CAAML 1201-Rev2-CAP 2, 2 3 2 4, CP 8 8 13

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CAAML-1201 OSTENSIVO
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS 
MARINHA DO BRASIL 
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE 
MARQUES DE LEÃO
2017
OSTENSIVO CAAML-1201
ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS 
MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE 
MARQUES DE LEÃO 
2017 
FINALIDADE: TÉCNICA 
2ª REVISÃO 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - II - REV. 2
ATO DE APROVAÇÃO 
Aprovo, para emprego na Marinha do Brasil, a 2ª revisão da publicação CAAML-1201 
- ORGANIZAÇÃO DO CONTROLE DE AVARIAS. 
NITERÓI, RJ. 
Em 22 de junho de 2017.
EDUARDO AUGUSTO WIELAND 
Capitão de Mar e Guerra
Comandante
ASSINADO DIGITALMENTE
 AUTENTICADO RUBRICA 
 PELO ORC
 
 Em ______/______/______ CARIMBO
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - III - REV. 2
ÍNDICE 
Ato de Aprovação.................................................................................................................... II
Índice....................................................................................................................................... III 
Introdução................................................................................................................................ VI 
CAPÍTULO 1 - O CONTROLE DE AVARIAS 
1.1 - Breve Histórico do Controle de Avarias ......................................................................... 1-1
1.2 - O Controle de Avarias em Marinhas Amigas na atualidade ........................................... 1-4
1.3 - Generalidades................................................................................................................... 1-9
1.4 - Conhecimentos Necessários............................................................................................. 1-11 
1.5 - O adestramento de CAv................................................................................................... 1-13 
CAPÍTULO 2 - A ORGANIZAÇÃO DO CAV 
2.1 - Conceitos........................................................................................................................ 2-1
2.2 - Organização do Sistema de Comando e Controle de bordo .......................................... 2-1
2.3 - Organização de Combate do CAv................................................................................... 2-6
2.4 - Organização Administrativa do CAv............................................................................... 2-23
 
CAPÍTULO 3 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE FECHA-
MENTO DO MATERIAL 
3.1 - Condições de prontidão................................................................................................... 3-1
3.2 - Condições de fechamento............................................................................................... 3-3
3.3 - Classificação do material estanque................................................................................. 3-5
3.4 - Responsabilidade pelo fechamento................................................................................. 3-7
3.5 - A condição de fechamento do material nos navios de origem francesa.......................... 3-8
CAPÍTULO 4 - NUMERAÇÃO DECONVESES,COMPARTIMENTOS, VIAS 
DE ACESSO E VÁLVULAS 
4.1 - Nomenclatura de conveses.............................................................................................. 4-1
4.2 - Numeração de compartimentos....................................................................................... 4-3
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - IV - REV. 2
4.3 - Numeração de vias de acesso.......................................................................................... 4-11
4.4 - Numeração de válvulas................................................................................................... 4-11
4.5 - Numeração inglesa.......................................................................................................... 4-13
4.6 - Numeração francesa........................................................................................................ 4-20
CAPÍTULO 5 - SISTEMAS DE REDES 
5.1 - Introdução........................................................................................................................ 5-1
5.2 - Características das redes de bordo................................................................................... 5-1
5.3 - Identificação das redes.................................................................................................... 5-2
5.4 - Redes da propulsão.......................................................................................................... 5-3
5.5 - Redes de incêndio............................................................................................................ 5-3
5.6 - Rede de borrifo dos paióis............................................................................................... 5-4
5.7 - Rede de borrifo externo................................................................................................... 5-5
5.8 - Sistema de esgoto............................................................................................................ 5-5
5.9 - Rede de Lastro para controle de avarias......................................................................... 5-5
5.10 - Rede de óleo combustível.............................................................................................. 5-5
5.11 - Rede de água gelada...................................................................................................... 5-6
5.12 - Rede (dutos) de ventilação............................................................................................ 5-6
5.13 - Rede de ar comprimido................................................................................................. 5-7
5.14 - Rede de combustível de aviação................................................................................... 5-7
5.15 - Sistema fixo de CO2...................................................................................................... 5-7
CAPÍTULO 6 - MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE 
6.1 - Graus de estanqueidade................................................................................................... 6-1
6.2 - Testes e inspeções de estanqueidade............................................................................... 6-2
6.3 - Perda de estanqueidade................................................................................................... 6-11
6.4 - Fechamento de acessórios estanques............................................................................... 6-14
CAPÍTULO 7 - COMUNICAÇÕES INTERIORES 
7.1 - Generalidades.................................................................................................................. 7-1
7.2 - Recursos de comunicações interiores.............................................................................. 7-1
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OSTENSIVO - V - REV. 2
7.3 - Telefones autoexcitados e seus circuitos........................................................................ 7-1
7.4 - Telefonistas..................................................................................................................... 7-2
7.5 - Função dos diferentes circuitos de telefones autoexcitados.......................................... 7-3
7.6 - Circuitos MC.................................................................................................................. 7-4
7.7 - Sistema RICE (RationalizedInternalComunication) /Sistema SICI (Sistema Integrado 
de Comunicações Interiores).…............................................................................................. 7-5
7.8 - Sistema de comunicação sem fio................................................................................... 7-6
7.9 - Outros meios de comunicação........................................................................................ 7-7
7.10 - Alarmes.........................................................................................................................e 
 - manobrar e recolher equipamentos de varredura e minagem em postos de 
combate. 
 iii) Manutenção da propulsão do navio 
 Para atender a esta função o reparo deverá ser capaz de: 
 - manter, executar reparos ou limitar avarias nas máquinas principais de 
propulsão; 
 - operar, reparar, isolar e alterar a segregação de sistemas vitais; 
 - auxiliar na manutenção e reparo dos sistemas de comunicação; 
 - auxiliar na operação e no reparo dos sistemas de controle de governo; e 
 - manter um quadro de plotagem de avarias de máquinas, mostrando a 
condição de prontidão das máquinas principais e auxiliares. 
c) Enfermaria de Combate 
As Enfermarias de Combate são ativadas por ocasião do guarnecimento em Postos de 
Combate. A estação primária continua sendo a enfermaria e a secundária é normalmente um 
local de refeição a bordo (Praça D´Armas, por exemplo). Os navios com tripulação acima de 
300 militares devem possuir um mínimo de duas Enfermarias de Combate com capacidade de 
atender, em emergência, acidentes com pessoal em combate. Navios com tripulação abaixo de 
300 militares devem possuir uma enfermaria de combate. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-13 - REV. 2 
Além das enfermarias de combate, deverão existir caixas de primeiros socorros para 
o pessoal nas estações de combate, cabendo à Divisão de Saúde prover o material necessário a 
elas, assim como sua manutenção. 
d) Centro de Inventário e Controle de Estoque (CICE) 
Em Condição I, a tarefa da Estação CICE é prover os sobressalentes necessários para 
reparos dos equipamentos de bordo avariados durante o combate, de forma a restabelecer as 
capacidades do navio. 
Para o cumprimento dessa tarefa, o CICE deverá possuir comunicações confiáveis 
com a ECCAv e a ECCAv-ET, controle de chaves dos paióis de armazenamento, além de um 
banco de dados de sobressalentes (tipo e localização) devidamente atualizado. 
A Figura 2.2 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se 
encontram estruturadas, em Condição I, as relações de subordinação e coordenação entre os 
Controles e Estações afetos ao CAv. 
Figura 2.2 - Relações de subordinação e coordenação
2.3.4 - Composição do Reparo – Turmas de Reparo
As principais funções e turmas existentes em um reparo de CAv são: 
 - Encarregado - Turma de Ataque 
 - Mensageiro - Investigador 
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OSTENSIVO - 2-14 - REV. 2 
 - Líder da turma de Incêndio (suporte “A” ou “B”) - Turma de Máscaras 
 - Turmas de Incêndio (turmas de suporte “A” e “B”) - Eletricista 
 -Telefonista/plotador do Quadro de Avarias - Turma de Escoramento 
 - Turma de Primeiros Socorros - Turma de Bujonamento 
 - Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação - Turma de Sondagem 
 - Turma de Contenção - Turma de Percintagem 
 - Turma de Bombas - Turma de Serviços Gerais 
 - Turma de Rescaldo 
 
a) Encarregado do Reparo 
 Função exercida por um oficial, suboficial ou sargento, o qual supervisiona a 
atuação do Reparo, sendo o responsável por todo pessoal e material designado para a área do 
Reparo e armário de CAv. Deve estar qualificado a assumir, com o seu Reparo, as funções da 
Central de CAv em caso de necessidade. O curso do CAAML que capacita o militar a exercer 
esta função é o C-EXP-FICAV. 
 O Encarregado deverá ainda: 
 - certificar-se de que todos os limites de Incêndio e Fumaça (primários e 
secundários) estão estabelecidos e mantidos, com particular atenção dada ao potencial da 
propagação vertical do fogo; 
 - certificar-se de que os isolamentos mecânico e elétrico estão estabelecidos para a 
situação; 
 - prover apoio logístico (pessoal e material) para a cena de ação, se necessário 
com coordenação através da ECCAv; 
 - certificar-se de que o pessoal da turma de incêndio está com a roupa de proteção 
corretamente vestida; 
 - certificar-se de que os controladores de máscaras estão cumprindo suas funções 
corretamente, sem colocar em risco a vida dos militares com máscaras; 
 - certificar-se da manutenção de uma plotagem acurada no Quadro de Avarias, 
prestando à ECCAv todas as informações necessárias; e 
 - ter um papel ativo no adestramento do pessoal, bem como conhecer 
profundamente as deficiências logísticas (pessoal e material) na área de responsabilidade do 
seu Reparo. 
b) Telefonista e Plotador do quadro de Avarias 
 Os telefonistas deverão: 
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 - estabelecer comunicações entre os Reparos e a Central pelos circuitos do CAv 
(2JZ, 4JZ, 5JZ), ou circuitos de emergência, telefone auto excitado, emergency back-up, se 
necessário; e 
 - fazer a plotagem das avarias no quadro de avarias do Reparo. 
O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-
EXP-TEL. 
c) Mensageiro 
 Os mensageiros deverão: 
 - estabelecer a troca de informações entre o Líder na Cena de Ação e o 
Encarregado do Reparo, movimentando-se entre os locais. Pode, também, guarnecer qualquer 
circuito (que esteja livre ou sem utilização), telefone, ou um transceptor UHF/VHF, para que 
as mensagens sejam enviadas o mais rápido possível ao Reparo; e 
 - utilizar bloco de mensagens para manter as comunicações requeridas, quando 
necessário. 
d) Líder do Reparo ou Líder da Cena de Ação 
O Líder da Cena de Ação é o Líder do Reparo, responsável pelas ações na área do 
sinistro, já em Postos de Combate. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem 
esta função é o C-EXP-CBINC. 
Quando é soado o alarme devido à ocorrência de um incêndio, o Líder da Cena de 
Ação vai para o local e, junto com a sua turma (Turma de Ataque), inicia o combate ao 
incêndio. Ele deve procurar, assim que possível e pelos meios disponíveis no local, informar à 
ECCAv, a situação no local. Após ser rendido pela turma de incêndio (Suporte A) ele deve 
recuar para uma posição de controle, de preferência fora dos limites primários de fumaça, a 
partir da qual efetuaria o controle das ações de combate ao incêndio informando ao EncRep 
essa nova posição. 
 Ele receberá as mensagens da turma de incêndio, informações do investigador em 
relação às contenções e dará as devidas determinações, correções e alterações necessárias, a 
fim de melhor controlar a avaria, reportando ao EncRep constantemente todas as ações em 
andamento. 
 O líder na cena deverá: 
 - se no local do incêndio, determinar qual o agente extintor recomendado e o 
método e a direção do ataque ao fogo; 
 - ao escolher a posição de controle da faina, posicionar-se no melhor local para tal, 
considerando a presença da fumaça, facilidade de acesso do pessoal do Reparo a este ponto, 
existência de comunicações com o Reparo, etc.; 
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OSTENSIVO - 2-16 - REV. 2 
 - imediatamente estabelecer os limites de incêndio e determinar a realização de 
contenções, junto aos EncRep; 
 - determinar os limites de fumaça e seu estabelecimento; 
 - estar vestido com Equipamento de Proteção Individual (EPI); e 
 - ter pronta para uso uma máscara autônoma (equipada com amplificador de voz, 
onde disponível). 
e) Líder da Turma de Incêndio (Suporte A ou B) 
O líder da turma de incêndio citado na composição das turmas de incêndio não 
deve ser confundido com o Líder da Cena de Ação (Líder do Reparo). Sua função é melhor 
entendida nos navios que possuem Câmara de Imagem Térmica, pois é o militar encarregado 
de sua operação. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o 
C-EXP-CBINC. 
Ele deve orientar as ações da turma no local, dirigindo o emprego do agenteextintor sobre o fogo ou os pontos quentes, através da utilização da Câmara de Imagem 
Térmica. Nos navios que não possuem tal equipamento, será o militar que possuir mais 
experiência em Controle de Avarias, ou o que melhor conhecer a área sinistrada, dentre os 
componentes da turma de incêndio. 
f) Turma de Ataque 
A Turma de Ataque é composta pelo líder do reparo, um eletricista e mais duas 
praças. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-
CBINC. 
Em condição normal de viagem ou no porto, deve chegar à área da avaria, no 
menor tempo, vestido de EPI básico (capuz e luva antiexposição), portando extintores, em 
caso de incêndio e adequados ao combate a classe do mesmo, rendendo o(s) descobridor(es), 
tendo a responsabilidade de investigar a origem e a natureza do sinistro, tomando as ações 
corretivas necessárias, tais como limitar alagamentos, alimentar edutores ou isolar 
compartimentos, preparar a montagem das linhas de mangueiras, caso não seja possível 
extinguir com o uso de extintores, se já não tiver sido feito pelos descobridores, para iniciar o 
combate ao incêndio com água ou espuma (conforme a classe do incêndio e os recursos 
disponíveis). 
O eletricista é o encarregado de providenciar o isolamento dos circuitos elétricos, 
440V inicialmente, a parada dos Sistemas de Ventilação da área, em caso de incêndio, e 
também os demais circuitos em caso de alagamento. 
Devem ser militares altamente treinados em Controle de Avarias, pois a ação 
inicial eficaz é fundamental, buscando eliminar ou limitar os problemas existentes. Caso o 
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navio já esteja em Postos de Combate ou em Postos de CAv, a Turma de Ataque passa a ser 
composta pelos patrulhas dos reparos (2 militares), que efetuam inspeção sistemática em toda 
a área de responsabilidade do Reparo mais o eletricista do reparo. O pessoal deve estar com 
EPI completo e, caso disponível pelo menos um transceptor de UHF/VHF. Após a ação 
inicial, são rendidos pela turma apropriada e se dispensados pelo líder, dirigem-se ao Reparo, 
compondo geralmente a turma de serviços gerais. 
g) Turma de Incêndio – Turmas de Suporte “A” e “B” 
 São as turmas que efetivamente dão o combate ao incêndio. O Curso do CAAML 
que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-CBINC. Nos navios que 
possuem roupas apropriadas para o combate ao incêndio, do tipo Fearnought (Marinha 
Inglesa) ou Firefighting Coverall (Marinha Norte-Americana), quando em Condição III ou no 
porto, torna-se necessário existirem Turmas de Suporte “A” e “B”, devido à demora na 
preparação destes militares para vestirem essas roupas. Assim, a diferença entre elas é que a 
Turma de Suporte “A” é composta por, pelo menos, três militares vestidos apenas com 
macacão, capuz e luvas antiexposição e máscara de combate a incêndio, portando extintores 
de incêndio da classe adequada para combater o sinistro. A Turma de Suporte “B” é composta 
por, pelo menos, quatro militares com roupa para combate a incêndio, botas, capuz 
antiexposição, luvas para CBINC, capacete, lanterna de combate e máscara de combate a 
incêndio. 
 Na situação em que o navio já se encontrar em Condição I ou IA1, não está 
dispensada a necessidade da turma de Suporte “A” no local, pois a turma de Suporte “B” não 
possui agilidade para, com rapidez, chegar à cena de ação e efetuar uma montagem de linhas 
de mangueira para combate. 
 Na sequência normal das ações, evoluindo para Condição I ou IA, a Turma de 
Suporte “A” rende a Turma de Ataque no local do incêndio, em até três minutos. Nessa 
situação, é possível manter um ataque contínuo com uso das linhas de mangueira, montadas 
pela Turma de Ataque, mesmo na presença de fumaça excessiva, pois esses militares já estão 
usando máscara, enquanto os militares da Suporte “B” estão se preparando. A Turma de 
Suporte “B” deve se apresentar ao Líder, logo que pronta, em um tempo máximo de 8 
minutos. 
 A determinação do número de militares para compor as turmas de incêndio vai 
depender da quantidade de militares necessários para o guarnecimento dos esguichos e 
manuseio das linhas de mangueira. Geralmente, cada seção de mangueira vai necessitar de 
 
