Resumo de Teoria de Vôo (PP)

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RESUMO TEORIA DE VÔO 
George Coutinho 
 
 
 
FÍSICA 
 
Velocidade - É a distancia percorrida por 
unidade de tempo. 
Massa - É a quantidade de matéria contida num 
corpo. A MASSA É INVARIAVEL. 
Força - É tudo aquilo capaz de produzir ou 
modificar o movimento de um corpo. 
Peso - É à força da gravidade - O PESO É 
VARIAVEL. 
Trabalho - É o produto da força pelo 
deslocamento. 
Potência - É o trabalho produzido por unidade 
de tempo. 
Densidade - É a massa por unidade de volume. 
Pressão - É a força por unidade de área 
Fluido - É todo corpo que NÃO possui forma 
física. 
Momento ou Torque - É tudo aquilo capaz de 
produzir rotação. 
Ação e Reação - É a 3ª Lei de Newton 
Energia - É tudo aquilo capaz de produzir 
trabalho. Existem diversos tipos de energia: 
Cinética, Potencial Gravitacional e de Pressão 
Altímetro - Sua construção é baseada num 
Barômetro 
• A altitude indicada pelo altímetro recebe o nome de 
ALTITUDE PRESSÃO, e a altitude REAL em que a 
acft esta voando recebe o nome de ALTITUDE 
VERDADEIRA. 
GEOMETRIA DO AVIÃO 
 
Superfícies Aerodinâmicas - São aquelas que 
produzem pequena resistência ao avança, MAS 
NÃO PRODUZEM NENHUMA FORÇA ÚTIL AO 
VÔO 
• Exemplos: “Spinner” e Carenagem de Roda 
Aerofólios - São aquelas que PRODUZEM 
FORÇAS ÚTEIS AO VÔO. 
• Exemplos: Hélice, Asa e Estabilizador. 
 
ELEMENTOS DE UMA ASA 
 
• Envergadura (distancia entre as 02 pontas de 
asas) 
• Corda (distancia entre o bordo de fuga e o 
bordo de ataque) 
• Raiz da Asa 
• Ponta da Asa 
• Bordo de Fuga e 
• Bordo de Ataque 
 
Perfil: 
É o formato em corte do aerofólio. Pode ser de 
02 tipos: 
• Simétrico - Pode ser dividido por uma linha 
RETA em 02 metades iguais. 
• Assimétrico - NÃO pode ser dividido em 02 
partes iguais. 
 
Elementos do Perfil: 
• Bordo de Ataque 
• Bordo de Fuga 
• Extradorso 
• Intradorso 
• Corda 
• Linha de Curvatura Média (CMG) - É a linha 
eqüidistante do extradorso e do intradorso 
⇒ Eixo Longitudinal é uma referencia imaginária da acft. Vai 
do nariz a cauda da acft. 
 
Pressão Dinâmica - É a pressão produzida pelo impacto do 
vento. A Pressão Dinâmica AUMENTA com o aumento da 
DENSIDADE 
Pressão Total - Soma da Pressão Estática com a Pressão 
Dinâmica 
 
⇒ O Velocímetro utiliza as Pressões Estática e Total para o 
seu funcionamento 
⇒ O Altímetro utiliza a apenas a Pressão Estática para o seu 
funcionamento 
 
Teorema de Bernoulli 
“Quanto maior a velocidade do escoamento, 
maior será a Pressão Dinâmica e menor a 
Pressão Estática”. 
 
