Logística portuária

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Importância e modernização 
portuária brasileira
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Identificar os benefícios conquistados pela economia brasileira com 
a abertura dos portos.
  Descrever a situação do subsetor portuário e a sua importância para 
o setor de transportes e para a economia brasileira.
  Comparar a evolução da modernização portuária desde a sua abertura, 
em 1808, até o momento atual.
Introdução
Neste capítulo, você vai conhecer quais foram os benefícios conquistados 
com a abertura dos portos brasileiros, podendo explorar assuntos rele-
vantes sobre a história portuária do Brasil. Nesse estudo você também 
reconhecerá e descreverá a importância do subsetor portuário para os 
transportes e a economia do Brasil, que criou novas modalidades de 
transportes e controle aquaviários, trazendo uma revolução ao setor 
da logística portuária. Por fim, você vai analisar comparações sobre a 
evolução e a modernização portuária do país, partindo da abertura dos 
portos em 1808 até o cenário atual. 
Benefícios conquistados pela economia 
brasileira com a abertura dos portos 
Em 28 de janeiro de 1808, Dom João VI ordenou que os portos brasileiros 
fossem abertos às nações amigas, tornando esse dia uma das datas mais 
simbólicas do nosso calendário por se tratar de um marco de grande rele-
vância para a história do Brasil — principalmente pelo fato de determinar 
um dos momentos mais importantes para a economia brasileira. Os portos 
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brasileiros têm uma grande ligação com o comércio exterior. Esse sistema 
passou por grandes mudanças na década de 1980, por ser conhecido como 
uma operação cara e inefi ciente, que contribuía, de alguma forma, para a 
perda de competitividade dos nossos produtos e serviços oferecidos ao co-
mércio internacional. Também nesse período houve a abertura da economia 
brasileira, associada ao fenômeno da globalização, que trouxe uma nova 
ordem dos elementos que fazem parte desse sistema, devido à intensifi cação 
do fl uxo de comércio em escala mundial.
Para melhor entendermos os benefícios conquistados pela economia bra-
sileira com a abertura dos portos em 1808, precisamos saber a origem e os 
conceitos de alguns acontecimentos fundamentais para que essa mudança 
acontecesse. Dentre eles, podemos citar a globalização e a logística empresarial, 
principais elementos impulsionadores da economia brasileira e os maiores 
beneficiados com essa ação. 
A logística tem raízes profundas, desde a Antiguidade, na área militar. O 
exército da população persa teve o primeiro contato com essa operação ao 
utilizar uma marinha em grande escala. Na expedição de Xerxes ao encontro 
dos gregos em 481 a.C., foram utilizados mais de três mil navios de transporte 
para sustentar o exército formado pelos persianos. Além disso, uma das grandes 
lendas da logística é a história de Alexandre, o Grande, da Macedônia, que 
levou seu império a diversos países, incluindo Grécia, Pérsia e Índia, durando 
13 anos, até a sua morte, aos 33 anos, em 323 a.C. Fatores e operações logísticas 
importantes puderam ser observadas nessa época, como:
  a inclusão da logística no seu planejamento estratégico;
  detalhado conhecimento dos exércitos inimigos, dos terrenos de batalha 
e dos períodos de fortes intempéries;
  inovadora incorporação de novas tecnologias de armamentos;
  desenvolvimento de alianças;
  centralização de todas as decisões;
  equipe especialmente treinada;
  engenheiros, que estudavam como reduzir a resistência das cidades 
que seriam atacadas;
  contramestres, que operacionalizavam o melhor sistema logístico exis-
tente naquela época, seguindo à frente dos exércitos com a missão 
de comprar todos os suprimentos necessários e de montar armazéns 
avançados no trajeto;
  um exército com aproximadamente 35 mil homens;
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  um consumo diário aproximado de 100 toneladas de alimentos e 300 
mil litros de água;
  carregava suprimentos para mais ou menos 10 dias;
  deslocamento médio aproximado de 32 quilômetros por dia, sendo 
que os outros exércitos se deslocavam a uma média de 16 ou 17 
quilômetros por dia, dependendo do carro de boi para o transporte 
dos alimentos.
