TECNICAS DE PAVIMENTACAO

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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ................................................................................... 3 
2 PAVIMENTAÇÃO .............................................................................. 4 
3 TIPOS DE PAVIMENTOS .................................................................. 5 
3.1 Pavimentos flexíveis .................................................................... 6 
3.2 Pavimentos Rígidos................................................................... 19 
3.3 pavimentos semirrigidos ............................................................ 24 
4 MATERIAIS UTILIZADOS NA PAVIMENTAÇÃO ............................ 25 
4.1 Sub-base ................................................................................... 27 
4.2 Base .......................................................................................... 29 
4.3 Subleito ..................................................................................... 29 
5 EXECUÇÃO DOS PAVIMENTOS .................................................... 36 
5.1 Plano de qualidade .................................................................... 36 
REFERÊNCIAS ..................................................................................... 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é 
semelhante ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase 
improvável - um aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao 
professor e fazer uma pergunta, para que seja esclarecida uma dúvida sobre 
o tema tratado. O comum é que esse aluno faça a pergunta em voz alta para 
todos ouvirem e todos ouvirão a resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. 
Não hesite em perguntar, as perguntas poderão ser direcionadas ao protocolo 
de atendimento que serão respondidas em tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da 
nossa disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à 
execução das avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da 
semana e a hora que lhe convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser 
seguida e prazos definidos para as atividades. 
 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 PAVIMENTAÇÃO 
 
Fonte: www.aecweb.com.br 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT citado por Marques, 2016 "O pavimento 
é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e 
simultaneamente, em seu conjunto, a”: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo 
tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável 
a superfície de rolamento." 
“Os revestimentos das estruturas de pavimento em geral são submetidos a 
esforços de compressão e de tração devidos à flexão, ficando as demais 
camadas submetidas principalmente à compressão”, afirma Bernucci e col, 
2008. 
“Sem estradas adequadas não apenas continuaremos a ser uma 
região fora do espectro das nações desenvolvidas, como também 
continuaremos a ser um País que não oferece acesso adequado de 
bens para sua população. Não nos ufanemos, portanto, de nossa 
infraestrutura rodoviária, ainda bastante arcaica, que demonstra baixa 
tecnologia a serviço, reflexo de nosso atraso como sociedade 
moderna” (ROSSI, 2017 Apud BALBO, 2007). 
 
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3 TIPOS DE PAVIMENTOS 
De acordo com Paixão e col, 2017 “são três as classificações existentes para 
pavimentos: Rígidos, Flexíveis e Semirrígidos”. 
Francisco, 2012 afirma que “a escolha de cada um destes tipos de 
pavimentos dependerá da intensidade do tráfego, da qualidade de resistência do 
solo de fundação, assim como, da qualidade dos materiais disponíveis”. 
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas 
sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo 
estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de 
maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados diferentes horizontes 
para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios 
(BALBO, 2007). 
 
Fonte: docplayer.com.br 
Para Balbo (2007) a estrutura do pavimento é concebida, em seu sentido 
puramente estrutural, para receber e transmitir esforços de maneira e aliviar 
pressões sobre as camadas inferiores, que geralmente são menos resistentes, 
embora isso nãos seja tomado como regra geral, para que funcione 
adequadamente, todas as peças que a compõem devem trabalhar deformações 
compatíveis com sua natureza e capacidade, portanto, isto é, de modo que não 
 
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ocorram processos de ruptura ou danificação de foram prematura e inadvertida 
nos materiais que constituem as camadas de pavimento. 
Segundo o mesmo autor cada camada do pavimento possui uma ou mais 
funções específicas, que devem proporcionar aso veículos as condições 
adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática, as cargas 
aplicadas sobre a superfície do pavimento acabam por gerar determinado estado 
de tensões na estrutura, que muito dependerá do comportamento mecânico de 
cada uma das camadas e do conjunto destas. Recorde-se que as cargas são 
aplicadas por veículos e também pelo ambiente, geralmente de modo transitório: 
são, portanto, cíclicas ou repetitivas, o que não implica repetição constante de 
suas respectivas magnitudes. 
As etapas de projeto e manutenção dos pavimentos são influenciadas, de 
forma predominante, pelo tipo de revestimento utilizado. Assim, pode-se 
classificar os pavimentos nos seguintes tipos fundamentais: 
3.1 Pavimentos flexíveis 
“Em relação aos pavimentos flexíveis, são pavimentos cujas camadas 
ligadas são constituídas por materiais betuminosos que conferem uma 
considerável deformabilidade ao pavimento”, segundo Francisco, 2012. 
Segundo Rossi, 2017 esse tipo de pavimentação é feita com material 
asfático na sua camada de revestimento e dependendo da expessura desta a 
resistencia pode ficar maior ou menor. 
As camadas superiores, camadas betuminosas, constituídas pela 
camada de desgaste, camada de regularização e, em alguns casos, 
camada de base, são camadas que conferem resistência à tração, por 
serem materiais ligados e, como tal, asseguram uma resistência à 
fadiga. (FRANCISCO, 2012). 
De acordo com Francisco, 2012 “já as camadas inferiores (não ligadas) são 
constituídas por material granular não ligado e juntamente com o solo de 
fundação, conferem ao pavimento resistência às tensões de compressão”. 
 
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A designação de pavimentos flexíveis, criada pelo Asphalt Institute em 1960, 
refere-se a um pavimento constituído por uma ou mais camadas de misturas 
betuminosas que assentam diretamente sobre camadas granulares, 
!A designação de pavimentos flexíveis, criada pelo Asphalt Institute em 1960, 
refere-se a um pavimento constituído por uma ou mais camadas de misturas 
betuminosas que assentam diretamente sobre camadas granulares”, segundo 
Lucchesi, 2018. 
Segundo Lucchesi, 2018 “geralmente o pavimento flexível é constituído por 
quatro camadas”: 
• revestimento (camada que recebe diretamente a ação); 
• base (camada destinada a resistir e distribuir os esforços advindos da 
base); 
• sub-base (camada corretiva do subleito ou complementar à base); 
• subleito (terreno de fundação do pavimento). 
De modo geral, pode-se dizer que os pavimento flexíveis são aqueles 
que sofrem deformações, porém essas transformações até certo limite 
não levam à ruptura da estrutura. Além disso, esse tipo de pavimento 
é dimensionado para a compressão e tração na flexão, e os 
carregamentos provocados pelo tráfego dão origem a bacias de 
deformaçõeslevando a estrutura a modificações permanentes e ao 
rompimento por fadiga (LUCCHESI, 2018 Apud SENÇO, 1997). 
As camadas inferiores dos pavimentos flexíveis distribuem de forma 
viável, em parcelas à rigidez das camadas, dessa forma como afirma Lucchesi, 
2018 “as camadas sofrem deformações elásticas significativa, que até um certo 
ponto não leva ao rompimento visto que a qualidade do solo é importante, pois 
ele é submetido a altas tensões e absorve maiores deflexões”. 
De acodo com Lucchesi, 2018 “além do mais, os pavimentos flexíveis podem 
apresentar misturas betuminosas fabricadas a quente ou a frio”. 
Segundo Lucchesi, 2018 “as misturas betuminosas a frio não necessitam serem 
aquecidas, sendo produzidas, espalhadas e compactadas sem aquecimento dos 
materiais”. 
Ainda, essas são compostas por agregados, aos quais se junta a emulsão 
betuminosa conhecida como ligante, podendo, ainda, adicionar-se água e 
aditivos, afirma Lucchesi, 2018. 
 