 
ÂNGULOS 
 
1- ANGULO DE PLANEIO 
É O ANGULO FORMADO ENTRE A 
TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO 
HORIZONTE NUM VOO SEM MOTOR 
• O PESO NAO ALTERA O ÂNGULO DE 
PLANEIO 
 
2- ANGULO DE ATAQUE 
É O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E 
O VENTO RELATIVO 
 
3- ANGULO DE INCIDENCIA 
É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO 
LONGITUDINAL DA ACFT E A CORDA DA 
ASA 
 
4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL 
É O ANGULO FORMADO ENTRE A LINHA DO 
HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS 
 
5- ANGULO DE SUBIDA 
É O ANGULO FORMADO ENTRE A 
TRAJETÓRIA ASCENDENTE DA ACFT E A 
LINHA DO HORIZONTE 
 
6- ÂNGULO DE DIEDRO 
É O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE 
 
PASSA PELO INTRADORSO DA ASA E O 
EIXO LATERAL 
 
7- ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO 
É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO 
LATERAL E O BORDO DE ATAQUE DAS 
ASAS 
 
8- ÂNGULO DE ESTOL, ÂNGULO CRITICO 
OU DE ÂNGULO DE PERDA 
QUANDO TEMOS O VALOR MÁXIMO DE 
SUSTENTACAO 
•••• NESTE ÂNGULO O CD E O CL SAO 
MÁXIMOS 
 
VELOCIDADES 
 
VI - Velocidade Indicada - É a velocidade que o 
piloto lê nos instrumentos; só será correta se a 
acft estiver voando na atmosfera padrão, ao 
nível do mar. 
VA - Velocidade Aerodinâmica - É a velocidade 
em relação ao ar. Também conhecida como 
Velocidade Verdadeira 
• A VA NÃO se altera com o vento. 
 
⇒ Num vôo normal, o ar escoa com mais velocidade no 
extradorso da asa devido a 
 curvatura da asa (mais acentuada). 
 
CP - Centro de Pressão -, Quando aumentamos o Angulo 
de Ataque nos perfis 
assimétricos, o CP “anda” para frente. Nos perfis simétricos o 
CP NÃO se move. 
 
• Quando o Ang. de ataque é positivo, a sustentação 
também será positiva 
(qualquer que seja o tipo de perfil). 
• O angulo de ataque será NULO quando o Vento Relativo 
sopra na mesma direção da 
Corda do Aerofólio. 
• Quando aumentamos o ângulo de ataque, a sustentação 
também aumenta. 
 
A SUSTENTAÇÃO DEPENDE DE: 
• Coeficiente de Sustentação {Cl] 
• Densidade do Ar [Rô] 
• Superfície da Asa [S] 
• Velocidade ao quadrado [V2] 
 O ARRASTO DEPENDE DE: 
• Coeficiente de Arrasto [Cd] 
• Densidade do Ar [Rô] 
• Área de Asa e [A] 
• Velocidade ao quadrado [V2] 
 
 
ARRASTO 
 
Superfície Aerodinâmica é aquela que produz 
pequena resistência ao avanço (arrasto). 
 
ARRASTO INDUZIDO - É o arrasto provocado 
pela diferença de pressão do intradorso com o 
extradorso. As pressões tendem a igualar-se, 
logo o ar que sai do intradorso em direção ao 
extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO. 
• Ele pode ser evitado com a instalação de 
Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou 
Alongamento 
• O arrasto induzido é maior em BAIXAS 
VELOCIDADES, devido ao maior ang. de 
ataque 
 
ARRASTO PARASITA - É o arrasto provocado 
por todas as partes que não produzem 
sustentação úteis ao vôo. 
Exemplo: trem de pouso 
 
Coeficiente de Arrasto da Área Plana 
Equivalente: 1,28 ( é o maior que existe ) 
⇒ ALONGAMENTO - É a razão entre a 
ENVERGADURA e a CMG ( Corda Média 
Geométrica) 
 
 
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES 
Servem para AUMENTAR o Coeficiente de 
Sustentação [Cl]. 
 
