SISTEMAS DE TRANSPORTES

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SISTEMAS DE TRANSPORTES 
Por causa de um déficit que aconteceu no transporte ferroviário deu-se um incentivo maior ao 
modal rodoviário desde a era Vargas prevalecendo mais a malha rodoviária no Brasil. Tendo 
isso como contexto, o modal rodoviário acaba se tornando uma fonte de crescimento pois traz 
consigo um fator de impacto social e econômico muito grande de uma determinada região. 
Geralmente para onde esta estrada é beneficiada de alguma forma eu aumento o meu vmd e 
conseq. Há um acréscimo no índice de crescimento geralmente associado pelo acesso do 
modal rodoviário. Então ele é o balizador ou o meio que tende a propiciar a mobilidade e a 
acessibilidade. 
A mobilidade não significa acesso. Uma determinada estrada que reflete a acesso é a estrada 
que leva a um determinado ponto fixo mas não funciona para tráfego em geral. Normalmente, 
em um trecho de mobilidade existem várias ramificações secundárias para acesso. Essa via 
principal de mobilidade tende a ter uma velocidade de projeto maior. É uma rodovia que exige 
mais infraestrutura, sendo que o seu VMD é bem maior do que o VMD de uma rodovia de 
acessibilidade. 
Devido ao frete, o processo de translado até o consumidor final sofre uma série de acréscimos, 
sendo que toda a logística do transporte gira em torno de 60% sob valor econômico agregado. 
Um exemplo seria: caso a soja conseguisse chegar ao porto com um valor mais barato 
provavelmente o Brasil conseguiria exportar mais essa commoditie. Esse custo está relacionado 
a toda a logística que compreende processos de carga e descarga, estocagem, armazenagem, 
etc. Portanto, um aprimoramento na logística influi na redução do preço de custo. 
Existe um plano para ser implantado em acordo com a China de infraestrutura de transportes 
de incentivo do modal ferroviário. Esse modal teve uma certa relevância em determinado 
período de tempo, sendo que antes da década de 90 começou a se depreciar. Todas as ferrovias 
até então eram estatais. O governo começou a privatizar as linhas porque viu que seria 
necessário ampliá-las. 
O modal rodoviário tem um impacto ambiental muito grande. Veremos que existe um gráfico 
de eficiência dado pela quantidade de toneladas transportadas versus a emissão de CO2. Diante 
disso, o modal rodoviário é o pior deles em eficiência. 
A responsabilidade pelas vias da infraestrutura de transportes da malha brasileira devem 
proporcionar uma logística plausível. O governo é o órgão responsável em propiciar as 
melhorias, sendo que ele pode entregar a concessão de um determinado trecho. 
Existe um fato peculiar e relevante. O processo de unitização sugere: com que forma pode-se 
armazenar um determinado produto ou uma determinada commoditie, de maneira mais 
eficiente? 
É visto que o agrupamento dos bens é importante. Por exemplo, um manufaturador de carnes 
tem responsabilidade de entrega e processo de beneficiamento. Diferentemente de um minério 
de ferro, existe o fator tempo. O material que esta tem uma validade muito pequena em relação 
a outros produtos. Se o transporte não estiver adequadamente moldado, há uma perda da 
produção e, como efeito, o aumento do preço dos produtos que se tem disponíveis. 
Para justificar o transporte, é necessário, de alguma forma, agregar valor à carga. Pode-se 
justificar o transporte de bens com alto valor agregado e pequeno volume através do transporte 
aéreo. Agora, para transportar soja, vou usar o aéreo? Não. Ele não vai justificar o transporte 
desse material, pois o seu valor agregado é muito menor. Com isso, pode-se utilizar o modal 
ferroviário ou hidroviário. 
Um dos problemas enfrentados pelo pequeno produtor brasileiro é a logística de transporte. O 
Correios começou a lançar incentivos de modo a melhorar a logística de transporte daquele 
pequeno produtor, de modo que sua mercadoria chegue aos estabelecimentos comercias. 
GENERALIDADES 
A logística reversa é uma ramificação da engenharia de produção: é a volta ao processo de 
produção do resíduo que é gerado pelo consumo daquele determinado produto. É o 
reaproveitamento do que foi jogado fora. É o retorno da pilha e da garrafa pet. A logística 
reversa está ligada ao beneficiamento da extração de determinados recursos. Quando é feito o 
processo de reaproveitamento diminui-se o processo de extração do recurso natural utilizado 
na fabricação desse produto. 
O sistema de transportes é composto das vias, terminais, veículos e fluxo do que entra: 
insumos, pessoas, combustível, mão de obra operacional e o que sai: pessoas e mercadorias. 
Trabalhar a eficiência do processo é arrojar todos os malefícios que esse sistema pode oferecer, 
como problemas de ordem ambiental: ruído, fumaça, gás carbônico. 
Os componentes funcionais são as vias, os veículos e os terminais. 
Fata histórico brasileiro da infraestrutura aérea em 2006 diz que a demanda estava 
efetivamente aberta, as companhias aéreas se abriram, se prepararam, mas a concessão da 
Infraero não foi suficiente. Não tinha área suficiente que abrigasse todo o complexo sistema 
de carga e descarga. 
O plano CNT de transporte e logística tem por objetivo identificar as intervenções necessárias 
para o melhor desempenho e integração dos sistemas de transporte do País. Essa iniciativa visa 
facilitar o deslocamento de bens e pessoas da forma mais conveniente e com menos tempo e 
custo, utilizando os mais adequados meios à disposição para esse fim. 
GENERALIDADES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE 
Criada em 1954 com o status jurídico de entidade sindical de grau superior, sem fins lucrativos, 
a Confederação Nacional do Transporte (CNT) tem como missão atuar na defesa dos interesses 
do setor de transportes. Ao observarmos nações desenvolvidas e em desenvolvimento, 
verificamos a grande influência que o Sistema de Transportes de cada país exerce com o fator 
de: possibilidade de aumento da competição no mercado; redução dos preços das mercadorias; 
garantia da economia de escala de produção. 
O Sistema de Transportes, ao desenvolver suas atividades, contribui, de maneira direta e 
indireta, também, para: acesso da população a níveis e padrões de vida mais elevados; 
disponibilidade de bens para a população; efeito estabilizador nos preços das mercadorias, 
principalmente nas entressafras; existência de uma sadia concorrência entre os produtores; 
flexibilidade para a localização do parque industrial, não atrelado aos mercados consumidores; 
minoração dos efeitos relacionados aos impactos ambientais 
A CNT é um órgão não-governamental que atua paralela ao Ministério dos Transportes, pela 
iniciativa privada. Já o Ministério dos Transportes está ligado ao Governo Federal. 
 