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Os tipos de misturas a frio são diversos, segundo Lucchesi, 2018: 
• agregado britado de granulometria extensa tratado com emulsão 
betuminosa; 
• mistura betuminosa aberta a frio; 
• microaglomerado betuminoso a frio; 
• revestimento superficial betuminoso; e lama asfáltica. 
 
 
Fonte: multiplaconstrutora 
Segundo (BALBO, 2017; SILVA, 2008 apud GODOI, 2018) o pavimento 
flexível é aquele que comporta um revestimento betuminoso, dos quais materiais 
utilizados é o asfalto que forma a camada de revestimento, um material granular 
que compõe a base e outro material granular ou o próprio solo que forma a sub-
base. Relativamente ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma maior e mais 
expressiva deformação elástica, que é chamado no meio rodoviário por deflexão. 
É o pavimento no qual há absorção de esforços ocorre entre as camadas de 
forma dividida, em que as tensões verticais se localizam nas camadas inferiores 
concentradas próximas a aplicação da carga. É um pavimento que exige 
normalmente grandes espessuras, devido ao uso de materiais deformáveis e 
aplicação de altas cargas ou até por uso de materiais de qualidade duvidosa. 
Desta forma, tais espessuras garantem que a tensão no solo de fundação seja 
menor que a sua resistência (PINTO,2003 apud GODOI, 2018). No qual os 
 
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defeitos do pavimento flexível se manifestam, podem ser classificados com 
defeitos de superfícies, degradações superfícies ou deformações. Interessante 
destacar que a terminologia dos defeitos catalogados pela a norma brasileira 
DNIT 005(2003) e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade 
da superfície do pavimento (IGG-Índice de Gravidade Global) são: fendas (F); 
afundamentos (A); corrugarão e ondulações transversais (O); exsudação (EX); 
desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R). 
No pavimento flexível o revestimento asfáltico camada de base granular, 
onde distribuição das tensões e deformações, geradas na estrutura pelas cargas 
de roda do tráfego, se dá de modo que as camadas de revestimento e base 
aliviem as tensões verticais de compressão no subleito por meio da “absorção” 
de tensões cisalhantes. Neste processo, ocorrem tensões e deformações de 
tração na fibra inferior do revestimento asfáltico, as quais provocarão seu 
trincamento por fadiga com a repetição das cargas do tráfego. 
Ao mesmo tempo, a repetição das tensões e deformações verticais de 
compressão que atuam em todas as camadas do pavimento levarão à 
formação de afundamentos em trilha de roda, quando o tráfego tender 
a ser canalizado, e à ondulação longitudinal da superfície, quando a 
heterogeneidade do pavimento for significativa (GONÇALVES, 1999) 
 
Fonte: engenhariarodoviaria.com.br 
 
Outra estratégia, levantada por GONÇALVES (1999), que segundo ele a 
passagem de uma carga de roda gera, em um ponto qualquer do pavimento, 
pulsos de tensões e de deformações, normais e cisalhantes, sendo que os 
pulsos de tensões e de deformações cisalhantes são duplos e com reversão de 
 
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sentido. Os planos principais sofrem rotação, coincidindo com os planos 
horizontal e vertical apenas para os pontos situados no plano longitudinal da 
carga de roda e quando o ponto se encontra ao longo da vertical que passa pelo 
centro da carga. Em uma estrutura de pavimento, o comportamento é transiente, 
os solos e os materiais granulares da fundação têm comportamento tensão 
deformação não-linear (que são influenciados por diversas variáveis), e os 
materiais asfálticos têm suas propriedades sensíveis à velocidade de aplicação 
das cargas e à temperatura. 
 
Fonte: www.atribunamt.com.br 
Um dos aspectos essenciais para a resistência das misturas betuminosas 
é as condições térmicas, esta que influencia no que irá acontecer nos 
pavimentos flexíveis. Geralmente as misturas betuminosas, tem um 
comportamento visco-elástico, porém em temperaturas elevadas, ficam com um 
comportamento viscoso, que causa maiores deformações, já em temperaturas 
menores, têm um comportamento elástico, causando menores deformações, de 
acordo com Cunha, 2010. 
Segundo Cunha, 2010, outro fator que influencia no comportamento dos 
pavimentos é a água, que pode causar uma maior deformidade dos materiais 
 
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granulares e da fundação, nas misturas betuminosas eleva a degradação, por 
isso é de grande relevância preparar uma drenagem do pavimento para assim, 
reduzir os efeitos degenerativos. 
O tráfego intenso nesses pavimentos, causa estados de tensão e 
extensão, que provoca deformações, por fadiga da camada betuminosa, ou 
deformação permanente da fundação, afirma Cunha, 2010. 
Dessa forma, há duas formas principais de degradação, sendo estas as 
camadas de betuminosas e a deformação do solo de fundação, de acordo com 
Cunha, 2010. 
O fendilhamento por fadiga resulta da aplicação repetida de esforços de 
tração na base das camadas betuminosas, provocados pela repetida passagem 
de rodados dos veículos pesados, segundo Cunha, 2010 
As fendas resultantes podem ser isoladas ou ramificadas, consoante a 
fase de desenvolvimento, sendo que numa fase de avançado estado 
de degradação do pavimento formam uma malha denominada de “pele 
de crocodilo”, que tem início na zona de passagem dos rodados dos 
veículos e vai evoluindo em todas as direções até abranger a largura 
da faixa de rodagem. (CUNHA, 2010). 
Nessa fase do processo de degradação há, nas camadas betuminosas 
uma menor capacidade de suporte, além disso apresenta também, uma menor 
capacidade das camadas granulares e do solo de fundação, devido penetração 
de água exterior através das fendas, de acordo com Cunha, 2010. 
Com a deformação permanente, aparece deformações plásticas nas 
camadas granulares e no solo de fundação, em função do tráfego intenso como 
afirma Cunha, 2010. “As deformações podem ser localizadas, no caso de se 
verificarem apenas em zonas pontuais do pavimento, ou apresentarem uma 
determinada frequência e nesse caso denominam-se de ondulações”, completa 
Cunha, 2010. 
Essas deformações podem se apresentar também nas misturas 
betuminosas, estas se chamam rodeiras, causadas por elevadas temperaturas 
e tráfego de veículos pesados, segundo Cunha, 1010. 
 
