positivo para a corporação que representa e encontrar a 
forma ideal para deixar seus colaboradores satisfeitos, tornando o 
ambiente de trabalho leve e harmônico. No entanto, não existe uma 
fórmula para isso. Cada equipe e cada situação irá exigir esse 
“feeling” do líder de como se portar, que também estará totalmente 
relacionado com seu temperamento, suas capacidades individuais 
e experiências anteriores. A busca por uma liderança ideal deve-se 
basear no conhecimento e união dos 3 estilos de liderança, de 
acordo com os benefícios que cada situação possa trazer para a 
equipe e para o trabalho, alternando muitas vezes o estilo de 
liderança de forma situacional e sempre agindo com sensibilidade, 
respeito e autenticidade. 
Nem sempre o líder irá acertar, mas é sempre observando o 
resultado e como aquela decisão impactou na sua equipe que um 
líder pode exercitar a autocrítica e se tornar cada dia sua melhor 
versão. Um líder deve estar sempre se atualizando tecnicamente e 
também sobre os estudos relativos à liderança. 
 
Características de um bom líder 
 
Um bom líder possui várias características fundamentais que 
o distinguem e o capacitam para guiar e influenciar positivamente 
sua embarcação. É uma pessoa que preza pela integridade, 
educação e respeito, tendo como virtudes o bom relacionamento 
com a tripulação, fazendo com que suas ações levem credibilidade 
para ajudar e apoiar em busca de um bom resultado. 
 
 
22 
 
 
Figura 3 – Ações de um líder 
 
Fonte: Ferrari (2022). 
 
O líder eficaz consegue extrair de seu grupo o melhor de cada 
pessoa, dando auxílio para o aprimoramento pessoal e profissional, 
gerando assim, confiança entre os membros e mostrando 
autoridade para que suas ideias sejam seguidas. 
Saber se comunicar de forma clara e objetiva é crucial, pois 
ajuda para que suas ideias sejam transmitidas e seguidas da melhor 
maneira. O líder necessita compreender as necessidades e 
preocupações de cada membro, e ter empatia ao lidar com situações 
pessoais e profissionais. 
 Ter habilidade ao delegar responsabilidades e tarefas é 
importante, pois dessa forma o líder poderá despender de mais 
tempo e energia para concentrar em questões que necessitam de sua 
contribuição. A tomada de decisão é uma responsabilidade crítica 
e sempre desafiadora na carreira de um bom líder, pois ela pode 
gerar muitas vezes impactos direto em sua equipe e na organização, 
necessitando considerar opções que avaliam riscos e benefícios 
antes de escolher a melhor solução. 
 Investir no crescimento e desenvolvimento dos membros 
da equipe é uma característica-chave. Um bom líder oferece 
orientação, treinamento e oportunidades para aprimorar as 
habilidades da equipe. 
23 
 
 
Liderar pode ser desafiador, então, um líder precisa ser 
resiliente diante das adversidades e saber gerenciar o estresse de 
maneira eficaz para manter o equilíbrio, e continuar a liderar de 
forma eficaz. 
Essas características são interconectadas e um bom líder 
combina-as de maneira equilibrada, adaptando-se às necessidades 
da equipe e sabendo estimular os membros através do 
reconhecimento das suas tarefas à medida que se envolvam e 
sintam-se comprometidos. Líderes cautelosos não necessitam 
humilhar ninguém, nem se sentir melhor por ter uma posição de 
destaque, mas necessitam serem justos, compreensivos, 
inspiradores e jamais reterem o conhecimento só para si, ganhando 
assim, a confiança de todos para a realização de uma boa gestão. 
 
Diferenças entre líder e chefe 
 
Figura 4 – Diferenças entre líder e chefe. 
 
Fonte: Instituto Brasileiro de Coaching (2017). 
 
Líder e chefe são papéis distintos dentro de uma organização, 
apesar da língua portuguesa e o dicionário apresentarem como 
sendo sinônimo, cada um mostra características e abordagens 
diferentes. O desenvolvimento das estruturas de negócios entre 
ambos mostra diferenças entre as formas que desempenham o 
24 
 
 
poder e determinam o sucesso. Podemos facilmente identificar as 
diferenças entre um líder e um chefe. 
Um líder tem uma perspectiva de longo prazo e está focado 
na visão, no desenvolvimento da equipe e no alcance dos objetivos 
organizacionais de forma inspiradora. Um chefe está mais 
orientado para tarefas e prazos imediato, muitas vezes centrado no 
controle e na supervisão das operações diárias. 
A influência de um líder vem de sua habilidade de inspirar, 
motivar e influenciar positivamente a equipe, muitas vezes sem 
depender estritamente da autoridade formal. A autoridade de um 
chefe é derivada de sua posição hierárquica e do poder formal 
conferido pela organização. 
Um líder geralmente valoriza o relacionamento interpessoal, 
a comunicação aberta e busca desenvolver um ambiente de 
confiança e colaboração. Um chefe muitas vezes se concentra mais 
na hierarquia e nas relações de autoridade, embora isso possa variar 
dependendo do estilo de gestão. 
Um líder prioriza o desenvolvimento e o bem-estar das 
pessoas da equipe, acreditando que isso levará a melhores 
resultados no longo prazo. O chefe pode estar mais focado nos 
resultados e nas metas organizacionais, às vezes à custa do bem-
estar ou desenvolvimento pessoal dos membros da equipe. 
O líder geralmente promove a inovação, encorajando novas 
ideias e abordagens, e está disposto a correr riscos calculados para 
alcançar suas metas. O chefe pode ser mais avesso a riscos e 
favorecer a estabilidade e a conformidade com os procedimentos 
estabelecidos. 
O líder busca soluções colaborativas e envolve a equipe na 
identificação e resolução de problemas, valorizando a diversidade 
de opiniões e perspectivas. O chefe muitas vezes assume uma 
abordagem mais direta e decisiva na resolução de problemas, 
podendo depender menos da contribuição coletiva. 
Um bom líder investe tempo no desenvolvimento pessoal e 
profissional dos membros da equipe, buscando capacitar e fazer 
crescer as habilidades individuais. Pode-sedevem estar 
familiarizadas com os perigos das cargas manuseadas além de ter 
acesso fácil às Folhas de Informação de Segurança de Produtos 
Químicos (FISPQ). As FISPQs (MSDS) das cargas devem ser 
disponibilizadas no Centro de Controle de Carga (CCC). 
A comunicação entre navio e terminal deve acontecer de 
forma clara e objetiva. Somente assuntos relativos à operação 
devem ser tratados nesta comunicação. O oficial de náutica de 
serviço deve estar sempre atento ao rádio de comunicação com o 
terminal mantendo-o audível e pronto para uso. 
Rondas constantes no convés devem ser realizadas pelo 
marinheiro de convés, sempre atentando aos cabos de amarração, 
tesando ou solecando de acordo com o andamento da operação. O 
oficial de serviço precisa monitorar as variações da maré, 
principalmente em portos onde a amplitude varie muito como São 
Luis – MA. 
A vigilância nas tomadas de carga é outro ponto que deve 
ser monitorada constantemente, verificando possíveis vazamentos 
nas redes de carga e inclusive nas tomadas do bordo oposto a 
conexão. 
O bombeador de bordo deve auxiliar o oficial de náutica de 
serviço verificando constantemente as variáveis de controle da 
operação nos termômetros e manômetros do convés. O nível de 
óleo e a pressão das unidades hidráulicas de acionamento das 
válvulas de carga e lastro também devem ser verificadas 
constantemente. 
Pelo menos três vezes durante a operação o bombeador 
deve realizar medições de nível local dos tanques de carga para 
serem comparadas com os níveis remotos no CCC, além de 
comparar as medidas dos calados no local com os remotos. 
O oficial de náutica de serviço deve monitorar o 
cumprimento das rondas e as verificações realizadas pelo 
bombeador e registrar no bandalho de operações o cumprimento 
desses procedimentos. É importante que o oficial exerça seu papel 
de liderança nas operações de carga e descarga, motivando os 
246 
 
 
subordinados na realização correta dos procedimentos de 
segurança. 
 
7.6.1– Cuidados nas operações de carregamento 
 
Para toda a operação de carga, o limite de enchimento e as 
precauções contra transbordo são de grande importância e devem 
ser constantemente monitoradas, desde o planejamento, no início 
da operação, até a parte final da operação. 
O início do carregamento deve ser efetuado com vazão 
reduzida, evitando assim ondas de pressão além de possibilitar o 
monitoramento desta fase crítica da operação. 
Durante o carregamento, deve-se dar atenção especial à 
presença de água na carga, principalmente quando a carga estiver 
acima de 0 0C e ela for resfriada durante a operação ou no 
transporte. Não deve acreditar friamente no terminal sobre a não 
presença de água na carga, sempre considere a possibilidade de 
haver. Durante a operação, o bombeador deve frequentemente 
realizar drenagens nas tomadas de amostra do fundo do tanque, 
para se verificar a presença de água na carga. Caso seja constatada 
a presença, a operação deverá ser imediatamente interrompida e o 
terminal informado. (Milhomem, 2023) 
 
Figura 16 – Centro de Controle de Carga (CCC) 
 
Fonte: Foto do acervo dos autores 
 
247 
 
 
7.6.2 – Monitoramento dos alarmes de nível alto dos tanques 
 
O monitoramento do nível dos tanques em navios gaseiros 
é do tipo fechada e as indicações de nível dos tanques de carga 
podem ser lidas no local ou remotamente, no centro de controle de 
carga. 
Cada tanque de carga deverá ser equipado com alarmes de 
nível alto de líquido (95% e 98%), operando independentemente de 
outros indicadores de nível de líquido e emitindo um aviso sonoro 
e visual quando ativado. Ao ser acionado o alarme de 98%, outro 
sensor operando independentemente do alarme de nível alto de 
líquido deve acionar automaticamente uma válvula de corte de 
maneira que evite pressão excessiva de líquido na linha de 
carregamento e evite que o tanque fique cheio de líquido. (IGC 
code, 2016). 
O monitoramento do alarme de nível alto dos tanques de 
carga tem de acontecer durante toda operação. O oficial de náutica 
precisa ficar atento aos alarmes de nível alto, e caso ele seja 
acionado é importante a rápida atuação do oficial, realizando a 
cambagem da operação para outro tanque que esteja menos cheio e 
informar o mais rápido possível ao imediato, evitando assim o 
transbordo dos tanques. 
 
Figura 16 – Painel Sistema HI/HIHI 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
248 
 
 
 
Figura 17 – Esquema de Boias Sistema HI-HIHI 
 
Fonte: Manual do Sistema HI-HIHI, OMICRON 
 
7.6.3 - Monitoramento de vazamento de gás liquefeito 
 
Para se determinar o que pode acontecer quando um gás 
liquefeito vaza para atmosfera, devem-se considerar dois aspectos: 
Vazamento proveniente de um compartimento totalmente 
refrigerado – estando o líquido com a pressão próxima à 
atmosférica, ele tende a vaporizar rapidamente devido à diferença 
de temperatura, causando uma condensação do vapor d’água 
presente no ar, formando uma nuvem branca de vapor. 
Quando o vazamento é proveniente de um compartimento 
pressurizado - estando o líquido com a temperatura próxima do 
ambiente e à alta pressão, o gás vaza rapidamente e vaporiza 
extremamente rápido, retirando calor do ambiente ao seu redor, 
formando uma nuvem de vapor frio, que se mantém por certo 
tempo até ganhar calor e se vaporizar completamente. 
O perigo do vazamento de gás liquefeito é a atmosfera 
inflamável, formada quando o gás se mistura ao ar, provocando 
queimadura por frio ao atingir a pele ou causando danos a 
equipamentos devido à baixa temperatura. 
249 
 
 
É exigência do IGC code que os navios de gás possuam 
sistemas fixos de detecção de gases com alarmes visuais e sonoros. 
O Sistema fixo de Detecção de Gás consiste em uma série de 
sensores, módulos de alarme e unidades de medida, localizados no 
CCC, monitorando continuamente a concentração de gases em 
algumas determinadas áreas. Esses alarmes devem soar no 
Passadiço e no Centro de Controle de Carga e seus sensores são 
normalmente instalados nos seguintes locais: 
 
• Compartimento dos Compressores; 
• Centro de Controle de Carga; 
• Porões de carga; 
• Paiol de tintas; 
• Entrada da Superestrutura; 
• Compartimento do Ar-Condicionado e; 
• Pontos Específicos no Convés 
 
É importante que o oficial tenha ciência do funcionamento 
do equipamento e a qualquer sinal de acionamento do sistema, o 
ocorrido deverá ser investigado imediatamente. 
 
