CADERNO (Dimas) Filipe Fuscaldi

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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA 
ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
CADERNO 
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Autoria: Filipe Fuscaldi 
 Graduando em Engenharia Civil – UFMG 
Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com 
 
 
 
 
 
 
 
Notas de Aula 
 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E 
REGIONAIS 
F. M. Fuscaldi 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuscaldi, Filipe M. 
Notas de aula do professor: Dimas Gazolla – 
Planejamento de transportes urbanos e regionais – 
Matéria e exemplos resolvidos em sala – Graduação 
de Engenharia Civil. 
Belo Horizonte, Janeiro de 2010 
Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com 
 
 
SUMÁRIO 
 
MINUTA DO PROGRAMA: .................................................................................................... 4 
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 5 
CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS ...................................... 7 
MITOS NO TRANSPORTE URBANO .................................................................................... 8 
CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE .............................................................. 9 
O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA ....................................... 12 
MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL ........................................................................ 13 
CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO .................................................... 14 
INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ...... 15 
QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? ........................................................... 16 
PLANO URBANO ................................................................................................................ 16 
PLANO INSTITUCIONAL .................................................................................................... 17 
PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO .................................................................................. 17 
CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO .................................................................. 23 
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO ................. 25 
CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................ 26 
TIPOS DE VIAGENS (BASEADA NA ORIGEM/DESTINO DAS MESMAS) ..................... 28 
CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM .............................................................. 29 
VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS ......................................................................... 30 
ÍNDICES DE VIAGEM ...................................................................................................... 33 
CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM ........................... 38 
TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS ....................................................................... 38 
COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS ..... 39 
MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS ....................... 40 
QUESTÕES ......................................................................................................................... 43 
1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS ................................................................................ 45 
2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................................... 48 
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3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES) .......................... 63 
MÉTODO TUDO OU NADA ............................................................................................. 65 
4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL ............................................................................................. 66 
CRÉDITOS: ......................................................................................................................... 68 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MINUTA DO PROGRAMA: 
 Caracterização do transporte urbano 
 O transporte e o processo de planejamento urbano regional 
 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento urbano e regional 
 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento de transportes 
 Hipóteses e princípios do processo de planejamento de transportes urbanos 
 Instrumentos de planejamento de transporte 
 Análise e tratamento de dados para o planejamento de transporte 
 Avaliação da oferta e da demanda 
 Tratamento da circulação e de redes de tráfego 
 Prioridade para o transporte público e na circulação 
 Acidentes de trânsito e sequência viária 
 Telemática aplicada ao transporte 
 
 
Critérios de Avaliação: 
 
1. Participação - Frequência 
 - Atenção 
 - Perguntas 
 
2. Textos e resumos 
 
3. Trabalho em grupo 
 
4. Provas individuais 
 
5. Pontos distribuídos em sala 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5
INTRODUÇÃO 
 
Sistema de transporte regional: 
 Rodoviários, Ferroviários, Aéreo, Hidroviários, dutoviários (gás que vem da Bolívia, o 
minério por meio de dutos, mais barato) 
 
Engenharia Civil (pois não é militar). A Engenharia antigamente era segredo militar, segredo 
para avançar as tropas, vencer obstáculos (como atravessar um rio, calcular pontes, que 
conseguisse transportar por cima dela um peso muito grande) e os conhecimentos eram 
segredo de Estado. Os pioneiros neste tipo de estudo foram os ROMANOS. Eles 
dominaram o mundo em uma época, por se fazerem uso da engenharia militar, abrindo 
estradas, projetando estruturas de catapultas, muito mais eficiente que outros povos. 
Quando se tornava obsoleto, passavam a ser deixados de lado. 
 
Então daí surgiu a Engenharia Civil, todo conhecimento militar que poderia ser divulgado em 
beneficio da humanidade, foi reunido nas escolas de engenharia que começaram a formar 
engenheiros Civis. Como os conhecimentos vêm da área militar e ela é limitada a área 
estrutural, logo os engenheiros civis possuem muito conhecimento voltado para a área 
estrutural, mas a realidade do curso atualmente mudou completamente. Hoje há uma série 
de problemas que não são ligadas a uma questão estrutural. 
 
No Brasil hoje o transporte regional depende da infra-estrutura: Portos, aeroportos, 
hidrovias, ferrovias, rodovias. 
Como na década de 70 (época militar), o Brasil optou pelo transporte sobre pneus, ele tem 
uma infra-estrutura muito grande, construída até praticamente a década de 80, ou seja, esta 
infra-estrutura praticamente já está pronta, não será muito modificada, com exceção da 
ferroviária, (que ficou parada no tempo), hidroviária. 
 
Qual o grande problema hoje que está dificultando o desenvolvimento do Brasil, da 
sociedade, da economia? 
É o transporte das grandes áreas urbanas. Se não forem feitas grandes mudanças, ele trava 
o país inteiro, pois todas as cidades brasileiras tem um problema sério de transporte. 
 
 
Gerente de cidades: Capacitar profissionais para o uso de modernas ferramentase técnicas 
econômico-financeiras, a fim de torná-los mais eficazes na gestão de recursos, traduzindo-
se em uma atuação pública municipal que seja social e economicamente mais efetiva. 
 
Este profissional consegue intervir bem em toda esta engrenagem que é uma cidade, 
podendo gerenciar equipes técnicas para encontrar boas condições para o funcionamento 
da cidade. Uma equipe técnica que trabalha com uma visão integrada de todos os 
problemas de engenharia. 
 
Engenheiro de sistemas de transporte: tem que entender da questão de planejamento 
urbano regional, da dinâmica da cidade. Ele tem a necessidade de ter um contato estreito 
com o engenheiro de dados (analista de sistemas, que projeta algoritmos, programe para 
equacionar os problemas usando a linguagem apropriada). Ele trabalha com uma equipe 
multidisciplinar 
Outros profissionais que ele terá muito contato por estarem relacionados com os 
problemas de transporte são o urbanista e o economista. Outro fato que deve ser 
considerado é a questão ambiental, que todos os profissionais devem ter foco nesta área, 
não tendo um profissional específico para isto. 
 
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Sintoma ≠ Problema 
 
Este curso é destinado a corrigir alguns erros de conceito que são bombardeados desde a 
infância pela mídia. 
Ex.: O engarrafamento, ao contrário que muitas pessoas pensam, não é um problema de 
transporte e sim um sintoma de algum evento causador. 
 
 
Quando um problema se agrava e não se toma medidas para corrigi-lo, ele pode se tornar 
um problema crônico, a partir daí ele nunca mais será resolvido efetivamente. 
Ex.: Um congestionamento crônico nunca mais será resolvido. 
 
Cidade ideal??? 
A cidade ideal não existe, ou seja, uma estrutura física que funcione perfeitamente, porém é 
possível minimizar os problemas de transporte e desenvolvimento urbano, eliminando os 
verdadeiros (reais) problemas de transporte e de desenvolvimento urbano inadequado. 
 
“As cidades brasileiras assim como as dos demais países em desenvolvimento 
apresentam graves problemas de transporte e em qualidade de vida” 
 Não é uma exclusividade do Brasil, em Paris, existem grandes problemas de 
transporte, em Londres, Tóquio, Nova Iorque, etc. 
 Qualidade de vida: Poluição, estresse, etc. 
 Pesquisas mostram que se as pessoas ficarem expostas a barulhos acima de 
53 Dbs constantemente, altera o batimento cárdico altera a pressão da 
corrente sanguínea, vai causar pressão alta, problemas de mal estar, gera 
estresse. 
 
Retrospectiva histórica 
 
Fatores de desenvolvimento: 
 
Tecnologia Saúde 
 
 
Desenvolvimento Transporte 
 (20% a 40% são 
 destinados ao setor) 
 
Educação 
 
Industrialização Habitação 
 
 
 
 
ÁFRICA, ÁSIA, AMÉRICA LATINA 71% DA POPULAÇÃO DA TERRA 
 
Mas apenas  15% transporte ferroviário 
  15% transporte ônibus e caminhões 
 
África 22% da área da Terra 
mas apenas 4% de estradas pavimentadas. 
 
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“Qual é o problema de transporte nas áreas pavimentadas nas áreas urbanas?” 
 
Em 1910 uma equipe de técnicos em demografia, urbanismo e economia classificaram a 
cidade de São Paulo na categoria “Aldeia” e o Brasil como o país mais rural do mundo. 
 
Em 1910 → 86% da população (Brasil) vivendo em áreas rurais 
Hoje (2009) → 84% da população (Brasil) vivendo em áreas urbanas 
(Concentração em ± 8 regiões metropolitanas) 
 
Grande Problema: IMPROVISAÇÕES - No sistema urbano 
 - No sistema de transporte 
 
Não havia técnicas preparadas (recursos humanos técnicos/profissionais); 
Não houve vinculação ao planejamento dos transportes com o planejamento e expansão 
das atividades urbanas. “Só se implementa sistema de transporte se for necessário seu uso, 
não tendo a necessidade de grandes deslocamentos, o número de usuários diminui” 
 
Políticas desastradas 1) Privilégio do uso do automóvel 
 2) Penalização da circulação do transporte público (ônibus) 
 3) Erros de projeto 
 4) Corrupção 
 
Fator contribuinte para a situação atual: 
 Migração da população rural para áreas urbanas num pequeno intervalo de tempo, 
não havendo tempo para a estruturação das cidades. 
 
