Bonding Elétrica e Proteção contra Descargas Atmosféricas

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Bonding Elétrica e Proteção contra Descargas Atmosféricas
§ 23.867 colagem e proteção contra raios e eletricidade estática elétrica .
( a) O avião deve ser protegida contra os efeitos catastróficos de um raio.
( b) Para os componentes metálicos , a conformidade com o parágrafo (a ) desta seção pode ser mostrado por -
Colagem (1) os componentes adequadamente à estrutura , ou
(2) Projetar os componentes para que uma greve não prejudique o avião .
( c) Para os componentes não metálicos, de conformidade com o parágrafo (a ) desta seção pode ser mostrado por -
(1) Concepção de componentes para minimizar o efeito de uma greve , ou
(2) Dotados de meios aceitáveis ​​de desviar a corrente elétrica resultante , de modo a não pôr em perigo
o avião .
[ Amdt . 23-7 , 34 FR 13092 , 13 agosto de 1969 ]
diverso
§ 23,871 meio de nivelamento .
Deve haver meios para determinar quando o avião está em uma posição de nível no chão.
[ Amdt . 23-7 , 34 FR 13092 , 13 agosto de 1969 ]
Subparte E- motopropulsor
geral
§ 23,901 Instalação .
( a) Para os efeitos desta parte, a instalação do grupo motopropulsor avião inclui cada componente que -
(1) É necessário para a propulsão , e
(2) afeta a segurança das principais unidades de propulsão .
( b ) Cada instalação do grupo motopropulsor devem ser construídos e dispostos de modo a -
(1) Certifique-se de uma operação segura para a altitude máxima para a qual for solicitada a recepção .
(2) Ser acessível para inspeções e manutenções necessárias .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 160/287
( c) capuzes e naceles do motor deverá ser facilmente removível ou pode ser aberto pelo piloto para fornecer
acesso adequado à exposição e do compartimento do motor para verificações de comprovação .
( d ) Cada instalação do motor da turbina deve ser construída e disposta para -
(1) resultar em características de vibração da carcaça que não ultrapassem os estabelecidos durante o tipo
certificação do motor .
(2) Certifique-se de que a capacidade do motor instalado para suportar a ingestão de chuva, granizo , gelo e
aves para a admissão do motor não é menos do que a capacidade estabelecida para o próprio motor sob
§ 23.903 ( a) ( 2 ) .
( e) A instalação deve cumprir -
(1) As instruções fornecidas sob o certificado de tipo do motor e do certificado de tipo da hélice.
(2) As disposições aplicáveis ​​da presente subparte .
( f) Cada instalação unidade auxiliar de potência deve atender as partes aplicáveis ​​da presente parte.
[Doc . No. 4080 , 29 FR 17955 , 18 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 23-7 , 34 FR 13092 , 13 de agosto,
1969; Amdt . 23-18 , 42 FR 15041 , 17 de março de 1977; Amdt . 23-29 , 49 FR 6846 , 23 fevereiro de 1984 , a Emenda .
23-34 , 52 FR 1832, 15 de janeiro de 1987 ; Amdt . 23-34 , 52 FR 34745 , 14 de setembro de 1987 ; Amdt . 23-43 , 58 FR
18970 , 09 de abril de 1993 ; Amdt . 23-51 , 61 FR 5136 , 09 de fevereiro de 1996 ; Amdt . 23-53 , 63 FR 14797 , 26 de março ,
1998 ]
§ 23,903 Engines.
( a) certificado de tipo do motor . (1) Cada motor deve ter um certificado de tipo e deve atender a
requisitos aplicáveis ​​da parte 34 do presente capítulo .
(2) Cada um motor de turbina e sua instalação deve estar em conformidade com um dos seguintes procedimentos :
(i) Seções 33,76 , 33,77 e 33,78 deste capítulo em vigor em 13 de dezembro de 2000, ou como
posteriormente alterada , ou
( ii ) As secções 33,77 e 33,78 deste capítulo em vigor em 30 de abril de 1998, ou posteriormente
alterada antes de 13 de dezembro de 2000; ou
( iii) a Seção 33.77 deste capítulo em vigor em 31 de outubro de 1974, ou posteriormente alterada antes
30 de abril de 1998 , a menos que de objectos estranhos de serviço que a ingestão do motor , resultou em um inseguro
condição , ou
( iv) ser mostrado para ter um objeto estranho de serviço ingestão em locais de instalação semelhantes
que não tenha resultado em qualquer condição insegura .
Nota: § 33.77 deste capítulo em vigor em 31 de outubro de 1974, foi publicado em 14 CFR, partes 1 a 59 ,
Revisado em 1 de Janeiro de 1975. Veja 39 FR 35467 , 1 de outubro de 1974.
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Emenda n º 61
Origem : SAR 161/287
( b) instalações de motores de turbina . Para instalações de motores de turbina
(1 ) Devem ser tomadas precauções projecto para minimizar os perigos para o avião, em caso de uma
falha do rotor do motor ou de um incêndio de origem no interior do motor que queima através da caixa do motor .
(2) Os sistemas de central energética associada a dispositivos de controle de motor , sistemas e instrumentação
deve ser projetado para dar segurança razoável de que essas limitações operacionais que afectam negativamente
integridade estrutural rotor da turbina não será ultrapassado em serviço.
( c) o isolamento do motor . Os propulsores devem ser dispostos e isoladas umas das outras para permitir
operação , em , pelo menos, uma configuração, de modo que a falha ou avaria num motor , ou a
falha ou avaria ( incluindo a destruição pelo fogo no compartimento do motor ) de qualquer sistema que
pode afetar um motor ( que não seja um tanque de combustível se apenas um tanque de combustível está instalado) , não irá:
(1) Evitar a operação segura dos motores restantes , ou
(2) exigem ação imediata por qualquer tripulante para um funcionamento seguro dos restantes
motores .