Figura 18 – Painel Sistema Detecção de 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
7.6.4 – Monitoramento de espaços adjacentes aos tanques de carga 
 
Nos navios gaseiros, os espaços adjacentes aos tanques de 
carga são chamados de porões de carga. Os porões são monitorados 
automaticamente para a detecção de vazamentos de gases de 
250 
 
 
hidrocarbonetos e para alagamento através de boias localizado em 
pocetos dentro dos porões. 
Os porões devem conter sempre uma atmosfera seca, e sem 
umidade e devem estar pressurizados com ar seco. Eles são 
purgados com ar seco, proveniente do Sistema de Gás Inerte de 
bordo. O objetivo da secagem é evitar condensação nos porões, que 
pode causar a deterioração do revestimento dele, levando a uma 
redução na eficiência do isolamento do tanque de carga. 
O monitoramento da pressão e o alarme de alagamento dos 
porões deve ser verificado durante toda a operação. Essas 
informações são mostras constantemente no painel de operações 
dos navios e o oficial de serviço pode consultá-lo a qualquer 
momento. 
 
Figura 19 – Porão Tanque de Carga 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
251 
 
 
7.6.5 – Monitoramento da pressão nos tanques de carga 
 
As pressões dos tanques de carga são, normalmente, 
mantidas acima da pressão atmosférica a fim de evitar o ingresso 
de ar nos tanques, para não criar uma atmosfera explosiva. 
Operações de carga tais como resfriamento, aquecimento, carga e 
descarga podem afetara pressão nos tanques. A pressão nos 
tanques também pode ser afetada pelas mudanças climáticas e 
variações de temperatura entre o dia e a noite. 
As pressões nos tanques de carga devem ser 
frequentemente monitoradas, principalmente durante as operações 
de carregamento. Os equipamentos de medição e monitoramento 
das pressões devem ser mantidos calibrados em condições de uso. 
Pode se manter a pressão positiva nos tanques de carga das 
seguintes formas: 
Equalizando a pressão dos tanques que contêm a mesma 
carga; 
Circulando o líquido ou vapor da carga, ou ambos, entre os 
tanques que contêm a mesma carga; 
Circulando a carga dentro do tanque com o uso da bomba 
de carga; 
Geração de vapor através do sistema de vaporização. 
 
Figura 20 – Painel Sistema Detecção de Gás 
 
Fonte: Foto dos autores 
252 
 
 
 
7.6.6 – Monitoramento das áreas air locks 
 
O air lock é um espaço de acesso aos compartimentos dos 
motores elétricos, onde é mantido uma pressão positiva fornecida 
por uma ventilação forçada, com a finalidade de impedir a 
penetração de gases inflamáveis provenientes da área de carga do 
navio. 
Este compartimento possui alarmes visual e sonoro para 
indicar a abertura do espaço. Toda tripulação deve ser instruída a 
não violar esta segurança. Durante a operação, se esta segurança 
for por algum motivo violada, acionará a parada da planta de carga 
e consequentemente a interrupção da operação. 
 
7.6.7 – Fumo a bordo 
 
Carregar isqueiros ou fósforos e fumar a bordo, é a mais 
provável fonte de ignição (chama aberta, centelha) a bordo e por 
isso deve ser restrito a locais pré-definidos e claramente 
identificados, dentro da superestrutura do navio, não deve ter vigia 
e nem portas que abram diretamente para conveses expostos. A 
porta para corredores internos deve ser dotada de fechamento 
automático e deve ser mantida fechada. 
Essa regra deve ser cuidadosamente observada durante as 
operações de manuseio da carga, particularmente quando estiverem 
presentes visitantes, que não conhecem a natureza da carga nem as 
operações que estão sendo realizadas. 
 
7.6.8 – Controle de acesso 
 
O acesso ao navio deve estar o mais longe possível do 
manifold, podendo esse acesso ser feito através de uma escada 
adequada, fornecida por terra ou por bordo, devendo ser escolhida 
a que oferecer maior segurança aos usuários. Deve ser dada atenção 
a inclinação da escada devido a diferença de nível entre o navio e 
o ponto de apoio no terminal e estar atento às variações dessa 
253 
 
 
inclinação causada pela variação da maré. No porto de São Luis – 
MA a atenção do oficial de serviço deve ser reforçada devido a 
grande variação da amplitude da maré. O oficial deve monitorar, 
com o auxílio do marinheiro de serviço, principalmente nas viradas 
de maré. Em alguns casos a operação precisa ser interrompida 
devido a necessidade da retirada da escada, já que a altura do navio 
ao terminal fica muito alta. 
Tanto o navio quanto o terminal devem disponibilizar às 
proximidades dos acessos uma bóia salva vidas com luz e retinida. 
A iluminação noturna deve ser garantida durante toda a operação. 
Qualquer pessoa que se dirija a bordo deve conhecer e 
cumprir todos os procedimentos de segurança e proteção do navio. 
O oficial de proteção do terminal deve controlar o acesso ao navio 
em comum acordo com o oficial de proteção do navio. O 
marinheiro de serviço deve fazer o registro das pessoas que 
acessaram o navio e informar ao oficial via rádio esse acesso. 
 
7.6.9 – Estabilidade segura do navio 
 
Durante a operação de carga e descarga o oficial de serviço 
deve acompanhar as condições de estabilidade segura do navio, de 
acordo com o planejamento da operação realizada pelo imediato. A 
estabilidade intacta deve ser mantida o tempo todo, antes, durante 
e após as operações. 
O calculador de esforços deve ser utilizado e monitorado 
durante as operações e o oficial precisa saber manusear o sistema, 
identificado possíveis riscos e fugas do plano de carga projetado 
pelo imediato. 
 
 
254 
 
 
Figura 21 – Exemplo de Gráfico de Estabilidade 
 
Fonte: Manual Load Master 
 
7.7 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
Todos os tripulantes devem estar familiarizados com os 
procedimentos de emergência e saber agir além de cumprir com sua 
função de acordo com a tabela mestra. 
As emergências que podem ocorrer a bordo durante a 
operação são: 
 
• Abertura da válvula de segurança; 
• Vazamento nas redes de carga; 
• Vazamento e rompimento nas conexões, redes, braço e 
mangote de carga; 
• Presença de água em algum espaço do navio; 
• Encalhe; 
• Colisão; 
• Incêndio; e 
• Abandono. 
 
O tripulante que perceber uma situação de emergência deve 
acionar o alarme e informar ao Oficial de serviço que, por sua vez, 
alertará ao grupo de emergência e ao comandante. As pessoas que 
se encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, 
tentando controlar o incidente até que a equipe de emergência 
chegue e assuma as ações. 
255 
 
 
O terminal deverá ser informado rapidamente, interrompendo, 
caso necessário, a operação. 
 
Boas práticas para quantificação da carga 
 
A medição final do gás liquefeito de petróleo (GLP) em navios 
gaseiros é uma etapa crítica no processo de transporte e entrega 
desse produto. Para garantir a segurança, a precisão e a 
conformidade com regulamentações internacionais, é essencial 
seguir boas práticas durante essa fase. Aqui estão algumas 
diretrizes importantes: 
 
Calibração e Manutenção de Equipamentos: Todos os 
equipamentos de medição, como medidores de temperatura, 
pressão e de nível devem ser devidamente calibrados para garantir 
sua precisão. 
 
Registro de Dados: Manter os registros detalhados de todas as 
medições, incluindo data, hora, informações de calibração e 
qualquer desvio ou anomalia detectada durante o processo. 
 
Padrões de Segurança: Siga rigorosamente os padrões de 
segurança e procedimentos operacionais para minimizar riscos 
durante a medição. Isso inclui usar equipamentos de proteção 
pessoal e manter a área livre de faíscas, chamas e fontes de ignição. 
Verificação de Vazamentos: Antes de começar a medição, 
verifique se não há vazamentos nos sistemas de transferência de 
GLP. Isso é essencial para evitar acidentes e garantir a segurança 
da tripulação. 
 
Medição de Temperatura e Pressão: A temperatura e a pressão 
do GLP devem ser medidas e registradas com precisão, pois esses 
fatores afetam a densidade do gás e, consequentemente, o volume. 
Amostragem Representativa: Ao coletar amostras de GLP para 
análise de qualidade, certifique-se de que a amostragem seja 
256 
 
 
representativa do produto no tanque. Use recipientes de 
amostragem limpos e bem vedados. 
 
Registro de Nível de Tanque: Realizar registros precisos do nível 
do GLP nos tanques durante o processo de medição. Isso é 
essencial para calcular com precisão a quantidade de GLP 
transferida. 
 
Inclusão da carga na fase vapor: O espaço vazio no tanque 
contém vapor saturado da carga liquida. Esse vapor pode evaporar 
do líquido e ser condensado de volta a ele durante o manuseio da 
carga e nenhum vapor se perderá na atmosfera. O vapor, portanto, 
é parte significante da carga e deve ser levado em conta nos 
cálculos de carga. 
 
Diferença de quantidades antes e depois da operação: É prática 
comum na descarga remanescente de carga a bordo, normalmente 
em seu estado vapor, que poderá ajudar a manter os tanques 
resfriados durante a viagem em lastro e poderá ser utilizado no 
resfriamento antes do carregamento da próxima carga, nos navios 
que possuam planta de reliquefação. No carregamento, a nova 
carga é acrescentada a carga anterior restante. Se o navio atracou 
com os tanques aquecidos, receberá carga adicional para fazer o 
resfriamento dos seus tanques. Ao final da descarga ou do 
carregamentoserá necessário quantificar o vapor e o líquido 
existentes no tanque antes ou depois da operação para encontrar a 
quantidade exata descarregada ou carregada. 
 
Treinamento da Tripulação: Certifique-se de que a tripulação 
envolvida na medição final seja devidamente treinada e 
qualificada. Eles devem estar cientes dos procedimentos de 
segurança e dos regulamentos aplicáveis 
 
Em resumo, seguir boas práticas durante a medição final de 
GLP em navios gaseiros é essencial para garantir a segurança da 
tripulação, a precisão das medições e a conformidade regulatória. 
257 
 
 
O cumprimento rigoroso dessas diretrizes contribui para um 
transporte seguro e confiável desse produto essencial em todo o 
mundo. 
 
Figura 22 – Sistema Monitoramento de Carga 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
Figura 23 – Sistema Monitoramento de Carga 
 
Fonte: Foto dos autores 
 
Densidade No Ar X Densidade No Vácuo 
 
A densidade é uma medida que descreve a quantidade de 
matéria contida em uma unidade de volume. Ela é uma propriedade 
física importante para caracterizar materiais e substâncias, e a 
densidade de um objeto ou substância pode variar dependendo das 
condições em que está localizada, como no ar ou no vácuo. As 
quantidades das cargas de gás liquefeito são comumente expressas 
em termos de “peso no ar”. A carga dos navios é quantificada 
indiretamente através de uma pequena amostra da carga da qual se 
258 
 
 
determinará sua densidade. Se essa densidade for multiplicada pelo 
volume total da carga a quantidade total será obtida. 
 
Densidade no Ar 
 
A densidade no ar refere-se à densidade de um material ou 
objeto quando está imerso no ar atmosférico, que é uma mistura de 
gases. A densidade no ar geralmente é medida em unidades como 
quilogramas por metro cúbico (kg/m³) ou gramas por centímetro 
cúbico (g/cm³). A densidade de um objeto no ar depende de vários 
fatores, incluindo sua composição e temperatura ambiente. Por 
exemplo, a densidade do ar em condições padrão (a 20 graus 
Celsius e pressão atmosférica de 101,3 kPa) é aproximadamente 
1,225 kg/m³. Os objetos com densidade menor que essa, flutuam 
no ar, enquanto aqueles com densidade maior que essa, afundam. 
 
