UNIDADE II – MOTORES DE EXPLOSÃO E COMBUSTÃO INTERNA

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�Laboratório de Mecanização Agrícola - Lama
 UNIDADE II – MOTORES DE EXPLOSÃO E COMBUSTÃO INTERNA
1. INTRODUÇÃO
Atualmente, o uso de energia no mundo, não sendo a força física do homem, é parâmetro de comparação entre nações, sendo que qualquer nação que se considere tecnicamente avançada deve ter uma taxa de expansão de energia maior que a taxa de crescimento. Nessa guerra do homem contra o tempo, a evolução foi muito grande. Nas primeiras invenções, o homem visava a energia dos ventos e quedas d’água, porém essas não podiam ser transportadas. Em torno de 1850, WATT construiu uma máquina de combustão externa, denominada máquina a vapor, que tornava fácil o transporte de energia. Esta invenção foi tão importante que entrou para a história como o início da Revolução Industrial. Logo depois, um mecânico alemão chamado Nicholaus Otto realizava o ciclo teoricamente idealizado pelo francês Beau de Rochas e construiu, em 1878, um motor de combustão interna, iniciando a era do combustível fóssil vivida até nossos dias.
2. TIPOS DE MOTORES DE EXPLOSÃO E COMBUSTÃO INTERNA
Pode-se afirmar que o progresso do mundo deve muito a esse tipo de máquina térmica. Hoje em dia, a fabricação de motores de combustão interna é uma das maiores indústrias do mundo.
Máquina de combustão interna é aquela em que os produtos de combustão são os próprios executores de trabalho, enquanto que em máquinas de combustão externa o calor é transmitido a um outro fluido que executará o trabalho.
Há inúmeros tipos de motores de combustão interna, uns mais outros menos utilizados, alguns teoricamente bem idealizados mas com alguns problemas práticos, outros não tão eficientes mas devido à economia de larga escala, tornaram-se interessantes. Alguns, como curiosidade, serão apresentados e discutidos a seguir.
2.1 Turbina a gás:
Turbina a gás é uma das máquinas de combustão interna mais antigas que existe, é uma máquina de combustão contínua. O esquema construtivo dessa máquina pode ser visualizado na figura 1.
Figura 1 – Esquema construtivo da turbina a gás.
O princípio de funcionamento dessa máquina é simples. Existe um compressor que capta ar na atmosfera e comprime na câmara de combustão onde existe uma chama que aquecerá esse ar, o qual aumenta de volume, chegando até um anel expansor que aumentará a velocidade do gás. Essa energia cinética é aproveitada pelo rotor da turbina, sendo esse rotor ligado ao eixo de carga, que também aciona o compressor.
As vantagens dessa máquina são a sua simplicidade que permite uma baixa relação peso/potência, e o fato de não possuir movimento alternativo, o que permite altas velocidades.
A sua desvantagem é que, por ser um motor de combustão contínua, funciona a altas temperaturas, exigindo materiais especiais.
2.2 Motor de êmbolo livre
Trata-se de um motor muito antigo, o qual foi usado largamente para compressores de ar na Europa. Há uma certa semelhança do seu funcionamento com os motores alternativos atuais. A figura 2 mostra o funcionamento do mesmo.
O princípio de funcionamento é simples. No movimento para o exterior, os pistões utilizam o trabalho realizado pela combustão do diesel, comprimindo o ar no cilindro auxiliar. Quando grande parte dos gases de escape saírem da câmara de combustão, a pressão nos cilindros auxiliares será maior, fazendo com que os êmbolos pressionem nova carga de ar. No momento da compressão o diesel é injetado, ocorrendo assim nova explosão. Os gases de escape à alta pressão movimentam a turbina que tem seu eixo ligado à carga.
Figura 2 – Representação esquemática do motor de êmbolos livres.
Uma das vantagens do motor de êmbolo livre é a possibilidade de um alto rendimento térmico, pois não possuindo bielas e mancais, pode-se ter altas taxas de compressão. Porém, para elevadas taxas de compressão, seria necessário combustível de melhor qualidade.