( d ) iniciar e parar ( motor a pistão ) . (1) O projeto da instalação deve ser tal que o risco de
incêndio ou danos mecânicos ao motor ou avião , como um resultado de arranque do motor em qualquer
condições em que de partida deve ser permitido , é reduzido a um mínimo . Todas as técnicas e
limitações associadas para a partida do motor deve ser estabelecido e incluído no de Vôo
Manual, aprovado material de manual, ou cartazes operativos aplicáveis. Devem ser disponibilizados meios para -
( i) Reiniciar qualquer motor de um avião multimotor em vôo, e
( ii) Parando qualquer motor em voo , após falha do motor , se a rotação do motor continuou causaria uma
perigo para o avião.
(2) Além disso , por categoria suburbanos aviões , nos seguintes casos:
( i ) Cada componente do sistema de travagem do lado do motor da firewall que pode ser exposta
ao fogo deve ser de pelo menos resistentes ao fogo .
( ii ) Se os sistemas de empenamento da hélice hidráulico são utilizados para esta finalidade , as linhas de empenamento deve ser
, pelo menos, resistente ao fogo de acordo com as condições de funcionamento que podem ser esperados a existir durante o empenamento .
( e) iniciar e parar ( motor de turbina ) . Instalações de motores de turbina deve estar de acordo com a
seguinte :
(1) O projeto da instalação deve ser tal que o risco de incêndio ou danos mecânicos ao motor
ou o avião , como um resultado de arranque do motor em todas as condições em que está a ser partida
permitido , é reduzido a um mínimo . Devem ser estabelecidas todas as técnicas e limitações associadas
e incluído no Manual de Vôo aprovado material de manual, ou operacional aplicável
cartazes .
( 2 ) Tem de haver meios para parar a combustão dentro de qualquer motor e para parar a rotação de
qualquer motor se a rotação continuou causaria um perigo para o avião . Cada componente do
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sistema de travagem do motor localizado em qualquer zona de fogo deve ser resistente ao fogo . Se a hélice hidráulica
empenamento sistemas são utilizados para parar o motor , as linhas de empenamento ou mangueiras hidráulicas deve ser
resistentes ao fogo .
(3) Deve ser possível reiniciar um motor em vôo. Todas as técnicas e limitações associadas devem
material de manual de ser estabelecido e incluído no Manual de Vôo aprovado , ou aplicável
cartazes operacionais.
(4) É necessário demonstrar em vôo que quando reiniciar os motores depois de uma falsa partida , todo o combustível ou
o vapor é descarregado ,de tal maneira que a mesma não constitui um perigo de incêndio .
( f) envelope Restart . Deve ser estabelecida uma altitude e velocidade envelope para o avião para reinício do motor em voo e cada motor instalado deve ter uma capacidade de reiniciar dentro desse envelope.
( g ) capacidade Restart . Para motores movidos aviões de turbina, se a velocidade mínima de windmilling
os motores , após a parada em voo de todos os motores , é insuficiente para fornecer o necessário
energia elétrica para a ignição do motor, uma fonte de energia independente do elétrico acionado pelo motor
sistema de geração de energia deve ser fornecida para permitir a ignição do motor em voo para reiniciar .
[ Amdt . 23-14 , 38 FR 31822 , 19 nov 1973 ]
Nota Editorial : ForFederal Registercitations afetam § 23.903 , veja a lista de CFR Seções
Afetados , que aparece na seção Localizando Aids do volume impresso e em GPO Access.
§ 23,904 sistema de reserva de energia automático .
Se sistema instalado, uma reserva de potência automático (APR) que avança automaticamente o poder ou
esforço sobre o motor (s) de funcionamento , quando qualquer motor falhar durante a decolagem, deve estar de acordo com o apêndice
H desta parte .
[Doc . No. 26.344 , de 58 FR 18970 , 9 de abril de 1993 ]
§ 23,905 Hélices .
( a) Cada hélice deve ter um certificado de tipo .
( b) poder e hélice do motor do eixo velocidade de rotação não pode exceder os limites para os quais a
hélice é certificada .
( c) Cada hélice featherable deve ter um meio de unfeather durante o vôo.
( d ) O sistema de controle de passo das pás da hélice deve atender aos requisitos de § § 35.21 , 35.23 , 35.42
e 35.43 deste capítulo.
( e) Todas as áreas da frente do avião da hélice propulsora que possam acumular e derramou
gelo no disco da hélice durante qualquer condição de operação devem ser adequadamente protegidos para evitar o gelo
formação , ou deve ser demonstrado que qualquer gelo derramado no disco da hélice não criará um perigoso
condição.
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Origem : SAR 163/287
( f) Cada hélice propulsora deve ser marcada para que o disco é visível sob luz do dia normal
condições do solo .
( g ) Se os gases de escape do motor são descarregados para o disco empurrador hélice, deve ser demonstrado por
testes de análise , ou suportada por testes , que o propulsor é capaz de funcionamento contínuo e seguro .
( h ) Todos carenagem do motor , portas de acesso , e outros itens removíveis devem ser concebidos para assegurar que
eles não vão separar do avião e entre em contato com a hélice propulsora .
[Doc . No. 4080 , 29 FR 17955 , 18 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 23-26 , 45 FR 60171 , 11 de setembro de
1980; Amdt . 23-29 , 49 FR 6847 , 23 fevereiro de 1984 , a Emenda . 23-43 , 58 FR 18970 , 9 de abril de 1993 ; Amdt .
No. 23-59 , 73 FR 63345 , 24 out 2008 ]
§ 23,907 Propeller vibração e fadiga.
Esta seção não se aplica a hélices de madeira de passo fixo de projeto convencional.
( a) O candidato deve determinar a magnitude das tensões de vibração da hélice ou cargas ,
incluindo quaisquer picos de tensão e condições de ressonância , durante todo o envelope de utilização da
avião por meio de:
(1) A medição de tensões ou cargas através de pesquisa direta e análise com base em testes direto do
hélice sobre a instalação de avião e motor para cuja homologação se pretende , ou
(2) Comparação entre a hélice hélices semelhantes instalados em instalações de avião semelhantes para
que estas medições foram feitas .
( b) O requerente deve demonstrar por meio de testes , análises com base em testes , ou experiência anterior em
design similar que a hélice não apresentam efeitos nocivos da vibração durante todo o
envelope operacional do avião.