Quando abre-se a frente para várias outras empresas ou produtores gera-se uma certa 
competitividade. Dentro destas questões econômicas e sociais o transporte está inteiramente 
ligado, além dos seguintes fatores: padrões de vida mais elevados e distanciamento dos grandes 
centros produtores. 
Para melhoria do setor é necessário planejamento, projeto, execução, análise de operação e 
manutenção. Muitos problemas graves do modal rodoviário é a falta de manutenção sendo esta, 
relativamente cara. 
FUNÇÕES DO SISTEMA DE TRANSPORTES 
Têm a função básica de proporcionar elevação na disponibilidade de bens aos permitirem o 
acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade, além da 
função econômica em promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes 
entre si. Uma outra função econômica atribuída ao sistema de transporte é a possibilidade de 
expandir mercados. 
Têm como função social permitir a mobilidade das pessoas, estimulandoa disseminação de 
informações e ideias. Além do mais, inter-relacionando-se com a distribuição dos recursos, 
topografia e desenvolvimento do comércio, o sistema é um dos condicionantes da distribuição 
da população. 
Têm como função gerar desenvolvimento econômico. O país não poderá produzir e distribuir 
a sua produção se não for atendido satisfatoriamente por um transporte adequado. Produtos 
que são comprados da China vêm através na navegação intercontinental. 
O intercâmbio populacional dá-se pela melhoria e pelo baixo custo do transporte. A 30 anos 
atrás era muito mais caro viajar de avião. Um retrato dessa mudança é que, em épocas 
promocionais, uma passagem de Belo Horizonte a São Paulo é R$ 89, sendo que uma passagem 
de ônibus custa R$ 132. 
ORGANISMOS DE TRANSPORTES 
As organizações de transporte, de acordo com suas funções podem ser de três tipos: 
Entidades que fornecem serviços de transporte, tais como uma ferrovia, uma companhia 
aérea, o veículo particular; 
Entidades que fornecem infraestrutura necessária para o serviço de transporte, como 
rodovias, aeroportos, portos e rios navegáveis; 
Entidades que planejam a operação de sistemas de transporte, estabelecendo políticas de 
desenvolvimento para cada modalidade, critérios de inter-relacionamento entre as várias 
modalidades, e, de certa forma, controlando a evolução de cada sistema através de ações 
reguladoras. 
HISTÓRICO DO SISTEMA DE TRANSPORTES 
Desde os primeiros tempos da sua existência que o homem reconheceu a necessidade de 
se deslocar entre variados lugares. Durante séculos, os tradicionais meios de transporte 
usavam tração animal e a força do vento, no caso das caravelas. Com a evolução, nasceu a 
necessidade de meios que lhe permitissem deslocar-se entre dois lugares de forma cada vez 
mais rápida. 
 