1 Condição IA ou Postos de CAv ou Emergência. 
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dois militares, além do militar no esguicho, se estiver no visual dos mesmos. Curvas, escadas 
e outros obstáculos vão tornar necessário mais militares por seção de mangueira. O militar 
com esguicho é quem terá um trabalho mais intenso, e o revezamento com os demais militares 
vai estender o tempo de permanência da equipe na cena de ação. 
h) Investigador 
 O investigador guarnece equipamento autônomo de respiração (equipado com 
amplificador de voz, se disponível) e EPI, cabendo a ele: 
 - coordenar as atividades dos militares das contenções, controlando a situação dos 
compartimentos adjacentes ao avariado e estabelecendo os Limites de Incêndio conforme 
ordenado; 
 - supervisionar o cumprimento do fechamento do material; 
 - estabelecer um elo entre o EncRep e o Líder da Cena de Ação, se necessário, 
para melhor coordenação das fainas; 
 - realizar busca a feridos nos compartimentos adjacentes ao sinistro, 
especialmente se for numa área habitável; e 
 - fazer relatos sobre o andamento das ações para o Encarregado do Reparo e Líder 
da Cena de Ação, de modo apropriado, usando os meios de comunicação disponíveis ou 
pessoalmente. 
i) Turma de Contenção 
 A turma de contenção deverá: 
 - sob as ordens do investigador, controlar a situação dos compartimentos 
adjacentes ao avariado, cumprindo os Limites de Incêndio conforme ordenado; 
 - resfriar os limites primários de incêndio; proteger equipamentos elétricos e 
eletrônicos (desalimentando, retirando cartões, cobrindo com plástico para proteger da água 
da contenção, etc.); e 
 - remover/reposicionar os inflamáveis como requerido. 
j) Turma de Máscaras 
 Constituída por, pelo menos, três militares, o Controlador de Máscaras e mais dois 
ajudantes. O Controlador controla o tempo de uso das máscaras de seu Reparo, com a 
limitação de controlar no máximo oito militares, para a segurança dos utilizadores. 
 Os outros dois militares trazem para um local de concentração, fora do limite 
primário de fumaça, as demais máscaras e ampolas, checam a quantidade existente, 
providenciam a recarga das ampolas vazias, providenciam máscaras adicionais de outros 
reparos e verificam, junto com o controlador, o uso correto das máscaras pelos utilizadores. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-19 - REV. 2 
 No caso de um incêndio em Condição III, o controlador lança a hora do início da 
faina (hora do alarme de incêndio) como a hora do início da utilização das máscaras pelos 
militares da Turma de Suporte “A”. Para as máscaras de ar comprimido, considera ainda a 
pressão de suas máscaras como 90% da normalmente utilizada, como precaução de segurança, 
independente da hora de início e da pressão real. Para os demais militares lança a hora de 
início de uso da mesma, e a pressão real da máscara se de ar comprimido. 
 As máscaras dispõem de um alarme, que pode ser uma campainha ou apito de 
advertência, que começam a soar a partir de determinado tempo de uso ou determinada 
pressão do cilindro, indicando que o ar está no final e que o militar deve iniciar o abandono da 
área. Para evitar a perda de continuidade na faina, os militares devem ser rendidos até o 
momento do alarme. 
 No caso de necessidade de apoio de outro Reparo, enviando militares com 
máscaras, o respectivo Controlador acompanha esses militares, se apresentam ao Encarregado 
do Reparo e logo que determinado os envia ao líder na posição de controle da faina. 
k) Turma de Bombas 
 A turma de bombas deveestar pronta a instalar e empregar as bombas portáteis e 
os equipamentos de esgoto ou sistemas de esgoto quando determinado. 
l) Turma de Rescaldo 
 A turma de rescaldo começará a ser empregada após o incêndio ser extinto fazendo 
o “rescaldo” da área. Com o auxílio de machado de CAv, ancinho de CAv, etc, deverá 
verificar a presença de pontos quentes, brasa e focos de incêndio, completando totalmente a 
faina de extinção do incêndio. 
 Estes militares devem: 
 - usar equipamentos autônomos de respiração (equipado com amplificador de voz, 
onde disponível); 
 - roupas de proteção adequadas; 
 - trabalhar junto com o(s) elemento(s) de vigilância designado(s) para resfriar 
pontos quentes; e 
 - resfriar os pontos de ignição em potencial. 
 O rescaldo poderá ser realizado pelos próprios militares da turma de incêndio que 
extinguiu o sinistro, desde que possuam condições físicas apropriadas. 
m) Eletricista 
 Os eletricistas fazem o isolamento elétrico dos compartimentos, quando 
determinado, se ainda não foi realizado pelo eletricista da Turma de Ataque. Usam 
equipamento autônomo de respiração caso seja necessário trabalhar dentro dos Limites 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-20 - REV. 2 
Primários de Fumaça. No caso de se utilizar bombas ou sirocos elétricos, a presença do 
eletricista é recomendável. 
 As fainas de Controle de Fumaça, que incluem a limitação do espalhamento da 
fumaça e sua remoção, são de responsabilidade dos eletricistas, sob coordenação da Central 
de CAv El. O fechamento de tampas de ventilação e flaps de extrações, a parada de motores 
de Sistemas de Ventilação ou de ares-condicionados (CRASH STOP), assim como o 
restabelecimento desses sistemas quando fora dos limites primários de fumaça, são 
procedimentos do Controle de Fumaça necessários para limitar a fumaça dentro do navio. A 
remoção de fumaça é feita por eletricistas escalados, que deverão manobrar com os sistemas 
de ventilação conforme já previsto no navio, dependendo da área tomada pela fumaça. 
n) Turma de Primeiros Socorros 
 Todo o pessoal designado para a turma de primeiros socorros deve ser qualificado 
para aplicar primeiros socorros no local do sinistro, de modo a prover um tratamento de 
emergência até que os feridos possam ser transportados para a enfermaria. O Curso do 
CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-EXP-PRISOC. 
o) Turma de Serviços Gerais 
 Tem como tarefas suplementar as demais turmas, conduzir fainas não 
especificadas, guarnecer os sistemas de borrifo dos paióis, quando não houver pessoal do 
armamento ou da turma de contenções designado para isto e realizar reparos estruturais, 
escoramentos, bujonamentos e percintagens. 
 Para a realização de faina de controle de alagamento, os componentes da Turma de 
Serviços Gerais devem portar botas de borracha de cano longo, capacetes de aba total, luvas 
de raspa e óculos de proteção. Devem estar qualificados para realizar fainas de percintagem, 
escoramento e tamponamento/bujonamento. 
 p) Turma de Sondagem 
 Tem como tarefas a sondagem de tanques e compartimentos, transferência de 
carga líquida (óleo, aguada, reserva etc.) e manobras de sistema de esgoto e lastro.
2.3.5 - Distribuição básica do pessoal por funções de um Reparo de CAv 
 A Tabela a seguir apresenta uma sugestão de distribuição de militares pelas diversas 
turmas componentes de um Reparo de CAv, tendo por base a quantidade de militares 
disponíveis nos Reparos, de acordo com a OC de cada classe de navio. 
 O acúmulo de funções, assim como o pedido de apoio de pessoal de outros reparos, 
deve ser avaliado pelo Encarregado do Reparo, de acordo com a evolução do sinistro, com 
conhecimento do Enc. CAv. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-21 - REV. 2 
TURMAS FCN FCG CCI CCB NDM NDCC NVe NE
Encarregado 1 1 1 1 1 1 1 1 
Telefonista 1 1 1 1 1 1 1 1 
Mensageiro
 (2) (3) 0 1 0 0 1 1 0 1 
Líder do Reparo
(1) 1 1 1 1 1 1 1 1 
Turma de Ataque
(1) 2 2 2 2 2 2 2 2 
Turma de Suporte “A” 3 3 3 3 3 3 2 3 
Turma de Suporte “B” 4 4 4 4 4 4 3 4 
Investigador 1 1 1 1 1 1 1 1 
Turma de Contenção 2 4 2 2 4 2 2 4 
Turma de Máscara 2 2 2 2 2 2 1 2 
Turma de Bombas/ 
Sondagem 
2 2 2 2 3 2 0 2 
Turma de Rescaldo* 4 4 4 4 4 4 3 4 
Eletricista
(1) 1 1 1 1 1 1 1 1 
Turma de 
PrimeirosSocorros
(3)
0 2 0 0 2 2 0 2 
Turma de Serviços Gerais
(3) 2 4 0 0 4 2 0 3 
TOTAL * 22 29 20 20 30 25 15 28
Tabela 2.1 – composição mínima de um reparo de CAv 
(*) A Turma de Rescaldo não foi computada no total de quantitativo de militares do Reparo, 
tendo em vista que a mesma pode ser composta pelos militares da turma de incêndio que 
extinguiu o sinistro. 
(1) Turma de Ataque é composta por, no mínimo, 04 militares, sendo 01 líder, 01 eletricista e 
02 militares. 
(2) Caso não haja pessoal disponível para o guarnecimento da função de Mensageiro, a 
mesma poderá ser dispensada, desde que sejam estabelecidas comunicações confiáveis entre 
as estações por circuitos internos ou transceptores portáteis. 
(3) Caso os navios possuam quantitativos acima do mínimo estabelecido para composição 
dos Reparos de CAv, deverão distribuí-los, preferencialmente, pela Turma de Primeiros 
Socorros, Turma de Serviços Gerais, Turma de Contenção e Mensageiro.
(4) Caso os navios não contem com militares em quantidade suficiente para o guarnecimento 
de todas as funções descritas (por exemplo, o Reparo#1 das FCN), deverão priorizar o 
guarnecimento das Turmas de Incêndio em detrimento das Turmas de Serviços Gerais e 
Turmas de Bombas.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-22 - REV. 2 
2.3.6 - Turma de Ataque Rápido no mar (TAR)
 Na fase inicial de um sinistro, estando o navio em regime de viagem, o combate 
inicial poderá ser realizado por uma “Turma de Ataque Rápido no Mar”, enquanto não for 
julgado necessário, de acordo com a evolução da situação, o guarnecimento de Postos de 
Combate ou Postos de CAv. O propósito da TAR é dar ao navio a capacidade de responder 
rapidamente à sinistros e determinar a extensão de danos. Os Comandantes de 
Força/Esquadrão poderão determinar nas suas classes de navio, a existência dessa TAR como 
organização permanente, detalhada em quartos de serviço ou como parte de um detalhe 
organizado para manobras especiais, tais como fainas de transferência de carga leve ou 
pesada, fainas de transferência de óleo no mar, operações aéreas, manobras restritas ou fainas 
de reboque. 
 Possuir turmas fixas para o ataque inicial a qualquer avaria, compostas por militares 
em serviço permanente ou em serviço por quartos, oferece as seguintes vantagens: 
 - atender imediatamente a um alarme de incêndio ou alagamento quando os reparos 
não estiverem guarnecidos; 
 - a melhor qualidade da ação inicial (pois esses militares são constantemente 
adestrados para realizar todas as tarefas); 
 - não interromper outras operações do navio devido a um princípio de incêndio ou 
alagamento; 
 - controlar incêndios ou alagamentos enquanto estiverem sendo executadas manobras 
ou fainas críticas, até que terminem e os Postos de Combate possam ser guarnecidos; 
 - não causar atrasos no ataque inicial a uma avaria, devido às rendições de serviço;
 - não causar modificações na tabela de lotação e efetivo do navio, pois as funções na 
TAR poderão ser acumuladas com outras funções já desempenhadas por seus componentes; e 
 - maior rapidez na chegada ao local do alarme, por não sofrerem atrasos devido ao 
estabelecimento da condição ZULU de fechamento por ocasião dos Postos de Combate ou 
Postos de CAv. 
 Caso a TAR seja organizada somente como parte de um detalhe para manobras 
especiais, como em DEM, por exemplo, por razões de insuficiência de pessoal para compô-la 
em serviço permanente ou em serviço por quartos, esta, quando formada, permanecerá no 
local da avaria até ser rendida pelo pessoal Reparo, guarnecidoem Condição I/IA. 
 Se for organizada em serviço permanente ou em serviço por quartos, responderá por 
todas as avarias no mar quando o navio estiver numa condição diferente da Condição I/IA. 
Havendo a necessidade de se guarnecer a máxima condição de prontidão, devido à gravidade 
da avaria, a TAR permanecerá combatendo a avaria até a chegada do Grupo de Reparo. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-23 - REV. 2 
 A TAR será composta pelo pessoal citado na tabela abaixo. Os Comandantes de Força 
/ Esquadrões, poderão autorizar alterações, de acordo com as necessidades de cada classe de 
navio. 
 O Encarregado do CAv é o responsável pela organização da TAR e pela qualificação 
e adestramento do pessoal que a compõe. 
 A TAR poderá ser incorporada inteira na organização do CAv durante a Condição 
I/IA, em um ou mais Grupos de Reparo. 
Nº DE 
MILITARES
FUNÇÕES EQUIPAMENTO
1 Líder da turma de ataque 
(teamleader) 
Máscara, macacão, capuz e luvas 
antiexposição, botas, capacete e transceptor 
UHF/ VHF.
1 Linha de Ataque Máscara, macacão, capuz e luvas 
antiexposição, capacete e botas.
1 Linha de Proteção Máscara, macacão, capuz e luvas 
antiexposição, capacete e botas.
1 Eletricista Máscara, macacão, capuz antiexposição, 
capacete, botas e luvas de borracha, kit de 
eletricidade.
Tabela 2.2 – Composição básica da Turma de Ataque Rápido (TAR) no mar.
2.4 - ORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA DO CAv
 Considerando a Organização Administrativa, o Controle de Avarias possui como tarefas 
a instrução e o adestramento dos militares do navio, a manutenção do material e a execução 
de serviços de manutenção corretiva.
2.4.1 - Encarregado do CAv
 O Encarregado do CAv, administrativamente subordinado ao Chefe do Departamento 
de Máquinas, é o responsável no porto pela coordenação da manutenção do material, 
realizada pelos Encarregados de Divisões, e pela instrução e o adestramento de toda a 
tripulação. 
 O Encarregado do CAv possui, também, as seguintes responsabilidades: 
 - manter atualizadas as normas e os procedimentos para os serviços relacionados ao 
Controle de Avarias; 
 - elaborar ou manter atualizado um programa de adestramentos, incluindo avaliação, 
para ser ministrado para toda a tripulação assim como preparar instrutores para pôr em prática 
estes adestramentos; 
 - conduzir inspeções periódicas no material de CAv dos reparos do navio; 
 - manter atualizado o livro de CAv conforme as alterações feitas no navio; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-24 - REV. 2 
 - manter todas as listas de verificação atualizadas; 
 - manter informado o Chefe do Departamento de Máquinas de qualquer situação ou 
prática que diminua o grau de prontidão do Controle de Avarias do navio; 
 - fiscalizar a adoção das medidas de segurança necessárias à entrada de pessoal em 
compartimentos fechados ou espaços vazios; e 
 - autorizar os trabalhos de corte e solda a bordo e, como responsável pelos testes de 
atmosfera, pela liberação de compartimentos ou tanques com gases tóxicos ou explosivos, 
após serem desgaseificados.
2.4.2 - Imediato
 Ao Imediato compete: 
 - manter o Comandante informado do estado de prontidão do CAv do navio, tanto em 
termos de material quanto em termos de pessoal; 
 - fazer cumprir as decisões do Comandante, no que diz respeito à instrução e ao 
adestramento; 
 - estar familiarizado com os procedimentos do CAv no porto e no mar; 
 - manter a supervisão geral de todas as ações relacionadas ao CAv, incluindo os 
exercícios, sob um ponto de vista específico e discriminado; 
 - prover material e pessoal de outros controles para o auxílio do CAv, nos casos de 
grandes avarias, obedecendo as prioridades do Comando; e 
- em casos mais graves e, se a situação tática assim permitir, se posicionar no CCM ou 
o mais próximo das avarias para assessorar o Comandante em tempo real. 
O Imediato deve atentar para uma necessidade de prover suplementos alimentares e 
água para o pessoal envolvido em ações de emergência. Em caso de grandes sinistros, pelo 
risco potencial de indisponibilidade de água potável e dificuldade de acesso às cobertas de 
rancho e cozinha, isso pode exigir um elevado esforço de coordenação.
2.4.3 - Fiel de CAv do navio 
 É o auxiliar direto do Encarregado do CAv. O curso do CAAML que capacita o 
militar para o exercício da função é o C-EXP-FICAV.
 Possui como tarefas principais: 
 - a coordenação dos Fiéis de Avarias das Divisões na manutenção dos equipamentos 
de CAv; 
 - o treinamento do pessoal de bordo nos assuntos do CAv; e 
 - a prevenção e o combate a incêndios e alagamentos. 
 O fiel de CAv do navio deve conduzir inspeções diárias pelo navio, devendo dar 
atenção especial a: 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-25 - REV. 2 
 - redução dos riscos de incêndio – armazenagem de lixos, combustíveis e inflamáveis; 
 - equipamentos de combate a incêndio, estações de espuma, estações de HALON, 
sistema fixo de CO2 ou PKP – Itens faltando; condições das válvulas, mangueiras, chaves e 
esguichos; e instruções de operação devidamente afixadas e atualizadas; 
 - precauções de segurança – adequadamente fixadas, atualizadas e completas; 
 - líquidos Inflamáveis – armazenagem e proteção adequada (CO2, PKP); 
 - fumo – cumprimento das regras de comportamento estabelecidas; 
 - corte e Solda – testes de gases ou fornecimento de autorização para corte e solda 
(data e hora); vigias qualificados; maçaricos de corte e solda ou mangueiras de oxiacetileno 
protegidas e passando por caminhos adequados; ventilação adequada; e oficial de serviço 
informado; 
 - armazenagem de gases comprimidos - vazamentos pelas conexões; tampa protetora 
das válvulas instalada; e local de armazenagem ventilado e coberto; e 
 - condição de fechamento do material – corretamente cumprida e mantida. 
2.4.4 - Encarregado de Divisão
 É atribuição dos Encarregados de Divisão a adoção de medidas preventivas, em suas 
áreas de responsabilidade, tais como a manutenção da estanqueidade à água e aos gases, a 
prevenção de incêndios, a peiação do material e a manutenção dos equipamentos de 
emergência. 
 Para alcançar esses propósitos, os Encarregados de Divisão deverão assegurar-se de 
que todos os equipamentos, acessórios, marcações e listas de verificação sob sua 
responsabilidade sejam mantidos nas melhores condições possíveis. Isto deve ser feito por 
meio de inspeções periódicas, do cumprimento das rotinas de manutenção pelos fiéis de CAv 
e do adestramento dos militares de sua divisão. 
2.4.5 - Fiel de CAv da Divisão 
 Cada Divisão deverá ter uma praça qualificada para exercer a função de Fiel de CAv 
da Divisão. O Curso do CAAML que capacita os militares a exercerem esta função é o C-
EXP-ELCAV. Os Fiéis de CAv das Divisões têm as seguintes atribuições: 
 - familiarizar-se com todas as fases dos procedimentos de controle de avarias, 
combate a incêndios; 
 - auxiliar no adestramento dos militares de sua Divisão no que se refere ao controle de 
avarias, combate a incêndios, escape em emergência; 
 - auxiliar na preparação e atualização das listas de verificação de todos os 
compartimentos sob sua responsabilidade; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-26 - REV. 2 
 - supervisionar o estabelecimento das condições de fechamento do material na área da 
sua divisão; 
 - pesar os extintores portáteis de CO2, inspecionar e testar o equipamento de CAv e 
combate a incêndio e cumprir as demais rotinas estabelecidas, prestando as informações 
necessárias ao encarregado da Divisão de acordo com o estabelecido no SMP do navio ou 
normas do Encarregado do CAv; 
 - assegurar-se de que todas as lanternas de antepara, tubos de força, chaves de 
mangueiras e outros equipamentos de CAv estejam nos seus respectivos locais e em perfeitas 
condições de uso, em toda a área da Divisão; 
 - assegurar-se de que todos os compartimentos,redes, cabos elétricos e equipamentos 
de CAv e combate a incêndios estejam corretamente marcados com os símbolos e cores 
apropriados; 
 - assegurar-se de que as instruções de operação e as precauções de segurança dos 
equipamentos instalados na área de sua divisão estejam afixadas nos locais apropriados; 
 - realizar inspeções diárias nas incumbências da Divisão para eliminar riscos de 
incêndios; e 
 - cumprir outras determinações feitas pelo Encarregado do CAv, Encarregado da 
Divisão ou Fiel de Avarias do navio, no que se refere ao Controle de Avarias e à manutenção 
dos equipamentos e acessórios de CAv.
2.4.6 - Oficial de Serviço (no porto com a guarnição licenciada) 
 O Oficial de serviço nos navios em que não haja oficial de serviço no Departamento 
de Máquinas será o responsável pela segurança do navio e deverá atuar como se fosse o 
encarregado do controle de avarias nas fainas, supervisionando o grupo de CAv de serviço. 
 Nos navios em que haja oficial de serviço no Departamento de Máquinas, caberá a 
este Oficial a coordenação das fainas de emergência. 
2.4.7 - Grupo de CAv de serviço
 Deve ser adotado o procedimento de guarnecer com o quarto de serviço em qualquer 
ocasião com o navio no porto, concentrando os militares não pertencentes ao quarto de 
serviço em local pré-determinado pela Organização Administrativa (OA), sendo utilizados 
para reforço por ocasião do combate ao sinistro. O Grupo de CAv de Serviço deve ter suas 
turmas detalhadas em número e composição semelhante a um Reparo em Postos de Combate. 
O Oficial de Serviço assume o controle das ações de controle de avarias na Estação Central de 
CAv. Caso o Oficial de CAv do navio esteja a bordo, este poderá ser chamado para auxiliar 
na condução das fainas. O Imediato, estando a bordo, deverá manter comunicação com a 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-27 - REV. 2 
ECCAv para fornecimento de material e apoio de pessoal do navio ou dos Grupos de Socorro 
Externo. 
 a) Oficial de Serviço no Porto 
 O Oficial de Serviço deve estar intimamente familiarizado com o navio, a 
condição de prontidão do material e com os procedimentos de emergência. Para isso deve 
estar preparado para analisar a situação e adotar, pronta e corretamente, os procedimentos 
iniciais para auxiliar ou controlar incêndios ou avarias. A capacidade para reagir correta e 
prontamente será diretamente proporcional ao conhecimento que tem dos procedimentos de 
CAv e dos equipamentos disponíveis e ao seu adequado treinamento. 
 b) Patrulha de CAv 
 O Patrulha de CAv é um serviço designado para detecção e prevenção de 
incêndios, alagamento, ou outras irregularidades que afetem a segurança física do navio. O 
patrulha de CAv deve ser qualificado de acordo com instruções do navio e tem as seguintes 
atribuições: 
 - manter uma patrulha contínua e irregular em todo o navio de acordo com uma 
lista de verificação; 
 - estar continuamente alerta para a evidência de fogo e alagamento; e 
 - fazer inspeções periódicas de acessórios de CAv, verificar a condição de 
fechamento de material em vigor, incluindo o escurecimento do navio, informando qualquer 
discrepância.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-1 - REV. 2
CAPÍTULO 3
CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO PARA AÇÃO E DE 
FECHAMENTO DO MATERIAL 
3.1 - CONDIÇÕES DE PRONTIDÃO 
3.1.1 - Preparação do navio para o combate
 Em uma maneira mais ampla, a preparação do navio para o combate é executada em 
três etapas (passagem da situação de Paz para a situação de Guerra, preparação para o 
Cruzeiro de Guerra e preparação para a ação). Essas três etapas descritas a seguir, têm como 
propósito incrementar a prontidão do navio para o combate, em termos de material e 
procedimentos. 
 a) Passagem da situação de Paz para a situação de Guerra 
 Na preparação para a guerra são executados: 
 - a retirada de objetos, materiais e equipamentos não essenciais à vida de bordo e 
que possam aumentar o risco de incêndios ou danos ao pessoal e ao material; 
 - o recebimento de suprimentos constantes das dotações de guerra; e 
 - o remanejamento e a distribuição de diversos itens a bordo. 
 b) Preparação para o Cruzeiro de Guerra 
 Inclui a preparação para o mar, que é uma rotina cumprida em tempo de paz ou de 
guerra como estabelecido na Organização Administrativa. 
 No que diz respeito ao controle de avarias, as principais considerações são quanto 
à condição de fechamento do material, peiação do material volante, estanqueidade e 
estabilidade. 
 Na preparação para o mar a verificação da condição de fechamento do material e a 
peiação do material volante são responsabilidades dos Chefes de Departamento nas áreas sob 
suas responsabilidades. 
 O Imediato, auxiliado pelo Encarregado do CAV, exercerá a supervisão da 
preparação recebendo o pronto dos Departamentos. 
 A manutenção da estabilidade é responsabilidade do Chefe do Departamento de 
Máquinas, a quem compete adotar as seguintes providências: 
 - manter os porões limpos e esgotados; 
 - manobrar com carga líquida de modo a atestar os tanques e eliminar o efeito de 
superfície livre e manter o navio a prumo; 
 - admitir lastro, quando necessário; 
 - distribuir o material de Controle de Avarias; e 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-2 - REV. 2
 - distribuição, pelo médico, do material cirúrgico e de primeiros socorros. 
 c) Preparação para a ação 
 É composta por uma série de medidas especiais, adotadas na iminência do 
combate e destinadas, principalmente, a aumentar a probabilidade de sobrevivência, caso o 
navio sofra danos. 
São exemplos de procedimentos que devem ser relembrados quando o navios estiver 
entrando nessa etapa de preparação para o combate: 
 - Procedimento de Abandono, Salvamento e Destruição do Navio; 
 - Operações Aéreas; 
 - Plano de Emergência de Aviação; 
 - Rancho em Postos de Combate; 
 - Rendição em Postos de Combate; 
 - Rendição dos Quartos de Serviço; 
 - Carregamento dos mísseis nos lançadores; 
 - Colocação de mísseis ou munição em praça de municiamento; e 
 - Preparação para o combate.
3.1.2 - As quatro condições de prontidão
 Condições de Prontidão são níveis de guarnecimento das estações, postos e serviços 
para a reação a ameaças ou para o desempenho de tarefas específicas. 
 a) Condição I - Postos de Combate 
 Na CONDIÇÃO I, o navio tem a máxima capacitação para o combate, estando 
com: 
 - todo o armamento, sensores e estações de comando e controle em operação e 
guarnecidos; 
 - a melhor capacidade de manobra, de máquinas, de operação de aeronaves; e 
 - alerta completo do Controle de Avarias. 
 b) Condição IA – Postos de Controle de Avarias 
 Na CONDIÇÃO IA, o navio tem a máxima capacitação para o Controle de 
Avarias, estando com: 
 - todas as estações do Controle da Manobra e do Controle da Máquina do navio 
guarnecidas; 
 - todas as estações afetas ao Controle de Avarias e Controle de Avarias 
Eletrônicas, inclusive a Enfermaria, guarnecidas e reforçadas; e 
 - tripulação não envolvida com as ações descritas anteriormente formada em local 
pré-determinado pelo navio à disposição do Controle de Avarias. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-3 - REV. 2
 c) Condição II 
 Na CONDIÇÃO II, apesar do navio não possuir capacitação máxima para o 
combate, terá todas as Estações primárias e secundárias de controle guarnecidas. Todos os 
sensores e estações estarão guarnecidos, mesmo que alguns parcialmente. Esta condição será 
usada em situações especiais em que um elevado grau de prontidão faz-se necessário apesar 
de não haver situação de combate iminente. Será estabelecida a condição ZULU de 
fechamento do material do convés principal para baixo e no mínimo a condição YANKEE de 
fechamento nos demais conveses a critério do Comando.Máxima duração esperada: 72 horas. 
 d) Condição III - Cruzeiro de Guerra 
 Na CONDIÇÃO III, o navio estará com: 
 - capacitação elevada de vigilância sobre a área de interesse tático e de reação 
imediata a qualquer ameaça; 
 - o armamento, sensores e estações de comando e controle parcialmente em 
operação e guarnecidos; 
 - boa capacidade de manobra e de máquinas; 
 - capacidade completa de operação com aeronaves; e 
 - patrulhamento de CAV nas áreas não frequentadas de bordo e suscetíveis a 
avarias.
3.2 - CONDIÇÕES DE FECHAMENTO
 Todo navio de guerra deve prever uma situação, tanto para o pessoal como para o 
material, que o coloque nas melhores condições possíveis para a ação. 
 A condição de prontidão mais rigorosa é aquela em que estão totalmente guarnecidos 
os diversos postos e estações de controle do navio, podendo a unidade empregar o seu 
máximo poder ofensivo, ter disponível sua máxima velocidade, coletar e analisar com a 
máxima antecedência possível as informações referentes ao inimigo, estando o pessoal do 
Controle de Avarias a postos. 
 A condição de fechamento do material assegura o máximo grau de estanqueidade do 
navio à água, ao fogo, ao ar (gases em geral) e ao óleo, durante o combate. 
 A fim de permitir a habitabilidade do navio e repouso ao pessoal, são estabelecidas 
condições de fechamento intermediárias, que poderão ser estabelecidas quando o navio não 
estiver em iminência de uma ação. 
 Do mesmo modo, para o pessoal, são estabelecidas condições intermediárias de 
prontidão para a ação que permitem o guarnecimento parcial dos controles de bordo. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-4 - REV. 2
 Para tal fim, são adotadas três condições básicas de fechamento do material XRAY, 
YANKEE e ZULU acrescidas de três variantes YANKEE MODIFICADA, ZULU 
MODIFICADA e ZULU-NBQR. 
Os navios de origem francesa adotam o sistema “Arlequim”, conforme descrito no item 
3.5. 
 Os navios adotarão cada uma dessas condições de acordo com a situação tática, com a 
maior ou menor probabilidade de entrar em ação, perigos de colisão, etc. Não há 
correspondência rígida entre as condições de fechamento do material e as de prontidão. 
 A condição de fechamento do material refere-se ao grau de estanqueidade e à 
segregação necessária para limitar a extensão de avarias no navio. 
 A condição de fechamento será determinada pelo Comandante, baseado no 
conhecimento da situação existente e antecipando-se aos possíveis eventos. As três condições 
básicas de fechamento do material são a seguir, definidas: 
3.2.1 - Condição XRAY
 Proporciona o mínimo de proteção. É aplicada quando o navio está totalmente fora de 
perigo, não se esperando qualquer tipo ataque, como por exemplo: navio atracado à sua base, 
durante o expediente normal. Quando a condição de fechamento do material for X, todos os 
acessórios marcados com X devem estar fechados. 
3.2.2 - Condição YANKEE
 É a condição estabelecida normalmente no mar, no porto em tempo de guerra ou 
quando fundeado em porto protegido ou atracado à sua base, após o expediente normal. 
Quando a condição de fechamento do material for Y, os acessórios marcados com X e Y
devem estar fechados. 
 Alguns navios utilizam-se da condição YANKEE modificada (Y-l). Essa condição 
modificada significa o fechamento de todos os acessórios marcados X e Y abaixo do convés 
principal, mas permite a abertura dos acessórios classificados como Y acima do convés 
principal, para possibilitar o aumento da ventilação e melhorar as condições de habitabilidade. 
A condição YANKEE modificada é adotada, algumas vezes navegando escoteiro, com boa 
visibilidade e mar calmo e no porto, após o expediente, em tempo de paz. 
3.2.3 - Condição ZULU
 Provê o mais alto grau de estanqueidade e segregação no navio. É estabelecida 
quando se deseja obter a máxima prontidão para os sistemas de sobrevivência do navio. A 
condição ZULU é estabelecida nos seguintes casos: 
 - quando é tocado postos de combate, imediata e automaticamente; 
 - quando entrando e saindo do porto em tempo de guerra; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-5 - REV. 2
 - para localizar avaria, controlar incêndios e alagamento quando a tripulação não está 
em postos de combate; e 
 - quando o Comandante desejar a capacidade máxima de sobrevivência do navio. 
 Quando a condição ZULU é estabelecida, todos acessórios marcados com X, Y e Z
são fechados. 
 A condição ZULU modificada é uma variante da condição ZULU que possibilita um 
maior grau de sobrevivência do que a condição YANKEE. Essa condição é menos restrita que 
a condição ZULU e permite um melhor acompanhamento dos requisitos operacionais dos 
equipamentos. A condição ZULU modificada pode ser empregada nas seguintes situações: 
 - Reabastecimento no mar; 
 - Entrada e saída de porto em tempo de paz; 
 - Reabastecimento vertical; 
 - Operações aéreas; 
 - Operações anfíbias; e 
 - Trânsito em área de perigo à navegação. 
 A condição ZULU admite ainda como variante a condição ZULU-NBQR, a qual 
destina-se a prover maior grau de proteção contra contaminação nuclear, biológica ou 
química. Nessa situação, serão fechados, também, os acessórios classificados com R e W
envolvidos por um círculo. 
3.3 - CLASSIFICAÇÃO DO MATERIAL ESTANQUE
 A fim de facilitar o estabelecimento da condição de fechamento do material 
determinada a bordo, todos os acessórios estanques são classificados com as letras X, Y, Z ou 
W, sozinhas ou com um sinal envolvente. Os significados dessas marcas são: 
 A classificação X (marcada com X preto) é aplicada aos acessórios estanques que 
devem estar sempre fechados, em qualquer condição de fechamento do material. Estes 
acessórios somente poderão ser abertos em ocasiões de reparo, saída ou entrada de material, 
limpeza, isto é, quando a sua abertura se tornar necessária e durante pequenos períodos de 
tempo, devendo ser obtida permissão da ECCAv para tal abertura. Caso possível, em 
compartimentos limitados por portas ou escotilhas classificadas X, não devem existir 
acessórios com outra classificação. Se esse procedimento torna-se inevitável, o fato deverá ser 
claramente indicado por uma informação na própria porta ou na antepara vizinha: “acessório 
Y ou Z no interior”, conforme o caso. 
 A classificação Y (marcada com Y preto) é aplicada aos acessórios estanques que 
devem permanecer fechados nas condições YANKEE e ZULU. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-6 - REV. 2
 A classificação Z (marcada com Z vermelho) é aplicada aos acessórios estanques que 
devem ficar normalmente abertos para o serviço no navio, acesso aos postos de combate e 
melhorar as condições de habitabilidade, mas que devem ser fechados quando for estabelecida 
a condição de fechamento do material ZULU. 
 A classificação W (marcada com W preto) é aplicada aos acessórios estanques que 
devem permanecer sempre abertos, em qualquer condição de fechamento. Convém notar que 
os acessórios W devem ser restritos ao mínimo possível e que as portas e escotilhas estanques 
não poderão nunca ser classificadas W. Aplica-se às válvulas de aspiração de condensadores 
principais, bombas de incêndio, aspiração de motores etc. Aplica-se também a válvulas vitais 
que, se fechadas, prejudicam a mobilidade e a proteção contra incêndio do navio. Tais 
acessórios são fechados apenas quando necessário para combater avarias ou contaminação 
(condição ZULU-NBQR), ou para efetuar reparos nas unidades a que estão afetos. 
 Círculo envolvendo X (X preto dentro do círculo preto) - Fechado durante as condições 
XRAY, YANKEE e ZULU. 
 Círculo envolvendo Y (Y preto dentro do círculo preto) - Fechado nas condições 
YANKEE e ZULU. 
 Essas duas classificações são aplicadas a portas, escotilhas e escotilhões que podem ser 
abertos sem autorização especial, quando assumindo postos, para permitir transferênciade 
munição ou operação de sistemas vitais. Esses acessórios são abertos somente quando 
efetivamente necessário, e devem ser fechados imediatamente após encerrada à faina que 
motivou sua abertura. 
 Círculo envolvendo Z (Z vermelho dentro do círculo vermelho) - Fechado durante a 
condição ZULU. 
 Aplica-se a acessórios que poderão ser abertos quando a condição ZULU for 
prolongada, para permitir confecção e distribuição de rancho de combate, facilidades 
sanitárias, ventilar determinados compartimentos e proporcionar acesso às salas de reunião ou 
convés de vôo. Quando abertos, tais acessórios devem estar prontos a serem fechados 
imediatamente. 
 Letra D envolvendo Z (D preto envolvendo Z vermelho) - São fechados quando 
determinada a condição ZULU de fechamento do material ou quando determinado o 
escurecimento do navio, neste caso independentemente da condição de fechamento do 
material estabelecida. Tais acessórios evitam a saída de luzes do interior do navio. 
 Círculo envolvendo W (W preto envolvido por círculo preto) - Designa acessórios 
sempre abertos, mas que devem ser fechados para defesa contra ataques NBQR. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-7 - REV. 2
 Classificação R (marcada com R preto) - é incluída em aditamento à classificação 
acima exposta. É aplicada exclusivamente a válvulas e "flaps" de sistemas de ventilação e 
suspiros de tanques, que não são abertos ou fechados por força da classificação, mas apenas 
estabelecem comunicação alternativa para o ambiente interior (fazendo recirculação do ar, por 
exemplo) ou exterior (renovação de ar e suspiro para atmosfera), conforme haja ou não, 
respectivamente, estabelecimento da condição ZULU-NBQR. 
 Marcação A (marcada com A laranja) - Indica os acessórios que deverão ser fechados, 
adicionalmente aos da condição ZULU, para a completa estanqueidade de gases por ocasião 
do estabelecimento da condição ZULU-NBQR. 
 Marcação M (marcada com M laranja) - indica os sistemas necessários a condução das 
máquinas. Sua abertura e fechamento são controlados pelo CCM durante a manutenção da 
condição ZULU-NBQR. 
3.4 - RESPONSABILIDADE PELO FECHAMENTO 
 O estabelecimento da condição de fechamento do material para os acessórios 
classificados com X ou Y é de responsabilidade das respectivas divisões de bordo. Os 
acessórios classificados em R, W ou Z ficam a cargo do reparo de CAv em cuja área se 
situem. 
 Essa atribuição de competência é indicada nas listas de verificação dos 
compartimentos, o que não exime os demais membros da tripulação da responsabilidade 
individual de manter a condição de fechamento do material determinada, sempre que seja 
detectada uma situação irregular. 
 Os militares responsáveis pelo fechamento dos acessórios deverão observar as 
precauções de segurança quanto ao fechamento de escotilhões (o militar deverá fechar o 
acessório a partir do convés em que está localizado o acessório e não a partir do convés 
abaixo do escotilhão). 
 Embora o estabelecimento da condição de fechamento deva ser efetuado com presteza, 
é importante que, ao ser determinado o guarnecimento de postos de combate, não sejam 
criados obstáculos ao rápido deslocamento do pessoal em direção a seus postos. Assim, 
aquelas passagens de maior trânsito devem ser deixadas para o fim. 
 Nenhum acessório, porta, escotilha, ou válvula que se encontre fechado (ou aberto), por 
determinação da condição de fechamento em vigor, poderá ter sua situação alterada sem 
autorização do Comandante do navio que, nos navios grandes, é concedida através do Oficial 
de Quarto na Estação Central do Controle de Avarias e, nos de menor porte, através do Oficial 
de Quarto no Passadiço. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-8 - REV. 2
 Na Estação Central deverá ser escriturado o livro de controle da condição do 
fechamento do material onde se anotam quaisquer alterações, incluindo o motivo, o horário da 
alteração e quem a solicitou. Cada navio deverá estipular os acessórios estanques 
(classificados como X ou Y) que poderão ser abertos simultaneamente, tendo como base 
informações do Livro de CAv do navio. Deverão ser usadas plaquetas com avisos 
“ABERTURA AUTORIZADA PELA ECCAv” nos acessórios abertos e registrados no livro 
de controle. 
CONDIÇÃO / VARIANTE
MARCA XRAY YANKEE ZULU 
YANKEE
MOD 
ZULU 
MOD 
ZULU 
NBQR
X F F F F F F
Y A F F 
A 
F F
F
Z A A F A 
A 
F
F
F F F F F F
A F F 
A 
F F
F
A A F A 
A 
F
F
 A A F A A F
W A A A A A A
A A A A A F
R EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR EXTERIOR INTERIOR
Tabela 3.1 - Classificação do material Estanque 
3.5 - A CONDIÇÃO DE FECHAMENTO DO MATERIAL NOS NAVIOS DE 
ORIGEM FRANCESA 
 Adota-se um método baseado em números e cores para estabelecer as Condições de 
Fechamento do Material. Também conhecido como “Arlequim”. (Fig3.1) 
 - Números: 
 0 – Ataque NBQR 
 1 – Postos de Combate 
 2 – Não utilizado na MB 
 3 – Navegação em condição III 
 4 – Não utilizado na MB 
 5 – Navio atracado ou fundeado 
X
Y
W
Z
Z
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 3-9 - REV. 2
 - Cores: 
 cor encarnada – O acessório estanque deverá ser mantido fechado, só sendo 
permitida a sua abertura mediante autorização da ECCAv. 
 cor amarela – O acessório estanque deverá estar fechado, sendo autorizada a 
passagem sem permissão da ECCAv, porém, o mesmo deverá ser fechado logo após a 
passagem do militar. 
 cor verde – O acessório poderá estar aberto ou fechado. 
 Exemplo: o quadro abaixo está fixado no acesso a uma porta estanque. O militar 
olhando para o quadro, ciente da condição de fechamento do material em vigor no navio, 
adotará o seguinte procedimento após passar pelo acessório. 
 - Postos de Combate – Nº1 em um campo vermelho indica que o acessório deverá 
permanecer fechado só sendo permitida a abertura com autorização da ECCAV. 
 - Navegação em condição III – Nº3 em um campo amarelo o acessório estanque 
deverá estar fechado, sendo autorizada a passagem sem permissão da ECCAV, pois o mesmo 
deverá ser fechado logo após a passagem do militar.
 - Navio atracado ou fundeado – Nº5 em um campo verde o acessório poderá estar 
aberto ou fechado. 
 Observação: A distribuição de cores dentro do quadro poderá variar dependendo do 
tipo de acessório estanque e do uso que se faz dele em cada condição de fechamento do 
material no mar e atracado. 
0 1 2
5 4 3
Figura 3.1 – Exemplo de Arlequim 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-1 - REV. 2
CAPÍTULO 4 
NUMERAÇÃO DE CONVESES, COMPARTIMENTOS, 
VIAS DE ACESSO E VÁLVULAS 
4.1 - NOMENCLATURA DE CONVESES 
4.1.1 - Convés Principal 
 É o convés corrido mais elevado, que se estende da proa à popa do navio. Sua parte 
de proa toma a designação particular de convés a vante, a parte do meio navio, convés a meio 
navio, e a parte da popa convés a ré ou tolda. Denomina-se convés corrido aquele que tem seu 
início na proa e se estende até a popa do navio.
4.1.2 - Conveses acima do Convés Principal 
 a) Convés Superior 
 É o primeiro convés interrompido acima do principal, a meio navio, que se 
estende de borda a borda e recebe o chapeamento dos bordos. O convés superior poderá se 
estender de meio navio até a proa ou a popa (Fig. 4.1). 
 b) Convés de tombadilho 
 É um convés interrompido logo acima do convés principal, que inicia na popa, 
vai de borda a borda recebendo chapeamento do casco, terminando antes da seção mestra do 
navio. 
Figura 4.1 – Convés superior 
 c) Convés da Superestrutura 
 Quando o convés interrompido, acima do convés superior ou do convés 
principal (tanto a meio navio, por cima do convés de castelo, como do convés do tombadilho), 
não vai de borda a borda do navio, tem o nome de convés da superestrutura (Fig. 4.2). 
 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-2 - REV. 2
Figura 4.2 – Convés superestrutura 
 d) Convés do Castelo 
 É um convés interrompidologo acima do convés principal, que inicia na proa, 
vai de borda a borda recebendo chapeamento do casco, terminando antes da seção mestra do 
navio.
4.1.3 - Conveses abaixo do Convés Principal 
 Esses conveses poderão ser corridos de popa à proa ou interrompidos. Quando o 
convés interrompido fica compreendido entre o convés principal e outro convés corrido, 
chama-se convés parcial. Quando ficar abaixo do último convés corrido, chama-se 
plataforma. Considerando-se o convés principal como o primeiro, os conveses corridos que se 
seguem são respectivamente chamados, segundo convés, terceiro convés, etc. Da mesma 
maneira, as plataformas serão numeradas a partir da primeira plataforma, segunda plataforma, 
etc. (Fig. 4.3). 
Figura 4.3 – Conveses abaixo do principal 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-3 - REV. 2
4.2 - NUMERAÇÃO DE COMPARTIMENTOS
 Todos os compartimentos limitados por estrutura estanque ao óleo, ar, água ou fumaça, 
recebem numeração específica. 
 São três os sistemas de numeração: o primeiro é encontrado nas unidades de origem 
norte-americana construídas antes de 1949, como por exemplo, nas Fragatas Classe “Niterói”. 
O segundo, conhecido como Método Moderno, é utilizado, por exemplo, nos navios de 
procedência norte-americana mais modernos e nas corvetas da classe Inhaúma. Este Método 
Moderno foi o adotado como método oficial na MB, devendo ser utilizado nas novas unidades 
a serem construídas. Existe ainda, um terceiro método de numeração, conhecido como 
Método Inglês, que é o utilizado nas fragatas da classe “Greenhalgh”. Este terceiro método, 
por envolver também a numeração de vias de acesso, válvulas, sistemas de ventilação, etc, 
será tratado no item 4.5. 
 No NDM “Bahia”, devido à magnitude das alterações que seriam necessárias para 
adequá-la ao sistema de numeração adotado pela MB, face à quantidade de compartimentos, 
acessórios, válvulas, etc, optou-se por manter o sistema originalmente adotado pela Marinha 
francesa.
4.2.1 - Primeiro Método ou Método Antigo 
 No Primeiro Método, a numeração é composta por grupos de letras e números, 
separados por hífen, cuja regra básica de formação é a seguinte: o primeiro grupo, uma letra 
(A, B ou C), indicativa da seção do navio onde o compartimento se localiza; o segundo é 
composto por número, que designa o convés do piso e o número de ordem do compartimento, 
de vante para ré, na seção; e o terceiro grupo é formado por letras indicativas da finalidade 
principal do compartimento. 
 Exemplificando, um compartimento de numeração A-312-L seria um 
compartimento localizado na seção A do navio, no terceiro convés, sendo o 12º de vante para 
ré na seção A e seria um compartimento habitável. 
 Os detalhes de formação dos números dos compartimentos, combinado a outras 
instruções complementares, serão apresentados a seguir: 
 a) Seções do navio (fig. 4.4) 
 I) Seção A 
 Compreende todo o espaço desde a proa do navio até a antepara transversal 
mais de vante do compartimento de máquinas, inclusive seu prolongamento para cima. 
 II) Seção B 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-4 - REV. 2
 Compreende todo o espaço entre a antepara transversal mais de vante do 
compartimento de máquinas, até a antepara transversal mais a ré do compartimento de 
máquinas e seu respectivo prolongamento para cima. 
 III) Seção C 
 Compreende o espaço entre a antepara transversal mais de ré do 
compartimento de máquinas até a popa do navio e o seu prolongamento para cima. Entende-se 
por compartimento de máquinas, as praças de caldeiras, praças de máquinas principais, praças 
de motores principais e compartimentos em que estão agrupadas as máquinas auxiliares da 
propulsão. 
Figura 4.4 - Primeiro Método ou Método Antigo
 b) Numeração sequencial 
 A numeração de compartimentos, dentro de cada seção, começa na sua parte de 
vante, continuando ininterruptamente para ré. 
 Quando se trata de um compartimento lateral, que não vai de borda a borda, os 
de BE recebem número ímpar e, os de BB, par. As figuras 4.5 e 4.6 dão exemplos dessa 
numeração. 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-5 - REV. 2
Figura 4.5 – Numeração sequencial 
 Quando se trata de um compartimento lateral, que não vai de borda a borda, os 
de BE recebem número ímpar e, os de BB, par. As figuras 4.5 e 4.6 dão exemplos dessa 
numeração. 
 Dentro de cada seção, os compartimentos situados no convés principal são 
numerados de 101 a 199; aqueles situados em cada pavimento (convés corrido ou plataforma), 
abaixo do convés principal, são numerados nas séries seguintes de centenas. Assim, os 
compartimentos do segundo convés (ou, no caso de navios menores, da primeira plataforma) 
são numerados de 201 a 299; os do terceiro convés (ou, no caso de navios menores, da 
segunda plataforma), de 301 a 399 (fig. 4.6). 
 Os compartimentos apoiados em um convés parcial receberão a letra “H” antes 
da centena da numeração, recebendo a numeração do convés corrido localizado abaixo. Estes 
compartimentos serão numerados a partir do último compartimento localizado no convés 
corrido na seção. Por exemplo, o compartimento A-H-213-A (fig. 4-6) é um compartimento 
localizado na seção “A” do navio, apoiado em um convés parcial entre o primeiro e o segundo 
piso, sendo um paiol.
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-6 - REV. 2
Figura 4.6 – Numeração abaixo do convés principal 
 Os compartimentos, dentro de cada seção, situados no pavimento 
imediatamente acima do convés principal, são numerados de 0101 a 0199; os do pavimento 
superior seguinte, de 0201 a 0299, e assim sucessivamente. O zero inicial indica que o 
compartimento está localizado acima do convés principal (fig. 4.7).
Figura 4.7 – Numeração acima do convés principal
 Compartimentos que se estendem desde a quilha, através de dois ou mais 
conveses, tais como praças de caldeiras, praças de máquinas, tanques de lastro etc., são 
numerados de 1 a 99, dentro de cada seção. Exemplo: A-1-V 
 Quando um compartimento estanque, localizado abaixo do convés exposto ao 
tempo, é subdividido em dois ou mais compartimentos, por anteparas, esses compartimentos 
recebem o número do compartimento, seguido de um sufixo. Assim, se o compartimento A-
312-L contém uma antepara, o espaço a BE desta antepara terá o número A-312-1L e o espaço 
a BB, A-312-2L. 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-7 - REV. 2
 No caso das anteparas divisórias serem transversais, a numeração será A-312-
1L para o espaço de vante e A-312-2L para o de ré (fig. 4.8).
Figura 4.8 – Compartimento estanque exposto ao tempo subdividido
 Algumas vezes, adotam-se números fracionários (por exemplo, A-407-1/2M) 
para designar compartimento que tenham surgido por alteração estrutural efetuada após a 
construção do navio, quando uma renumeração inteira causaria grandes transtornos. 
 Os compartimentos de duplo fundo são numerados de 901 a 999. Quando 
houver dois duplos fundos, os compartimentos do duplo fundo superior são numerados de 801 
a 899. 
 c) Letra designativa do uso do compartimento 
 Para definir o uso principal de um compartimento, adota-se uma ou mais 
letras designativas, logo em seguida ao número do compartimento. 
 As letras são as mesmas adotadas pela Marinha Norte-Americana, de acordo 
com a seguinte convenção: 
A STORE ROOM PAIÓIS (EXCETO MUNIÇÃO) 
B BATTERY BATERIA (ARMAMENTO) 
C CONTROL GOVERNO DO NAVIO OU DIREÇÃO DE TIRO 
E ENGINEERING MÁQUINAS (PROPULSÃO E AUXILIARES) 
F FUEL ÓLEO COMBUSTÍVEL 
G GASOLINE GASOLINA 
H HEAT COMPARTIMENTO AQUECIDO 
K CHEMICAL LOCKER PAIOL DE MATERIAL DE GUERRA QUÍMICA 
L LIVING SPACE COMPARTIMENTO HABITÁVEL 
M AMMUNITION PAIOL DE MUNIÇÃO 
Q - ESPAÇOS NÃO-DEFINIDOS POR OUTRAS LETRAS
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-8 - REV. 2
T TRUNCK PASSAGENS VERTICAIS, CONDUTOS 
V VOID ESPAÇOS VAZIOS 
W WATER ÁGUALUB ÓLEO LUBRIFICANTE 
AV LUB ÓLEO LUBRIFICANTE PARA AVIAÇÃO 
AV GAS GASOLINA PARA AVIAÇÃO 
AV CAT QUEROSENE PARA AVIAÇÃO 
Tabela 4.1 - Letras designativas de uso do compartimento 
 