( c) O candidato deve realizar uma avaliação da hélice para mostrar que a falha devido a fadiga vai
ser evitada durante a vida operacional da hélice com o cansaço e os dados estruturais
obtido de acordo com a parte 35 deste capítulo e os dados de vibração obtidos de conformidade
com o parágrafo ( a) desta seção. Para efeitos do presente número , a hélice inclui o hub,
lâminas , o componente de retenção de lâmina e qualquer outro componente da hélice cuja falha por fadiga
pode ser catastrófico para o avião . Essa avaliação deve incluir:
(1) Os espectros de carga destinada incluindo toda a vibração da hélice razoavelmente previsível e cíclica
padrões de carga , condições de emergência identificados, rotações excessivas permitidas e overtorques , eo
efeitos das temperaturas e umidade esperadas em serviço .
(2) Os efeitos do avião e operacional da hélice e as limitações de aeronavegabilidade .
[ Amdt . No. 23-59 , 73 FR 63345 , 24 out 2008 ]
§ 23,909 turbocompressores .
( a) Cada turbocompressor deve ser aprovado no âmbito do certificado de tipo de motor ou deve ser demonstrado que
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o sistema turbocharger , enquanto que em sua instalação do motor normal e operacional no motor
ambiente -
( 1) Pode suportar, sem defeito , um teste de resistência de 150 horas em que se encontra com o aplicável
exigências do § 33.49 deste subcapítulo , e
(2) não terá efeito adverso sobre o motor.
avarias ( b) do sistema de controle , vibrações e velocidades e temperaturas esperadas em anormais
serviço não pode danificar o compressor ou turbocompressor turbina.
( c ) Cada turbocompressor caso deve ser capaz de conter fragmentos de um compressor ou turbina que falha em
a velocidade mais alta que se pode obter com dispositivos normais de controle de velocidade inoperantes .
( d ) Cada instalação intercooler, quando existente , deve estar de acordo com a seguinte -
( 1) As disposições de montagem do intercooler devem ser projetados para suportar as cargas impostas a
o sistema ;
(2) Deve ser demonstrado que , de acordo com o ambiente de vibração instalados, o intercooler não vai falhar em um
forma a permitir que partes do permutador de calor para ser ingerido pelo motor ; e
(3) O fluxo de ar através do intercooler não deve descarregar directamente em qualquer componente do avião (por exemplo,
pára-brisa ) , a menos que tal descarga é mostrado para causar qualquer perigo para o avião em todo o operacional
condições .
( e) a potência do motor , as características de refrigeração , os limites operacionais e procedimentos afetados pela
instalações do sistema turbocompressor devem ser avaliados. Procedimentos operacionais turbocompressor e
limitações devem ser incluídas no manual de voo , de acordo com § 23,1581 .
[ Amdt . 23-7 , 34 FR 13092 , 13 agosto de 1969 , com as alterações introduzidas pela Emenda . 23-43 , 58 FR 18970 , 09 de abril ,
1993 ]
§ 23,925 folga Hélice .
A menos folgas menores serem fundamentadas, folgas hélice , com o avião no máximo
combinação adversa de peso e centro de gravidade , e com a hélice na mais adversa
posição afinação , não pode ser menos do que o que se segue:
( a) Altura livre do solo . Deve haver uma folga de pelo menos sete polegadas ( para cada avião com
roda do trem de pouso do nariz) ou nove polegadas ( para cada avião com trem de pouso roda de cauda ) entre
cada hélice eo chão com o trem de pouso estaticamente desviado e no nível, normal,
decolagem, ou tributação atitude , o que for mais crítico. Além disso, para cada avião com
suportes do trem de pouso convencionais utilizando meios fluidos ou mecânicos para absorver choques de desembarque,
deve haver folga positiva entre a hélice eo chão na atitude decolagem nível
com o pneu crítica completamente esvaziado eo correspondente suporte do trem de pouso de fundo .
Folga positiva para aviões que utilizam folha amortecedores é mostrado com uma deflexão correspondente a
1,5 g .
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( b ) hélices de popa montados . Além das folgas especificadas no parágrafo (a ) desta seção ,um avião com uma hélice montados a ré deve ser concebido de tal forma que a hélice não irá contactar
superfície da pista quando o avião está no máximo atingível atitude de inclinação durante o funcionamento normal
pousos e decolagens .
( c) liberação de água . Deve haver um espaço livre de pelo menos 18 centímetros entre cada hélice eo
água , a menos que a conformidade com § 23,239 pode ser mostrado com uma folga menor .
( d ) afastamento Estrutural. Deve haver -
(1) folga radial Pelo menos um centímetro entre as pontas da lâmina e da estrutura do avião , além de qualquer
folga radial adicional necessária para evitar a vibração prejudicial;
(2) Pelo menos metade folga longitudinal polegada entre as pás da hélice ou punhos e estacionário
partes do avião , e
(3) de apuramento positiva entre outras partes rotativas da hélice ou giratório e peças fixas de
o avião .
[Doc . No. 4080 , 29 FR 17955 , 18 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 23-43 , 58 FR 18971 , 09 de abril ,
1993; Amdt . 23-51 , 61 FR 5136 , 09 de fevereiro de 1996 ; Amdt . 23-48 , 61 FR 5148 , 09 de fevereiro de 1996 ]
§ 23,929 Motor instalação de proteção contra gelo .
Hélices (exceto hélices de madeira) e outros componentes de instalações completas do motor deve
ser protegido contra a acumulação de gelo como necessários para permitir funcionamento satisfatório sem
perda significativa de empuxo quando operado nas condições de gelo para a qual é solicitada a certificação.
[ Amdt . 23-14 , 33 FR 31822 , 19 novembro de 1973 , com as alterações introduzidas pela Emenda . 23-51 , 61 FR 5136 , 9 de fevereiro de
1996 ]
§ 23,933 sistemas de marcha-atrás.
(a) Para turbojato e turbofan sistemas de marcha-atrás. (1) Cada sistema destina-se a operação terrestre
só devem ser concebidos de modo que , durante qualquer reversão em vôo, o motor irá produzir mais do que
vôo impulso ocioso. Além disso , deve ser demonstrado pela análise ou de teste , ou de ambos , que -
( i) Cada reverser operável pode ser restaurada para a posição impulso para a frente , ou
( ii) O avião é capaz de prosseguir o voo seguro e uma aterragem em qualquer posição possível do
reversor .