No início dos tempos, o homem se locomovia e levava os seus bens caminhando utilizando a 
sua própria força e, só posteriormente, a de animais. A primeira máquina surge no século XVIII 
e de lá até as atualidades nunca estacionou, sempre passando por desenvolvimentos 
tecnológicos, em busca de aumento do volume transportado, conforto e segurança. 
Impulsionado pela Revolução Industrial foi inventada a máquina a vapor, de onde surgiu os 
meios de transportes mecânicos marítimo e ferroviário. Durante a Revolução Industrial o 
modal ferroviário cresceu, transformando-se no modo de transporte mais rápido e com maior 
capacidade de deslocar grandes volumes, ocasionando o surgimento da rede ferroviária 
europeia. 
No início do século XX surgiram os motores de explosão. Surgia a era do automóvel. Entrado o 
século XX, sistemas ferroviários dominavam os panoramas da Europa e dos Estados Unidos, 
assim como no Brasil, onde foi o meio de transporte dominante nas zonas de produção do café 
em São Paulo. Entre os séculos XVIII e XIX, o vapor era o combustível dos primeiros automóveis. 
Na segunda metade do século XIX, algo mais próximo da ideia do automóvel fora inventado. 
Em 1874, um veículo movido por um motor a quatro tempos, inventado pelo vienense Siegfried 
Markus (1831-1898). 
Vinte anos mais tarde apareceu o transporte aéreo, que teve sua notabilidade após a Primeira 
Guerra Mundial, e hoje é considerado o transporte mais rápido e moderno. O primeiro 
automóvel de combustão interna, queimando gasolina, surgiu em 1885, em 
Mannheim, Alemanha, nascido da iniciativa de Karl Benz. 
Os primeiros dutos da história foram construídos pelo Império Romano, para transporte de 
água. As duto-vias apenas apareceram depois de 1859, com o descobrimento do petróleo. 
EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES NO BRASIL 
Os primeiros planos de viação nacional que antecedem o período da República foram: 
1838 - Plano Rebelo: idealizava a construção de três estradas reais, partindo da capital 
do império, que apesar de irreal para a época foi a primeira contribuição teórica para a 
execução de uma política viária de integração nacional; 
1869 - Plano Moraes: trazia um esboço de rede geral de vias navegáveis, onde inferia 
que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicação fluvial ligando 
os portos mais longínquos do país; 
1890 - Plano da Comissão: com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 
1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, 
prevendo futuras ligações destes modais. Apesar de não ter sido oficialmente adotado, esse 
plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a 
questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas 
importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia 
até o Uruguai. Depois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-
lo, sem sucesso. 
DÉCADA DE 40 
O Plano Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em seis rodovias 
longitudinais, 15 transversais e seis ligações, totalizando, na época, 35.574 km, as quais 
receberam o símbolo BR. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação 
de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial 
e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a 
política concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, 
especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor 
rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de 60% das 
cargas. 
OS MODAIS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS, ECONÔMICAS E COMPARATIVAS 
Transporte x Economia 
Matriz de Transportes 
UNITIZAÇÃO DE CARGAS 
A unitização de cargas é o mesmo que agrupar volumes em unidades padronizadas, com o 
objetivo de facilitar as operações de manuseio, movimentação, armazenagem e transporte. 
Melhorar essa relação com toda a mão de obra. A unitização traz vantagens com redução de 
volumes manipulados, mão de obra, tempo de embarque e custos operacionais. Hoje em dia 
alguns materiais da construção civil vêm em pallets. 
A necessidade de se agrupar cargas está vinculada a: redução de custos; segurança do produto 
e agilidade na movimentação. Portanto, a movimentação global de carga levou a necessidade 
de uma classificação universal. 
Carga Frigorificada é a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as 
qualidades essenciais do produto durante o transporte. Por exemplo: frutas e carnes. 
Carga Perigosa é aquela que pode provocar acidentes em virtude de sua natureza, gerando 
danos às demais cargas, meios de transportes e/ou colocando em risco as pessoas que 
manipulam essa carga. Dividida nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos e sólidos 
inflamáveis e semelhantes, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais 
radioativos, corrosivos. 
É necessário classificar as cargas, quanto a sua natureza, antes de agrupá-las ou transportá-
las. 
Carga a Granel é carga líquida ou seca embarcada diretamente e transportada sem 
acondicionamento, não apresentando marca de identificação e sem contagem de unidades: 
farelos e grãos. Possui processos de transbordo bem facilitados, coo no caso de navios 
graneleiros com depósito específico. 
Carga Geral é a carga embarcada e transportada por meio de embalagens de transportes ou 
unitizadas, sendo feito a contagem de unidades e tendo marca de identificação: carregamento 
de tábua de madeira. 
Carga Individual inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas. O 
embarque ocorre de maneira convencional, aumentando o tempo na manipulação, 
carregamento e descarregamento. Por exemplo, sacarias, fardos, caixas de papelão emadeira, 
engradados, veículos, máquinas, etc. 
Carga Agrupada é o agrupamento da carga, seja a granel ou geral,em uma unidade adequada, 
constituindo materiais arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e 
armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade: cargas containerizadas. 
Essas seis prerrogativas são as características que devem ser analisadas de maneira geral para 
processar todos insumos do transporte. Esse procedimento de análise em se determinar o 
processo de unitização é determinado de logística e é realizado de forma a dar maior eficiência 
no processo. 
EQUIPAMENTOS - DUC’s 
Os equipamentos de unitização - Dispositivos de Unitização de Cargas - dependem das 
características do modal de transporte. Reúne certa quantidade de embalagens de Transporte 
em uma única unidade, cuja movimentação é feita de forma mecanizada. 
 
PALLET 
É uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado. Principalmente construído de 
madeira, podendo também ser de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno. 
VANTAGENS 
Redução do custo homem/hora; rapidez na estocagem e movimentação das cargas; 
racionalização do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da área de 
estocagem; diminuição das operações de movimentação; redução de acidentes pessoais; 
diminuição de danos aos produtos; melhor aproveitamento dos equipamentos de 
movimentação; uniformização do local de estocagem. 
DESVANTAGENS 
Espaços perdidos dentro da unidade de carga; investimentos na aquisição de pallet, acessórios 
para a fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das unidades 
de carga; o peso do pallet e o seu volume podem aumentar o valor do frete. 
CONTAINER 
Consiste em uma caixa de carga construída em aço, alumínio ou fibra criada para o 
transporte unitizado de mercadorias, dotada de dispositivos de segurança legalmente 
previstos, bem como suficientemente forte para resistir ao uso constante. 
VANTAGENS 
Redução de perdas de produtos e mercadorias, a redução de problemas de roubos e de 
avarias à carga transportada; as possíveis reduções de custos, inclusive de rotulagem e 
embalagem, são muito sentidas quando a carga precisa ser submetida a grandes percursos, 
principalmente, nos casos em que o container é transportado porta-a-porta; como 
transportam grande quantidade e volume de carga simultaneamente, com grande velocidade 
operacional, impactando no carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, 
permitem o aumento da rotatividade de mercadorias; possíveis reduções de utilização de mão-
de-obra na movimentação da carga; carregamentos e descarregamentos de veículos e 
embarcações sob condições climáticas adversas também são simplificados. 
DESVANTAGENS 
Containers são alugados para o transporte de cargas, para isso o pagamento de taxas de sobre 
estadia pelo uso do container, devem ser considerados. Exigência de equipamentos de alto 
custo para a movimentação dos containers, além de unidades de carga nos locais de expedição 
e de recebimento, além dos pontos de transferência de veículo de transporte. 
LINGA 
É um dispositivo feito de correntes, cabos ou fitas de tecido para amarrar cargas que se deseja 
içar. Apesar do baixo custo e da baixa tara desse DUC, ele sofre cada vez mais a concorrência 
de contêiner. 
Vantagens 
Possíveis reduções na utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências 
da empresa exportadora; maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de 
veículos e embarcações. 
DESVANTAGENS 
Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de 
carga; custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis. 
BIG BAG 
É uma embalagem feita de material sintético (polipropileno), com fundo geralmente circula ou 
quadrado, semelhante a uma grande sacola. 
BARRIS E TAMBORES 
Recipientes de formato cilíndrico, fabricados em aço, alumínio ou polipropileno comportando 
até 500 litros, sendo mais comum a presença de barris de 200 litros. Podendo ser descartáveis 
ou não. 
MODAL RODOVIÁRIO 
Existe, obviamente, uma grande importância em se relacionar o peso em um projeto de um 
sistema rodoviário, sendo esse um fator de grande relevância que condiciona o projeto do 
pavimento. Outra coisa extremamente importante seria as dimensões desse veículo. Elas 
devem ser tais que se consiga trafegar com segurança. Por isso, o projeto dos elementos 
geométricos são baseados e justificados dentro da trajetória do veículo tipo. 
BD: 
DE: 
BT: 
CT: 
B: 
L: 
A: 
Denomina-se veículo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas características 
físicas e operacionais representam uma envoltória das características da maioria dos veículos 
existentes nessa categoria. Essas características condicionam diversos aspectos do 
dimensionamento geométrico de uma via, sendo que: 
 