Por meio desse contexto, a evolução da logística se tornou uma estraté-
gia fundamental e indispensável para qualquer país que queira vencer na 
competitividade global, principalmente quando se trata do transporte de 
mercadorias, o qual é considerado um dos maiores custos logísticos gera-
dos dentro do sistema brasileiro. A logística só começou a ganhar um grau 
maior de importância a partir das décadas de 1970 e 80, quando passaram 
a ser implementadas diversas técnicas, mostrando a eficácia das práticas da 
logística industrial. Atualmente, essa área é responsável pelo planejamento, 
implementação e controle eficiente e eficaz do fluxo de produtos, financeiro 
e de informações, cuidando do armazenamento de insumos, materiais em 
processo e produtos acabados, desde o produtor primário, origem dos insu-
mos, até a entrega dos bens de consumo ao cliente final, objetivando atender 
as necessidades do consumidor.
A abertura dos portos também trouxe grandes benefícios para o trans-
porte de produtos internacionais, facilitando a integração entre os países, 
quebrando barreiras econômicas e levando, anos mais tarde, ao fenômeno 
da globalização. A globalização pode ser definida como: a integração eco-
nômica, financeira e comercial intensa entre vários países do mundo. O 
resultado é uma interação e um intercâmbio maior entre os membros que 
abriram as suas fronteiras, para a circulação tanto de mercadorias como de 
pessoas e de informações.
Historiadores e estudiosos explicam que a abertura dos portos de 1808 
foi um tratado econômico assinado entre Portugal e Inglaterra no contexto 
das Guerras Napoleônicas e promulgado por D. João VI. Foi o primeiro 
decreto emitido pelo príncipe regente de Portugal após sua chegada ao Brasil, 
juntamente com a família real portuguesa. Esse decreto possibilitou que as 
colônias portuguesas na América estabelecessem relações comerciais com 
outras nações europeias, abrindo os portos às nações amigas de Portugal. 
Vantagens e desvantagens competitivas vindas com a assinatura desse do-
cumento estão no Quadro 1, a seguir.
3Importância e modernização portuária brasileira
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Fonte: Fernandes ([201?], não paginado).
Vantagens Desvantagens
Foi o primeiro passo do processo 
de independência do Brasil (1822).
Vantagens dadas aos comerciantes 
britânicos no comércio com 
o Brasil fizeram aumentar a 
dependência do nosso país 
com relação à Grã-Bretanha.
Fim do exclusivo ou pacto colonial. A entrada de produtos 
britânicos dificultou a abertura 
de indústrias brasileiras.
Revogação do Alvará de 1785, que 
proibia a instalação de manufaturas 
nas colônias portuguesas.
Maior concorrência com os produtos 
britânicos, que possuíam vantagens 
alfandegárias, entre outras.
Criação dos primeiros núcleos 
manufatureiros na região.
Entrada no Brasil de diversos 
tipos de produtos britânicos.
Fundação do Banco do Brasil. Aumento do consumismo, 
devido à entrada de produtos 
sem relação com as necessidades 
dos consumidores brasileiros.
Criação do primeiro jornal de grande 
circulação, a Gazeta do Rio de Janeiro.
Brasil consumia mais do 
que exportava.
Criação da Biblioteca Real 
Portuguesa no Brasil.
As taxas impostas pelos acordos 
comerciais eram mais favoráveis 
à Inglaterra, que era também um 
país mais adiantado, em processo 
de industrialização, e precisava 
importar muito menos.
Assinatura de outro tratado 
econômico, denominado de 
Tratado de Cooperação e Amizade, 
ampliando a possibilidade de o Brasil 
estabelecer relações comerciais 
com outras nações do mundo.
O país contraiudívidas por 
importar mais do que exportar, 
precisando pedir empréstimos.
Quadro 1. Vantagens e desvantagens geradas com a abertura dos portos brasileiros.