(2) Cada sistema destinado a ser utilizado em voo devem ser concebidos de modo que nenhuma condição insegura resultará
Durante o funcionamento normal do sistema , ou a partir de qualquer falha , ou susceptível combinação de falhas , da
sistema de inversão sob qualquer condição operacional , incluindo operação terrestre . Fracasso da estrutural
elementos não precisa ser considerada se a probabilidade de este tipo de falha é extremamente remota.
(3) Cada sistema deve ter um meio de evitar que o motor de produzir mais do que impulso ocioso
quando o mau funcionamento do sistema de inversão ; exceto que ele pode produzir qualquer um maior impulso que é mostrado
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para permitir o controle direcional para ser mantida, com meios aerodinâmicos sozinho , sob as mais críticas
invertendo condições esperadas na operação .
( b) Para os sistemas de reversão da hélice . (1) Cada sistema deve ser projetado de modo que nenhuma falha ,
provável combinação de falhas ou mau funcionamento do sistema resultará em indesejado impulso invertido
sob qualquer condição operacional. A falha de elementos estruturais não precisa ser considerada se o
probabilidade de este tipo de falha é extremamente remota.
(2) A conformidade com o parágrafo ( b) (1 ) desta seção deve ser indicada pela análise de falhas, ou testes,
ou ambos, para os sistemas de hélices que permitem que as pás da hélice para mover-se do vôo de baixo -pitch
posição para uma posição que é substancialmente menor do que o vôo normal, a posição de passo . o
análise pode incluir ou ser apoiada pela análise feita para demonstrar a conformidade com § 35,21 para o
Certificação de Tipo da hélice e componentes de instalação associadas. Crédito será dado para
análise pertinente e teste concluído pelo motor e fabricantes de hélice .
[Doc . No. 26.344 , de 58 FR 18971 , 9 de abril de 1993 , com as alterações introduzidas pela Emenda . 23-51 , 61 FR 5136 , 9 de fevereiro de
1996 ]
§ 23,934 Turbojet e impulso motor turbofan reverser testes de sistemas.
Reversor sistemas de turbojato ou turbofan deve atender aos requisitos do § 33.97 de
Neste capítulo ou deve ser demonstrado por meio de testes que os níveis de funcionamento do motor e vibratórios não são
afectada .
[Doc . No. 26.344 , de 58 FR 18971 , 9 de abril de 1993 ]
§ 23,937 turbopropeller - arrastar sistemas limitantes.
( a) de avião hélice de arrasto sistemas limitantes turbopropeller -motorizados devem ser concebidos de modo que nenhum
falha única ou avaria num dos sistemas durante resultados normais ou de emergência de operação em
arrastar hélice em excesso de que, para que o avião foi projetado sob a estrutural
requisitos da presente parte. Sistemas de falha de elementos estruturais de arrasto não precisam de ser limitantes
considerado que a probabilidade de este tipo de falha é extremamente remota.
sistemas ( b) Como usado nesta seção, arraste limitantes incluem dispositivos manuais ou automáticos que , quando
accionados após a perda de potência do motor, pode mover as pás da hélice para a posição pena de reduzir windmilling arraste para um nível seguro.
§ 23,791 informações de passageiros sinais .
Para os aviões em que os membros dos tripulantes de vôo não pode observar os demais assentos dos ocupantes ou
onde compartimento dos membros dos tripulantes de vôo é separado do compartimento de passageiros , não
deve haver pelo menos um sinal luminoso (usando letras ou símbolos ) notificando todos os passageiros quando
cintos de segurança devem ser presos . Sinais que notificam quando os cintos de segurança devem ser presos devem:
( a) Quando iluminado , ser legível para cada pessoa sentada no compartimento de passageiros em todo o
as condições de iluminação e prováveis ​​;
( b) ser instalado de modo que um membro tripulantes podem, quando sentado na estação do membro tripulantes ,
transformar a iluminação e desligar.
[Doc . No. 27.806 , de 61 FR 5167 , 09 de fevereiro de 1996 ]
§ 23,803 evacuação de emergência .
( a) Para a categoria suburbanos aviões , uma demonstração de evacuação devem ser realizados utilizando o
número máximo de ocupantes para que a certificação é desejada. A demonstração deve ser
realizadas em condições simuladas noite usando apenas as saídas de emergência do lado mais crítico
do avião . Os participantes devem ser representativas de passageiros média aéreas sem prévia
prática ou ensaio para a manifestação. Evacuação deve ser concluída dentro de 90 segundos .
( b) Além disso, quando a certificação para as saídas de emergência do § 23.807 ( d ) (4) é solicitado,
apenas o sistema de iluminação de emergência necessária por § 23,812 pode ser utilizado para fornecer interior da cabine
iluminação durante a demonstração de evacuação exigida no parágrafo ( a) desta seção.
[ Amdt . 23-34 , 52 FR 1831, 15 de janeiro de 1987 , conforme alterada pela Emenda . 23-46 , 59 FR 25773 , 17 de maio ,
1994 ]
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
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Origem : SAR 145/287
§ 23,805 tripulantes saídas de emergência.
Para aviões em que a proximidade das saídas de emergência dos passageiros para a área tripulantes não
Oferecemos um conveniente e facilmente acessíveis meios de evacuação para a tripulantes , a seguinte
se aplicam:
( a) Deve ser uma saída de emergência de cada lado do avião , ou uma emergência escotilha superior
saída , na área de tripulantes ;
( b) Cada saída de emergência devem ser localizados para permitir uma evacuação rápida da tripulação e tem um tamanho e
forma de , pelo menos, um 19 - de 20 polegadas de abertura rectangular desobstruída ; e
( c) Para cada saída de emergência que não seja inferior a seis metros do chão , existe um apoio deve
ser fornecida . Os meios de apoio pode ser umacorda ou quaisquer outros meios demonstrou ser adequado para
o efeito. Se o meio auxiliar é uma corda , ou um equivalente dispositivo aprovado para uma corda , que deve
ser -
( 1 ) unido à estrutura da fuselagem no ou acima do topo da abertura de saída de emergência , ou, para uma
dispositivo na janela de saída de emergência de um piloto , em outro local aprovado se o dispositivo de estiva, ou de seu
anexo, reduziria a visão do piloto , e
(2) Capaz (com o seu anexo) para suportar uma carga estática de 400 kg.