 
A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos 
e dos ramos de interseções. 
A distância entre eixos influi no cálculo da superlagura e na determinação dos raios mínimos 
internos e externos das pistas. 
A relação peso bruto total e potência influencia o valor da rampa máxima e participa na 
determinação da necessidade de faixa adicional de subida. 
A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical 
Geralmente o que se faz é o melhoramento de vias preexistente devido a um crescimento 
socioeconômico sofrido por determinada região. Deste modo, estudos de consistência técnica 
permitem a avaliação para a adaptação de um veículo de maior porte. 
A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou utilizará 
a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro 
desenvolvimento da região. 
O Manual de Projeto de Interseções, DNIT, 2005, classifica os veículos usuais em cinco 
categorias, a serem adotadas em cada caso, conforme as características predominantes do 
tráfego: 
VP - veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo 
utilitários, pick-ups, furgões e similares. 
 CO - veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os 
caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6rodas. 
SR - veículo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e 
semirreboque. 
O - representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o veículo CO básico, 
como ônibus de longo percurso e de turismo, e caminhões longos. 
RE - representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma unidade tratora 
simples, um semirreboque e um reboque, frequentemente conhecido como bitrem. Seu 
comprimento é o máximo permitido pela legislação. 
O Código de Transito Brasileiro apresenta as seguintes definições: 
Peso Bruto Total (PBT) – peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, constituído da 
soma da tara mais a lotação. 
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) – peso máximo transmitido ao pavimento pela 
combinação de um caminhão-trator mais seu semi-reboque ou do caminhão mais o seu 
reboque ou reboques. 
Lotação – carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo transporta, 
expressa em quilogramas para os veículos de carga, ou número de pessoas, para os veículos de 
passageiros. 
Tara – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do 
combustível, das ferramentas e acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do 
fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas. 
Capacidade Máxima de Tração (CMT) – máximo peso que a unidade de tração é capaz de 
tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre as limitações de geração e 
multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão. 
Semirreboque: Veículo de um ou mais eixos traseiros,que se move articulado e apoiado na 
unidade tratora. 
Reboque: Veículo de dois ou mais eixos, que se move articulado por um veículo automotor. A 
diferença entre reboque e semirreboque é que o semirreboque apoia-se em sua unidade 
tratora, enquanto o reboque apoia-se em seu próprio rodado. 
RODAGEM 
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de cada 
veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu PBT máximo e sua classe. 
A rodagem é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. Assim sendo: 
Rodagem simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneumático em cada extremidade; 
Rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneumáticos em cada extremidade. 
EIXOS EM TANDEM: Dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de suspensão, 
podendo qualquer deles ser ou não motriz Eles absorvem mais impactos, produzindo menos 
balanços, o que mantém a carga mais segura. Consequentemente, torna o reboque mais estável, 
durável e forte. 
Especificação técnica envolvida, quando se adquire um veículo de transporte de carga. O DNIT 
já tem um certo conhecimento do que pode e não pode naquele veículo, com base nas 
informações do fabricante. Muitos problemas como grandes patologias em pavimentos são 
oriundas de sobrecarga. 
Para fins de composição do tráfego e pesagem, o DNIT apresenta, uma classificação dos 
veículos comerciais que circulam no país e as características específicas dos veículos dos 
diversos fabricantes instalados no Brasil. 
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de cada 
veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu PBT máximo e sua 
classe. 
As diversas classes são representadas por um código alfanumérico, por exemplo 2S3. No código 
adotado, o primeiro algarismo representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade 
tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos da(s) 
unidade(s) rebocada(s). As letras significam: 
C = veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque; 
S = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque; 
I = veículo trator + semi-reboque com distância entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados); 
J = veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem; 
D = combinação dotada de 2 (duas) articulações; 
T = combinação dotada de 3 (três) articulações; 
Q = combinação dotada de 4 (quatro) articulações; 
X = veículos especiais; 
B = ônibus. 
3C = caminhão simples com 3 eixos 
3C3 = caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos 
Os veículos importados recebem classificação conforme essa mesma classificação adotada pelo 
DNIT. 
As diversas classes são representadas por um código alfanumérico, por exemplo 2S3. No código 
adotado, o primeiro algarismo representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade 
tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos da(s) 
unidade(s) rebocada(s). 
Além dessas classes de veículos comerciais são incluídas as definições usuais para 
veículos leves, necessárias para estudos de tráfego e de capacidade. 
P – Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis. 
U – Veículo Utilitário, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhões leves 
(2 eixos com rodagem simples), pick-ups, furgões, vans e micro-ônibus. 
M – Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor. 
B – Bicicletas. 
O DNIT desenvolveu uma planilha contendo as silhuetas das combinações de veículos 
existentes e seus respectivos limites de acordo com a Portaria do Denatran 63/2009. 
MECÂNICA DO MOVIMENTO (BÁSICO) 
A potência gerada por um motor de combustão interna é transformada em torque por um 
volante conectado eixo primário. A caixa de câmbio dispõe de uma série de engrenagens de 
reduções diferentes. O torque transmitido através do eixo de transmissão é conduzido aos 
semieixos motores pelo diferencial (aplica uma redução adicional ao torque). O Veículo se 
movimenta em função do atrito entre os pneus das rodas motrizes e o pavimento. 
𝑣 = 
60 ∙ 𝑁 ∙ 𝜋 ∙ 𝐷 
1000 ∙ 𝑔𝑡 ∙ 𝑔𝑑
 