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O importante a saber é que o tratado foi um grande modificador das rela-
ções econômicas estabelecidas entre o Brasil e as demais nações europeias, 
conduzindo o país a uma emancipação lenta e gradual para a conquista de 
novos mercados e expertise em processos logísticos voltados às operações 
portuárias. Atualmente, os portos são vistos como os principais portais para 
a exportação e importação de mercadorias. Muitos países os utilizam como 
ferramentas estratégicas para a exportação de bens devido à capacidade de 
carga dos navios ser favorável ao transporte de grandes volumes.
Situação do subsetor portuário brasileiro
A abertura dos portos e os tratados alavancaram as conquistas econômicas 
do Brasil, fazendo dele um dos mercados mais livres do mundo. Em 1822, D. 
Pedro I declarou-se pela independência do país, desatrelando-o de Portugal. 
Atualmente, verifi camos que o sistema de transporte brasileiro, principalmente 
o hidroviário marítimo, apresenta impacto bastante positivo para economia 
regional e nacional, sendo um fator impulsionador do desenvolvimento. Tam-
bém sabemos que esse transporte é fundamental no deslocamento de grandes 
quantidades de mercadorias, com alto ganho de escala nesse tipo de operação, 
inquestionavelmente na circulação de bens internacionais. O transporte marí-
timo se tornou essencial para as importações e exportações brasileiras, gerando 
repercussões macroeconômicas positivas e acelerando a reprodução do capital.
O Brasil atualmente ainda é carente quando se trata de melhorias para o 
setor portuário, principalmente em termos de gestão administrativa e ope-
racional. O relatório de Competitividade Global 2014/2015, elaborado pelo 
Fórum Econômico Mundial, avaliou a qualidade da infraestrutura portuária 
de 144 países. Nele, o Brasil foi classificado na 122ª posição, ficando à frente 
apenas de Venezuela e Bolívia, em relação aos países da América do Sul, 
demonstrando, assim, a carência de mudanças que tragam melhorias a curto 
prazo para o país.
De acordo com a Secretaria Nacional de Portos, Ministério dos Transportes, 
Portos e Aviação Civil (2015), no Sistema Portuário Nacional existem 37 portos 
públicos organizados no país. Nessa categoria, encontram-se os portos com 
administração exercida pela União, caso das Companhias Docas de São Paulo, 
ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos. A área desses portos 
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é delimitada por ato do Poder Executivo segundo art. 2º da Lei nº 12.815, de 5 
de junho de 2013. É importante ressaltar que a Secretaria de Portos (SEP) usa 
como classificação de porto marítimo ou fluvial o tipo de navegação longo 
curso ou interior, e não por localização geográfica. Por exemplo, o Porto de 
Manaus é geograficamente fluvial (rio), entretanto, na classificação da SEP, 
é considerado marítimo por receber embarcações de linhas oceânicas.
Para aplicação do disposto no art. 65 da Lei, a SEP e o Ministério dos 
Transportes emitiram em conjunto uma portaria interministerial, aprovando 
a relação de 122 portos fluviais que passam a ser classificados como Ins-
talações Portuárias Públicas de Pequeno Porte e, portanto, passam para as 
competências do Ministério dos Transportes e DNIT. Nesse levantamento, 
foram consideradas como IP4 as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno 
Porte. Os demais portos fluviais não definidos como IP4, continuam sendo 
apenas portos fluviais, segundo a SEP (2015).
Conforme disposto pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no 
anexo da Resolução n° 2.969, são 235 instalações portuárias, públicas e privadas, 
tanto marítimas quanto fluviais. Na relação não aparece nenhum terminal classificado 
como porto lacustre. Excluindo-se dessa relação os portos públicos fluviais definidos 
na Portaria Interministerial 24 como sendo IP4, restam, portanto, 39 portos fluviais 
públicos nas competências da SEP.
A situação do sistema portuário brasileiro pode ser compreendida por 
meio da SEP. Sabemos que, dos portos organizados, ainda fazem parte da 
competência da SEP/PR 39 portos fluviais e a estrutura brasileira portuária 
está configurada por: portos fluviais sob as competências da SEP, portos 
organizados delegados e portos públicos administrados por Companhia Docas, 
a saber, nos Quadros 2, 3 e 4.