[Doc . No. 26.324 , de 59 FR 25773 , 17 maio de 1994 ]
§ 23,807 saídas de emergência .
(a) Número e localização. As saídas de emergência devem ser localizados para permitir o escape sem aglomeração em
qualquer atitude acidente provável. O avião deve ter pelo menos as seguintes saídas de emergência :
(1) Para todos os aviões com uma capacidade de dois ou mais, excluindo aviões com dosséis , em
pelo menos uma saída de emergência , no lado oposto da cabina do porta principal especificado no § 23,783
desta parte .
(2) [Reservado ]
( 3 ) Se o compartimento de piloto é separada a partir da cabine por uma porta que é susceptível de bloquear o piloto de
escapar em um acidente menor, deve haver uma saída no compartimento do piloto. O número de saídas
exigido pelo parágrafo (a) ( 1) desta seção deve ser determinada separadamente para o passageiro
compartimento , utilizando a capacidade do referido compartimento .
(4) As saídas de emergência não deve ser localizado em relação a qualquer disco da hélice ou qualquer outro potencial
risco , de modo a pôr em perigo as pessoas que utilizam essa saída .
( b ) Tipo e operação. As saídas de emergência devem ser janelas móveis , painéis , coberturas , ou externo
portas, que se abrem de dentro e de fora do avião, que fornecem uma clara e desobstruída
abertura grande o suficiente para admitir uma elipse 19 -por- 26 polegadas . Dispositivos de bloqueio auxiliares utilizados para fixar o
avião deve ser projetado para ser substituído pelos meios de abertura internas normais. o interior
cabos de saídas de emergência que se abrem para o exterior devem ser adequadamente protegidos contra inadvertida
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 146/287
operação . Além disso, cada saída de emergência deve-
(1) Ser de fácil acesso , sem necessidade de agilidade excepcional para ser usado em situações de emergência;
( 2) Ter um método de abertura que é simples e óbvia ;
(3) Ser organizado e marcado para fácil localização e funcionamento , mesmo na escuridão ;
( 4) Ter disposições razoáveis ​​contra interferência por deformação da fuselagem , e
(5) No caso da categoria acrobáticos aviões , permitir que cada ocupante de abandonar o avião , em qualquer
velocidade entre V
SOand V
D
; e
(6) No caso de aviões de categoria utilitário certificados para fiação, permitir que cada ocupante a abandonar
o avião na maior velocidade provável de ser alcançada na manobra para a qual o avião
certificados.
(c) testes. O bom funcionamento de cada saída de emergência deve ser demonstrado por meio de testes .
(d) As portas e saídas . Além disso, para categoria suburbanos aviões, os seguintes requisitos
se aplicam:
( 1 ) Além disso, a entrada de passageiros porta -
(i) Para um avião com uma capacidade total de passageiros de 15 ou menos , uma saída de emergência , como
definido no parágrafo ( b ) desta seção , é necessário em cada lado da cabine , e
( ii) Para um avião com uma capacidade total de passageiros de 16 a 19 , três saídas de emergência ,
como definido no parágrafo ( b ) desta seção , são necessários com uma no mesmo lado do passageiro
porta de entrada e duas no lado oposto da porta .
(2) devem ser fornecidos meios para travar A cada saída de emergência e para prevenir a sua abertura em
voo , quer inadvertidamente por pessoas ou como um resultado de falha mecânica . Além disso , um meio para
deve ser fornecida a inspecção visual directo ao mecanismo de travamento para determinar que cada
saída de emergência para que o movimento de abertura inicial é de fora está totalmente bloqueado.
(3) Cada saída de emergência necessário, exceto as saídas ao nível do chão , deve estar localizado sobre a asa ou , se não
menos de seis metros do chão , deve ser fornecido com um meio aceitável para auxiliar o
ocupantes a descer para o chão . As saídas de emergência devem ser distribuídos tão uniforme quanto prático,
tendo em conta a configuração de passageiros.
(4) A menos que o requerente tenha cumprido com o parágrafo ( d ) (1 ) desta seção , deve haver uma
saída de emergência , no lado da cabina em frente à porta de entrada de passageiros , desde que -
(i) Para um avião de uma configuração para passageiros de nove ou menos , a saída de emergência
tem uma abertura retangular com as dimensões mínimas de 19 cm por 26 cm de altura com raios de canto não
superior a um terço da largura da saída , situado sobre a asa , com um passo para cima no interior da aeronave
de não mais de 29 polegadas e um passo para fora do avião por um máximo de 36 polegadas ;
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 147/287
( ii) Para um avião de uma configuração para passageiros de 10 a 19 passageiros , a situação de emergência
saída tem uma abertura retangular de não menos de 20 cm de largura por 36 centímetros de altura , com
raios de canto não superior a um terço da largura da saída , e com um passo para cima no interior da aeronave de
não mais do que 20 polegadas. Se a saída está localizado sobre a asa , o passo do lado de fora do avião pode
não exceda 27 cm , e
( iii) O avião está em conformidade com as exigências adicionais do § § 23.561 ( b) (2 ) ( iv) , 23,803 ( b ) ,
23,811 ( c ) , 23,812 , 23,813 ( b ) , e 23,815 .
( e) No caso de aviões multimotores , amaragem saídas de emergência devem ser fornecidos de acordo com a
os seguintes requisitos , a não ser que as saídas de emergência requeridos pelo parágrafo ( a) ou ( d ) desta seção
já cumpri-las :
( 1 ) Uma saída acima da linha de flutuação de cada lado do avião com as dimensões especificadas nas
parágrafo ( b) ou ( d ) desta seção , conforme o caso , e
(2) Se as saídas laterais não pode estar acima da linha de água , deve haver uma escotilha sobrecarga de fácil acesso
saída de emergência que tem uma abertura retangular de não menos de 20 cm de largura por 36 centímetros
de comprimento, com raios de canto não maiores do que um terço da largura da saída .