2.3 Motor rotativo
É outro motor desenvolvido tentando escapar do movimento alternativo assessorado por biela, mancais, árvore de manivela, etc. É interessante ressaltar que esse motor já foi utilizado por montadoras tradicionais de veículos automotores, por exemplo o Mazda RX-7, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1991. A figura 3 mostra o esquema de funcionamento do mesmo.
O motor rotativo é muito simples, consiste em uma câmara de combustão onde existe um rotor de três lóbulos. A forma da câmara e do rotor exige uma órbita excêntrica, onde as três pontas do rotor permanecem em contato permanente com a parede da câmara de combustão. Com o giro do rotor temos sempre três cavidades, que em conjunto com a carcaça elíptica formam os ciclos de admissão, compressão, explosão e escapamento.
Figura 3 – Funcionamento do motor rotativo.
Os problemas deste motor são a vedação entre as cavidades e a alta relação peso/potência.
2.4 Motores alternativos de êmbolos
A capacidade de atirar um corpo a uma distância pela ação explosiva dos gases gerou uma grande evolução na indústria da guerra, sendo que na indústria da paz esses princípios também foram utilizados, dando início aos motores alternativos de êmbolos e explosão interna. O motor de êmbolos, na maioria dos casos como conhecemos hoje, foi idealizado teoricamente em 1860 pelo francês Beau de Rochas, onde o mesmo sugeriu que a máquina que transformava a energia interna de um combustível em energia mecânica deveria, para seu perfeito funcionamento, possuir quatro estágios que seriam admissão, compressão, explosão e escape.
	2.4.1 Ciclo Otto
Em 1878, um mecânico alemão, chamado Nikolaus Otto, construiu um motor baseado nos princípios de Beau de Rochas. A figura 4 mostra o esquema de funcionamento do motor de Otto.
O motor de Otto, de que chamaremos de ciclo Otto, tem como princípio de funcionamento, o primeiro estágio de admissão, onde é admitido ar + combustível; no segundo estágio existe a compressão, onde a mistura atinge alta temperatura, nesse instante há a incidência de uma faísca elétrica a qual provoca a explosão, o gás em expansão força o êmbolo para baixo, realizado o trabalho que será passado para o eixo ao qual se encontra acoplada a biela, constituindo o giro do eixo. O êmbolo então sobe, indo do Ponto Morto Inferior (PMI) ao Ponto Morto Superior (PMS), realizando a expulsão dos gases queimados, através de uma válvula de escape.
Figura 4 – Esquema de funcionamento do motor ciclo Otto quatro tempos.
A figura 4 mostra um motor de 4 tempos, no caso um tempo é cada vez que o êmbolo percorre a distância entre o PMI e o PMS, ou vice-versa, sendo o conceito de ponto morto o local onde o êmbolo chega a velocidade zero e troca de sentido no seu deslocamento. Sendo assim, cada vez que um motor necessitar de 4 tempos para realizar os estágios descritos por Beau de Rochas (admissão, compressão, explosão e escape) conseqüentemente este será considerado um motor de 4 tempos.
Quando considerarmos os tempos de um motor de êmbolos alternativos uma outra possibilidade são os motores de 2 tempos, a figura 5 mostra esquematicamente este tipo.
Figura 5 – Esquema de funcionamento do motor de ciclo Otto dois tempos.
Como se pode observar na figura 5, o motor apresentado admite na sua câmara de combustão a mistura de ar + combustível e após a compressão necessita de excitação térmica externa que é uma descarga elétrica, pois por problemas do combustível utilizado, no caso a gasolina, a taxa de compressão é reduzida, o que faz necessário tal descarga. Sendo assim, esse motor apresentado é um motor de ciclo Otto.