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Portos fluviais sob as competências da SEP
Quantidade Nome Estado
1 Cruzeiro do Sul AC
2 Porto Acre AC
3 Porto Walter AC
4 Ibotirama BA
5 Corumbá MS
6 *Ladário MS
7 Mundo Novo MS
8 Cáceres MT
9 Almeirim PA
10 Altamira PA
11 Gurupá PA
12 Itaituba PA
13 Juruti PA
14 Monte Alegre PA
15 Óbidos PA
16 Oriximiná PA
17 Porto de Moz PA
18 Prainha PA
19 Senador José Porfírio PA
20 Vitória de Xingu PA
21 Santa Terezinha PR
Quadro 2. Portos fluviais sob as competências da SEP.
(Continua)
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Fonte: Mesquita (2015, não paginado).
Portos fluviais sob as competências da SEP
Quantidade Nome Estado
22 Terra Roxa PR
23 Porto Velho RO
24 Estrela RS
25 Cachoeira do Sul RS
26 Charqueadas RS
27 Jaguarão RS
28 Santa Vitória do Palmar RS
29 Anhembi SP
30 Jaú SP
31 Panorama SP
32 Pederneiras SP
33 Terminal Floresta SP
34 Terminal São Miguel SP
35 Terminal Fazenda São Joaquim SP
36 Eclusa Tietê Montante SP
37 Usina Diamante SP
38 Usina Pioneiros SP
39 São Pedro SP
Quadro 2. Portos fluviais sob as competências da SEP.
(Continuação)
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Fonte: Mesquita (2015, não paginado).
Portos organizados delegados
Porto Estado
Autoridade 
portuária Tipo
Porto de Suape PE SDEC–PE Marítimo
Porto de Imbituba SC SCPAR Marítimo
Porto de São 
Franc. Sul
SC APSFS Marítimo
Porto de Itaqui MA EMAP Marítimo
Porto de Cabedelo PB DOCAS–PB Marítimo
Porto do Recife PE PORTO DO RECIFE S.A. Marítimo
Porto de São 
Sebastião
SP DERSA Marítimo
Porto de Antonina PR APPA Marítimo
Porto de Paranaguá PR APPA Marítimo
Porto de Pelotas RS SPH Marítimo
Porto de Porto 
Alegre
RS SPH Marítimo
Porto de Estrela RS SPH Fluvial
Porto de Cachoeira 
do Sul
RS SPH Fluvial
Porto de Rio Grande RS SUPRG Marítimo
Porto de Porto Velho RO SOPH-RO Fluvial
Porto de Itajaí SC ADHOC Marítimo
Porto de Macapá AP CDSA Marítimo
Porto do Forno RJ COMAP Marítimo
Quadro 3. Portos organizados delegados.
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Fonte: Mesquita (2015, não paginado).
Portos públicos
Porto Estado Autoridade Portuária
Porto de Manaus AM CODOMAR
Porto de Laguna SC CODESP
Porto de Santos SP CODESP
Porto de Angra dos Reis RJ CDRJ
Porto de Itaguaí RJ CDRJ
Porto do Rio de Janeiro RJ CDRJ
Porto de Niterói RJ CDRJ
Porto de Vitória ES CODESA
Porto de Barra do Riacho ES CODESA
Porto de Ilhéus BA CODEBA
Porto de Aratu BA CODEBA
Porto de Salvador BA CODEBA
Porto de Maceió AL CODERN
Porto de Natal RN CODERN
Porto de Areia Branca RN CODERN
Porto de Fortaleza CE CDC
Porto de Vila do Conde PA CDP
Porto de Belém PA CDP
Porto de Santarém PA CDP
Quadro 4. Portos públicos administrados por Companhia Docas.
Dos portos públicos brasileiros, podemos verificar, na Figura 1, a distri-
buição geográfica dos 34 principais portos.
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Figura 1. Principais portos públicos brasileiros.
Fonte: Defensea (2018, não paginado).