𝑣 - velocidade do veículo em Km/h; 
𝑁 - número de revoluções por minuto do virabrequim em rpm; 
𝐷 - diâmetro do pneu em m; 
𝐺𝑡 - fator de redução na caixa de câmbio; 
𝐺𝑑 - fator de redução do diferencial. 
G – peso do veículo em KN 
𝐹𝑡 = 2175 ∙
𝑃
𝑣
 
𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑓 ∙ 𝑇𝑑 
 
RESISTÊNCIA AO MOVIMENTO 
𝑅 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑔 
𝑅𝑟 = (𝑐1 + 𝑐2 ∙ 𝑣) ∙ 𝐺 
𝑅𝑎 = 𝑐𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣
2 
𝑅𝑔 = 10 ∙ 𝑚 ∙ 𝐺 
𝑅 = (7,6 + 0,056 ∙ 𝑣) ∙ 𝐺 + 𝑐𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣
2 + 10 ∙ 𝑚 ∙ 𝐺 
EXEMPLO 
Calcular a velocidade de um veículo, com rodas de 1m de diâmetro, com as seguintes 
características, número de revoluções por minuto do virabrequim igual a 1200 rpm, reduções 
da caixa de câmbio 6,1 : 1, 2,9 : 1 , 1,6 : 1 (lê-se 6,1 para 1). A redução do diferencial é de 4,6. Dada 
a potência de 110 hp. Qual o valor do esforço trator para as respectivas velocidades. Se o eixo 
trator do caminhão pesa 150.000N. Qual o valor do esforço trator máximo que pode ser 
desenvolvido pelo veículo, sabendo que o asfalto está seco e o pneu é feito de borracha? Qual 
o valor da resistência ao movimento para as respectivas velocidades. O peso total do veículo e 
de 250.000N e a declividade da rampa é igual a + 1%. 
𝑣1 = 
60 ∙ 1200 ∙ 3,1415 ∙ 1 
1000 ∙ 6,1 ∙ 4,6
=
49,17
6,1
= 8,06 ≈ 8,1 𝑘𝑚/ℎ 
𝑣2 = 
60 ∙ 1200 ∙ 3,1415 ∙ 1
1000 ∙ 2,9 ∙ 4,6
=
49,17
2,9
= 16,95 ≈ 17,0 𝑘𝑚/ℎ 
𝑣2 = 
60 ∙ 1200 ∙ 3,1415 ∙ 1
1000 ∙ 1,6 ∙ 4,6
=
49,17
1,6
= 30,73 ≈ 30,7 𝑘𝑚/ℎ 
𝐹𝑡1 = 2175 ∙
110
𝑣1
=
239250
8,06
= 29683,62𝑁 ≈ 29,7𝐾𝑁 
𝐹𝑡2 = 2175 ∙
110
𝑣2
=
239250
16,95
= 14115,04𝑁 ≈ 14,1𝐾𝑁 
𝐹𝑡3 = 2175 ∙
110
𝑣3
=
239250
30,73
= 7785,55𝑁 ≈ 7,8𝐾𝑁 
𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 𝑓 ∙ 𝑇𝑑 = 0,9 ∙ 150000 = 135𝐾𝑁 
Para asfalto seco e pneus de borracha, 𝑓 = 0,9. 
𝐴 = 2,510 ∙ 2,822 = 7,08322 ≈ 7,1 𝑚2 
0,028 < 𝑐𝑎 < 0,040 → 𝑐𝑎 ~ 0,034 
𝑅 = (7,6 + 0,056 ∙ 𝑣) ∙ 𝐺 + 𝑐𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣
2 + 10 ∙ 𝑚 ∙ 𝐺 
𝑅1 = (7,6 + 0,056 ∙ 8,06) ∙ 250 + 0,034 ∙ 7,1 ∙ 8,06
2 + 10 ∙ 1 ∙ 250 = 4528,52𝑁 ≅ 4,53𝐾𝑁 
𝑅2 = (7,6 + 0,056 ∙ 16,95) ∙ 250 + 0,034 ∙ 7,1 ∙ 16,95
2 + 10 ∙ 1 ∙ 250 = 4706,65𝑁 ≅ 4,71𝐾𝑁 
𝑅3 = (7,6 + 0,056 ∙ 30,73) ∙ 250 + 0,034 ∙ 7,1 ∙ 30,73
2 + 10 ∙ 1 ∙ 250 = 5058,18𝑁 ≅ 5,06𝐾𝑁 
VEÍCULOS AQUAVIÁRIOS 
 
MECÂNICA DO MOVIMENTO (BÁSICO) 
𝑅𝑓 = 𝑐𝑓 ∙ 𝑆𝑤 ∙ 𝑣
1,825 
𝑐𝑓 = 3,35 ∙ (0,417 +
0,773
𝐿 + 2,862
) 
𝑅𝑟𝑒𝑠 = 𝑐𝑟 ∙ 𝑐𝐵 ∙ ∆ ∙ (
𝑣
√𝐿
)
4
 