 Indústria automobilística - Influência na decisão das obras 
de transportes - Maximizar as vendas 
 - Remessa de lucros para as matrizes 
 
1) Privilégio dos automóveis: 
Ex.: - Retirada dos trilhos das Av. Afonso Pena, carros de feixe de mola (política de 
facilitar o uso de carros) 
 - Alargamento das vias 
 
2) Penalização da circulação do transporte público 
Ex.: - Desativação de trollers 
 - Semáforos públicos (privilegiar o transporte público) 
 - Mais estações de transporte (troca de ônibus penaliza) 
 - rodoviária 
 
3) Erros de projeto 
Ex.: - Túnel sem necessidade, poderia se fazer uma avenida aberta, mas preferem fazer 
uma obra para aumentar o lucro (obras financeiramente mais interessantes) 
 - Av. Raja Gabaglia: bifurcação na trincheira (muitos acidentes) 
 
“Poucas pessoas entendem das reais características dos transportes urbanos.” 
 
TÓPICO 1 – CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS 
a) Caracterização do transporte urbano 
- Natureza do problema de transporte urbano 
- Mitos e paradigmas do transporte urbano 
 - Relação com o espaço urbano 
 
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NATUREZA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE URBANO 
 
Problemas complexos: 
Erros: tratar como natureza simples 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MITOS NO TRANSPORTE URBANO 
1) O transporte urbano é um assunto essencialmente técnico 
 
Soluções: + Obras - Alargamento de vias 
 - Áreas de estacionamento 
 - Túneis 
 - Linhas de metrô 
 - Implantar sinalização 
 
 + Sem Obra - Rodízio de carros 
 - Não concentrar atividades em horários de pico 
 
 
O transporte urbano não é um assunto essencialmente “técnico” (obras, soluções 
físicas), mas deve considerar as dimensões sociais, culturais, econômicas, ambientais, etc. 
 
 
2) O transporte urbano é sinônimo de veículos motorizados, como carros, ônibus, trens e 
metrôs 
 
Obras não para veículos: fechamento de quarteirões 
 
Pesquisas realizadas em áreas urbanas identificam que a maior parte das viagens 
(deslocamentos) são realizadas pelo modo a pé 
 
 NY  75% das viagens 
 SP  45 % das viagens 
 Caruaru  75% das viagens 
 
 O transporte urbano não é sinônimo de veículos motorizados, mas sinônimo do “não-
transporte” 
 
Nas áreas urbanas, o ideal é reduzir veículos motorizados, fazer com que as 
pessoas já estejam no ponto de destino, teoria do não transporte. 
 
Figura 1 – Classificação de Mário Bunge em relação às ciências, Fonte: Texto “Ciência e conhecimento” 
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3) O automóvel aumenta a mobilidade e constitui um meio veloz de locomoção 
 
Pesquisas com 600 famílias em cidades usuárias de automóvel com características 
sociais representativas da população urbana com residência localizada em vários pontos 
estatisticamente distribuídos, realizadas no período de um ano (365 dias), comprovaram que 
a velocidades média era: 
 
São Paulo → 6,5 Km/h 
 Belo Horizonte → 12 Km/h 
 
 
Portanto o automóvel não é veloz (segundo a pesquisa e estudos) 
Para isto,é necessário se criar um sistema viário rodoviário, Ex.: Anéis rodoviários, mais 
túneis, viadutos, etc. 
 
 
CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE 
 
Mobilidade Vs Acessibilidade 
 Deslocamentos a grandes distâncias 
(≥ 7 km) 
 Deslocamentos a grandes distâncias 
(≤ 7 km) 
 Velocidades médias altas 
( ≥ 50 Km/h) 
 Velocidades médias altas 
( ≤ 50 Km/h) 
 Tempo de deslocamento é 
significante para o usuário 
 Tempo de deslocamento não é 
significante para o usuário 
Tabela 1 – Comparativo entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade 
Exemplos: 
 
Mobilidade1: 
 Metrô Pampulha ↔ Savassi (NÃO aumenta a acessibilidade, pois liga dois pontos de 
grandes distâncias (e isto é mobilidade) 
 Linha Verde (não deveria ter atividades comerciais, pois esta obra é para fim de 
mobilidade) 
 Complexo da Lagoinha 
 Canaletas exclusivas 
 
 
O automóvel aumenta a mobilidade? 
 
Não, apenas quando está no anel. 
 A cidade precisa de acessibilidade, ela não tem estrutura para mobilidade. O carro 
veio com o objetivo de da mobilidade, veio substituir a tração animal (para grandes 
distâncias) 
 
 
 
 
 
 
 
1
 Obras para atender a mobilidade vão destruindo a cidade, pois não existem atividades nestas regiões 
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1
0
 
→ Arterial 
 
 
 
 
→ Coletor 
 
 
 
 
→ Local 
 
 
 
 
 
Local e arterial não tem nada a ver com largura de via. 
Ex.: A Av. Afonso Pena deve trabalhar como via local, favorecendo a acessibilidade. Quanto 
mais acesso, mais local. 
 
 
 
 
4) A rede viária ideal é aquela que dê acesso a todos os pontos da cidade por vias 
largas retas e sem irregularidades na sua superfície. 
 
ERRADO, pois a rede viária serve para favorecer a acessibilidade da cidade. Vias largas, 
viadutos favorecem a mobilidade que é característica de uma rodovia. 
Às vezes a criação de uma rede viária inadequada pode-se acarretar em grandes 
problemas. 
Ex.: Uma rua sem pavimentação, após um pedido dos moradores é asfaltada. Após a 
obra, a via pode sofrer com altos índices de atropelamentos (crianças, animais, etc.), além 
de impactos ambientais (poluição sonora, do ar, do solo, etc.). O trânsito de ruas adjacentes 
ou de outras regiões começa a deslocar para esta rua. Aumenta o tráfego de caminhões, 
que devido a freqüência de passagem, geram impactos nas fundações das casas, gerando 
trincas (facilitando infiltrações), necessitando mais gastos com pinturas, reformas, etc. Isto 
gera uma situação insustentável. 
 
O sistema viário ideal para áreas urbanas deve seguir o conceito de “capilaridade” 2 
ser mais sinuoso3 com superfície do pavimento, com superfície do pavimento mais rugosa, 
com seção transversal (menos larga) e com traçado de diretriz sem grande extensão 
(procurar dar descontinuidade). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2
 A idéia é ter sistemas dispersos e que as vias não sejam concentradas em grandes avenidas 
3
 Mais curvas, menor será a velocidade 
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1
5) Todos os veículos tem direitos iguais ao uso da via pública 
 
 Nas áreas urbanas os USUÁRIOS (morador, pedestre, usuário de automóvel e 
ônibus) é que devem ter direitos iguais ao uso da via pública. 
 
Direitos iguais ao USUÁRIO: 
Distância, Segurança, tarifa 
Exemplo: 
 A criação de passarela: Afasta o direito, pois você faz o pedestre andar mais, 
despriorizando seu direito. 
 Tirar o ônibus pois ele atrapalha o tráfego dos carros (Pensamento errôneo) 
 Canaleta exclusiva: tenta igualar os direitos do usuário do ônibus ao do automóvel 
em questão de tempo. 
 Anos 60: Obras incorretas, obras improvisadas. 
 
Um bom projeto para a cidade é aquele que os usuários tenham o mesmo nível de 
conforto, gastem o mesmo tempo, enfim, tenham direitos iguais. 
6) O motorista é responsável por 90% dos acidentes de trânsito 
 
 Pesquisas mostraram que somente 50% das causas dos acidentes podem ser 
relacionadas ao comportamento inadequado do condutor dos veículos (motorista). Outros 
50% estão relacionados a causas ligadas ao projeto das vias e dos veículos incluindo a 
manutenção. 
 
As medidas atualmente só atuam baseado no comportamento do condutor e não se 
preocupam com outras causas. É preciso atuar além do condutor, aumentando fatores de 
segurança. 
 
7) O metrô é um transporte de massa e de baixo custo 
 
 O metrô NÃO É um transporte de massa e sim um transporte de alta capacidade. 
 
 40 a 80 mil pass/hora/sentido4 
 
A obra é muito mais cara e a tecnologia foi patenteada, além do custo de manutenção. 
Nenhum metrô do mundo da lucro, todo metrô é deficitário. 
 
O máximo que se consegue é 25 a 27 mil pass/hora/sentido. 
 