Para conhecera base jurídica que ampara as tomadas de 
decisões dos integrantes da SEP e explorar a história dos 
portos brasileiros e a legislação histórica, leis e decretos 
criados, acesse o link ou código a seguir.
https://goo.gl/QbcdWh
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https://goo.gl/QbcdWh
A importância do sistema portuário para o setor 
de transportes e a economia brasileira 
Conforme a DefenSea Consultoria (2015), a indústria marítima brasileira teve 
grandes transformações em suas estruturas nas últimas décadas, alavancando 
de forma perceptível as suas atividades. Essa mudança é consequência da 
atuação direta do Governo Federal. A construção naval no país foi subs-
tancialmente revigorada, principalmente no âmbito da indústria petrolífera, 
impulsionada pela descoberta de reservas consideráveis de petróleo e gás. O 
Brasil, devido a essas situações, passou a construir mais navios para operar 
no território nacional e internacional, maximizando de forma signifi cativa o 
tráfego de embarcações nos portos brasileiros.
Cabe destacar também como foi expressiva a participação do setor portuário 
para a economia brasileira nos últimos tempos. O comércio exterior teve quase 
a totalidade das movimentações de mercadorias exportadas e importadas pelo 
país nos portos. O registro de aproximadamente 95,9% do total exportado 
e 88,7% das importações foram feitas pelos portos em 2011, mensurando e 
indicando a relevância do modal de transporte marítimo no Brasil.
A navegação marítima sob a ótica dos modais de transporte vem se 
destacando cada vez mais. Melhorias como: redução do índice de poluição 
do meio ambiente, minimização dos custos para o transporte de cargas, 
sendo essas deslocadas em grandes quantidades e por longas distâncias, vem 
trazendo benefícios e conquistas significativas para o transporte brasileiro. 
É sabido que o modal marítimo em outros países, principalmente nos de-
senvolvidos, é considerado o preferencial para realização das exportações 
e importações de produtos, aumentando a relevância para os seus portos na 
cadeia logística mundial. O Brasil, nesse aspecto, pode ser considerado um 
país privilegiado, pois dispomos de uma faixa litorânea bastante extensa, 
com 7.367 km, além disso, temos vias navegáveis interiores importantes, o 
que reforça ainda mais capacidade que temos e o enorme potencial para a 
utilização do transporte marítimo de cargas e passageiros.
Como exemplo desse importante modal brasileiro, no informativo semestral 
1/2014 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), foi citado o 
expressivo crescimento da cabotagem, a qual vem apresentando um crescimento 
contínuo de 17,3% na tonelagem de cargas transportadas pelo modal marítimo 
entre 2010 e 2014, atingindo melhorias diretamente ligadas às exportações e 
importações de mercadorias. (ANTAQ, 2012).
Relata a Superintendência da Navegação Marítima e de Apoio que a via 
marítima é o principal meio utilizado para o transporte de mercadorias do 
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comércio exterior brasileiro. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, 
Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em 2012, a tonelagem exportada por 
essa via representou 96% do total, enquanto que a importada alcançou 89%, 
desempenho semelhante ao ano anterior. Ao analisar o fluxo comercial por valor 
(US$ FOB), percebemos que a participação se manteve estável nos dois últimos 
anos, sendo que, em 2012, 84% do montante exportado e 75% do importado 
utilizaram o transporte marítimo (SNM/Antaq, 2012). Para melhor entendermos 
esse crescimento, na Figura 2 os gráficos ilustram esta evolução (ANTAQ, 2012).
Figura 2. Evolução das exportações e importações no período de 2008 a 2012.
Fonte: (ANTAQ, 2012, p. 2).
As zonas portuárias apresentam muitas características importantes para o 
transporte de bens, tanto dentro do território brasileiro quanto para o exterior. 