[Doc . No. 4080 , 29 FR 17955 , 18 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 23-7 , 34 FR 13092 , 13 de agosto,
1969; Amdt . 23-10 , 36 FR 2864, 11 de fevereiro de 1971 ; Amdt . 23-34 , 52 FR 1831, 15 de janeiro de 1987 ; Amdt .
23-36 , 53 FR 30814 , 15 ago 1988 ; 53 FR 34194 , 02 de setembro de 1988 ; Amdt . 23-46 , 59 FR 25773 , maio
17 , 1994; Emenda . 23-49 , 61 FR 5167 , 09 de fevereiro de 1996 ]
§ marcação 23,811 saída de emergência .
( a) Cada saída de emergência e porta externa no compartimento de passageiros deve ser marcada externamente
e prontamente identificáveis ​​do lado de fora do avião por -
(1) Um esquema de identificação visual notável , e
(2) Um decalque permanente ou cartaz sobre ou ao lado da saída de emergência , que mostra os meios de
abrir a saída de emergência, incluindo todas as instruções especiais , se aplicável.
( b ) Além disso, para aviões de Categoria assinante, estas saídas e portas devem ser marcados internamente
com a palavra ‖ - saída de um sinal de que tem letras brancas 1 polegada de altura em um fundo vermelho 2 polegadas
alta , ser auto - iluminados ou de forma independente , internamente electricamente iluminado , e ter um mínimo
brilho de pelo menos 160 microlamberts . A cor pode ser revertida se o compartimento de passageiros
iluminação é essencialmente o mesmo .
( c) Além disso, quando a certificação para as saídas de emergência do § 23.807 ( d ) (4) é solicitado,
nos seguintes casos:
(1) Cada saídade emergência, os seus meios de acesso , e os seus meios de abertura , deve ser visivelmente
marcado ;
(2) A identidade ea localização de cada saída de emergência deve ser reconhecível a partir de uma distância igual a
a largura da cabina;
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 148/287
(3) Devem ser disponibilizados meios para ajudar os ocupantes na localização das saídas de emergência , em condições de
densa fumaça ;
(4) A localização da alavanca de operação e as instruções para abrir cada saída de emergência a partir de
dentro do avião deve ser demonstrada mediante marcação que pode ser lido a partir de uma distância de 30 polegadas;
(5) Cada entrada manopla de operação passageiro porta deve-
( i) ser auto- iluminado com um brilho inicial de pelo menos 160 microlamberts ; ou
( ii ) ser visível localizado e bem iluminada pela iluminação de emergência , mesmo em condições de
crowding ocupante na porta ;
( 6 ) Cada porta de entrada de passageiros com um mecanismo de bloqueio que é libertado por um movimento rotativo do
identificador deve ser marcado
( i) com uma seta vermelha , com um raio de , pelo menos, de três quartos de uma polegada de largura e uma cabeça duas vezes a largura
do veio , que se estende ao longo de pelo menos 70 graus de arco com um raio aproximadamente igual ao threefourths de o comprimento do punho ;
( ii) de modo que a linha central do punho saída está dentro de ± um centímetro da ponta da flecha projectada
quando o identificador chegou de viagem completo e lançou o mecanismo de travamento ;
( iii) Com a palavra ‖ - aberto em letras vermelhas , um centímetro de altura, colocado na horizontal perto da cabeça do
arrow , e
(7) Além dos requisitos do parágrafo ( a) desta seção , a marcação externa de cada
saída de emergência deve-
( i) Incluir um colorband de 2 polegadas delineando a saída , e
( ii) Tenha um contraste de cores que é facilmente distinguível da superfície da fuselagem circundante. o
contraste deve ser tal que, se a reflectância da cor mais escura é 15 por cento ou menos , a reflectância
da cor mais clara deve ser de pelo menos 45 por cento . - Reflectância ‖ é a relação entre o fluxo luminoso
refletida por um corpo para o fluxo luminoso que recebe. Quando a reflectância da cor mais escura é
maior do que 15 por cento , pelo menos, uma diferença de 30 por cento entre a sua reflectância e a reflectância
da cor mais clara deve ser fornecida .
[ Amdt . 23-36 , 53 FR 30814 , 15 ago 1988 ; 53 FR 34194 , 02 de setembro de 1988 , com as alterações introduzidas pela Emenda . 23 -
46, 59 FR 25773 , 17 de maio de 1994 ]
§ 23,812 iluminação de emergência .
Quando a certificação para as saídas de emergência do § 23.807 ( d ) (4) é solicitada, a seguinte
se aplicam:
( a) Um sistema de iluminação de emergência, independente do sistema principal de iluminação da cabine , deve ser instalado.
No entanto , a fonte de iluminação geral da cabina pode ser comum a ambos a situação de emergência e principal
sistemas de iluminação , se o fornecimento de energia para o sistema de iluminação de emergência é independente do poder
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Emenda n º 61
Origem : SAR 149/287
fornecer ao principal sistema de iluminação .
( b) Deve haver uma luz de advertência da tripulação que ilumina no cockpit quando está ligado na
avião eo dispositivo de controle de iluminação de emergência não está armado .
( c) As luzes de emergência devem poder ser operados manualmente a partir da estação de tripulantes e ser fornecido
com acionamento automático . As posições do dispositivo de controlo da cabina de pilotagem deverá ter -on , ‖ -off , ‖ e armados ‖
de modo que , quando armado na cabine , as luzes irão operar pela ativação automática.
( d ) Deve haver um meio de se proteger contra a operação inadvertida do dispositivo de controlo do cockpit
do - armado ‖ ou -on ‖ posições.
( e) O dispositivo de controle de cabine deve ter disposições para permitir que o sistema de iluminação de emergência a ser
armado ou activado , em qualquer momento que pode ser necessária .
( f) Quando armado , o sistema de iluminação de emergência deve ativar e permanecem acesas quando -
(1) A energia elétrica normal do avião está perdido, ou
( 2 ) O avião é sujeito a um impacto , que resulta em uma desaceleração em excesso de 2 g e uma velocidade
mudança em excesso de 3,5 pés por segundo , que actua ao longo do eixo longitudinal do avião , ou
(3) Qualquer outra condição de emergência existe onde a ativação automática da iluminação de emergência é
necessário para ajudar com a evacuação dos ocupantes.