 O metrô NÃO É um sistema de transporte de baixo custo: 
 Preço por Km de linha  80 a 110 milhões de dólares 
 Preço por Km de ônibus operando e canaleta exclusiva  1 milhão de dólares com 
capacidade de até 27 mil pass/hora/sentido 
 
 
8) Os problemas de transporte urbano serão resolvidos por novas modalidades. 
 Os problemas de transporte urbano poderão ser resolvidos com novas tecnologias 
embarcados em tecnologias já existentes. Exemplo: Sistema de bilhetagem eletrônica, 
descontos fora do horário de pico, etc. 
 
4
 Quando se trabalha com esta faixa, é uma boa oportunidade para se criar o metrô, caso contrário se tem 
problemas 
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1
2
9) O problema de transporte urbano no Brasil foi criado pelas demandas dos governos 
autoritários e pela crise econômica. 
 
 Hoje temos a democracia e nem por isto a gente deixa de simplesmente receber as 
coisas sem discuti-las (certo e errado) 
 
10) A solução dos problemas de transporte urbano é o melhoramento dos transportes 
públicos. 
 
Não só o transporte público, mas sim a acessibilidade que está ligada com o não-
transporte. 
 
Investir apenas em transporte públicos não resolve. Devemos investir hoje no não 
transporte, para controlar a demanda e reduzi-la. 
 Não transporte: reduzir a mobilidade e aumentar a acessibilidade (deslocamento até 
8 km) 
 Outro meio de transporte a ser investido (juntamente com o ônibus, ou antes mesmo 
de se investir nele) é o pedestrianismo. O andar a pé deve ser prioridade. 
 
 
O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA 
 
 
Transporte visto como parte isolada e estanque da realidade urbana 
Palavras chaves: (parte – isolamento - explicação) 
 
Usavam mesma metodologia 
Parte – isolam tratando como parte do sistema urbano e não como um todo. 
 
 
Exemplo – Cruzamento: 
Passo a passo: 
 
 Isolar o cruzamento 
 Pesquisa VPH 
 Colocação de semáforos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3
- TRANSPORTE VISTO COMO PARTE ISOLADA E ESTANQUE DA REALIDADE URBANA - 
(Parte – isolamento - explicação) 
 
 
 
 
 
MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL 
 
 
 
- CONCEPÇÃO FUNCIONALISTA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE - 
Princípio: Oferta x Demanda 
 
Parte do princípio que as coisas devem funcionar como antes. 
Exemplo: Televisão estragada: O técnico sabe que o circuito é 
fechado e percorre o circuitoaté onde está o problema. 
 
 
 
 
 
 
Questão já superada 
(Operação, tráfego, gerenciamento, conflitos localizados, capacidade) 
 
 
 
Novo Paradigma 
Transporte como uma estrutura complexa da dinâmica urbana 
 
 
 
- CONCEPÇÃO SISTÊMICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE - 
(totalidade – relações - compreensão) 
 
 
 
- MODELO DE SOCIEDADE EM CONFLITO - 
 
 
 
- PROBLEMA FUNDAMENTAL - 
 
 
 
- INTERAÇÕES TRANSPORTE E O MEIO AMBIENTE URBANO - 
 
 
Planejamento dentro de um sistema maior, não é possível isolar. 
Compreender o fenômeno, compreender o problema e não estudar a partir de dados científicos. 
Sociedade em conflito (cada um com seus interesses – pedestres, condutores, passageiros) 
Exemplo: Estacionamento em calçadas. 
 
Quais os problemas de transportes nas áreas urbanas? 
Resp.: É a interação... 
Esta técnica pressupõe 
que a sociedade vai 
aceitar aquilo na prática 
Não é medir a oferta e a demanda. 
É descobrir qual a relação do 
transporte com o meio. O que vai 
acontecer quando implementada a 
solução daqui a 10 anos? 
Incentivar as pessoas a mudarem 
investindo em atividades próximas 
ao local onde realizam suas 
atividades. 
Ronda a solução: Com isto, o 
projeto adotará uma 
concepção funcionalista. Se o 
sistema não funciona como 
antes, é feito um estudo, 
corrigindo o que estiver 
errado, para que volte a 
funcionar como antes 
Os problemas ocorrem de 
tempos em tempos. Soluções 
são dadas, mas os problemas 
sempre voltam. Para um 
circuito fechado a técnica 
funcionalista é adequada, 
mas o sistema de transporte 
é aberto, por isto não será 
adequado o seu uso para este 
caso. 
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4
CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO 
 
 
USO5: comercial, residencial e educacional 
OCUPAÇÃO6: Exemplo: prédio de 20 andares 
 
Ao invés de elaborar um projeto comum de engenharia (vias, viadutos) o problema pode 
estar apenas no uso do solo. 
 
Sob ótica da metodologia sistêmica para considerar o ciclo. 
Antes a metodologia funcionalista dava certo, pois eram cidades pequenas (até 300 mil 
habitantes) e demora 10, 15 anos para começar a apresentar problemas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5
 Atividade que será exercida por m² 
6
 Intensidade da atividade 
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5
INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO 
SOLO NO AMBIENTE URBANO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Exemplos: 
 
 Rodoviária: 
Altera a ACESSIBILIDADE para MENOS 
 
 Linha Verde 
Altera a MOBILIDADE para MAIS 
 
 Metrô: ACESSIBILIDADE 
Alta rotatividade ao longo das viagens. 
 
 Trem: MOBILIDADE 
Transporte para longas distâncias. 
 
 Implantação de shopping (Andradas/Contorno) 
Altera: USO DO SOLO 
(Altera influências diretas/indiretas do contexto urbano) 
 
 Buritis 
 Nossa Senhora do Carmo 
INFLUÊNCIAS 
DIRETAS OU INDIRETAS 
DO CONTEXTO URBANO 
ALTERAÇÕES 
NO SISTEMA DE 
TRANSPORTE 
DEMANDAS 
NO SISTEMA DE 
TRANSPORTE 
INFLUÊNCIAS 
DIRETAS OU INDIRETAS 
DO CONTEXTO URBANO 
OUTROS FATORES 
FATOR 
ACESSIBILIDADE 
DEMANDAS DE 
USO E OCUPAÇÃO DO 
SOLO 
ALTERAÇÕES 
NO USO DO SOLO 
FATOR 
GERADOR DE VIAGENS 
OUTROS FATORES 
Centro Administrativo 
Shopping Diamond Mall 
Rodoviária 
Linha Verde 
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6
QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? 
Transporte x Espacialidade 
 
 
 
 
Controle do desenvolvimento urbano 
 
 
Não se acomodar com 
Statu quo7 
 
 
Condições gerais mais necessárias 
 
Plano Diretor 
Geral e Setorial 
 
PLANO URBANO 
 Plano Diretor e Setoriais rigorosos e efetivos 
 Leis de uso e ocupação do solo (transporte) 
 Código de Edificação / (transporte) 
 EIA / RIMA (transporte) 
 RITU 
 
 Expansão urbana limitada a otimização (aprovação de parcelamento) da capacidade 
de oferta de infra-estrutura instalada (sistema viário, calçadas, água, esgoto, 
eletricidade, gás, etc.) de equipamentos públicos (escolas, hospitais, serviços, etc.) e 
de meios públicos de transporte. 
 
 Renovação urbana condicionada à minimização dos impactos sobre os sistemas de 
transporte e trânsito com ressarcimento de custos por parte dos empreendimentos. 
 
“Tudo pode em qualquer lugar desde que não provoque impactos” 
 
Exemplo: 
Fábrica de cadeira que produz 100 unidades mensais, aproveitando uma oportunidade de 
expansão, ela amplia sua produção para 2000 cadeiras. 
Com isso, ela terceiriza o transporte do produto. 
Problema: Não há área de carga e descarga. 
 
 
Por que em meio a tantas vantagens, este 
meio de transporte não é muito difundido? 
 
 Falta de ciclovias 
 Falta de incentivo 
 Risco de acidente 
 Relevo desfavorável 
 
 
7
 É uma expressão latina (in statu quo ante) que designa o estado actual das coisas, seja em que momento for. 
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1
7
O Usuário do ônibus quer: 
 
+ Ônibus 
 
O proprietário de carro quer: 
Avenidas largas e sem obstáculos 
 
 
O Pedestre quer: 
Segurança 
 
O Morador quer: 
Ruas tranqüilas e seguras 
 
 
 
PLANO INSTITUCIONAL 
 
 Objetivos setoriais integrados (transportes, trânsito, educação, saúde, empregos, 
etc.) 
 
É importante que tenha objetivos integrados para manter projetos de transportes 
adequados. 
 
 Gestão municipal dos sistemas de transportes urbanos (proximidade do usuário) 
 
 Disponibilidade de recursos humanos capacitados. 
 
 Mecanismos de participação da população e transparência nas decisões sobre 
políticas urbanas de transporte e de trânsito. 
 
PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO 
 
Condições que precisa atingir para o ciclo funcionar, ter ganho no transporte e 
consequentemente na qualidade de vida. 
 