4.2.2 - Segundo Método ou Método Moderno 
 É o método previsto para adoção na MB, de acordo com a ENGENALMARINST 
60-03. 
A numeração é composta por quatro grupos, separados por hífen. 
 O primeiro grupo é composto por um algarismo e indica o piso, em relação ao 
convés principal (convés 1), empregando-se o zero antes desse, para os pisos acima deste 
convés. 
 O segundo grupo numérico indica o número da caverna onde estiver situada a 
antepara mais de vante do compartimento em questão. Quando essa antepara estiver situada 
entre duas cavernas, o grupo indicador será o número da caverna situada logo a ré, ou seja, a 
mais a vante dentro do compartimento. Não deverão ser usados números fracionários, exceto 
quando o espaçamento entre cavernas for maior do que 4 pés. 
 O terceiro grupo numérico indica o posicionamento do compartimento em relação à 
linha de centro do navio. Os compartimentos localizados de tal modo que a linha de centro do 
navio passe dentro deles receberão números zero, os situados completamente a boreste 
números ímpares, e os situados completamente a bombordo números pares. 
 Quando dois ou mais compartimentos tiverem o mesmo número de convés e de 
caverna, estando completamente a boreste ou bombordo da linha de centro, eles serão 
numerados com uma numeração par ou ímpar, como apropriado, crescendo a partir da linha 
de centro para as bordas. Nesse caso, o primeiro compartimento a boreste da linha de centro 
será o 1, o segundo 3, etc.; o primeiro compartimento a bombordo da linha de centro será o 2, 
o segundo 4 etc. 
 Poderá acontecer que a linha de centro passe através de mais de um compartimento 
cujas anteparas de vante tenham o mesmo número. Nesse caso, o compartimento que tiver a 
linha de centro passando pela sua antepara de vante receberá o número zero (0) e os outros 
serão numerados 01, 02, 03 etc., na sequência que se desejar. 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-9 - REV. 2
 O quarto grupo será alfabético e indica a utilização principal do compartimento. Não 
será considerada a utilização secundária, devendo ser empregada somente uma letra, exceto 
nos navios de transporte de cargas secas e líquidas, nos quais deverão ser usadas duas letras 
para identificação dos compartimentos destinados ao tipo de carga. 
 O código de letras é bem semelhante ao do primeiro método, e a seguir detalhado: 
 A - espaços para armazenar, tais como paióis de sobressalentes, itens 
refrigerados, mantimentos, expedição (secretaria), etc. 
 AA - para espaços tais como porões de carga e compartimentos refrigerados de 
carga. 
 C - compartimentos vitais para a operação e o controle do navio e que sejam 
normalmente guarnecidos, tais como CIC/COC, estação central de comunicações, passadiço, 
camarim de navegação etc. 
 E - compartimentos de máquinas normalmente guarnecidos, tais como: 
compartimentos das máquinas auxiliares, compartimento das máquinas principais, 
compartimento dos grupos destilatórios, compartimento do diesel de emergência, 
compartimento da máquina do leme etc. 
 F - espaços de armazenagem de óleo diesel, óleo combustível e óleo lubrificante. 
 FF - espaços utilizados para transporte de óleo diesel, óleo combustível e óleo 
lubrificante. 
 G - espaços de armazenagem de gasolina. 
 GG - espaços utilizados para transporte de gasolina. 
 J - espaços de armazenagem de JP-5.
 JJ - espaços utilizados para transporte de JP-5.
 K - espaços destinados à armazenagem de produtos químicos e outros materiais 
perigosos. 
 L - espaços habitáveis, consultórios médicos e dentários, corredores etc. 
 M - espaços destinados a munição. 
 Q - para todos os espaços não previstos, tais como os espaços de máquinas e 
equipamentos elétricos e eletrônicos que não sejam normalmente guarnecidos, cozinha, 
coletores de ventilação, escritórios, cantinas, despensas, dutos para cabos elétricos etc. 
 T - passagens de acesso vertical. 
 V - espaços normalmente vazios, tais como tanques de lastro e cóferdãs. 
 W - espaços para armazenamento de água, incluindo os tanques de fundo e 
tanques de drenos. 
 a) Regras Especiais 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-10 - REV. 2
 Conveses parciais ou meios-conveses receberão o mesmo número do convés 
corrido imediatamente acima, seguido de uma fração numérica. 
 Exemplo: 1/2-20-2-A indica um espaço (paiol) situado num convés parcial, 
entre o primeiro e o segundo convés corrido. 
 A perpendicular à quilha situada mais avante será a caverna 1 e outras 
perpendiculares avante dela serão designadas por uma letra maiúscula. Da mesma forma, 
perpendiculares a ré da última caverna serão designadas por letras MAIÚSCULAS 
DOBRADAS (ver figura 4.9). 
Figura 4.9 – Regras especiais 
 Os compartimentos situados nesses espaços adotarão as letras das cavernas 
como sua numeração. 
 Exemplo: o espaço 2-D-0-A tem a sua antepara de vante situada quatro 
cavernas avante da perpendicular da quilha (caverna 1). 
 No interior de cada compartimento deve haver um quadro amarelo, medindo 30 
x 40 cm, onde tenha escrito, em preto, o número do compartimento na primeira linha, divisão 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-11 - REV. 2
responsável pelo mesmo na segunda, e a caverna mais a vante e a mais a ré do compartimento 
na terceira. Esse quadro deve ser visível do acesso ao compartimento. 
4.3 - NUMERAÇÃO DE VIAS DE ACESSO 
 O número da via de acesso é dividido em duas ou três partes, separadas por hífen. A 
primeira parte corresponde ao convés no qual está situada a via de acesso. A segunda parte 
corresponde ao número da caverna, na qual se encontra a dobradiça da via de acesso. No caso 
de não coincidir com nenhuma caverna, recebe o número da que fica imediatamente a vante. 
A última parte do número da via de acesso indica o bordo em que esta se localiza. Pares a BB 
e ímpares a BE. Se não houver outra via de acesso no convés e caverna definidos pelas duas 
primeiras partes, a indicação do bordo poderá ser omitida. 
 Todas as portas estanques, escotilhas, portas de visita e agulheiros possuem uma placa 
indicando, na primeira linha, o número do acessório estanque, na linha imediatamente 
inferior, o nome do compartimento ao qual ela dá acesso e, na terceira linha, o número desse 
compartimento. No caso da porta ou escotilha abrir para um conduto que dê acesso para uma 
série de compartimentos, a placa indicativa se referirá a todos aqueles compartimentos. 
 Assim, no caso de uma porta estanque, teríamos, por exemplo: 
 No exemplo apresentado acima, a porta em questão está localizada no quarto piso, 
abaixo do convés principal, na altura da caverna 46 (ou entre as cavernas 46 e 47), a BB. 
 O nome e o número do compartimento ao qual a porta dá acesso constituem a segunda 
e terceira linhas do quadro. 
4.4 - NUMERAÇÃO DE VÁLVULAS 
 Visando facilitar os serviços de controle de avarias e suprir outras quaisquer 
necessidades de referência, existem identificações numéricas nas válvulas, pianos de válvulas 
e sistemas de manobra a distância dos sistemas de redes de bordo. 
 As identificações das válvulas e acessórios seguem a seguinte disposição: 
 1º - função do acessório; 
 2º - o compartimento servido; e 
 3º - o número do acessório. 
 O número do acessório obedece a critério semelhante ao que já foi visto para 
numeração das vias de acesso, ou seja, compõe-se de números separados por hífen, em que o 
4-46-2 
ALOJAMENTO DA GUARNIÇÃO 
4-40-2-L 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-12 - REV. 2
primeiro deles indica o convés, o segundo, a caverna na altura da qual se encontra a válvula, e 
o terceiro, se necessário, estabelece o bordo em que a válvula sesitua. 
 Além dessa nomenclatura geral, são observadas as seguintes particularidades: 
 a) a numeração de válvula de fácil acesso e que possui comando a distância, é 
determinada pelo local físico da válvula, ou seja, como se fosse controle local. A sua estação 
de manobra à distância tem a mesma numeração que a válvula mestra. 
 No caso de válvula ou acessório instalado em espaço vazio, tanque ou outros espaços 
habitualmente fechado (difícil acesso), a numeração é determinada pela localização do 
controle a distância mais próximo da válvula ou acessório, de onde é normalmente 
manobrado. 
 Exemplo: 
ASPIRAÇÃO ÓLEO COMB 5-60-0-F 
 3-76-3 
 Esse quadro indica uma válvula de aspiração de óleo combustível do tanque de óleo 5-
60-0-F (local de difícil acesso), cuja válvula é normalmente manobrada de uma estação 
situada no 3º piso, próxima à caverna 76, a BE. 
 Essa placa indica uma válvula de alagamento do paiol de munição 4-35-2-M, cujo 
controle local está no 4º piso, na altura da caverna 37, a BB. Essa inscrição encontra-se na 
válvula de borrifo (controle local) e no local de manobra a distância. 
 b) os acessórios que não pertencem a nenhum compartimento em particular, tais 
como válvulas de interceptação dos ramos verticais da rede de incêndio, ou válvula de 
comunicação de ar comprimido, possuem apenas o nome do sistema e a numeração indicativa; 
 c) os tubos acústicos são numerados em série, cada número precedido do prefixo TA; 
e 
 d) as placas das tomadas de incêndio indicam também o número da válvula de 
interceptação que isola a tomada. 
ALAGAMENTO PAIOL MUNIÇÃO 4-35-2-M 
4-37-2
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-13 - REV. 2
TOMADA DE INCÊNDIO 3-40-1 
VÁLVULA DE INTERCEPTAÇÃO 5-46 
 Essa placa indica uma tomada de incêndio situada no 3º piso e na altura da caverna 40, 
a boreste. A placa indica também que essa tomada de incêndio é isolada por uma válvula de 
interceptação situada no 5º piso e na altura da caverna 46. 
4.5 - NUMERAÇÃO INGLESA
 O Método Inglês de numeração, usado nas fragatas da classe Greenhalgh, refere-se a 
todos os compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais, 
etc. 
 É um sistema lógico, de fácil compreensão, que simplifica os problemas relacionados à 
defesa NBQR, por poder indicar qualquer posição no navio, de maneira rápida e precisa. 
4.5.1 - A base do sistema de numeração 
 Os conveses dividem o navio horizontalmente, do convés principal para baixo, e nas 
superestruturas. Anteparas transversais principais, estanques, dividem o navio em seções 
principais. Outras anteparas, inclusive as longitudinais, podem ainda subdividir essas seções 
principais. Por conveniência, uma antepara transversal principal é considerada contínua até a 
parte mais alta do navio, mesmo que ela termine num convés mais abaixo. Da mesma forma, 
os conveses são considerados como contínuos em todo o navio, mesmo sendo parciais.
4.5.2 - Compartimentos e acessórios 
 A unidade básica deste sistema de numeração é o compartimento. Portas, 
escotilhões, agulheiros e outros acessórios são identificados pela localização do 
compartimento em que estão localizados ou a que dão acesso. A marcação do compartimento 
é definida pela combinação de letras e números: 
 - Componente vertical – um número que identifica o convés onde o compartimento 
está situado; 
 - Componentes transversais – uma letra maiúscula grande que identifica a posição 
transversal principal e se necessário, um sufixo (letra maiúscula pequena) pode indicar a 
posição, mais a vante ou a ré, dentro da seção transversal principal. Se necessário ainda, outro 
sufixo, um número pequeno, que identifica a posição relativa à linha de centro do navio.
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-14 - REV. 2
4.5.3 - Conveses 
 Os conveses são numerados, consecutivamente, do convés principal para baixo, 
começando com o convés principal, que é o convés 1. Conveses acima do convés principal 
são numerados 01, 02 e assim por diante, consecutivamente, para cima (figura 4.10). 
Figura 4.10 – Conveses
4.5.4 - Seções transversais
 As seções transversais principais, formadas pelas anteparas estanques principais são 
designadas pelas letras A, B, C e assim por diante, de vante para ré. As letras I e O foram 
omitidas para não causarem confusões com os números de conveses (figura 4.10).
4.5.5 - Subdivisões – de vante para ré 
 Aos compartimentos estanques, formados por anteparas transversais dentro de cada 
seção, são acrescentados os sufixos A, B ou C, começando-se por vante, ou Z, Y ou X, 
começando-se por ré. 
 No caso de existir um número ímpar de compartimentos estanques dentro de uma 
seção, é dada preferência na utilização das letras das duas extremidades do alfabeto: ABC YZ, 
ABZ, ABCD e XYZ (figura 4.11).
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-15 - REV. 2
Figura 4.11-Subdivisões – de vante para ré
4.5.6 - Subdivisões – da linha de centro para os bordos 
 Quando anteparas estanques longitudinais dividirem uma seção formando 
compartimentos, pequenos números são usados após o número do convés e a (s) letra (s) da 
seção: 1, 3, 5, 7, para indicarem os compartimentos a boreste da linha de centro, e 2, 4, 6, 8 
para indicarem os compartimentos a bombordo da linha de centro, sendo que, em cada caso, a 
numeração é iniciada da linha de centro. Compartimentos sobre a linha de centro são 
numerados com um 0 (figura 4.11).
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-16 - REV. 2
4.5.7 - Compartimentos estanques contidos em outros compartimentos 
 Quando um compartimento estanque estiver contido num outro compartimento, 
receberá a marcação do compartimento maior, com a adição do sufixo “-00”. Se houver vários 
compartimentos, estes serão marcados com -100 e -300 para os compartimentos a boreste, ou 
-200 e -400 para os a bombordo da linha de centro do navio (na figura 4.12, “8DA-100” e 
“8DA-200”). 
Figura 4.12 - Compartimentos estanques em outros compartimentos
4.5.8 - Compartimentos que excedem os limites de uma seção 
 Quando um compartimento se estender além dos limites de uma seção, será 
designado pela letra da seção que contiver a maior parte do compartimento.
4.5.9 - Compartimentos que excedem os limites de um convés 
 Quando um compartimento se estender além de um convés, será designado pelo 
número do convés mais baixo.
4.5.10 - Portas estanques 
 Geralmente, uma porta recebe a marcação do compartimento a que dá acesso. 
Quando duas ou mais portas dão acesso para um mesmo compartimento, recebem uma 
designação complementar com as palavras BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD) 
X
8DZ2 8DA-200
8O CONVÉS
8DA-100
8DA
8DB4
8DC2 8DB2
8DB18DC1
AR 
8DB38DZ1
8DY08DZ0
X
E D 
PORTA PASSAGEM 
VERTICAL 8DA
LINHA 
CENTRO 
PASSAGEM 
VERTICAL 5/8DA
C 
PORTA PASSAGEM 
VERTICAL 8DA
10DA
6DA26DB06DY
7DB0 7DA7DY
8DA8DB28DC28DY0
10DZ
8DZ0
7DZ
6DZ
5DA25DZ
PASSAGEM 
VERTICAL 5/8DA
PORTA PASSAGEM 
VERTICAL 6/8DA
ESCOTILHÃO PASSAGEM 
VERTICAL 5/8DA
CONVÉS 10
CONVÉS 8
CONVÉS 7
CONVÉS 6
CONVÉS 4
CONVÉS 5
CONVÉS 1
SEÇÃO XX
4D0
ESCOTILHÃO 6/8DA
ESCOTILHÃO 7DA
D 
FIGURA 1-12
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-17 - REV. 2
e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT) abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e 
AR). Nos casos de dúvidas, a porta sempre receberá a designação do compartimento onde 
estão localizados os gonzos da porta (figura 4.13, porta 5DA1). Portas em anteparas 
transversais, que separam duas seções do navio, são designadas pelo número do convés, 
seguido pelas letras das duas seções em ordem alfabética (figura 4.13, porta 5D/E).
4.5.11 - Escotilhas e escotilhões 
 Uma escotilha ou um escotilhão recebe o número do convés onde é posicionado, 
seguido da numeração do compartimento a que dá acesso. Por exemplo, o escotilhão 5DY dá 
acesso ao compartimento 6DY (Figura 4.13). Quando dois ou mais escotilhões dão acesso 
para um mesmo compartimento,7-7
7.11 - Consoles de CAv.......................................................................................................... 7-8
7.12 - Simbologia de Controle de Avarias.............................................................................. 7-8
CAPÍTULO 8 - FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAV 
8.1 - Preparação do navio para o combate.............................................................................. 8-1
8.2 - Preparar para o suspender e para o mau tempo.............................................................. 8-8
8.3 - Trânsito a bordo............................................................................................................. 8-9
8.4 - Colisão........................................................................................................................... 8-10
8.5 - Encalhe e desencalhe..................................................................................................... 8-11
8.6 - Preparar para o impacto................................................................................................. 8-13
8.7 - Investigação de avarias.................................................................................................. 8-14
8.8 - Alijamento de pesos....................................................................................................... 8-18
8.9 - Grupo de salvamento e destruição (GSD)..................................................................... 8-19
8.10 - Faina de abandono....................................................................................................... 8-20
8.11 - Desgaseificação de tanques e compartimentos não ventilados..................................... 8-21
8.12 - Faina de corte e solda................................................................................................... 8-24
8.13 - Grupo de Socorro Externo (GSE)................................................................................ 8-26
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - VI - REV. 2
I N T R O D U Ç Ã O 
1 - PROPÓSITO 
Esta publicação tem o propósito de apresentar a organização e as orientações técnicas 
aplicáveis ao Controle de Avarias (CAv) a bordo dos navios da MB. 
2 - DESCRIÇÃO 
Esta publicação está dividida em oito capítulos. No Capítulo 1 é apresentado um breve 
histórico do Controle de Avarias (CAv), sua evolução e os conhecimentos necessários de CAv 
para o pessoal de bordo; o Capítulo 2 trata da organização do sistema de Comando e Controle 
dosnavios, da Organização de Combate (OC) e Administrativa (OA)do CAv; no Capítulo 3 
são descritas as condições de prontidão e condições de fechamento do material existentes nos 
nossos navios; no Capítulo 4 são apresentadas as nomenclaturas de numeração de conveses, 
compartimentos, vias de acesso e válvulas; o Capítulo 5 descreve os sistemas de redes 
encontrados a bordo; o Capítulo 6 versa a respeito de manutenção da estanqueidade; o 
Capítulo 7 explica os diversos métodos e sistemas de comunicações interiores dos navios; e 
no Capítulo 8 são apresentadas fainas e procedimentos diretamente relacionados ao CAv. 
3 – PRINCIPAIS MODIFICAÇÕES
Esta publicação é a segunda revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de 
Avarias. Dentre as alterações implementadas, destacam-se: 
a) a reorganização completa da publicação, buscando uma sequência lógica de 
conhecimentos e procedimentos relacionados ao CAv dos navios de combate da MB; 
b) um novo Capítulo 1, que descreve a relevância do CAv ao longo do tempo, com 
exemplos, até os procedimentos que vêm sendo adotados nos dias de hoje por 
Marinhas Amigas; 
c) o rearranjo no Capítulo 2, oferecendo maior riqueza de detalhes nos assuntos e 
indicando cursos do CAAML que capacitam os militares a exercerem funções no 
CAv; 
d) a inclusão da condição de prontidão de Postos de CAv, no Capítulo 3; 
e) a atualização da simbologia de plotagem de avarias, no Capítulo 7; e 
f) a atualização do capítulo 8 – Fainas e Procedimentos de CAv – anteriormente descritas 
no capítulo 2 da publicação CAAML-1201 (REV.1). 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - VI - REV. 2
4 - CLASSIFICAÇÃO 
Esta publicação é classificada, de acordo com o EMA-411 – Manual de Publicações da 
Marinha, em PMB, não controlada, ostensiva, técnica e manual. 
5 – SUBSTITUIÇÃO 
Esta publicação substitui a 1ª revisão do CAAML-1201 – Organização do Controle de 
Avarias, aprovada em 2005, e será sucedida pelo COMOPNAV-700 – Manual de Controle de 
Avarias, por ocasião de sua aprovação. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-1- REV. 2
CAPÍTULO 1 
O CONTROLE DE AVARIAS 
1.1 - BREVE HISTÓRICO DO CONTROLE DE AVARIAS 
 A atividade de controle de avarias (CAv) é apenas uma maneira eficaz de se atender 
uma necessidade que sempre existiu a bordo dos navios de guerra. Já na Marinha à vela, havia 
brigadas de calafates, carpinteiros e outros artífices que, em combate, tinham por função 
exclusiva apagar incêndios e reparar prontamente as avarias produzidas pelo inimigo. 
 Com o advento dos navios de aço, a resistência estrutural e as defesas intrínsecas dos 
navios ficaram consideravelmente aumentadas, ao mesmo tempo que se reduziram os riscos 
de incêndio. Pressupôs-se então que, nestas condições, os danos produzidos pelo inimigo 
seriam de menor monta, o que levou a uma redução de pessoal de controle de avarias em 
combate. 
 Estudos estatísticos, realizados por ingleses e americanos após a Primeira Guerra 
Mundial, revelaram que grande número de navios foi abandonado sem que suas guarnições 
houvessem tentado qualquer providência no sentido de controlar ou reduzir as avarias 
impostas pelo inimigo. Já na Marinha Alemã, que tinha os seus navios construídos de acordo 
com especificações técnicas mais rígidas, principalmente na parte de compartimentagem 
estanque, e onde funcionava um serviço organizado de controle de avarias, observou-se uma 
enorme capacidade de sobrevivência em combate. Pode-se constatar esses fatos pelos 
relatórios de combate da Batalha da Jutlândia, como os casos do "Moltke". 
 Os navios construídos para a Segunda Guerra Mundial passaram então a observar uma 
série de requisitos, com o propósito de aumentar ao máximo sua capacidade para resistir às 
avarias. Paralelamente, foi organizado o efetivo serviço de controle de avarias, em moldes 
semelhantes ao atual. Entre alguns dos muitos exemplos que corroboram na demonstração da 
real eficiência de controle de avarias, temos os do Navio-Aeródromo "USS Franklin" e do 
Encouraçado "Bismarck"(alemão). 
 O "Franklin" foi atingido no Pacífico, em março de 1944, por duas bombas lançadas 
por avião e que, atravessando o convés de voo, foram explodir dentro do hangar. No convés 
de voo, encontravam-se 31 aviões abastecidos e municiados com um total de 66 bombas de 
250 Kg, 1000 Kg de bombas de emprego geral, foguetes, munição de metralhadora e 17000 
galões de gasolina. No hangar encontravam-se 22 aviões, em sua maioria abastecidos e, 
alguns, municiados. Logo após a explosão das bombas, iniciou-se uma série de explosões, 
algumas violentas, que perduraram por quatro horas. Toda a gasolina dos aviões queimou e a 
munição existente explodiu. Em consequência do incêndio, a máquina foi abandonada e o 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-2- REV. 2
navio ficou algum tempo sem propulsão, sendo a faina de extinção dificultada pela queda derecebem uma designação complementar com as palavras 
BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD) e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT) 
abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e AR). 
 Nota: agulheiros de escape não recebem numeração
Figura 4.13 - Compartimento com escotilhas e escotilhões
4.5.12 - Agulheiros e portas de visita 
 Um agulheiro ou porta de visita recebe as marcações do compartimento a que dá 
acesso, desde que este acesso seja a um convés superior ou através de antepara. Um agulheiro 
de escotilhão não recebe marcação própria. É referido como “o agulheiro do escotilhão” 
seguido da marcação do escotilhão.
4.5.13 - Passagens verticais (ou túneis verticais) 
 Uma passagem vertical é marcada com o número do convés onde a porta ou 
escotilhão mais alto está localizado, e com o número do convés e a letra do compartimento 
mais baixo, para onde a passagem dá acesso. Esta marcação aplica-se a toda passagem vertical 
e é feita em cada parte estanque (figura 4.12, passagem vertical 5/8DA). Cada escotilhão na 
passagem vertical e qualquer porta de acesso intermediária é marcado com seu próprio 
número de convés e com o número do convés e a(s) letra(s) do compartimento no fundo da 
passagem (escotilhão 5/8DA nas figuras 4.12 e 4.13). Como complemento, as palavras 
 