Dentre elas, podemos citar:
  transporte de bens importantes à sociedade, como alimentos (princi-
palmente cereais);
  rompimento de barreiras (mares, lagos, rios, etc.), permitindo o escoa-
mento da produção e serviços, garantindo a manutenção da economia;
  transporte de cargas em grandes volumes, diferenciando-se do transporte 
aéreo, que não apresenta a mesma capacidade;
  custo dos portos menor que o de outros meios, com algumas exceções 
referentes ao turismo (como cruzeiros);
  são uma das principais portas de entrada e saída das riquezas de um país;
  são locais nos quais se realizam atividades aduaneiras (relativas à Receita 
Federal no que diz respeito aos trâmites de mercadoria na importação 
ou exportação), alfandegárias, comerciais, entre outras;
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  podem ser considerados pontos estratégicos da segurança nacional 
(militarismo) e principal interface da cadeia logística com a sociedade;
  podem ser considerados pontos de transição entre os modos terrestre 
e aquaviários, já que cargas e passageiros precisam ser transportados 
por outros modos de locomoção;
  como parte do processo de globalização, podem promover a integração 
entre nações e seus diferentes bens;
  pela grande capacidade de volume transportado, podem ser considerados 
indutores do crescimento econômico;
  zonas portuárias apresentam grande importância na manutenção da 
balança comercial de um país (AZEREDO, [2013]).
O Brasil atualmente é um grande produtor de commodities, ou seja, de 
mercadorias, principalmente minérios e gêneros agrícolas, que são produzidas 
em larga escala e comercializadas em nível mundial. As commodities são 
produzidas por diferentes produtores e possuem características uniformes. 
Geralmente são produtos que podem ser estocados por um determinado perí-
odo de tempo, a fim de esperar o momento certo de suas vendas, aguardando 
uma alta da demanda internacional sem que haja perda de qualidade. Outro 
ponto importante das commodities é a de serem um item que não passa por 
processo industrial, de transformação, ou seja, são geralmente matérias-
-primas importadas ou exportadas para a produção de produtos acabados. 
Existem quatro tipos de commodities:
  Commodities agrícolas: soja, suco de laranja congelado, trigo, algodão, 
borracha, café, etc.
  Commodities minerais: minério de ferro, alumínio, petróleo, ouro, 
níquel, prata, etc.
  Commodities financeiras: moedas negociadas em vários mercados, 
títulos públicos de governos federais, etc.
  Commodities ambientais: créditos de carbono.
Como dito, o Brasil é um grande produtor e exportador de commodities, 
uma grande opção de geração de riquezas para o país. As principais com-
modities produzidas e exportadas por nosso país são: petróleo, café, suco 
de laranja, minério de ferro, soja e alumínio. O transporte dessas matérias-
-primas pode ser feito por meio da utilização de dutoviários, aquaviários, 
rodoviários e ferroviários, sendo esses os principais modais de transporte 
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utilizados no transporte de grãos no Brasil. Dependendo da região geográ-
fica, o transporte aquaviário é o mais indicado na movimentação dessas 
mercadorias, com o fim de disponibilizá-las para a exportação.
Confira no link mais informações sobre o transporte ma-
rítimo, o longo curso, a cabotagem, a frota mercante de 
bandeira brasileira, a regulação, os acordos internacionais, 
a outorga, o afretamento de embarcações e os gastos 
com afretamentos.
https://goo.gl/9feRGv
Evolução da modernização portuária 
da abertura ao momento atual
Atualmente o Brasil conta com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis 
e um setor portuário que movimenta cerca de 700 milhões de toneladas 
anualmente. Dentro desse número estão as mais diversas mercadorias.O 
modal aquaviário do país responde sozinho por mais de 90% das exporta-
ções, quando que, em 1808, ano em que foram abertos os portos para as 
nações amigas, o Brasil era visto apenas como um grande importador de 
mercadorias britânicas, das quais, algumas eram compradas sem haver uma 
relação de consumo necessária. Enfi m, percebemos que esse processo de 
abertura conduziu o país a um caminho que é muito utilizado pelos países 
desenvolvidos, deixando cada vez mais evidente a necessidade de se investir 
nesse tipo de transporte, prezando pela qualidade do serviço prestado e pela 
adoção da fi losofi a da melhoria contínua dos processos e operações.