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Segundo Cunha, 2010 os mecanismos de degradação do pavimento 
flexível são vastos, podem ser classificadas de acordo com a perda das 
características funcionais ou estruturais do pavimento: 
• As degradações das características funcionais dizem respeito à 
capacidade do pavimento em proporcionar uma circulação segura, 
cómoda e económica para os utilizadores. São degradações que 
afetam as características superficiais e geométricas do pavimento 
e que dizem respeito à camada de desgaste do pavimento. 
• As degradações das características estruturais dizem respeito à 
falta de capacidade de carga do pavimento, provocada pela fadiga 
de uma ou mais camadas, ou pelo colapso da própria estrutura. 
A existência de um tipo dedegradação faz com que o outro ocorra e por 
isso, estes estão interligados 
“Quando um pavimento apresenta fendilhamento na sua superfície, que 
interfere com a regularidade do pavimento (degradações das características 
funcionais), este pode permitir a entrada de água até às camadas granulares”, 
segundo Cunha, 2010. 
A água nas camadas granulares, juntamente com ação do tráfego dá 
origem a deformações, com a consequente diminuição da capacidade de carga 
destas camadas e solo de fundação, de acordo com Cunha, 2010. 
O processo de evolução das degradações, aparentes ou não, de um 
pavimento, apoia-se no “princípio da cadeia de consequências”, 
segundo o qual uma degradação não evolui isoladamente no tempo, 
antes dá origem a novos tipos de degradações, as quais, por sua vez, 
interferem com as características das primeiras. Gera-se deste modo 
uma atividade em ciclo, onde as diferentes degradações interferem 
mutuamente (CUNHA, 2010 Apud SANTOS, et al, 2008). 
As ações de conservação e reabilitação de um pavimento flexível são 
consideradas de acordo com o que se pretende beneficiar. 
“Por um lado, a melhoria da qualidade funcional do pavimento (ao nível 
da segurança, conforto e economia) - domínio da conservação, ou por outro lado 
a melhoria da qualidade estrutural (dotando o pavimento de capacidade 
resistente)”, segundo Cunha, 2010. 
 
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Batista, 2004 citado por Cunha, 2010 diz que “quando surge a 
necessidade de intervir no pavimento, a seleção da solução deverá responder 
aos seguintes critérios”: 
• Económicos – minimização dos custos da obra e dos custos 
suportados pelos utentes durante a execução da obra e após a 
entrada em funcionamento; 
• Técnicos – eficácia na resolução dos problemas existentes e 
qualidade de desempenho no futuro; 
• Ambientais – minimização dos impactes ambientais. 
 
 
Fonte:www.nucleodoconhecimento.com.br 
“A manutenção das características superficiais de um pavimento, 
encontra-se no domínio da conservação dos pavimentos e visa repor ou 
aumentar o nível de serviço do mesmo”, afirma Cunha,2010. 
“As técnicas de conservação das características superficiais atuam ao 
nível da camada de desgaste do pavimento flexível e podem ser aplicadas desde 
que as características estruturais do pavimento não tenham sido afetadas” 
segundo Cunha,2010. 
 
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De acordo com Cunha,201 “são utilizadas em situações em que se 
pretende melhorar as características superficiais ou geométricas do pavimento, 
por exemplo melhoria das características de aderência ou impermeabilidade”. 
“As reparações localizadas são consideradas uma técnica de 
conservação das características superficiais do pavimento, podendo ser 
utilizadas em situações em que o pavimento apresente degradações pontuais” 
segundo Cunha,2010. 
De acordo com “esta técnica consiste no enchimento das “covas” 
presentes no pavimento com uma mistura betuminosa, seguida de 
compactação”. 
“As reparações localizadas são desconfortáveis para o utilizador do ponto 
de vista do conforto e segurança, pois dão origem a elevações ou depressões 
na superfície do pavimento, segundo Cunha, 2010. 
Cunha, 2010 afirma que “trata-se de uma técnica muito utilizada quando 
não existe uma estratégia de conservação, ou quando não existem recursos 
financeiros disponíveis”. 
Como alternativa às reparações localizadas, existe uma outra técnica 
de conservação das características superficiais e que consiste na 
colocação de uma nova camada de desgaste sobre o pavimento 
existente, a qual poderá ser constituída por diferentes materiais, os 
quais serão apresentados de seguida. (CUNHA, 2010). 
As técnicas de Técnicas de Conservação das Características Superficiais 
são, segundo Cunha 2010: 
a) Revestimentos Superficiais: Os revestimentos superficiais são 
camadas muito finas formadas pela sobreposição de agregados 
com uma ou duas camadas de ligantes betuminosos e colocadas 
sobre o pavimento já existente. Assim, é importante proceder-se 
antecipadamente à correção de defeitos localizados, de modo a 
corrigir eventuais irregularidades longitudinais, que no caso de o 
pavimento apresentar grande irregularidade, tornam a aplicação 
desta técnica inadequada. 
b) Microaglomerado Betuminoso a Frio: O microaglomerado 
betuminoso a frio é uma camada muito fina (máximo de 1cm), que 
 
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resulta da mistura de uma emulsão com agregados, água, filer 
comercial e caso seja necessário, aditivos. A mistura do material 
que dá origem ao microaglomerado betuminoso é realizada no 
próprio local, sendo a mistura espalhada sobre o pavimento 
existente. Depois de colocada, a mistura não necessita de ser 
compactada, podendo proceder-se à imediata abertura da via ao 
trânsito, o que constitui uma vantagem relativamente a outras 
técnicas. O microaglomerado betuminoso é especialmente 
indicado para situações de contingência de subida de cotas, 
nomeadamente zonas urbanas, por se tratar de uma camada muito 
delgada. 
c) Microbetão Betuminoso Rugoso: Trata-se de uma mistura 
betuminosa aplicada em camadas com espessuras entre 2,5cm e 
3,5cm. O microbetão betuminoso rugoso permite a obtenção de 
excelentes características superficiais nomeadamente no que diz 
respeito à aderência do pneu com o pavimento, o que o tornam 
especialmente indicado para situações em que o pavimento está 
sujeito a tráfego com elevada velocidade. 
d) Lama Asfáltica: A lama asfáltica também conhecida por Slurry Seal 
é uma mistura betuminosa com uma composição muito semelhante 
à do microaglomerado betuminoso a frio, no entanto a lama 
asfáltica apresenta na sua constituição agregados de menor 
dimensão relativamente aos utilizados no microaglomerado 
betuminoso a frio. Os agregados utilizados têm muitas vezes 
dimensões inferiores a 2mm, o que faz com que a lama asfáltica 
apresente problemas de rugosidade e consequentemente de 
aderência entre os pneus e o pavimento. 
e) Argamassa Betuminosa: A argamassa betuminosa é uma mistura 
betuminosa que pode ser utilizada em situações em que o 
pavimento necessita de intervenções ao nível da camada de 
desgaste, no entanto a sua utilização está limitada a pavimentos 
com tráfego pouco intenso. A argamassa betuminosa é mais 
 
