Exercício II Parte 1

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FACULDADE E COLÉGIO SANTA RITA 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
DISCIPLINA – ESTRADAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
IMPLANTAÇÃO DE UMA TERCEIRA FAIXA EM UMA 
RODOVIA 
 
 
 
 
 
 
 
 LINEKER VALERIANO 
 
 
 
 
JULHO de 2020 
CONSELHEIRO LAFAIETE – MG 
SUMÁRIO 
 
 
 
 
 
 
Conteúdo Página 
 
1.INTROUDUÇÃO.................................................................03 
 
2. OBJETIVOS.......................................................................04 
 
3. MATERIAIS E MÉTODOS.................................................05 
 
 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES.......................................06 
 
5. CONCLUSÕES...................................................................07 
 
 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................08 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Introdução 
 
 A faixa adicional é uma faixa extra implantada ao lado direito da faixa de 
rolamento, no sentido ascendente, destinada ao tráfego de veículos lentos 
(DNER, 1999). Comparadas às obras de duplicação, as faixas adicionais são 
melhorias de baixo custo e menor impacto ambiental que aumentam a 
qualidade do serviço e a segurança em rodovias (Melo e Setti, 2007). Em 
aclives ascendentes, a diferença entre o desempenho dos caminhões 
carregados e dos veículos rápidos torna-se mais acentuada, com a diminuição 
das oportunidades de ultrapassagem e a formação de pelotões, com 
conseqüente aumento nos tempos de viagem e prejuízo para a qualidade do 
serviço. Além disso, evidências sugerem que a segurança viária é afetada 
quando a velocidade dos veículos que compõem a corrente de tráfego diverge 
(AASHTO, 2001). Tal fenômeno, embora mais pronunciado nas rodovias de 
pista simples, também pode ser verificado naquelas de pista dupla, sobretudo 
quando o volume de tráfego é elevado ou o percentual de veículos pesados na 
composição do tráfego é expressivo. Nesses casos, o aumento das manobras 
de ultrapassagem entre veículos lentos em aclives leva à formação de pelotões 
e pode comprometer a segurança. A necessidade de construção de faixas 
adicionais em aclives pode ser determinada de maneira simplificada por 
critérios usualmente baseados no volume de tráfego, fluxo de veículos 
pesados, redução de velocidade dos veículos pesados e nível de serviço. As 
diretrizes mais difundidas são as da quarta edição do Green Book da AASHTO 
(2001) e posteriores, servindo de referência para a elaboração de manuais de 
projeto de faixas adicionais em diversos países. No Brasil, as diretrizes 
preconizadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – 
DNIT para a implantação de faixas adicionais em aclives constam no Manual 
de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), sendo uma tradução 
direta da estabelecida na terceira edição do Green Book (AASTHO, 1994). No 
entanto, o documento publicado pelo DNER não faz distinção entre os critérios 
para a implantação de faixas adicionais em aclives de rodovias de pista simples 
ou dupla, diferentemente da terceira edição do Green Book (AASHTO, 1994) e 
posteriores, que contam com um item comentando acerca das particularidades 
da implantação de faixas de subida em freeways e rodovias de pista dupla. 
 
 
 
 
 
 
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Objetivos 
 
Enfatizar aos alunos do curso de Engenharia Civil os conhecimentos básicos 
referentes a concordância vertical. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Materiais e Métodos 
 
Materiais 
 Volume horário de veículos na faixa de subida igual a 1250 Veículos 
 Número de caminhões que passam pela via: 20% do total de veículos na 
faixa de subida. 
 Redução de velocidade de 25Km/h 
 Nível de serviço C 
 Nível de serviço no trecho em subida E 
 
 
 
 
Métodos Empregados 
 Os procedimentos utilizados foram interpretar os dados fornecidos, 
verificando se haverá necessidade de determinação da terceira faixa de acordo 
com o DNER. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Resultados e Discussões 
Após a análise dos dados, obtive-se os seguintes resultados. 
Resultados 
 Será necessário implementar uma terceira faixa com as seguintes 
condições: 
 Largura de terceira faixa de 3,00m, correspondente a largura máxima de 
veículo pesado, acrescida de uma folga lateral de 0,40m. 
 Adotar a largura da terceira faixa a mesma largura das outras faixas de 
tráfego utilizadas no projeto da estrada. 
 Para o acostamento, a dimensão será de 1,20m. 
 Declividade da terceira pista deverá ser a mesma da pista principal. 
 Um taper na entrada e saída da terceira faixa, para maior segurança na 
operação dos veículos. Para o taper foi escolhida uma velocidade 
diretriz de 80km/h, onde o comprimento mínimo é 55m e será 
implantado o valor de 80 metros de taper para essa terceira faixa. 
Discussões 
A projeção dessa terceira faixa foi devido ao grande volume de circulação de 
veículos e da redução de velocidade que nela foi apresentada. Conforme 
dados do DNER foi implementas todas as diretrizes necessárias para 
implantação dessa terceira faixa, de forma que ela foi projetada para ter maior 
segurança para os usuários dessa rodovia analisada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Conclusões 
Com base nos objetivos da implantação de uma terceira faixa, conclui-se que 
foi necessário implementar uma terceira faixa. De base de todas as fontes 
disponíveis para consultas de implantação, a terceira faixa foi projetada 
seguindo as normas do DNER, de forma que foram adotadas todos os critérios 
mínimos, fazendo com que a faixa fosse dimensionada com todos padrões 
necessários, visando a segurança de todos usuários da rodovia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Referencias Bibliográficas 
 Professor Giovanni Chagas Egg, Estradas – Power Point Aula 06 – Projeto 
Geometrico de Estradas – Concordância Vertical – Parte I 
Gustavo Riente de Andrade e José Reynaldo Setti Universidade de São Paulo 
Escola de Engenharia de São Carlos - 
https://www.stt.eesc.usp.br/setti/papers/anp2010/4-202-AC.pdf 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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