Informa a Secretaria Nacional de Portos (MESQUITA, 2015, não paginado) 
que o Brasil de hoje está formado por uma estrutura portuária com:
  Porto organizado — bem público construído e aparelhado para aten-
der a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros 
ou de movimentação e armazenagem de mercadorias e cujo tráfego e 
operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
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https://goo.gl/9feRGv
  Portos marítimos — aqueles aptos a receber linhas de navegação 
oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais) como 
em navegação de cabotagem (domésticas), independentemente da sua 
localização geográfica;
  Portos fluviais — aqueles que recebem linhas de navegação oriundas 
e destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou 
com comunicação por águas interiores;
  Portos lacustres — aqueles que recebem embarcações de linhas dentro 
de lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias;
  Área do porto organizado — área delimitada por ato do Poder Exe-
cutivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de 
proteção e de acesso ao porto organizado;
  Instalação portuária — instalação localizada dentro ou fora da área 
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, 
em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou 
provenientes de transporte aquaviário;
  Terminal de uso privado — instalação portuária explorada mediante 
autorização e localizada fora da área do porto organizado;
  Estação de transbordo de cargas — instalação portuária explorada 
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e 
utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias 
em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
  Instalação portuária pública de pequeno porte — instalação portuária 
explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado 
e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em em-
barcações de navegação interior;
  Instalação portuária de turismo — instalação portuária explorada 
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desem-
barque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos 
para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo;
  Delegação — transferência, mediante convênio, da administração e 
da exploração do porto organizado para municípios ou Estados, ou a 
consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996;
  Navegação de cabotagem — realizada entre portos brasileiros, uti-
lizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as vias 
interiores (Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004);
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  Navegação interior (fluvial e lacustre) — realizada entre portos bra-
sileiros usando exclusivamente as vias interiores (Lei nº 10.893/04); e
  Navegação de longo curso — realizada entre portos brasileiros e portos 
estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres (Lei nº 10.893/04).
Dos portos organizados, no total 18 estabelecimentos, localizados em 
vários Estados brasileiros, com navegações marítimas e fluviais, recebem os 
cuidados de sete Companhias Docas (autoridades portuárias), como informa 
a Secretaria Nacional de Portos:
  Companhia Docas do Pará (CDP): Portos de Belém, Santarém, Vila 
do Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do Terminal Portuário do 
Outeiro e Terminal de Miramar.
  Companhia Docas do Ceará (CDC): Porto de Fortaleza.
  Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern): Portos de Natal 
e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca (porto delegado 
à Codern).
  Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba): Portos de Salvador, 
Ilhéus e Aratu.
  Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa): Portos de Vitória e Barra 
do Riacho e Capuaba.
  Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ): Portos do Rio de Janeiro, 
Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí. 
  Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): Porto de Santos 
e Porto de Laguna.
O cenário brasileiro se depara com estudos que indicam portos que 
necessitam ser vistos como pontos estratégicos para a evolução do país e da 
economia. Nesse sentido, o Centro de Excelência em Transportes (Centran), 
do Ministério da Defesa, é um dos pilares do Plano Nacional de Logística 
de Transporte (PNLT), que visa integrar as ações do Governo Federal para 
investimentos estratégicos em infraestrutura logística. Os portos considera-
dos estratégicos para a evolução da economia brasileira, fundamentais para 
o desenvolvimento do setor logístico do país, foram elencados com base em 
critérios técnicos, e são os seguintes: Suape (PE), Itaqui (MA), Rio Grande 
(RS), Paranaguá (PR), Itaguaí (RJ) e Santos (SP).
17Importância e modernização portuária brasileira
Cap_2_Logistica_Portuaria.indd 17 27/02/2018 11:51:15
Não devemos deixar de citar as atribuições e competência da SEP, que 
é responsável pela formulação de políticas e diretrizes para o fomento do 
setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desen-
volvimento da infraestrutura portuária, com investimentos orçamentários e 
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Compete ainda à SEP a 
participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, 
tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte aquaviário 
de cargas e de passageiros no país (SOUZA, 2009).
