Direito Marítimo e Aeronáutico Internacional

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
CAMPUS PADRE MIGUEL
Direito Internacional Privado
Direito Marítimo e Aeronáutico Internacional
DISCENTE:
ISMAEL SOARES CORDEIRO JUNIOR
Rio de Janeiro - 2016
Direito Marítimo e Aeronáutico Internacional
Direito Marítimo Internacional
Introdução
As Nações Unidas têm estado por muito tempo na vanguarda dos esforços para assegurar um uso dos mares e oceanos pacífico, cooperativo e legalmente definido para o benefício individual e comum da humanidade. Seu trabalho pioneiro na adoção da Convenção da Legislação Marítima de 1982 permanece como um momento de definição da extensão do direito internacional para a grande maioria dos recursos hídricos comuns do nosso planeta. O Escritório das Nações Unidas de Assuntos Jurídicos, através da sua Divisão de Assuntos do Oceano e da Lei Marítima, desempenha um papel importante no apoio a esses esforços.
Tribunal Internacional para o Direito Marítimo
O Tribunal Internacional para o Direito Marítimo julga disputas relacionadas à interpretação ou aplicação da Convenção. O Direito do Mar ter a tarefa de se estabelecer com uma moderna e uniforme codificação para os países do mundo, no intuito único de se estabelecer a paz, a união e cooperação entre todos. 
Dentre outras formas de solução pacífica de conflitos, temos o Tribunal Internacional de Direito do Mar, que é considerado na atualidade um dos mais completos instrumentos de direito Internacional, pois estabelece todos os aspectos de soberania, jurisdição e utilização de direitos e obrigações dos Estados em relação aos Oceanos, onde enfim, muitas questões passam a ser solucionadas de maneira mais prática e eficiente, por se tratar de um corpo judicial que possui matéria especializada, nomeadamente o direito do mar e ainda estrutura e organização própria. 
A matéria especializada que está previsto na Convenção de Direito do Mar nos fez perceber alguns aspectos importantes concernentes à sua validade como corpo judicial destinado à solução de controvérsias, tais quais: a necessidade efetiva de um instrumento jurídico especializado para a resolução de diferenças, os grandes benefícios para a sedimentação do Direito do Mar no âmbito internacional e principalmente uma uniformização consensual entre as cortes judiciais, afastando o problema de um possível conflito jurisdicional, ou seja, mostrando o Direito do Mar de forma mais objetiva e conclusiva. 
Percebe-se concretamente a grande importância na sedimentação deste Tribunal, pois se constata que este vem realizando sua função de forma rápida e especializada, pois soluciona grandes casos de forma simples e direta, apenas por ter domínio no âmbito de aplicação da matéria, buscando sempre solucionar as diferenças a ele submetidas por meios pacíficos, agindo também sempre de forma pacífica e ainda cautelosa, pois respeita sempre a jurisdição prima facie de outros tribunais. 
Apesar de o Tribunal ter sido desacreditado por muitos países, bem como muitos doutrinadores do campo jurídico, pela sua atividade jurisdicional e ainda pela maneira que poderá tratar as questões do ambiente marinho de proteção e preservação, o Tribunal vem mostrando cada vez mais sua força e evidenciando suas diferenças com os demais Tribunais, nos mostrando que é um instrumento jurídico independente e que serve para aquilo que realmente foi criado. 
Relação com o Meio ambiente
O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), através de seu Programa Marítimo Regional, age para proteger os oceanos e mares e promover a boa utilização dos recursos do ambiente marinho. A Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura (UNESCO), através da Comissão Oceanográfica Intergovernamental, coordena programas de pesquisa marinha, sistemas de observação, atenuação de riscos e melhoria de gestão do oceano e zonas costeiras.
A Organização Marítima Internacional (IMO) desenvolve e/ou administra uma vasta gama de tratados, focando, em particular, na prevenção da poluição dos oceanos e mares. Estes incluem a pioneira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), de 1973, alterada por um protocolo em 1978, e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Hidrocarbonetos (“Convenção OILPOL”), de 1954. Após a aprovação da Convenção da Legislação Marítima, acordos adicionais foram adotados para ampliar ainda mais o regime jurídico dos oceanos e mares. Entre eles está o Acordo das Nações Unidas sobre Populações de Peixes Transzonais e Altamente Migratórios, de 1995. 
Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982
Quanto à Convenção da Lei Marítima em si, suas disposições são implementadas com o apoio de vários organismos. Entre estes, a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos permite que os Estados-Membros organizem e controlem as atividades relacionadas aos recursos minerais no fundo do mar em áreas internacionais. 
Acompanhando a tendência de reivindicações e documentos anteriores, a CNUDM considera os fundos oceânicos e seus respectivos recursos como patrimônio comum da humanidade, devendo as atividades, nesta região, serem realizadas somente para fins pacíficos e em benefício da humanidade.
O direito ao exercício dessas atividades somente poderá ser adquirido e executado em conformidade com a presente Convenção e de acordo com os regulamentos e procedimentos da Autoridade Internacional encarregada da administração dos fundos marinhos.
Nota-se, assim, que a Conferência de 1982 fortaleceu o princípio da igualdade dos Estados na apropriação dos recursos, estabelecendo uma participação eqüitativa nos benefícios da exploração dos fundos oceânicos, considerando as diferenças econômicas e tecnológicas existentes entre as nações.
No âmbito de sua aplicação e interpretação, o Acordo de 1994 pode ser considerado, juntamente com a Convenção, como um único instrumento, prevalecendo o primeiro no caso de conflitos entre disposições divergentes.