Neste caso, trata-se de um motor de dois tempos, pois necessita apenas de dois tempos para realizar os 4 estágios idealizados por Beau de Rochas, ou seja, quando vai do PMI ao PMS ele admite ar + combustível na câmara de combustão e realiza ao mesmo tempo a compressão, no segundo tempo ou descida do êmbolo desde o PMS ao PMI, ocorre a explosão e o escape dos gases. Alguns possuem válvulas, mas o mais comumsão janelas, como mostrado na figura 5.
O motor de dois tempos por não possuir cárter, ou reservatório de óleo lubrificante, necessita admitir junto com o ar + combustível o óleo lubrificante, que na maioria dos casos deve ser adicionado junto ao combustível.
O motor ciclo Otto de dois tempos é muito comum no meio agrícola, pois as motosserras, por exemplo, são equipadas com esse tipo de motor. Não são usados em tratores agrícolas.
Quando se fala em motores de combustão interna, deve-se caracterizá-lo e estudá-lo junto à termodinâmica, a qual é a parte da física que estuda a disponibilidade de calor e sua transformação em trabalho. No estudo termodinâmico, usam-se três grandezas para caracterizar determinado fenômeno que são: a pressão, o volume e a temperatura (P, V, T). No caso de motores alternativos de êmbolos de combustão interna, usam-se gráficos P,V para representar o seu ciclo termodinâmico. Na figura 6, tem-se o gráfico PV que representa o ciclo Otto.
Sendo V1 o volume no cilindro quando o êmbolo se encontra no PMI e V2 o volume no cilindro quando o êmbolo se encontra no PMS a razão entre o V2 e o V1 é a taxa de compressão do motor, a diferença entre V1 e V2 é comumente denominada cilindrada.
Analisando o gráfico PV, temos que quando o êmbolo faz a admissão de ar + combustível, ele vai do PMS ao PMI, ou seja, do ponto A até o ponto B. A linha MN é a linha de pressão atmosférica, quando o êmbolo sobe do PMI para o PMS, as válvulas de admissão e escape estão fechadas, iniciando a compressão, a qual é representada no nosso gráfico pela linha BC. Nesse instante, a mistura ar + combustível está comprimida ao seu máximo e apresenta alta temperatura, ocorrendo então a faísca elétrica, a qual ocasiona a explosão, levando a um incremento na pressão muito rápido, sem haver variação de volume, representado no gráfico pela linha CD.
Figura 6 – Gráfico PV representativo do ciclo Otto.
No terceiro estágio, o êmbolo vai do PMS para o PMI, impulsionado pela explosão ocorrida. Esse estágio é representado no gráfico PV pela linha DE. No quarto estágio, o êmbolo vai do PMI para o PMS, no início a válvula de escape abre e existe uma queda na pressão, demonstrada no gráfico pela linha EF, e logo após, o êmbolo continua subindo, pressionando os gases queimados para fora do cilindro, representado pela linha FG no gráfico.
Esse estudo termodinâmico do motor de ciclo Otto originou o nome de motores de volume constante, para esse tipo de motor.
	2.4.2 Ciclo Diesel
Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel, também seguindo o projeto idealizado por Beau de Rochas, projetou um motor com combustível diferente do ciclo Otto. Primeiramente utilizou carvão finamente moído, depois um derivado de petróleo que foi batizado de diesel, onde se trabalha com taxas de compressão maiores de até 20:1, enquanto a gasolina não passa de 10:1. Com essa elevada taxa de compressão, o diesel não precisa de excitação térmica externa. A figura 7 mostra o esquema de funcionamento de um motor de ciclo diesel.
Figura 7 – Funcionamento dos motores ciclo Diesel.
Observando a figura 7 e a figura 8, pode-se descrever o funcionamento do motor de ciclo Diesel, lembrando sempre que os diagramas PV apresentados são para ciclos ideais, sem vazamentos, onde não há trocas de calor durante a compressão, e a pressão MN é a atmosférica.
Na figura 8 tem-se o gráfico PV que representa o ciclo diesel.
Figura 8 – Gráfico PV representativo do ciclo Diesel.