 Definição clara de políticas de investimentos 
Através da lei 
 
A) B) 
C) D) 
4 conflitos 
entre os 
grupos, ex.: 
AB,DA,CB,DB 
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1
8
 Participação cada vez maior de fontes indiretas de recursos provenientes de todos 
os beneficiários8 do sistema de transporte subsídios cruzados (indústrias, serviços, 
comércio, etc.) 
O empresário do comércio tem grande interesse para que o sistema de transporte 
funcione muito bem, pois se acontecer alguma greve, algum tumulto na cidade, os 
funcionários começam a não chegar no horário, eles terão um prejuízo muito grande 
em vendas. Então se pode criar uma fonte indireta através deste segmento: Ex.: 
Fazer parcerias, dar uma vantagem como IPTU 
 
 Manutenção de programas de captação de recursos extraordinários9 (mídias, etc.) 
Criar maneiras inteligentes de captar recursos através da mídia 
 
 Programas com a iniciativa privada 
Este está sendo atualmente o mais usado no Brasil. 
Ex.: A estação rodoviária no centro: foi feita uma parceria com a iniciativa privada onde ela 
cuida da estruturafísica da estação. A CBTU não gasta com a administração (reformar, 
limpar) em troca, eles cedem o espaço para os eventos. A iniciativa privada construiu o 
shopping e ela pode explorar o local por alguns anos. O estacionamento rotativo: A BHtrans 
cede o espaço a uma empresa para ela explorar o faixa azul que por sua vez, paga a 
BHtrans uma taxa do que ela arrecada. 
 
 Busca do equilíbrio econômico financeiro geral do sistema (dimensão pública) 
Todo projeto de transporte no plano econômico financeiro não pode tecnicamente avaliar se 
da lucro ou prejuízo, isto não entra na consideração técnica do projeto. Se for preciso 
implantar o projeto, se ela for a melhor solução e vai ter um custo “X”, a maneira de cobrir o 
custo, será outro problema e não deve ser incorporada dentro do próprio projeto. 
Ex.: Dimensionar uma linha de ônibus nova, e ela terá um custo “X”. Então dividimos o custo 
pelo número de usuários e calculamos a tarefa (ERRADO) 
O Custo deve ser dividido pelo sistema como um todo. Na faixa azul, alguns quarteirões o 
tempo de permanência é menos e paga-se o mesmo valor. Pois um tem alta rotatividade e 
arrecada mais e o outro tem pouca rotatividade e arrecada menos. 
As linhas de ônibus poderiam ter custos de 10 centavos, que davam para cobrir todos os 
custos da linha, mas a tarifa da linha da linha vermelha teria que ser R$5,00 a R$6,00. 
Então há um sistema de COMPENSAÇÃO. Algumas linhas têm lucro muito grande e outras 
linhas tem um prejuízo muito grande, então o preço é equilibrado, tornando um sistema 
compensatório. 
 O metrô dá prejuízo. Não existe metrô no mundo que dá lucro. 
O metrô de Belo Horizonte tem prejuízo anual de R$ 300 milhões. 
 
Oferta de transporte: 
 
 
 
 
 
 
 
8
 Não só o usuário que passa na roleta, no ônibus, no metrô, mas, por exemplo, o comércio 
9
 Propagandas já pensadas em projeto, Outdoors, Displays, etc 
PROJETO MUDA 
VALOR DO m² 
 
MUDA O USO DO SOLO 
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1
9
 
Figura 2 – Estrutura Urbana Ortogonal 
 
 
O sistema ou estrutura ortogonal consiste de ruas que 
se cruzam em ângulo reto, formando quadrados 
(tabuleiros de xadrez) ou retângulos (grelhas ou grades). 
 
Figura 3 – Estrutura Urbana Concêntrica 
 
 Se você tiver apenas um único centro, um núcleo central, você vai ter um problema 
de convergência dos movimentos para este núcleo central, como no caso de Belo Horizonte, 
que era pra ser um único anel com vias que chegavam até a Praça 7, então teria apenas a 
Avenida do Contorno. Se a cidade se expande, mantendo o formato, as vias que 
concentram os movimentos vão ficando compridas. Ex.: a 040 saindo de Ouro Preto,a Av. 
Amazonas 
 
 
Figura 4 – Estrutura Urbana Hexagonal 
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0
Custos de implantação de sistemas de transportes públicos em áreas urbanas 
(150 mil passageiros/dia) 
1. Custo para implantação de 7 km de linha 
Metrô  2010 milhões de reais 
VLT  404 milhões de reais (bonde, veículo leve sobre trilhos) 
BRT  404 milhões de reais 
Ônibus  55 milhões de reais 
 
2. Tempo de implantação para 7 km de linha 
Metrô  9 anos 
VLT  5 anos 
BRT  2,5 anos 
Ônibus  1 ano 
Fonte: NTU 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2
1
Ciclo 
 
 
 
 
 
 
 
Serviços de 
transporte 
público são 
eliminados 
Aumentam as 
distâncias e 
os custos 
Transporte 
público fica 
menos 
eficiente 
Usuários 
Cativos 
(maioria) são 
prejudicados 
Aumenta o 
interesse pelo 
Automóvel 
Uso do 
automóvel é 
incentivado 
Expansão 
urbana é 
incentivada 
Figura 5 – Expansão urbana e insustentabilidade – Fonte: Texto “Os Problemas do transporte urbano” 
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2
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
 Sistema viário hierarquizado (hierarquização dinâmica) 
(vide Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor) 
 Definição clara de áreas ambientais de restrição ao tráfego 
São necessárias quais áreas (mesmo não ocupadas) áreas ambientais de restrição de 
tráfego 
 Definição clara de prioridades no uso das vias para o transporte público 
 Busca do equilíbrio da matriz modal 
(vide matriz modal a seguir) 
 
Mapa: Plano diretor hierarquia do sistema viário 
 
Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor 
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2
3
Matriz modal 
 
Tabela 2 – Matriz modal para a cidade de Belo Horizonte 
 
CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO 
 Sub-sistema de transporte público10 
 Integração eficiente 
O transporte público eficiente não deve ter integração (quanto melhor o modo de 
transporte, menor a necessidade de integração). Para garantir uma integração eficiente: 
a) Física; 
b) Tarifária; 
c) Institucional (O próprio município gerenciar o sistema de transporte da cidade) 
 Tempos curtos de acesso 
Distâncias de deslocamento abaixo de 10 km. Se isto não acontecer, ai sim haverá 
necessidade de integração (eficiente) 
 Tempos curtos de espera para embarque (porta > 1,5m, sem degrau) 
 Conforto interno dos veículos e terminais (ar condicionado) 
 Informação eficiente e de qualidade aos usuários 
 Integração física e tarifária entre todos as modalidades 
 Boas velocidades médias (20 – 25 km/h) 
 Custo acessível a todos com subsídios socialmente controlados 
 Adaptação para acesso de usuários especiais (crianças, portadores de 
deficiência, idosos) 
 
 
 
 
 
10
 Garantir essas condições antes de fazer o projeto, para qualquer modal 
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4
 Sub-sistema de trânsito 
 Baixos índices de acidentes 
 Através de projetos implementados 
 Ao entrar pela porta de trás no ônibus reduz acidente 
 BH: 400 mortos por ano. No conflito entre sistemas, morre mais de 
uma pessoa/dia/ano. 
 Altos índices de respeito às leis de trânsito 
 Colocar velocidade adequada (Linha verde: 110km/h, se colocar 
50km/h, haverá desrespeito) 
 Comércio ao longo das vias onde não pode parar (haverá desrespeito) 
 Se não houver condições de virar à esquerda, colocar barreira física. 
 Alto desempenho geral do trânsito 
 Sair do metro e andar 500 m para pegar ônibus? 
 Às vezes, é melhor não implantar semáforo e fazer as pessoas 
circularem um pouco mais a pé. 
 Índices de poluição do ar e sonora de acordo com a legislação e 
normatização internacional e nacional 
 Barreiras de vegetação para quebrar ondas sonoras oriundas do 
impacto dos pneus dos ônibus com o asfalto da canaleta exclusiva. 
 Motor não mais a diesel (já pensar nas obras hoje com a visão que no 
futuro essas mudanças já serão feitas) 
 Preservação do patrimônio histórico e cultural (desvios de linhas de 
ônibus) 
 Preservação de áreas verdese ambientais 
 Intrusão visual (combinação de cores, ônibus vermelho  quente, 
azul/verde  frio, ponto de ônibus visto de longe) 
 
 
 
 
 
 
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5
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO 
 
1º) Controlar a demanda 
2 º) Modal mais usado: A pé: projetos que favoreçam tal modal 
1. Fixar objetivos setoriais integrados (Controle da demanda); 
 Quais viagens a serem controladas? Ex.: Casa-trabalho, casa-compra, casa-escola... 
(Saúde/Educação/Indústria/Comércio/Turismo) 
 Plano institucional 
2. Verificar a situação ATUAL e PASSADA da área de estudo11; 
(diagnóstico  identificação das reais causas dos problemas) 
Situação passada: principalmente como o sistema é aberto e a metodologia é 
sistêmica, deve-se descobrir as causas reais do problema, com o estudo passado. 
 