Densidade no Vácuo 
 
O vácuo é um espaço no qual a pressão é significativamente 
menor do que a atmosfera terrestre, e é caracterizado pela ausência 
quase total de matéria. Em um vácuo, a densidade de qualquer 
substância ou objeto é extremamente baixa, porque não há 
moléculas do meio (como no caso do ar) para ocupar espaço e 
influenciar a densidade. Portanto, a densidade no vácuo é 
virtualmente zero para todas as substâncias, incluindo sólidos, 
líquidos e gases. No vácuo, a matéria não ocupa espaço, pois não 
há moléculas para ocupá-lo. 
 
Quantificação da carga 
 
O volume da carga é muito importante e este depende de 
sua temperatura. Primeiramente é necessário especificar em qual 
condição a carga será quantificada. A condição usual, 
normalmente, é que a carga esteja na temperatura padrão de 15ºC 
(no Brasil, os cálculos são realizados na temperatura padrão de 
20ºC). Assume-se, ainda, que toda a carga é um líquido em seu 
259 
 
 
ponto de ebulição. Mesmo que as massas de duas cargas sejam 
idênticas, se os seus volumes não forem iguais, seus pesos serão 
diferentes em razão da ação causada pelo deslocamento do ar que 
as impulsionam para cima. Imagine que dois carregamentos de 
massa igual foram pesados: um inteiramente como líquido e outro 
inteiramente como vapor. O primeiro teria um peso não muito 
diferente de sua massa, enquanto o último teria um peso muito 
pequeno devido ao deslocamento muito grande de ar. A utilização 
de um padrão preciso serve para evitar esta ambiguidade. 
O cálculo do peso da carga pode ser realizado por dois 
métodos práticos: 
 
Primeiro Método: A massa é calculada e convertida em peso 
através da aplicação de um fator de conversão para a densidade do 
líquido a 15ºC. Esse fator de conversão é obtido da Tabela 56 da 
ASTM/IP Petroleum Measurement Tables (ASTM 56) 
 
Figura 24 – Tabela ASTM 56 / 
 
Fonte: Edição dos autores 
 
Segundo Método: O peso da carga é determinado pelo seu volume 
a 15ºC usando-se um fator de conversão de peso ao volume. Esse 
fator de conversão de peso é o peso por unidade de volume do 
líquido a 15ºC. Esse fator não pode ser confundido com densidade 
embora tenham relação. Esse fator representa uma unidade de peso 
por uma unidade de volume, enquanto a densidade real tem uma 
unidade de massa por uma unidade de volume. A Tabela ASTM 56 
traz a relação entre a densidade a 15ºC e este fator de conversão. 
 
260 
 
 
Figura 25 – Tabela ASTM 56 / 
 
Fonte: Edição dos autores 
 
Todos os navios possuem Tabelas de Calibragem, para cada 
tanque de carga, que permitem que sejam encontrados os volumes 
de líquido e de vapor a partir da medição do nível de líquido no 
tanque. Essas tabelas são criadas a partir de cuidadosa medição, 
tomada em condições normais de temperatura e pressão, logo 
depois que o navio foi construído. Os volumes indicados nas 
tabelas, normalmente, consideram que o navio esteja sem trim e 
sem banda. Possuem, porém, fatores de correção capazes de 
corrigir a medição do nível de líquido de acordo com as condições 
reais de trim e de banda e de temperatura dos tanques no momento 
de sua medição. 
 
 
261 
 
 
Figura 26 – Tabela Sondagem Tanque de Carga / 
 
Fonte: Edição dos autores 
 
Principais Correções nas Medições de Nível de Líquido de 
Tanques: Correção para o trim 
 
As tabelas de calibragem apresentem volumes 
considerando o navio em águas parelhas, se os medidores dos 
tanques não estiverem situados em seu centro geométrico e se o 
navio não estiver em águas parelhas, será necessário fazer uma 
correção na medida de nível do tanque para se obter da tabela o 
volume de líquido correto. 
 
 
262 
 
 
Figura 27 – Esquema de um tanque de carga em navio com trim positivo 
 
Fonte: Apostila Curso ESOG 
 
Correção para banda 
 
As tabelas de calibragem apresentem volumes 
considerando o navio adriçado. Então se o Navio tiver banda para 
um dos bordos, será necessário realizar uma correção para se obter 
o volume correto da tabela de volume de líquido dos tanques. 
A figura abaixo mostra um tanque prismático de um navio 
que está com banda para bombordo, ou seja, o calado de bombordo 
é maior do que o calado de boreste. Como pode ser observado, com 
o navio nessa condição, o nível de líquido permanece paralelo a 
linha d’água. Consequentemente, e tomando o tanque de bombordo 
como exemplo, na antepara lateral, o nível de líquido, 
aparentemente, se eleva a distância a’/a. Se o navio estivesse 
adriçado, o nível de líquido seria o mostrado pela linha pontilhada 
no diagrama. 
 
 
263 
 
 
Figura 28 – Esquema de um tanque de carga em navio com banda 
 
Fonte: Apostila Curso ESOG 
 
Correção para fita da boia 
 
A fita do medidor flutuante passa pelo espaço ocupado pelo 
vapor frio e, dependendo da temperatura do espaço, se contrai, 
indicando, assim, um nível de líquido inferior ao nível real. 
 
Figura 29 – Esquema de um tanque de carga e sua boia de medição 
 
Fonte: Apostila Curso ESOG 
264 
 
 
Vale lembrar que navios que possuem sonda radar e a 
medição da ulagem se dar através de cabo, haste ou tubo por onde 
são transmitidas ondas eletromagnéticas, que ao encontrar meio 
diferente do ar, retorna ao radar para indicar a ulagem do tanque, 
não necessita desta correção! 
 
Correção para a boia 
 
O “zero” de referência do flutuador é determinado pelo 
fabricante, normalmente numa imersão de 50%. Se a carga líquida 
tem temperatura e densidade diferentes daquelas assumidas pelo 
fabricante na determinação do “zero”, uma pequena correção terá 
que ser aplicada referente a imersão da boia. 
Vale lembrar que esta correção também não se aplica a 
naviosequipados com sistema de sonda radar. 
 
Correção para contração e expansão do tanque 
 
Um tanque de carga tendo sido calibrado na temperatura 
ambiente terá um volume menor quando carregar uma carga mais 
fria devido a contração do material de sua construção. Se a 
temperatura do líquido é diferente da temperatura do espaço de 
vapor, é usual que se aplique fatores de correção separados para o 
volume de líquido e do espaço de vapor. 
 
Cálculo da carga 
 
Ao término da medição, o cálculo da quantidade total de 
carga pode ser executado. 
Não há um padrão internacionalmente definido para os 
cálculos de carga de gás e os procedimentos podem variar 
conforme os gases químicos. Na ausência de quaisquer instruções 
referentes aos cálculos, pode ser adotado o procedimento a seguir, 
empregando-se a temperatura padrão amplamente utilizada de 20ºC 
/ 15ºC: 
 
265 
 
 
1. Determinar por medição a temperatura média do líquido, a 
temperatura do espaço de vapor (em graus Celsius) e a pressão 
do espaço de vapor (bar ou mbar). 
2. Ler o nível de líquido do tanque e calcular o volume de líquido 
(VL) nas condições do tanque, usando as tabelas de calibração 
do navio para aquele tanque, fazendo todas as correções 
necessárias para temperatura, banda e trim. 
3. Determinar a densidade do líquido, observando a temperatura 
em que esta é feita e, empregando a tabela 53 do ASTM*, 
fazer a conversão da densidade do líquido para 20ºC / 15ºC. 
4. Usar a densidade do líquido a 20ºC / 15ºC e a medida da 
temperatura média do líquido, entrar na tabela 54 do ASTM* 
para obter o fator apropriado de correção do volume para 
converter em volume a 20ºC / 15ºC. 
5. Calcular a massa de líquido = Volume x Densidade 
6. Calcular o volume de vapor nas condições do tanque, 
subtraindo-se o volume aparente de líquido (quantidade de 
líquido antes da aplicação do fator de contração do tanque) do 
volume total do tanque. 
7. Usando a temperatura média do vapor, corrigir o volume 
aparente de vapor para contração do tanque. 
8. Determinar a densidade do vapor, nas condições do espaço do 
vapor, usando a seguinte fórmula: 
Densidade do Vapor = Ts x Pv x Mm kg/m3 
Tv x Ps x I 
Onde:Ts é a temperatura padrão de 288K 
Tv é a temperatura média do vapor em K 
Pv é a pressão absoluta do espaço do vapor em bar 
Ps é a pressão padrão de 1,013bar 
Mm é a massa molecular da mistura de vapor em kg/Kmol (às 
vezes chamado de peso molecular). 
I é o volume molar gasoso ideal na temperatura 288K e 
pressão 1,013bar. Isto é 23,645m3/Kmol. 
9. Calcule a massa de vapor multiplicando o volume do vapor 
pela densidade do vapor. 
10. Some a massa de líquido com a massa de vapor para obter a 
massa total de carga no tanque. 
266 
 
 
11. Converta o total para peso no ar. 
 
EXEMPLO: 
 
Dados de Medição 
Tanque nº 1 Boreste 
Produto: Propano 
Leitura do Medidor: 10,020m 
Trim do Navio: 2,0m de popa 
Adernamento do Navio: 0,5° grau para bombordo 
Temperatura média do líquido: -43°C 
Temperatura média do vapor: -38°C 
Pressão do espaço do vapor: 1,059 bar 
Peso molecular do líquido: 44,097 
Densidade do líquido: 511kg/m³ a 15°C 
 
Das tabelas de calibração do navio para Tanque 3p 
 
Leitura do medidor do tanque: 10.020mm 
Correção para trim: - 127mm 
Correção para adernamento: + 46mm 
Correção do medidor de nível: + 1mm 
Correção da imersão da bóia: 0mm 
Altura de líquido (innage) corrigida: 9.940mm 
Volume de líquido (não-corrigido): 5.441,88m³ 
Volume de 100% do tanque: 9.893,63m³ 
Volume do vapor (não-corrigido): 4.451,75m³ 
 
Cálculo de líquido 
 
Volume de líquido (não-corrigido): 5.441,88m³ 
Fator de contração do tanque x 0,99773 
Volume de líquido a -43°C 5.429,52m3 
FCV de -43°C para 15°C (tabela 54) x 1,145 
Volume de líquido a 15°C: 6216,8m3 
Densidade do líquido a 15°C (de terra) x 511kg/m³ 
267 
 
 
Massa de líquido 3.176.785 kg 
OBS: FCV – Fator Corretor de Volume 
 
Cálculo de vapor 
 
Volume de vapor (não-corrigido) 4.451,75m3 
Fator de contração do tanque x 0,99791 
Volume do vapor a -38°C 4.442,45m3 
Densidade do vapor a -38°C: 
Ts x Pv x Mm = (273 + 15) x 1,059 x 44,097 = 2,389 kg/m³ 
Tv x Ps x I (273-38) x 1,013 x 23,645 
Massa de Vapor 10.613kg 
 
Massa total 
 
Massa de líquido: 3.176.785kg 
Massa de vapor: 10.613kg 
Massa Total: 3.187.398kg 
 
Peso no ar 
 
Fator para a conversão da massa de líquido, de densidade de 
511kg/m3 a 15°C, para peso no ar (Tabela 56) x 0,99775 
Peso total no ar 3.180.226 kg = 3.180,23 toneladas métricas 
 
Figura 30 – Tabela ASTM 56 / 
 
Fonte: Edição dos autores 
 
268 
 
 
Cálculos da carga na prática 
 
Devido necessidade de agilidade durante liberação inicial e 
final das operações, e visando ganhar tempo para que não ocorra 
atrasos no início da operação ou na desatracação do navio, 
usualmente os navios gaseiros possuem planilhas com fórmulas e 
tabelas linkadas, que fazem as correções aplicáveis e através da 
inserção de dados específicos, como calados, temperaturas, 
imagem, volume e densidade da carga, fornecem os valores da 
quantidade de carga a bordo. 
 