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utilizada em Portugal como interface entre camadas, de forma a 
retardar o processo de propagação de fendas. 
A reabilitação dos pavimentos flexíveis engloba a aplicação no pavimento 
de novas camadas de misturas betuminosas, de modo a dotar o pavimento de 
maior capacidade de carga, segundo Cunha, 2010. 
Cunha, 2010 afirma que “o número de camadas e a espessura depende 
da qualidade existente e da qualidade requerida definida no programa de 
reabilitação do pavimento”. 
Essas técnicas duram uma média de 10 a 20 anos, possibilitando a 
reabilitação das características estruturais e melhoria das características 
funcionais 
Segundo Cunha, 2010 as técnicas de reabilitação estrutural de 
pavimentos flexíveis são: 
a) Reforço do Pavimento: No entanto, devido a fatores de ordem 
económica, ambiental e até relativos à qualidade surgem novos 
materiais que constituem uma alternativa à solução tradicional. 
Atualmente, e cada vez mais, a reabilitação estrutural dos 
pavimentos passa pela aplicação de novas misturas betuminosas 
em camadas de base ou de regularização, para além de camada 
de desgaste, que proporciona um aumento da capacidade de 
suporte do pavimento. Em seguida serão apresentadas algumas 
das misturas betuminosas utilizadas na reabilitação de pavimentos 
flexíveis. 
b) Misturas Betuminosas Tradicionais: As misturas betuminosas 
tradicionais são fabricadas a quente em centrais especificamente 
concebidas para o efeito. São constituídas por agregados e 
betume, os quais são aquecidos com o intuito de diminuir a 
viscosidade do betume, e assim obter a consistência que permita 
o fabrico da mistura. Depois de misturados, são transportados até 
ao local da obra, espalhadose compactados, formando uma 
camada do pavimento. As características mecânicas de uma 
mistura betuminosa são o resultado das características dos 
 
17 
 
materiais que lhe deram origem e das suas proporções. Deste 
modo, consegue-se obter diferentes misturas, que em função das 
camadas do pavimento a que se destinam, assim apresentam 
propriedades diferentes. O macadame betuminoso é uma mistura 
betuminosa tradicional com características de camada de base e 
de regularização, utilizada com o intuito de melhorar as 
características estruturais do pavimento. As suas características 
derivam da utilização de agregados com a dimensão máxima de 
37,5mm e teores em betume da ordem dos 4% a 5%. 
c) Misturas Betuminosas de Alto Módulo de Deformabilidade: As 
misturas betuminosas de alto módulo de deformabilidade, por 
utilizarem betumes com índice de penetração menor, apresentam 
melhores características mecânicas relativamente às misturas 
betuminosas tradicionais, nomeadamente maiores módulos de 
deformabilidade, maior rigidez e uma consequente diminuição das 
deformações permanentes do pavimento. O facto de se obter 
misturas betuminosas mais rígidas, permite a redução da camada 
de reforço. De acordo com Vicente (2006) esta técnica torna-se 
especialmente indicada para situações onde existam 
condicionalismos da subida de cotas, como sejam estradas em 
zonas urbanas, ou ainda em autoestradas com tráfego pesado 
muito intenso. As misturas betuminosas de alto módulo de 
deformabilidade devem ser empregues somente em camadas de 
base ou de regularização, não sendo aconselhável a sua aplicação 
em camadas de desgaste, devido à elevada rigidez, que sob o 
efeito de variações de temperatura pode levar ao fendilhamento por 
retração da camada. 
d) Misturas Betuminosas Modificadas com Polímeros: O betume 
modificado com polímeros é um betume ao qual são adicionados 
agentes químicos durante o processo de fabrico, com o propósito 
de alterar as suas propriedades reológicas. Os polímeros mais 
utilizados atualmente na modificação dos betumes são os 
 
18 
 
polímeros termoplásticos e os elastómeros. A adição destes 
componentes à mistura betuminosa, surge como resposta à 
necessidade de obtenção de melhores capacidades mecânicas do 
pavimento, para mais facilmente resistirem a esforços cada vez 
mais severos provocados pelo tráfego. Com esta alteração ao 
betume procura melhorar-se principalmente a elasticidade e a 
sensibilidade à temperatura, conduzindo a uma redução da 
deformação permanente e a um aumento da resistência à fadiga 
da camada, que faz com que esta apresente menor propensão 
para o aparecimento de fendas. 
e) Reciclagem de Pavimentos: A reciclagem de pavimentos 
rodoviários é outra técnica de reabilitação estrutural de um 
pavimento flexível degradado, que surge como alternativa às 
soluções mais tradicionais que envolvem a colocação de um 
reforço no pavimento. À semelhança da aplicação de uma nova 
camada de reforço no pavimento, também a técnica de reciclagem 
implica a fresagem prévia do pavimento, de modo a eliminar as 
fendas existentes no pavimento. No entanto, com a técnica de 
reciclagem, o material resultante do processo de fresagem não é 
desprezado e colocado em zonas de vazadouro, pelo contrário, 
parte deste material e em alguns casos a totalidade (dependendo 
do tipo de reciclagem como se verá mais à frente) volta a ser 
utilizado nas novas camadas constituintes do pavimento 
reabilitado. Decorrente da valorização do material fresado e da sua 
reutilização, o que não acontece com outras técnicas de 
reabilitação estrutural de pavimentos degradados, a reciclagem de 
pavimentos apresenta benefícios face a outras técnicas de 
reabilitação estrutural, os quais serão estudados ao longo deste 
trabalho, constituindo o objeto principal de estudo. 
“Geralmente, a reabilitação de pavimentos rodoviários flexíveis é 
conseguida por reconstrução ou reforço tradicional”, afirma Cunha,2010. 
 
19 
 
A reciclagem surge como sendo um processo alternativo às soluções 
tradicionais, com o reaproveitamento dos materiais provenientes de 
pavimentos degradados (que são incorporados nas camadas de novos 
pavimentos), tendo vantagens ambientais, técnicas e económicas e 
evitando-se o recurso a zonas de vazadouro. Pode por isso dizer-se 
que a reciclagem de pavimentos flexíveis degradados constitui um ciclo 
fechado. (CUNHA, 2010). 
Alkins et al, 2008 citado por Cunha, 2010 diz que “a utilização da técnica 
de reciclagem apresenta, os seguintes benefícios: 
• Diminuição das zonas de vazadouro - com a reciclagem do pavimento, os 
materiais provenientes do mesmo voltam a ser utilizados no novo 
pavimento, com a consequente eliminação ou diminuição das zonas de 
vazadouro, que constituem um problema ambiental; 
• Redução da utilização de novos agregados - trata-se de um recurso não 
renovável. A extração, produção e transporte dos agregados consome 
energia, para além de ter um elevado impacte ambiental negativo. 
• O fornecimento de betumes e agregados com qualidade, para a construção 
e reabilitação de pavimentos, tem sido nos últimos anos, cada vez mais 
limitado. Para além disso, tem-se verificado um substancial incremento nos 
custos dos materiais, dos equipamentos, dos combustíveis e transportes, 
o que leva a que a reciclagem dos materiais já presentes no pavimento seja 
naturalmente encorajada. 
• Permite a reabilitação das características estruturais de um pavimento 
degradado reutilizando o material já existente. 
• Com a técnica de reciclagem conseguem-se melhorias estruturais ou de 
regularidade do pavimento (mantendo a rasante), evitando-se assim 
problemas com grandes modificações na estrada e no gabarit associado a 
passagens superiores. 
3.2 Pavimentos Rígidos 
Os pavimentos rigidos demostram menor deformidade em detrimento de 
que a camada superior dos pavimentos rígidos serem formadas por betão de 
 