3. Extrapolar tendências para uma data futura; 
(técnicas de cenário → mínimo 3 cenários) 
Técnicas de cenário → ferramenta 
 
Figura 7 – Técnica de cenário 
 
 
11
 Pergunta valendo 1 ponto em sala – Análise Sistêmica 
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2
6
4. Fixar objetivos específicos diretamente ligados ao transporte 
5. Elaborar soluções de projeto; (mínimo 3 alternativas, visando atuar no 
cenário)*Priorizar soluções flexíveis 
Fazer um projeto apenas é errado, pois existem vários cenários. 
6. Definir e detalhar a alternativa mais adequada 
De acordo com a tendência de presente para o cenário futuro. 
7. Implantar a alternativa escolhida no tempo correto (tempo calculado para o 
cenário) 
Senão o uso do solo sofrerá alterações e o ciclo mudará; para definir o tempo 
correto, definir as fontes corretas para arrecadar recursos. Há também um regime de 
concessão. 
8. Monitorar e reavaliar por meio de projeto de monitoração; 
(Verificar se o cenário ideal está sendo realizado) 
Caso comece a tender para outro cenário, tomar decisões para voltar para o cenário 
previsto. 
9. Implantar as alterações/correções necessárias NO TEMPO CERTO; 
 
PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO 
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
a) ÁREA DE ESTUDO: definida para que sejam levantados dados da população e 
do uso do solo. É a maior área possível que englobe população e uso do solo. É 
a área limite de urbanização. Deve ser definida abrangendo todo o aglomerado 
urbano, praticamente confundindo-se com o limite da linha de existência da 
urbanização. 
 
 
b) ÁREA DE PLANEJAMENTO (OU ÁREA DE PESQUISA): Área inserida dentro 
da AE. É uma área interior a área de estudo, devendo ser representativa desta, 
onde se fará o levantamento de todos os dados para projeto por meio de 
amostras estatísticas. A linha limite imaginária desta área denomina-se linha de 
contorno (cordon line) 
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7
 
 
c) ZONEAMENTO (NÃO É A ZONA DE TRÁFEGO): É a unidade base de 
pesquisa, coleta e na análise dos dados representativos das características da 
AE. O tamanho das zonas é função da precisão a ser obtida nas soluções de 
projeto. Os limites das zonas devem seguir preferencialmente os limites 
censitários, administrativos e políticos, procurando garantir homogeneidade de 
características para cada zona (área residencial, de serviços, comercial, etc). 
 
 
- Renda: é um fator que 
interfere nos projetos de 
transporte, pois quanto 
maior a renda, mais 
atividades ela tem, portanto 
maior o número de viagens 
 
- Taxa de crescimento: para 
fazer extrapolações 
 
- Faixa etária: quem anda 
sem pagar, quem é idoso, 
menor de 5 anos 
 
- Dados de uso do solo: 
onde estão as atividades, 
qual atividade está presente 
no lote 
Tudo isso interfere no projeto e devem ser coletados de tempos em tempos 
para a elaboração adequada dos cenários. 
IBGE – dados populacionais muito bons 
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8
d) CENTRÓIDE: é o ponto espacial no interior da zona onde se localizam a maioria 
das atividades características dessa zona. Teoricamente, o centróide concentra 
todos os dados analisados e pesquisados, incluindo a origem e o destino das 
viagens. 
A partir da localização do centróide (“centro de massa” do corpo da zona), todas 
as viagens terão sua origem e destino ali. Se a zona for muito grande, vai ficar 
ruim e quanto mais homogênea a zona, mais próximo do baricentro fica a 
centróide. 
Viagem: tem uma origem e um destino, deve ter um motivo e deve ocorrer com 
frequência. 
 
e) VIAGEM: É o percurso entre dois pontos físicos com um objetivo específico 
(motivo da viagem). Esses dois pontos são chamados extremos de viagem, 
sendo que a origem é o extremo de saída e o destino, o de chegada. 
 
 
f) TIPOS DE VIAGENS (baseada na origem/destino das mesmas) 
 
- Viagens internas (VI) → quando os dois extremos da viagem situam-se 
dentro da área de pesquisa 
 
- Viagens externas (VE) → quando um dos extremos da viagem situa-se 
dentro da área de pesquisa 
 
- Viagens através (VA) → quando os dois extremos da viagem situam-se 
fora da área de pesquisa 
 
Uma pesquisa feita em BH, tendo como “Cordon line” a Av. do contorno; 
chegou-se ao seguinte resultado: 
VA = 48% das viagens (ônibus que atravessam a área devem ser inseridos e 
não aqueles que param no centro e saem). 
Formato da cidade: setorial. Acidade cresceu ao longo das grandes avenidas. 
Não há via transversal, que leve de A para B sem passar pelo centro. 
 
 
 
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9
g) CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM 
 
1- Com base na RESIDÊNCIA 
 Viagens BR (HB → Home based) – 4 tipos 
Maior área urbana, é mais fácil projetar se tiver baixa rotatividade da residência 
 Viagens NBR (NHB → No Home based) – 2 tipos 
 
2- Com base no MOTIVO da viagem 
- Viagem por motivo RESIDÊNCIA 
- Viagem por motivo TRABALHO 
- Viagem por motivo ESTUDO 
- Viagem por motivo SAÚDE* 
- Viagem por motivo COMPRAS* Objetivo: Descentralizar 
- Viagem por motivo NEGÓCIOS* 
- Viagem por motivo LAZER 
- Viagem por motivo TURISMO 
- Viagem por motivo CULTURAL 
- Viagem por motivo OUTROS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3
0
h) VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS 
As viagens devem ser analisadas segundo sua variação ao longo de: 
 
Figura 8 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma hora 
Soluções para menor variação: Secretaria do tempo, tarifas variadas ao longo do dia 
 
Figura 9 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um dia 
7:40 8:40
Nº 
de viagens
Tempo (Min)
Dentro da hora
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Nº 
de viagens
horas do dia
Dentro do dia
Atual 
Ideal 
Ideal 
Atual 
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3
1
 
Figura 10 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma semana 
 
 
 
Figura 11 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um mês 
 
seg ter qua qui sex sáb dom
Nº 
de viagens
dias da semana
Dentro da semana
0 5 10 15 20 25 30
Nº 
de viagens
dias do mês
Dentro do mês
Atual Ideal 
Algumas regiões 
da cidade 
Atual Ideal 
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3
2
 
Figura 12 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um ano 
 
 
Dentro de períodos específicos 
 Eleições (Presidencial, prefeito) 
 Eventos esportivos (Copa do mundo, Olimpíadas, F1) 
 Eventos religiosos 
 Eventos Culturais (musicais, teatro) 
 
 
 
 
Trem Bala 
Qual a vantagem da implantação em relação ao modo avião? 
Interesse. A tecnologia japonesa, já muito difundida por lá, seria 
excelente fonte de renda (manutenção cara) para vida toda. 
Entrariam em concorrência com avião, que por sua vez teriam 
que atender classes mais baixas por baratearem as passagens, 
com isto terá que perder alguns serviços, itens de conforto. 
 
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Nº 
de viagens
meses do ano
Dentro do ano
Atual Ideal Europa 
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3
3
i) ÍNDICES DE VIAGEM 
Viagem 
Relacionado 2 variáveis 
 Outra variável 
Índice: tempo 
Fazer o nº de viagens 
Na matriz modal: implantar a telemática (soluções na internet) 
São parâmetros de controle das características dos padrões de viagens que 
interrelacinonam as principais variáveis de uma viagem, sendo importantes para retratar a 
situação do sistema de transportes (passado e atual) e para elevar soluções de projetos 
(atual e futuro) 
Exemplos: 
 BH SP EUA*APROX 
Número de viagens por pessoa/dia 0,89 0,96 3,5 
Número de viagens por residência/dia 3,48 3,7 
Número de viagens por automóvel/dia 2,12 2,60 
Fator ocupação de auto* 1,16 1,53 
*Implementar para melhorar: - Faixa exclusiva para usuários acima de 2 passageiros 
 - Incentivar carona coletiva 
Fator divisão modal 
Viagens Transp. Público 87% 67% 
Viagens Transp. Privado 13% 33% 
 
Tempo viagem por motivo BH SP 
Casa/Trabalho 46’ 51’ 
Casa/Escola 28’ 36’ 
Casa/Outros 34’ 48’ 
Base não residencial (NBR) 28’ 40’ 
Viagens externas 38’ 49’ 
 
 
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3
4
ÍNDICES 
 Índice de conforto (necessárias pesquisas) 
Objetivo 
Como medir, unidade: pass/m² 
Ideal: 2 pass/m² ??? 
 