Quando o êmbolo se desloca do PMS ao PMI a válvula de admissão se abre, e dentro do cilindro cria-se uma depressão, indicada pela linha AB, no vácuo, havendo nesse estágio a admissão de ar no cilindro. Chegando no ponto morto inferior o êmbolo muda de sentido e se desloca agora até o PMS. Nesse estágio, a válvula de admissão se fecha e começa a compressão do ar admitido no cilindro, BC no gráfico, começando nesse instante a injeção de combustível (diesel), finamente pulverizado na câmara de combustão. Como o ar já se encontra em temperatura elevada, o combustível começa a explodir. O êmbolo que chegou ao PMS retorna ao PMI, ocupando o volume da câmara de explosão, porém como o combustível continua explodindo, existe uma fase de pressão constante diminuindo logo após, indicado pela linha CDE no gráfico, até o êmbolo chegar no PMI e começar a subir novamente até o PMS. Nesse caminho, linha FG no gráfico, a válvula de escape está aberta, permitindo o escape dos gases queimados.
Este estudo caracteriza outra nomenclatura do ciclo diesel, que é a de motores de pressão constante.
O gráfico PV nos indica através da integral PdV o trabalho produzido pelo motor onde a área ACDEBA é o trabalho bruto, que descontado do trabalho resistivo ACBA, resulta no trabalho útil realizado pelo motor.
Os motores diesel de quatro tempos são os utilizados nos tratores agrícolas brasileiros. Já no caso de dois tempos, internacionalmente existem alguns motores, porém sem expressão de uso, sendo o seu funcionamento, em relação aos estágios, igual ao dois tempos já comentado anteriormente, no item Ciclo Otto.
	
2.4.3 Aspectos gerais dos motores alternativos de êmbolos
Os motores em discussão apresentam duas características importantes para o estudo das suas utilizações e capacidades. Essas características são quanto às dimensões geométricas básicas.
Uma dessas é a cilindrada, que nada mais é que a designação dada ao volume que o êmbolo desloca quando do movimento do PMI ao PMS.
A cilindrada é obtida sabendo-se o diâmetro do êmbolo, com o qual pode-se obter sua superfície, multiplicado pelo percurso do êmbolo, que é a distância do PMI ao PMS. Nesse caso, calculou-se a cilindrada unitária por cilindro. Para obter-se a cilindrada total ou do motor basta multiplicar o valor encontrado pelo número de cilindros do motor. A cilindrada é dada em cm3.
A taxa de compressão é a razão entre total ocupado pelo ar (ou ar + combustível)
e o volume da câmara de combustão, conforme a fórmula apresentada na figura 9.
Figura 9 – Esquema para cálculo da cilindrada.
Indica-se a taxa de compressão através de dois números, sendo o primeiro o resultante da pressão já comentada e o segundo o número um. Praticamente a razão de compressão indica quantas vezes o ar (ou mistura ar + combustível) é comprimido no cilindro. Aumentando-se a pressão de compressão no cilindro, aumenta-se a força desenvolvida pelo mecanismo biela-manivela, exigindo-se maior resistência mecânica das partes componentes, fazendo com que seja aumentado o peso do motor.
Sabe-se, por definição da termodinâmica, que ao elevar-se a pressão sobre um gás eleva-se sua temperatura, sendo que esse aumento de temperatura acima de certos limites causa a explosão e auto-ignição do combustível. Dessa maneira, a razão de compressão é uma característica do motor intimamente associada ao combustível utilizado. Na tabela 1 pode-se visualizar algumas taxas de compressão mais comuns.
Tabela 1 – Taxa de compressão de alguns motores disponíveis comercialmente.