20 
 
cimento,sendo este a camada de desgaste e de base, como uma camada de 
betão, conforme Francisco, 2012. 
Segundo SENÇO (1997 apud OLIVEIRA, 2000), os precursores dos 
pavimentos rígidos foram os ingleses, que iniciaram a sua construção 
em 1865. O primeiro pavimento de concreto construído nos Estados 
Unidos data de 1891 e hoje funciona como calçadão para pedestres. 
Foi executado na cidade de Bellefontaine, no estado de Ohio. Em 
diversos países, principalmente Alemanha e Estados Unidos, o 
pavimento de concreto passou a ter preferência para auto-estradas, 
antes da Segunda Guerra Mundial. Nessa época a Alemanha tinha 
cerca de 92% de suas auto-estradas em concreto. No fim dos anos 50 
os Estados Unidos tinham cerca de 89% das grandes vias urbanas e 
79% das vias rurais pavimentadas com concreto. No Brasil, o primeiro 
pavimento de concreto foi executado no Caminho do Mar – ligação de 
São Paulo a Cubatão –, em 1925. 
“A camada na qual assenta a laje de betão é a camada de sub-base e é 
constituída por material granular, podendo em alguns casos, ser estabilizada por 
um ligante hidráulico” afirma Francisco, 2012. 
O pavimento rígido, de acordo com Lucchesi, 2018 é aquele que tem a 
camada de revestimento mais rigída em relação às camas inferiores, esta 
absorve a maior parte das tensões advindas das deformações da placa. 
“A pavimentação rígida tem como base a implementação de cimento como 
aglomerante hidráulico para a interligação dos agregados envolvidos no 
concreto, sendo a placa de cimento seu principal componente estrutural”, 
segundo Lucchesi, 2018. 
“Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da resistência à flexão 
das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes”, de acordo 
com Lucchesi, 2018. 
Normalmente os pavimentos rígidos são constituídos das seguintes 
camadas, como afirma Lucchesi, 2018: 
• revestimento rígido, 
• sub-base, reforço de subleito, adotado no caso de subleitos com baixa 
capacidade de suporte, 
•e regularização o subleito 
A estruturação do pavimento rígido é mais simples em relação ao flexível, 
afirma Lucchesi, 2018. 
 
21 
 
As camadas de base e de revestimento no pavimento rígido são unidas 
em uma única, desempenhando as mesmas funções que as camadas 
de base na pavimentação asfáltica, necessitando apenas de mais uma 
camada de sub-base e eventual regularização do subleito da via 
(LUCCHESI, 2018 Apud ALMEIDA et al., 2016). 
Pavimentos de concreto têm por definição serem pavimentos rígidos. 
Devido a sua resistência à tração, a camada de revestimento tem a capacidade 
de absorver grande parte das cargas gerada pelo tráfego e outras variáveis, tais 
como as variações de temperatura e umidade. Estes fatores não acontecem em 
pavimentos flexíveis, nos quais são empregados 20 materiais granulares, que 
por não apresentarem resistência à tração, necessitam de um maior número de 
camadas em sua estrutura e com espessuras mais significativas (PITTA, 1997). 
Além das propriedades estruturais, Mesquita (2001) e Bianchi et al. (2008) 
ressaltam que o pavimento de concreto de cimento Portland dispõe de uma 
maior durabilidade, tem grande vida útil (superior a 20 anos), pode ser construído 
com equipamentos de alto desempenho e é capaz de oferecer maiores 
benefícios aos usuários quando comparados aos pavimentos flexíveis. Dentre 
tais benefícios, pode-se citar: • Baixo custo de manutenção; • Grande resistência 
a variações climáticas e aos produtos químicos provenientes dos veículos; • Boa 
superfície de escoamento, podendo ser considerado até mesmo impermeável; • 
Não deforma nas trilhas de roda; • Gera economia no consumo de combustível 
dos veículos e na iluminação pública, em função de sua coloração clara; 
• Resulta em estruturas de pavimento menos robustas; • Maiores distâncias de 
visibilidade. 
 
Fonte: biblioteca.feevale.br 
 
22 
 
 constituído geralmente por uma única camada superior (laje) de betão de 
cimento, geralmente cimento portland, que funciona simultaneamente como 
camada de desgaste e de base. A elevada resistência à flexão do betão de 
cimento faz com que o pavimento não sofra deformações acentuadas, mesmo 
quando sujeito a tráfego pesado e intenso e em solos que possua fraca 
capacidade de carga. É muito importante que esta camada garanta a 
impermeabilidade do pavimento, não só através da laje como das juntas que 
devem estar seladas com material adequado. Como a laje de betão absorve as 
cargas impostas ao pavimento e as degrada numa grande área, a tensão vertical 
máxima que atinge a fundação corresponde a uma pequena fração da pressão 
de contacto pneu-pavimento (RODRIGUES, 2011). 
Este fato leva o autor acima a relatar que a fundação não desempenhe 
um papel tão importante na capacidade resistente do pavimento, como no caso 
de um pavimento flexível. A camada de sub-base é constituída por material 
granular normalmente estabilizado com ligante hidráulico (betão pobre, solo-
cimento) de forma a oferecer uma boa resistência a solicitações de tráfego 
pesado e intenso. Também visa garantir uma superfície estável e uniforme à 
camada sobrejacente, com capacidade para resistir à erosão, tanto no decorrer 
da obra como ao longo da vida útil do pavimento. A fundação deve ser 
constituída por material homogéneo, não sensível à água. Se apresentar 
heterogeneidade nas suas características físicas e mecânicas bem como 
reduzida capacidade de carga, deve incorporar um leito de pavimento com solo 
melhorado. É necessário referir que devido à sua grande durabilidade, 
comparativamente aos pavimentos flexíveis, o uso de pavimentos de betão é 
uma excelente alternativa de pavimentação, seja para estradas, vias marginais, 
grandes avenidas, aeroportos, etc. 
Os metodos para pavimento rígido são: 
a) Método da Pca: 
“O método da PCA/1984 (Portland Cement Association) é um método 
empírico mecanístico de dimensionamento de pavimentos de CCP (concreto de 
cimento Portland), segundo Lucchesi, 2018”. 
 
23 
 
De acordo com Lucchesi, 2018 “esse método utiliza a avaliação 
mecanicista e modelos de desempenho por fadiga do concreto e de erosão das 
placas de CCP”. 
São utilizados ábacos para a determinação das tensões atuantes que 
foram elaborados com base no cálculo de tensões através de métodos 
de elementos finitos (MEF), que permite a análise das placas como 
elementos de dimensões finitas. (LUCCHESI, 2018). 
“O método de 1984 é fundamentado exclusivamente no modelo de fadiga 
do concreto”, afirma Lucchesi, 2018. 
Segundo Lucchesi, 2018, “a lém disso, o método da PCA/84 aplica-se 
tanto a pavimentos de concreto simples e com barras de transferência, quanto 
aos dotados de armadura distribuída, descontínua, e é utilizado um modelo de 
análise estrutural por elementos finitos”. 
Outros tópicos que o novo processo leva em conta são, de acordo com 
Lucchesi, 2018: 
• o tipo e o grau de transferência de carga nas juntas transversais; 
• os efeitos da existência ou não de acostamentos de concreto; 
• a contribuição estrutural das sub-bases de concreto rolado ou sub-bases 
tratadas com cimento; a ação dos eixos tandem triplos; 
• e introduz o modelo de ruína por erosão de fundação do pavimento, o qual 
inclui o modelo de ruína por formação de degraus ou escalonamento nas 
juntas transversais, usando-o concomitantemente com o tradicional 
modelo de fadiga. 
Santos, 2011 citado por Lucchesi, 2018 diz que “o sistema permite combinar 
facilmente diferentes fatores de projeto, propiciando a análise acelerada de 
muitas soluções alternativas”. 
b) Método da AASHTO 
“O método de dimensionamento de pavimentos de CCP da 
AASHTO/1993 é um método basicamente empírico que tem como base os 
resultados obtidos na pista de testes da AASHO”, segundo Lucchesi, 2018. 
Assim como o método de dimensionamento de pavimentos asfálticos 
contido no guia, o método de pavimentos rígidos oferece um modelo 
de dimensionamento baseado no desempenho do índice de serventia 
 