 Temperatura dentro do transporte público 
Ar Condicionado 
 
 Acidentes 
Número de acidentes fatais - Por via 
Número de acidentes não fatais - Por 
Apenas danos materiais - Por 
 
 Ambientais 
Ruídos (Índices de Pressão dBa) Soluções: Energia→Diesel para elétrico 
faixa exclusiva para carros acima de 2 
passageiros, carona coletiva 
Emissão de CO2: 
 
Figura 13 – Emissão de monóxido de carbono por tipo de transporte - Considerando 1,5 pessoa por automóvel 
e 50 pessoas por ônibus 
 A BHtrans trabalha 7pass/m² 
no transporte público 
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3
5
 
Figura 14 – Gráfico demonstrativo da porcentagem de dias com condições inadequadas, FONTE: Cetesp 1994 
 
 
 
 
Figura 15 – Comparativo entre modais – Consumo e impactos relativos por pass-km (ônibus=1) – FONTE: ANTP 
 
0
5
10
15
20
25
30
CO PI' Ozônio NOx Geral
% de dias com condições inadequadas ou má
4
16
2,5
21,1
7,8
11,1
4,5
3
0
5
10
15
20
25
via (espaço) poluição 
(massa)
energia 
(quantidade)
acidentes 
(custo)
Consumo e impactos - pass/km
ônibus
moto
carro
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3
6
 
Figura 16 – Custos - R$/viagem - 7 km – FONTE: ANTP 
 
Conceito de geração de viagens 
É o número de viagens que sai de uma determinada zona do centróide da zona 
Conceito de produção 
Este conceito está relacionado com o tipo de viagem com base no domicílio (viagens BR e 
NBR) 
1. Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas como produzidas pela 
zona residência 
2. Para as viagens do tipo NBR, as viagens serão consideradas como produzidas pela 
zona origem. 
Atração 
Este conceito está relacionado com os dois conceitos anteriores, de geração e de produção 
 
1. Se for adotado um conceito de geração, serão consideradas atraídas o total de 
viagens que chegam a uma determinada zona 
2. Se for considerada o conceito de produção: 
2.1 Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas atraídas pela 
zona que não seja residência. 
2.2 Para as viagens do tipo NBR, serão consideradas como atraídas as viagens 
da zona de destino. 
 
0
1
2
3
4
5
6
ônibus Moto Auto Gasolina Auto Álcool
R
$
/V
ia
ge
m
Custos - R$/viagem - 7 km
social
desembolso
outros
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3
7
Exemplo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Verificação: 
G + AG = P + AP 
Porque tem 4 viagens entre Z1 e Z2?12 
 
 
12
 Baseado no conceito de viagens BR: Vide g)Critério de classificação de viagem 
Z1 Z2 
Z3 
NBR BR 
BR 
BR 
G1 = 3 
P1 = 6 
A1G = 3 
A1P = 0 
G2 = 3 
P2 = 1 
A2G = 3 
A2P =4+1=5 
G3 = 2 
P3 = 1 
A3G = 2 
A3P = 2+1=3 
G – Geradas 
P – Produzidas 
A – Atraídas: Geração 
 Produção 
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8
j) CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM 
 
Definição para trabalhar os dados de viagem, será utilizada a ferramenta de cálculo 
matricial com matrizes de tipo AA (matrizes quadradas), para cada grupo ou tipo de 
viagem a ser considerada na elaboração de soluções de projetos. Estas matrizes 
são chamadas de tabelas ou matrizes de freqüência de viagem. Elas podem ser 
montadas usando vários tipos de dados de viagem, como por exemplo: 
1. Viagens totais da área de estudo 
2. Viagens de pessoas por transporte público 
3. Viagens de pessoas por transporte privado 
4. Viagens por motivo 
5. Viagens por modal 
6. Viagens por período 
7. Viagens por carga 
8. Etc. 
 
k) TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS 
 
 Dest 
1 2 3 … j … n vij
Orig 
1 V11 V12 V13 … V1j … V1n G1 
2 V21 V22 V23 … V2j … V2n G2 
3 V31 V32 V33 … V3j … V3n G3 
…
 
…
 
…
 
…
 
 
…
 
 
…
 
 
i Vi1 Vi2 Vi3 … Vij … Vin Gi 
…
 
…
 
…
 
…
 
 
…
 
 
…
 
 
n Vn1 Vn2 Vn3 … Vnj … Vnn Gn 
vij A1 A2 A3 Aj An 
 
Distritocensitário  tamanho: 1 quadra 
 
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9
COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS 
Inventário 
 e 
Estudos de diagnósticos 
 a) Definições básicas 
- Área de estudo 
- Área de pesquisa 
-Zoneamento, etc. 
b) Inventário dos parâmetros de estudo (Passado/Presente) 
- Levantamento de dados gerais e específicos 
- Padrões de viagem 
- Uso do Solo 
- População 
c) Caracterização da DEMANDA (Passado/Presente) 
- Pesquisa domiciliar 
- Tipos de viagem 
d) Caracterização da OFERTA (Passado/Presente) 
- Sistema viário 
- Sistema de transporte público 
- Sistema de transporte privado 
- Sistema de transporte de carga 
e) Caracterização de cenário atual 
- Relação: Transporte X ambiente urbano 
 
Extrapolação de tendências 
para data futura 
 
Modelagem 
 a) Modelagem 
- Modelos sintéticos (4etapas) 
Demanda 
Futura? 
 - Geração de viagens 
- Distribuição de viagens 
- Atribuição de viagens 
- Divisão modal 
b) Definição de políticas e parâmetros futuros de 
planejamento 
c) Elaboração de soluções 
(Sistema de transportes futuro) 
 
 
Oferta futura 
 
 - Rede viária 
- Transporte público 
- Transporte privado 
- Transporte de carga 
d) Simulações 
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0
l) MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS 
Modelos seqüenciais de dimensionamento da demanda de viagens 
 
Modelo 4 Etapas (Mais utilizado): 
1ª ETAPA  Geração de viagens 
2ª ETAPA  Distribuição de viagens 
3ª ETAPA  Atribuição de viagens 
4ª ETAPA  Divisão Modal 
Definição: 
 Os métodos de determinação e previsão de dados de viagem procuram 
correlacionar dados de viagens com os dados de população, sócio econômicos e 
urbanos (uso e ocupação do solo), identificando quais seriam os prováveis fatores 
(variáveis) que influenciam e ocasionam uma determinada viagem, qual a sua rota e 
qual o modo de transporte mais adequado para realizar a viagem (matriz modal). 
 
 
 
Qual o número de 
viagens que são 
geradas/atraídas 
pela zona 9? 
V9 = G9 = ? 
ou A9 = ? 
 Para responder 
esta questão, 
serão 
correlacionados 
dados de 
população, 
sócio-econômicos 
e de uso e 
ocupação do solo 
com os dados de 
viagem ao 
passado e atuais 
para prever o 
número de 
viagens gerados 
em viagens 
futuras. 
 
Modelo de regressão múltipla: 
y = a1x1 + a2x2 + a3x3 + anxn + K 
y - Variável dependente 
x - Variável independente 
K - Erro 
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1
É recomendável o uso de 20 a 25 variáveis, para se conseguir resultados mais 
próximos da realidade. 
Exemplo: 
 
y = 68x1 + 45x2 + 71x3 – 24x4 + 280 
 
X - Variáveis Independentes 
Interferem na variável dependente Y 
(Y = número de viagens para estudo, por zona) 
Estas podem ser, por exemplo: 
- Número de estudantes na zona 
- Número de Escolas (nº de vagas) 
- Número de Residências 
- Renda Familiar 
- Distância da Escola (- negativo) 
- Etc... 
 
Exemplo de modelo 
Y = - 0,59 x1 + 0,74 x2 + 0,88 x3 - 39,6 x4 + 112 
 Onde: 
 Y = nº de viagens para trabalho; 
 x1 = nº de residências; 
 x2 = nº de pessoas empregadas; 
 x3 = nº de veículos; 
 x4 = distância da zona à área central; 
 
Cuidados que se deve tomar ao desenvolver a regressão múltipla: 
- Todas as variáveis devem ter sua devida explicação e serem medidas facilmente 
- Não se deve misturar variáveis pontuais com agregadas. 
- Deve-se supor que exista uma relação linear entre as variáveis dependente e 
independente. 
- A inclusão de cada variável deve influir no valor final da variável dependente. 
 
 
Variável 
dependente 
Variáveis 
independente 
Erro 
A que mais influencia na 
Variável dependente 
Erros abaixo 
de 3,5 % 
(referência) 
 
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2
Críticas à regressão linear 
São muitas as críticas a estes modelos, apenas como exemplo: 
- o modelo falha ao estabelecer relações de causa entre as variáveis dependentes e 
independentes (modelo empírico). 
- tem que assumir que os coeficientes continuam válidos no futuro. 
- só são confiáveis para pequenos intervalos das variáveis independentes. 
 