Tem como concepção que os fundos marinhos como herança pertencente a toda a humanidade, persistindo a preocupação e o interesse comum dos Estados em relação aos recursos e às condições ecológicas desta região, os quais serão geridos por intermédio da Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos.
Comissão de Limites da Plataforma Continental
A Comissão de Limites da Plataforma Continental aplica fórmulas específicas e técnicas científicas para traçar o limite exterior da plataforma continental, quando a parte submersa do território terrestre do Estado costeiro se estende a mais de 200 milhas náuticas além de sua costa. É um órgão técnico criado pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar para examinar os dados apresentados pelos Estados costeiros sobre os limites exteriores da plataforma continental, ou seja, além das 200 milhas marítimas, nos termos do artigo 76 da CNUDM.
Os trabalhos da Comissão iniciaram-se de fato quando a Federação Russa apresentou a primeira submissão estatal em dezembro de 2001. E, desde esse momento, houve considerável incremento no volume de trabalho da CLPC. Além disso, o número de Estados costeiros que já fizeram ou que ainda farão submissões à Comissão é cerca de quatro vezes superior ao originalmente imaginado durante os trabalhos da III Conferência das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (1973-1982).
Agregue-se a esse fato uma crônica dificuldade financeira da Comissão que limita muito sua capacidade de funcionamento. 
As intervenções de terceiros Estados, por meio de notificações endereçadas à CLPC, acabam trazendo um desafio adicional aos seus trabalhos. Isso ocorre porque ainda que sejam notificações de caráter técnico, a Comissão acaba se envolvendo em situações em que os interesses estatais são muito distintos e há um potencial conflitivo considerável caso das plataformas continentais estendidas no Ártico ou, como ocorreu no caso da manifestação norte-americana no pleito brasileiro, em quea Comissão rejeitou o exame da notificação dos Estados Unidos, criando uma situação de
contraposição aos interesses de terceiros Estados, ao limitar a apresentação de notificações somente aos Estados com costas adjacentes, confrontantes ou outras controvérsias territoriais ou marítimas pendentes à situação a ser examinada.
Direito Aeronáutico Internacional
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS.
Convenção para Unificação de Certas Regras para o Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal), elaborada na cidade de Montreal - Canadá, e concluída em 28 de maio de 1999, tem por objetivos principais modernizar, consolidar e substituir a Convenção para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada na cidade de Varsóvia em 12 de outubro de 1929(conhecida como Convenção de Varsóvia), e suprimir os Protocolos de Haia (1955), Convenção de Guatemala (1971) e Protocolos Adicionais de Montreal nº 1 (1975), nº 2 (1975), nº 3 (1975) – em 01.07.99 o Protocolo de Montreal nº 3 ainda não estava em vigor - e nº 4 (1975), todos vinculados à essa referida Convenção de Varsóvia, a fim de assegurar melhor proteção aos interesses dos usuários do transporte aéreo internacional garantindo-lhes uma compensação justa baseada no princípio da indenização, bem como, modernizar os procedimentos burocráticos e de controle do transporte aéreo. 
É uma Convenção que sua finalidade é para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, conhecida como Convenção de Varsóvia por ter sido elaborada nessa capital, teve à época dois importantes objetivos, quais sejam, padronizar a documentação emitida pelo transportador para o passageiro, bagagem despachada e a carga e estabelecer limites para a responsabilidade do transportador nos casos de sinistro ou dano. Entretanto, com a introdução de moderna tecnologia aplicada ao controle do transporte aéreo, a documentação estabelecida em 1929 tornou-se defasada para o controle do tráfego aéreo internacional e com adoção de competentes medidas de segurança o aumento do limite da responsabilidade do transportador passou a ser um imperativo para proteger legítimo direito do usuário; embora não mais atendendo de maneira plena o interesse do usuário, deve ser reconhecido que essa limitação inicial possibilitou a viabilização dos empreendimentos relacionados com o transporte aéreo, sem o qual não poderia progredir satisfatoriamente. Assim, a Convenção de Varsóvia regulou, entre outros alguns relevantes detalhes.
Há alguns anos passou a ser alvo de críticas por não atender satisfatoriamente os interesses dos usuários em decorrência dos baixos limites da responsabilidade frente os avanços tecnológicos incorporados à segurança e ao controle do transporte aéreo internacional e devido certas decisões de alguns Tribunais contrariando suas limitações em matéria de limite de responsabilidade, notadamente a ausência da conceituação específica de dano moral e no tocante ao dano patrimonial, já reconhecidos internacionalmente, fatos que levaram a comunidade da aviação civil internacional entender que seria oportuna sua modernização e consolidação dos Protocolos em um Ato único, para não emperrar o desenvolvimento dessa modalidade de transporte e prestigiar a Jurisprudência em construção para beneficiar os usuários. Sob essas precondições a nova Convenção, aqui referida como Convenção de Montreal, incorporou, entre outras igualmente importantes, as seguintes inovações as quais são a seguir listadas, com remissão aos artigos e parágrafos, exclusivamente a título de informação antecipada.
Essa Convenção definiu o transporte aéreo internacional como sendo aquele iniciado em um Estado e destinado a outro Estado, podendo o Estado de origem ser também o de destino desde que haja uma parada intermediária em outro Estado. O transporte entre dois pontos do mesmo Estado não é considerado transporte internacional para a aplicação dessa Convenção. E o Transporte executado por diversos transportadores é considerado como realizado por um único transportador, se as partes envolvidas entenderem tratar-se de uma única operação, independentemente se estiver coberto por um ou mais contratos.