Conforme descrito no artigo de Thiago Azeredo ([2013]), a classificação 
quanto à localização se refere a um determinado espaço em que se implanta 
a estrutura portuária. Cabe ressaltar que a localização de um sistema por-
tuário é definida por diversas motivações; a principal delas é integrar os 
sistemas de transporte, o transporte terrestre, ferroviário e aéreo. Além disso, 
outro importante ponto de análise para a instalação é a busca na redução 
do custo do transporte. Existem três tipos de localização, sob a perspectiva 
de Degrassi (2001):
  portos marítimos, costeiros ou litorâneos: referem-se aos que estão 
localizados em contato com o mar e podem ser subdivididos em portos 
naturais, portos de mar aberto e portos abrigados;
  portos lacustres: estão localizados em contato com lagos e o com mar 
por canais de navegação; 
  portos hidroviários: localizados em rios.
Confira os três grandes momentos na história portuária do 
Brasil na ótica de alguns historiadores no link ou código 
a seguir.
https://goo.gl/hAA4T1
Importância e modernização portuária brasileira18
Cap_2_Logistica_Portuaria.indd 18 27/02/2018 11:51:16
https://goo.gl/hAA4T1
ANTAQ. Panorama da navegação marítima e de apoio. 2012. Disponível em: . Acesso em: 20 jan. 2018.
AZEREDO, Thiago Azeredo,. Portos brasileiros: zonas portuárias são responsáveis pelo 
escoamento de bens pelo Brasil. [2013]. Disponível em: . Acesso em: 21 jan. 2018.
BRASIL. Presidência da República. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a 
exploração direta e indireta pela União de portose instalações portuárias e sobre 
as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, 
de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 
2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as 
Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e 
dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 
2007; e dá outras providências. Diário oficial [da] república federativa do Brasil, 2013. 
Disponível em: . Acesso em: 22 fev. 2018.
DEFENSEA. A situação portuária no Brasil: implementação de sistemas de controle de 
tráfego marítimo e de melhorias na segurança física das instalações. 2015. Disponível 
em:. Acesso em: 19 jan. 2018.
DEFENSEA. Principais portos públicos brasileiros. 2018. Disponível em: . Acesso em: 20 de jan. 2018.
FERNANDES, Fernando Roque. Abertura dos portos, ([2015]). Disponível em:. Acesso em: 17 jan. 2018.
MESQUITA, P. L. Sistema portuário nacional. 2015. Disponível em: . Acesso em: 22 fev. 2018.
SOUZA, D. L. O. de. O sistema portuário brasileiro. 2009. Disponível em:. Acesso 
em: 20 jan. 2018.
Leituras recomendadas
SUA PESQUISA.COM, Portal de Pesquisas Temáticas e Educacionais. Abertura dos por-
tos. Disponível em:. Acesso em: 17 jan. 2018. 
SUA PESQUISA.COM, Portal de Pesquisas Temáticas e Educacionais. Commodities. 
Disponível em:. Acesso 
em: 21 jan. 2018.
19Importância e modernização portuária brasileira
Cap_2_Logistica_Portuaria.indd 19 27/02/2018 11:51:16
http://web.antaq.gov.br/Portalv3/pdf/BoletimPortuario/PanoramaNavegacaoMaritimaA-
http://educacao.globo.com/
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/lei/l12815.
http://www.defensea.com.br/noticias/a-situacao-portuaria-no-brasil-implemen-
http://www.de/
http://fensea.com.br/wp-content/uploads/2015/02/Mapa-1.png
http://www.infoescola.com/historia-do-brasil/abertura-dos-portos/
http://www.por/
http://tosdobrasil.gov.br/assuntos-1/sistema-portuario-nacional
http://toaporto.blogspot.com.br/2009/02/o-sistema-portuario-brasileiro.html
http://pesquisa.com/
https://www.suapesquisa.com/historiadobrasil/abertura_portos.
http://pesquisa.com/
https://www.suapesquisa.com/o_que_e/commodities.htm
Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para 
esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual 
da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
 
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