Figura 31 – Tabela para inserção de dados para cálculos de carga 
 
Fonte: Acervo dos autores 
 
 
 
269 
 
 
Figura 32 – Relatório de medição e quantidades inicial / 
 
Fonte: Acervo dos autores 
 
 
 
270 
 
 
Figura 32 – Relatório de medição e quantidades final/ 
 
Fonte: Acervo dos autores 
 
 
271 
 
 
7.8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
A operação em navios gasosos é uma área altamente 
especializada e desafiadora da indústria marítima que envolve o 
transporte de gases liquefeitos, como gás natural liquefeito (GNL) 
e gás liquefeito de petróleo (GLP). Essas operações exigem muita 
competência, precaução e adesão estrita a normas de segurança 
devido à natureza inflamável e volátil dos gases transportados. A 
segurança é a prioridade máxima em operações de navios gasosos. 
Todos os membros da tripulação devem ser devidamente treinados 
e certificados para lidar com emergências, como vazamentos ou 
incêndios. Equipamentos de segurança, como sistemas de detecção 
de vazamentos e extintores, devem estar prontamente disponíveis e 
em boas condições de funcionamento. Os membros da tripulação 
devem passar por treinamento especializado em operações com 
gases liquefeitos e receber certificações específicas para a função 
que desempenham a bordo. Isso inclui treinamento em 
procedimentos de segurança, manuseio de cargas e resposta a 
emergência. A manutenção regular e inspeção rigorosa de 
equipamentos e sistemas a bordo são fundamentais para prevenir 
acidentes. Válvulas, tubulações, tanques e outras partes críticas do 
sistema devem ser mantidas em perfeitas condições de 
funcionamento. 
A indústria de navios gasosos está sujeita a 
regulamentações rigorosas, muitas vezes definidas por 
organizações como a IMO (Organização Marítima Internacional). 
O cumprimento dessas regulamentações é fundamental para 
garantir a segurança das operações. A gestão de riscos desempenha 
um papel central nas operações em navios gasosos. Isso inclui a 
avaliação de riscos potenciais, a implementação de medidas de 
mitigação e a elaboração de planos de resposta a emergências 
abrangentes. 
Os navios gaseiros continuam a evoluir com a introdução 
de tecnologias mais seguras e eficientes. Isso inclui avanços em 
sistemas de contenção, sistemas de monitoramento e propulsão de 
baixa emissão. À medida que a conscientização ambiental aumenta, 
272 
 
 
a indústria de navios gasosos também está se esforçando para 
melhorar sua pegada ambiental. A transição para combustíveis 
mais limpos e a adoção de tecnologias de redução de emissões são 
áreas de foco crescente. 
Em resumo, a operação em navios gasosos é uma atividade 
complexa e altamente regulamentada que requer um compromisso 
inabalável com a segurança, treinamento de alta qualidade einovação contínua. Quando gerenciada adequadamente, essa 
indústria desempenha um papel importante no fornecimento de 
energia e produtos químicos essenciais para todo o mundo, ao 
mesmo tempo em que protege o meio ambiente e a segurança de 
suas tripulações 
 
 
273 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
[1]https://memoria.ebc.com.br/noticias/economia/2015/07/transp
etro-poe-em-operacao-navio-oscar-niemeyer-para-transporte-
de-glp 
 
[2] https://www.imo.org/en/publications/Pages/Home.aspx 
 
[3] https://www.wartsila.com/insights/article/worlds-first-
ethane-powered-marine-vessels 
 
[4] https://www.icedesign.info/services/proprietary-designs/gas-
carriers/#1493968992864-2b16a8df-d736 
 
[5]https://www.reddit.com/r/pics/comments/5etf1f/inside_a_chev
ron_liquefied_natural_gas_cargo_tank/?rdt=60145 
 
[6] http://www.suframa.gov.br/fiam/arquivos/seminarios-2013-
palestras/palestras-s2/Cigas_Seminario_Reservas-Minerais-e-
de-Oleo-e-GN-rev02.pdf 
 
https://www.suape.pe.gov.br/pt/noticias/1782-suape-recebe-
embarcacao-da-maior-classe-de-navio-gaseiro-em-operacao-no-
mundo 
 
http://www.projetomemoria.org/2013/12/watch-full-movie-
brimstone-2017/ 
 
Installation & Maintenance Manual-Cargo Tank Level 
Transmitter PROMAR, No.: 400743-746, 23.04.2023 
 
Milhomem, D.S, Manual do Navio Gaseiro. Revisão V, 
Transpetro 15/06/2023 
 
Manual do Load Master, PROMAR Estaleiro, Versão Final, 
07/08/2017 
274 
 
 
 
Milhomem, D.S, Manual do Navio Gaseiro. Revisão V, 
Transpetro 15/06/2023 
 
275 
 
 
8 Estudo comparativo dos sistemas refletivos 
utilizados, pelo sensor de referência cyscan, em 
operações de posicionamento dinâmico. 
 
Francisco Eduardo Lima Saraiva 
Roldão Sereni Neto 
Mario Guilherme Oliveira de Oliveira Filho 
Francisco Ernande Queiroz Dantas 
Rommel Gomes e Gomes 
 
RESUMO 
 
No mundo offshore cada vez mais embarcações se utilizam 
do posicionamento dinâmico para executarem suas operações com 
unidades marítimas. O DP (sigla para Dynamic Positioning), como 
é chamado na prática, trouxe mais segurança nas aproximações e 
nas longas operações dos Platform Supply Vessel (navios que 
prestam apoio as plataformas). Nesta contribuição daremos 
destaque ao funcionamento de um dos sistemas de referência 
utilizado pelo DP. O Cyscan é um sensor de referência de alto 
desempenho, projetado especificamente para aplicações marítimas 
de posicionamento dinâmico. Apresentamos também os principais 
fatores de degradação do sistema e sua relação com os principais 
tipos de refletores utilizados nas unidades marítimas. Por fim, 
apresentamos um estudo comparativo dos sistemas refletivos que 
utilizamos, Cyscan Prism Cluster Target e Single Target Tube/Flat. 
 
Palavras-chave: Posicionamento dinâmico, Syscan, Pré-sal, 
Sistema MPD, Pressão, Perfuração. 
 
 
276 
 
 
8.1 O SISTEMA DP 
 
Os sistemas de Posicionamento Dinâmico (DP) foram 
desenvolvidos na década de 1960 para perfuração offshore. A 
necessidade surgiu quando a perfuração offshore mudou para águas 
mais profundas e o uso de plataformas elevatórias de perfuração 
não era mais possível e a ancoragem não era uma opção 
financeiramente viável ou impossível devido a um fundo do mar 
congestionado. Os primeiros sistemas de DP eram simplistas, mas 
quando a teoria de controle mais avançada foi aplicada na década 
de 1970, o sistema DP automatizado foi realizado [2]. 
Um sistema DP consiste em componentes e sistemas agindo 
juntos para alcançar capacidade de manutenção de posição 
suficientemente confiável. A confiabilidade necessária é 
determinada pela consequência de uma perda de capacidade de 
manutenção de posição [1]. 
Uma conferência realizada em Houston em 1998 pelo 
Dynamic Positioning Committee da Marine Technology Society 
definiu as bases do DP como sendo: “Um meio de manter uma 
embarcação em posição relativamente fixa em relação ao fundo do 
oceano, sem usar âncoras realizadas por dois ou mais dispositivos 
propulsores controlados por entradas de instrumentos sônicos no 
fundo do mar e na embarcação, por giroscópio, por navegação por 
satélite ou por outros meios.” [3]. 
 
277 
 
 
 
Figura 1. Fonte: C. S. Chas, R. Ferreiro. INTRODUCTION TO 
SHIP DYNAMIC POSITIONING SYSTEMS. Journal of Maritime 
Research, Vol. V.No. l, pp. 79-96, 2008. 
 
Com base na publicação IMO (Organização Marítima 
Internacional) 645, as sociedades classificadoras emitiram regras 
para navios posicionados dinamicamente descritos como Classe 1, 
Classe 2 e Classe 3. A classe DP1 não tem redundância. A perda de 
posição pode ocorrer no caso de uma única falha. Equipamento 
DP2 tem redundância de modo que nenhuma falha única em um 
sistema ativo fará com que o sistema falhe. A perda de posição não 
deve ocorrer a partir de uma única falha de um componente ou 
sistema ativo, como geradores, propulsores, painéis de controle, 
controle remoto válvulas controladas, etc. Mas pode ocorrer após a 
falha de um componente estático, como cabos, tubos, válvulas 
manuais etc. Equipamento DP3, que também deve resistir a 
incêndio ou inundação em qualquer compartimento sem que o 
sistema falhe. A perda de posição não deve ocorrer a partir de 
qualquer falha incluindo uma subdivisão de fogo completamente 
queimada ou compartimento estanque inundado [4]. 
 
8.2 SISTEMAS DE REFERÊNCIA 
 
Os componentes do sistema DP estão localizados em todo 
o navio; eles variam de sensores de vento em todo o mastro até os 
278 
 
 
propulsores abaixo da água. Uma embarcação DP depende de um 
sistema de computador para interpretar sinais de sistemas de 
referência, sensores de vento, movimento e giroscópio para manter 
a posição e o rumo, ou permanecer em um rumo predeterminado. 
Esse é realizado ajustando a direção e força dos propulsores do 
navio. O sistema de gerenciamento de energia controla, monitora e 
fornece ao sistema DP a energia necessária [2]. A figura abaixo nos 
traz o panorama completo de como os sensores estão interligados 
com o sistema DP. 
 
 
Figura 2. Fonte: Liu, Zhongyuan. Sensor Fusion and Observer Design for 
Dynamic Positioning. Delft University of Technology, Thesis · January 
20l5. 
 
Como vários sistemas de referência de posição diferentes 
podem ser usados, o sistema DP realiza uma série de testes em cada 
um desses sistemas para verificar se suas medições de posição são 
precisas o suficiente para usar. Se os testes mostrarem que algumas 
medições estão fora dos limites de precisão aceitáveis, então estas 
medições são desconsideradas pelo sistema DP [3]. Para qualquer 
operação que requeira redundância de DP, é necessário utilizar três 
PRS (Position Reference Systems). Dois PRSs não são adequados, 
porque se um falhou, teria dados de referência contraditórios, 
enquanto três sistemas fornecem dados de dois em três [4]. 
279 
 
 
8.3 CYSCAN 
 
A embarcação está equipada com o CyScan, baseada em 
laser, sistema de medição de posição relativa. O princípio de 
determinação do alcance no CyScan é semelhante ao radar; um 
pulso emitido por um transmissor o dispositivo é refletido de um 
alvo e retornado ao transmissor. O alvo é um dispositivo reflexivo 
passivo de alto grau e pode vir na forma de um painel plano, 
cilíndrico ou um conjunto de prismas reflexivos. O alcance efetivo 
irá variar de acordo com as condições do clima; a névoa dispersará 
o feixe de laser e, portanto, reduzirá a intensidade do sinal 
retornado. Feixes de até 400m são reivindicados, mas a experiência 
prática tem mostrado que a faixa de operação efetiva está em torno 
de 100m do refletor [7]. 
A operação deste tipo de sensor pode ser prejudicada por 
reflexos recebidos de outras superfícies refletoras no ou próximo 
ao refletor fixo. O elemento sensível na cabeça do sensor pode ser 
inundado pela luz solar quando o sol está em baixa altitude, como 
amanhecer ou anoitecer. O tamanho relativo das gotículas de água 
aocomprimento de onda do sinal de laser também pode causar 
dispersão do feixe de luz e fraqueza correspondente no pulso 
retornado [1]. 
 
 
Figura 3. Fonte: CysCan, Positioning Technology From Guidance. 
Disponível: www.guidance.eu.com 
280 
 
 
O CyScan emite luz infravermelha segura para os olhos e 
detecta os reflexos retro-reflexivos dos alvos. Os alvos são 
montados em estruturas ou vasos designados. Eles consistem em 
tiras de uma fita reflexiva de alto desempenho montada em suporte 
plano ou cilíndrico. O alcance preciso e o rumo de um ou mais 
alvos são medidos pelo CyScan e usados para calcular a posição 
exata do tubo reflexivo ou prisma em relação à estrutura. Essas 
informações de posição são exibidas na tela do console e 
transmitidas automaticamente para o sistema DP da embarcação 
[9]. Podemos ver abaixo o modo de operação do CyScan. 
 