	MOTOR
	COMBUSTÍVEL
	TAXA DE COMPRESSÃO
	Volkswagen AE – 1600 (Logus)
	Álcool
	12:1
	
	Gasolina
	9:1
	MWM TD 229 ECVA (Valmet 1780)
	Diesel
	15,9:1
	Cummins 6B 5.9 (Valmet 1180)
	Diesel
	17,3:1
	Mercedes Benz OM – 352 (CBT 8060)
	Diesel
	17:1
2.5 Partes fundamentais do motor ciclo diesel
Partes fundamentais de um motor são aquelas envolvidas diretamente no processo de transformação da energia interna de um combustível em trabalho mecânico. Além dessas fundamentais, temos as partes complementares, responsáveis pela criação de condições necessárias para que o processo se realize de forma eficiente e contínua, bem como as partes acessórias, que são as juntas, indicadores, tampa do cabeçote, etc.
A – Partes fundamentais
Bloco;
Cabeçote;
Cárter;
Êmbolo (Pistão);
Pino do êmbolo;
Biela;
Árvore de manivelas;
Anéis;
Bronzinas;
Volante;
B – Partes complementares
Sistemade Arrefecimento;
Sistema de Lubrificação;
Sistema de Alimentação;
Sistema de Válvulas;
Sistema Elétrico.
A.1 - Bloco
O bloco é o órgão básico do motor, suporta de maneira direta ou indireta as outras partes do motor. Sua principal função é prover espaço para os cilindros.
O projeto do bloco considera inúmeras variáveis, como potência requerida, número de cilindros, taxa de compressão, uso do motor, arranjamento das válvulas, método de arrefecimento, etc. Os blocos podem ser fundidos em uma só unidade ou em unidades separadas por cilindros.
Geralmente são de ferro fundido, devido a fácil usinagem, são de baixo custo, e têm bom comportamento em altas temperaturas. Em casos especiais podem ter alguns metais-liga misturados, o que diminui o peso, melhora a resistência, etc.
É interessante salientar que existem vários tipos de blocos, principalmente em motores de múltiplos cilindros, que são em V, em linha, opostos, radiais, delta, etc. A figura 10 mostra alguns tipos.
 Figura 10 – Tipos básicos de blocos de motores de combustão interna.
Grande parte dos motores de hoje possuem na parede do cilindro, tubos finos removíveis denominados de camisas. A grande vantagem dessa é o recondicionamento, o qual pode ser feito em um cilindro só, além do que a camisa pode ser constituída com um material de melhor qualidade sem aumento elevado do custo.
A.2 – Cabeçote
É o órgão que fecha o bloco na parte superior. É parte formadora da câmara de combustão, estando ligado ao bloco por parafusos e uma junta de cobre e asbestos, na qual não deve haver vazamentos.
Quando o arrefecimento for com ar, apresenta aletas que aumentam sua área de contato. O material do cabeçote geralmente é o mesmo do bloco. Os motores podem ter cabeçotes individuais, o que facilita a manutenção. Não confundir cabeçote com tampa de cabeçote. A posição do cabeçote pode ser observada na figura 11.
A.3 – Cárter
Fecha o bloco na sua parte inferior, é ligado ao bloco por parafusos e uma junta de cortiça, não funciona sob altas pressões. No seu interior, o cárter aloja o óleo lubrificante, que tem a função de lubrificar as partes internas do motor, aloja também a árvore de manivelas, o captador da bomba de óleo, etc.
Geralmente é de ferro fundido e na sua parte mais próxima do solo encontra-se um orifício com rosca onde se aloja o bujão de esgotamento do óleo lubrificante. A posição do cárter pode ser visualizada na figura 11.
 Figura 11 – Cabeçote, bloco e cárter de um motor.
A.4 – Êmbolo (Pistão)
É o primeiro órgão a receber o movimento oriundo da expansão dos gases, tem o formato de uma caneca, fechado na parte superior e aberto na parte inferior, onde a biela é acoplada, conforme mostra a figura 12. 
Figura 12 – Êmbolo na posição de funcionamento.
Um dos problemas dos êmbolos é o coeficiente de expansão, pois a área superior do mesmo entra em contato com a combustão, o que ocasiona maior expansão em tal área. Para sanar tal problema, empregam-se êmbolos cônicos, com área menor na parte superior ou ainda êmbolos de saia aberta, isto é, com um rasgo na parte inferior. Outros artifícios são êmbolos estruturados, isto é, possuem anéis de ligas especiais em certos pontos.