L IN H A D E 
C E N T R O
C O N V É S 5
5 D A 2
5 D A 1
5 D Z
P O R T A 5 C /D 
B O M B O R D O
P O R T A 5 C /D 
B O R E S T E
E S C O T IL H Ã O P A S S A G E M 
V E R T IC A L 5 /8 D A
P O R T A 5 D /E P O R T A 5 D A 2
P O R T A 5 D A 1
E S C O T IL H Ã O 4 D z (a c im a ) 
E S C O T IL H Ã O 5 D Y
E S C O T IL H Ã O 5 D B 0
CE
D
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-18 - REV. 2
“passagem vertical” devem ser marcadas no escotilhão (ou porta) superior e em cada 
escotilhão intermediário.
4.5.14 - Sistemas de ventilação 
 Cada sistema de ventilação é marcado por um número, uma letra maiúscula grande e 
um número de dois dígitos. O primeiro número é o número do convés onde o ventilador está 
localizado, a letra indica a seção onde ele se localiza e o número de dois dígitos indica a 
posição do ventilador naquela seção (ex.: o ventilador 11 é o primeiro ventilador a boreste, 13 
é o segundo a boreste, 12 é o primeiro ventilador a bombordo, 14 é o segundo ventilador a 
bombordo etc.). Portanto, o sistema de ventilação 3C11 é aquele que utiliza o ventilador mais 
de vante, a boreste da seção C, no terceiro convés do navio.
4.5.15 - Demarradores de motores do sistema de ventilações 
 Se o demarrador estiver afastado do ventilador, sua posição deve ser indicada no 
ventilador. 
 a) Se o demarrador estiver localizado na mesma seção que o ventilador, o seguinte 
aviso deve ser posto na carcaça do ventilador: 
 b) Se o demarrador não estiver na mesma seção, a localização exata do demarrador 
deverá estar indicada na carcaça do demarrador: 
4.5.16 - Válvulas de fundo, aspirações e descargas para o mar 
 Essas válvulas e seus mecanismos de controle são marcados com o número do 
convés e a letra da seção onde a válvula estiver localizada, seguida pelas palavras 
BOMBORDO (PORT) ou BORESTE (STBD) e/ou A VANTE (FORWARD) ou A RÉ (AFT) 
abreviadas após a marcação (BB, BE, AV e AR), se houver duas válvulas no mesmo convés e 
na mesma seção. Deve-se marcar apenas as válvulas que admitem água para dentro do casco 
do navio, diretamente ou através de outras válvulas intermediárias, como por exemplo, as dos 
DEMARRADOR 
‘X’ METROS (PÉS)
DEMARRADOR no 3C, 52 ½ (S)
 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-19 - REV. 2
sistemas de alagamento ou borrifo de paióis. As válvulas que admitem água para sistemas 
fechados, como as de aspiração de bombas, não são marcadas.
4.5.17 - Válvulas e tomadas da rede de incêndio 
 A marcação de válvulas e tomadas da rede de incêndio é feita em discos de latão 
afixados na própria válvula. 
 A numeração das válvulas de interceptação é iniciada pela válvula mais de vante da 
derivação do anel principal da rede de incêndio. No anel, as válvulas recebem numeração 
ímpar a boreste e par a bombordo, a partir do número atribuído a última válvula da derivação. 
Quando houver uma derivação no meio do anel, a numeração da primeira válvula após a 
derivação recomeçará do último número atribuído a última válvula da derivação. Isto é feito 
de modo que duas válvulas de interceptação adjacentes não tenham numeração consecutiva. 
 Os números só serão repetidos quando a rede de incêndio principal existir em mais 
de um convés. Neste caso, as válvulas terão em sua numeração, nos anéis superior e inferior, 
um sufixo H (“high”) e L (“low”), respectivamente. 
 Todas as tomadas da rede de incêndio têm sua numeração composta pelos números 
atribuídos às suas duas válvulas de interceptação. Quando a tomada de incêndio for derivada 
de um anel superior ou inferior, os números da marcação serão acompanhados do respectivo 
sufixo, “H” ou “L”. Quando duas tomadas de incêndio tiverem as mesmas válvulas de 
interceptação, elas terão exatamente a mesma numeração. Isto define exatamente quais as 
tomadas de incêndio estarão indisponíveis quando as válvulas de interceptação estão fechadas. 
A figura 4.14 mostra um esquema simplificado da numeração de válvulas de navios da classe 
“Greenhalgh”. 
Figura 4.14 - Numeração de válvulas classe “Greenhalgh” 
OSTENSIVO CAAML-1201
OSTENSIVO - 4-20 - REV. 2
4.6 - NUMERAÇÃO FRANCESA 
 O Método Francês de numeração, usado no NDM “Bahia”, se refere a todos os 
compartimentos estanques à água e aos gases, vias de acesso, passagens verticais etc.
4.6.1 - O Sistema de numeração 
 O navio é dividido em 14 seções estanques que vão de A a N, contadas de vante para 
ré. O navio possui 12 conveses. 
 Exemplo: 
 Compartimento – A 0123 
 A - seção do navio 
 01 - numeração do convés 
 2 - posição do compartimento (segundo compartimento da seção contado da proa 
para popa) 
 3 - posição do compartimento em relação à Linha de Centro do Navio. Segundo 
compartimento a boreste da Linha de Centro.
 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-1 - REV. 2
CAPÍTULO 5 
SISTEMAS DE REDES 
5.1 - INTRODUÇÃO
 Todos os sistemas dos modernos navios de guerra são projetados para operar sem 
interrupções sob quaisquer condições. Fatores de sobrevivência incluem alimentações 
múltiplas, segregação, duplicação, flexibilidade, operação à distância, resistência ao choque e 
proteção especial. É importante que toda a tripulação entenda como os sistemas funcionam, e 
como estes podem ajudar na sobrevivência do navio, por isso os reparos devem ser 
executados com a máxima segurança e rapidez. A descrição dos sistemas do navio fornece um 
guia de linhas gerais e recomendações quanto à responsabilidade do pessoal. 
5.2 - CARACTERÍSTICAS DAS REDES DE BORDO 
 Sob o ponto de vista administrativo, as redes sob a responsabilidade do Departamento 
de Máquinas constituem normalmente incumbência das Divisões às quais estão afetos a 
propulsão, as máquinas auxiliares e o controle de avarias. 
 As principais características de construção dos sistemas de redes, que contribuem para 
o controle de avarias, são: 
 - Segregação; 
 - Alimentação múltipla; 
 - Duplicação; 
 - Flexibilidade de manobra; 
 - Proteção e resistência ao choque; e 
 - Manobra à distância.
5.2.1 - Segregação
 A segregação de uma rede consiste na sua utilização em seções independentes. Isso 
é possível mediante a instalação de válvulas e bombas em locais cuidadosamente estudados. 
5.2.2 - Alimentação múltipla
 A alimentação múltipla consiste na instalação de várias bombas ou fontes 
convenientemente localizadas a bordo. Adicionalmente, a fim de evitar que a interrupção do 
fornecimento de energia impossibilite o funcionamento das bombas, são elas alimentadas de 
fontes de energia diferentes, podendo receber mais do que um tipo de alimentação. 
OSTENSIVO CAAML-1201OSTENSIVO - 5-2 - REV. 2
5.2.3 - Duplicação
 A duplicação consiste na instalação de canalização paralela de uma mesma rede, 
nos dois bordos do navio ou em planos diferentes, geralmente interligados em vários pontos 
por canalizações transversais, com válvulas intermediárias. 
5.2.4 - Flexibilidade de manobra
 É facilmente alcançada quando é planejada com recursos para segregação, 
alimentação múltipla e duplicação, com o propósito de, ao se verificar uma avaria em 
determinado ponto da rede, torna-se possível isolá-la rapidamente e contorná-la, sem 
interrupção do serviço normal. 
5.2.5 - Proteção e resistência ao choque
 A proteção e resistência ao choque das canalizações e seus acessórios são obtidas 
pela construção com materiais resistentes ao choque, às vibrações e ao fogo. 
5.2.6 - Manobra à distância
 É um recurso utilizado, visando tornar as ações mais rápidas. 
5.3 - IDENTIFICAÇÃO DAS REDES
 De acordo com o fim a que se destinam, as várias redes são confeccionadas de 
diferentes materiais e se apresentam nos mais variados diâmetros. 
 A menos que a identificação seja óbvia, todas as redes, independente da pintura, 
devem ser marcadas com o nome da rede e setas indicando o fluxo normal do fluído. Essa 
inscrição deve ficar próxima das válvulas de controle e deve haver pelo menos uma em cada 
compartimento, mesmo que nele não exista nenhuma válvula. Redes que atravessem 
compartimentos muito grandes devem ser marcadas em dois locais, junto às anteparas, na 
entrada e na saída do compartimento. 
 Redes diferentes de um mesmo sistema devem ser marcadas com a designação 
funcional. A marcação das redes de vapor deve incluir a pressão de trabalho. 
 A marcação das redes pode ser efetuada por pintura direta em letra de forma, por 
rótulos adesivos impressos ou por placas metálicas gravadas a punção e fixadas por percinta 
de arame em ambas as extremidades. Este último método é indicado em particular para o 
interior de tanques, cóferdãs e outros locais onde o ambiente não permita a utilização da 
pintura ou do rótulo adesivo. Os materiais da placa e da percinta devem ser compatíveis com 
o ambiente a que ficarão expostos. Em redes que, por seu pequeno diâmetro, não possam 
receber identificação, por pintura ou rotulação, aplicam-se também as placas metálicas. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-3 - REV. 2
 As redes são pintadas, normalmente, na mesma cor das partes estruturais (piso, teto, 
antepara) junto das quais se estendam. As inscrições são em cor preta, a menos que a cor da 
rede seja muito escura, quando será utilizada a branca. Ver Tabela 5.1 a seguir. 
 As tomadas de incêndio (inclusive as de espuma) e as válvulas das redes de gasolina e 
querosene de aviação são obrigatoriamente pintadas com suas cores específicas. 
 A pintura das demais válvulas é facultativa e se aplica quando julgado conveniente 
para melhor identificação, como nas praças de máquinas, onde é facultada também a pintura 
das redes com cores particulares definidas, por sistemas, na tabela do final do capítulo. 
5.4 - REDES DA PROPULSÃO 
 A instalação moderna de máquinas, normalmente, deve permitir sua utilização em 
planta separada, que permita dividir a instalação propulsora do navio em duas ou mais 
unidades independentes, o que resultará, como é óbvio, numa redução dos efeitos das avarias 
e na diminuição das probabilidades de paralisação total da instalação. Pelo fechamento ou 
manobra de certas válvulas ou dispositivos, pode-se estabelecer sistemas separados. 
 Em cruzeiro de guerra, a instalação de máquinas deve ser sempre conduzida em planta 
separada, salvo instruções especiais em contrário. 
5.5 - REDES DE INCÊNDIO 
 O completo conhecimento da rede de incêndio do navio é um dos pontos mais 
importantes para o pessoal de CAv. 
 Deverá haver a bordo todas as facilidades para estudo da rede de incêndio por meio de 
planos, diagramas, descrições, e registros de reparos e alterações. A maior parte desses dados 
é obtida no Livro de Controle de Avarias do navio. 
 Normalmente, a rede de incêndio fornece pressão para várias outras redes 
importantes. Entre essas, podemos citar a rede sanitária, rede de borrifo de paióis, rede de 
lastro dos tanques de óleo combustível, redes de esgoto por edutores, borrifo externo para 
descontaminação e várias redes de resfriamento de máquinas. 
 A rede é calculada para permitir combate simultâneo de vários incêndios a bordo, 
havendo uma reserva para garantir o funcionamento dos sistemas de borrifo e para alimentar 
redes de resfriamento que sejam vitais. O oficial de CAv deverá prever os casos de 
emergência em que devam ser executadas manobras de válvulas, a fim de atender serviços 
vitais. 
 Qualquer bomba instalada para funcionar como bomba de incêndio deve ter 
capacidade e pressão suficientes para alimentar as tomadas de incêndio, mesmo em conveses 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-4 - REV. 2
elevados. A mínima pressão da rede de incêndio nas tomadas deve ser de 75 psi, 
aproximadamente, 5,2 bar (pressão necessária para a produção de espuma de boa qualidade). 
 As bombas de incêndio, de acordo com seu uso a bordo poderão ser: 
 - bomba de incêndio; 
 - bomba de incêndio e esgoto; 
 - bomba de incêndio e sanitário; e 
 - bomba de incêndio, sanitário e esgoto. 
 As canalizações da rede de incêndio podem ser instaladas em sistema singelo ou em 
anel. Nos sistemas singelos, a rede consiste em uma única canalização, que corre de proa a 
popa através das praças de máquinas. As bombas, que alimentam a rede, ficam geralmente nas 
praças de máquinas. Da rede principal, saem as derivações verticais para as tomadas de 
incêndio, bem como para a rede sanitária e rede de borrifo. Os sistemas singelos são 
encontrados nos navios menores. 
 Nos navios modernos e maiores, a rede de incêndio forma um anel em torno das 
praças de máquinas. Esse sistema consiste em duas canalizações, correndo uma por BE e 
outra por BB, sendo ligadas entre si por outras duas transversais, uma AV e outra AR dos 
compartimentos de máquinas, completando o anel principal. Do anel principal, saem 
derivações singelas para vante e para ré. 
 As várias bombas de incêndio que se encontram nas praças de máquinas descarregam 
nas canalizações transversais que ligam as duas laterais (geralmente uma ligação em cada 
subdivisão principal do navio). 
5.5.1 - Segregação da Rede de Incêndio
 A rede de incêndio deverá possuir recursos para ser segregada em várias seções 
independentes. Cada uma dessas seções deverá possuir seu suprimento próprio d'água, 
funcionando sem prejuízo para a eficiência do navio em combate. 
 Na maior parte dos navios, a segregação da rede de incêndio é feita pela própria 
classificação de suas válvulas e pelo uso da bomba, de acordo com a situação corrente. O 
procedimento e instrução para alcançar esses resultados encontram-se no Livro de Controle de 
Avarias do navio. 
5.6 - REDE DE BORRIFO DE PAIÓIS 
 Cada paiol de munição, isolado, ou grupo de paióis próximos, é alimentado por uma 
derivação da rede de incêndio, tendo uma válvula intermediária classificada W e outra de 
controle classificada X. Essas válvulas possuem manobra local e à distância. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-5 - REV. 2
 Em alguns navios, a rede de borrifo é alimentada por seções de mangueiras que 
deverão ser ligadas a tomadas de incêndio localizadas nas proximidades. Outros possuem 
borrifo automático, tipo “sprinkler”, que consiste em uma série de pulverizadores que são 
mantidos fechados individualmente por uma ampola de vidro, contendo um líquido especial. 
Caso haja aumento da temperatura ambiente acima de certo limite, o líquido no interior da 
ampola se expande, rompendo a ampola e liberando a água. 
5.7 - REDE DE BORRIFO EXTERNO 
 O sistema de borrifo externo tem a função de prover proteção contra agentes de guerra 
nuclear, química e biológica,pelo envolvimento da superestrutura e conveses externos numa 
cortina de água salgada sob forma de borrifo. 
 Para o bom rendimento do sistema, o maior número de bombas de incêndio deverá 
funcionar, de forma a manter pressão máxima na rede, provendo uma descarga mínima de 2.9 
litros por minuto para cada metro quadrado de área a proteger. 
5.8 - SISTEMA DE ESGOTO 
 O sistema de esgoto de um navio consiste em várias redes servidas ou não por 
bombas, e que se destinam a remover a água desnecessária que se encontrar a bordo. 
 Adicionalmente, poderão ser usados os recursos portáteis para esgoto, que servirão 
não só de reforço às redes fixas, como também permitirão o esgoto de locais desprovidos de 
recursos normais para tal trabalho. Dentre esses recursos que constituem o equipamento 
portátil, podemos citar: 
 - bombas elétricas submersíveis; 
 - bombas portáteis acionadas por motor a gasolina ou diesel; e 
 - edutores. 
5.9 – REDE DE LASTRO PARA CONTROLE DE AVARIAS 
 Em diversos navios, o alagamento de tanques para controle da estabilidade é realizado 
através de uma rede especial, que corre na direção proa-popa, com derivações para cada 
compartimento, denominada rede de lastro para o CAv. 
 A instalação permite que a rede sirva tanto para alagamento como para esgoto dos 
tanques. 
5.10 - REDE DE ÓLEO COMBUSTÍVEL 
 A rede de óleo combustível tem por principal finalidade a alimentação das máquinas 
principais. Entretanto, mediante manobras adequadas de transferência de óleo, pode ser 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-6 - REV. 2
também utilizada para melhorar a estabilidade do navio. O sistema compreende tanques, 
bombas e canalizações. 
 Os tanques são os de armazenamento, serviço e de óleo contaminado. 
 As bombas podem ser de serviço, de recalque, de transferência, de lastro e de esgoto 
de tanques. 
 As canalizações da rede de óleo combustível podem ser agrupadas em: 
 - Rede de Serviço – comunica os tanques de serviço à bomba de serviço; 
 - Rede de Transferência – comunica todos os tanques entre si, mediante conveniente 
manobra dos pianos de válvulas. É servida pelas bombas de transferência, que possuem 
grande capacidade e pequena pressão; e 
 - Rede de Lastro – permite lastrar com água salgada alguns tanques de 
armazenamento e lastro, de acordo com a tabela de consumo de óleo, por meio de edutores e, 
em algumas vezes, por derivações da rede de incêndio. 
 Essas bombas e edutores fazem, também, a manobra inversa de esgoto dos tanques, 
mediante uma aspiração baixa. No caso de lastro pela rede de incêndio, o esgoto é feito pela 
rede de esgoto. Os tanques de óleo são, também, comunicados entre si por válvulas, que 
facilitam o recebimento do óleo a bordo. Essas válvulas devem ser conservadas fechadas, 
sendo desaconselhável deixar os tanques comunicados, especialmente em cruzeiro de guerra. 
5.11 - REDE DE ÁGUA GELADA 
 Em todos os navios de combate e alguns navios auxiliares, a água gelada é designada 
como um sistema vital porque é essencial no apoio das armas, operação da vigilância e 
sistema de comunicações. O sistema de água gelada retira o calor gerado pelos equipamentos 
eletrônicos. O sistema de água gelada deve ser mantido em boas condições de trabalho e a 
planta segregada durante as situações de combate. No caso de uma rede ser avariada, a planta 
de água gelada na mesma zona segregada, deve ser parada até que a avaria esteja isolada ou 
reparada. 
5.12 - REDE (DUTOS) DE VENTILAÇÃO 
 A finalidade do sistema de ventilação é manter um padrão de qualidade do ar, de 
temperatura e umidade para o conforto do pessoal e para remover o calor gerado pelos 
equipamentos. As áreas que necessitam de controle mais apurado de temperatura são apoiadas 
por ar-condicionado, o que é essencial para a operação dos equipamentos. 
 Os sistemas de ventilação são necessários, também, para remover a contaminação 
interna, fumaça e umidade. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-7 - REV. 2
 A ventilação pode ser natural ou por ventiladores acionados eletricamente. Os 
sistemas de ventilação são projetados como sistema de suprimento, exaustão ou recirculação. 
 Um sistema de ventilação portátil, consistindo de xeroco, turbina hidráulica ou turbina 
a ar comprimido com lagarta flexível, deve estar disponível para uso em emergência onde o 
sistema de ventilação ficar inoperante. O sistema de ventilação portátil é o principal recurso 
para o controle, a remoção e a contenção de fumaça e gases em um incêndio. 
5.13 - REDE DE AR COMPRIMIDO 
 O ar comprimido é vital para a manutenção da capacidade de combate, fornecendo ar 
seco para armas e equipamentos eletrônicos do sistema de combate, equipamentos de 
propulsão e gerador de energia. Um bom conhecimento das capacidades e limitações do 
sistema é essencial para reparar e prover fonte alternativa para o equipamento afetado. 
5.14 - REDE DE COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO 
 As redes de combustível de aviação compreendem as redes de querosene e gasolina de 
aviação e visam ao abastecimento das aeronaves que operam normalmente a bordo do navio. 
 Com a crescente utilização de aeronaves a turbina, que utilizam querosene como 
combustível, o uso da gasolina está limitado a casos particulares de navios aeródromos onde 
operam alguns aviões que, por circunstâncias especiais, ainda utilizam gasolina como 
combustível. 
 A rede de gasolina a bordo é construída de maneira a diminuir a probabilidade de 
incêndio e de explosão, havendo instruções rigorosas, regulando sua operação. Todo o pessoal 
que manobrar com a rede deverá conhecê-la perfeitamente, principalmente quanto às normas 
de segurança. 
 As redes de querosene de aviação são encontradas em todas as unidades que operam 
aeronaves. Embora os riscos que apresentem sejam menores que os da gasolina, requerem 
também cuidados especiais de armazenamento e manuseio. 
 Além das redes destinadas ao abastecimento de aeronaves, cumpre ainda considerar, 
dentro das mesmas características e precauções de segurança, as redes destinadas ao 
destanqueio de aeronaves. 
5.15 - SISTEMA FIXO DE CO2
 Destina-se ao combate a incêndio por abafamento. São instalados, segundo a classe do 
navio, em diversos compartimentos específicos que requeiram maior proteção contra o fogo. 
Dentre esses locais, podemos citar: praças de máquinas, compartimento de bombas de 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-8 - REV. 2
combustível de aviação, compartimento do diesel gerador de emergência, praça de 
reabastecimento de helicópteros etc. 
 Em geral os sistemas fixos de CO2 são apresentados a bordo em baterias de dois ou 
mais cilindros, contendo 35 ou 50 libras de CO2 cada. A dimensão dos cilindros é ditada pelo 
peso de CO2 nelas contido. Os cilindros classificados “NM” são não magnéticos e equipam 
somente os navios varredores. O CO2 é liberado manualmente de um ou dois cilindros-piloto 
e vai atuar, por pressão, para liberar o CO2 contido nos outros cilindros. Pode ser acionado 
manualmente também em todos os cilindros. Nas instalações que tenham mangueiras em 
sarilhos, os cilindros de CO2 devem ser operados individualmente. 
 Em todos os cilindros, o CO2 é carregado à pressão de 850 lb/pol2, à temperatura de 
70 ºF. Uma vez que um aumento de temperatura acarreta aumento de pressão, os cilindros não 
devem receber CO2 além de 68% de sua capacidade em volume, o que se obtém a cerca de 
850 lb/pol2/70 ºF. O peso do cilindro de CO2 é de 15, 35 ou 50 libras, dependendo da sua 
capacidade nominal. Como segurança, os cilindros de CO2 são ainda construídos de forma a 
suportar pressões até 3000 lb/pol2. 
 Todos os cilindros de 15, 35 ou 50 libras são carregados em sua capacidade nominal, 
exceto aqueles localizados nos compartimentos de máquinas, onde as temperaturas são mais 
elevadas. Os extintores desses locais serão carregados a 90% de sua capacidade nominal. 
 A quantidade deCO2 no cilindro não deverá ser medida através da leitura do 
manômetro, pois a pressão varia com a temperatura. É preciso pesar os extintores. 
 As instalações podem ser do tipo “mangueira e sarilho” ou de “alagamento”. As do 
tipo “alagamento” são usadas em áreas normalmente não ocupadas por pessoal. 
 A instalação do tipo “mangueira e sarilho” consiste em dois cilindros, uma seção de 
mangueira especial para CO2 aduchada e um difusor equipado com válvula. Quando a 
mangueira e o sarilho são instalados junto a um acesso normal ao compartimento, cada um 
dos cilindros dispõe de controle individual. Se os cilindros não estiverem nas proximidades do 
sarilho, haverá meios de ativá-los por controle remoto, por cabos de disparo cujas alças 
morarão numa caixa próxima ao acesso do compartimento e que atuarão, individualmente, 
sobre cada cilindro. 
 O sistema de alagamento por CO2 consiste em um ou mais cilindros conectados por 
tubos em suas válvulas de descarga a uma rede. Tubulações rígidas partem dessa rede para as 
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várias áreas do compartimento a ser alagado. Existem cabos de disparo dessas válvulas, cujas 
alças ficarão localizadas em caixa de manobra, fora do compartimento. 
 Os próprios cilindros podem ficar fora do compartimento. Para descarregar o sistema, 
atuando no cabo de disparo, será necessário quebrar a tampa de vidro da caixa de manobra. 
 No sistema de alagamento, há normalmente um ou dois sistemas de controle de 
válvulas, dependendo do número de extintores da bancada. Os cilindros de bancada são 
dotados de cabeças de descarga atuadas por pressão, que se abrem automaticamente quando a 
pressão do cilindro de controle atua. 
 Em todos os sistemas de controle remoto de CO2, o cabo de operação deve ser 
blindado ou correr através de tubulação protetora, sempre que percorrer compartimentos, 
passagens, escadas etc. 
 Equipamentos de alarme para os sistemas de alagamento por CO2 são instalados em 
todos os navios. Consistem em uma chave operada por pressão que aciona um alarme 
audiovisual para cada um dos compartimentos protegidos. Este sistema de alarme não é 
instalado em compartimentos protegidos por unidades tipo mangueira em sarilho. 
 Outra chave de pressão interrompe os sistemas de ventilação que servem ao 
compartimento. 
 Deve haver uma placa, instalada nas proximidades do acesso ao compartimento, 
alertando ao pessoal sobre o risco de entrar num compartimento onde haja ocorrido a 
liberação de CO2. Ninguém deve entrar num compartimento onde haja ocorrido liberação de 
CO2 do sistema fixo sem estar equipado com máscara de oxigênio ou máscara de ar, devendo 
aguardar pelo menos 15 minutos para efetuar a reentrada. As mesmas qualidades que tornam 
o CO2 um poderoso agente extintor, fazem dele um perigo para a vida humana. Ele pode 
reduzir a quantidade de oxigênio do ar a tal ponto que torne impossível não só a combustão, 
mas também a respiração. Antes de ser disparado o sistema de alagamento por CO2, é 
necessário assegurar-se de que não há ninguém no compartimento a ser alagado. 
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TABELA 5.1 SIMBOLOGIA DE CORES E IDENTIFICAÇÃO DE TUBULAÇÕES
(ENGENALMARINST Nº 05-06 DE AGO/2000) 
SISTEMAS GRUPO IDENTIFICAÇÃO COR LETRA
COR BASE DA 
FITA OU 
PINTURA DE 
IDENTIFICAÇÃO
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO HALON HALON 
A VERMELHO 
EXTINÇÃO DE INCÊNDIO ESPUMA ESPUMA 
EXTINÇÃO DE INCÊNCIO CO2 CO2 
INCÊNDIO 
ÁGUA 
SALGADA
INCÊNDIO 
BORRIFO E 
ALAGAMENTO 
BORRIFO / 
ALAGAMENTO 
MEDIÇÃO DE 
PROFUNDIDADE 
ÁGUA 
SALGADA
MEDIÇÃO PROFUND.
A VERDE 
CIRCULAÇÃO DE ÁGUA 
SALGADA 
ÁGUA SALG. 
RESFRIAM. 
ESGOTO E 
COMPENSAÇÃO 
ESGOTO / COMPENS. 
ESGOTO ESGOTO 
TRIMAGEM TRIMAGEM 
LASTRO LASTRO 
DRENOS / EMBORNAIS DRENAGEM 
ÁGUA SERVIDA 
SANITÁRIOS / A. 
SERVIDAS 
DESCONTAMINAÇÃO DESCONTAMIN. 
ÁGUA POTÁVEL 
ÁGUA 
POTÁVEL 
ÁGUA POTÁVEL B 
ALUMÍNIO OU 
BRANCO 
ÁGUA QUENTE 
ÁGUA 
DOCE 
ÁGUA QUENTE 
A AZUL 
ÁGUA DOCE ÁGUA DOCE 
ÁGUA RESFRIAMENTO 
MOTORES 
ÁGUA 
RESFRIAMENTO 
ÁGUA DESTILADA ÁGUA DEST. 
RESFRIAMENTO 
BATERIA 
RESF. BATERIA 
ÁGUA GELADA ÁGUA GELADA 
ÁGUA FRIA ÁGUA FRIA 
VENTILAÇÃO 
AR 
VENTILAÇÃO 
B BEGE 
VENTILAÇÃO QUENTE AR QUENTE 
AR CONDICIONADO AR COND. 
RECIRCULAÇÃO DE AR AR RECIRC. 
AR DE RESFRIAMENTO AR RESF. 
EXAUSTÃO EXAUSTÃO 
AR COMPRIMIDO DE 
ALTA PRESSÃO 
AR DE A. P. 
AR COMPRIMIDO DE 
BAIXA PRESSÃO 
AR DE B. P. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 5-11 - REV. 2
SISTEMAS GRUPO IDENTIFICAÇÃO COR LETRA
COR BASE DA 
FITA OU 
PINTURA DE 
IDENTIFICAÇÃO
AR COMPRIMIDO PARA 
SERVIÇOS ESPECIAIS 
AR 
AR COMP. S. AGOUTI
B BEGE 
MONITORAÇÃO DE 
GASES 
MONIT. GASES 
AGITAÇÃO DO 
ELETRÓLITO 
AGIT. ELETRÓLITO 
AR PARA RESPIRAÇÃO BIB`S 
ÓLEO LUBRIFICANTE 
ÓLEO 
ÓLEO 
LUBRIFICANTE 
A 
MARROM 
ÓLEO DIESEL ÓLEO DIESEL 
ÓLEO USADO ÓLEO USADO 
FORN. COMB. HELIC. (JP-
1 / JP-5) 
ABAST. OC. HELIC. 
AZUL (VIOLETA) 
DRENAGEM COMB. 
HELIC. (JP-1 / JP-5) 
ABAST. OC. HELIC. 
VENT. COMB. HELIC. (JP-
1 / JP-5) 
SUSP. OC. HELIC. 
LUBRIFICAÇÃO A 
GRAXA 
GRAXA 
PRETA 
ÓLEO COMBUSTÍVEL 
ÓLEO 
COMBUSTÍVEL 
GASOLINA GASOLINA 
B 
AMARELA ACETILENO, OXIGÊNIO, 
HIDROGÊNIO 
GASES 
ACETILENO / 
OXIGÊNIO 
ÓLEO HIDRÁULICO ÓLEO ÓLEO HIDRÁULICO 
LARANJA 
AR COND. E 
REFRIGERAÇÃO 
REFRIGE 
RANTE 
REFRIGERANTE 
INERTIZAÇÃO CO2 E N2 INERTIZAÇÃO 
VAPOR SATURADO 
VAPOR 
VAPOR 
B 
ALUMÍNIO 
DRENAGEM DE VAPOR DRENAG. VAPOR 
ÁGUA DE 
ALIMENTAÇÃO 
ÁGUA DE 
ALIMENTAÇÃO 
DESCARGA DE GASES 
GASES 
DESCARGA DE 
GASES 
REVITALIZAÇÃO / O2 REVITALIZAÇÃO AMARELA 
SENTIDO DO FLUXO 
IDENT. BRANCO 
TUBO PLÁSTICO TUBO PLÁSTICO 
Observações: 
1) As letras terão 8 mm de altura: 
 A – Alumínio ou Branco; e 
 B – Preto; 
2) Nos navios fluviais, onde se lê “água salgada” leia-se “água do rio”. 
3) Não se aplica aos navios de origem francesa. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
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TABELA 5.2 CORES PARA VOLANTES DE VÁLVULAS 
(ENGENALMARINST Nº 05-06 DE AGO/2000) 
Componente Cor
Acessórios de entrada Preto
Água doce Azul
Equipamentos de combate a incêndio Vermelha
Refrigerante e brometo de lítio Laranja
Óleo combustível Preto
Óleo lubrificante Marrom
Ar de alta pressão Bege
Sist. hidráulico Laranja
Hidrogênio Amarela
Ar de baixa pressão e ar de salvamento Bege
Vapor Alumínio
Nitrogênio Laranja
Oxigênio Amarela
Água salgada Verde
Observação: A padronização estabelecida na ENGENALMARINST 05-06 não se aplica 
aos navios de origem francesa.
OSTENSIVO CAAML-1201
CAPÍTULO 6
MANUTENÇÃO DA ESTANQUEIDADE
6.1 - GRAUS DE ESTANQUEIDADE
Todo navio de guerra é subdividido pelos conveses e anteparas, tanto acima como
abaixo da linha d'água, em um grande número de compartimentos estanques. Quanto maior
for essa subdivisão, tanto mais resistência oferecerá o navio à progressão de alagamentos e,
consequentemente, ao afundamento.
Cada um dos compartimentos de bordo, de acordo com o fim a que se destina e a sua
localização, terá um determinado grau de estanqueidade. Naturalmente, todos os acessórios
estanques e válvulas neles situados deverão possuir, no mínimo, o mesmo grau de
estanqueidade.
Os diversos graus de estanqueidade exigidos a bordo de navios de guerra são:
6.1.1 - Estanqueidade ao óleo
É a que não permite nenhum vazamento de óleo (derivados de petróleo), quando sob
a pressão de uma coluna de óleo equivalente à altura do compartimento. Essa estanqueidade é
exigida em todos os limites dos tanques de combustíveis e lubrificantes a bordo. 
6.1.2 - Estanqueidade à água
É a que não permite nenhum vazamento d'água, quando sob a pressão de uma coluna
d'água igual à altura do compartimento. 
É exigida nas chapas do costado e limites de tanques de água, estruturas e acessórios
de fechamento que possam ter necessidade de suportar um alagamento no caso de uma avaria
no casco. Comoa estanqueidade ao óleo, constitui também uma barreira contra a difusão dos
agentes NBQR. Torna-se, assim, importantíssimo que seja rigorosamente mantida a
estanqueidade desses compartimentos, para o que deverá ser feito um exame periódico do
local, dando-se especial atenção aos resultados obtidos. 
Em geral, ao nos referirmos à estanqueidade de um compartimento, mencionaremos
a estanqueidade à água. 
6.1.3 - Estanqueidade ao ar
É a capacidade que apresenta o compartimento, quando submetido a uma
determinada pressão de ar, de garantir que a queda de pressão em um dado tempo não
ultrapassará a percentagem especificada. É exigida nos limites de espaços que não são
estanques à água, mas onde é necessário estabelecer uma proteção do pessoal contra ataques
OSTENSIVO - 6-1 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
NBQR. É também estabelecida em compartimentos que trabalham com pressão superior à da
atmosfera. 
6.1.4 - Estanqueidade à fumaça 
É aquela obtida quando não se permite qualquer abertura visível. É exigida nos
limites de locais que devem ser protegidos da contaminação direta pelo espargimento de
agentes químicos, ou onde sua concentração deva ser reduzida ao mínimo compatível com as
condições de habitabilidade. 
6.1.5 - Estanqueidade às chamas 
É a que não permite nenhuma passagem de chamas. As aberturas existentes recebem
telas com malha de dimensão máxima igual a 1/100 da polegada. É exigida onde se deseja
impedir a propagação das chamas que possam normalmente existir nestes compartimentos,
em virtude dos trabalhos ali realizados. 
6.2 - TESTES E INSPEÇÕES DE ESTANQUEIDADE 
Durante a construção do navio, antes de sua incorporação, o arsenal construtor
executa, em cada compartimento, dois tipos de teste: o teste de resistência e estanqueidade e o
teste final. A natureza de cada um desses testes depende da localização do compartimento e
do fim a que este se destina. Esses testes poderão ser realizados utilizando-se a pressão
hidrostática com água doce (equivalente à coluna d'água da especificação do projeto), pressão
de ar, ou ainda em simples jato de ar comprimido. Os dados e instruções sobre esses testes são
fornecidos ao navio no Plano Para Teste dos Compartimentos e no Diagrama para Testes dos
Compartimentos. 
Uma vez incorporado o navio, a estanqueidade obtida pelo arsenal construtor poderá
vir a ser degradada por várias causas. Torna-se imprescindível, portanto, que seja verificada
periodicamente, a estanqueidade dos diversos compartimentos do navio. 
Essa verificação é feita pelos testes e inspeções conduzidos a bordo, que são,
normalmente, os seguintes: 
6.2.1 - Inspeções Semanais 
Todos os compartimentos do navio (com exceção dos tanques de óleo, água, outros
líquidos ou gases inertes, espaços classificados como vazios, duplos fundos e cóferdãs) devem
ser inspecionados semanalmente. Normalmente, essas inspeções são realizadas pelo próprio
Encarregado da Divisão responsável pelo compartimento.
OSTENSIVO - 6-2 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
Inspeções realizadas pelo Comandante, Imediato e Chefes de Departamentos, nos
diversos setores do navio, valorizam essas inspeções. 
6.2.2 - Testes e Inspeções Periódicas 
Em todos os navios (exceto submarinos ou outros determinados) deverão ser
conduzidos testes e inspeções periódicas para verificação da sua estanqueidade, de acordo
com o plano que lhe é próprio. Esse plano relaciona todos os compartimentos do navio que
devem ser inspecionados ou testados, especificando o tipo de teste ou inspeção a ser feita em
cada um deles. Nos navios em que não houver tal plano, deve-se, da mesma maneira,
inspecionar os limites das principais subdivisões do navio, de acordo com os princípios
tratados neste capítulo. 
Os testes e inspeções constantes do plano devem ser realizados por bordo,
excetuando-se o caso de submarinos ou outros navios especiais, que serão conduzidos pelas
bases e arsenais, durante os períodos de reparos, ou quando necessário. 
São os seguintes os testes e inspeções indicadas no Plano: 
a) Inspeção de vazamento
Os limites entre tanques de óleo ou água e compartimentos secos devem ser
inspecionados quanto a vazamento, pelo menos uma vez em cada seis meses. A observação
deverá ser feita com o tanque cheio até sua capacidade máxima. Se um tanque de óleo ou
água permanecer vazio por um período de 18 meses, deverá ser submetido a um teste de ar
como determinado no plano, ou passará por uma inspeção visual, no caso de o navio não
possuir esse plano. 
b) Inspeção visual
Pelo plano de testes e inspeções de estanqueidade, alguns compartimentos
deverão ser submetidos a inspeções visuais. No caso do navio não possuir esse plano, o
EncCAv deverá organizar uma relação dos principais limites estanques do navio, que deverão
passar por esse exame. Essa inspeção é feita escurecendo-se completamente um dos
compartimentos limitados pela antepara ou convés e, com o pessoal encarregado da inspeção
nesse compartimento, ilumina-se intensamente o outro lado, observando os pontos onde haja
passagem de luz. 
Em geral, os compartimentos relacionados para esse tipo de teste são os que não
podem ser submetidos à prova de pressão de ar, em virtude de aberturas permanentes
OSTENSIVO - 6-3 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
existentes na parte superior, como em algumas praças de máquinas, paiol da amarra, praças de
manobra de munição, etc. 
Torna-se necessário compreender que o teste visual não é de menor importância
que o teste de ar, ele é feito como consequência da impossibilidade de se manter pressão de ar
no compartimento. 
Na mesma ocasião em que se estiver conduzindo a inspeção visual, todos os
acessórios estanques localizados no compartimento deverão ser cuidadosamente
inspecionados. O resultado da inspeção das portas, escotilhas, agulheiros, vigias, tampas de
tubos acústicos, tampas de ventilação etc, deve ser também registrado. 
Um processo simples para verificar as condições de vedação dos diamantes de
portas, escotilhas e vigias é o teste de giz. Consiste em se riscar com giz o diamante e fechar
aquele acessório pelo processo normal. Ao ser aberto novamente, a junta de vedação ficará
riscada pelo giz. Irregularidades ou falhas no traço de giz indicam ajustagem incorreta dos
grampos, juntas defeituosas, diamante ou outras peças empenadas, ou falhas no diamante. 
c) Teste de ar
Quando um compartimento não se destinar a receber água ou óleo e não possuir
aberturas permanentes para a atmosfera, o processo mais indicado para determinar seu grau de
estanqueidade à água é o teste de ar. Para isso, o compartimento deve ser fechado
completamente e submetido à pressão de ar. A queda de pressão verificada em um
determinado intervalo de tempo (normalmente dez minutos) fornece um elemento de
comparação com o grau de estanqueidade à água. O plano de testes e inspeções de
estanqueidade estabelece para cada compartimento: 
- a pressão para o teste; e 
- a queda de pressão aceitável para um determinado intervalo de tempo. 
Cada compartimento que consta da lista do plano de teste deverá ser testado pelo
menos uma vez a cada dezoito meses, dividindo-se normalmente os compartimentos do navio
em seis grupos e testando um a cada três meses.
Cada compartimento, que deverá ser testado, possui uma tomada especial para a
mangueira de ar. Quando se tratar de tanques, poderá ser usado o tubo de sondagens ou
escape dear. 
OSTENSIVO - 6-4 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
Deverá existir a bordo o aparelho para teste de ar que, em linhas gerais, consiste
em uma base onde está montada uma válvula redutora (reduz para 1 a 3 lb/pol2), uma válvula
de admissão, uma válvula de interceptação e um manômetro de mercúrio (Figura 6.1).
O manômetro de mercúrio é usado em vez do manômetro de mola, por inspirar
maior confiança e ser mais sensível. Como acessório, acompanham seções de mangueiras e
reduções. 
Para realizar teste de ar em um compartimento, devem ser observadas as
seguintes medidas: 
- proceder um exame visual. Os vazamentos assim localizados deverão ser
reparados; e 
- fechar todas as aberturas normais. Se as anteparas são atravessadas por
qualquer eixo giratório, ou outras partes móveis, estas deverão ser paradas, a fim de que o
engaxetamento seja ajustado bem apertado; terminada a prova, ele deverá ser novamente
ajustado.
6.2.3 - Utilização do aparelho de teste de ar
As instruções que se seguem serão melhores acompanhadas à vista do equipamento
(Figura 6.1) e destinam-se à efetiva realização do teste.
- Primeira Etapa – Instalação do aparelho
Observação: admite-se que, no início, o aparelho esteja com todas as válvulas
fechadas.
a) Fazer a conexão da sonda de teste com a conexão da válvula de descarga;
b) Ligar o aparelho a tomada de teste de ar do compartimento a ser testado;
c) Observar se a sonda de teste penetra no compartimento, sem ficar obstruída. Se
necessário usar o tubo flexível de teste;
d) Se não for conveniente conectar o aparelho diretamente à tomada, usar a
extensão de mangueira para carga. Neste caso, ligar o tubo flexível de teste na sonda e enfie
dentro da extensão de mangueira, que deve ser conectada à válvula de descarga. A outra
extremidade da extensão é ligada à tomada do compartimento. O tubo flexível penetra no
compartimento por dentro da extensão de mangueira; 
e) Ligar a mangueira de ar de 100 lb/pol2 à conexão de admissão;
f) Ajustar o comprimento dos braços extensores para trazer o aparelho à posição
desejada;
OSTENSIVO - 6-5 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
g) Qualquer que seja a posição do aparelho, manter os manômetros na vertical;
tendo em vista que o mesmo utiliza coluna de mercúrio.
h) Girar o botão de ajustagem de pressão oito voltas, no sentido anti-horário;
i) Abrir a válvula de descompressão do manômetro;
j) Verificar se todo o mercúrio permanece na parte baixa do manômetro.
k) Abrir a válvula de comunicação dos manômetros e ajuste os zeros por meio
dos parafusos de ajustagem de cada lado; e 
l) Verificar se o mercúrio está sobre o zero em cada manômetro.
- Segunda Etapa – Teste
a) Comunicar ar para o aparelho e abra a válvula de admissão. A válvula de
descarga deve estar fechada;
b) Girar o botão de ajustagem da pressão no sentido horário, até ler no
manômetro da esquerda (manômetro de ajustagem da pressão – fig. 6.2) o valor desejado (o
indicado para o teste do compartimento em questão);
c) Quando a pressão desejada estiver ajustada, abrir a válvula de descarga;
d) O compartimento receberá uma carga de ar na razão inicial de 6000 pés
cúbicos por hora, até que sua pressão interior alcance o valor estabelecido. Neste momento, o
fluxo de ar é automaticamente cortado, assumindo-se que não exista vazamento; 
e) Fechar a válvula de descarga. Anotar qualquer queda de pressão indicada no
manômetro de teste e calcule a velocidade de vazamento do compartimento, para comparação
com o valor estabelecido como permitido; e
f) Se for necessário manter o compartimento com a pressão constante em um
determinado valor, abrir a válvula de descarga.
O fluxo de ar permanecerá interrompido pelo regulador até que se torne necessário
comunicar mais ar para corrigir uma queda de pressão.
O aparelho funcionará de modo intermitente, numa frequência que depende do
volume do compartimento e velocidade de vazão de ar.
OSTENSIVO - 6-6 - REV. 2
OSTENSIVO CAAML-1201
Figura 6.1 - Aparelho de teste de ar
Figura 6.2 – Manômetros do aparelho de teste de ar
OSTENSIVO - 6-7 - REV. 2
PARAFUSO DE 
AJUSTAGEM 
DO ZERO
BUJÃO DE 
ENCHIMENTO 
DE MERCÚRIO
VÁLVULA DE 
DESCOMPRESSÃO
MANÔMETRO 
DA PRESSÃO 
AJUSTADA
MANÔMETRO 
DE TESTE
OSTENSIVO CAAML-1201
Figura 6.3 – Tipos de instalação do aparelho de teste de ar
O compartimento permanece com sua pressão interior mantida igual à pressão de
teste enquanto o vazamento é isolado.
Os resultados do teste devem ser registrados numa folha de registro de testes de ar.
Para alguns compartimentos é especificada uma queda de pressão por unidade de tempo
aceitável; outros devem ser perfeitamente estanques ao ar (Figura 6.3 – Tipos de instalação do
aparelho de teste de ar).
Podem ser considerados como pontos mais prováveis de vazamento: borrachas e
escotilhões, buchas das portas, passagens de canalizações através de anteparas, etc.
Não considerar o teste como terminado ao se localizar o primeiro vazamento.
Continuar a procura até que todos os possíveis “pontos de fuga” tenham sido verificados.
OSTENSIVO - 6-8 - REV. 2
INSTALAÇÃO 
HORIZONTAL
INSTALAÇÃO 
VERTICAL
INSTALAÇÃO REMOTA
ATENÇÃO
QUALQUER QUE SEJA A POSIÇÃO DO 
APARELHO DE TESTE DE AR, OS 
MANÔMETROS DEVERÃO SER MANTIDOS 
NA VERTICAL.
OSTENSIVO CAAML-1201
Ao se terminar o teste de ar em um compartimento, deve-se compará-lo com o
último realizado no mesmo compartimento. Qualquer decréscimo na pressão observada nos
10 minutos iniciais da prova indica uma perda na estanqueidade do compartimento; uma vez
tomadas as medidas corretivas indicadas, continuando-se a ter queda de pressão além do
limite de tolerância admissível, deve-se classificar o compartimento como “insatisfatório”.
Deve-se ainda observar alguns pontos ao se realizar um teste de ar em um
compartimento:
a) Em nenhum caso deve ser excedida a pressão de ar estabelecida pelo plano de
teste (poderão resultar sérias avarias para as anteparas e estruturas do compartimento caso não
se tome essa precaução), nem tampouco executar teste de ar em compartimentos não previstos
pelo plano.
b) Certificar-se de que o bujão da tomada para o teste de ar foi novamente
colocado no lugar ao se terminar a prova.
c) Constitui grande perigo para a segurança do navio, preocupar-se com
providências incorretas por ocasião do teste.
d) É inadequado o emprego de cimento de secagem rápida nos vazamentos
produzidos em costuras ou rachaduras. Uma vez seco e pintado, torna-se muito difícil
localizá-lo e, posteriormente, com o navio sofrendo esforços no mar, ou vibrações produzidas
pelo disparo de canhões, irá o cimento se partir destruindo a estanqueidade. Há ainda outros
métodos desaconselhados, como o emprego de cunhas de madeira, juntas provisórias, etc.
Outro fator que poderá destruir os resultados de um teste de ar reside na
possibilidade da válvula de admissão de ar não vedar perfeitamente. Para evitar que continue
havendo admissão de ar depois de atingida a pressão de teste, deve-se desligar a mangueira da
rede de ar comprimido, enquanto se observa a pressão do manômetro. 
Resumindo o que foi dito sobre teste de ar, seguem-se as instruções consideradas
como importantes para execução da prova:
a) Ao se executar um teste de arem um compartimento, deve-se observar
rigorosamente o plano de teste existente a bordo.
b) Não colocar pressão excessiva.
c) Certificar-se, após terminado o teste, de que foram retiradas as obstruções
provisórias nos escapes de ar, ventilações e suspiros de tanques de óleo ou paióis, colocadas
antes do teste. Se isso for esquecido, as anteparas e conveses do compartimento ou tanque
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poderão ser avariados quando do enchimento desses tanques ou eventual alagamento dos
paióis.
d) Em alguns navios existem diafragmas de borracha que protegem os botões
elétricos, alarmes, ou controles à distância. Ao se colocar pressão no compartimento onde se
encontram esses dispositivos, eles poderão funcionar, devendo-se, portanto, adotar
providencia para que isso não aconteça.
e) Escalar pessoal competente para realizar o teste ou acompanhar a sua execução
quando feito por pessoal de arsenais ou bases.
f) Verificar, constantemente, as válvulas redutoras, de admissão e de
interceptação do aparelho.
g) Não empregar manômetros de mola, mas os de coluna de mercúrio.
h) Exigir que o arsenal/base execute o teste em todos os compartimentos onde a
estanqueidade possa ter sido destruída pelas obras ou reparos realizados a bordo.
i) Os compartimentos que pelo teste de ar não são “satisfatórios” constituem um
grande perigo, devendo ser, imediatamente, providenciado o seu reparo.
j) Os reparos que não puderem ser realizados com os recursos de bordo deverão
ser executados no próximo período de manutenção do navio.
Em navios que possuem cidadela (conjunto de compartimentos interligados do
navio, que fazem uma fronteira contínua com o meio exterior, estanque ao ar, aos gases e
fumaça em cujo interior o ar pode ser recirculado), para proteção contra um ataque NBQR,
deve-se periodicamente (2 em 2 meses), efetuar o fechamento do navio na condição ZULU
NBQR, verificando-se, desta forma, a manutenção por tempo indefinido da pressão mínima
(indicada em manômetros instalados a bordo) de 2 polegadas de água acima da pressão
atmosférica, em cada uma das subcidadelas em que se subdivide o navio. Caso esta pressão
não seja mantida, deverão ser verificadas as possíveis falhas (vazamentos ou não
cumprimento da condição de fechamento) que estejam impedindo a manutenção da pressão
acima indicada.
Para a manutenção desta pressão de 2 polegadas de água acima da pressão
atmosférica, todas as ventilações e extrações normais são isoladas, passando a cidadela a ser
alimentada de ar através de filtros especiais (NBQR).
Consegue-se a cooperação de todo o pessoal a bordo uma vez que se doutrine a
guarnição quanto à necessidade da estanqueidade, bem como quanto à importância da sua
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manutenção. O trabalho é essencialmente contínuo e encerra fatores invisíveis que só
aparecerão quando o navio for avariado. 
Constitui boa norma que, semestralmente, uma comissão designada pelo próprio
Comandante realize uma inspeção geral. Os seguintes pontos deverão ser atentamente
observados:
- duplos fundos;
- anteparas das praças de máquinas e caldeiras;
- linha d’água; e
- anteparas de tanques.
6.3 - PERDA DE ESTANQUEIDADE
A perda da estanqueidade de um compartimento poderá ser produzida por várias
causas. A corrosão das partes estruturais de aço (formação de ferrugem) poderá ocorrer em
virtude da ação combinada do ar e umidade. Tal ação poderá ser acelerada pela presença de
sal e tem a tendência de ser potencializada quando dois metais diferentes estiverem em
contato. A corrosão enfraquece a estrutura, perfura as chapas, e, consequentemente,
compromete a estanqueidade. O tratamento e a pintura do navio constituem, assim, uma das
formas de preservação da estanqueidade, além do aspecto estético que oferece.
Adaptações e instalações de acessórios em anteparas e conveses estanques são fontes
potenciais de vazamentos de natureza séria.
A seguir serão detalhados alguns cuidados especiais para conservação dessas partes.
6.3.1 - Juntas de borracha de acessórios estanques
A fim de estabelecer a vedação em portas, escotilhas, escotilhões, tampas e vigias,
são instaladas juntas de borracha cujo aperto é dado por grampos.
As principais causas de avaria das juntas de borracha são: a exposição ao óleo, graxa,
calor ou o recebimento de camada de tinta. 
Essas juntas deverão ser prontamente substituídas quando apresentarem falhas ou
ficarem ressecadas pela ação do tempo. Especial atenção deverá ser dada às juntas dos
compartimentos de máquinas.
6.3.2 - Diamantes e superfície de vedação
Essas partes poderão ser avariadas pela pancada de objetos pesados quando
descuidadamente transportados através de portas, escotilhas, etc., devendo a guarnição ser
treinada para executar essas fainas sem prejudicar a estanqueidade do navio.
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Quando se verificar qualquer avaria nos diamantes ou superfícies de vedação dos
compartimentos, deve-se providenciar rapidamente seu reparo, sendo por vezes necessário o
serviço de um arsenal ou base. 
Não se deve usar lixa ou abrasivos para limpar essas partes, devendo as mesmas
serem conservadas limpas, sem ferrugem, graxa ou tinta.
6.3.3 - Eixos dos grampos de acessórios estanques
Um ponto comum de vazamento é através da passagem do grampo pelas antepara ou
acessórios estanques. Há um engaxetamento para cada grampo, o qual está sujeito a se
avariar, afrouxar ou mesmo sair da caixa de gaxetas. Deve-se inspecionar frequentemente
esses pontos, substituindo o engaxetamento quando necessário. Torna-se também, por vezes,
necessário ajustar o grampo a fim de compensar o desgaste verificado na cunha onde o
mesmo trabalha. Essa cunha deverá ser reparada quando apresentar desgaste excessivo. 
Uma das causas comuns deste desgaste excessivo é o uso sistemático do tubo de
força para dar aperto nos grampos. Quando a porta ou escotilha encontra-se em boas
condições, os grampos devem ser apertados apenas com as mãos. Somente após o alagamento
é que devem ser eles recorridos com o tubo de força.
6.3.4 - Portas e escotilhas
Para que uma porta ou escotilha fique estanque ao ser fechada, seu diamante deverá
ficar bem centrado na junta e exercer pressão em toda a volta. Para que isso se verifique é
necessário que a porta ou escotilha esteja corretamente assentada em seus gonzos. Nem toda a
porta nem o caixilho poderão estar empenados. O diamante deverá estar perfeitamente
desempenado, a guarnição da junta bem aparafusada e os grampos ajustados de maneira a
exercerem pressão igual em todas as cunhas, quando fechados.
A má ajustagem poderá estabelecer um contato metálico entre o diamante e a porta
(guarnição da junta, etc.), o que levará a porta ou escotilha a um fechamento não estanque.
Os grampos, parafusos, porcas, gonzos, contrapinos e outras partes das portas,
escotilhões, e vigias, portas de visita, dos quais depende a estanqueidade do navio, não
deverão ser nunca removidos, a não ser para reparo ou ajustagem, e mesmo assim, um de cada
vez. Sua remoção para outros fins, tais como limpeza, polimento, facilidade temporária no
acesso a bordo, etc. é proibida, pois esse procedimento resultará na perda de peças ou
montagens incorretas e prejuízo para a estanqueidade do navio. O polimento com lixa de
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partes galvanizadas como grampos, pinos, gonzos etc. é também proibido, pois destruirá a
camada de zinco, acelerando a corrosão.
Os batentes das portas nunca devem ser usados como bancada para trabalho.
As roscas dos grampos de aperto também não deverão ser lixadas, pois isso
produzirá desgastes e introduzirá folga entre a parte roscada e a porca. Quando
confeccionadas com aço inoxidável, deverão ser conservadas apenas com óleo, passado
ocasionalmente sobre a rosca. As roscas de aço comum deverão ser conservadas limpas e
cobertas com graxa para evitar a ferrugem.
6.3.5 - Redes de ventilação
As tampas com juntas instaladas nas extremidades dos condutos de ventilação estão
sujeitas às mesmas avarias que estudamos no caso de portas e escotilhas.
Outras válvulas instaladas nas redes de ventilação podem, também, perder a vedação
devido à má ajustagem, poeira acumulada no conduto, corrosão, defeito no dispositivo de
manobra, etc. A fim de anular os efeitos produzidos pela poeira e água salgada sobre esse
grande número de acessórios, deve-se realizar inspeções e manobrá-las frequentemente, bem
como estabelecer uma rotina de limpeza, lubrificação e conservação.
6.3.6 - Válvulas de interceptação
São importantes na conservação da estanqueidade. Quando não estiverem vedando
bem, poderão causar alagamentos. Um exemplo típico será o das válvulas de interceptação da
rede de incêndio. Se atingido e seccionado um trecho dessa rede, caso a interceptação não
esteja vedando, aquela seção não poderá ser isolada e o compartimento será alagado.
As alterações introduzidas a bordo e autorizadas pelos órgãos competentes têm por
finalidade a eficiência de combate do navio. Muitas destas alterações implicam em furação de
anteparas estanques. Geralmente, torna-se necessário instalar novos cabos elétricos,
canalizações, condutos de ventilação, etc. Por outro lado, muitos circuitos e canalizações
devem ser retirados e os furos obturados.
Nesses casos, o próprio pessoal de bordo deverá se empenhar em verificar a vedação
de todas essas alterações feitas a bordo. A experiência tem demonstrado que essa verificação
deverá ser executada independentemente de ter sido o serviço executado por arsenal, base,
navio oficina ou por bordo. Existe permanentemente a bordo um perigo potencial para
destruição da estanqueidade do navio, é a tendência incontrolável do pessoal para executar
alterações por conta própria, principalmente no meio do pessoal da máquina, eletricidade e
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artífices. Deverá ficar bem claro para todos, oficiais e praças, que não podem ser perfuradas
por conta própria anteparas estanques e conveses sem autorização específica para isso. O
oficial de CAv, a bordo é o responsável pela fiscalização desta determinação.
6.3.7 - Passagens de cabos elétricos
Os cabos elétricos a bordo atravessam muitas anteparas estanques. A estanqueidade é
garantida passando-se cada cabo por uma bucha. Muitas vezes há um grande número de cabos
atravessando uma antepara em uma pequena área, através de várias buchas instaladas muito
próximas uma das outras. Os cabos que ficam no centro do feixe são de difícil acesso, sendo a
substituição do seu engaxetamento muito trabalhosa.
Figura 6.4 – Exemplo de bucha para cabo elétrico
6.4 - FECHAMENTO DE ACESSÓRIOS ESTANQUES
Para fechar corretamente uma porta ou escotilha estanque, deve-se, primeiramente,
apertar um dos grampos do lado oposto aos gonzos, o suficiente para conservar a porta
(escotilha) fechada.
Para FECHAR (Figura 6.5):
- Manter a porta fechada dando pressão suficiente em um grampo oposto às
dobradiças;
- Dar pouco aperto em dois grampos opostos às dobradiças; e
- Dar o aperto final em todos os grampos, por igual.
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ANTEPARA
SOBREPOSTA
CABO
SOLDA
SOLDASOLDA
SOLDA
BUCHA
1
2
3
6
4
5
3
4
5
2
6
1
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Figura 6.5 – Fechamento de porta estanque
Ao se afrouxar os grampos de uma porta ou escotilha estanque, deve-se começar pelos
que ficam do lado dos gonzos. Com isso se evita que a porta fique com tensão, facilitando a
manobra dos outros grampos.
Para ABRIR (Figura 6.6):
- Sempre folgar em primeiro lugar os grampos do lado da dobradiça; e
- Folgar os demais grampos de forma a diminuir a tensão e facilitar a manobra dos
demais grampos.
Figura 6.6 – Abertura de porta estanque
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PARA 
ABRIR
PARA 
FECHAR
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CAPÍTULO 7 
COMUNICAÇÕES INTERIORES 
7.1 - GENERALIDADES
 Atualmente, com emprego de navios cada vez mais modernos e, principalmente em 
situação de combate, é fundamental que haja um bom enlace de comunicações entre os 
diversos sistemas e controles a bordo. 
 Os circuitos de comunicações interiores são os elos entre os diversos controles de 
bordo e, quando usados de forma eficiente, permitem o trabalho em equipe. Um grande 
esforço para organizar um navio pode ser perdido, se as comunicações falharem. 
 Muito embora o treinamento de comunicações interiores a bordo possa parecer simples, 
constitui uma das partes difíceis do adestramento do navio. Geralmente, o fracasso dos 
exercícios se verifica mais por deficiências das comunicações do que por outros motivos, o 
que mostra a necessidade de treinar constantemente o pessoal. 
7.2 - RECURSOS DE COMUNICAÇÕES INTERIORES 
 Os principais recursos de comunicações do controle de avarias a bordo são: 
 - Telefones autoexcitados (de combate ou de antepara); 
 - Sistema de múltiplas comunicações (MC); 
 - Sistema integrado de comunicações; 
 - Telefones automáticos; 
 - Sistema de comunicação sem fio; e 
 - Mensageiros. 
7.3 - TELEFONES AUTOEXCITADOS E SEUS CIRCUITOS 
 Os telefones autoexcitados apresentam grandes vantagens sobre os demais meios de 
comunicações, pelo fato de serem simples, resistentes e não necessitarem de alimentação para 
funcionar. 
 Os circuitos autoexcitados são classificados como: 
 - Circuitos principais; 
 - Circuitos auxiliares; 
 - Circuitos suplementares; e 
 - Circuitos de comunicações em avaria (X40J). 
 Para efeito de identificação, a letra “J” é característica comum para todos os circuitos 
de comunicação autoexcitados. 
7.3.1 - Circuitos principais 
 Estabelecem comunicações entre as estações de controle do navio. Os circuitos 
principais são identificados pela letra J seguida de outra. 
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 A letra J é característica comum a todos os circuitos autoexcitados. A outra letra 
indica o tipo do serviço atendido pelo circuito. Exemplificando, JA indica o circuito de 
comando, JV o de manobra, JZ o de CAv. Quando um mesmo serviço (JV, por exemplo) 
comportar vários circuitos independentes, estes recebem um numeral identificador: 1JV, 2JV, 
3JV. 
7.3.2 - Circuitos auxiliares 
 São alternativos dos circuitos principais. Comunicam entre si as mesmas estações 
que os principais, com a peculiaridade, porém, de correr a sua fiação o mais afastado possível 
daqueles, evitando-se assim que uma única avaria no navio venha a interromper os dois 
circuitos. Os circuitos auxiliares são identificados pelas mesmas letras e números dos circuitos 
principais correlatos, precedidos pela letra X. Exemplos: X1JV, XJX, X2JZ, XJZ. 
7.3.3 - Circuitos suplementares 
 Existem em alguns navios para estabelecer comunicações particulares entre 
determinadas estações. Muito embora esses circuitos não sejam usados normalmente pelo 
CAv, eles não devem ser ignorados, pois poderão, em emergência, ser empregados como 
extensão dos circuitos maiores, paraatingir pontos mais distantes. São designados pela letra X 
seguida do número do circuito e, finalmente, da letra J (X1J, X2J..X20J, etc., exceto X40J). 
7.3.4 - Circuitos de comunicações em avaria (X40J) 
 Não estabelecem comunicações entre estações definidas do navio. Do mesmo modo 
que os circuitos de força em avaria, os circuitos de comunicações em avaria são instalados 
ligando tomadas situadas no mesmo plano vertical, mas em conveses diferentes. São 
instalados, entre vários pontos do navio, permitindo que, no caso de uma avaria extensa que 
comprometa os circuitos permanentes, as comunicações possam ser restabelecidas em 
emergência. 
 Em cada estação de reparos deve haver sempre alguns telefones com fio extensão 
para uso em situações de emergência. 
7.4 - TELEFONISTAS 
 A seleção dos telefonistas a bordo é de capital importância para a eficiência do navio. 
 Deve-se, sempre, treinar vários militares de uma mesma estação como telefonistas. 
Nos grupos de reparo, todos devem ter instruções deste assunto, evitando-se que o telefone 
fique desguarnecido enquanto o telefonista não chegar ao seu posto, ou no caso de baixa em 
combate. 
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OSTENSIVO - 7-3 - REV. 2
7.5 - FUNÇÃO DOS DIFERENTES CIRCUITOS DE TELEFONES 
AUTOEXCITADOS 
 Os circuitos de telefones autoexcitados mais utilizados no setor do controle de avarias 
são apresentados a seguir, tomando como exemplo um navio de grande porte. 
 - JA - Circuito do comando: 
 Estabelece comunicação entre os vários controles (de Comando, Operações, 
Máquinas, CAv etc.); 
 - 1JV - Circuito de manobra do navio: 
 Esse circuito é usado durante as manobras de atracação, fundeio, postos de 
combate etc.; 
 - 2JV - Circuito de manobra da máquina (propulsão); 
 - 3JV - Circuito de manobra da máquina (caldeiras); 
 - 4JV - Circuito de manobra da máquina (óleo e estabilidade); e 
 - 5JV - Circuito de manobra da máquina (eletricidade). 
 Esses circuitos permitem as manobras com as instalações propulsoras e auxiliar, 
podendo também ser usado pelo grupo de reparos da máquina, em emergência. É também 
utilizado entre as estações de controle de máquinas e controle de avarias. 
 - 1JZ - Descontaminação NBQR: 
 Estabelece comunicações entre a ECCAv, estações de descontaminação, 
estações de abrigo e pontos específicos de monitoragem; 
 - 2JZ - Controle de avarias e de estabilidade: 
 Estabelece comunicações entre a ECCAv, secundária de CAv, todas as 
estações de reparo, compartimentos de bombas de incêndio e, nos navios aeródromos, além 
dessas, a estação principal e secundária de controle de vôo e controle de hangar; 
 - 3JZ - Estação de reparos na superestrutura: 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo I e cada um dos 
patrulhas pertencentes a este reparo, as estações de primeiros socorros localizadas na 
superestrutura e, nos navios aeródromos, entre as turmas de patrulha do hangar e o reparo VII; 
 - 4JZ - Estação de reparos a vante: 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo II e cada um de seus 
patrulhas, as estações de primeiros socorros AV, os locais de manobra à distância de válvulas 
localizadas AV dos compartimentos de máquinas; 
 - 5JZ - Estação de reparos a ré: 
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 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo III e cada um de seus 
patrulhas, as estações de primeiros socorros AR, os locais de manobra à distância de válvulas 
localizadas AR dos compartimentos de máquinas; 
 - 6JZ - Estação de reparos a meio-navio: 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo IV e cada um de seus 
patrulhas, as estações de primeiros socorros situadas a meio navio, cada estação de manobra a 
distância das válvulas localizadas nesta seção do navio; 
 - 7JZ - Estação de reparos da máquina: 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo V e cada local de 
manobra à distância de válvulas localizadas na sua área, as estações de primeiros socorros de 
meio navio; 
 - 8JZ - Estação de reparos do convés de vôo (navios aeródromo somente): 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo VII e cada patrulha no 
convés de vôo e estações de primeiros socorros da superestrutura; 
 - 9JZ - Estação de reparos do armamento e redes de borrifo dos paióis de munição: 
 Estabelece comunicação entre o encarregado do reparo VI AV, o reparo VI 
AR, os comandos das redes de borrifo dos paióis AV e AR, praças de manobra de munição e 
a estação central de CAv; 
 - X6J - Controle de avarias eletrônicas. Estabelece comunicação entre a central de 
CAv ET e as suas estações. 
7.6 - CIRCUITOS MC 
 Os circuitos dos equipamentos de múltipla comunicação são designados pelas letras 
MC e numerados para identificação dos diversos circuitos. Eles podem ser unidirecionais ou 
bidirecionais. Este tipo de comunicação é eficaz no caso de grandes acidentes e deve ser 
utilizado pelo CAv até que outro meio de comunicação seja estabelecido. 
 Os principais circuitos unidirecionais são: 
 - 1MC - Fonoclama geral; 
 - 2MC - Máquinas; 
 - 3MC - Convés do hangar; e 
 - 5MC - Convés de vôo. 
 Os circuitos MC bidirecionais encontrados são: 
 - 4MC - Controle de avarias; 
 - 19MC - Compartimentos de aviação; 
 - 20MC - CIC; 
 - 21MC - Comando; 
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 - 22MC - Estação Rádio; 
 - 24MC - Comando de Força; e 
 - 26MC - Controle de máquinas. 
 São circuitos muito úteis em uso normal, pois permitem uma comunicação rápida e 
direta entre o pessoal nos diversos postos, independendo dos telefonistas. Apresentam, 
entretanto, a desvantagem de dependerem de alimentação elétrica. 
 É aconselhável executar os exercícios usando, preferencialmente, os telefones 
autoexcitados, de modo a evitar a tendência do emprego do equipamento MC que, com 
facilidade, pode ficar fora de ação em combate. 
 O circuito 4MC estabelece comunicação entre a ECCAv e cada um dos reparos, bem 
como destes entre si, mediante manobra de chaves seletivas. Em alguns navios de grande 
porte são instalados alto-falantes nas proximidades das unidades auxiliares, os quais repetem 
as mensagens transmitidas para a respectiva estação de reparo. 
 O circuito 1MC (fonoclama geral) é conjugado com o alarme geral, além de outros 
específicos, e pode ter uma estação de manobra na ECCAv, podendo ser usado para 
transmissão de ordens aos reparos. 
7.7 - SISTEMA RICE (RATIONALIZED INTERNAL COMUNICATIONS 
EQUIPMENT) / SISTEMA SICI (SISTEMA INTEGRADO DE COMUNICAÇÕES 
INTERIORES) 
 É um sistema integrado de comunicações interiores, cujas unidades terminais VCS 
(Versatile Console System) se estendem a quase todos os compartimentos do navio. 
 O sistema RICE/SICI engloba várias modalidades de comunicações, sendo duas delas 
de importância fundamental para o CAv: 
7.7.1 - Interfone 
 A posição intermediária correspondente à situação de circuito desligado. Uma vez 
acionada, para cima ou para baixo, a tecla permanece nessa posição e, na estação 
correspondente, soa uma campainha de chamada e acende uma luz indicando a estação que 
efetuou a chamada. O operador da estação chamada, ao acionar a tecla correspondente à 
estação que chamou, completa a ligação, fazendo apagar a luz e silenciando a campainha. Se 
diversas estações acionarem as respectivas teclas correspondentes a um mesmo circuito, fica 
estabelecido um circuito comum a estas estações, que operará como os circuitos autoexcitados 
anteriormente vistos. 
 O interfone opera por meio de fones de mão ou empregando fones de cabeça. 
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7.7.2 - Intercom 
 Substitui os circuitos MC. Nas VCS, as chaves correspondentes aos seus diversos 
circuitos devem ser mantidas calcadas enquanto for transmitida a mensagem e voltam 
automaticamenteà posição de desligado, quando liberadas. A comunicação se processa por 
meio de alto-falantes e, junto à tecla correspondente à estação transmissora, há uma indicação 
luminosa. Todas as estações são chamadas ao mesmo tempo. 
 O sistema RICE/SICI possui também facilidades, em alguns VCS, para utilização de 
telefones automáticos e canais de comunicações exteriores. 
 O sistema RICE/SICI é alimentado por 24 VCC gerados em unidades 
transformadoras e retificadoras, que recebem alimentação da rede principal do navio. Em caso 
de falha desta alimentação, um grupo de baterias, permanentemente flutuando no sistema, está 
em condições de mantê-lo operando o sistema por um período de aproximadamente uma hora. 
 Após este período, restará, ainda, um recurso de comunicação denominado de 
Telefone de Emergência, o qual é composto de 14 aparelhos telefônicos alimentados 
independentemente por pilhas, constituindo uma rede de comunicação dotada de linhas ponto 
a ponto, interligando as seguintes estações: CCM, Passadiço, COC; Reparo I, Reparo II, 
Reparo III e Máquina do leme de acordo com amarrações específicas. 
7.8 - SISTEMA DE COMUNICAÇÃO SEM FIO 
 Este sistema é um acréscimo nas possibilidades de comunicações no CAv, utilizando 
rádios portáteis especialmente designados para este controle. O sistema utiliza antenas 
horizontais e interliga a central de CAv e os reparos. Uma expansão do mesmo, incluindo 
rádios adicionais e antenas verticais, permitirá a interligação de outras estações como o 
passadiço e o CAv-ET. O equipamento portátil é um transceptor. O reparo possui uma antena 
que permite comunicação entre o pessoal no reparo, pessoal na área da avaria e o investigador 
informando a situação da avaria. Cada reparo possui uma central instalada e quatro 
transceptores, com quatro canais disponíveis, recebendo as seguintes designações: 
 - Canal 1 - Área do reparo V; 
 - Canal 2 - Área do reparo II; 
 - Canal 3 - Área do reparo III; e 
 - Canal 4 - Destinado para comunicações entre navios e pode ser usado para 
comunicações entre as estações de controle do navio e a central do CAv, secundária do CAv, 
secundária de Comando e o passadiço, durante uma grande avaria. 
 Na área de atuação do reparo, os equipamentos de comunicação sem fio são usados 
pelo investigador e o líder. O circuito 2JZ (ou outro designado) é o meio de comunicação 
primário entre o reparo e a Central do CAv. O pessoal que usa o equipamento de comunicação 
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sem fio deve estar atento à redução da capacidade de transmissão ou zonas mortas. Os 
mensageiros ou um equipamento reserva de comunicação sem fio devem ser alternativas no 
caso de zonas mortas. Especial atenção deve ser dada a esses equipamentos, no caso de 
controle de emissão eletromagnética (CONSET). As comunicações podem ser interrompidas 
por anteparas estanques quando estabelecida a condição ZULU. 
7.9 - OUTROS MEIOS DE COMUNICAÇÕES 
 - Os telefones automáticos: são muito cômodos na vida normal do navio. Trata-se, 
entretanto, de equipamento delicado e como tal, sujeito a avarias. Requerem alimentação de 
bordo ou de baterias, o que os torna mais vulneráveis que os autoexcitados. É claro que 
poderão ser usados também pelo pessoal de CAv, mesmo em combate, principalmente pelos 
patrulhas; 
 - Telefones de emergência: sistema específico das Fragatas classe “Niterói”, destinado 
a estabelecer comunicações entre determinadas estações quando da eventual perda do sistema 
RICE; 
 - Os tubos acústicos: têm atualmente pouco emprego a bordo, comunicando locais 
próximos e geralmente acima de linha d'água; e 
- Os mensageiros: são usados para transmissão de mensagens quando todos os outros 
meios falharem, fato, aliás, ocorrido em vários navios em combate. Os mensageiros devem 
conhecer bem o navio e os oficiais, suboficiais e sargentos que guarnecem postos-chaves. Em 
combate, quando se utilizar mensageiros, as mensagens devem ser, sempre que possível, 
escritas e levadas em mãos. 
7.10 - ALARMES 
 O sistema de comunicações interiores compreende determinado número de alarmes a 
serem utilizados para alertar ou sinalizar a ocorrência de alguma situação específica. O 
número e os tipos de alarme variam de acordo com a classe do navio. Os alarmes descritos 
abaixo estão entre os que podem ser encontrados a bordo. 
7.10.1 - Alarme geral 
 Usado para ordenar o guarnecimento de postos de combate e postos de CAv. 
Quando soar, deve ser automaticamente estabelecida a condição ZULU de fechamento do 
material. 
7.10.2 - Alarme NBQR 
 Informa que um ataque nuclear, químico ou biológico é iminente. Ao soar, deve ser 
estabelecida imediatamente a condição Z-NBQR de fechamento do material. 
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7.10.3 - Alarme de Colisão 
 Acionado quando é prevista colisão iminente. Ao soar o alarme, deve ser 
estabelecida imediatamente condição ZULU de fechamento do material, ser guarnecido 
postos de combate, e preparar-se para controlar incêndios e alagamentos. 
7.10.4 - Alarme de “Crash” 
 Existente nos navios providos de convés de vôo. É acionado quando da ocorrência 
de acidentes com aeronaves (CRACHE). 
 Diariamente, em horário fixo, previsto na rotina, será feita experiência com sinais de 
alarme. A experiência será precedida, obrigatoriamente, do aviso pelo fonoclama: 
 - “experiência de sinais de alarme”. 
 Além dos alarmes já apresentados, muitos outros podem existir a bordo, compondo 
o sistema de proteção específico e cujo sinal, sonoro ou visual, só é percebido em 
determinados locais do navio. Dentre esses alarmes, podem ser citados os do sistema de 
detecção de incêndios, de alagamento de CO2 (instalação fixa), etc. 
7.11 - CONSOLES DE CAv 
 O console de CAv permite ao oficial encarregado monitorar e controlar os sistemas 
afetos ao CAv. 
 O console possui um diagrama da rede de incêndio que mostra a situação dos 
componentes do sistema, permite a partida/parada de bombas de incêndio ou 
abertura/fechamento de válvulas de interceptação para reconfigurar a rede de incêndio. Esta 
capacidade de operação remota, torna-se importante quando uma avaria na rede de incêndio 
requer várias alterações para reconfigurar a rede. Nos navios mais modernos, a Central do 
CAv possui indicação dos sensores de monitoragem e detecção de fumaça e incêndio, bem 
como, indicadores de pressão na rede de incêndio. 
7.12 - SIMBOLOGIA DE CONTROLE DE AVARIAS 
 É necessário que desde o início as informações do CAv e a evolução das providências 
de correção sejam registradas e apresentadas de forma clara e concisa, de modo que, a 
qualquer instante, uma visão completa e atualizada das fainas em andamento esteja 
representada. 
 A plotagem propriamente dita é de responsabilidade do Encarregado do Reparo que 
será auxiliado pelo Telefonista. Deverá ser efetuada através do emprego da simbologia padrão 
que, além dos símbolos, utiliza as seguintes abreviaturas: 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 7-9 - REV. 2
SIMBOLOGIA PADRÃO DE PLOTAGEM DE AVARIAS 
AVARIAS E 
ABREVIATURAS 
 