24 
 
– PSI. Note-se que os modelos da AASHTO, tanto para pavimento 
asfáltico quanto rígido tem uma forma bastante similar. (LUCCHESI, 
2018). 
Santos, 2011 citado por Lucchesi, 2018 diz que “para a determinação da 
estrutura, o período de projeto é normalmente considerado como 20 anos.” 
3.3 pavimentos semirrígidos 
Já as camadas superiores dos pavimentos semirrídos, são formadas por 
que compostos betumiosos, e as camadas de bade são materiais granulares, 
que são tratados com ligantes hidráulicos, segundo Francisco, 2012. 
A resposta estrutural de cada um destes pavimentos é diferente 
perante as mesmas ações. Os pavimentos flexíveis, como apresentam 
uma camada superficial em material betuminoso, conduzem a uma 
maior concentração de tensões no solo de fundação, devido à 
flexibilidade das camadas superiores. Em relação aos pavimentos 
rígidos, têm uma maior distribuição de tensões no solo de fundação, 
sendo a tensão máxima menor quando comparada com a tensão 
máxima dos pavimentos flexíveis. (FRANCISCO, 2012). 
De acordo com Lucchesi, 2018 “o pavimento semirrígido é caracterizado 
por apresentar uma base cimentada e revestimento flexível’. 
Segundo Lucchesi, 2018 “esse tipo de pavimento apresenta nível de 
deformação intermediário, sendo superior ao do flexível e inferior ao do rígido”. 
Os pavimentos semirrígidos são mais propícios a sofrer deformações, por 
se localizar na maioria das vezes em locais onde o trafego de veículos pesado é 
recorrente. A manutenção deste pavimento é mais fácil, o que se busca em uma 
obra que necessita de um menor custo benefício. 
Para pavimentos rígidos e semirrígidos pode ser utilizado 
aglomerantes ou cimentos hidráulicos que podem ser: cal, cimentos 
naturais, cimento Portland, cimentos de endurecimento rápido, 
pozolanas, entre outros, sendo utilizados de acordo com o projeto ou 
disponibilidade local (LUCCHESI, 2018 Apud BALBO, 2007). 
 
25 
 
4 MATERIAIS UTILIZADOS NA PAVIMENTAÇÃOOs pavimentos são compostos por três camadas base, sub-base e reforço 
do subleito. 
 
Fonte: cnasfaltos.com.br/ 
Bernucci e col, 2008 afirma “que os materiais de base, sub-base e reforço do 
subleito são ainda classificados segundo seu comportamento frente aos esforços 
em”: 
• materiais granulares e solos, 
• materiais estabilizados quimicamente ou cimentados, 
• materiais asfálticos. 
Segundo Bernucci e col, 2008 “entende-se por materiais granulares 
aqueles que não possuem coesão (a não ser aparente pela sucção) e que não 
resistem à tração, trabalhando eminentemente aos esforços de compressão”. 
Os materiais cimentados são os materiais granulares após ser adicionado 
a eles cimento ou outro aditivo, o que causa maior rigidez e resistência a tração 
e compressão, como afirma Bernucci e col, 2008. 
“Há ainda misturas asfálticas e solo-asfalto que se destinam à camada de 
base e que poderiam ser classificadas como coesivas”, de acordo com Bernucci 
e col, 2008. 
http://cnasfaltos.com.br/
 
26 
 
Dessa maneira a integração dos agregados ou partículas, é feita pelo 
ligante asfáltico sendo a resistência à tração bastante superior aos solos 
argilosos, em decorrência disso são classificados em outra classe, diferente dos 
solos e dos materiais cimentados, como afirma Bernucci e col, 2008. 
De acordo com Bernucci e col, 2008 “os materiais mais empregados em 
pavimentação da classe dos granulares e solos são”: 
• brita graduada simples (BGS) e bica ou brita corrida, 
• macadame hidráulico, 
• macadame a seco, 
• misturas estabilizadas granulometricamente (estabilizadas por 
combinação de materiais para atender certos requisitos ou 
mecanicamente), 
• solo-agregado, 
• solo natural, 
• solo melhorado com cimento ou cal. 
Bernucci e col, 2008 afirma que “deve-se ressaltar ainda a existência de 
outros materiais de uso crescente em pavimentação, decorrentes de reutilização 
e reciclagem (da classe dos granulares e solos)”: 
• escória de alto-forno, 
• agregado reciclado de resíduo sólido de construção civil e demolições, 
• rejeitos de extração de rochas ornamentais, 
• mistura asfáltica fresada. 
Já “os materiais cimentados mais frequentes, como cita Bernucci e col, 2008, 
são: 
• brita graduada tratada com cimento (BGTC), 
• solo-cimento, 
• solo-cal; solo-cal-cimento, 
• concreto rolado (CCR – concreto compactado a rolo). 
 
E por fim Bernucci e col, 2008 lista as misturas asfálticas, sendo estas: 
• solo-asfalto, 
• solo-emulsão, 
 
27 
 
• macadame betuminoso e base asfáltica de módulo elevado. 
“Para os materiais de base, sub-base e reforço do subleito, empregam-se 
métodos de seleção e de caracterização de propriedades”, de acordo com 
Bernucci e col, 2008. 
 
Fonte: www.estaterpavimentacao.com.br 
“A seleção é uma etapa preliminar que consiste em averiguar os materiais 
disponíveis quanto às características de natureza para serem empregados na 
estrutura dos pavimentos”, afirma Bernucci e col, 2008. 
“As características de natureza interferem nas propriedades geotécnicas 
no estado compactado”, de acordo Bernucci e col, 2008. 
Segundo Bernucci e col, 2008 “de maneira geral, os materiais de 
pavimentação compactados devem apresentar-se resistentes, pouco 
deformáveis e com permeabilidade compatível com sua função na estrutura”. 
“Os materiais são basicamente constituídos por agregados, solos e, 
eventualmente, aditivos como cimento, cal, emulsão asfáltica, entre outros”, 
completa Bernucci e col, 2008. 
4.1 Sub-base 
A conformação geométrica da sub-base deve ser mantida até a ocasião 
da execução do revestimento de concreto, segundo o DENIT, 2006. 
 