• FLAPE 
Serve para aumentar a curvatura de um 
perfil, aumentando dessa forma a sustentação. 
Funcionam também como “Freios 
Aerodinâmicos” pois aumentam o arrasto do 
aerofólio. 
O Flape tipo FOWLER é o que proporciona 
maior sustentação, mas não é muito utilizado 
em pequenas acft’s devido ao alto custo. ELE 
SE DESLOCA PARA TRÁS E PARA BAIXO. 
Os Flapes são Dispositivos 
hipersustentadores, com características de 
“Freios Aerodinâmicos” 
 
• SLOT 
Também conhecido como fenda ou ranhura. Ele 
AUMENTA o angulo Critico da asa (com isso 
pode ter ângulos de ataque mais elevados - 
produz mais sustentação). 
 
SLOT; consiste numa fenda que suaviza o 
escoamento no extradorso da asa, evitando o 
turbilhonamento. 
O SLOT É FIXO. 
 
• SLAT 
São slots móveis. Estes ficam recolhidos 
durante o vôo, só entrando em funcionamento 
quando necessário. O slat fica estendido por 
ação de molas. 
⇒ Tanto os Slots quanto os Slats tem uma 
desvantagem: obrigam o avião a erguer 
demasiadamente o nariz, prejudicando assim a 
visibilidade do piloto. 
 
GRUPOS MOTO-PROPULSORES 
Definições de Potência: 
Potência Efetiva: é a potência medida no 
eixo da hélice 
Potência Nominal: é a potência efetiva 
máxima p/ qual o motor foi projetado 
Potência Útil: é a potência de tração 
desenvolvida pela hélice sobre a acft 
 
Quanto aos Tipos de Hélice: 
“A hélice é um aerofólio rotativo”. 
Podem ser de metal ou madeira; sendo que as 
de madeira só podem ser utilizadas por acfts de 
baixa velocidade (máximo de 300HP) 
 
Passo: 
A hélice possui pás torcidas, logo, deveria 
funcionar como um parafuso, avançando uma 
determinada distancia a cada rotação completa. 
Essa distância chama-se PASSO TEÓRICO; 
entretanto, como o ar é fluido, a distancia que a 
hélice avança é menor e recebe o nome de 
PASSO EFETIVO. A diferença entre o passo 
teórico e o passo efetivo chama-se RECUO. 
 
Resumindo: 
Rotação completa da hélice: Passo Teórico 
Distancia realmente percorrida pela hélice:
 Passo Efetivo 
Diferença entre passo teórico e passo efetivo ou 
distancia que a hélice deixou de percorrer 
chama-se:Recuo 
 
Hélice de Passo Fixo ⇒ Só funciona bem numa 
determinada RPM 
Hélice de Passo Ajustavel ⇒ Só funciona bem 
na RPM para qual foi ajustada (seu passo só 
pode ser ajustado no solo) 
Hélice de Passo Controlável ⇒ (seu passo pode 
ser modificado mesmo durante o vôo) Funciona 
bem em qualquer condição de vôo 
 
• Hélices de RPM Constante ou de Velocidade 
Constante são aquelas controladas por 
contra pesos ou governador. 
 
VÔO HORIZONTAL 
No vôo horizontal a velocidade TEM que ser 
CONSTANTE, a sustentação TEM que ser 
IGUAL ao peso e a tração da hélice TEM que 
ser IGUAL ao arrasto. 
L = W e T = D 
Se diminuirmos a velocidade mantendo o vôo 
horizontal, será preciso aumentar o angulo de 
ataque. A menor velocidade possível em vôo 
horizontal é conseguida quando o avião voa 
com o angulo de ataque critico. Essa velocidade 
chama-se VELOCIDADE DE ESTOL. 
 