INCÊNDIO 
A, B, C, D
INFORMADO 
(HORA) 
SOB 
CONTROLE 
(HORA) 
EXTINTO 
(HORA) 
TURMA DE 
PREVENÇÃO 
ESTABELECIDA 
(HORA) 
TESTE DE 
ATMOSFERA 
SAFO 
(HORA) 
AREA 
INVESTIGADA 
(HORA) 
• PEENCHER O INTERIOR DO COMPARTIMENTO COM HACHURAS NO SENTIDO DIAGONAL. 
• MARCAR DENTRO DO COMPARTIMENTO, EM UM CÍRCULO, AS LETRAS A, B, C OU D IDENTIFICANDO A CLASSE DO INCÊNDIO. 
• LANÇAR A HORA DA CHEGADA DA TURMA DE ATAQUE NO LOCAL, E HORA DE ENVIO DA TURMA DE INCÊNDIO.
FUMAÇA 
F
INFORMADO 
(HORA) 
VENTILAÇÃO 
EM 
ANDAMENTO 
(HORA) 
COMPARTIMENTO 
VENTILADO 
(HORA) 
TESTE DE 
O2 
SAFO 
TESTE DE GASES 
EXPLOSIVOS 
SAFO 
TESTE DE 
GASES 
TÓXICOS 
SAFO 
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE REMOÇÃO DA FUMAÇA, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO. 
• LANÇAR O SAFO DOS TESTES DA FORMA: + O ,pressão na rede de incêndio, em face da paralisação das bombas elétricas e a vapor. O navio 
foi rebocado por algum tempo e, uma vez controlados os incêndios, a máquina foi novamente 
guarnecida e eliminada a banda de 15o que ocorreu em consequência do alagamento com 
superfície livre, decorrente da faina de combate ao incêndio. O navio regressou aos Estados 
Unidos, com suas próprias máquinas, onde foi reparado. 
 O caso do "Franklin", analisado em detalhes, constitui um grande exemplo de êxito do 
controle de avarias, não somente no que diz respeito às características de construção do navio, 
mas também pelo alto grau de adestramento da guarnição naquele serviço. 
 O "Bismark" (50.000 ton.) iniciou, na primavera de 1941, uma patrulha no Atlântico 
Norte. Seu primeiro contato foi com os encouraçados ingleses "Hood" e "Prince of Walles". 
Na terceira salva do "Bismarck", um projetil atingiu um dos paióis de pólvora do "Hood", que 
explodiu e afundou rapidamente; o "Prince of Walles" foi avariado e abandonou o combate. 
Prontamente, toda a Esquadra Inglesa do Atlântico iniciou a caça ao "Bismarck". No dia 
seguinte, os aviões de um navio aeródromo atingiram-no com três torpedos, um dos quais 
avariou o leme, reduzindo assim a velocidade e a manobrabilidade do navio alemão. Os 
encouraçados ingleses "Rodney" e "King George V” passaram a atirar sobre o “Bismarck”, 
até colocar sua bateria principal fora de ação. Os cruzadores e contratorpedeiros passaram 
então a atacá-lo. Ao terminar a concentração de fogo, havia registro de, pelo menos, 30 
acertos com projetis de 16”, 15” ou 14” dos encouraçados (cada projetil pesa cerca de 1 ton.), 
300 acertos com projetis de 8” dos cruzadores, inúmeros acertos com os canhões de 4,7" dos 
contratorpedeiros e um acerto de torpedo de 24” do “Rodney”. Nessas condições, o navio 
ainda flutuava e foi afundado com mais três torpedos lançados por cruzadores. 
 No caso, ainda que o “Hood” contasse com excelente organização de CAv, esta seria 
de pouca ou nenhuma valia, uma vez que a sua construção apresentava uma deficiência que 
tornava vulnerável um dos paióis de munição. Por outro lado, os recursos e as grandes defesas 
intrínsecas do “Bismarck” nada representariam se a tripulação não conhecesse seu navio e não 
funcionasse a bordo um excelente controle de avarias. 
 A evolução nos projetos e métodos de construção de navios de guerra, principalmente 
nas décadas de 70 e 80, com a introdução das superestruturas de alumínio e a utilização de 
equipamentos eletrônicos e armamento automatizado, aumentou em muito a velocidade e a 
capacidade de combate das unidades. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-3- REV. 2
 A velocidade, raio de ação, capacidade dos sensores e armamento foram otimizadas; 
em contrapartida, a segurança e a capacidade de sobrevivência não acompanharam esta 
evolução. O período extenso sem grandes conflitos contribuiu para esta situação. 
 Em 1983, a Guerra das Malvinas demonstrou que o uso do alumínio nas 
superestruturas, com o intuito de reduzir o peso alto e economizar verbas, bem como a 
utilização de cabos elétricos revestidos de cloreto polivinílico (PVC), que ao se queimarem 
desprendiam fumaça tóxica, foram os grandes responsáveis pelos afundamentos do HMS 
"Sheffield" e de duas fragatas “Tipo 21”, a "Antílope" e a "Ardent", vítimas de incêndios 
incontroláveis, causados em grande parte pelo material utilizado na construção das mesmas. 
 O resultado da experiência colhida durante o conflito influenciou os projetos de 
construção de novos navios, inclusive das nossas Corvetas Classe "Inhaúma", reduzindo a 
utilização do alumínio, introduzindo um sistema de "glands" (do convés principal para baixo) 
para evitar os "Condutos de Fogo" nas cabeações, e alterando o revestimento das cabeações 
para um produto composto de ETILENO/PROPILENO (ERP), que reduz a emanação de 
fumaça tóxica. 
 Na tarde de 17 de maio de 1987, a fragata da Marinha dos Estados Unidos, USS 
"Stark" (FFG 31), foi atacada por uma aeronave iraquiana quando cumpria missão de piquete 
radar no Golfo Pérsico. O navio foi atingido por dois mísseis EXOCET, que provocaram a 
morte de 37 marinheiros. Além dos danos causados pelos mísseis, o combustível sólido 
desses mísseis continuou a queimar, produzindo elevadas temperaturas e gerando incêndios 
de difícil extinção, uma vez que esse combustível possui oxigênio em sua composição. Além 
da dificuldade da extinção de incêndios secundários e suas elevadas temperaturas, problemas 
novos no CAv, novamente a fumaça tóxica esteve presente e foi responsável por muitas 
mortes. 
 Às 11:18 da manhã de 12 de outubro de 2000 o USS “Cole”, um contratorpedeiro da 
classe “Arleigh Burke” foi atingido a meio navio na altura da praça de máquinas por um 
comando suicida a bordo de um pequeno bote com explosivos, quando de sua aproximação 
para a realização de faina de reabastecimento de combustível no porto de Adén, Yemen. Este 
ataque terrorista provocou a morte de 17 militares. A forte explosão que se seguiu ao impacto 
provocou incêndios e alagamentos pelo navio causando momentos de terror para a tripulação. 
A despeito deste cenário, o que se viu foi uma tripulação reagindo de forma organizada. Tal 
situação só foi possível graças aos adestramentos realizados no porto, em centros de 
adestramentos da Marinha Americana (Naval Training Center), que simulam com realismo as 
situações vividas pela tripulação do “Cole”. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-4- REV. 2
O imprevisto e o estresse gerado por estas situações devem ser considerados por 
ocasião das simulações como forma de manter a tripulação adestrada o mais próximo da 
realidade. 
Hoje, o controle de avarias é considerado a “primeira linha de combate”, onde toda a 
tripulação deve estar engajada e preparada para vencer. Nesse sentido, aprender com a 
experiência de outros é de suma valia. 
1.2 - O CONTROLE DE AVARIAS EM MARINHAS AMIGAS NA ATUALIDADE 
A Marinha Real Britânica exerce grande influência em outras marinhas pelo seu 
histórico e vasta experiência em combate. Seus procedimentos são respeitados e adotados. 
Conhecê-los e entendê-los passa a ser importante, pois podem indicar novos ensinamentos e 
mudanças necessárias aos antigos pensamentos ainda em vigor na nossa Marinha. Portanto, a 
seguir serão apresentados alguns conceitos empregados nos dias de hoje por aquela Marinha 
Amiga. 
1.2.1 - O 4º ambiente da guerra no mar 
A participação da “Royal Navy” nos recentes combates da Guerra das Malvinas e 
Guerra do Golfo motivou a Inglaterra a reformular a clássica divisão da “Guerra no Mar” em 
três ambientes (Submarino, Superfície e Aéreo), introduzindo um 4º ambiente no processo de 
combate – a “Batalha Interna”, concorrente no tempo com os outros ambientes – 
representantes da “Batalha Externa”. Este conceito buscou equipar a importância dada aos 
procedimentos diretamente relacionados ao combate a ameaças externas (representado, por 
exemplo, pela detecção, identificação e posterior engajamento a um contato inimigo) ou ao 
cumprimento de uma tarefa específica (executar levantamento hidrográfico costeiro na “Área 
X”, por exemplo), àqueles procedimentos conduzidos com vistas a fazer frente a situações de 
emergência internas ao navio (um incêndio ou alagamento, por exemplo, qualquer que tenha 
sido sua causa). 
Neste ínterim, é importante frisar que estas “Batalhas” sempre ocorrem em paralelo e 
se inter-relacionam continuamente (figura 1), seja em tempo de paz, de crise ou de guerra,- E , - T, AO LADO DO TRAÇO HORIZONTAL CORRESPONDENTE.
LIMITES DE 
FUMAÇA 
LF
ORDENADO 
(HORA) 
ESTABELECIDO 
(HORA) 
 
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ, NOS RESPECTIVOS CONVÉSES. 
• MARCAR COM UMA LINHA CONTÍNUA VERTICAL, DE BORDA A BORDA, OS LIMITES PRIMÁRIOS DE FUMAÇA. 
• MARCAR COM UM CÍRCULO E UMA LINHA DIAGONAL OS ACESSÓRIOS ESTANQUES QUE LIMITAM A FUMAÇA.
LIMITES DE 
INCÊNDIO 
LI
ORDENADO 
(HORA) 
ESTABELECIDO - 
TURMA DE 
CONTENÇÃO NO 
LOCAL (HORA) 
 
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ, E OS RESPECTIVOS CONVÉSES. 
• LANÇAR TC NOS CONVÉSES SUPERIORES E INFERIORES, QUANDO A TURMA DE CONTENÇÃO ESTIVER NO LOCAL. 
• ENVOLVER AS LATERAIS DO COMPARTIMENTO ( LIMITES PRIMÁRIOS ) E LANÇAR “TC”.
SISTEMA FIXO DE 
CO2 OU HALON 
CO2 ,HALON
GUARNECIDO 
(HORA) 
SISTEMA 
ATIVADO 
(HORA) 
CO2 / HALON 
EFICAZ 
(HORA) 
 
• LANÇAR A HORA PARA A REENTRADA AO LADO DIREITO DO TRIÂNGULO CO2 / HALON EFICAZ. 
ISOLAMENTO 
MECÂNICO 
IM
ORDENADO 
(HORA) 
CONCLUIDO 
(HORA) 
SISTEMAS 
RESTABELECIDOS 
 
ISOLAMENTO 
ELÉTRICO 
IE
ORDENADO 
(CARTÃO N0) 
(HORA) 
COMPLETADO 
(CARTÃO N0) 
(HORA) 
ENERGIA 
RESTABELECIDA 
(HORA) 
 
LANÇAMENTO DE 
ESPUMA 
AFFF
GUARNECIDO 
(HORA) 
SISTEMA 
ATIVADO 
(HORA) 
ISOLADO 
(HORA) 
ACESSÓRIO QUENTE 
ENJAMBRADO 
Q/E
INFORMADO 
(HORA) 
FRIO 
DESENJAMBRADO 
(HORA) 
 
• PARA ACESSÓRIOS ESTANQUES. 
ALAGAMENTO/ 
ALAGAMENTO 
PROGRESSIVO 
AL
INFORMADO 
(GPM, LPM, 
T/H OU 
METROS/PÉS) 
(HORA) 
ESGOTO 
INICIADO 
(HORA) 
ESGOTO 
TERMINADO 
(HORA) 
COMPARTI-
MENTO 
ISOLADO 
(HORA) 
 
• LANÇAR RATE DE ALAGAMENTO ACORDO TABELA. 
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE ESGOTO, LANÇÁ-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO. 
• PREENCHER O INTERIOR DO COMPARTIMENTO COM HACHURA NO SENTIDO HORIZONTAL. 
• MARCAR DENTRO DO COMPARTIMENTO, EM UM CÍRCULO AS LETRAS AL.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 7-10 - REV. 2
AVARIAS E 
ABREVIATURAS 
 
ALAGAMENTO 
CBINC 
H2O CBINC
INFORMADO 
(METROS-PÉS) 
(HORA) 
ESGOTO 
INICIADO 
(HORA) 
ESGOTO 
TERMINADO 
(HORA) 
 
• AO SER DETERMINADO O MÉTODO DE ESGOTO, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO. 
LIMITES DE 
ALAGAMENTO 
LAL
ORDENADO 
(HORA) 
ESTABELECIDO 
(HORA) 
 
• IDENTIFICAR OS LIMITES PRIMÁRIOS E SECUNDÁRIOS, DE VANTE PARA RÉ. 
• MARCAR COM UMA LINHA TRACEJADA VERTICAL, DE BORDA A BORDA, OS LIMITES PRIMÁRIOS DE ALAGAMENTO. 
• MARCAR COM UM CÍRCULO E COM UMA LINHA HORIZONTAL OS ACESSÓRIOS ESTANQUES QUE LIMITAM O ALAGAMENTO.
FURO 
FURO
INFORMADO 
(DIÂMETRO E 
LOCALIZAÇÃO) 
(HORA) 
BUJONAMENTO / 
TAMPONAMENTO 
INICIADO 
(HORA) 
BUJONAMENTO / 
TAMPONAMENTO 
COMPLETADO 
(HORA) 
COMPAR-
TIMENTO 
ISOLADO 
(HORA) 
 
ESCORAMENTO 
E
TURMA NO 
LOCAL 
(HORA) 
50% 
COMPLETADO 
(HORA) 
ESCORAMENTO 
COMPLETADO 
(HORA) 
TURMA DE 
VIGILÂNCIA 
ESTABELECIDA 
(HORA) 
 