28 
 
De acordo com o DENIT, 2006, deve também estar novelada e 
regularizada, dentro de rigorosas especificações de execução e de controle 
topográfico, de modo que não interfira na operação da vibroacabadora e na 
qualidade final do pavimento”. 
“Na colocação de película isolante e impermeabilizante sobre a superfície 
da sub-base deve-se verificar se a película está adequadamente esticada e se 
as emendas são feitas com transpasse de, no mínimo, 20 cm”, segundo DENIT, 
2006. 
“As linhas de sensores devem ser assentadas nas duas laterais do 
equipamento de fôrmas deslizantes, de acordo com alinhamentos e cotas de 
projeto”, segundo o DENIT, 2006. 
“Estes devem ser, de acordo com o DENIT, 2006, instalados sobre 
suportes metálicos apropriados, adequadamente esticadas, tensionadas e sem 
catenárias”. 
“É de fundamental importância verificar sistematicamente o correto 
alinhamento e nivelamento das linhas sensoras antes do início de cada jornada 
de trabalho’, segundo o DENIT, 2006. 
Isso, de acordo com o DENIT, 2006, “para evitar choques ou 
deslocamentos das linhas sensoras, para não provocar alterações no 
nivelamento e no alinhamento do pavimento acabado”. 
“Caso ocorram deslocamentos nessas linhas é necessário interromper a 
concretagem até que seja reposicionado garantindo o nivelamento e 
alinhamento do projeto”, segundo DENIT, 2006. 
É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias técnicas 
e econômicas, não for aconselhável construir a base diretamente sobre 
a regularização ou reforço do subleito. Segundo a regra geral — com 
exceção dos pavimentos de estrutura invertida - o material constituinte 
da sub-base deverá ter características tecnológicas superiores às do 
material de reforço; por sua vez, o material da base deverá ser de 
melhor qualidade que o material da sub-base (ROSSI, 2017 Apud 
BALBO, 2007). 
 
29 
 
4.2 Base 
De acordo com Rossi, 2017 por se localizar abaixo do revestimento dio 
pavimento, ainda que rígido, semirrígido ou flexível, é a parte mais importante do 
pavimento. 
Conforme afirma Rossi, 2017 a base “será responsável pelo suporte 
estrutural do pavimento tendo que dissipar as cargas para as próximas camadas, 
reduzindo sua intensidade” 
É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do 
tráfego e distribuí-los. Na verdade, o pavimento pode ser considerado 
composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não 
ser complementada pela sub-base e pelo reforço do subleito (ROSSI, 
2017 Apud SENÇO, 2007). 
 
Fonte: www.multiplaconstrutora.com.br 
4.3 Subleito 
Para Gonçalves (1999), as propriedades mecânicas do solo de subleito são 
influenciadas pelo regime de tensões a ele imposto. Este regime deve ser 
 
30 
 
considerado em duas partes: o estado de tensões resultante das condições de 
equilíbrio estabelecidas após a construção, quando as condições de umidade se 
estabilizaram, e aquele imposto de forma transiente por uma carga de roda em 
movimento. A resposta de um elemento de solo às cargas aplicadas depende de 
sua história de tensões durante a consolidação e do estado atual de tensões 
efetivas. Como o topo do subleito tende a se encontrar acima do nível do lençol 
freático, tem-se que, imediatamente acima do lençol, onde o solo está saturado, 
a poro pressão negativa é proporcional à altura acima do lençol. A 
proporcionalidade termina à medida que o solo se torna parcialmente saturado 
nas alturas maiores, no que influi o tipo de solo. Para solos finos e lençóis pouco 
profundos, pode-se admitir saturação completa do subleito para efeito do projeto. 
Medidas feitas com tensiômetros na Inglaterra pelo TRL em subleitos de 
pavimentos rígidos mostram que a poro pressão em solos argilosos pode se 
encontrar tanto acima como abaixo da reta hidrostática, em pontos situados a 
mais de 1 m do nível do lençol freático. Mostraram também que ocorrem apenas 
pequenas variações sazonais, apoiando o conceito de um teor de equilíbrio sob 
superfícies impermeáveis. 
No caso de pavimentos flexíveis em concreto asfáltico, deve-se pesquisar a 
existência ou não de correlações entre o trincamento de superfície, expresso 
pela percentagem de área trincada, por exemplo, e um parâmetro relacionado 
ao mecanismo de trincamento por fadiga, comoa deflexão máxima ou a 
deformação máxima de tração sob o revestimento. A inexistência de relações 
bem definidas entre parâmetros estruturais e parâmetros que expressem a 
degradação do pavimento revela que a origem dos defeitos observados deve 
estar não em um processo normal de deterioração, que se acumula com a 
repetição das cargas do tráfego, mas em outros mecanismos como: 
1. Envelhecimento natural do revestimento asfáltico, onde a oxidação do 
ligante torna a mistura gradativamente mais frágil, e propensa a sofrer 
trincamento apenas em virtude das tensões geradas pelas oscilações térmicas; 
2. Condições adversas de drenagem subsuperficial ou subterrânea; 
3. Deficiências construtivas, como má compactação, segregação, asfalto 
superaquecido na usina ou aplicado abaixo da temperatura adequada. 
 
31 
 
O subleito é o terreno de fundação em que é apoiado o pavimento. É a 
camada responsável por absorver definitivamente os esforços verticais 
causados pelo tráfego e é constituída de material natural consolidado e 
compactado. É o espaço delimitado superiormente pelo pavimento e deve ser 
estudado apenas até a profundidade onde as cargas impostas pelo tráfego são 
significativas, que deve variar entre 0,60 e 1,5 metro4. Segundo a DNIT 
137/2010, a regularização do subleito deve ser feita com o próprio solo, 
apresentando expansão menor ou igual a 2%, e com índice de suporte Califórnia 
(CBR) e compactação determinados pelas normas do DNER 49/94 e DNER 
129/94, respectivamente (LEVY, 2009). 
 
Fonte: www.aecweb.com.br 
Acima do subleito é encontrada a Regularização, ou seja, uma faixa de 
nivelamento do subleito, construída sobre ele com o objetivo de conformá-lo 
transversal e longitudinalmente. Não constitui uma camada do pavimento 
propriamente dito. Nos casos em que a pavimentação é executada logo após a 
terraplenagem, a regularização se resume a corrigir algumas falhas da 
superfície. Por outro lado, quando a pavimentação é executada sobre um leito 
natural antigo (de estrada de terra), essa superfície se apresentará mais 
irregular, demandando maiores cuidados (ANDRADE, 2019). 
Nesse caso, Levy (2009) relata que a regularização será feita por uma 
camada com espessura variável de até 20 centímetros. Essa operação também 
 
32 
 
pode ser chamada de preparo do subleito e deve ter as características 
geométricas (inclinação transversal) do pavimento já acabado, podendo ou não 
ser necessária. Embora não enseje uma descrição complexa, se não executada 
de acordo com todos os requisitos técnicos, a regularização pode comprometer 
todo o trabalho de pavimentação, pois, por ser o suporte sobre o qual irão 
trabalhar todas as camadas do pavimento e ser o receptáculo final das cargas 
transmitidas, um subleito mal executado traz danos a toda a estrutura. 
De acordo com Senço, 2007, citado por Rossi, 2017 “ a regularização 
deve dar à superfície as características geométricas — inclinação transversal — 
do pavimento acabado”. 
Segundo Senço, 2007 citado por Rossi, 2017 “nos trechos em tangente, 
duas rampas opostas de 2% de inclinação, 3 a 4%, em regiões de alta 
precipitação pluviométrica — e, nas curvas, uma rampa com inclinação da 
superelevação”. 
A regularização não constitui propriamente uma camada de pavimento, 
sendo, a rigor, uma operação que pode ser reduzida em corte do leito 
implantado ou em sobreposição a este, de camada com espessura 
variável (Manual de Pavimentação – (ROSSI, 2017 Apud DNIT, 2006). 
“Não é sempre necessário, de acordo com Rossi, 2017.e vai depender do 
solo do subleito e do esforço solicitado do pavimento”, 
É uma camada de espessura constante, construída, se necessário, 
acima da regularização, com características tecnológicas superiores às 
da regularização e inferiores às da camada imediatamente superior, ou 
seja, a sub-base. Devido ao nome de reforço do subleito, essa camada 
é, às vezes, associada à fundação. No entanto, essa associação é 
meramente formal, pois o reforço do subleito é parte constituinte 
especificamente do pavimento e tem funções de complemento da 
subbase que, por sua vez, tem funções de complemento da base. 
(ROSSI, 2017). 
Segundo Senço, 2007 citato por Rossi, 2017 “assim, o reforço do subleito 
também resiste e distribui esforços verticais, não tendo as características de 
absorver definitivamente esses esforços, o que é característica específica do 
subleito”. 
 