Velocidade Máxima ⇒ é a maior velocidade 
possível em vôo horizontal 
Velocidade de Máximo Alcance ⇒ é a 
velocidade que permite voar a maior distância 
possível com dada quantidade de combustível. 
Velocidade Mínima ⇒ é a menor velocidade 
para a qual é possível voar com 
velocidade constante. O ang. De ataque é maior 
do que o critico. 
Velocidade de Estol ⇒ é a menor velocidade 
possível em vôo horizontal 
 
• Arrasto: 
• arrasto não depende da altitude; 
• arrasto NÃO VARIA em vôo horizontal 
 
VÔO PLANADO 
Velocidade de Melhor Planeio ⇒ é aquela em 
que a acft consegue planar a maior distancia 
possível. Também pode ser chamada de 
Velocidade de Menor Angulo de Descida. Deve 
ser usada quando ocorrer pane do motor 
Velocidade Final ⇒ é a velocidade máxima 
que um avião pode atingir num mergulho 
vertical. A SUSTENTAÇAO DEVE SER NULA 
PARA QUE A TRAJETÓRIA SEJA VERTICAL. 
Velocidade Limite ⇒ é a velocidade que causa 
danos a estrutura da acft. NÃO PODE SER 
ULTRAPASSADA. 
• O PESO NÃO INFLUI NA DISTANCIA E NO 
ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A 
SUA VELOCIDADE E A RAZAO DE 
DESCIDA. 
• Vento de cauda aumenta a distancia de 
planeio, mas diminui o angulo de planeio. E o 
vento de proa tem efeito contrario 
• VA (Velocidade Aerodinâmica) e RS (Razão 
de Descida) NÃO se alteram 
com o vento. 
 
VÔO ASCENDENTE 
Logo após a decolagem, o avião deve subir com 
o máximo ang de subida, a fim de afastar-se 
com segurança dos obstáculos. 
 
• Aumentando a altitude, a potência 
disponível diminui e a potência 
necessária aumenta. 
• No Teto Absoluto, todas as velocidades são 
iguais. 
• No Teto Absoluto o avião NÃO SOBE NADA, 
E NÃO FAZ CURVA. 
• No Teto Pratico / De Serviço ou Operacional 
a acft ainda consegue ter um R/S de 100 ft 
por minuto. 
 
COMANDOS DE VÔO 
São 03 os eixos imaginários: 
Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e 
Vertical 
• Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de 
Gravidade) 
 
• Movimento em torno do EIXO 
TRANSVERSAL ⇒ Arfagem / Tangagem 
(movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar / 
Picar) 
• Movimento em torno do EIXO 
LONGITUDINAL ⇒ Rolagem / Rolamento / 
Bancagem ou Inclinaçao Lateral 
 (baixar / levantar as asas) 
• Movimento em torno do EIXO VERTICAL ⇒ 
Guinada 
 (virar para esquerda / direita) 
 
• Os movimentos de um avião são controlados 
através de SUPERFICIES DE 
COMANDO. São elas: 
� Profundor ⇒ Comanda os 
movimentos de Arfagem 
� Ailerons ⇒ Comanda os 
movimentos de Rolagem 
� Leme de Direção ⇒ Movimentos de 
Guinada 
 
� Manche produz ROLAMENTO 
� Pedal produz GUINADA 
 
• Os aviões possuem equilibradores ou 
compensadores, que são pequenas 
superfícies de comando colocadas nos 
BORDOS DE FUGA DAS SUPERFICIES DE 
CONTROLE com as seguintes finalidades: 
� tirar tendências 
� compensar o avião em diferentes situações 
de vôo 
� reduzir a força necessária para movimentar 
os comandos 
 
GUINADA ADVERSA 
Para se evitar a Guinada Adversa devemos: 
� Aplicar leme de direção no sentido contrario 
ao da guinada adversa 
� Equipar o avião com ailerons diferenciais 
� Equipar o avião com ailerons “tipo Frise” 
 
VÔO EM CURVA 
“A FORÇA DE SUSTENTAÇAO NUMA CURVA 
DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO”. 
• O ang. de inclinação AUMENTA quando a 
velocidade aumenta. 
• O ang. de inclinação DIMINUI quando o raio 
da curva aumenta. 
 