Exercício: 
O\D 1 2 3 4 5 G 
 Res - 1 10 6 8 20 2 46 
 Res - 2 4 3 10 3 6 26 
 Com - 3 12 16 21 26 7 82  – Maior geração de viagens
Saú - 4 30 18 7 4 3 62 
 Ind - 5 10 11 7 3 2 33 
 A 66 54 53 56 20 
 
Quantas são Viagens BR? 
46 + 26 + 66 + 54 - 10 - 6 - 4 - 3 = 169 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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QUESTÕES 
1 - Aplicando a metodologia de planejamento de transporte visando o planejamento de um 
sistema de transporte para uma determinada área urbana, após as etapas de inventário, de 
sua caracterização, do estudo do uso do solo e dos levantamentos sócio-ecônomicos, foram 
definidas 4(quatro) zonas homogêneas e a matriz de frequência de viagens da área 
conforme indicado abaixo 
Tabela 3- Matriz Atual de frequência de viagens 
O\D 1 2 3 4 5 
1 6 15 30 9 3 
2 15 12 24 12 30 
3 24 24 3 6 50 
4 9 12 6 9 20 
5 3 30 50 25 10 
 
a)Quantas viagens do tipo HB (BR) e NHB (NBR), nesta área? 
 
 Viagens BR: 63 + 57 + 118 + 113 - 6 - 3 -3 -10 = 329 
 repetições 
 Viagens NBR: (2 jeitos de fazer) 
(1º) Fazer número total de viagens e subtrair o número de viagens BR: 
 
Total de viagens: 63+ 57 + 93 + 93 + 107+ 113 + 56 + 61 + 118 + 113 - 6 - 12 - 3 - 9 - 10 = 834 
Viagens NBR: 521 – 329 = 192 
 
 
Z1 – Residencial 
Z2 – Comercial 
Z3 – Industrial 
Z4 – Lazer 
Z5 – Residencial 
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4
(2º) Somar apenas as viagens que não residenciais 
 
Viagens NBR: 48 + 48 + 33 + 33 + 27 + 27 - 12 - 3 - 9 = 192 
b)Quantas viagens são geradas pela zona 2(Z2) e pela zona 4 (Z4)? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS 
 Previsão dos tipos de viagens de pessoas ou veículos 
 Número de viagens que sai de uma determinada zona tendo como referência seu 
centróide 
TÉCNICAS DESENVOLVIDAS 
Utilizam as relações entre características de viagem e o meio urbano 
HIPÓTESE 
 A viagem é função de três fatores básicos: 
 Padrão de uso do solo e do desenvolvimento urbano 
 Características sócio-econômicas da população que se desloca 
 Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes 
FATORES QUE INFLUENCIAM A GERAÇÃO DE VIAGEM - ( DEMANDA ) 
 Influência da população - Características sócio-econômicas da população que se 
desloca na área de estudo 
 Influência do uso do solo - Padrão de uso do solo e dodesenvolvimento na área de 
estudo 
 Influência das características do sistema de transporte - Natureza, tamanho e 
capacidade do sistema de transportes da área de estudo 
 
Projeção da demanda de viagem para o ano-meta e estimativas para o tipo e magnitude desta 
demanda 
ESTUDO DE GERAÇÃO DE VIAGENS: 
Estimar 
 O número de viagens que se origina em cada zona de transporte (PRODUÇÃO DE 
VIAGENS) 
 O número de viagens destinadas a cada zona de transporte (ATRAÇÃO DE VIAGENS). 
 
Garantir que, na fase de distribuição de viagens, 
combinações diferentes de viagens (que não são 
necessariamente reversíveis) sejam adequadamente 
agrupadas. 
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Dados Sócio-econômicos e informações Complementares 
Uso do solo na região de estudo ( atividade predominante, localização,intensidade) 
População 
Frota (automóveis, caminhões, ônibus, transporte de massa) 
Capacidade dos sistemas e condições físicas das vias 
Movimentação de cargas 
Freqüência do modo, tarifa 
Atividades econômicas 
Política futura de transporte 
Variáveis consideradas na produção de viagens (modelos agregados) 
Renda 
Propriedade de veículos 
Número de residência (área de ocupação do solo) 
Número de pessoas empregadas 
População ou densidade populacional 
Número de pessoas em idade escolar 
Variáveis consideradas na atração de viagens: 
Área destinada à industria, comércio e outros 
Número de empregos 
Matrículas escolares 
Acessibilidade 
Fatores que influenciam na geração de viagens 
 1. Uso do solo 
 2. As residências 
 3. Outros fatores 
1. Fatores do uso do solo 
• Unidade conveniente para se classificar as atividades que geram viagens. 
• Diferentes tipos de uso do solo produzem características diferentes na geração de viagens. 
• A intensidade com a qual são desenvolvidas as atividades podem produzir características 
diferentes de geração de viagens: 
• O uso do solo pelo comércio, serviços e indústria, como centros geradores de empregos 
• Diferentes tipos de atividades comerciais de serviços e industriais produzem volumes 
diferentes de viagens 
• Outros usos do solo considerados importantes em termos de geração de viagens: 
 - usos para fins educacionais (universidades, colégios, escolas, etc.) 
 - usos para fins de recreação 
 
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2. Fatores das residências 
• Tamanho da família: frequência média de viagens cresce 
proporcionalmente ao número de pessoas por domicilio 
• Propriedade de veículos: A capacidade de satisfazer as demandas de 
viagens é influenciada pela disponibilidade de meios de transporte 
alternativos e pela capacidade do sistema viário. A propriedade de veículos 
ou o número desses veículos disponíveis por domicílios tem influência 
significativa na geração de viagens. 
• Tipos de domicílios 
• Ocupação dos residentes 
• Renda familiar: Famílias com alta renda podem satisfazer com maior 
facilidade as necessidades de viagens de seus membros 
• Outros: Estrutura etária da população; Características sócio-econômica da 
população; Grau de urbanização, etc. 
 
 
3. Outros fatores 
Fatores ligados às características da população residente 
• Valor de mercado do imóvel 
• Estrutura etária da população 
• Características sócio-econômicas da população 
• Grau de urbanização da área 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS 
 
Definição: Nesta etapa de distribuição, o objetivo será determinar o número 
de viagens entre cada par de zonas a partir do número total de viagens de 
cada zona obtido na etapa de geração (determinação dos fluxos interzonais) 
 
Qual a % do número de viagens 
geradas na Z10 que tem destino 
para as demais zonas da área? 
 
V10.1=? 
V10.2=? 
V10.3=? 
V10.4=? 
 
V10.j=? 
 
V10.n=? 
 
Para responder esta questão serão usados os métodos: 
a) Métodos Análogos ou Fatores de crescimento 
1. Fator Uniforme 
2. Fator Médio 
3. Fator de Fratar 
 
b) Modelos sintéticos ou Fórmula de viagem interárea 
Nos quais é feita uma tentativa de se estender a relação casual associada aos 
movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de comportamento físico. 
Uma vez que estas relações causais são entendidas, elas são projetadas no futuro e os padrões 
de viagem apropriados são sintetizados. 
 
- Gravitacional 
- Eletrostático 
- Regressão múltipla 
- Oportunidades intervenientes 
-Programação linear 
 
 
 
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Fator de Crescimento 
1. Fator Uniforme → 
 
Onde: 
Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j 
 vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j 
 E → Fator de crescimento da área 
 
Suposição básica do método do fator uniforme é que o crescimento esperado 
na área como um todo, irá exercer a mesma influência no crescimento do movimento 
entre qualquer per de zonas localizado dentro dela. 
Superestimação do volume de movimentos 
 
2. Fator Médio → 
 
 
 
 
Onde: 
Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j 
 vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j 
 Ei → 
 
 
 
 Ej → 
 
 
 
As críticas levantadas ao método do fator uniforme são também aplicáveis ao 
método do fator médio. 
 
 
3. Fator de Fratar → 
 
 
 
Onde: 
Vi(G) → número de viagens futuras geradas por i 
 vij → número de viagens atuais entre i e j 
 Ej → Fator de crescimento de j (destino) 
 Ei ... En → Fatores de crescimento de cada zona 
T.J. Fratar usou um processo de iteração para desenvolver um método de 
distribuição de viagens que anula as desvantagens inerentes aos métodos 
anteriores. 
V → Futura 
v → Atual 
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0
As suposições básicas de seu método são: 
 
a) A distribuição de viagens futuras de uma dada zona de origem é proporcional à 
distribuição de viagens existentes da zona; 
 
b) A distribuição destas viagens futuras é modificada pelo fator de crescimento da 
zona para a qual estas viagens são atraídas. 
 
Pode pedir na prova: 
Dar a matriz atual e pedir a matriz de distribuição futura 
- Pelo método de Fratar, gravitacional, etc 
 
Exemplo 1) Método de Fratar: 
Calcular o número de viagens interzonais futuras, com base na matriz das 
viagens interzonais atuais e viagens futuras produzidas em cada zona determinadas 
na fase de Geração de viagens. 
 
Tabela 4 – Matriz das viagens interzonais atuais em 102 viagens. 
 