• AO SER DETERMINADO O TIPO DE ESCORAMENTO, LANÇA-LO NO LADO ESQUERDO DO TRIÂNGULO. 
AVARIA 
ESTRUTURAL 
AV
(LOCALIZAÇÃO) 
INFORMADA 
(RACHADURA / 
DEFORMAÇÃO) 
(HORA) 
REPARO EM 
ANDAMENTO 
(HORA) 
REPARO 
COMPLETADO 
(HORA) 
 
REDE ROMPIDA 
R
INFORMADO 
(REDE LOCAL) 
(HORA) 
ISOLADA 
(INFORMAR 
VÁLVULAS DE 
INTERCEPTAÇÃO) 
(HORA)
CONTORNADA 
(HORA) 
REPARADA 
(HORA) 
• LISTAR AO LADO OS RECURSOS DE COMBATE A INCÊNDIO INOPERANTES DEVIDO A AVARIA. 
SISTEMA DE 
BORRIFO 
SB
GUARNECIDO 
SISTEMA 
ATIVADO 
(HORA) 
ISOLADO 
(HORA) 
CORTINA D`ÁGUA
CA
GUARNECIDA 
SISTEMA 
ATIVADO 
(HORA) 
ISOLADO 
(HORA) 
VAPOR 
ABAFAMENTO 
VA
GUARNECIDO 
SISTEMA 
ATIVADO 
(HORA) 
ISOLADO 
(HORA) 
• REGISTRAR O TIPO DE BORRIFO UTILIZADO. HANGAR, PORÃO, TETO OU CHAMINÉ. 
CIRCUITO 
ELÉTRICO 
EL
Nº 
PERDA DE 
ENERGIA 
(HORA) 
CIRCUITO 
ELÉTRICO 
DESALIMENTADO 
(HORA) 
ENERGIA 
RESTABELECIDA 
(HORA) 
 
CABO DE FORÇA 
EM AVARIA 
FA
ORDENADO 
(EQUIPAMENTO) 
(HORA) 
50% DOS CABOS 
PASSADOS 
(HORA) 
CABOS 
PASSADOS 
(HORA) 
ALIMENTADO E 
TESTADO 
(HORA) 
EQUIPAMENTO 
ALIMENTADO 
FORÇA EM 
AVARIAS 
(HORA) 
RESTABELECIDA 
ALIMENTAÇÃO 
NORMAL 
PERDA DE CI 
CI 
PERDA DE 
COMUNICAÇÃO 
(HORA) 
ESTABELECIDA 
EM CIRCUITO 
ALTERNATIVO / 
REPARO EM 
ANDAMENTO 
(HORA) 
COMUNICAÇÃO 
RESTABELECIDA 
(HORA) 
 
 CIRCUITO 
CONTAMINAÇÃO 
NUCLEAR 
180 R/H
N 
INFORMADO 
(HORA) 
LOCAL ISOLADO 
(HORA) 
DESCONTAMINAÇÃ
O INICIADA 
(HORA) 
DESCONTAMI-
NAÇÃO 
TERMINADA 
(HORA) 
 
CONTAMINAÇÃO 
BIOLÓGICA 
AGENTE
B 
INFORMADA 
(HORA) 
LOCAL ISOLADO 
(HORA) 
DESCONTAMINAÇÃ
O INICIADA 
(HORA) 
DESCONTAMI-
NAÇÃO 
TERMINADA 
(HORA) 
 
CONTAMINAÇÃO 
QUÍMICA 
AGENTE
C 
INFORMADA 
(HORA) 
LOCAL ISOLADO 
(HORA) 
DESCONTAMINAÇÃ
O INICIADA 
(HORA) 
DESCONTAMI-
NAÇÃO 
TERMINADA 
(HORA) 
 
ACIDENTE COM 
PESSOAL
AP
INFORMADO 
PRESTADOS 
PRIMEIROS 
SOCORROS 
FERIDO 
RECUPERADO 
OU REMOVIDO 
 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-1 - REV. 2
CAPÍTULO 8 
FAINAS E PROCEDIMENTOS DE CAv 
8.1 - PREPARAÇÃO DO NAVIO PARA O COMBATE 
 Os sinistros podem acontecer a qualquer momento em um navio, devido à ação do 
inimigo, colisão, encalhe, incêndio, explosões, crache ou mau tempo. Em tempo de paz ou na 
guerra, um navio estará sujeito a sofrer avarias com um grau de risco maior ou menor, sendo, 
portanto, necessária a preparação do CAv para minimizar os efeitos das mesmas. 
 A preparação do CAv para o combate é feita em três fases (ataque inimigo ou avaria 
possível, ataque ou avaria provável e ataque ou avaria iminente), de modo a garantir ao navio, ao 
se completar a terceira fase, a melhor prontidão. 
 Manter a condição mais alta de prontidão do CAv é a melhor maneira para limitar e 
controlar avarias. No entanto, as medidas adotadas, para que esse grau de prontidão seja 
alcançado não podem ser mantidas indefinidamente, pois degradam as condições de 
habitabilidade, a rotina do navio e a manutenção de equipamentos. 
 As fases de preparação do CAv devem ser iniciadas levando-se em consideração o risco 
calculado de se sofrer avarias, o estado de alerta para ataques inimigos e a rapidez com a qual um 
maior grau de prontidão pode ser alcançado. 
 Cada navio, independentemente de sua classe, deve estabelecer normas específicas para o 
estabelecimento das fases de preparação do navio para o combate. As listas a seguir servem de 
base para a elaboração das instruções. 
 As ações necessárias para se estabelecer ou alterar uma fase de preparação do CAv 
normalmente incluem: 
 - Controle e a operação de máquinas; 
 - Operação do sistema de rede de incêndio; 
 - Preparação para o uso de sistemas de borrifos (ou de alagamento) de compartimentos 
ou áreas de grande risco; 
 - Operação, segregação ou duplicação de sistemas de geração e de distribuição de 
energia; A abertura de compartimentos normalmente trancados por questões de segurança; 
 - Operação de cozinhas; 
 - Organização das enfermarias de combate e postos de primeiros socorros; 
 - Redução de riscos de incêndios; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-2 - REV. 2
 - Eliminação de lixo e de objetos volantes em compartimentos, capazes de obstruir as 
aspirações de bombas e edutores, fixos ou portáteis (as aspirações de edutores e bombas, fixos ou 
portáteis, podem ser rapidamente obstruídas por material volante deixado nos compartimentos ou 
ali atirados pelos efeitos das ondas de choque ou explosões. Esse material consiste, 
principalmente, de objetos plásticos, trapos, papéis, placas soltas de tinta e de corrosão); 
 - Peiação do material volante (Paióis de gêneros e sobressalentes normalmente têm 
prateleiras protegidas por telas ou barras de metal que conservam preso o material ali estocado. 
Embalagens, sacos e caixas de papelão não devem ser deixados à garra nos paióis); 
 - Desobstrução do acesso às chapas do costado e de anteparas estanques (a obstrução do 
acesso às chapas do costado e anteparas estanques pode comprometer as ações de investigação, 
controle de alagamentos e escoramentos. Em todoo navio, materiais e equipamentos não-fixos, e 
de difícil transporte e remoção, armazenados próximos às chapas de costado e anteparas 
estanques, devem ser dali removidos previamente, a fim de facilitar eventuais necessidades de 
acesso pelo pessoal dos reparos. Incluem-se neste caso, os revestimentos instalados sobre 
anteparas com o objetivo de melhorar o acabamento de compartimentos habitáveis); 
 - Manutenção, preparação, distribuição e armazenamento do material de CAv (a 
capacidade de manter as melhores condições de uso dos acessórios e do material do CAv é de 
vital importância para se alcançar os objetivos em cada fase de preparação para o combate. As 
rotinas de manutenção dos acessórios e dos equipamentos de CAv devem ser cumpridas 
rigorosamente, e os Encarregados de Divisões, em inspeções periódicas passadas em suas 
incumbências, devem verificar: 
a) as condições de estanqueidade dos acessórios; 
b) a marcação e classificação dos acessórios, redes e válvulas; 
c) a existência da dotação do material de CAv nos armários dos Reparos e nas áreas de sua 
responsabilidade. e 
d) as condições de prontidão e o comprimento das rotinas de manutenção do material de CAv 
instalado nas áreas sob sua responsabilidade); 
 - Uso de roupas e equipamentos de proteção individual; 
 - Guarnecimento de postos no CAv pelo pessoal pertencente a outros controles; 
 - Estabelecimento das condições ótimas de estabilidade e flutuabilidade; e 
 - Verificação e manutenção dos graus de estanqueidade dos compartimentos. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-3 - REV. 2
8.1.1 - Acessos aos compartimentos e segurança de paióis
 Alguns compartimentos, especialmente os paióis de gêneros e de sobressalentes são 
deixados trancados devido à segurança do material ali estocado. É importante, no entanto, que o 
acesso a esses compartimentos possa ser feito de maneira rápida, pelos reparos de CAv, para a 
realização das contenções, do combate a incêndios, das investigações de avarias, dos 
escoramentos e do controle de alagamentos. 
 As chaves das fechaduras, trancas e cadeados devem estar disponíveis para o pessoal dos 
reparos quando forem estabelecidas as fases mais altas de preparação do CAv para o combate. 
Nessas ocasiões, de preferência, os paióis devem ser trancados com cadeados mais frágeis, de 
modo a facilitar o arrombamento, em situações de emergência. 
a) Paióis de armas e de munição 
As condições de segurança desses paióis dependem das ameaças a que o navio está sujeito, em 
tempo de paz ou em guerra, e são decididas pelo comando do navio. 
a) Em tempo de paz – Normalmente todos os compartimentos (incluindo elevadores e acessos 
verticais) onde se estoca munição são trancados com chaves. Na eventualidade de incêndios, no 
entanto, se a segurança desses paióis for ameaçada, deve ser estabelecida em seus acessórios a 
condição de fechamento de “dois grampos”, a fim de permitir sua descompressão. Nesta condição 
de fechamento, as portas e escotilhas que abrem para fora do compartimento, na direção de 
conveses abertos, devem ser fechadas com dois grampos apenas (grampos opostos aos gonzos). 
Nos navios de origem inglesa, esses acessórios são marcados com duas listras pretas, paralelas. 
Um dos grampos a serem fechados, deve dispor de dispositivo de travamento. O ENCCAv é o 
responsável pelo estabelecimento da condição de fechamento de “dois grampos”. 
b) Em tempo de guerra – O acesso rápido aos paióis de munição pretere a segurança desses 
compartimentos, seja para permitir o transporte das armas ou munição, seja para facilitar as ações 
de CAv. Os acessórios desses compartimentos devem, apenas, ter seus grampos passados, sem 
serem trancados. 
c) Essa situação dos paióis de munição está associada ao estabelecimento das fases 2 e 3 de 
preparação do CAv para o combate. 
Abrir ou retirar trancas de compartimentos não implica que estes podem ser deixados abertos. O 
fechamento dos acessórios de paióis deve obedecer à condição de fechamento do material em 
vigor. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-4 - REV. 2
8.1.2 - As fases de preparação do CAv para o combate
 São definidas, a seguir, as três fases de preparação do CAv para o combate: 
 I) FASE 1 – Ataque inimigo ou avaria possível 
 Depende de aviso de ataque antecipado. Menor grau de preparação do Cav. No 
porto, melhores condições de habitabilidade. A rotina do navio e a manutenção de equipamentos 
não são comprometidas. 
 II) FASE 2 – Ataque ou avaria provável 
 No mar, cruzeiro de guerra. 
 III) FASE 3 – Ataque ou avaria iminente 
 Maior grau de preparação do CAv, compatível com a maior prontidão para o 
combate do navio. Não levam em consideração as condições de habitabilidade do navio. Todas as 
funções do CAv estarão guarnecidas.
8.1.3 - Providências típicas da Fase 1 de preparação do CAv para o combate 
 a) Verificar e atualizar o “Claviculário do CAv”; 
 b) Inventariar o material e os equipamentos de CAv distribuídos pelas áreas dos 
reparos e seus armários. Substituir o material faltoso ou avariado. Verificar o funcionamento das 
máscaras para escape em emergência, das máscaras autônomas de respiração e de seus cilindros 
reserva. Inspecionar as estações de recarga dos cilindros de ar; 
 c) Inventariar o material e equipamentos NBQR. Verificar seu funcionamento e seu 
prazo de validade. Verificar a integridade dos filtros das máscaras NBQR; Obter filtros 
sobressalentes para cada máscara NBQR, bem como para os filtros das Estações NBQR. 
 d) Verificar o cumprimento das rotinas de manutenção do material. Antecipar rotinas, 
se necessário; 
 e) Verificar a integridade das cortinas de fumaça; 
 f) Inspecionar os escapes de emergência quanto ao funcionamento correto; 
 g) Inspecionar as escadas dos escapes de emergência; 
 h) Rever e atualizar a “Tabela de Alijamento de Pesos”; 
 i) Rever e atualizar a “Tabela de inflamáveis”;
 j) Tomar as seguintes providências no Departamento/Divisão de Saúde: 
 I) Obter a dotação de guerra de medicamentos. Verificar os equipamentos das 
enfermarias de combate; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-5 - REV. 2
 II) Atualizar os exames de saúde dos militares do navio. Antecipar exames se 
necessário; 
 III) Verificar se os tipos sanguíneos da tripulação são conhecidos; 
 IV) Intensificar os adestramentos de primeiros socorros; 
 V) Distribuir o material de primeiros socorros pelo navio; 
 VI) Verificar se os registros de exposição a material radioativo, de cada membro 
da tripulação, estão atualizados; 
 k) No mar, realizar o destanqueio do combustível das lanchas (exceto dos botes 
infláveis); 
 l) Verificar a preparação das estações secundárias do CAv; 
 m) Rever os “Planos de Escoramento” dos acessórios, conveses e anteparas dos 
compartimentos mais vulneráveis a alagamentos. Preparar as escoras, contra-escoras, soleiras e 
cunhas de acordo com estes planos; e 
 n) Obter material extra para escoramento. 
8.1.4 - Providências típicas da Fase 2 de preparação do CAv para o combate
 Além das providências típicas da Fase I as seguintes providências devem ser tomadas: 
 a) Verificar se todo o material de primeiros socorros está devidamente distribuído por 
todo o navio; 
 b) Dispersar pelo navio o pessoal-chave de cada Controle. Providenciar alojamentos 
adicionais, se necessário; 
 c) Ordenar a troca dos filtros das máscaras NBQR pelos filtros sobressalentes; 
verificar a necessidade de troca dos filtros das Estações NBQR; 
 d) Os seguintes itens de material deverão ser distribuídos à tripulação, de acordo com 
a dotação do material e com a necessidade de utilização do item: 
 I) Capuzes e luvas antiexposição; 
 II) Respiradores NBQR; 
 III) Coletes salva-vidas; 
 IV) Equipamentos de proteção individual (EPI) para guerra NBQR (respiradores, 
galochas, luvas, papéis para detecção deagentes químicos, dosímetros etc.); 
 e) Ordenar o porte de luvas e capuzes antiexposição, respiradores e coletes salva-
vidas; 
 f) Ativar os equipamentos de monitoragem de agentes NBQR; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-6 - REV. 2
 g) Desembarcar o material constante da “Tabela de Inflamáveis” como: 
 I) Cortinas e capas de sofás; 
 II) Móveis desnecessários; 
 III) Madeirame sem tratamento contra fogo (exceto o usado pelo CAv); 
 IV) Todos os toldos; 
 V) Tapetes e carpetes; 
 VI) Quadros de vidro, brasões e decorações desnecessárias; 
 VII) Pertences do pessoal da tripulação incluindo roupas e sapatos civis; e 
 VIII) Tintas, solventes e outros produtos inflamáveis desnecessários. 
 h) Remover o vidro/acrílico dos quadros de avisos e, caso necessário, substituir por 
telas de arame; 
 i) Armazenar todos os livros e manuais em armários. Aqueles em uso devem ficar 
em prateleiras, presos por barras de metal; 
 j) Verificar a peiação do material. Itens nos paióis de gêneros e de sobressalentes, 
normalmente não peiados e que podem ser atirados pela ação de choques/explosões, devem estar 
seguros; 
 k) Verificar as condições do navio de resistir a impactos: 
 I) amortecedores de vibração, “shock mounts”, em boas condições e livres para 
se moverem; 
 II) equipamentos providos de amortecedores de vibração com espaço livre ao 
seu redor, para se moverem. Verificar a existência de material indevidamente armazenado em 
cima desses equipamentos; 
 III) extintores de incêndio, mangueiras, bombas portáteis, edutores portáteis e 
seus respectivos acessórios armazenados em seus cabides e devidamente fixos; e 
 IV) equipamentos fixos em anteparas e outras estruturas com todos seus 
parafusos devidamente apertados. 
 l) Distribuir “bombonas” ou outros recipientes com água doce, pelo navio; 
 m) Considerar a distribuição de gêneros pelo navio, a fim de não ficarem concentrados 
em determinadas seções; 
 n) Intensificar o adestramento de CAv para as diversas turmas dos reparos; e 
 o) Distribuir as ampolas de entorpecentes para os oficiais/ enfermarias de combate e 
socorristas.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-7 - REV. 2
8.1.5 - Providências típicas da Fase 3 de preparação do CAv para o combate
 Além das providências típicas das Fases I e II, as seguintes providências devem ser 
tomadas: 
 a) “Pagar” para a tripulação cabos solteiros ou elásticos para a peiação do material; 
 b) Drenar os fritadores da cozinha; 
 c) “Pagar” o maior número possível de lanternas de mão para a tripulação; 
 d) Isolar, sem trancar, os camarotes, alojamentos e cobertas que não estiverem em 
uso; 
 e) Abrir todos os compartimentos de bordo. Os compartimentos onde é necessário 
manter a segurança do material estocado devem ser trancados com cadeados menos robustos, de 
fácil arrombamento em situações de emergência. 
TABELA DE INFLAMÁVEIS
LOCALIZAÇÃO DESCRIÇÃO
1) CÂMARA DO Sr. COMANDANTE REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS
TAPETE
POLTRONAS
2) PRAÇA D’ARMAS REVESTIMENTO DO TETO
REVESTIMENTO DAS ANTEPARAS
TAPETE
POLTRONAS
CORTINA
3) PAIOL DO MESTRE PRANCHAS
4) FAXINARIA DA 1a DIVISÃO TOLDOS
5) RANCHO DA GUARNIÇÃO REVESTIMENTO DO PISO
BANCOS
6) SECRETARIA ARQUIVOS
7) PAIOL 3-74-2 A TRAVESSEIROS
Tabela 8.1 – Exemplo de Tabela de Inflamáveis 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-8 - REV. 2
8.2 - PREPARAR PARA O SUSPENDER E PARA O MAU TEMPO 
 A preparação do navio para suspender envolve todos os setores de bordo e engloba as 
mais diversas providências. No que diz respeito ao controle de avarias, as principais 
considerações são quanto à estanqueidade, estabilidade, peiação do material volante e retirada do 
lixo de bordo. 
 As perspectivas favoráveis da meteorologia não justificam qualquer descuido com a 
segurança do navio, face à possibilidade de bruscas mudanças de tempo, quando então 
providências de última hora sempre se tornarão mais difíceis, com riscos para o pessoal e o 
material. A chegada do mau tempo deve exigir um mínimo de providências complementares, 
como a alteração da condição de fechamento do material de YANKEE para ZULU, se necessário. 
 O encarregado do CAv deve exercer supervisão funcional sobre as providências dos 
diversos Departamentos de bordo. 
 A manutenção da estabilidade é responsabilidade do Chefe de Máquinas, ao qual 
competem as seguintes providências: 
 - manter os porões esgotados; 
 - manobrar com a carga líquida (combustíveis, aguada, reserva etc) de modo a atestar os 
tanques mais baixos e eliminar o efeito de superfície livre; 
 - admitir lastro, se necessário; e 
 - sob mau tempo, manter investigação sistemática dos espaços vazios, especialmente nos 
compartimentos da máquina do leme e das buchas dos eixos, para detectar possíveis vazamentos. 
 A manutenção da estanqueidade é responsabilidade de todo pessoal de bordo. Os 
Encarregados de Divisão, como responsáveis pela condição de fechamento do material nas suas 
áreas de responsabilidade (exceto quando em posto de combate, quando a responsabilidade é dos 
militares que guarnecem o reparo responsável pela área), devem zelar pela sua integridade. 
 A peiação do material é responsabilidade de todos os chefes de Departamentos, em suas 
áreas de responsabilidade. Todos os compartimentos devem ser percorridos com atenção. Muitos 
objetos podem estar em seus lugares, demonstrando uma boa arrumação do compartimento e, no 
entanto, sem qualquer segurança quanto ao jogo e o caturro do navio. O interior dos armários 
deve ser inspecionado com o mesmo propósito. Todo o material volante deve ser peiado com 
cabos de resistências e dimensões proporcionais ao seu peso. O material nunca deve ser peiado 
em redes e a peiação deve ser sempre realizada nas três dimensões. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-9 - REV. 2
 Todo o material volante em conveses abertos requer peiação reforçada para suportar a 
força dos ventos e das vagas que possam varrer o navio. 
 Quando o mau tempo atinge o navio no porto, pode ser necessário o estabelecimento e 
uma condição de fechamento tão rigorosa como se estivesse no mar. 
 A retirada do lixo de bordo é de responsabilidade de todos de bordo. Os Encarregados de 
divisão deverão inspecionar seus compartimentos antes do suspender do navio e certificar-se de 
que nenhum lixo foi deixado tanto em recipientes de lixo como em pisos e espaços de difícil 
acesso.
8.3 - TRÂNSITO A BORDO 
 Navios de guerra estão sujeitos a situações que requerem rápido e seguro trânsito a bordo, 
com toda a tripulação se movendo a um só tempo. A esse quadro pode se acrescentar a falta de 
iluminação. 
 Cada militar da tripulação deve, portanto, conhecer bem seu navio, especialmente os 
caminhos que interligam os locais que normalmente frequentam (alojamento, sala de estar, 
rancho, estação de serviço etc.) com seu posto de combate e o convés aberto. 
 A movimentação do pessoal a bordo deve obedecer às regras de trânsito, devendo ser feito 
em passo acelerado e não correndo pelos corredores e escadas, conforme apresentado abaixo: 
BOMBORDO - para baixo e para ré 
BORESTE - para cima e para vante 
 Passagens e escadas devem receber setas indicadoras do sentido de trânsito no local. Este 
sentido pode ser contrariado em situações especiais, quando for conveniente encurtar caminho 
para chegar a uma enfermaria de combate ou a uma estação de descontaminação. Nesse caso, 
setas indicadoras específicas serão acrescentadas às setas de trânsito normal, conforme mostrado 
na figura 8.1. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-10 - REV. 2
�
Figura 8.1 – Setas indicadoras de direção de trânsito. 
 Embora esses sentidos opostos possam à primeira vista parecer impróprios, na prática não 
há inconvenientes, porquanto a demanda às estações de descontaminação e às enfermarias decombate se farão, logicamente, fora dos momentos de circulação do pessoal para guarnecer 
postos e fainas. 
 A descida de escadas durante o trânsito para o guarnecimento das estações pode ser feita 
de forma expedita desde que o militar não se exponha ao risco de um acidente. Militares 
utilizando aparelhos de respiração autônomos deverão descer escadas com a face de frente para 
os degraus. 
 Dificilmente as regras de trânsito serão cumpridas nas situações de emergência se não se 
tornarem um hábito rotineiro. Cumpre obedecê-las sempre, no mar ou no porto, qualquer que seja 
o regime a bordo. 
8.4 - COLISÃO 
As avarias por colisão são quase sempre graves, por normalmente afetarem as obras vivas, 
dando origem a alagamentos. Paralelamente, podem ocorrer incêndios e ruptura de redes. 
 De um modo geral, as avarias por colisão, bem como as originadas por encalhe, 
assemelham-se àquelas provocadas por explosões submarinas, requerendo as mesmas ações por 
parte do controle de avarias do navio. 
 Duas situações podem ocorrer: 
 - A colisão ocorre no mar, estando toda a tripulação a bordo. Ao soar o alarme de colisão, 
devem ser guarnecidos os Postos de Combate (Condição I), pois é nessa situação que o navio 
dispõe de todos seus recursos. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-11 - REV. 2
 - A colisão ocorre com o navio atracado, estando o navio no porto. O grupo de CAv de 
serviço formará em local a ser disseminado pelo Oficial de Serviço, dando início ao combate às 
avarias. 
 O Reparo de CAv (ou Grupo de CAv de serviço no porto) deve estabelecer a condição 
ZULU de fechamento do material, de forma a limitar a extensão do alagamento tanto quanto 
possível às áreas adjacentes ao local da avaria. Atenção especial deve ser dada a existência de 
pessoal nessas áreas, especialmente os feridos. A atividade do CAv, a partir deste instante, 
expande-se em função das avarias ocorridas. 
 O alarme de colisão deve ser acionado logo que for constatado ser iminente a colisão. A 
antecipação do alarme tem por propósito fazer com que o pessoal que esteja cobertas abaixo 
inicie o estabelecimento da condição de fechamento do material e, ao mesmo tempo, aqueles que 
não estejam guarnecendo função possam se deslocar mais rapidamente para o convés aberto. 
8.5 - ENCALHE E DESENCALHE 
8.5.1 - Encalhe deliberado 
 O encalhe de um navio, na quase totalidade das vezes, ocorre acidentalmente, podendo, 
porém acontecer deliberadamente quando houver certeza de naufrágio e for possível atingir a 
praia antes que ele ocorra. Nessa situação, embora o encalhe seja deliberado, não é provável que 
venham a serem oferecidas muitas alternativas ao Comandante. 
 Considerando-se, porém, a possibilidade de posterior salvamento do navio, a melhor 
situação para encalhar compreende, em linhas gerais, um local de águas relativamente tranquilas, 
com fundo de areia ou lama e de pequena inclinação. 
 O encalhe deve ser efetuado de proa, perpendicularmente à linha da praia e com 
velocidade suficiente para progredir tanto quanto possível sobre a praia. Os ferros devem ser 
largados a uma distância aproximada da praia de cerca de duas vezes o comprimento do navio. 
Após o encalhe, o navio deverá ser lastrado para que seja evitada qualquer tendência a se 
movimentar com a variação da maré, especialmente se o encalhe ocorrer na baixa-mar. 
8.5.2 - Desencalhe 
 Na ocorrência de um encalhe acidental, a preocupação a bordo em logo safar o navio 
com recursos próprios pode levar a atitudes precipitadas e impróprias, cujo efeito mais provável 
será o agravamento da situação. Assim, na eventualidade de um encalhe acidental, poderá ser 
tentado o imediato desencalhe pelas próprias máquinas, dando atrás por um breve período, findo 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-12 - REV. 2
o qual não mais deverão ser movimentadas as máquinas, sob pena de rápido assoreamento do 
local pela ação dos próprios hélices, além do entupimento dos diversos sistemas de circulação. 
 Constatada essa impossibilidade de desencalhar por si só, é fundamental que o navio 
seja imediatamente lastrado, a fim de que permaneça imobilizado até que haja disponibilidade de 
socorro (reboque). Para esse lastro deve ser considerada até mesmo a possibilidade de 
alagamento de um ou mais compartimentos, especialmente aqueles situados mais próximos ao 
fundo do navio, para evitar o comprometimento maior da estabilidade, que já poderá estar 
reduzida só por força do próprio encalhe. 
 A menos que o navio esteja perfeitamente assentado em fundo macio, os esforços sobre 
o casco se desenvolverão irregularmente. O encalhe sobre pedras certamente produzirá grandes 
esforços localizados que podem romper o chapeamento e até mesmo as cavernas. Tais avarias 
serão intensificadas se houver movimento do casco. 
 O encalhe a meio-navio dará origem a forças de alquebramento, enquanto que encalhe 
pela popa ou pela proa geram forças de contra-alquebramento. Assim, o lastro e o deslastramento 
do navio encalhado devem ser executados levando em conta esses efeitos, de modo a reduzi-los 
tanto quanto possível. O lastro deve ser feito sobre a área em que o casco se apoia no solo, ou tão 
perto dele quanto possível, enquanto as partes não-encalhadas devem ter seu peso aliviado. 
 Se possível, os ferros devem ser espiados em direção ao mar. Como essa faina não 
costuma ser exequível exclusivamente com os recursos de bordo, largar os ferros na posição do 
encalhe, a fim de que, caso o navio seja arrastado, esses ferros passem a trabalhar como espiados, 
impedindo nova progressão do encalhe. 
 Tais providências se justificam porquanto o navio, embora encalhado, possuirá ainda 
algum movimento causado pela variação da linha d’água. Em outras palavras, ao se aproximar 
uma onda, haverá um aumento do calado e da flutuabilidade. O inverso acontecerá quando esta 
onda se afastar do navio, até que nova onda se aproxime e o processo se repita. Este movimento 
de subida e descida nas ondas, além de favorecer a progressão do encalhe, poderá levar a súbitas 
e violentas batidas no fundo, o que fatalmente ocasionará o enfraquecimento da estrutura, 
podendo mesmo acarretar a perda do navio. 
 Outro perigo que um navio encalhado pode correr é o de “atravessar a praia”, ou seja, 
sua linha proa-popa ficar paralela à linha da praia. Nessa situação, todo o costado fica exposto à 
ação das ondas, com facilidade para embarcar água, avariar equipamentos e até mesmo vir a 
tombar. Além disso, quando o terreno for de areia ou lama, haverá tendência ao assoreamento a 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-13 - REV. 2
meio-navio, enquanto a popa e a proa serão descalçadas, dando origem a esforços de 
alquebramento. 
 Feito o lastro e largado os ferros, as seguintes providências devem ser tomadas, 
enquanto é aguardado o navio de socorro: 
 - efetuar os tamponamentos e reforços estruturais que possam se fazer necessários; e 
 - efetuar o esgoto dos compartimentos eventualmente alagados. 
 É possível que, ao ser feito o esgoto, o navio fique mais leve e passe a bater no fundo. 
Nesse caso é preferível não efetuar o esgoto, deixando apenas pronta as seguintes manobras para 
o esgoto posterior: 
 - sondar em volta do navio, recolhendo amostra do fundo; 
 - anotar a hora do encalhe e a altura da maré no momento; 
 - registrar o rumo em que ocorreu o encalhe; e 
 - levantar a situação de suas máquinas e dos equipamentos disponíveis para auxiliar a 
faina de desencalhe; 
 - conhecer o calado antes do encalhe; 
 - efetuar as leituras dos calados após o encalhe a fim de estabelecer a tonelagem de 
encalhe; 
 - estar pronto e informar quais são os pontos mais resistentes do convés, onde possam 
ser fixados os cabos que tracionarão o navio quando do reboque; 
 - fixar uma régua de maré na praia, caso seja possível confeccionar alguma; e 
 - anotar as horas de baixa-mare preamar, caso o encalhe se tenha dado em local não-
tabelado na Tábua de Marés. 
 O assunto “Encalhe e Desencalhe” é apresentado de forma mais detalhada na Folha de 
Informação de Estabilidade do CAAML e no Manual de Operações de Socorro e Salvamento do 
ComOpNav. 
8.6 - PREPARAR PARA O IMPACTO
 Na iminência de um impacto a bordo choques mecânicos e sonoros impostos poderão 
causar sérios danos ao pessoal, mesmo àqueles mais afastados da área atingida. Para se proteger, 
cada militar de bordo deve assumir a seguinte postura quando disseminado “PREPARAR PARA 
O IMPACTO” (“brace for shock”) pelos meios de comunicação disponíveis: 
 - dobrar levemente os joelhos. 
 - levantar os calcanhares do chão. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-14 - REV. 2
 - afastar os pés na largura dos ombros. 
 - agarrar-se firmemente em alguma parte rígida e estrutural ao navio. 
 - abrir a boca. 
 - curvar a cabeça para baixo. 
 - voltar a parte frontal do corpo na direção oposta à ameaça. 
8.7 - INVESTIGAÇÃO DE AVARIAS 
8.7.1 - Princípios básicos 
 A estação central de CAv é o centro de toda atividade relacionada com o controle de 
avarias e os seus circuitos de comunicações se estendem por todas as partes do navio. Ela avalia 
as informações recebidas e dirige os esforços para limitar, isolar e reparar as áreas atingidas, 
mantendo o Comando informado do andamento das fainas. 
 Como a ação da ECCAv depende basicamente das comunicações que recebe, as avarias 
devem ser investigadas e comunicadas com a maior rapidez e precisão possível. 
 Os seguintes princípios básicos para a investigação de avarias devem ser obedecidos: 
 - a investigação deve ser completa; 
 - deve ser conduzida cuidadosamente; 
 - as informações devem ser acuradas; e 
 - as informações devem ser repetidas para evitar que avarias subsequentes ou 
progressivas passem despercebidas.
8.7.2 - Investigação e informação 
 Uma rápida investigação e uma informação acurada permitirão ao encarregado do CAv 
avaliar a avaria, determinar os reparos adequados e manter o comando informado da extensão da 
mesma, das ações corretivas em desenvolvimento ou recomendadas e da situação de estabilidade 
e manobrabilidade do navio. 
 O grau de investigação requerido, imediatamente após o navio ter sofrido uma avaria, 
depende da localização, da extensão e da classe da avaria. Avarias de pequena extensão nas obras 
vivas poderão não ser imediatamente sentidas, mas percebidas por seus efeitos secundários. Uma 
alteração na banda ou no trim, indicada pelos clinômetros, por exemplo, poderá ser seu único 
sintoma. 
 A informação preliminar combinada com informações dos vigias (quanto a explosões 
próximas ao navio, por exemplo) tornará possível localizar a avaria e formar um quadro geral de 
sua provável extensão. Também poderão existir sinais de avarias, tais como: pequena queda da 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-15 - REV. 2
energia elétrica, fumaça, queda de pressão, variação diferente de temperatura dentro de um 
compartimento ou em uma antepara. Todas essas indicações deverão ser investigadas, uma vez 
que são sintomas de possíveis condições perigosas até mesmo para a sobrevivência do navio. 
 A maioria das avarias é mais extensa do que uma investigação preliminar possa indicar. 
As investigações deverão alcançar todos os espaços, sistemas e estruturas em cada 
compartimento adjacente à área avariada, para localizar qualquer avaria adicional e estabelecer 
limites de incêndios, alagamentos e gases na área avariada. 
 Quando ocorrer uma explosão submarina próxima ao costado do navio, todos os 
espaços vazios, tanques e compartimentos abaixo da linha d’água deverão ser investigados. 
Todos os tanques de óleo do navio deverão ser investigados quanto à presença de água. Do 
mesmo modo, os tanques de aguada e reserva deverão ser testados quanto à salinidade. A Turma 
de Sondagem de cada reparo deverá estar familiarizada com os procedimentos de sondagem dos 
tanques na área de responsabilidade de seu reparo. 
 De um modo geral, as avarias podem ser classificadas como a seguir: 
 - grandes furos nas obras vivas; 
 - pequenos furos e rachaduras nas obras vivas; 
 - furos nas obras mortas; 
 - anteparas furadas, enfraquecidas e torcidas; 
 - compartimentos alagados; 
 - portas estanques e escotilhas deformadas; 
 - cavernas, longarinas ou outras partes estruturais enfraquecidas e rompidas; 
 - conveses enfraquecidos ou rompidos; 
 - escombros interferindo com a operação de equipamentos; 
 - redes rompidas, perfuradas ou vazando pelas uniões; 
 - cabos elétricos rompidos; 
 - berços de máquinas torcidos ou quebrados; 
 - máquinas avariadas; e 
 - incêndios.
8.7.3 - Medidas de segurança na investigação 
 Ao mesmo tempo em que a investigação imediata se faz necessária, recomenda-se o 
maior cuidado por parte dos investigadores quanto aos perigos existentes no desempenho de suas 
funções. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-16 - REV. 2
 Os investigadores deverão usar máscaras que permitam a respiração em atmosfera com 
baixo teor de oxigênio ou contaminadas com gases tóxicos. Quando entrarem em áreas avariadas, 
deverão trabalhar aos pares e manter comunicação, através de transceptores de VHF/UHF 
portáteis, com auxiliares posicionados fora da área que está sendo investigada. 
 As áreas avariadas e adjacentes deverão ser testadas quanto à presença de gases tóxicos, 
misturas explosivas, inflamáveis e quanto ao teor de oxigênio, com auxílio dos oxímetros, 
explosímetros e kit de testes de gases tóxicos. 
 A investigação de avarias estruturais por exame visual apresenta muitas dificuldades e 
perigos. Para um trabalho completo é necessário a abertura de uma ou mais portas ou escotilhas 
estanques. Não é aconselhável abrir qualquer desses acessórios nas proximidades de uma avaria, 
isso só deve ser feito após uma completa investigação por meio de sondagens e após autorização 
da ECCAv. Nenhuma porta, escotilha, agulheiro ou porta de visita estanque à água, deverá ser 
aberto até que seja definitivamente comprovado que o compartimento do outro lado esteja 
completamente seco ou com pequeno alagamento e que a abertura não permitirá a propagação do 
alagamento. 
 Quando o compartimento é equipado com tubo de sondagem, a existência de 
alagamento poderá ser determinada pelo alívio do bujão de fechamento do tubo; se o ar escapa 
sob pressão, seguido de um filete d'água, indica um compartimento com alagamento total, 
enquanto que o escapamento unicamente de ar indica alagamento parcial. Muitos compartimentos 
não são providos de tubo sonda, o que não impede a investigação. Batendo-se na antepara com 
um martelo percebe-se frequentemente a presença de água do outro lado. A altura aproximada da 
água pode ser calculada pela variação dos sons produzidos pela batida nos diferentes níveis. 
 Um método perigoso, mas frequentemente necessário para testar um compartimento 
quanto a alagamentos, é aliviar vagarosamente os grampos de fechamento que mantêm uma porta 
ou escotilha fechada. O procedimento consiste em aliviar os grampos adjacentes aos gonzos e 
verificar o escape de ar e/ou água. Existe uma pequena folga nos gonzos e, se os grampos são 
aliviados, a água, se existir, produzirá um filete entre o diamante e a junta naquele lado. O 
controle é assegurado pelos gonzos e pelos grampos a eles opostos. 
 Como no caso de alagamentos progressivos através de acessórios avariados ou 
impropriamente mantidos, incêndios, gases e fumaça poderão se propagar de maneira similar. 
Aberturas como dutos de cabos e condutos de ventilação são fontes em potencial de problemas. 
Os últimos são especialmente perigosos, pois se não estiverem fechados de maneira apropriada, 
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OSTENSIVO - 8-17 - REV. 2
poderão levar incêndios a outras partes do navio. Sabe-seque o fogo se propaga ao longo de 
cabos elétricos e que o calor, transmitido através das anteparas, causa incêndios em locais do 
navio bem distantes da fonte original. O superaquecimento dos paióis de munição e dos cofres de 
munição de pronto uso deve ser evitado por meio de borrifo, ou mesmo, pelo alagamento desses 
paióis. Cuidados deverão ser tomados quando da abertura de escotilhas, portas ou agulheiros de 
compartimentos suspeitos de conterem incêndio. Existe a possibilidade do calor no interior do 
compartimento provocar uma sobre pressão capaz de empurrar o acessório violentamente quando 
os grampos folgarem. 
8.7.4 - Investigação de tanques e espaços vazios 
 As seguintes normas, no exame de um tanque ou compartimento, são estabelecidas para 
assegurar que o tanque ou compartimento está seguro para a entrada de pessoal. Deverá ser 
pesquisada a existência de três perigos em potencial: gases explosivos, gases tóxicos e deficiência 
de oxigênio. A falha na condução de qualquer um dos três poderá conduzir ao risco de vidas e à 
perda do próprio navio. Os seguintes instrumentos são utilizados: 
 a) para teste de gases e vapores explosivos ou inflamáveis: indicador de gases 
combustíveis (explosímetro), indicador de gases combustíveis e de hidrogênio; 
 b) para teste de gases ou vapores tóxicos: detector por reagentes químicos específicos 
para gás sulfídrico, monóxido de carbono e bióxido de carbono (detector tipo DRÄGER); e 
 c) para teste de deficiência de oxigênio: indicador de oxigênio (oxímetro). 
 O pessoal responsável pela investigação deverá entrar na área equipado com máscara de 
respiração autônoma. Após os três testes, deve examinar a área visualmente quanto à existência 
de óleo, graxa, resíduos oleosos, panos ou papéis secos ou embebidos em óleo ou graxa. 
 Se a área estiver livre de gases perigosos, de material capaz de gerar tais gases com a 
aplicação de calor e tenha sido suprida com uma circulação adequada de ar fresco, fornecida ou 
induzida (é recomendado um mínimo de 400 pés cúbicos de ar por minuto), a área poderá ser 
declarada segura para trabalhos envolvendo o emprego do calor. Caso contrário, a área deverá ser 
previamente desgaseificada. 
 Testes periódicos devem ser feitos para determinar se as condições do compartimento 
estão sendo mantida. O intervalo entre os testes deve ser estabelecido pela análise da situação, e 
não arbitrariamente preestabelecido. Contínua vigilância deve ser mantida quando estiver sendo 
feito algum trabalho com calor em tanques nos quais é inevitável a existência de pequenas 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-18 - REV. 2
quantidades de líquidos combustíveis nas interseções, nos arrebites, ou mesmo embebido na 
ferrugem. 
 Se os testes mostrarem qualquer novo indício da presença de gases ou vapores 
inflamáveis, o espaço deverá ser desgaseificado novamente. Se mostrarem a insuficiência de 
oxigênio para manter a vida ou qualquer indício de gases tóxicos, o espaço deverá ser ventilado 
até que novos testes indiquem condições satisfatórias. 
8.8 - ALIJAMENTO DE PESOS 
 Consiste na remoção de pesos altos de bordo, com a finalidade de melhorar a estabilidade 
do navio, quando esta estiver seriamente afetada. Se, após determinada avaria, o navio se 
encontrar com a estabilidade bastante precária e sendo contraindicado o lastro por reduzir 
inconvenientemente a reserva de flutuabilidade, o Comandante do navio poderá ordenar o 
alijamento de pesos, a fim de garantir ou aumentar a estabilidade. Essa operação é efetuada pelos 
reparos de CAv, sob a direção do encarregado do controle de avarias. 
 O lançamento de pesos altos pela borda consome algum tempo e requer uma hábil 
manobra de peso. É evidente que tal faina afetará a eficiência militar do navio, uma vez que este 
poderá ficar privado de algumas de suas partes importantes. A fim de que esta eficiência não seja 
tão comprometida, a faina deve obedecer a uma determinada sequência, a começar pelos pesos de 
mais fácil remoção e menos vitais. 
 Para tal fim, o navio deve possuir uma Tabela de Alijamento de Pesos, onde estarão 
discriminados os pesos altos do navio de mais fácil remoção, bem como o efeito de cada um 
sobre a estabilidade. A tabela 8.2 mostra um exemplo. Caso a remoção de algum peso requeira 
alguma ferramenta em especial, tal fato poderá constar da tabela, na coluna Procedimento. 
TABELA DE ALIJAMENTO DE PESOS
(NOME DO NAVIO)
ITEM LOCALIZA
ÇÃO 
PESO 
(TON)
ALTURA 
ACIMA DA 
LINHA BASE 
(PÉS) 
AUMENTO 
GM (PÉS) 
PROCEDIMENTO
LANCHA 
1 
CAv 70 – BE 3 38 0,02 ARRIAR E 
CONDUZIR A 
REBOQUE 
LANCHA 
2 
CAV 70 – BB 3 38 0,02 ARRIAR E 
CONDUZIR A 
REBOQUE 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-19 - REV. 2
TORPEDOS 
(3) 
CAV 51 BE 3.8 34 0,03 LANÇAR EM 
MARCAÇÕES 
SEGURAS 
TORPEDOS 
(3) 
CAV 51 BB 3.8 34 0,03 LANÇAR EM 
MARCAÇÕES 
SEGURAS 
FERRO 
(BE) 
PROA - BE 4 20 0,01 DESTALINGAR E 
LARGAR 
FERRO 
(BB) 
PROA – BB 4 20 0,01 DESTALINGAR E 
LARGAR 
TURCOS 
LANCHA 
1 
CAV 70 – BE 3 35 0,02 SOLTAR BASE E 
LANÇAR PELA 
BORDA 
TURCOS 
LANCHA 2
CAV 70 – BB 3 35 0,02 SOLTAR BASE E 
LANÇAR PELA 
BORDA 
Tabela 8.2 – Tabela de alijamento de peso 
 As seguintes observações são pertinentes: 
 a) Evitar o alijamento de pesos baixos, pois isto diminuiria a estabilidade do navio, pela 
elevação do centro de gravidade e consequente diminuição do valor de GM. 
 b) Só haverá eficiente aumento de estabilidade quando for efetuado um alijamento de 
razoáveis proporções. 
 c) Os pesos deverão ser removidos da linha de centro do navio ou de ambos os bordos, 
quando os momentos de emborcamento e endireitamento produzidos forem iguais, evitando que o 
navio tome alguma banda. Ao retirar um determinado peso de um dos bordos, proceda à imediata 
retirada de outro equivalente do bordo oposto, antes de prosseguir a faina. 
 d) Quando a estabilidade for crítica, os guindastes e os paus de carga deverão ser 
utilizados somente para arrastar os pesos até a borda. Quando um peso é içado do convés e fica 
suspenso livremente, seu ponto de aplicação é desviado para o extremo superior do guindaste ou 
do pau de carga acarretando a diminuição da altura metacêntrica (GM) e consequentemente, a 
redução dos braços de endireitamento, degradando as condições de estabilidade do navio. 
8.9 - GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO (GSD) 
 O GSD é constituído com finalidade precípua de, em caso de provável afundamento ou 
emborcamento do navio, ou sua captura pelo inimigo, procurar salvar o navio ou torná-lo, tanto 
quanto possível, inaproveitável ao seu captor. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-20 - REV. 2
 A situação mais provável em que o GSD será chamado a intervir será o navio estando em 
postos de combate. Consoante tal entendimento, o pessoal detalhado para guarnecer as várias 
estações, no GSD, deverá guarnecer estas mesmas estações em postos de combate, tanto quanto 
possível. 
 O GSD deverá efetuar a rendição nos postos de forma rápida e direta, sem que haja perda 
de continuidade das fainas que já estiverem sendo conduzidas pelos Reparos de CAv. Deve haver 
uma grande flexibilidade pelos componentes do GSD, já que as mesmas tarefas exercidas por um 
Reparo de CAv são atribuídas ao reduzido número de componentes do GSD. 
 Cabem inicialmente ao GSD, ao assumir o controle do navio, as seguintes providências: 
 - destruir documentos e equipamentos sigilosos; (quando determinado pelo Comandante) 
render o pessoal de quarto nos controles de manobra e máquinas, mantendo, se possível, a 
energia elétrica, por meio dos geradores principais ou de emergência; 
 - ajudar o pessoal, que esteja cobertas abaixo, a atingir o convés principal; 
 - fechar todas as portas e escotilhas; e 
 - pôr as bombas de profundidade se houver, em “seguro” (SAFE), a fim de evitar que elas 
venham a explodir logo que o navio afunde. 
 Para efeito de salvar e/ou destruir o navio, deveráo GSD contar com pessoal habilitado a 
executar as seguintes tarefas: 
 - alijar de pesos; 
 - realizar escoramento, tamponamento e percintagem; 
 - aparelhar o navio para um reboque; 
 - corrigir a banda e compasso (manobra com a carga líquida); 
 - operar equipamentos de corte e solda; 
 - reparar redes elétricas; 
 - prestar primeiros socorros; 
 - estabelecer comunicações rádio e visuais; e 
 - utilizar explosivos. 
8.10 - FAINA DE ABANDONO 
 O abandono do navio pela tripulação e a sobrevivência no mar, são abordados 
detalhadamente na publicação CAAML 702 - MANUAL DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-21 - REV. 2
 O tempo que um navio avariado leva para afundar depende naturalmente do grau de 
estanqueidade restante. Uma boa estanqueidade garantirá ao navio um maior tempo para afundar, 
o que virá facilitar o salvamento da sua tripulação. 
 Duas situações podem ocorrer por ocasião do abandono: 
 I) Há perigo imediato de afundamento ou emborcamento do navio, quando será 
ordenado “Abandonar o navio”; ou 
 II) Não há perigo imediato de afundamento ou emborcamento do navio. Na 
segunda situação, o GSD assumirá o controle do navio, para a tentativa de salvamento ou 
destruição do mesmo. Neste caso o Comandante ordenará: "Preparar para abandonar o navio - 
Grupo de Salvamento e Destruição assumir o controle do navio". O pessoal assumirá então seus 
postos, conforme detalhado nas tabelas mestras. Os tripulantes que guarnecem postos que devem 
ser rendidos por componentes do GSD só abandonarão estes após terem sido rendidos. Na 
eventualidade de não serem rendidos, qualquer que seja o motivo, permanecerão guarnecendo o 
posto e incorporar-se-ão, automaticamente, ao GSD. O restante da tripulação deverá formar 
imediatamente em seus postos de abandono, e o pessoal, destinado a arriar na água os recursos de 
abandono, começa a prepará-los para isso. 
 O Comandante, tendo em vista a evolução da situação, dará a ordem “Abandonar o 
Navio”. As lanchas e balsas serão então rapidamente arriadas, nelas embarcando todo o pessoal. 
A embarcação destinada ao GSD permanecerá com a bossa passada ao navio, as demais se farão 
ao largo. 
 Após o abandono do navio (exceto pelo GSD), a situação poderá ainda evoluir para o 
abandono do navio pelo GSD ou para o salvamento do navio. 
 Sendo o afundamento ou emborcamento realmente inevitável, o Comandante dará a 
ordem “GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO DESTRUIR O NAVIO”. À medida que 
os componentes do GSD forem cumprindo os procedimentos de destruir o navio, darão o pronto 
ao Comandante e se concentrarão nos seus postos de abandono. O Comandante, terminada a 
destruição do navio, dará a ordem “GRUPO DE SALVAMENTO E DESTRUIÇÃO – 
ABANDONAR O NAVIO”. 
 Tendo o GSD conseguido salvar o navio, o Comandante dará a ordem “REEMBARCAR 
A TRIPULAÇÃO”. A faina de reembarque será coordenada de tal maneira que seja rápida, para 
que a tripulação venha a auxiliar o GSD, e com atenção para que as balsas sejam presas ao navio 
para possibilitar o seu posterior recolhimento para bordo. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-22 - REV. 2
8.11 - DESGASEIFICAÇÃO DE TANQUES E COMPARTIMENTOS NÃO 
VENTILADOS 
 Todos os compartimentos não ventilados, especialmente aqueles que não sejam 
frequentemente abertos, tais como tanques em geral, espaços vazios e os paióis muito pouco 
usados, devem exibir externamente a seguinte inscrição:
 – P E R I G O - 
ESTE COMPARTIMENTO PODERÁ CONTER GASES TÓXICOS OU OXIGÊNIO 
INSUFICIENTE PARA A VIDA HUMANA. SOLICITE AUTORIZAÇÃO PARA 
ENTRAR AO ENCARREGADO DO CAv. 
 Quando se fizer necessário que alguém entre nesses locais, deverão ser realizados testes, e 
os resultados apresentados por escrito. Em função do resultado do teste e do que se pretenda 
executar nessas áreas, poderá ser então providenciada a ventilação do compartimento, a 
desgaseificação, o alagamento com gás inerte ou com água, e até mesmo, pode acontecer de 
nenhuma providência ser necessária. Assim, uma rápida inspeção num tanque, onde existam 
gases tóxicos ou insuficiência de oxigênio, poderá ser efetuada apenas com o emprego de 
máscara própria. Um serviço de solda em um tanque de óleo combustível exigirá a limpeza e a 
completa desgaseificação desse tanque. É terminantemente proibida a entrada de uma pessoa em 
compartimentos onde haja suspeita de presença de gases tóxicos sem o uso de máscara de 
oxigênio e sem que haja um acompanhamento por um segundo militar localizado fora do 
compartimento. A Estação Central do CAv deve ter ciência da hora de entrada e saída de pessoas 
de compartimentos com suspeita de presença de gases tóxicos e deve ser feito um controle da 
faina que estiver sendo realizada. 
 Marcações temporárias deverão ser afixadas pelo encarregado do CAv nesses locais, após 
os testes. 
 Nessas marcações deverá constar: 
 - número do compartimento; 
 - condição de segurança para o pessoal; 
 - condição de segurança para trabalhos com calor; 
 - data-hora do teste; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-23 - REV. 2
 - data-hora limite de validade do teste; e 
 - assinatura do encarregado do CAv ou de quem por ele for indicado. 
 A fim de que não haja interpretações duvidosas das condições de segurança, deverá ser 
utilizada exclusivamente a terminologia padrão apresentada na Figura 8.3. A própria papeleta de 
controle fornecerá os elementos para conclusão quanto às condições do compartimento. 
 A própria natureza do compartimento pode, por si só, indicar as condições que poderão 
ser encontradas em seu interior. Espaços que permaneçam fechados por longo período, como 
aqueles que só são abertos nos períodos normais de reparo, apresentarão certamente deficiência 
de oxigênio, o qual terá sido consumido pela oxidação das partes de aço expostas ou mesmo pela 
tinta de proteção. Se algum dos compartimentos adjacentes for um tanque que contenha produtos 
combustíveis, especialmente os mais voláteis, é possível que pequenos vazamentos venham a 
permitir a formação de misturas explosivas. 
 Vapores inflamáveis podem ser também gerados em compartimentos revestidos com 
betume ou cheios com óleo anticorrosivo, quando aquecidos; isso inclui portas de leme e tubos 
telescópicos. Há possibilidade também que ocorra formação de gases explosivos e tóxicos (gás 
sulfídrico) em tanques que permaneçam muito tempo com água estagnada, em face da 
decomposição da matéria orgânica que possam conter. 
 Navios em períodos de reparo devem manter uma estrutura, própria para controle desses 
compartimentos e das obras que neles ou em suas proximidades se realizem, especialmente as 
que envolvam serviços de corte e solda. 
 Os testes deverão ser sempre conduzidos por pessoal equipado com máscara de proteção 
(geradora de oxigênio, com ampolas de ar ou mangueira de ar) e uma linha de vida, cuja 
extremidade ficará em área segura. Quando a entrada no compartimento for impedida pelo uso da 
máscara, o encarregado do CAv deverá ser solicitado a comparecer ao local para, pessoalmente, 
avaliar a conveniência da entrada ser feita sem utilização da máscara. 
 É conveniente, nesse caso, que um segundo militar entre também no compartimento, para 
maior segurança do investigador que segue à frente. Deve ser previsto ainda um vigia no local de 
acesso ao compartimento, que manterá estreita vigilância e comunicação com o pessoal no 
interior. 
 O compartimento deverá ser imediatamente abandonado quando for verificado qualquer 
efeito anormal sobre o pessoal, tal como dificuldades respiratórias, fraqueza, dor de cabeça, 
ardência nos olhos, tosse, náusea etc. Nessas situações, evitar o pânico e os esforços 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-24 - REV. 2
desnecessários, porque isso provocará o aumento da frequência respiratória e o consequente 
agravamento da situação. 
8.11.1 - A desgaseificação 
 A desgaseificaçãode compartimentos representa sempre grande risco, assim como toda 
operação que envolva vapores inflamáveis. É provável que o ambiente a ser desgaseificado esteja 
inicialmente tão saturado com gases combustíveis que não haja facilidade para combustão, pela 
falta de oxigênio. Com o andamento da desgaseificação, porém, a mistura combustível atingirá 
valores de alto risco potencial, antes de alcançar a faixa de segurança. No caso da gasolina, por 
exemplo, a faixa explosiva está situada entre 1% e 6%, em volume. 
 De modo semelhante, vapores concentrados de combustível, se arrastados para outros 
locais pouco ventilados, poderão também dar origem a misturas explosivas. Essa possibilidade é 
maior no caso de gases combustíveis mais pesados que o ar, os quais tendem a se acumular em 
locais mais baixos, e que podem assim ser também conduzidos para locais distantes, onde 
encontrem oportunidades de contato com fontes de calor. 
 O ar contaminado desses compartimentos deverá ser aspirado de preferência junto ao 
piso, por ventiladores portáteis movidos a água, ar comprimido ou por motores elétricos a prova 
de centelha (Siroco, Ranfam etc.). A descarga desses gases deverá ser feita sempre em espaço 
aberto, preferencialmente a sota-vento. 
 Em nenhuma circunstância deve ser permitido que o ar contaminado circule livremente 
para interior do navio, enquanto o ar fresco é forçado no compartimento. 
 A extração deverá ser continuada até que o ar tenha sido removido completamente, no 
mínimo duas vezes. O tempo necessário para uma renovação de ar em um dado espaço poderá ser 
calculado, aproximadamente, dividindo-se o volume do espaço pela tiragem da extração. Isso 
porém não garante que a desgaseificação tenha se completado, o que só pode ser determinado 
pelo teste com o equipamento adequado (Equipamentos para teste de gases CAP VIII do 
CAAML-1202). 
8.12 - FAINA DE CORTE E SOLDA 
 Os relatos de incêndio recebidos pelo CAAML apresentam, frequentemente, 
ocorrências de incêndios resultado de algum descuido por ocasião de uma faina de corte e solda. 
 Para realização desta faina com segurança é importante que o responsável pela 
autorização do serviço fique atento aos seguintes aspectos: 
 - o trabalho a ser executado foi verificado em conjunto com o executante do serviço; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-25 - REV. 2
 - o executante e o acompanhante (fire boy) estão utilizando o equipamento de proteção 
individual correto; 
 - o acompanhante do serviço está, no local, com os recursos necessários para o 
combate a um princípio de incêndio, por exemplo: extintor de CO2, balde com lambas, 
mangueira de incêndio pressurizada; 
 - os responsáveis pela contenção dos compartimentos adjacentes, quando houver, estão 
no local e com os recursos para o combate a um princípio de incêndio; 
 - o portaló, quando o navio no porto, está ciente da realização deste serviço; 
 - o oficial de serviço, em viagem, está ciente da realização deste serviço; e 
 - após a realização do serviço o fiel de avarias de serviço deverá efetuar uma inspeção 
no local. 
 O fiel de avarias de serviço deve orientar o acompanhante e o executante indicando os 
pontos perigosos existentes no compartimento ou em um compartimento adjacente, por exemplo: 
 - redes de combustível; 
 - alimentação de 440 V; e 
 - isolamento térmico próximo ao local do serviço. 
 Os militares escalados para o serviço de “fire boy” deverão ter conhecimento básico de 
combate a incêndio, para isto é necessário o curso de CBINC, uma vez que diante de um 
princípio de incêndio estes militares não poderão ter dúvidas quanto a atitude a tomar nesta 
situação. Deve ser feito um “briefing” para os mesmos onde serão checados os conhecimentos a 
respeito do manuseio do equipamento de combate disponível no local e informações a respeito 
dos perigos existentes no local e nos compartimentos adjacentes. 
 A Figura 8.4 apresenta um modelo de autorização de faina de corte e solda para 
utilização pelos navios. 
 A papeleta deverá ser feita em duas vias permanecendo uma com o fiel de avarias 
(original) e outra com o oficial de serviço (cópia). 
 Após a conclusão de serviço o fiel de avarias de serviço devolve a sua papeleta para que 
a mesma seja arquivada pelo oficial de serviço no portaló. 
 Ao final de cada semana as papeletas deverão ser recolhidas pelo fiel de avarias do 
navio e arquivadas no escritório do Departamento de Máquinas. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-26 - REV. 2
8.13 - GRUPO DE SOCORRO EXTERNO (GSE) 
 Tem por propósito prestar auxílio de pessoal e/ou material para o combate a quaisquer 
avarias em outros navios, no porto ou no mar e em instalações de terra. 
 a) O GSE deve ser acionado a bordo pelo Oficial de Serviço no porto ou pelo Oficial de 
Quarto no passadiço em viagem, ao ser constatada a situação de emergência externa. O grupo, 
possuindo uma estrutura de reparo de CAv, formará a bordo em local determinado pela 
Organização Administrativa. O material específico para o GSE deve ser separado de acordo com 
a Lista de Dotação de Material de CAv da classe do navio elaborado pela DEN, acondicionado 
em sacos de lona numerados e pelo tipo de avaria a combater. O grupo deve ser capaz de 
combater incêndios, efetuar escoramento, tamponamento, percintagem e prestar primeiros 
socorros. O material a ser transportado para a faina deverá ser função do tipo de avaria a 
combater. 
 b) Quando muitas unidades navais estiverem reunidas, e não estando a Força sob 
ameaças, qualquer emergência numa delas determinará a imediata mobilização do socorro 
externo nas demais. É necessário, nessa situação que haja coordenação de todos esses recursos 
humanos e de material. O GSE só deve subir a bordo de um navio sinistrado após o mais antigo 
do grupo haver se apresentado naquele navio e recebido permissão para tal. Assim, os grupos 
permanecerão à distância do navio a socorrer, pairando ao largo em suas lanchas ou formados no 
cais, conforme o caso, até que seu efetivo emprego seja determinado. 
 c) Na ocorrência de um sinistro com o navio atracado ao cais um militar do GSE deverá se 
dirigir ao navio sinistrado, munido de um PRC, para levantar as reais necessidades de material e 
pessoal, enquanto o restante do GSE se prepara a bordo. 
 d) Deve existir um detalhe fixo do GSE para a situação de toda a guarnição a bordo. Em 
qualquer situação, deverá estar prevista a rendição dos componentes do GSE caso estejam de 
serviço no horário em que o GSE for acionado. Isto pode ser conseguido, por exemplo, 
detalhando-se uma equipe titular e outra reserva; ao ser acionado o GSE, as duas equipes 
comparecem ao reunir; deve ser levada em consideração a análise de postos não vitais, de acordo 
com a Organização de Combate (OC), que prioritariamente deverão ser desguarnecidos por 
ocasião do acionamento do GSE. Os grupos, ao se deslocarem de bordo, devem manter 
comunicação com seu navio. 
 e) O navio com sinistro a bordo deverá possuir, no portaló ou outra estação conforme a 
situação, um oficial responsável pela atribuição de prioridades para o emprego a bordo do pessoal 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-27 - REV. 2
e do material enviado pelos GSE. Deve ser considerado prioritário, quando aplicável, o emprego 
pelo navio sinistrado do GSE dos navios da mesma classe ou tipo. Também deve ser considerado, 
quando aplicável, a distribuição do pessoal destes grupos no apoio indireto à faina, como, por 
exemplo, na realização de contenção ou primeiros socorros. 
 f) O responsável pela faina no navio com sinistro deverá possuir no portaló ou local 
designado para receber os GSE, um diagrama do navio apresentando os compartimentos e 
conveses na área do sinistro. 
COMPOSIÇÃO MÍNIMA/IDEAL DO GSE
FUNÇÃO NÚMERO DE 
MILITARES 
TIPO DE AVARIA
 MIN/IDEAL 
ENCARREGADO 01/01 QUALQUER
LÍDER DA CENA DE AÇÃO 01/01 QUALQUERCONTROLADOR DE MÁSCARA 01/01 INCÊNDIO
TURMA DE INCÊNDIO 03/04 INCÊNDIO
TURMA DE BOMBAS 02/03 INCÊNDIO / 
ALAGAMENTO
TURMA DE ALAGAMENTO 03/04 ALAGAMENTO
SINALEIRO 01/01 QUALQUER
PRIMEIROS SOCORROS 01/01 QUALQUER
ELETRICISTA 01/01 QUALQUER
GUARNIÇÃO DA LANCHA 03/03 QUALQUER
TOTAL 14/16 INCÊNDIO 
TOTAL 13/15 ALAGAMENTO 
Tabela 8.3 - Composição do GSE 
 O Líder da Turma de Incêndio é o responsável pela Câmera de Imagem Térmica. 
 Dois dos militares da Turma de Bombas podem auxiliar em qualquer faina, após a bomba 
ser colocada em funcionamento (bomba portátil de CBINC ou bomba submersível). O outro 
militar permanece junto à bomba. 
 Os militares relacionados deverão ser qualificados (Ex: turma de incêndio cursado em 
CBINC, socorrista cursado em PRISOC) e possuir experiência (Ex: militar exercer a função em 
reparo de CAv) para a melhor execução de suas tarefas. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-28 - REV. 2
COMPARTIMENTO:
CONDIÇÕES DE 
SEGURANÇA 
PARA O PESSOAL 
 