É interessante que o êmbolo seja tão leve quanto possível, sem afetar a sua resistência.
A.5 – Anéis de segmento
São geralmente conhecidos como anéis. Por serem de fácil e barata substituição, devem admitir, o quanto possível, todo o desgaste das peças em movimento. O número de anéis por êmbolo varia conforme a taxa de compressão.
Existem dois tipos de anéis:
Compressão: São maciços e estão colocados nas canaletas mais próximas da cabeça do êmbolo, tem a função de reter a compressão, diminuir o contato entre o êmbolo e o cilindro e ainda deve transferir calor do êmbolo para o cilindro.
Figura 13 – Anel de compressão
Lubrificação: São providos de canaletas, assim como o canal do êmbolo onde os mesmos serão colocados. Têm a função de recolher o óleo lubrificante da parede do cilindro. Estão localizados na parte inferior do êmbolo.
Figura 14 – Anel de lubrificação.
A.6 – Pino de Êmbolo
Sua função é ligar o êmbolo à biela, é fixo no êmbolo e ligado a biela por meio de uma bucha de bronze, que permite a articulação.
A.7 – Biela
É o órgão responsável pela transformação do movimento alternativo do êmbolo em circular na árvore de manivela (ADM). Recebe grandes esforços de flexão, compressão e tração, por isso seu formato em I, cujo momento de inércia lhe confere excelentes condições de trabalho. O formato da biela pode ser observado na figura 15.
Figura 15 – Biela e bronzinas.
A.8 – Bronzinas
Também conhecidos como casquilhos, é uma liga antifricção entre a biela e a árvore de manivelas. São ligas especiais que dependem da pressão de trabalho.
É grande a importância do trabalho de instalação, pois conforme aumenta a folga entre o casquilho e a árvore de manivelas, aumenta a quantidade de óleo jogado na parede do cilindro, sobrecarregando o trabalho dos anéis de lubrificação, o que ocasionará lubrificante na câmara de combustão. A posição das bronzinas pode ser observada na figura 15.
A.9 – Árvore de manivelas
Pode ser de aço forjado ou ferro liga. Deve ter um acabamento de usinagem tipo espelho nos munhões onde existe o seu giro próprio e nos munhões onde existe o giro relativo das bielas. Outro detalhe é que deve ter um balanceamento perfeito para não ter problema de desgaste irregular nos cilindros, por isso, na própria árvore de manivelas, existem contrapesos para este balanceamento.
A árvore de manivelas tem seu projeto relacionado diretamente com o número de cilindros do motor, o que determina a quantidade de munhões excêntricos (munhões onde se acoplam as bielas). O comentado pode ser visualizado na figura 16.
Figura16 – Árvore de manivelas e volante.
A.10 – Volante
É uma massa de ferro fundido na extremidade da árvore de manivelas, que funciona como acumulador de energia cinética, absorve energia nos tempos de explosão para cedê-la durante os outros tempos. É necessário para regularizar o momento do motor, não confundir com momento resistivo (regulado na alimentação de combustível).
Momento do motor é dado pela força tangencial aplicada pela biela no munhão excêntrico da árvore de manivelas. Esse momento varia com o tempo, com a carga de solicitação do motor e com o número de cilindros do motor.
Com essa variação na extremidade da árvore de manivelas, têm-se grandes problemas, pois se transmite um torque com grande oscilação. Para regularização do torque produzido pelo motor, usa-se o volante. A figura 16 mostra um volante na sua posição de funcionamento junto à árvore de manivelas.
2.6 Funcionamento dos Motores de Cilindros Múltiplos
O motor a quatro tempos de dois cilindros nada mais é do que dois motores a quatro tempos de um cilindro. Da mesma forma, um motor de dois tempos de dois cilindros nada mais é que dois motores de um cilindro. Teoricamente, a diferença fundamental está na construção da árvore de manivelas.