( g ) O sistema de iluminação de emergência deve ser capaz de ser desligado e reajuste pelo tripulantes
após a ativação automática.
( h ) O sistema de iluminação de emergência deve fornecer iluminação interna, incluindo -
(1) Iluminado saída de emergência marcação e localização de sinais , incluindo os referidos no § 23,811 ( b);
( 2 ) fontes de iluminação geral na cabine que proporcionam uma iluminação média de pelo menos
0,05 metros de vela e uma iluminação em qualquer ponto de não inferior a 0,01 metros de vela quando medido
ao longo da linha central do corredor de passageiros principal ( s ) e na altura do assento braço , e
(3) de fuga de emergência Piso proximidade caminho marcação que fornece orientação de evacuação de emergência
para os ocupantes de avião quando todas as fontes de iluminação mais de 4 metros acima do corredor da cabine
andar estão totalmente obscurecido .
( i) O fornecimento de energia para cada unidade de iluminação de emergência deve fornecer o nível necessário de
iluminação durante pelo menos 10 minutos em condições ambientais críticas , após a activação da
sistema de iluminação de emergência.
( j) Se as pilhas recarregáveis ​​são usados ​​como o fornecimento de energia para o sistema de iluminação de emergência , eles
pode ser recarregada a partir do sistema principal de energia elétrica do avião , desde que o carregamento
circuito é projetado para impedir a descarga da bateria inadvertida nas falhas circuito de carga . Se o
sistema de iluminação de emergência não inclui um circuito de carga , os monitores de condição da bateria são
necessário .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 150/287
(k) Os componentes do sistema de iluminação de emergência, incluindo as baterias , cabos , relés , lâmpadas e
interruptores , deve ser capaz de funcionamento normal depois de ter sido submetido às forças de inércia resultantes
a partir dos fatores de carga finais previstos no § 23.561 (b) ( 2).
( l) O sistema de iluminação de emergência devem ser concebidos de modo que após um único vertical transversal
separação da fuselagem durante um pouso forçado :
(1) Pelo menos 75 por cento de todas as luzes de emergência eletricamente iluminadas requeridos por esta seção
continuam em funcionamento , e
(2) Cada sinal de saída eletricamente iluminado exigido pelo § 23,811 ( b) e ( c) permanece operativa, exceto
aqueles que são directamente danificado pela separação da fuselagem .
[Doc . No. 26.324 , de 59 FR 25774 , 17 maio de 1994 ]
§ 23,813 acesso da saída de emergência .
(a) Para suburbano aviões de categoria, o acesso a do tipo janela saídas de emergência podem não ser
obstruído por assentos ou encostos dos bancos.
( b) Além disso, quando a certificação para as saídas de emergência do § 23.807 ( d ) (4) é solicitado,
o seguinte acesso de saída de emergência devem ser fornecidos :
(1) A passagem que leva do corredor para a porta de entrada de passageiros deve ser desobstruída e em
pelo menos 20 centímetros de largura.
(2) Deve haver espaço suficiente ao lado da porta de entrada do passageiro para permitir que ajuda na evacuação
de passageiros sem reduzir a largura desobstruída da passagem abaixo de 20 polegadas.
( 3 ) Se é necessário para passar através de uma passagem entre os compartimentos de passageiros para alcançarum
exigido saída de emergência a partir de qualquer lugar na cabine de passageiros , a passagem deve ser
desobstruída , no entanto , as cortinas podem ser utilizados, se permitir a entrada livre através da passagem.
(4 ) No porta pode ser instalado em qualquer divisão entre os compartimentos de passageiros , a menos que a porta tem
um meio para prendê-la na posição aberta . Os meios de trinco tem de ser capaz de suportar as cargas
que lhe é imposta pela porta quando a porta é submetida a cargas de inércia resultantes da
fatores de carga estática finais previstos no § 23.561 (b) ( 2).
(5) Se é necessário passar por uma porta que separa a cabine de passageiros de outras áreas para
chegar a uma saída de emergência a partir de qualquer lugar do passageiro , a porta deve ter um meio de prendê-la em
a posição aberta . Os meios de trinco tem de ser capaz de suportar as cargas que lhe são impostas pela
porta quando a porta é submetida a cargas de inércia resultantes dos últimos factores de carga estática
prescrito no § 23.561 (b) ( 2).
[ Amdt . 23-36 , 53 FR 30815 , 15 ago 1988 , conforme alterada pela Emenda . 23-46 , 59 FR 25774 , 17 de maio ,
1994 ]
§ 23,815 Largura de corredor .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 23
Emenda n º 61
Origem : SAR 151/287
( a) Exceto como previsto no parágrafo ( b ) desta seção , por categoria suburbanos aviões , a largura
do corredor principal de passageiros em qualquer ponto entre os assentos deve igualar ou exceder os valores na
seguinte tabela:
Número de lugares para passageiros
Largura do corredor de passageiros principal Mínimo
Menos de 25 centímetros do chão 25 polegadas e mais de chão
10 a 19 9 polegadas 15 polegadas .
( b) Quando a certificação para a emergência existem disposições do § 23.807 ( d ) (4) é solicitada, o principal
Largura do corredor de passageiros em qualquer ponto entre os assentos deve ser igual ou exceder os seguintes valores :
Número de lugares para passageiros
Largura do corredor de passageiros principal mínima ( polegadas)
Menos de 25 centímetros do chão 25 polegadas e mais de chão
10 ou menos
1
12 15
11 a 19 12 20
1
Uma largura mais estreita nem inferior a 9 polegadas pode ser aprovado quando fundamentada por testes encontrados
necessário pelo Administrador.
[ Amdt . 23-34 , 52 FR 1831, 15 de janeiro de 1987 , conforme alterada pela Emenda . 23-46 , 59 FR 25774 , 17 de maio ,
1994 ]
§ 23,831 ventilação .
( a) Cada compartimento de passageiros e da tripulação deve ser devidamente ventilado. monóxido de carbono
concentração não pode exceder uma parte em 20.000 partes de ar .