“ANGULO DE SUSTENTAÇAO NÃO 
DEPENDE DO PESO” 
 
� É IMPOSSIVEL fazer curva com angulo de 
90º 
 
ERROS MAIS COMUNS EM CURVAS 
� GLISSADA 
É provocada por inclinação exagerada das 
asas. A sustentação é insuficiente para suportar 
o peso da acft. Assim, ela escorregará para 
dentro da curva. 
� DERRAPADA 
É causada pela inclinação insuficiente das asas; 
devido à força centrípeda insuficiente, o avião 
derrapa para fora da curva. A derrapagem 
acontece também quando se pisa em um dos 
pedais do leme de direção sem antes inclinar as 
asas. 
 
 
� RAIO LIMITE 
É o MENOR RAIO possível, para qual a 
potência máxima é aplicada. Para voar em 
curva o piloto precisa aumentar a sustentação, 
logo o arrasto aumenta, por isso devemos 
aumentar a potência a medida que o raio 
diminui. 
 
• Num vôo em curva, a asa externa terá maior 
sustentação que a asa interna, pois esta 
estará voando mas rápido. 
 
� ESTOL EM CURVA 
a velocidade de estol em curva é maior que 
num vôo em linha reta. 
 
CARGAS DINÂMICAS 
São esforços que o avião sofre durante o vôo 
devido a manobras, turbulências etc., Elas 
podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E 
VERTICAIS. 
• Cargas Dinâmicas Horizontais são fracas e 
NÃO afetam a estrutura da acft 
• Cargas Dinâmicas Verticais são muito 
importantes. Podem destruir um avião se 
foram excessivas. 
 
� Cargas Dinâmicas Verticais são medidas 
num instrumento chamado acelerômetro 
� E vôo nivelado o Fator Carga é IGUAL A UM 
. Numa CABRADA será MAIOR QUE UM ; 
Na PICADA será MENOR QUE UM. 
 
� Fatores de Carga elevados podem ser 
causados principalmente por: 
• Vôo em Curva 
• Manobras feitas pelo piloto 
• Rajadas de vento 
• Recuperações de mergulho 
 
O FATOR CARGA EM CURVAS SERÁ 
SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G ) 
O FATOR CARGA NÃO DEPENDE DO PESO 
 
� Quanto maior a inclinação da curva, maior 
será o fator carga 
� Para se evitar fatores de carga elevados em 
atmosfera turbulenta, é necessário reduzir a 
velocidade de acordo com as 
recomendações do fabricante da acft. 
 
� TURBULENCIA: 
• Medida Preventiva: Reduzir a velocidade 
• Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o 
angulo de ataque 
 
POUSO E DECOLAGEM 
CONDIÇOES IDEAIS DE DECOLAGEM: 
• baixa altitude 
• baixa temperatura 
• pista em declive 
• vento de proa 
• ar seco 
 
� Os Flapes facilitam a decolagem desde que 
sejam usados de acordo com as instruções 
do Manual de Vôo do avião. 
 
TÉCNICAS DE POUSO 
Pouso em 03 pontos 
É utilizado por aviões com trem de pouso 
convencional. Nessa técnica o avião é levado a 
estolar rente a pista, tocando-a 
simultaneamente com o trem principal e a 
bequilha. 
 
 
Pouso de Pista 
Consiste em tocar o solo com uma certa 
velocidade, sem OCORRER O ESTOL, é um 
pouco mais suave e pode ser usado por 
aviões com trem de pouso triciclo ou 
convencional 
 
Ao efetuarem um pouso de pista , os aviões 
com trem de pouso CONVENCIONAL tem 
maior risco de pilonagem e cavalo de pau 
pois eles tem o CG (Centro de Gravidade) 
localizado atras do trem principal. 
 