Assim sendo, considerando que a figura 17 representa o diagrama da construção de um motor a dois tempos de dois cilindros, observa-se que a árvore de manivelas apresenta os munhões excêntricos em lados opostos, portanto os êmbolos mover-se-ão com sentido contrário durante os vários tempos. A cada meia volta haverá uma explosão, ou duas a cada volta.
Figura 17 – Motor de dois cilindros de dois tempos.
Na figura 18 temos a representação do diagrama de um motor a quatro tempos de dois cilindros. Observa-se que a árvore de manivelas possui os munhões excêntricos voltados para o mesmo lado, concluindo-se que os êmbolos executarão movimentos idênticos durante os vários tempos.
Baseando-se na figura 18, pode-se montar a tabela 2, o que indica que se pode obter uma seqüência de modo a conseguir uma explosão em cada volta ou 360°, descritos pela árvore de manivelas. Observa-seque, enquanto num cilindro se realiza a explosão, no outro se dá ao mesmo tempo a admissão. A distribuição das explosões, e, portanto, dos tempos forças, dá-se em espaços iguais, característica essa desejável para o funcionamento equilibrado do conjunto, porém os dois munhões excêntricos voltados para o mesmo lado provocam uma vibração tal que impossibilita o seu uso. Em condições práticas não se constrói um motor com o arranjamento da figura 18, e sim, com os munhões excêntricos opostos.
 Figura 18 – Montagem incorreta de um motor de dois cilindros de quatro tempos.
Tabela 2 - Diagrama do intervalo de explosão para um motor a quatro tempos, visto na figura 18.
	Ângulo descrito pela árvore de manivelas (Graus)
	Cilindro Nº 1
	Cilindro Nº 2
	180
	admitindo
	comprimindo
	360
	comprimindo
	explodindo
	540
	explodindo
	escapando
	720
	escapando
	admitindo
Sendo assim um motor de quatro tempos com dois cilindros deve ter o arranjo conforme a figura 19. 
 Figura 19 – Montagem correta de um motor de dois cilindros de quatro tempos.
Observando o diagrama de funcionamento deste tipo de arranjo, nota-se que as explosões são mais irregulares. A primeira vista pode parecer um tanto estranho essa opção, mas em condições dinâmicas essa irregularidade das explosões não é perceptível para um motor que gira a uma rotação de 500 min-1 ou mais, enquanto que no caso anterior quanto maior a velocidade maiores seriam os problemas de desbalanceamento. 
Um outro tipo de arranjo, o mais largamente usado em tratores agrícolas, é o de quatro cilindros. Este tipo de arranjo resulta em uma distribuição perfeita do intervalo das explosões, sendo assim um motor com equilíbrio da árvore de manivelas.
Duas são as ordens de explosão dos motores de quatro cilindros. Estas são 1-2-3-4 ou 1-3-4-2. Para ambas as ordens, o arranjamento dos excêntricos da árvore de manivelas é representado pela figura 20.
Figura 20 – Arranjo da ADM de um motor de quatro cilindros e quatro tempos.
É interessante salientar que a única diferença entre dois motores a quatro tempos, de 4 cilindros, com ordens de explosão diferentes, reside apenas no arranjamento dos munhões excêntricos sobre a árvore do comando de válvulas.
O mesmo princípio para a construção dos motores de 2 e 4 cilindros, 2 e 4 tempos, extende-se para a construção dos motores de cilindros múltiplos de 6, 8, etc. A distribuição correta das explosões são obtidas em função do arranjamento dos munhões excêntricos da árvore de manivelas e do funcionamento das válvulas. Para os motores de 6 cilindros, a árvore de manivelas é construída de modo que os excêntricos 1 e 6, 2 e 5, 3 e 4, formam pares. Os três pares são arranjados para formarem um ângulo de 120° entre eles. Com este arranjo, 3 cilindros explodem a cada volta, sendo o intervalo de explosão entre um e outro igual a 120°. 
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