 
Figura 4. Fonte: CysCan, Positioning Reference Sensor. Operator’s Guide. 
9th December 20l0. Disponível: www.guidance.eu.com 
 
O controlador do PC é conectado à unidade de rastreamento 
via link serial e fornece a interface do operador para aquisição e 
monitoramento de alvos. Uma vez que os alvos são adquiridos 
(rastreamento, alcance e orientação), os cálculos são automáticos e 
281 
 
 
a comunicação através do PC não é essencial; o PC pode falhar, 
mas a cabeça de rastreamento continuará a permanecer travada no 
alvo e fornecerá dados de referência de posição para o DP [7]. 
O manual do fabricante CysCan nos traz uma informação 
muito importante a respeito das distâncias dos alvos. Vejamos 
abaixo: 
 
Figura 5. Fonte: CysCan, Positioning Technology From Guidance. 
Disponível: www.guidance.eu.com 
 
Veremos, que essas distâncias serão de fundamental 
importância para as operações realizadas por nossas embarcações, 
principalmente quando somos autorizados a adentrar a zona dos 
500 metros das unidades marítimas. Podemos observar que os 
diferentes tipos de alvos influenciam na recepção do sinal enviado 
pelo CysCan. O manual do fabricante nos mostra os diferentes tipos 
de alvos. Vejamos abaixo: 
 
 
Figura 6. Fonte: CysCan, Positioning Reference Sensor. Installers Guide. 
9th December 20l0. Disponível: www.guidance.eu.com 
 
282 
 
 
O posicionamento dos alvos nas unidades marítimas 
também influencia o sinal recebido pelo CyScan. Portanto é de 
suma importância a instalação correta dos refletores conforme 
manual do fabricante. 
 
Figura 7. Fonte: CysCan, Positioning Reference Sensor. Installers Guide. 
9th December 20l0. Disponível: www.guidance.eu.com 
 
Os alvos devem ser posicionados com espaçamento 
desigual entre eles - isso ajuda o sistema a distinguir o sinal entre 
os alvos específicos. Os alvos não devem ser colocados a menos de 
5 m uns dos outros. Idealmente, eles devem ser colocados a 10m 
ou mais separados [10]. 
 
8.4 ANÁLISE DOS DADOS 
 
Iremos mostrar os dados coletados em uma operação que 
foi utilizado um prisma como sistema refletivo para o CyScan. 
Em uma operação de offload e backload com a unidade 
marítima NS32 (Bacia de Santos), fomos autorizados a adentrar os 
500 m da referida NS e o CyScan captou a reflexão de um prisma 
instalado por bombordo da unidade a uma distância de 500m. 
Podemos observar na imagem abaixo: 
283 
 
 
 
 
Figura 8 – Tela do CyScan. Fonte: De autoria própria. 
 
Ou seja, entramos na zona dos 500 m da unidade marítima 
em modo DP2. Segue foto do radar mostrando a posição do Starnav 
Aquarius em relação à unidade marítima. 
 
 
Figura 9 – Embarcação Starnav Aquarius no limite da zona dos 
500m da unidade marítima NS32 (Mykonos). Fonte: De autoria própria. 
 
Quando nos afastamos, fomos coletando dados referentes a 
distância e brilho no CyScan. Conseguimos captar sinal refletivo 
até os 1100m, com brilho de 6%, conforme imagem do CyScan 
abaixo: 
284 
 
 
 
Figura 10 – CyScan captando sinal do prisma a 1100 m de 
distância da unidade marítima e brilho de 6%. Fonte: De autoria própria. 
 
O CyScan nos fornece duas informações importantes que 
são: a distância do alvo e o brilho. Fazendo o cruzamento desses 
dois dados e relacionando-os num gráfico temos o resultado a 
seguir: 
 
Gráfico 01. Distância versus Brilho (Prisma). Fonte: De autoria 
própria. 
 
Observamos no gráfico acima a relação exponencial do 
sinal com a sua distância. Ou seja, quanto mais perto da unidade 
melhor será o sinal refletivo captado pelo CyScan. Vejamos, no 
gráfico, que antes de alcançarmos os 200 metros de distância da 
unidade marítima já temos um brilho acima de 80%. Os dados 
285 
 
 
obtidos estão de acordo com o fabricante, como podemos observar 
– Prism Cluster l0m to l250m (standard) [8]. 
 
Vamos analisar os resultados da coleta de dados para um 
tubo reflexivo abaixo: 
Em operação com a unidade marítima Pioneiro de Libra 
(FPPL), fomos autorizados a adentrar a zona dos 500 m da unidade 
marítima. Porém, na referida distância, não conseguimos captar 
nenhum sinal refletivo do tubo, que se encontrava por bombordo 
da unidade. Ou seja, entramos nos 500 m da unidade em DP, porém 
não em modo DP2. 
 
 
Figura 11. CyScan captando sinal a 183m com brilho de 50%. 
Fonte: De Autoria própria. 
 
Como podemos observar na tela do CyScan acima, só 
conseguimos captar sinal refletivo do tubo a uma distância de 183 
metros do alvo, com brilho de 50%. O fabricante nos mostra que 
para alvos cilíndricos temos: Target Type Typical Range – l,9m 
cylindrical l0m to 250m [8]. Portanto, os dados obtidos estão de 
acordo com os dados do fabricante. 
Fazendo o cruzamento dos dados de distância e brilho, 
assim como foi feito com os dados do prisma, para construirmos 
um gráfico, obtivemos o seguinte resultado: 
286 
 
 
 
Gráfico 02 – Distância versus Brilho (Tubo Refletivo). Fonte: De 
autoria própria. 
 
Analisando o gráfico podemos observar que há uma 
variação de intensidade do brilho, independente da distância. Essas 
duas grandezas, no caso em questão, não parecem estar 
relacionadas diretamente. Ao pegarmos dois pontos, um perto e um 
longe do alvo, podemos comprovar que o sinal do brilho é o 
mesmo. Ou seja, o brilho não parece decair ou aumentar com a 
distância. Ver tabelas abaixo: 
 
Tabela 01. Relação Distância x Brilho. Fonte: De autoria própria. 
 
 
Tabela 02. Relação Distância x Brilho. Fonte: De autoria própria. 
 
O que nos leva a concluir que talvez pelo fato do Tubo 
Refletivo sofrer mais a ação do ambiente, “a operação deste tipo de 
sensor pode ser prejudicada por reflexos recebidos de outras 
superfícies refletoras ou próximo ao refletor fixo” [1]. O DP 
 
Distância 
 
Brilho 
 
Ponto 1 
 
88,00 
 
54% 
 
Ponto 2 
 
137,00 
 
54% 
 
 
Distância 
 
Brilho 
 
Ponto 1 
 
95,00 
 
72% 
 
Ponto 2 
 
145,00 
 
72% 
 
287 
 
 
Operations Manual (Open Bus Operation) afirma em seu texto que 
alvos na forma de tubo reflexivo “o alcance efetivo irá variar de 
acordo com as condições climáticas; nevoeiro, luz do sol e chuva. 
Todas essas variáveis irão dispersar o feixe de laser e, portanto, 
reduzir o retorno do sinal de força. Faixas de até 400m são 
reivindicados, mas na prática a experiência mostrou que faixa a de 
operação efetiva é cerca de 100m do refletor [1]. O que se mostrou 
bastante plausível pois captamos sinal a partir dos 183 metros. 
 
8.10 CONCLUSÃO 
 
O trabalho apresenta um estudo comparativo entre os sinais 
de recepção dos dois tipos de refletores (Prisma e Tubo Cilíndrico) 
que utilizamos em nossas operações de posicionamento dinâmico. 
Este tema é crucial para a segurança de nossas operações, 
pois trata-se de um equipamento que altera a classe do DP. Ou seja, 
quando habilitado o navio passa a operar em DP2. 
Portanto, levando em consideração os resultados 
encontrados neste artigo, podemos concluir que o Prisma seria a 
melhor opção para as unidades marítimas terem a bordo comosistema refletivo. Esse quesito tornaria nossas operações mais 
seguras, pois passaríamos a adentrar a zona dos 500 metros em 
modo DP2. 
Para unidades do tipo Turret essa melhoria traria um salto 
enorme para a segurança da aproximação. Pois como foi analisado 
pelo gráfico do prisma entre 450m e 550m já teríamos um sinal 
refletivo entre 32% e 57%, conforme tabela abaixo. 
 
 
Tabela 03. Relação Distância x Brilho. Fonte: De autoria própria. 
 
 
 
Distância 
 
 
Brilho 
 
 
Ponto 1 
 
 
451,00 
 
 
57% 
 
 
Ponto 2 
 
 
550,00 
 
 
32% 
 
288 
 
 
Ou seja, com esse sinal seria possível a entrada das nossas 
embarcações, na zona dos 500m, em modo Ship Follow. Tornando 
o uso do prisma uma ação de controle importante para diminuir os 
riscos envolvidos. 
 
 
289 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
[1] The Dynamic Positioning Centre. DP Operations Manual 
(Open Bus Operation). PSV 4500; Starnav Aquarius; Hull No. 
H2337. 
 
[2] Sandra Hogenboom, Jan Erik Vinnem, Ingrid B. Utne, 
Trond Kongsvik. Risk-based decision-making support model 
for offshore dynamic positioning Operations. Safety Science 
140 (2021) 105280. 
 
[3] Holvik, Jon. Basics of Dynamics Positioning. Dynamic 
Positioning Conference, Houston, p. 1, October 13-14, 1998. 
 
[4] C. S. Chas, R. Ferreiro. INTRODUCTION TO SHIP 
DYNAMIC POSITIONING SYSTEMS. Journal of Maritime 
Research, Vol. V.No. 1, pp. 79-96, 2008. 
 
[5] Liu, Zhongyuan. Sensor Fusion and Observer Design for 
Dynamic Positioning. Delft University of Technology, Thesis · 
January 2015 
 
[6] Jens G. Balchen, Nils A. Jenssen, Eldar Mathisen, Steinar 
Saelid. A dynamic positioning system based om Kalman 
filtering and optimal control. Modeling, identification and 
control, 1980, Vol. 1, No. 3, 135- 163 
 
[7] The Dynamic Positioning Centre. DP Failure Mode and 
Effect Analysis dos DP-2 Notation (Open Bus Operation). PSV 
4500; Starnav Aquarius; Hull No. H2337 
 
[8] CysCan, Positioning Technology From Guidance. 
Disponível: www.guidance.eu.com 
 
[9] CysCan, Positioning Reference Sensor. Operator’s 
Guide. 9th December 2010. Disponível: www.guidance.eu.com 
290 
 
 
[10] CysCan, Positioning Reference Sensor. Installers Guide. 
9th December 2010. Disponível: www.guidance.eu.com 
 
[11] Sandra Hogenboom, Tarannom Parhizkar, Jan Erik 
Vinnem. Temporal decision-making factors in risk analyses of 
dynamic positioning Operations. Reliability Engineering and 
System Safety journal homepage: www.elsevier.com/locate/ress. 
https://doi.org/10.1016/j.ress.2020.107347 Received 16 June 2020; 
Received in revised form 2 September 2020; Accepted 25 October 
2020 
 
[12] Guia para operações com Embarcações de Apoio. 
Anexo A. Petrobras.dizer que o chefe foca 
25 
 
 
mais nas necessidades operacionais imediatas, relegando o 
desenvolvimento pessoal a um segundo plano. 
É importante notar que a distinção entre líder e chefe pode 
variar de acordo com a cultura da organização, o setor de atuação e 
as características individuais dos profissionais que ocupam esses 
papéis. Idealmente, um bom gestor combina elementos de liderança 
e habilidades de gestão para alcançar o sucesso tanto na inspiração 
e desenvolvimento da equipe quanto na entrega de resultados 
eficazes. 
Citando Chiavenato (2014, p. 432), que é um dos autores 
mais respeitados no estudo da liderança, onde o mesmo aborda a 
ideia de liderança nas organizações, com seguintes palavras: 
 
As organizações são constituídas de muitas pessoas que 
trabalham juntas, atuando em diferentes atividades e 
níveis organizacionais. Muitas dessas pessoas ocupam 
posições nos diversos níveis administrativos – como 
diretores, gerentes ou supervisores – para cuidar do 
trabalho de outras pessoas, tornando-se, assim, 
responsáveis pela atividade conjunta de vários 
indivíduos. Isso implica necessariamente liderança. 
 