 SEM SEGURANÇA PARA O PESSOAL
 Há presença de gases tóxicos
 
 Há deficiência de oxigênio
 
Há presença de gases que podem causar mal-estar se inalados 
por muito tempo
 
 SEGURO PARA O PESSOAL
CONDIÇÕES DE 
SEGURANÇA 
PARA TRABALHOS 
COM CALOR 
SEM SEGURANÇA PARA TRABALHOS COM CALOR 
EXTERNA E INTERNAMENTE
 Há risco de explosão pela presença de gases combustíveis
 
 Há risco de incêndio pela presença de resíduos combustíveis
 
 Espaços adjacentes não protegidos 
 
SEGURO PARA TRABALHOS COM CALOR EXTERNA E 
INTERNAMENTE
 SEGURO PARA TRABALHOS COM CALOR EXTERNAMENTE
 Compartimento alagado, sem presença de bolsões de ar
 
 Compartimento pressurizado com gás inerte
DATA-HORA 
DO TESTE 
DATA-HORA DE 
VALIDADE 
DO TESTE 
ASSINATURA DO ENCARREGADO DO CAV
Figura 8.3 – Modelo de Papeleta de Controle de Compartimento Não-Ventilado
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 8-29 - REV. 2
NOME DO NAVIO 
 DATA: NÚMERO: 
PAPELETA DE AUTORIZAÇÃO DE CORTE E SOLDA
DIVISÃO 
REQUISITANTE 
HORÁRIO 
DA FAINA 
SERVIÇO LOCAL 
 
CORTE 
SOLDA 
 
E. P. I. RECURSOS DE COMBATE A INCÊNDIO
 
 ACOMPANHANTE EXTINTOR CO2
 
EXECUTANTE BALDE COM LAMBAZ
 MANGUEIRA DE INCÊNDIO
CONTENÇÃO 
COMPARTIMENTOS ADJACENTES 
COM CONTENÇÃO
 
 SIM 
 
 NÃO 
 
DESCRIÇÃO DO SERVIÇO 
REQUISITANTE 
OBSERVAÇÕES DO FIEL DE AVARIAS DE SERVIÇO 
Figura 8.4 A – Modelo de Papeleta de Corte e Solda (Frente) 
O
ST
E
N
SI
V
O
 
 
C
A
A
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L
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SI
V
O
 