𝑐𝐵 =
∆
𝛾𝑤 ∙ 𝐿 ∙ 𝐵 ∙ 𝐻
 
𝑃 =
∆2/3 ∙ 𝑣3
𝐾
 
1 𝑛ó = 0,5144 𝑚/𝑠 
L – comprimento em m. 
Rf – Resistência a fricção em N; 
Cf – constante que depende do comprimento do barco, da rugosidade do casco e da 
densidade da água; 
sw– área molhada m2; 
𝛾𝑤 – densidade da agua ou fluido em ton/m3 
 
v – velocidade do barco em m/s. 
P – Potência da Máquina em kW; 
Delta – deslocamento em Toneladas; 
V – velocidade do barco em nós; 
K – parâmetro conhecido como coeficiente do Almirantado. Para navios de mar (350<K<600). 
Apesar da existência de fórmulas empíricas para o cálculo da resistência residual, ela é 
determinada, usualmente, através de resultados de experiências com modelos reduzidos em 
tanque. Um modelo em escala é rebocado na velocidade correspondente a operação normal, 
ao mesmo tempo em que se mede a resistência total do modelo. 
EXEMPLO 
1) Para uma análise inicial do comportamento do desempenho hidrodinâmico de um 
determinado tipo de embarcação, foi confeccionado um modelo reduzido para testes em 
taques de ensaios. O referido modelo tinha as seguintes dimensões: distânciaentre o espelho 
de popa ao bico de proa igual a 6,82m, maior distância entre os acostados ou laterais do barco 
igual a 0,689 m, distância vertical entre a linha d'água e a parte mais baixa da embarcação (H: 
calado) é igual a 0,248m, área molhada igual a 5,756m2 velocidade de cruzeiro igual a 14 nós e 
deslocamento igual a 627 Kg. Sabendo-se que a massa específica da água é igual à 1g/cm3 e o 
coeficiente de resistência residual é igual a 0,004 e o Coeficiente do Almirantado é igual a 400, 
calcule: 
a) A resistência total ao movimento; 
𝑣 = 7,2016 𝑚/𝑠 
𝑐𝑓 = 3,35 ∙ (0,417 +
0,773
6,82 + 2,862
) = 26,4689731 
𝑅𝑓 = 𝑐𝑓 ∙ 5,756 ∙ 𝑣
1,825 = 5593,27𝑁 ≅ 5,6𝐾𝑁 
 
𝑐𝐵 =
0,627
1 ∙ 6,82 ∙ 0,689 ∙ 0,248
= 0,538037149 
𝑅𝑟𝑒𝑠 = 0,004 ∙ 𝑐𝐵 ∙ 0,627 ∙ ( 
7,2016
√6,82
 )
4
= 0,078034567𝑁 ≅ 0,00008𝐾𝑁 
𝑅𝑡 = 𝑅𝑓 + 𝑅𝑟𝑒𝑠 = 5,6𝐾𝑁 
b) Estimar a potência de pré-projeto do motor da embarcação. 
𝑃 =
∆2/3 ∙ 𝑣3
𝐾
=
0,6272/3 ∙ 143
400
= 5,0253 𝑘𝑊 
 
VEÍCULOS AEROVÍARIOS 
𝑣 - velocidade de operação em m/s. 
𝐹𝑠 = 𝐿 = 𝑐𝐿 ∙
1
2
∙ 𝛾𝑎𝑟 ∙ 𝑣
2 ∙ 𝑆𝑎 
ARRASTO 
𝐷 =
1
2
∙ 𝛾𝑎𝑟 ∙ 𝑣
2(𝐶𝐷𝑎 ∙ 𝑆𝑎 + 𝐶𝐷𝑤 ∙ 𝑆𝑤) 
TRAÇÃO 
Trajetória retilínea 
𝑃 = 𝐷 ∙ 𝑣 
𝑃 =
1
2
∙ 𝛾𝑎𝑟 ∙ 𝑣
3(𝐶𝐷𝑎 ∙ 𝑆𝑎 + 𝐶𝐷𝑤 ∙ 𝑆𝑤) 
EXEMPLO 
Analisando um avião bimotor a hélice voando em nível, a 890km/h, a uma altitude de 10.000m, 
que tem as seguintes características: coeficiente de sustentação igual a 0,357, área alar igual a 
34 m2, coeficiente de arrasto da asa igual a 0,015, coeficiente de arrasto da área molhada igual 
a 0,0055, área molhada igual a 180m2 e massa específica do ar igual à 1kg/m3. Determine: 
a) A força de sustentação 
𝐹𝑠 = 0,357 ∙
1
2
∙ 1 ∙ 247,222 ∙ 34 = 370930𝑁 ≅ 370,93𝐾𝑁 
b) O arrasto 
𝐷 =
1
2
∙ 1 ∙ 247,222(0,015 ∙ 34 + 0,0055 ∙ 180) = 45839𝑁 ≅ 45,84𝐾𝑁 
c) A potência do motor para manter o avião voando 
𝑃 =
1
2
∙ 1 ∙ 247,223(0,015 ∙ 34 + 0,0055 ∙ 180) = 11332449,2𝑊 ≅ 11332,45𝐾𝑊 
VEÍCULOS FERROVÍARIOS 
𝑣 - velocidade de operação em Km/h 
𝐺 - peso da locomotiva ou vagão em KN; 
𝑅𝑡 = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑔 + 𝑅𝑐 
𝑅𝑟 = (0,65 +
125 ∙ 𝑛
𝐺
+ 𝑐3 ∙ 𝑣) ∙ 𝐺 
𝑅𝑎 = 𝑐𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣
2 
𝑅𝑔 = 10 ∙ 𝐺 ∙ 𝑚 
𝑅𝑐 = 698 ∙
𝐺
𝑟
 
𝑅𝑡 = (0,65 +
125 ∙ 𝑛
𝐺
+ 𝑐3 ∙ 𝑣) ∙ 𝐺 + 𝑐𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑣
2 + 10 ∙ 𝐺 ∙ 𝑚 + 698 ∙
𝐺
𝑟
 