Chefiar é, simplesmente, fazer um grupo funcionar e atingir 
os objetivos esperados (NEZ, 2008). Segundo Machado (2010), 
algumas características de um chefe são: estar sempre nervoso, 
exigir que a tripulação trabalhe exaustivamente e sem o devido 
reconhecimento. Por muitas vezes, o chefe não executa suas tarefas 
e delega para que de forma injusta, seus subordinados executem por 
ele as tarefas que lhe competem. 
Conforme Ettinger (2010), a nomenclatura de “chefe” foi 
criada a muito tempo e caracteriza-se como um modelo antigo, de 
forma que o chefe se concentra nos defeitos de sua equipe a fim de 
punir e humilhar seus liderados, e dessa forma destruindo a união 
e o desempenho da equipe como um todo. O chefe costuma impor 
suas ideias de forma autoritária, exaltando seu cargo em tom de 
ameaça. Este exerce apenas o papel de quem manda e não de quem 
comanda. O chefe na maioria das vezes não leva em consideração 
26 
 
 
as limitações individuais entre os membros da equipe e pode acabar 
exigindo de forma inadequada, falhando em dar o devido suporte 
na realização da atividade proposta, gerando assim, um ambiente 
de trabalho estressante e exaustivo, e não aproveitando o melhor 
desempenho dos colaboradores, devido aos mesmos se sentirem 
sobrecarregados (KOELLE, 2022). Segundo Machado (2010, p. 1), 
“o chefe busca quase o tempo todo surpreender o funcionário 
fazendo alguma coisa errada”. Uma das características do chefe é 
não se importar com o bem-estar da sua equipe. Por muitas vezes, 
o chefe se apresenta de forma rude e impaciente com sua equipe, a 
fim de intimidar a mesma. Um chefe na maioria das vezes também 
não escuta seus liderados, sempre buscando falhas no trabalho dos 
liderados e não reconhece os feitos e qualidades da equipe. 
 
Segundo Três (2018, p. 1), 
 
o chefe é aquele que está em uma posição mais elevada 
dentro da organização e tem como objetivo o 
gerenciamento, sendo respeitado pelo seu poder dentro da 
organização. O status de chefe é alcançado devido ao 
reconhecimento por seu trabalho dentro da empresa ou 
pela experiência ou capacidade. 
 
O envolvimento, entusiasmo, energia e sincronismo de uma 
equipe são qualidades essenciais para garantir e elevar o potencial 
de uma empresa ou embarcação. Um bom Comandante faz com 
que uma boa embarcação se torne cada vez melhor. Aliás, não há 
dúvidas que do oposto, um péssimo Comandante, pode trazer a 
desunião e descompromisso para uma tripulação, e, com o tempo, 
compromete a eficiência da embarcação em suas operações. 
Conclui-se então que a bordo existem Comandantes com 
diferentes características, uns com perfis de liderança e outros com 
perfis de chefia, ambos com o intuito de atingir um mesmo 
objetivo, porém exercendo posturas gerenciais diferentes, 
implantando sua gestão em prol de bons resultados da embarcação 
e da organização como um todo. 
27 
 
 
1.3 FUNÇÕES E RESPONSABILIDADES DO 
COMANDANTE 
 
Num navio da marinha mercante, o capitão ou comandante é 
a pessoa com maior autoridade a bordo. Ao capitão estão, 
legalmente, atribuídos amplos poderes e a responsabilidade por 
todos os aspectos de um navio em navegação. Os poderes incluem 
o direito ao uso da força para suprimir motins ou atos de pirataria. 
No mar, o capitão exerce o comando absoluto do seu navio, 
mesmo que se encontre a bordo um seu superior hierárquico. Se 
isso acontecer e se o superior hierárquico der uma ordem ao capitão 
do navio, aquele deve especificar qual o objetivo a ser atingido e 
não a maneira como o mesmo deve ser atingido. A hierarquia 
superior não dá direito à interferência no comando do navio. 
Acima de tudo, o capitão é o máximo responsável pela 
higiene e segurança de todos os tripulantes e passageiros do seu 
navio. Hoje em dia, existem poucas profissões com tanto poder e 
responsabilidade. A sua responsabilidade vai desde a decisão de 
qual a rota a seguir até à decisão de qual será o cardápio do jantar 
dos tripulantes. Por regra, sempre que um navio tenha que ser 
evacuado, o capitão deve ser o último tripulante a abandoná-lo. O 
capitão de um navio é coadjuvado por vários oficiais dos quais, os 
principais são o chefe de máquinas, responsável pela seção de 
máquinas, e o imediato, responsável pela seção do convés. 
 
1.3.1 Responsabilidade e autoridade do Comandante 
 
A Companhia deve definir claramente em documento sobre 
as responsabilidades do comandante a bordo para: 
 
1. Implementar a política de segurança de proteção ambiental 
da companhia; 
2. Motivar a tripulação para o cumprimento dessa política; 
3. Emitir ordens e instruções apropriadas de forma clara e 
simples; 
4. Verificar que as exigências especificadas são observadas e 
28 
 
 
5. Revisar periodicamente o Sistema de gerenciamento de 
segurança e reportar suas deficiências para o gerenciamento com 
base em terra. 
 
A Companhia deve assegurar que o sistema de 
gerenciamento de segurança contenha uma declaração clara 
enfatizando a autoridade do comandante. A Companhia deve 
estabelecer no sistema de gerenciamento de segurança que o 
comandante tem a prioritária autoridade e a responsabilidade para 
tomar decisões com respeito à segurança e a prevenção da poluição 
e para solicitar a assistência da Companhia quando necessário. 
 
1.3.2 Funções 
 
Compete ao comandante de um navio dirigir, coordenar e 
controlar os vários serviços de bordo, garantindo as melhores 
condições de operacionalidade, rentabilidade e segurança, de 
acordo com a política global do armador e de acordo com as leis e 
regulamentos nacionais e internacionais da marinha mercante. 
No âmbito das suas funções, o comandante de um navio é 
responsável por estudar a viagem, nomeadamente a rota a ser 
seguida através do planejamento de viagem. Coordena as 
atividades dos serviços do convés, de máquinas, de câmaras, de 
saúde e de radiocomunicações, visando o seu bom funcionamento; 
dirige, coordena e controla todas as ações inerentes à exploração 
comercial do navio, mantendo o contato com o armador, 
carregadores, agentes de navegação, estivadores e outras entidades 
ligadas à operação; coordena a atividade do navio com os vários 
serviços em terra; elabora pareceres sobre a exploração do navio e 
sobre as operações comerciais do amador; cumpre e faz cumprir as 
normas aplicáveis ao navio e tripulação, no que diz respeito à 
segurança, ambiente e salvaguarda da vida humano no mar. 
O comandante deve cuidar para que todas as normas 
trabalhistas estejam cuidadosamente sendo cumpridas. Verificar se 
o Atestado de Saúde Ocupacional (ASO) de cada tripulante está em 
dia, mantendo sempre uma cópia desse documento de cada 
29 
 
 
tripulante em pasta a bordo, bem como as demais documentações 
necessárias.Também deve estar alinhado junto a empresa, com as 
vistorias de classe e ademais, outras vistorias como as do cliente e 
autoridades. Todas devem ser registradas no diário de bordo. O 
diário é um livro importante, onde todas as operações e eventos a 
bordo devem ser registrados nele. 
O livro de Ordens Noturna do Comandante, também é outro 
livro importante, onde estão escritas as observações do comandante 
para os oficiais e marinheiros que tiram serviço de quarto no 
passadiço. 
 
1.3.3 Exercícios e treinamentos 
 
O comandante é responsável por fazer cumprir todos os 
exercícios de emergência e treinamentos, de acordo com a 
NORMAM (2022), e o programa de treinamentos da empresa, 
como também de fazer cumprir as políticas de qualidade, 
segurança, saúde e proteção ambiental. As reuniões de GSSTB 
devem ser realizadas uma vez por embarque, onde serão discutidos 
sobre temas de segurança, saúde e trabalho. 
Além disso, o comandante deve sempre buscar a melhoria 
contínua, fazer cumprir a política contra o uso de álcool e drogas a 
bordo, manter sempre o compromisso com o cronograma de 
manutenção periódica da embarcação junto a empresa e com o 
cliente. 
30 
 
 
Figura 5 – Treinamento de combate a incêndio
 
Fonte: Autoria própria dos autores (2023). 
 
Figura 6 – Treinamento com baleeira 
 
Fonte: Autoria própria dos autores (2023). 
 
1.3.4 Serviços a bordo 
 
As escalas de trabalho a bordo, cumprem o quarto de serviço 
previsto no STCW Regra II/1- Certificados de oficiais de quarto de 
serviço de navegação igual ou superior a 500 AB, Regra II/2 para 
comandantes e imediatos com arqueação bruta igual ou superior a 
3000 e ll/3 para comandantes e imediatos com arqueação bruta 
inferior a 300. 
31 
 
 
 
1.3.5 Descrição das atribuições do Comandante 
 
Com base na Norma da Autoridade Marítima para a Carreira 
de Aquaviários (NORMAM 13/DPC Rev.1) diz a seguir: 
 
0401 – DAS ATRIBUIÇÕES DO COMANDANTE 
Ao Comandante, compete: 
1) cumprir e fazer cumprir, por todos os subordinados, as 
leis e regulamentos em vigor, mantendo a disciplina na 
sua embarcação, zelando pela execução dos deveres dos 
tripulantes, de todas as categorias e funções, sob as suas 
ordens; 
2) inspecionar ou fazer inspecionar a embarcação, 
diariamente, para verificar as condições de asseio, higiene 
e segurança; 
3) cumprir as disposições previstas nas instruções sobre 
os meios de salvamento a bordo; assegurar a ordem e 
serventia das embarcações auxiliares de salvamento; 
tomar todas as precauções para completa segurança da 
embarcação, quer em viagem, quer no porto; 
4) implantar e manter um programa continuado e 
periódico de treinamento para familiarização de novos 
tripulantes e para manutenção do nível operacional da 
tripulação; 
5) fazer com que todos conheçam seu lugar e deveres em 
caso de incêndio, de abalroamento ou de abandono, 
executando, pelo menos, quinzenalmente, os exercícios 
para uso necessários, sempre que 1/3 da tripulação tiver 
sido substituída; 
6) assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre 
que necessário como: por ocasião de travessias perigosas, 
entrada e saída de portos, atracação e desatracação, 
fundear ou suspender, entrada e saída de diques, em 
temporais, cerração ou outra qualquer manobra da 
embarcação em casos de emergência; 
7) supervisionar o carregamento, a descarga, o lastro e 
deslastro da embarcação, de forma eficiente, de acordo 
com as normas de segurança; 
32 
 
 
8) dar ciência às autoridades competentes, inclusive ao 
Armador, sempre que, justificadamente, tiver que alterar 
os portos de escala da embarcação; 
9) convocar, quando necessário, os oficiais da tripulação 
para, em Conselho decidir quanto às situações de extrema 
gravidade para a embarcação e para a carga; 
10) ter voto de qualidade em tudo quanto interessar a 
embarcação e à carga, e mesmo proceder, sob sua 
responsabilidade, contrariamente ao que for deliberado; 
11) exercer fiscalização e repressão ao contrabando, 
transporte de armas, munições e cargas não manifestadas; 
12) responder por quaisquer penalidades impostas à 
embarcação, por infração da Legislação em vigor, 
resultantes de sua imperícia, omissão ou culpa, ou de 
pessoas que lhe sejam subordinadas apontando, neste 
caso, o responsável; 
13) superintender nas embarcações, cujo único oficial de 
navegação seja o Comandante, os serviços que lhe estão 
afetos, acrescidos das incumbências inerentes aos demais 
oficiais podendo, entretanto, designar outros membros da 
tripulação para sua execução, exceto em relação àqueles 
serviços que, pela sua natureza, lhe caiba executar 
pessoalmente; 
14) cumprir e fazer cumprir o regulamento para evitar 
abalroamento no mar; 
15) socorrer outra embarcação, em todos os casos de 
sinistro, prestando o máximo auxílio, sem risco sério para 
sua embarcação, equipagem e passageiros; 
16) em caso de violência intentada contra a embarcação, 
seus pertences e carga, se for obrigado a fazer entrega de 
tudo ou de parte, munir-se com os competentes protestos 
no porto onde ocorrer o fato, ou no primeiro onde chegar; 
17) empregar a maior diligência para salvar os 
passageiros e tripulantes, os efeitos da embarcação e 
carga, papéis e livros de bordo, dinheiro etc, devendo ser 
o último a deixá-lo, quando julgar indispensável o seu 
abandono em virtude de naufrágio; 
18) lavrar, quando em viagem, termos de nascimento e de 
óbito ocorridos: arrecadar e inventariar os bens de pessoa 
que falecer, fazendo entrega de tudo à autoridade 
competente; 
33 
 