- 
8-
30
 -
 
R
E
V
. 2
INSTRUÇÕES BÁSICAS
1 – Todos os itens da papeleta devem ser rigorosamente preenchidos pelo requisitante e pelo fiel de avarias de serviço. A 
emissão de uma permissão para serviço de corte e solda sem a definição do trabalho a ser feito e sem a delimitação exata 
do local poderá ocasionar um incidente grave. 
2 – A papeleta de corte e solda será cancelada quando: 
� As recomendações nela contidas não estiverem sendo atendidas; 
� As condições de segurança do local forem alteradas, surgindo novas situações de risco; e 
� Em situações de emergência. 
HORÁRIO DE TÉRMINO DA FAINA: _____ H ____ MIN 
Fi
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 B
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)de 
modo que uma correta avaliação do panorama naqueles quatro ambientes (aéreo, superfície, 
submarino e interno) se torna indispensável para o adequado desenrolar do processo de 
Comando e Controle de bordo. 
Dessa forma, foi definido: 
- “Batalha Externa” - Conjunto de ações que visam influenciar e produzir efeitos no 
ambiente externo à unidade (aéreo, superfície e submarino), com o objetivo de contribuir para 
o cumprimento da missão. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-5- REV. 2
- “Batalha Interna” - Conjunto complexo de ações que tentam assegurar, após a 
ocorrência de danos ou avaria, a manutenção e/ou o restabelecimento da integridade da 
unidade, sua capacidade “combatente”, bem como minimizar sua vulnerabilidade, com vistas 
à sustentação da “Batalha Externa” e, por conseguinte, ao cumprimento da missão. 
Compreende assim, dentre outras ações, o combate a incêndios e alagamentos; a assistência a 
feridos; o reparo de equipamentos, sensores, sistemas e armamento; o restabelecimento da 
propulsão e energia; e logística (capacidade de fornecer sobressalentes, prover assistência 
médica e confeccionar e distribuir alimentação a toda guarnição).
Fig.1.1 – A “Batalha Externa” em paralelo com a “Batalha Interna”
Fonte: FOST 
1.2.2 - Uma nova estrutura de Comando e Controle 
Acompanhando a estrutura de Comando e Controle (C2) empregada pela “Royal 
Navy”, algumas Marinhas vêm desenvolvendo um conceito de C2 interno a nível de unidade, 
consubstanciado pela condução de reuniões periódicas entre representantes de equipes durante 
as situações de emergência ou de combate. Estas reuniões, que tem como objetivo facilitar a 
circulação, atualização e difusão das informações necessárias ao efetivo exercício do 
Comando e Controle, são denominadas: 
- “Huddles” - reuniões em que ocorre a avaliação de prioridades de cada área 
relacionada à “Batalha Interna”); 
- “Relatos Situacionais” - quando são apresentadas as ameaças, por ambiente, 
em ordem de prioridade para a “Batalha Externa”); ou 
- “Briefing ao Comandante” - onde são apresentadas ao Comando, de forma 
sucinta, as preocupações mais relevantes para cada “Batalha”, para posterior 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-6- REV. 2
estabelecimento e/ou atualização do “Objetivo do Comando” (OC) e as “Prioridades 
do Comando”).
Fig.1.2 – Linha de tempo empregada na condução das “Batalhas”- modelo empregado pela “Royal Navy”.
Fonte: FOST 
1.2.3 - Coordenadores da “Batalha Interna” e “Batalha Externa” 
O Chefe do Departamento de Operações (CheOpe) é o responsável pela condução das 
atividades relacionadas à “Batalha Externa”, cabendo ao Chefe do Departamento de Armas e 
Eletrônica (CDAE) a função de assessor do Comandante para a “Batalha Interna”, 
desempenhando uma tarefa que se assemelha à desempenhada pelo Oficial de Avarias 
Operacionais na MB, porém revestida de maior importância face à assessoria prestada. 
O CDAE, estando em comunicação direta com o Chefe do Departamento de Máquinas 
e com o Encarregado de Armas e Eletrônica (dentre outros militares), é o responsável pela 
manutenção do panorama de avarias, danos e suas implicações a bordo atualizados, bem como 
aconselhar o Comandante quanto às prioridades para a “Batalha Interna” (não devendo se 
esquecer do panorama tático e da prioridade da “Batalha Externa”). 
O CheOpe, enquanto principal assessor para a “Batalha Externa”, aconselha o 
Comandante quanto às prioridades para a ameaça externa e sugere a manutenção ou alteração 
do “Objetivo do Comando”. É também de sua responsabilidade manter atualizado o panorama 
tático integral e garantir a sua difusão no Centro de Operações. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-7- REV. 2
1.2.4 - “ROVER” 
Vem sendo observado em outras Marinhas o emprego de militares da tripulação que 
possuam notória experiência e antiguidade a bordo (tradicionalmente o Imediato, que para o 
desempenho desta tarefa pode dispor de um adjunto) como os “Olhos do Comando”, 
percorrendo todas as estações do navio durante as situações de emergência ou ao ser atingido 
em combate. Em navios de maiores dimensões, tipo fragata ou maior, podem existir dois 
“ROVER”, que podem dividir responsabilidades por áreas do navio ou na gestão das tarefas 
em curso. 
No desempenho de sua função o “ROVER” circula pelos locais de ação, motiva as 
equipes a bordo, transmite e recolhe informação, bem como assume autoridade para tomar 
decisões e fazê-las cumprir se entender adequado, necessário e oportuno durante o seu 
percurso a bordo (tarefa de maior importância). No seu trajeto ao longo do navio, desloca-se 
entre os diversos Centros de Controle existentes a bordo, participa quando possível nas 
diversas reuniões internas, difunde e confirma informação procurando garantir que todo o 
navio detém o mesmo nível de conhecimento, de modo a suprir eventuais falhas nas 
comunicações internas ou nos sistemas de comando e controle. 
Atualmente, na Marinha do Brasil, esta função é encontrada a bordo dos Navios-
Patrulha Oceânicos Classe “Amazonas”, fruto da experiência adquirida pelos Grupos de 
Recebimento dos navios durante a sua participação em treinamentos conduzidos pela Marinha 
Real Britânica. 
1.2.5 - O Objetivo do Comando e as Prioridades do Comando 
O “Objetivo do Comando” (OC) (Figura 3) é definido como a ação principal, “o quê”, 
em que o Comandante deseja concentrar esforços para poder cumprir a missão ou tarefa 
atribuída ou para garantir a sobrevivência de sua tripulação e condições mínimas de 
integridade do navio. Em situação normal, o OC está relacionado com a “Batalha Externa” e 
pretende garantir o cumprimento da missão. Por outro lado, em casos excepcionais ou de 
emergência em que a missão não seja atingível e esteja em risco a perda do navio e a 
sobrevivência da tripulação, o OC deve passar a ser centrado na “Batalha Interna”. 
É possível compreender de forma clara este conceito através do exemplo de um navio, 
em uma ação de combate, quando numa fase inicial o OC se centra na “Batalha Externa” e a 
principal preocupação do Comandante é “COMBATER”. Neste caso pretende-se manter a 
máxima capacidade de defesa e simultaneamente projetar controladamente o nível de 
violência adequado sobre o inimigo, de forma a influenciar o ambiente tático, o equilíbrio de 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-8- REV. 2
forças e a garantir o cumprimento da missão. Caso a capacidade de combate seja diminuída 
ou se perca na totalidade, mas sendo possível repô-la, o OC deve continuar centrado na 
“Batalha Externa” e as prioridades devem ser definidas nesse sentido. Finalmente, se a perda 
da capacidade de combate for irremediável devido à extensão e profundidade dos danos, a 
preocupação do Comandante deve passar a ser “SOBREVIVER”, momento em que o OC 
deve ser direcionado para a “Batalha Interna”, procurando garantir a sobrevivência do meio. 
O OC (“O QUÊ”) deve, preferencialmente, ser completado com informação relevante 
para melhor identificar o propósito (“QUEM”, “COMO”, “ONDE” e/ou “QUANDO”) e deve 
sempre incluir a velocidade que o Comandante considera necessário ter disponível. 
Complementariamente, devemser definidas as “Prioridades de Comando” (PC), não mais que 
3, referentes à “Batalha Externa” ou “Batalha Interna”, as quais devem contribuir para o OC e 
assim permitir a concentração dos esforços da guarnição nas ações mais relevantes. As 
prioridades escolhidas, quando referidas à “Batalha Externa”, destinam-se a orientar os 
esforços para combater as ameaças mais significativas ou para apoiar ações que contribuam 
para o OC. Quando referidas à “Batalha Interna”, destinam-se a orientar esforços na 
manutenção da capacidade de combate ou na sua recuperação quando diminuída. 
Fig.1.3 – O “Objetivo do Comando”.
Exemplos de “Objetivos do Comando”: 
- OPERAÇÃO DE INTERDIÇÃO MARÍTIMA: 
 . Localizar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 . Interrogar o MV TANQUE, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 “Prioridade de Comando”: Preparar para efetuar vistoria e inspeção. 
- OPERAÇÃO DE ATAQUE: 
 . Detectar a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
 . Seguir a lancha ORION, com velocidade máxima disponível até 32 nós. 
 (“Prioridade de Comando”: 1) Combater o incêndio; e 
 2) Recuperar a TG BB.) 
 . Combater o incêndio, com velocidade máxima disponível até 32 nós.
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-9- REV. 2
Fig.1.4 – Ciclo de Tomada de Decisão
Definido o OC e as PC, o CDAE deve ser capaz de as “traduzir”, em prioridades para a 
“Batalha Interna”, bem como o CheOpe para a “Batalha Externa”. 
Por fim, para atingir o “Objetivo de Comando”, mais do que equipamentos ou sistemas, 
torna-se necessário manter capacidades, pelo que o raciocínio para escolha das prioridades 
deve sempre atender à capacidade que se pretende manter ou recuperar. Por outro lado, é 
também útil que os elementos da guarnição saibam a relevância da ação que estão a 
empreender e qual o seu objetivo final, o que, em caso de falha de comunicações, lhes 
permitirá tomar a decisão adequada às circunstâncias. Deste modo, é importante 
complementar o estabelecimento das prioridades referentes à “Batalha Interna” com a 
divulgação do seu objetivo último, normalmente a capacidade que se pretende recuperar 
(exemplo: “Utilizar o gerador de emergência de forma a recuperar as bombas elétricas de 
lubrificação e a máquina do leme para ganhar propulsão e governo”). 
1.3 - GENERALIDADES 
Da mesma forma que para haver combustão são necessários quatro elementos bem 
definidos (TETRAEDRO DO FOGO - combustível, comburente, temperatura de ignição e 
reação em cadeia), para se controlar qualquer avaria de maneira eficiente e segura são 
necessários quatro requisitos. 
Os ditos Requisitos Mínimos para o Controle de Avarias são: Organização, Instrução, 
Adestramento e Preparação do Material. 
1.3.1 - Organização
 Para se controlar qualquer avaria é imprescindível que cada militar conheça seu papel 
dentro de uma estrutura de Comando e Controle. A organização dentro do Controle de 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-10- REV. 2
Avarias compreende atribuir responsabilidades previamente aos militares envolvidos e 
combinar essas responsabilidades em prol de um objetivo comum - Prioridade do Comando. 
 Para que funcione, essas responsabilidades precisam estar bem definidas por meio de 
normas, regras ou ordens. No entanto, essas regulamentações devem necessariamente refletir 
a realidade. Entre as discrepâncias mais comuns encontradas a bordo durante as Inspeções 
Operativas conduzidas pelo CAAML, está a Tabela Mestra desatualizada. Não há distribuição 
prévia de tarefas que resista a esse tipo de discrepância. 
1.3.2 - Instrução
 Uma vez que as funções estão definidas, ou seja, o navio está organizado, os militares 
precisam ser instruídos de como desempenhar as tarefas inerentes a cada função. O 
conhecimento necessário para o correto cumprimento dessas funções deve ser transmitido a 
esses militares. Isso normalmente acontece em Centros de Instrução e Adestramento por meio 
de cursos específicos, mas não desonera os navios dessa responsabilidade. É possível, e 
bastante razoável, que aulas sejam dadas a bordo utilizando militares mais experientes e até 
mesmo especialistas em determinados assuntos. Aulas não apenas sobre procedimentos e 
doutrinas, mas também sobre equipamentos peculiares encontrados a bordo. 
 A instrução é a base para outro requisito mínimo para se controlar avarias: o 
adestramento. 
1.3.3 - Adestramento
 A publicação COMOPNAV-300 (Manual de Adestramento) define adestramento 
como “toda atividade destinada a exercitar o homem, quer individualmente, quer em equipe, 
quer em conjunto, desenvolvendo-lhe, por meio de exercícios progressivos e continuados, a 
habilidade para o desempenho eficiente e eficaz de tarefas, para as quais já tenha recebido a 
adequada instrução militar, naval e técnico-profissional”. É por meio do adestramento que o 
militar vai descobrir quais são suas limitações para cumprir aquela tarefa para qual foi 
detalhado e preparado. 
 Para que os adestramentos sejam realmente eficazes é necessário que haja um eficiente 
desempenho das tarefas durante a condução dos adestramentos. Quanto maior for o nível de 
realismo das ações, melhor será a percepção dos militares a respeito das dificuldades impostas 
pelo combate para seu cumprimento. 
1.3.4 - Preparação do material
 É importante que haja um entendimento de que o Controle de Avarias é um binômio 
Homem x Equipamento. Quanto menos se puder contar com o Homem - e essa é uma 
realidade cada vez mais aparente - mais se precisará da “máquina”. Manter o equipamento 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-11- REV. 2
pronto para ser utilizado é imprescindível para o sucesso do Controle de Avarias, já que é 
impossível prever quando ele será necessário. E a preparação do material está fundamentada 
nos diversos processos e métodos de manutenção previstos e consagrados em nossa Marinha. 
Além disso, um equipamento bem mantido transmite confiança ao utilizador. Não é possível 
imaginar que um militar adentre em um ambiente tomado de fumaça para combater um 
sinistro ou resgatar outro militar sem ter certeza que seu equipamento de respiração 
autossuficiente esteja em perfeitas condições de uso. 
 Cada equipamento de bordo tem um “dono”, responsável pela sua manutenção. Este 
papel é desempenhado pelo Encarregado da Divisão a que o material está alocado. 
Normalmente é no Livro de CAv dos navios que esse detalhamento é feito. 
Fig. 1.5 – Requisitos do Controle de Avarias 
1.4 - CONHECIMENTOS NECESSÁRIOS
 Todo e qualquer membro da tripulação é corresponsável pelo Controle de Avarias a 
bordo de seu navio, além de ser também um potencial descobridor de sinistros. A ação por ele 
empreendida, seja durante sua rotina diária ou em uma situação de emergência, pode ser 
decisiva para a segurança do navio. 
 Dessa forma, cada militar deve ter uma completa compreensão a respeito de: 
�� o que fazer ao se deparar com um incêndio ou alagamento a bordo;�
b) quais são os materiais de primeiros-socorros disponíveis e como utilizá-los; 
c) como manter a estanqueidade à água e à gases; 
d) como estabelecer e manter a condição de fechamento do material e identificá-la; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO-1-12- REV. 2
e) como cuidar e utilizar corretamente os diversos equipamentos de proteção individual 
existentes; 
f) noções elementares de primeiros-socorros; 
g) onde estão localizados os equipamentos de combate a incêndio e controle de 
alagamentos e como é a compartimentação do navio; 
h) como está organizado o Controle de Avarias, no porto e no mar, e qual é sua função 
dentro dessa organização; 
i) quais são os efeitos causados pelas avarias; 
j) como minimizar os efeitos causados pela contaminação radioativa; 
k) qual a necessidade de manter suas incumbências (oficinas, paióis, escritórios, etc), 
bem como seus pertences pessoais arrumados e organizados a fim de reduzir os riscos 
de incêndios, alagamentos e acidentes de pessoal. Os militares também devem 
conhecer as precauções de segurança para realização de fainas diversas; e 
l) como transmitir informações concisa, precisa e rapidamente. 
Além desta publicação, os militares têm outras fontes de informação a bordo dos 
navios. Exemplificaremos algumas:
a) LIVROS DE CAV �
��������������� Os livros de CAv devem conter informações pertinentes aos recursos de CAv 
existentes a bordo, compartimentação, estanqueidade, tancagem, sistemas de redes, ventilação 
e cabeação elétrica. 
 Além disso, é importante que neles estejam registradas informações importantes 
referentes à geometria do navio como, por exemplo, calado, calado moldado, boca, boca 
máxima, comprimento, comprimento alagável, pontal, distância entre perpendiculares, 
quantidade e distância entre cavernas, distância entre a quilha e a linha d'água dos 
compartimentos, área dos compartimentos localizados abaixo da linha d'água, deslocamentos, 
etc. 
 Rotineiramente, encontram-se lançadas nos livros - e é recomendável que estejam - 
informações de como o CAv está organizado a bordo (quantidade de reparos e áreas de 
jurisdição), localização de recursos fixos de combate a esgoto e incêndio, sistemas de 
proteção coletiva, recursos de comunicações interiores e distribuição elétrica e de força em 
avaria. 
 Os navios devem instituir um militar como responsável pela posse de seus livros de 
CAv. Além da posse, esse militar também deve ser responsabilizado pelas atualizações e 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-13- REV. 2
alterações das condições originais de CAv do navio. Esse tipo de registro é importante para 
que informações não caiam no esquecimento com a rotatividade das tripulações. 
b) DIAGRAMAS 
 Diagramas são documentos, normalmente fornecidos pelos estaleiros construtores, 
onde estão reperesentados isometricamente e em escala os diversos sistemas descritos nos 
livros de CAv. 
 Além dos sistemas, também são encontrados a bordo diagramas que representam as 
curvas de estabilidade e deslocamento e os testes e provas de inclinação a que o navio foi 
submetido. 
 Da mesma forma que os livros de CAv, é importante que esses diagramas estejam sob 
a responsabilidade de um militar de bordo, tanto no que diz respeito à guarda quanto às 
atualizações. 
c) LIVROS DE CAV DE BOLSO 
 Livros de CAv de bolso servem como guia de pronto-uso para os militares de bordo. 
Normalmente, são compostos de extratos dos livros de CAv dos navios e contem informações 
a respeito dos principais sistemas de bordo (propulsão, armamento, auxiliares, etc), 
organização do CAv, noções de primeiros socorros, combate a incêndios e controle de 
alagamentos, utilização de equipamento de proteção individual, utilização dos principais 
equipamentos de CAv encontrados a bordo e localização dos recursos fixos de combate a 
incêndio e controle de alagamentos. 
 É recomendável que cada navio produza o seu livro de CAv de bolso e distribua para 
cada membro da tripulação por ocasião de seu embarque. 
1.5 - O ADESTRAMENTO DE CAV
 Uma das características do Controle de Avarias é que ele é normalmente 
menosprezado caso o navio esteja operando em condições normais. É fácil esquecer como 
sinistros podem acontecer repentinamente e que medidas emergenciais tem que ser tomadas 
para que o navio se mantenha operando, mesmo em tempos de paz. É neste momento que uma 
tripulação bem adestrada pode fazer a diferença, evitando um desastre. Cada militar a bordo, 
desde o Comandante até o Marinheiro mais moderno, deve estar familiarizado com os 
procedimentos para se controlar uma avaria. 
 Um programa de adestramentos contínuo e progressivo contribuirá para a qualificação 
necessária dos militares para o desempenho de suas tarefas a bordo. Nesse contexto, é de 
fundamental importância que os adestramentos, especialmente os conduzidos a bordo, 
reproduzam, da maneira mais próxima possível, aquilo que será encontrado no combate. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO -1-14- REV. 2
 Um dos objetivos do programa de adestramento de Controle de Avarias é garantir que 
toda a tripulação entenda como medidas preventivas, ações tomadas antes da ocorrência de 
avarias, incluindo a manutenção da estanqueidade à água e fumaça, preservação da 
flutuabilidade e estabilidade, redução de riscos de incêndio e manutenção de equipamentos, 
podem salvar vidas a bordo. 
 Outro objetivo do adestramento é assegurar que os militares estejam capacitados a 
minimizar os danos causados por uma avaria, sabendo controlar alagamentos, combater 
incêndios e prestar primeiros socorros a militares feridos. 
 E por último, mais um objetivo do programa é fazer com que os tripulantes consigam 
manter o máximo poder combatente do navio, realizando reparos emergenciais e de fortuna, 
recuperando as reservas de flutuabilidade, alimentando equipamentos essenciais e 
descontaminando o navio e a tripulação. 
 Para alcançar esses três objetivos, o programa de adestramentos de Controle de 
Avarias deve ser contínuo e progressivo, começando por exercícios básicos, até que o navio 
esteja qualificado para lidar com situações complicadas e bastante realistas, como as que 
estarão presentes nos cenários de guerra. Dessa forma, os treinamentos devem ser conduzidos 
de forma a proporcionar aquilo que será encontrado no combate. Cada oportunidade deve ser 
aproveitada para adestrar os militares, no porto e no mar. É imprescindível, ainda, que os 
simuladores de avarias sejam utilizados plenamente, especialmente para a reprodução daquilo 
que não se consegue conduzir a bordo. 
 Os exercícios devem ser repetitivos, realistas e incluírem todo o pessoal que pode estar 
envolvido durante uma emergência real. Eles devem englobar todas as situações possíveis de 
sinistros como: incêndios, alagamentos, danos estruturais, ataques nucleares, químicos, 
radiológicos, entre outros. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-1 - REV. 2 
CAPÍTULO 2 
A ORGANIZAÇÃO DO CAV 
2.1 - CONCEITOS
Antes de iniciar a discussão sobre o tema deste capítulo, é preciso estabelecer alguns 
conceitos: 
 - Função - papel definido desempenhado por militar dentro de uma Estação de acordo 
com a Organização de Combate (OC) do navio. 
 - Tarefa - ação que um militar tem a executar determinada em documentos, manuais 
de procedimentos ou publicações. 
 - Atribuições - conjunto de tarefas específicas diretamente relacionadas com a função 
que um militar ou estação exercem. Atribuições podem também ser relacionadas ao Comando 
e aos Controles. 
 - Grupo - conjunto de militares com funções administrativas diversas, mas cujas 
atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns, dentro da Organização 
Administrativa (OA) do Navio. Ex.: Grupo de CAv de serviço.- Equipe - conjunto de militares que possuem funções e tarefas distintas na estrutura 
de combate, mas cujas atribuições convergem para a consecução de objetivos comuns. Ex.: 
Equipe de Manobra e Equipe de Crache. 
 - Turma - conjunto de militares com a mesma função dentro da estrutura de combate 
do navio e cujas atribuições convergem para objetivos comuns. Guarnecem os mesmos 
Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Ex.: Turma de Suporte A. 
2.2 - ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO E CONTROLE DE BORDO
 Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência em combate os navios devem possuir 
uma estrutura definida de Comando e Controle que lhes permitam otimizar recursos materiais 
e de pessoal disponíveis a bordo. Para tal, são estabelecidas Estações que se agrupam de 
maneira lógica em Controles, sob direção do Comando. 
 O Comando é exercido pelo Comandante, que tem como tarefa planejar, supervisionar, 
orientar e coordenar a ação dos Controles. O Comando é exercido de um local físico 
específico denominado Estação de Comando. Ao navio, deverá ser sempre disseminado o 
local da Estação de Comando para que a coordenação com os Controles possa ser mantida de 
forma eficaz. 
 Os Controles têm atribuições de combate específicas, possuindo as seguintes tarefas: 
 - coordenar as Estações sob sua responsabilidade;
 - manter o Comando informado sobre as ações em andamento em seus setores; 
 - assessorar o Comando nas tomadas de decisão; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-2 - REV. 2 
 - coordenar ações que possuam interferência com demais Controles; e 
 - executar as determinações do Comando. 
 O Controle é exercido de um local físico específico denominado Estação Primária de 
Controle. 
 As Estações são locais físicos configurados especialmente para desenvolver atribuições 
operativas específicas sendo coordenadas pelos respectivos Controles. As Estações 
capacitadas a substituir eventualmente a Estação Primária são denominadas Estações 
Secundárias de Controle. As demais estações do Controle são denominadas Estações 
Componentes. 
 As Estações possuem as seguintes tarefas: 
 - manter comunicação com a Estação Primária de Controle; 
 - utilizar todos os recursos materiais e pessoais disponíveis para exercer suas 
atribuições com máxima eficácia; 
 - manter coordenação com as demais Estações Componentes nas ações que possuam 
interferência mútua; e 
 - assessorar as Estações de Controle Primárias nas decisões atinentes ao Controle 
específico. 
 O local do navio onde se encontram diferentes Estações é denominado Centro. 
Exemplos notáveis são o Centro de Operações de Combate (COC) e o Centro de Controle da 
Máquina (CCM).
2.2.1 - Atribuições, Prioridades do Comando e Guarnecimento
a) Atribuições do Comando 
O Comandante é o responsável por todas as ações do navio e suas 
responsabilidades podem ser sintetizadas pelas seguintes atribuições: 
 - manutenção do navio nas melhores condições de operação; 
 - correto emprego tático do navio; 
 - preservação da segurança física do navio e de sua tripulação; 
 - decisão sobre emprego de armamento do navio; e
 - decisão sobre abandono do navio. 
 O Comando toma as decisões das ações assessorado pelos Controles. 
 A Estação de Comando deve ser dotada de recursos que permitam ao Comandante 
avaliar continuamente o quadro tático, as condições materiais dos sistemas do navio e 
estabelecer prioridades com respeito às capacidades de Combater, Navegar e Flutuar. 
b) Prioridades do Comando 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-3 - REV. 2 
 Assim que for determinado o guarnecimento da condição máxima de prontidão 
(Condição I e IA) no navio, o Comandante deverá estabelecer as Prioridades do Comando e 
elas deverão ser disseminadas para todos os Controles e Estações. As Prioridades do 
Comando dependerão da situação tática do navio, da sua capacidade operativa e da sua missão 
e serão atualizadas a cada mudança dessas condicionantes. 
 Em princípio, as Prioridades do Comando são: 
 Combater – quando combater for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir 
para que a máxima capacidade de combate e ataque do navio seja mantida no grau máximo, 
mesmo que em detrimento das capacidades de navegar e flutuar do navio. 
 Navegar – quando navegar for a prioridade 1. Todas as ações deverão convergir para 
que as condições de navegabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento das 
capacidades de combater e flutuar. 
 Flutuar – quando Flutuar for a prioridade 1. Todas as ações do navio devem convergir 
para que as condições de flutuabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento 
das capacidades de combater e navegar. 
 c) Guarnecimento – “A Postos” x “Pronto e Guarnecido” 
 Com a alteração da condição de prontidão, o primeiro militar que guarnecer uma 
Estação não permanentemente guarnecida informará pelo circuito interno adequado “Estação 
a Postos” ao Controle que estiver subordinado. Este procedimento tem o propósito de 
informar que, embora a Estação já possua comunicações confiáveis com o seu Controle, ainda 
não tem condições de desempenhar plenamente as tarefas a ela atribuídas. 
 Sempre que for elevada a condição de prontidão, assim que o mais antigo presente 
avaliar que sua Estação está apta a atender às prioridades estabelecidas pelo Comando com o 
pessoal presente no local, deverá informar “Estação Pronta e Guarnecida” ao seu respectivo 
Controle, mesmo que haja eventuais faltas de pessoal. 
 De maneira análoga, à medida que os Controles receberem o “Pronto e Guarnecido” 
de suas Estações subordinadas e avaliarem que estão aptos a desempenhar suas tarefas de 
acordo com as Prioridades do Comando, informarão o “Pronto e Guarnecido” ao Controle da 
Manobra. Este, então, informará o “Pronto e Guarnecido” do navio ao Comando. 
2.2.2 - Os Controles
 Os controles manterão um inter-relacionamento e assessorarão o Comando em todas 
as ações a tomar dependendo da situação tática, das condições de operação dos sistemas e das 
prioridades do comando. 
 Os principais Controles que podemos encontrar em navios da MB são: 
 - Controle da Manobra; 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-4 - REV. 2 
 - Controle de Operações; 
 - Controle de Armamento; 
 - Controle da Máquina; 
 - Controle da Aviação; 
 - Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET); 
 - Controle de Avarias Operacionais; e 
 - Controle de Avarias (CAv). 
 Dependendo da classe de navios alguns, os Controles listados acima poderão não 
existir, assim como outros não mencionados poderão constar das respectivas OC. Neste 
capítulo abordaremos alguns aspectos dos Controles do navio para depois nos aprofundarmos 
em considerações sobre o Controle de Avarias, alvo principal desta publicação. 
a) Controle da Manobra 
 O Controle da Manobra terá como principais atribuições: 
 - Manter a navegação e direção dos movimentos do navio em segurança, por meio 
de ordens de rumo e velocidade; 
 - Coordenar e controlar operações aéreas com hangar e convoo; 
 - Operar as comunicações táticas da Estação Primária da manobra; 
 - Manter as estações componentes da Manobra informadas das manobras atuais e 
previstas; 
 - Coordenar ações e manobras em andamento e previstas com outros Controles para 
evitar interferência mútua; e 
 - Monitorar a situação tática e condição operativa dos equipamentos de bordo. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle da Manobra das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos Manuais de Procedimentos Operativos (MPO). 
b) Controle de Operações 
 O Controle de Operações terá como principais atribuições: 
 - Manter o Comando informado da situação tática; 
 - Exercer supervisão do uso dos sensores de bordo; 
 - Manter as estações componentes do Controle de Operações informadas das ações 
em andamento e previstas; 
 - Supervisionar açõesno ambiente de guerra em que o navio é capaz de atuar; 
 - Guarnecer e operar linhas de comunicação; 
 - Planejar e coordenar operações aéreas e controlar aeronaves; e 
 - Prover análise, avaliação e disseminação das informações de combate. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-5 - REV. 2 
 Atribuições específicas quanto ao Controle de Operações das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
c) Controle do Armamento 
 O Controle do Armamento terá como principais atribuições: 
 - Manter o Comando informado sobre a situação do armamento do navio, suas 
capacidades e limitações; 
 - Coordenar o emprego de armamento específico quando determinado pelo Comando; e 
 - Manter as estações componentes do Controle do Armamento informadas das ações em 
andamento e previstas. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle do Armamento das classes dos navios 
deverão contar nas respectivas OC e nos MPO. 
d) Controle da Máquina 
 O Controle da Máquina terá como principais atribuições: 
 - Coordenar e controlar a operação e a manutenção das plantas principais de 
propulsão e auxiliares; 
 - Coordenar e controlar a geração e distribuição de energia; e 
 - Manter o Comando e o Controle da Manobra informados da situação da propulsão e 
auxiliares, suas capacidades e limitações. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle da Máquina das classes dos navios 
deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
e) Controle da Aviação 
 O Controle da Aviação terá como principais atribuições: 
 - Planejar e coordenar o emprego das aeronaves orgânicas; 
 - Preparar, lançar, recolher e zelar pela segurança das aeronaves de bordo; 
 - Controlar tráfego aéreo na zona de aeródromo; 
 - Manobrar e aprestar aeronaves no hangar; 
 - Controlar avarias no âmbito da aviação e combater craches no convoo; e 
 - Prover serviços e facilidades de manutenção das aeronaves. 
 Este controle é mais comumente encontrado em navios aeródromos e as atribuições 
específicas quanto ao Controle da Aviação das classes dos navios deverão constar nas 
respectivas OC e nos MPO. 
f) Controle de Avarias Eletrônicas 
 O Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET) terá como principais atribuições: 
 - Coordenar e controlar avarias eletrônicas; 
 - Manter o Comando informado da situação dos sensores; e 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-6 - REV. 2 
 - Executar ações de emergência que permitam reduzir degradações nas condições de 
equipamentos eletrônicos. 
 Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Eletrônicas das classes dos 
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
g) Controle de Avarias Operacionais 
O Controle de Avarias Operacionais terá como principais atribuições: 
 - Compilar todas as avarias das Estações Componentes dos Controles da Máquina, 
Operações e Armamento; e 
 - Analisar o quadro de avarias operacionais a cada instante e manter o Comando 
informado da segurança do navio e das reduções das capacidades operativas. 
Atribuições específicas quanto ao Controle de Avarias Operacionais das classes dos 
navios deverão constar nas respectivas OC e nos MPO. 
h) Controle de Avarias (CAv) 
O Controle de Avarias (CAv) é o conjunto de recursos (humanos e materiais) 
necessários para a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder 
combatente do navio, estanqueidade e estabilidade. Além disto, deve ser capaz de controlar a 
banda e o trim e prover adequada proteção contra incêndios, bem como limitar a propagação 
e/ou remover contaminação provocada por agentes químicos, biológicos ou radioativos, 
prevenir e conter agressões ao meio ambiente, e prover cuidados ao pessoal ferido. 
Da mesma maneira que os sistemas de combate comandam o espaço de batalha 
externa ao navio, o objetivo do controle de avarias é dominar os sinistros internos ao navio. 
A seguir, passará a ser discutido o Controle de Avarias a bordo dos navios, a começar 
pela sua organização. O CAv está organizado de duas formas, que se relacionam, a 
Organização de Combate e a Organização Administrativa. 
2.3 - ORGANIZAÇÃO DE COMBATE DO CAv 
2.3.1 - Propósito do CAv
 O propósito do CAv, em uma organização de combate, é manter ao máximo o poder 
combatente do navio. 
 Com as definições já apresentadas neste capítulo, podemos dizer que cada militar de 
bordo possui uma função estabelecida pela respectiva Organização de Combate (OC), na qual 
são definidas algumas atribuições, que se concretizarão em tarefas a executar durante o 
combate. A designação de cada militar para uma determinada função no CAv é 
responsabilidade do navio. 
OSTENSIVO CAAML-1201 
OSTENSIVO - 2-7 - REV. 2 
2.3.2 - Atribuições do CAv
O Encarregado do CAv é o responsável perante o Comandante pelas atribuições de 
planejar, preparar, e executar as fainas específicas do CAv antes e após a ocorrência do 
sinistro. 
 Essas atribuições podem ser classificadas em: 
 - medidas preliminares; e 
 - medidas após sofrer avarias. 
a) Medidas preliminares 
 Medidas preliminares são adotadas no porto; antes de suspender; antes de navegar 
em área com mau tempo; e, principalmente, antes do combate. 
 Essas medidas são: 
 - fiscalizar o cumprimento da condição de fechamento do material em todo o navio, 
bem como zelar pela sua manutenção; 
 - manter, nas melhores condições possíveis, os recursos de CAv; 
 - manter a estabilidade e a reserva de flutuabilidade do navio; 
 - manter o adestramento das equipes bem como fazer cumprir a manutenção 
planejada do material de CAv; 
 - reduzir os riscos de incêndio; e 
 - conservar e distribuir os equipamentos de emergência. 
b) Medidas após sofrer avarias 
 São as medidas adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las 
ou reduzir os efeitos indesejáveis delas decorrentes. Esses cuidados são: 
 - combater incêndios; 
 - controlar alagamentos; 
 - recuperar a estanqueidade e a flutuabilidade por meios de reparos de emergência 
na estrutura e/ou nos sistemas avariados; 
 - manter operando os equipamentos elétricos vitais, através do sistema de força em 
avaria; 
 - socorrer o pessoal ferido; e 
 - coordenar as ações, a seu nível, das seguintes fainas: 
 - alijamento de pesos; 
 - socorro externo; 
 - incêndio; 
 - colisão; 
 - abandono; 
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 - salvamento ou destruição; e 
 - descontaminação NBQ.
A Figura 2.1 a seguir representa, de uma maneira bem simplificada, como se encontra 
organizado em combate o CAv de uma classe de navios da Esquadra. Esta organização pode 
variar, dependendo do tamanho, do tipo e da missão do navio. Entretanto, princípios básicos 
se aplicam a todas as organizações de combate de CAv. Esses princípios são: assegurar que 
todo o pessoal dentro da organização esteja altamente adestrado no CAv, incluindo os 
aspectos técnicos de sua especialidade para assessoria na limitação dos danos; descentralizar a 
organização em unidades autossuficientes, com comunicação entre elas, com capacidade de 
tomar ações positivas para controlar os vários tipos de danos; e ter uma estação central única, 
que recebe informações de todas as unidades de controle de avarias. Essa estação central 
avalia e dissemina as ordens necessárias para ações corretivas. Essa estação também informa 
e recebe ordens da estação de Comando (Controle do Comando). 
Figura 2.1 – Organização do Controle de Avarias – Fragata Classe “Greenhalgh”
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2.3.3 - Estações do CAv
 O Controle de Avarias é, basicamente, subdividido em Estação Central e Estação de 
Reparo. Dependendo do tamanho e tipo de navio, podem existir variações. Em uma fragata, o 
CAv é composto pela Estação Central do CAv (ECCAV), Estações de Reparo, Enfermaria de 
Combate e CICE, visando permitir uma melhordistribuição do material e uma atuação 
descentralizada do pessoal. 
 Passaremos a discorrer sobre cada uma dessas estações. 
a) Estação Central do Controle de Avarias 
 O Encarregado do Controle de Avarias coordena os militares da ECCAv para o 
cumprimento das seguintes atribuições: 
 I) receber dos reparos as avarias e informar ao Comando. A Estação de Comando 
deve receber as seguintes informações: 
 - incêndios, tipo, localização e sob ou fora de controle; 
 - a presença de fumaça densa, os limites de fumaça e quando esta for removida; 
 - alagamento, localização, vazão, altura, a causa, comprometimento da 
estanqueidade e sob ou fora de controle; 
 - avarias estruturais, tipo, localização e o andamento da execução do 
escoramento; 
 - a perda de energia principal e alternativa para os equipamentos, passagem e 
energização de cabos de força em avaria; e 
 - acidentes com pessoal. 
 II) solicitar ao Comando autorização para executar as seguintes fainas: 
 - alteração na condição de fechamento do material; 
 - alagamento de paióis de munição; 
 - utilização de sistemas fixos de agentes extintores (HALON, CO2); 
 - lastro e deslastro; 
 - energizar cabos de força em avaria; 
 - contra-alagamento; e 
 - alijamento de pesos. 
 III) manter atualizados na ECCAv os recursos: 
 - planos e diagramas isométricos que apresentem a compartimentagem e os 
diversos sistemas do navio; 
 - um quadro de plotagem de avarias, para o registro das avarias sofridas pelo 
navio e das medidas corretivas em andamento, conforme as informações fornecidas pelos 
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encarregados dos reparos. A simbologia padrão de plotagem das avarias deverá ser usada pela 
ECCAv e pelos reparos; 
 - um quadro de estabilidade fixado, apresentando a carga líquida, os limites de 
alagamento, os efeitos de banda e trim causados por compartimentos alagados e a ação 
corretiva adotada para preservar a estabilidade. Os diagramas de carga líquida e de efeitos de 
alagamento podem ser usados com este propósito; 
 - quadros para plotagem das ações adotadas no controle de avarias de sistemas 
elétricos; 
 - uma tabela com o registro de fechamento do material; e 
 - tabelas e informações diversas, específicas do navio. 
 IV) sugerir o abandono e coordenar o Grupo de Salvamento e Destruição (GSD). 
b) Estações de Reparo 
I) Áreas de Responsabilidade 
 As áreas de responsabilidade dos Reparos são estabelecidas em função de sua 
localização e dos recursos disponíveis para o combate e são definidas pela Organização 
Administrativa (OA) dos navios. Os Reparos permitem ao Controle de Avarias atender aos 
requisitos de descentralização, rapidez e continuidade no combate às avarias. Deverá constar 
da OC uma Estação de Reparo como sendo a Estação de CAv Secundária. Esta estação deverá 
estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um 
acompanhamento do combate às avarias no navio informando à Estação de Comando. 
II) Requisitos de Pessoal dos Reparos 
 O pessoal que guarnecerá as diversas estações do CAv deverá ser selecionado 
em função das atribuições de cada estação e dentro da disponibilidade de lotação e efetivo do 
navio. As limitações quantitativas e qualitativas de pessoal, apesar de indesejáveis, poderão 
ocorrer, devendo ser contornadas com o adestramento, desenvolvimento de espírito de equipe, 
motivação e capacidade de improvisação. 
 É recomendável haver em todos os reparos um certo número de militares do 
Departamento de Máquinas, especialmente artífices. 
 Da mesma forma, é recomendável também a existência de eletricistas, os quais, 
entre outras tarefas, terão por encargo alimentar ou desalimentar ventilações e extrações, 
conduzir reparos elétricos de emergência no local da avaria, dirigir a passagem dos cabos 
elétricos de força em avaria, restabelecer circuitos elétricos vitais e fornecer ao encarregado 
de CAv, informações sobre a extensão de avarias elétricas. 
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 Deverá também haver em cada grupo de Reparo um telefonista adestrado que 
anote e plote as mensagens recebidas e transmitidas, permitindo assim ao encarregado da 
estação estar permanentemente informado sobre as condições existentes em todo o navio. 
 É ainda recomendável haver, em cada grupo de Reparo em cuja área existam 
paióis, ao menos um paioleiro familiarizado com o conteúdo destes paióis.
III) Atribuições e tarefas 
 As seguintes atribuições são comuns a todos os Reparos: 
 - controlar e extinguir todas as classes de incêndios; 
 - avaliar e informar corretamente a extensão das avarias em sua área; 
 - executar reparos elétricos e em circuitos de comunicações interiores; e 
 - prestar primeiros socorros e transportar o pessoal acidentado para as 
enfermarias de combate (sem redução sensível da sua capacidade de controlar as avarias); 
 Para este fim, os Reparos serão dotados com recursos de: 
 - comunicações (circuitos principal e alternativo com a ECCAv); 
 - planos de CAv abrangendo os conveses e compartimentos da sua área de 
atuação; 
 - recursos para controlar e combater incêndios; 
 - recursos para controlar e reparar avarias estruturais; 
 - recursos para prestar primeiros socorros a feridos; e 
 - ferramentas e equipamentos específicos para cada atividade, localizados no 
armário do reparo ou nos cabides próprios situados na área sob sua responsabilidade.
 Os Reparos devem possuir a capacidade de executar as seguintes tarefas: 
 i) Manutenção da flutuabilidade 
 Para exercer essa função, os reparos deverão atender aos seguintes 
requisitos: 
 - Reparar avarias de estruturas e de acessórios designados para manter a 
estanqueidade, através de escoramento, bujonamento, tamponamento, solda, cimento em 
anteparas e conveses, reparos em válvulas e percintagem ou bujonamento em redes em todos 
os compartimentos estanques do navio na sua área de responsabilidade; e 
 - Sondar, drenar, esgotar com bombas, lastrar ou transferir líquidos em 
tanques, espaços vazios e outros compartimentos e estar completamente familiarizados com a 
localização e uso de todos os equipamentos, bem como métodos empregados. 
 Para a avaliação precisa das avarias abaixo da linha d'água, devem ser 
mantidos dois quadros. Um quadro de estabilidade (ou diagrama de efeito de alagamento), 
onde são plotados todos os alagamentos, limites de alagamentos, medidas adotadas e efeitos 
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de banda e trim. O outro é o diagrama de carga líquida, que é mantido para mostrar a situação 
atualizada de todos os tanques de água e óleo, com suas respectivas sondagens. 
 ii) Manutenção da integridade estrutural e da manobrabilidade do navio 
 Para exercer essa função os reparos deverão atender aos seguintes requisitos: 
 - reparar os sistemas primários e secundários de governo; 
 - clarear conveses de escombros que interfiram com a operação do 
armamento, do navio ou do CAv, ou que prejudiquem o leme, os hélices ou o costado do 
navio, e extinguir todas as classes de incêndios; 
 - manter e executar reparos de emergência em sistemas vitais ao combate 
tais como os de alimentação do armamento, de ventilação, os de ar comprimido de altas e 
baixas pressões, de comunicações, elétricos e de água de resfriamento; 
 - prover energia em emergência para equipamentos elétricos, usando cabos 
de força em avarias; 
 - auxiliar a Equipe de Crache quando solicitado; 
 - recolher sobreviventes do mar e auxiliar outros navios; 
 - reparar avarias acima da linha d'água, que poderiam causar alagamento no 
caso de novos danos;