33 
 
Segundo Rossi, 2017 “o emprego de camada de reforço de subleito não 
é obrigatório, pois espessuras maiores de camadas superiores poderiam, em 
tese, aliviar as pressões sobre um subleito medíocre”. 
Este, mais usado por seu custo benefício, porque o subleito de baixa iria 
exigir de alguns pavimentos camadas mais espessas de base e sub-base, de 
acordo com Rossi, 2017. 
Logicamente, o reforço de subleito por sua vez resistirá a solicitações 
de maior ordem de grandeza, respondendo parcialmente pelas funções 
do subleito e exigindo menores espessuras de base e sub-base sobre 
si, sendo em geral menos custoso o emprego de solos de reforço, em 
vez de maiores espessuras de camadas granulares ou cimentadas 
quaisquer que sejam (ROSSI, 2017 Apud BALBO, 2007). 
“Os materiais utilizados na pavimentação podem variar conforme o tipo de 
pavimento ou tipo de camadas necessárias em cada obra”, segundo Rossi, 2017. 
De acordo com Rossi, 2017 “Os materiais utilizados para a base, sub-
base e reforço do subleito são classificados segundo sua natureza e 
comportamento”. 
 
Fonte: www.mapadaobra.com.br 
Existem muitos tipos de materiais utilizados nesse tipo de obra, Rossi, 
2017 lista os tipos de materiais utilizados nesse tipo de obra: 
• Brita Graduada Simples: é um material bem graduado com 
diâmetro nominal máximo de 38mm, porém é mais usual com 
 
34 
 
diâmetros nominais menores, mais possui poucos finos passantes 
na peneira #200. Geralmente apresenta índice de 17 suporte 
Califórnia (CBR) maior que 60% e expansão nula ou muito baixa. 
A distribuição do material deverá ser realizada preferencialmente 
com vibroacabadora e ser compactada logo após o espalhamento 
do material na pista (ODA, 2016). 
• Macadame Hidráulico: é composto por agregado graúdo, agregado 
miúdo e água. Foi um material muito utilizado antigamente, antes 
do aparecimento da BGS, ainda é utilizado em locais que não 
apresentam usinas de BGS. Primeiramente o agregado graúdo é 
distribuído na pista, devendo ser compactado. Após a realização 
dessa etapa, deverá ser adicionado o agregado miúdo que irá se 
localizar nos vazios existentes entre os agregados graúdos. Por 
fim, para preencher qualquer outro vazio são adicionados os 
agregados finos e a água que irão se alojar nos vazios e formar 
uma estrutura firme da camada (ODA, 2016). 
• Macadame Seco: é similar ao macadame hidráulico, porém a 
diferença é que nesse caso não há presença de água para realizar 
o preenchimento dos vazios na camada. (ODA, 2016). 
• Solo Agregado: composto por agregados, solo e água. Esses 
materiais podem ser misturados em usinas e são aplicados 
diretamente no solo e compactados posteriormente por rolo liso ou 
pé de carneiro (ODA, 2016). 
• Rachão: o rachão é um material mais bruto e utilizado em camadas 
onde há a necessidade de aumentar a resistência, basicamente 
são pedregulhos de grandes dimensões que são aplicados no solo 
sem que sejam compactados. Normalmente utilizado para reforço 
do subleito ou sub-base. 
Segundo Rossi, 2017 “Os materiais para a camada de revestimento variam 
de acordo com o tipo de pavimento: flexível, rígido ou semirrígido. E para isso 
pode-se utilizar os seguintes materiais”. 
 
35 
 
• Asfalto: bastante utilizado em pavimentação, pode ser apresentado 
em 3 tipos: cimentos asfálticos, asfaltos diluídos e emulsões 
asfálticas. − Cimento Asfáltico (CAP): segundo a definição de (PINTO 
E PINTO, 2015) o cimento asfáltico é o asfalto obtido especialmente 
para apresentarcaracterísticas adequadas para o uso na construção 
de pavimentos, podendo ser resultado de destilação de petróleo em 
refinarias ou do asfalto natural encontrado em jazidas. − Asfalto 
diluído (AD): segundo a definição de (PINTO E PINTO, 2015) o asfalto 
diluído ou cut-backs são diluições de cimentos asfálticos em solventes 
derivados do petróleo de volatilidade adequada, quando há 
necessidade de eliminar o aquecimento do CAP ou utilizar um 
aquecimento moderado. − Emulsões asfálticas (EAP): segundo a 
definição de (PINTO E PINTO, 2015) emulsão asfáltica de petróleo é 
uma dispersão coloidal de uma fase asfáltica em uma fase aquosa 
(direta) ou, então, de uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica 
(inversa), com a ajuda de um agente emulsificante. É obtida pela 
combinação de água com asfalto aquecido, em um meio 
intensamente agitado e na presença dos emulsificantes, cujo objetivo 
é oferecer certa estabilidade ao conjunto, favorecer a dispersão e 
revestir os glóbulos de betume de uma película protetora, mantendo-
os em suspensão. 
• Cimento: em pavimentos rígidos será utilizado o cimento Portland 
como base para a produção dos elementos da camada de 
revestimento. Segundo a NORMA DNIT 059/2004 – ES, o cimento 
Portland poderá ser de qualquer tipo, desde que satisfaça as 
exigências especificas da DNER-EM036, para o cimento a ser 
empregado. 
 
36 
 
5 EXECUÇÃO DOS PAVIMENTOS 
De acordo com o DENIT, 2006. “é necessário prover plataforma, 
resistente e o mais nivelado possível para a movimentação da vibroacabadora 
de fôrmas deslizantes, com largura suficiente para instalação das linhas guias”. 
5.1 Plano de qualidade 
O Plano de Qualidade tem como objetivo um bom acompanhamento e 
fiscalização dos serviços, onde será organizado os procedimentos que devem 
ser respeitados por quem irá executar o projeto, referente a execução prévia de 
trecho experimental. O trecho experimental deve compor o projeto, e é 
necessário que os responsáveis acompanhem a execução, é necessário colocar 
os processos que se refere de construção do pavimento de concreto, para que 
cumpra todas as exigências da norma (DENIT) e no projeto, isso desde o início 
até o final da obra, partindo do transporte até a execução do produto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
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