 
19) efetuar casamentos, escrever e aprovar testamentos in 
extremis, reconhecer firmas em documentos, nos casos de 
força maior; 
20) ratificar, dentro de 24 horas úteis, depois da entrada 
da embarcação no porto, perante as autoridades 
competentes, e tendo presente o "Diário de Navegação", 
todos os processos testemunháveis e protestos formados 
a bordo, tendentes a provar sinistros, avarias, perdas ou 
arribadas; 
21) dar conhecimento à Capitania do primeiro porto que 
demande e a outras embarcações, pelo rádio, ou qualquer 
outro meio, de todas as ocorrências concernentes à 
navegação, como sejam: cascos soçobrados ou em 
abandono, baixios, recifes, funcionamento dos faróis e 
bóias, balizas, derelitos etc; 
22) impor penas disciplinares aos que perturbam a ordem 
da embarcação, cometerem faltas disciplinares ou 
deixarem de fazer o serviço que lhes compete, 
comunicando às autoridades competentes, na forma da 
legislação em vigor; 
23) fazer alijar carga por motivo de força maior, e no 
interesse geral, ou quando se tratar de volume contendo 
materiais explosivos e perigosos, embarcados em 
contravenção à lei e que esteja pondo em risco a 
embarcação, tripulantes, etc; 
24) determinar o uniforme do dia, cumprindo e fazendo 
cumprir o que determina o Regulamento para uso de 
uniformes a bordo de embarcações nacionais quando 
houver; 
25) autorizar serviços extraordinários que se fizerem 
necessários a bordo, de acordo com as leis que regem a 
matéria; 
26) ter sempre prontos os documentos para despacho da 
embarcação nas repartições competentes; 
27) ter sob sua guarda valores de passageiros, dos 
tripulantes ou da embarcação, como medicamentos 
entorpecentes para uso em casos de emergências, 
assinando e exigindo os competentes recibos; 
28) instaurar inquérito e demais atos de direito, para o que 
ocorrer a bordo; 
34 
 
 
29) superintender os serviços de abastecimento e reparos, 
manutenção, docagem e reclassificação da embarcação. 
Visar as respectivas faturas, relatórios de serviço e 
pedidos, assim como todos e quaisquer outros 
documentos; 
30) certificar-se se estão a bordo todos os tripulantes, 
prontos a seguir viagem, na hora marcada para a saída da 
embarcação; 
31) delegar poderes aos Subordinados para distribuição 
de serviços, visando ao bom andamento dos trabalhosde 
bordo; - 4 - 3 - NORMAM-13/DPC REV.1 
32) fazer-se acompanhar dos oficiais da embarcação, 
todas as vezes que inspetores, peritos e vistoriadores 
comparecerem a bordo, prestando todas as informações 
que forem solicitadas; 
33) proceder inspeção geral da embarcação, por ocasião 
da passagem de comando, em companhia do seu 
substituto, informando-o de tudo minuciosamente, 
apresentando-lhe os Oficiais e tripulação e mandando 
lavrar em seguida, o respectivo termo, no "Diário de 
Navegação"; 
34) exigir dos tripulantes, por ocasião de seu embarque, 
toda a documentação necessária, bem como a 
apresentação de sua andaina de uniformes; 
35) responder pelo fiel cumprimento das leis, 
convenções, acordos nacionais e internacionais, e de 
todas as demais normas que regem o Transporte 
Marítimo, devendo zelar pelo bom nome da Empresa, 
resguardando os interesses da mesma e a boa 
apresentação da Marinha Mercante do Brasil, nos portos 
nacionais e estrangeiros; 
36) determinar, sempre que necessário, o trabalho 
conjunto dos tripulantes da embarcação, de modo a 
agilizar a superação de um problema técnico, ou a 
prontificação de uma faina marinheira; 
37) organizar os serviços de quarto, de forma a manter o 
serviço de vigilância e segurança da navegação 
adequadamente, considerando, inclusive, a necessidade 
de os oficiais encarregados dos serviços de quarto de 
navegação estarem o tempo todo fisicamente presentes no 
passadiço ou locais diretamente ligados ao passadiço; 
35 
 
 
38) designar, entre os Tripulantes, o Gestor; 
39) implantar e fazer cumprir a bordo um plano de 
prevenção e combate a poluição; 
 e 40) implantar e fazer cumprir uma política contra o uso 
de álcool e drogas a bordo. Devendo normatizar os 
procedimentos a serem adotados e divulgá-los a todos os 
tripulantes. 
0402 – AO COMANDANTE É VEDADO: 
1) alterar os portos e escala da embarcação, sem causa 
justificada; e 2) abandonar a embarcação, por maior 
perigo que se ofereça, a não ser em virtude de naufrágio 
e após certificar-se de que é o último a fazê-lo. 
(MARINHA DO BRASIL, 2022). 
 
Alguns navios mercantes levam a bordo um segundo capitão 
ou segundo comandante de categoria igual à do comandante, que 
pode assumir funções de comando mais ou menos alargadas, 
conforme as instruções dos armadores. 
 
Em alguns casos, o segundo capitão apenas coadjuva o 
capitão, ficando totalmente subordinado a este e assumindo, assim, 
grande parte das funções que, noutros casos, estariam atribuídas ao 
imediato. Nesses casos, mantém-se a função de imediato, mas o seu 
titular é apenas o terceiro oficial náutico a bordo, seguindo 
hierarquicamente o segundo capitão. Nos países de língua inglesa, 
um segundo capitão nessas condições é designado "staff captain" 
(literalmente "capitão de estado-maior"). Em outros casos, o 
segundo capitão pode partilhar o comando com o capitão, de acordo 
com as condições estabelecidas previamente pelo armador. É 
comum ir a bordo um segundo capitão nessas condições, por 
exemplo, quando um navio tem que atravessar águas difíceis, nas 
quais é imperativo que seja comandado por um oficial experiente 
na navegação nas mesmas. Nesse caso, o segundo capitão terá mais 
experiência que o capitão na navegação em certas águas e assumirá 
o comando do navio durante a sua travessia. Em condições em que 
existe uma total partilha de comando entre dois capitães, ambos 
podem ser designados "co-capitães". 
36 
 
 
No caso das embarcações offshore, a maioria das 
embarcações só tem um comandante a bordo. O comandante tem a 
decisão final para sobre as operações a serem realizadas, após fazer 
uma avaliação minuciosa, levando em consideração os fatores 
meteorológicos e condições técnicas da sua embarcação e das 
unidades envolvidas, a fim de que as operações aconteçam de 
forma segura, garantido assim, a integridade física dos tripulantes 
e da embarcação como da carga, obedecendo às normas e padrões 
de segurança previstas nas suas atribuições, bem como nos 
procedimentos técnicos estabelecidos pela empresa, visando com 
isso, resultados satisfatórios para o bem de todos. 
 
1.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Com o presente artigo se evidencia a real necessidade dos 
futuros profissionais da Marinha Mercante de possuírem, em sua 
formação, lições de relacionamento interpessoal, liderança e 
noções de multiculturalismo. Visto que, dessa forma, seja possível 
adquirir o conhecimento necessário para reagir perante as 
divergências no trabalho, utilizando sempre de profissionalismo e 
empatia para evitar buscar soluções convenientes em detrimento 
das mais apropriadas. 
Conclui-se que um líder pode ser desenvolvido, aprendendo 
técnicas e habilidades para exercer tal postura. Sendo possível, 
assim, capacitar o entrevistado para que ele, independente de 
ocupar uma posição subalterna, aja como mediador aplicando seus 
conhecimentos de manejo de pessoal e liderança ao integrar pelas 
diferenças e aperfeiçoar o resultado final. 
As diferentes culturas e toda a fartura de conhecimentos que 
acompanham estas interferem diretamente no empenho satisfatório 
que a Marinha Mercante apresenta. Isso se dá pelo fato de que é 
uma das poucas profissões em que podemos encontrar um ensino 
ministrado em todo o mundo com a mesma base teórica, porém 
divergindo em poucos aspectos de um país para outro. Todo esse 
conhecimento diverso é agregado ao se tornar um só no navio e, 
com isso, cada profissional pode ser beneficiado individualmente. 
37 
 
 
É exatamente essa possibilidade infinita de aprendizado que atrai 
muitos profissionais da área. As viagens da vertente de longo curso 
propõem aos mercantes vivências diretas em outras culturas, mas 
todo o meio marítimo está recheado de experiências e pessoas com 
outras histórias para compartilhar. 
Incentivar e delegar responsabilidades aos seus liderados 
pode ser fundamental e decisivo para evitar situações de estresse a 
bordo. Deve haver a conscientização de que a bordo, cada 
tripulante está sujeito a problemas com habitabilidade, 
confinamento, rotina e afastamento do lar que fazem do ambiente 
marítimo um universo que requer grande atenção e capacitação. 
Nesse sentido, pode-se afirmar que o mercante é um 
profissional com grande diferenciação no mercado de trabalho. 
Visto que, além das habilidades técnicas, é também necessária alta 
capacidade de controle emocional, além da resiliência e aptidão 
para buscar a cada dia um ambiente de trabalho mais favorável e 
produtivo. 
 
 
 
38 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
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Paulo: Atlas, 1994. 
 
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40 
 
 
 
41 
 
 
2 Embarcações do tipo lançamento de linha PLSV 
(Plataform Supply Vessel), seus diferentes layouts e 
sua operacionalidade. 
 
Aldemir Pereira Salazar 
Camilla Jormão Teixeira Valladares de Carvalho 
Leonardo de Souza Leitão 
Waleska Loiola Pereira Souza 
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos 
 
RESUMO 
 
As embarcações do tipo lançadoras de linha (PLSV) 
desempenham um papel fundamental na indústria de exploração e 
produção de petróleo e gás. Esses navios especializados são 
projetados para realizar operações complexas de instalação de 
dutos submarinos, fornecendo a infraestrutura necessária para o 
transporte eficiente de hidrocarbonetos dos campos de petróleo e 
gás para as instalações em terra. Neste artigo, vamos abordar os 
layouts de PLSV, processo de lançamento de linha para realização 
de pull-in e pull-out, que são as operações fins desse tipo de 
embarcação. 
 
Palavras-chave: Embarcações, instalação, operações, 
exploração, petróleo, PLSV, lançamento de linha. 
 
 
42 
 
 
2.1 INTRODUÇÃO 
 
A construção submarina desempenha um papel vital na 
exploração e produção de recursos submarinos, incluindo petróleo, 
gás e cabos de comunicação. Para viabilizar essa construção em 
ambientes desafiadores, os Pipe Laying Support Vessels (PLSVs), 
ou Embarcações de Suporte para Instalação de Dutos, 
desempenham um papel crucial. Neste artigo, exploraremos a 
fundo os PLSVs, destacando sua importância na construção 
submarina e abordando detalhadamente diversas áreas-chave, 
incluindo operações com ROV (Veículo Operado Remotamente), 
operações lazy wave, utilização dos guindastes no suporte à 
construção subsea, pull-in e pull-out, tipos de lançamento de linha 
e tipos de navios utilizados em operações de PLSVs. 
Os PLSVs são navios com tecnologia especializada, 
desenvolvidos para executar operações complexas de lançamento 
de linha e realizar as tarefas cruciais de pull-in e pull-out, 
proporcionando a infraestrutura necessária para o transporte 
contínuo de petróleo e gás ao longo da cadeia produtiva. Neste 
artigo, exploraremos em detalhes o processo envolvido no 
lançamento de linha, bem como as operações de pull-in e pull-out, 
destacando a importância dessas etapas para o funcionamento 
eficiente dessas embarcações. 
Ao compreender o desenho estrutural e as operações finais 
desse tipo de embarcação, poderemos obter uma visão aprofundada 
sobre o papel vital que desempenham na cadeia operacional da 
indústria petrolífera, contribuindo para a exploração e produção de 
energia de forma segura e sustentável. Através desta análise, será 
possível reconhecer a relevância dos PLSVs e a sua significativa 
contribuição para a movimentação de recursos naturais estratégicos 
que impulsionam nossa sociedade moderna. 
Dentro da estrutura organizacional do cliente, o lançamento 
de linha está inserido no setor de Interligação Submarina, a 
Engenharia de Interligação Submarina, as Bases de Carregamento 
Onshore e as operações de Pull-in/Pull-out. Todos esses segmentos 
43 
 
 
atuam de forma conjunta como etapas do pro¬cesso de interligação 
submarina de dutos. 
 