 
Cálculo dos fatores de crescimento: 
 
E1 = V1(G) = 60 = 2 
v1 30 
 
E2 = V 2(G) = 75 = 3 
v2 25 
 
E3 = V 3(G) = 15 = 1 
v3 15 
 
 
 
 
 
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1
Cálculo das viagensfuturas interzonais 
 
 
V12 = V 1(G) . V12 . E 2 = 60 . 20. 3 = 51,43 (viagens) 
v12 . E2 + V13 . E3 (20.3) (10.1) 
 
V21 = V 2(G) . V21 . E 1 = 75 . 20. 2 = 66,67 (viagens) 
v21 . E1 + V23 . E3 (20.2) (5.1) 
 
V13= 8,57; V31= 8,57; V32= 6,43; V23= 8,33 (viagens) 
 
Primeira aproximação para as viagens futuras interzonais 
 
 
V12’ = V21’ = V12 + V21 = 51,43 + 66,67 = 59,05 viagens 
 2 2 
V13’= V31’ = 8,57 viagens 
V32’= V23’= 7,38 viagens 
 
Matriz das viagens futuras interzonais (primeira aproximação) 
 
A interação deve continuar até os novos valores dos fatores de crescimento se 
convergirem para um. 
 
 
 
 
 
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2
Exemplo 2) Método de Fratar: 
 
Dada a matriz de viagens atuais para a área de estudos abaixo, determinar a matriz 
futura de distribuição de viagens usando o método de fator de crescimento por 
“Fratar”. 
O/D A B C D O/D A B C D 
A - 10 12 18 A 
 B 10 - 14 14 B 
 C 12 14 - 6 C 
 D 18 14 6 - D 
 vi 40 38 32 38 
 
 Vi(G)13 80 114 48 38 
 
E 2 3 1,5 1 
 
 
OBS.: Neste exemplo, não foi considerado as viagens internas das zonas, como de A para A, de B 
para B, de C para C e de D para D. 
 
Passo 1: Calcular o fator de crescimento da zona de tráfego: 
E = Vi(G)/vi 
 
Passo 2 : Estimar as viagens entre zonas de tráfego da seguinte forma; 
 
Usando a fórmula, 
 
 
 ,temos: 
VAB = 
 
 
 
VBA = 
 
 
 
 
Vab 36,36 
 
Vca 16,00 
Vac 21,82 
 
Vcb 28,00 
Vad 21,82 
 
Vcd 4,00 
Vba 41,45 
 
Vda 15,72 
Vbc 43,53 
 
Vdb 18,34 
Vbd 29,02 
 
Vdc 3,93 
 
 
13 É uma estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de projeto Se o valor de V(G) não for 
dado, ele será achado usando uma equação própria para projeção futura. 
Se não for dado, usar uma equação 
Número de viagens atuais geradas 
Fator de crescimento: Vi(G) 
 vi 
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3
Passo 3 : Montar a nova Matriz 
O/D A B C D O/D A B C D 
A - 10 12 18 A - 36,36 21,82 21,82 
B 10 - 14 14 B 41,45 - 43,53 29,02 
C 12 14 - 6 C 16,00 28,00 - 4,00 
D 18 14 6 - D 15,72 18,34 3,93 - 
vi 40 38 32 38 
 Vi(G) 80 114 48 38 
 E 2 3 1,5 1 
 
Fratar prevê que não pode mudar a simetria da matriz, portanto será feito a média: 
 
 
 = 38,91 
O/D A B C D 
A 
 
38,91 
 B 38,91 
 C 
 D 
 
Médias: 
 
 AB-BA 38,91 
 
BC-CB 35,76 
AC-CA 18,91 
 
BD-DB 23,68 
AD-DA 18,77 
 
CD-DC 3,97 
 
O método de Fratar é iterativo, o número de viagens futuras Vi(G) é 80 para A. Ao somar na 
nova matriz, teria que dar 80, pois é o valor calculado para o futuro, porém não da exatamente. 
Ao realizar a somatória, obtém um valor próximo de 80, pois é uma media ponderada. Podemos 
aceitar a distribuição se o erro estiver até 3,5% dos 80 senão vai ter de iterar novamente a matriz, 
mas ao invés de pegar os valores atuais, pegar os novos valores. Para fazer a iteração, calcular um 
novo valor vi, mas Vi(G) permanece o mesmo. Os valores de E, convergem para 1, mas nunca 
chegam, paramos de convergir, quando tivermos um erro de 3,5% em vi. Se apenas um valor estiver 
fora dos 3,5% de tolerância, é suficiente para que seja feita uma próxima iteração. 
 
O\D A B C D 
A - 38,91 18,91 18,77 
B 38,91 - 35,76 23,68 
C 18,91 35,76 - 3,97 
D 18,77 23,68 3,97 - 
vi 76,59 98,35 58,64 46,42 
Vi(G) 80 114 48 38 
E 1,04 1,16 0,82 0,82 
 
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4
O processo termina quando o fator E estiver dentro de um intervalo especificado previamente 
e de acordo com a precisão que se deseja. 
 
Iteração: 
 
O\D A B C D O\D A B C D 
A - 47,51 16,31 16,19 A - 49,70 15,51 15,50 
B 51,88 - 37,37 24,75 B 49,70 - 34,12 22,74 
C 14,71 30,87 - 2,42 C 15,51 34,12 - 2,44 
D 14,81 20,73 2,45 - D 15,50 22,74 2,44 - 
Valores fora da faixa de tolerância de 3,5%  vi 80,70 106,56 52,06 40,68 
 
Vi(G) 80 114 48 38 
 
E 0,99 1,07 0,92 0,93 
 
 
Próxima iteração: 
 
O\D A B C D O\D A B C D 
A - 51,91 13,96 14,13 A - 53,49 13,79 14,03 
B 55,08 - 35,17 23,75 B 53,49 - 33,76 22,90 
C 13,63 32,36 - 2,02 C 13,79 33,76 - 2,03 
D 13,92 22,04 2,04 - D 14,03 22,90 2,03 - 
Valores dentro da faixa de tolerância de 3,5%  vi 81,31 110,15 49,58 38,95 
 
Vi(G) 80 114 48 38 
Valores próximos de 1  E 0,98 1,03 0,97 0,98 
 
 
Como se pode observar o método de Fratar considera apenas os fatores relacionados a produção e 
portanto deve ser utilizado em matrizes que têm valores iguais ou próximos de produção e atração. E 
nestes casos a matriz resultante de viagens é uma matriz simétrica onde vij = vji. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com 
 
Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/ 
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Exemplo 3) Fator médio: 
Para cada zona estão indicados os valores das variáveis dependentes e independentes 
pesquisadas e utilizadas para a definição do modelo de geração de viagens. O número de 
viagens de cada zona é representado por A. a equação que traduz a relação entre estas 
variáveis é Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B. O projeto está previsto para 10 anos e as taxas de crescimento 
de B e C são: 
B =7,4% e C = 1,0% para os 6 primeiros anos; 
B =3,0% e C = 2,0% para os 4 últimos anos. 
 
O/D 1 2 3 4 
1 - 105 50 35 
2 105 - 18 37 
3 50 18 - 97 
4 35 37 97 - 
vi 190 160 165 169 
ViG ? ? ? ? 
E ? ? ? ? 
 
Atual 
 Z1 Z2 Z3 Z4 
A 190 160 165 169 
B 70 60 70 83 
C 20 10 6 15 
 
Crescimento t= 10 anos 
B 0,074 
6 primeiros anos 
C 0,01 
 
Nos 6 Primeiros anos: 
V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C atuais; t = taxa de crescimento e n o tempo 
em anos 
 
Futuro 6 primeiros 
 Z1 Z2 Z3 Z4 
B 107,43 92,08 107,43 127,38 
C 21,23 10,62 6,37 15,92 
 
Nos 4 Últimos anos: 
V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C dos 6 primeiros anos 
 
Crescimento t= 10 anos 
B 0,03 
4 últimos anos 
C 0,02 
 
Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com 
 
Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/ 
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Futuro 4 últimos 
 Z1 Z2 Z3 Z4 
B 120,91 103,64 120,91 143,37 
C 22,98 11,49 6,89 17,24 
 
 Zonas Y = ViG Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B 
 
6p 4u 
 Z1 
 
159 314 
 Z2 
 
123 267 
 Z3 
 
126 302 
 Z4 
 
163 360 
 
 
O/D 1 2 3 4 
1 - 105 50 35 
2 105 - 18 37 
3 50 18 - 97 
4 35 37 97 - 
vi 190 160 165 169 
ViG 314 267 302 360 
E 1,65 1,67 1,83 2,13 
 
 
Fator Médio → 
 
 
 
 
 
 
 
 = 87,09 (Alguns valores podem não estar perfeitamente 
iguais quando calculados, por efeito de arredondamento) 
 
O/D 1 2 3 4 
1 - 174,48 87,09 66,20 
2 174,48 - 31,48 70,25 
3 87,09 31,48 - 191,95 
4 66,20 70,25 191,95 - 
 
 
 
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