LOCOMOTIVA + VAGÕES 
𝑅𝑡 = 𝑛𝐿 ∙ (𝑅𝑟𝐿 + 𝑅𝑎𝐿 + 𝑅𝑔𝐿 + 𝑅𝑐𝐿) + 𝑛𝑉 ∙ (𝑅𝑟𝑉 + 𝑅𝑎𝑉 + 𝑅𝑔𝑉 + 𝑅𝑐𝑉) 
𝐹𝑡 = 𝑛𝐿 ∙ ( 𝜂 ∙ 2685 ∙
𝑃
𝑣
 ) 
𝜂 - eficiência da transmissão, igual a 0,81 para locomotivas diesel elétricas. 
EXEMPLO 
Num estudo de estimativa rápida (ou seja desprezando resistência da locomotiva) um 
engenheiro de transporte precisa determinar qual a velocidade máxima que 3 locomotivas 
diesel-elétricas do tipo GE C44-9W (4390 HP), trabalhando em conjunto podem obter para 
tracionar 50 vagões sabendo que para um vagão o estudo de resistência obteve os seguintes 
dados: Rr = 3000 N, Ra = 2000 N, Rg = 3600 N, Rc = 1400 N. Ajude-o a determinar esta 
velocidade. 
𝑅𝑡 = 𝑛𝐿 ∙ (𝑅𝑟𝐿 + 𝑅𝑎𝐿 + 𝑅𝑔𝐿 + 𝑅𝑐𝐿) + 𝑛𝑉 ∙ (𝑅𝑟𝑉 + 𝑅𝑎𝑉 + 𝑅𝑔𝑉 + 𝑅𝑐𝑉) 
𝑅𝑡 = 50 ∙ (3000 + 2000 + 3600 + 1400) = 250000𝑁 
𝐹𝑡 = 𝑛𝐿 ∙ ( 𝑛 ∙ 2685 ∙
𝑃
𝑣
 ) → 250000 = 3 ∙ (0,81 ∙ 2685 ∙
4390
𝑣
) → 𝑣 = 114,57 𝑘𝑚/ℎ 
 
VIAS – RODOVIÁRIO 
Para incentivar o comercio inter regional priorizou o nsporte rodoviário. Em função da 
flexibilidade ocorreu de maneira exclusiva, não se pensou nos outros modais como o 
hidroviário com 13,4% pavimentadas. Estudos do plano da confederação nacional de 
tranposrtes, 60% do transporte de cargas, linearização deste processo. 2005 2009 houve 
concentração nem queda do incentivo para enviar a verba para outro modal. O que não é uma 
perspectiva para o governo atual. Equilibrar o transporte de cargas o acesso é muito 
importante para o desenvolvimento econômico de uma determinada região. 
Conceitos, movimentam-se em caminhos pavimentados. De maneira geral não necessita de 
terminais. A infra-estrutura é propriedade pública. Existem estradas privadas. Nos rincões do 
brasil áreas de acesso ruim. Grandes propriedades de fazenda precisam de acesso para 
embarcar o produto milho soja, gado 
O governo vai dar ênfase em reparo aquelas estradas com maior fluxo, se o VMD suofoca-se, 
para o melhoramento daquele trecho de via. 
 
Chama-se vias rural porque ela está em território rural. 
 
Omenclatura da rodovias, usadas pelas federais, estaduais. 
 
CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL 
Arterial 
Coletor 
Local 
O que prevalece numa rodovia é o seu comprimento longitudinal, é muitas vezes maior que a 
sua seção transversal. 
 
Unir o critério de class funcional com a class técnica. Todos critério tendem a diminuir de 
padrão do 0 ao 4. 
ELEMENTOS DE PROJETO 
O projeto geométrico é a parte do projeto de rodovias que estuda as diversas características 
geométricas do traçado em função das leis dos movimentos, do comportamento dos 
motoristas, das características de operação dos veículos e do tráfego, de maneira a garantir 
uma rodovia segura, confortável e eficiente, com o menor custo possível. 
Todas as formulações são bem empíricas, baseadas em observação. 
A escolha de boas características geométricas nem sempre acarreta grandes acréscimos no 
custo total da construção. Em contrapartida, alterações na rodovia depois de construída, como 
alargamento da plataforma ou redução de rampas, implicam a perda de vários outros serviços, 
gerando custos altos que devem ser evitados. Existe a perturbação ao inconveniente e as 
questões técnicas. Problemas com fluxo, saturação e execução de desvios. Coisa difícil de ser 
prevista, processo cumulativo. As pessoas vão conhecendo e desfrutando da rodovia. 
Os diversos elementos do projeto geométrico devem ser escolhidos de forma a gerar uma 
rodovia que possa atender aos objetivos para os quais ela foi projetada, dando condições de 
escoamento de tráfego que justifiquem o investimento. 
Não há interesse que o padrão do asfalto seja alto para que a manutenção seja dada periódica 
para que seja gerada alguma renda. 
No estudo da viabilidade técnica seria o VMD ou POD ou VPH, as vezes não se sipoe de um 
dado preciso, pega-se de uma rodovia parecida com problema de precisão. 
 
RELEVO E TRAÇADO VIÁRIO 
Curva de nível 
Encosta 
Divisor de aguas 
Vale 
Talvegue 
Grota e mata ciliar 
Serra 
Harmonia, passar a rodovias impacto de visualização favorável existe esse critério 
VELOCIDADE 
VOLUMES DE TRÁFEGO 
OBRAS 
Existe uma lei da física que é o princípio da tensão. O processo de pavimentação visa dar rigidez 
e aumentar a área que é usada pelos pneus. Solo menos competente que o restante do 
pavimento. Ela chega com um valor menor 
INFRAESTRUTURA 
SUPERESTRUTURA 
PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
Rígido 
Semirrígido 
Flexível – deformação elástica retira a carga, a estrutura volta a configuração inicial. Solo de 
fundação muito ruim seria utilizar o solo-cimento. Terraplanagem. Greide é o traçado que 
define a rodovia em nível. 
 