 
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 
É a Estabilidade dos movimentos do eixo 
longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se 
aos movimentos de ARFAGEM 
 
Existem 03 tipos de equilíbrio: 
• ESTAVEL 
• INSTAVEL 
• INDIFERENTE 
 
� ESTAVEL - O avião tende a voltar a posição 
de equilíbrio 
� INSTAVEL - O avião tende a afastar-se cada 
vez mais do equilíbrio 
� INDIFERENTE- O avião continua fora do 
equilíbrio 
 
Para que um avião seja estaticamente 
estável, é necessário que o CG esteja 
localizado À FRENTE do CP. 
 
• AVIÃO DINAMICAMENTE ESTAVEL - volta 
ao equilíbrio e logo se estabiliza com uma ou 
duas oscilações. 
• AVIÃO DINAMICAMENTE INSTAVEL - tenta 
voltar ao equilíbrio muito fortemente, e por 
isso as oscilações AUMENTAM cada vez 
mais. 
• AVIÃO DINAMICAMENTE INDIFERENTE - 
tenta voltar ao equilíbrio, mas sempre o 
ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR. 
 
ESTABILIDADE LATERAL 
É a estabilidade dos movimentos do eixo lateral 
em torno do eixo longitudinal - refere-se aos 
movimentos de ROLAMENTO (BANCAGEM) 
 
São 05 fatores que influem na estabilidade 
lateral: 
a) DIEDRO 
b) ENFLECHAMENTO 
c) EFEITO DE QUILHA 
d) EFEITO DE FUSELAGEM 
 
e) DISTRIBUIÇAO DE PESOS 
 
a) DIEDRO 
Angulo formado por uma linha que passa pelo 
Intradorso da asa e o eixo lateral 
 
 
 
 
 
 
Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral 
Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral 
•••• Se o diedro for nulo, o avião tende a ser 
ESTATICAMENTE INDIFERENTE 
 
b) ENFLECHAMENTO 
Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo 
de ataque das asas 
Asa com Enflechamento positivo tende a ser 
estável 
Asa com Enflechamento negativo tende a ser 
instável 
 
c) EFEITO DE QUILHA 
Área acima maior que área abaixo do CG. (acft 
estável) 
 
d) EFEITO DE FUSELAGEM 
Dispositivo que proporciona ESTABILIDADE 
LATERAL 
 
 
 
e) DISTRIBUIÇAO DE PESOS 
O CG deve ficar sempre em baixo 
 
ESTABILIDADE DIRECIONAL 
É a estabilidade dos movimentos efetuados em 
torno do eixo vertical - refere-se aos 
movimentos de GUINADA 
 
São 02 fatores que influem na estabilidade 
direcional: 
a) ENFLECHAMENTO 
produz
em 
estabili
dade 
direcion
al e 
lateral 
b) EFEITO DE QUILHA 
 
AUTO - ROTAÇÃO 
Tendência que a acft tem de girar sobre o eixo 
longitudinal a fim de compensar o torque 
produzido pela hélice. 
 
PARAFUSOS 
É uma auto-rotaçao acompanhada de uma 
perda (estol). No parafuso, só funciona o leme 
de direção 
 
São 03 os fatores que causam o parafuso 
acidental: 
a) diferença do ang de incidência das asas 
b) uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade 
c) curvas de grande inclinação 
 
• É comum em aviões de cauda pesada 
• O piloto NÃO deve usar os ailerons próximo 
ao angulo critico, pois o aileron que abaixa 
pode provocar o estol nessa asa, dando 
inicio ao parafuso 
• Para fazer a recuperação de um parafuso, o 
piloto deve primeiramente interromper a 
rotação, pressionando a fundo o pedal do 
lado contrario ao da rotação. A seguir, 
deverá sair do mergulho, puxando 
progressivamente o manche, para evitar o 
estol de velocidade. 
 
PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU 
ACIDENTAL; 
PARAFUSO CHATO É SEMPRE ACIDENTAL 
PARAFUSO também conhecido como AUTO-
ROTAÇAO