2.1 – IMPORTÂNCIA DAS EMBARCAÇÕES PLSV PARA A 
CADEIA OPERACIONAL NA EXPLORAÇÃO 
PETROLÍFERA 
 
A nomenclatura lançamento de linha é o termo comumente 
utilizado para descrever o processo de instalação de tubulações 
submarinas, onde o lançamento se refere ao posicionamento da 
tubulação no leito marinho e linha é a tubulação ou duto, podendo 
este ser rígido ou flexível. 
No Brasil, as descobertas de novos poços de petróleo e gás 
nas Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo geraram uma 
demanda de novas plataformas de perfuração e unidades de 
produção e, consequentemente, houve a demanda por embarcações 
que realizem operações de conexão e lançamento de dutos da 
árvore-de-natal molhada instalada no poço de petróleo até a 
unidade de produção ou vice e versa. 
O PLV (ou PSLV - Pipe Layer Support Vessel) é o 
responsável pelo lançamento dessas linhas que podem ser flexíveis 
ou rígidas. 
O setor de engenharia submarina do navio, ao receber um 
projeto para ser executado, programa uma reunião com o cliente 
para definir exatamente o escopo do serviço, os passos que serão 
realizados, o tipo de material que será necessário, se haverá 
necessidade de embarcar técnicos especializados para acompanhar 
a operação do material que será lançado ou que já está previamente 
posicionado no leito marinho. Nessa reunião também será definido 
se haverá necessidade de utilizar o guindaste para descer material 
para o fundo do mar, qual o veículo operado remotamente será 
utilizado (ROV) e em que momento será mergulhado, se haverá 
formação de lazy wave, os testes que serão realizados na linha, se 
haverá conexão de caixa de emenda, se o passadiço precisará 
produzir água técnica para alagar a linha e os limites operacionais 
para as condições meteorológicas. 
44 
 
 
Em síntese, é toda uma preparação e trabalho prévios que 
envolvem todos os setores de bordo e o posicionamento desses 
dutos no leito marinho é a parte final de toda essa preparação. 
As embarcações desse tipo podem possuir diversos tipos de 
layout e métodos de lançamento; há as que lançam dutos flexíveis 
e as que lançam dutos rígidos. 
As que trabalham com dutos flexíveis podem lançar linhas 
do tipo umbilical, de gás e do tipo de produção (óleo) e essa 
operação pode ser através de torres verticais, normalmente situadas 
a meio navio, do tipo horizontal pela popa (HLS-horizontal lay 
system) ou das duas maneiras, já existem navios operando no Brasil 
que lançam das duas maneiras. 
A instalação de dutos no fundo do mar pode representar uma 
série de desafios, especialmente em lâminas d’água maiores que 
mil metros. 
Em relação ao armazenamento, as linhas flexíveis são mais 
fáceis de armazenar devido sua maior flexibilidade e menor raio de 
armazenamento, podendo ser armazenadas nos carrosséis dos 
navios ou em bobinas. 
As rígidas, precisam ficar estocadas em bobinas com raios 
maiores ou até mesmo serem rebocadas até o local da operação a 
fim de evitar que sofram danos ou deformações. 
Outra maneira interessante é a fabricação e soldagem da 
união das linhas dentro da própria embarcação, ocorrendo o 
lançamento em seguida, mas há poucos navios desse tipo no 
mundo. 
 
45 
 
 
Figura 1: PLSV, empresa Saipem 
 
Fonte: Saipen. 
 
Fig 2 - PLSV lançando linha 
 
Fonte: Saipem 
 
Embarcações PLSV possuem as seguintes características: 
arranjo de convés bastante complexo; sistema de posicionamento 
dinâmico; podem ser equipadas com carretel para lançamento delinhas, podem possuir carrosséis de armazenamento/ lançamento 
nas obras vivas, carretéis de armazenamento/ lançamento e também 
podem possuir carrossel para armazenar linhas recolhidas do leito 
marinho e carretéis que armazenam apenas linhas que ainda serão 
lançadas ao mar, possuem ainda rampa provida por tensionadores, 
guinchos e ROV (Remotely Operated Vehicle), guindastes com 
capacidade de alcançar águas profundas e compensador de 
arfagem. 
 
 
 
46 
 
 
2.2 LAYOUT DE UMA EMBARCAÇÃO PLSV 
 
Os layouts de uma embarcação PLSV serão distintos 
principalmente por dois fatores: seus sistemas de posicionamento e 
pelos seus sistemas de lançamento dos dutos. 
Com relação aos sistemas de posicionamento, as 
embarcações podem ser do tipo: ancoradas ou equipadas com 
sistema de posicionamento dinâmico, o que é a grande maioria. 
Com relação aos sistemas de lançamento, as embarcações 
podem ser do tipo: Embarcações com Sistema Horizontal de 
Lançamento (HLS – Horizontal Laying System) e Embarcações 
com sistema Vertical de Lançamento (VLS – Vertical Laying 
System). 
Embarcações com sistema horizontal de lançamento, 
possuem como característica principal, o lançamento dos dutos de 
maneira horizontal, da embarcação até a linha do mar. 
Embarcações com sistema vertical de lançamento, possuem 
como característica principal, o lançamento dos dutos de maneira 
vertical, da embarcação até a linha do mar. Estas embarcações 
também podem ter seu lançamento de maneira inclinada (TLS – 
Tilt Laying System). 
Além disso, teremos os seguintes métodos lançamento de 
dutos rígidos ou flexíveis: Reel Lay, S-Lay, J-Lay, Towed Lay e 
O-Lay. 
 
2.2.1 – Layout Horizontal - HLS (Horizontal Laying System) 
 
Navios com sistema horizontal de lançamento (HLS - 
Horizontal Laying System), pois o sistema de dutos, em 
lançamento ou recolhimento, da embarcação até o nível do mar ou 
vice e versa é sustentado por tensionadores dispostos na horizontal. 
Após a linha passar pelos tensionadores, no lançamento, aquela tem 
o último ponto de contato com a embarcação através da roda de 
popa. Neste ponto a tensão pode atingir 300t, impondo limitações 
aos tensionadores da embarcação. 
 
47 
 
 
Fig 3 - Ilustração sistema HLS 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
 
A limitação de carga impõe restrições a operação de navios 
com sistemas horizontais. Por este motivo, embarcações de 
lançamento de dutos flexíveis, com sistemas horizontais podem ter 
suas operações limitadas a águas rasas. 
Abaixo, algumas características do sistema horizontal. 
 
Fig 4 - Sistemas de lançamento horizontal 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
 
Fig 5 - Sistemas de lançamento horizontal. 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
48 
 
 
Os desafios impostos por sistemas mais pesados e a 
exploração se estendendo para águas mais profundas, trouxeram 
novas tecnologias para o lançamento de dutos flexíveis, com o 
desenvolvimento de sistemas verticais e inclinados, bem como o 
desenvolvimento de sistemas que combinam características do 
sistema horizontal e inclinado, aumentando a capacidade dos 
tensionadores daquelas embarcações e tornando seus sistemas mais 
flexíveis as necessidades dos clientes. Como exemplo, temos a 
modificação do Sapura Esmeralda, que teve a modificação de seu 
sistema de lançamento em 2022, realizando uma combinação dos 
sistemas horizontais e verticais e seu layout, se tornando a primeira 
embarcação operando em águas brasileiras a realizar essa 
modificação estrutural. 
 
Fig 6 - Sapura Esmerada durante instalação do sistema HLS. 
 
Fonte: Arquivo pessoal dos autores. 
 
 
49 
 
 
Fig 7 - Acergy condor, caminho do duto flexível 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
2.2.2 - Layout horizontal triplo – HTLS (Horizontal Triple Lay 
System) 
 
Em projetos de grande escala, o lançamento de linha triplo 
é empregado para aumentar a eficiência. Os PLSVs são ideais para 
essa tarefa complexa, permitindo a instalação de múltiplos dutos 
simultaneamente. 
Durante o desenvolvimento inicial da Bacia de Campos 
esse tipo de lançamento foi muito utilizado devido a alta eficiência 
no lançamento das 3 principais linhas; produção (óleo), injeção e 
controle umbilical elétrico. 
A empresa Subsea7 foi uma das grandes responsáveis pelo 
desenvolvimento dessa tecnologia que possibilitava o lançamento 
simultâneo das 3 linhas em um só lançamento, com diferentes 
MCV’s (Módulos de Conexão Vertical) a serem instalados nas 
árvores-de-natal molhada no leito marinho. 
50 
 
 
Pouquíssimas embarcações detinham tal tecnologia para 
efetuar esse tipo de projeto. 
Entretanto, após o desenvolvimento da área notou-se que a 
manutenção futura desses campos ficaria demasiadamente cara, 
visto que necessitavam de navios especializados para possíveis 
desconexões para substituição de algum equipamento subsea. Com 
isso, as embarcações Triple-Lay foram caindo em desuso. 
 
Fig 8 - Esquema de conexão do MCV à Árvore de Natal 
 
Fonte: Adaptada pelos autores (2023). 
 
 2.2.3 - Layout Vertical e Inclinado 
 
Em navios equipados com sistemas de lançamento VLS 
(Vertical Laying System) ou TLS (Tilt Laying System), os dutos 
serão lançados por meio de uma estrutura vertical semelhante a 
uma torre. Nessas embarcações, os tensionadores verticais 
desempenharão um papel crucial, sustentando toda a linha e 
compensando as oscilações causadas pelo movimento do oceano, 
garantindo assim um lançamento contínuo e estável. 
Nesse arranjo, os tensionadores representarão o último 
ponto da embarcação antes do duto atingir o nível do mar. Antes de 
chegar aos tensionadores, o duto passará pela roda de topo. Graças 
51 
 
 
ao sistema vertical, a capacidade de carga dos PLSVs aumentou de 
forma significativa. Embora algumas embarcações possam lançar 
cargas de até 1000 toneladas, os limites são definidos pelas 
propriedades físicas dos materiais usados na fabricação de dutos 
flexíveis, que atualmente se situam na faixa de 550 toneladas. 
 
Fig 9 - Torre vertical de lançamento 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
 
As figuras 10 e 11 mostram algumas características dos 
sistemas e exemplos de embarcações. 
 
Fig 10 – Navio PLSV com torre lateral. 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
 
52 
 
 
 
Fig 11 – Navio PLSV com torre central. 
 
Fonte: SAPURA, “Apostila de formação de operador de lançamento” 
(2023) 
 
Fig 12 - PLSV Sapura Jade demandando canal BHGE para carregamento. 
 
Fonte: Arquivo pessoal dos autores. 
 
2.3 - MÉTODOS DE LANÇAMENTOS E SEUS LAYOUTS 
 
O lançamento de dutos rígidos é mais complicado em 
comparação com o lançamento de linhas flexíveis devido à maior 
rigidez à flexão desses dutos, que são feitos de aço. Além disso, há 
desafios adicionais relacionados ao armazenamento, transporte e 
operação desses dutos a bordo. A planta de lançamento dessas 
embarcações possui equipamentos específicos essenciais para 
compreender o processo de enrolamento e desenrolamento dos 
dutos. 
53 
 
 
A rampa de lançamento é a parte central dessas 
embarcações, onde estão localizadas as estações de trabalho para 
solda, bem como os tensionadores, o aligner e o straightener. A 
inclinação da rampa é ajustada de acordo com a profundidade da 
água onde o lançamento ocorrerá, sendo que ângulos menores são 
usados em trechos rasos e ângulos maiores em trechos mais 
profundos. 
O aligner é uma grande polia onde os dutos rígidos mudam 
de direção ao passar da rampa de lançamento para o carretel. 
Durante esse processo, os dutos sofrem deformações plásticas. 
O straightener, por sua vez, tem a função de devolver aos dutos sua 
condição de linearidade original. Quando os dutos são enrolados