 
VIAS AQUAVIÁRIO 
Pontos notáveis, navegações costeiras, falta de equipamentos modernos de navegação. Através 
de satélites geoestacionários. Mapear a embarcação em todo o translado. 
Balizas e sinalizações 
Curso d’água navegável, conhecimento do curso do rio, ordenação do tráfego, sinalização, 
dragagem e transposições. 
De uns tempos pra ca o Governo Federal tem ampliado investimentos as hidrovias navegáveis 
de interior e apresentam características importantes a eficiência do transporte de grandes 
volumes 
Bacia com características semelhantes. 
Aguas pluviais direcionem a um curso maior 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICASHidrovias interiores artificiais 
Hidrovias interiores melhoradas 
Conceito de hidrovia navegável, o calado deve ser máximo, a largura da rota de navegação. A 
rota das curvas e a declividade que está diretamente relacionada com a velocidade da água. 
Rios estáveis quando a declividade é baixa, melhor qualidade e menor quantidade de 
intervenção. 
Rios errantes ou divagantes são os que alteram a posição do leito, variação do canal (maior 
profundidade) sofrendo assoreamento, risco para a navegação, maior quantidade de 
intervenção. 
Critérios geométricos a serem obedecidos 
OBRAS 
Talvegue alterado 
Melhoramentos gerais ou normalização 
As obras de melhoramentos gerais ou normalização são obras simples, de baixo custo, 
mas que necessitam de muitas manutenções. 
 Melhoramentos dos cursos d´água para navegação 
- Limitação do leito de inundação: limitam as águas nas cheias, prevenindo inundações, 
podem ser feitas com diques (barragens de terra ou enrocamento não necessitando de 
ferragens) ou muros (estruturas esbeltas, em geral, de concreto armado). 
Melhoramentos gerais ou normalização 
Melhoramentos dos cursos d´água para navegação 
 
Dragagem Mecânica. 
Remoção de Obstáculos: são obras para retirada de material sólido do leito do rio, seja alguns 
obstáculos ocasionais (árvore, pedra, etc), rochas permanentes ou sedimentos trazidos pela 
corrente. Para este tipo de serviço tem-se as obras de dragagem (equipamento mecânico ou 
hidráulicos) ou obras de destocamento. 
 
Proteção das Margens: O desgaste das margens pode ser provocado pelo arrancamento de 
materiais ou escorregamento da ribanceira, ambos provocados pelo fenômeno de erosão, além 
de outros fatores. 
 
Melhoramentos dos cursos d´água para navegação 
Canalização: São obras de valores bem mais elevados, mas de uma durabilidade muito maior. 
As obras de canalização transformam rios em uma série de patamares por meio de barragens, 
cujos desníveis são vencidos por obras de transposição, como as Eclusas. 
 
Obras de transposição de desníveis São obras que viabilizam o sistema de hidrovias, realizando 
a integração de bacias, visto que vencem barragens ou desníveis. 
Custos 
Custo de implantação 
Hidrovia – us$ 34 mil; 
Rodovia – us$ 440 mil; 
Ferrovia – us$ 1,4 milhão. 
Vida útil dos equipamentos 
Hidrovia – 50 anos 
Ferrovia – 30 anos 
Rodovia –10 anos 
 
VIAS AEROVIÁRIO 
Rotas estabelecida fidedignas, carta náutica 
Final de 1990 incentivo chamado de serviço de vigilância da amazonia, entrava droga em zonas 
cegas, ainda é um problema serio. Intercambio comercial estendendo as rotas, caso da malasya 
Airlines, território inimigo 
Anos 80 problemas relacionados a sequestros, rotas desviadas a um outro pais, filmes relatam 
casos como este, justamente pq este outro pais não tinha acordo com as leis do espaço aéreo, 
é obvio que depois da queda das duas torres houve uma reformulação destas regras, pra aviação 
civil e militar. A primeira empresa brasileira foi a rio-grandense. 
AEROPORTOS 
 
O planejamento de aeroportos é um processo bastante complexo. Um aeroporto compreende 
um grande número de atividades, as quais apresentam necessidades diferentes e muitas vezes 
conflitantes. 
A atividade de planejamento não pode estar focada unicamente em um determinado aeroporto, 
mas avaliar também a sua relação com o sistema aéreo regional, nacional e internacional. 
Para o estabelecimento da configuração do aeroporto exige-se as seguintes indicações: dos 
seus elementos mais importantes; proposição para uso da terra (zona de proteção do 
aeroporto); planejamento da área de terminal; planejamento das vias do acesso; plano de 
viabilidade econômica e financeira. 
Parâmetros Técnicos dos Aeroportos 
Um aeroporto se caracteriza pelos seguintes parâmetros técnicos de sua (s) pista (s) e 
instalações: 
a. número, orientação e Altitude/Elevação em relação ao nível do mar das pistas; 
b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas; 
c. pistas de taxiamento de aeronaves e pátios para seu estacionamento; 
d. iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação; 
e. radares de localização e aproximação e equipamentos de radiocomunicação; 
f. edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem; 
g. serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira; 
h. tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de 
emergência; 
i. hangares para aeronaves, oficinas de reparação e manutenção, etc. 
 
Dimensionar um pavimento significa determinar a sua espessura total, bem como as espessuras 
de cada uma de suas camadas e especificar de quais materiais devem as mesmas ser 
constituídas. 
Pavimento: Estrutura constituída de uma ou mais camadas de materiais preparados ou 
beneficiados. 
Funções do Pavimento: 
 Distribuir as cargas do tráfego; 
 Fornecer condições de conforto e segurança operacionais; 
 Resistir aos esforços horizontais (desgaste). 
Dimensionamento 
Volume de tráfego anual (decolagens); 
peso Máximo de decolagem; 
configuração do trem de pouso das aeronaves; 
determinar a aeronave de projeto (maior espessura de pavimento).