( b) Para aviões pressurizados , o ar de ventilação nos tripulantes de vôo e de passageiros compartimentos deve
estar livre de concentrações nocivas ou perigosas de gases e vapores em operações normais e na
caso de falhas razoavelmente prováveis ​​ou mau funcionamento da ventilação, de aquecimento, pressurização ,
ou outros sistemas e equipamentos. Se a acumulação de quantidades perigosas de fumaça na cabine
área é razoavelmente provável, fumaça de evacuação deve ser prontamente realizada começando com pleno
pressurização e despressurização sem além dos limites de segurança .
RBAC 25
As provisões de emergência
§ 25,801 Afundamento .
( a) Se a certificação com as disposições amaragem é solicitada, o avião deve atender aos requisitos de
esta seção e § § 25,807 ( e) , 25,1411 , 25,1415 e ( a) .
( b) Cada medida projeto possível, compatível com as características gerais do avião,
devem ser tomadas para minimizar a probabilidade de que em um pouso de emergência na água, o comportamento de
o avião poderia causar um dano imediato aos ocupantes ou tornaria impossível para eles
escapar .
( c) O comportamento provável do avião em um ancoradouro deve ser investigada por ensaios com modelo ou
por comparação com os aviões de configuração semelhante para que as características são amaragem
conhecido . Colheres, retalhos , projeções e qualquer outra circunstância susceptível de afectar a hidrodinâmica
características do avião , deve ser considerado .
( d ) Deve ser demonstrado que , em condições razoavelmente prováveis ​​de água , o tempo de flotação e acabamento de
o avião vai permitir que os ocupantes a sair do avião e entrar nas balsas salva-vidas exigidas por
§ 25,1415 . Se o cumprimento desta disposição é mostrado pela flutuabilidade e cálculos de corte ,
subsídios apropriados devem ser feitas para danos estruturais prováveis ​​e vazamento. Se o avião
tem tanques de combustível (com disposições alijamento de combustível ) que podem ser razoavelmente esperados para suportar uma
amaragem sem fugas , o volume de combustível jettisonable pode ser considerado como o volume de flutuabilidade .
( e) A menos que os efeitos do colapso de portas e janelas externas são contabilizados no
investigação do comportamento provável do avião em um ancoradouro ( conforme previsto no
parágrafos (c) e ( d ) desta seção ) , as portas externas e janelas devem ser projetados para
suportar as pressões máximas prováveis ​​locais.
[Doc . No. 5066 , 29 FR 18291 , 24 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 25-72 , 55 FR 29781 , 20 de julho
1990 ]
§ 25,803 evacuação de emergência .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 111/292
( a) Cada área de tripulação e passageiros devem ter emergência significa permitir rápida evacuação em acidente
desembarques , com o trem de pouso baixado , bem como com o trem de aterragem recolhido , considerando o
possibilidade de o avião estar em chamas.
( b) [Reservado ]
( c) No caso de aviões com uma capacidade de mais de 44 passageiros , deve ser demonstrado que o
capacidade máxima , incluindo o número de membros da tripulação exigidas pelas regras de funcionamento
para o qual é solicitada a certificação, podem ser retirados do avião ao solo sob
condições de emergência simulados dentro de 90 segundos. O cumprimento deste requisito deve ser
mostrado pela demonstração real utilizando os critérios de teste descritos em J apêndice desta peça , a menos que o
Administrador acha que uma combinação de análise e testes fornecerão dados equivalente ao
que seria obtida por uma demonstração real .
( d ) - ( e) [ Reservado ]
[Doc . No. 24.344 , de 55 FR 29781 , 20 de julho , 1990]
§ 25,807 saídas de emergência .
( a) Digite . Para o propósito desta peça , os tipos de saídas são definidos como se segue :
(1 ) Tipo I. Este tipo é uma saída ao nível do chão com uma abertura retangular de não menos de 24 centímetros de largura
por 48 centímetros de altura , com raios de canto não superior a oito polegadas.
( 2 ) Tipo II . Este tipo é uma abertura retangular de pelo menos 20 centímetros de largura por 44 centímetros de altura ,
com raios de canto não é maior que sete centímetros . Saídas de tipo II deve ser saídas ao nível do chão , a menos localizado
sobre a asa , no caso em que não deve ter um passo - se no interior da aeronave de mais do que 10
polegadas , nem um passo para baixo do lado de fora do avião de mais de 17 polegadas.
(3 ) Tipo III. Este tipo é uma abertura retangular de não menos de 20 cm de largura por 36 centímetros de altura
com raios de canto não superiores a sete polegadas , e com um passo -up dentro do avião não superior
de 20 polegadas . Se a saída está localizado sobre a asa , o passo -down fora do avião não pode
exceder 27 polegadas .
( 4 ) tipo IV . Este tipo é uma abertura rectangular de não menos do que 19 polegadas de largura por 26 polegadas de altura ,
com canto de raio não maior do que 6,3 polegadas , localizado sobre a asa , com um passo -up dentro do
avião não superior a 29 polegadas e um passo para baixo do lado de fora do avião não superior a 36
polegadas.
( 5 ) ventral . Este tipo é uma saída do compartimento do passageiro , através do invólucro e a pressão
pele fuselagem inferior. As dimensões ea configuração física deste tipo de saída deve permitir a
menos a mesma taxa de saída como umasaída Tipo I com o avião na atitude normal de solo, com
trem de pouso baixado .
(6) tailcone . Este tipo é uma saída traseira do habitáculo através do escudo de pressão e
através de um cone que pode ser aberta da ré fuselagem do shell de pressão. Os meios de abertura da
tailcone deve ser simples e óbvia e devem empregar uma única operação .
(7 ) Tipo A. Esse tipo é uma saída ao nível do chão com uma abertura retangular de pelo menos 42 centímetros de largura
por 72 centímetros de altura , com raios de canto não superiores a sete polegadas.
( 8) Tipo B. Este tipo é uma saída ao nível do chão com uma abertura retangular de pelo menos 32 centímetros de largura
por 72 centímetros de altura , com raios de canto não superiores a seis polegadas.
(9 ) Tipo C. Este tipo é uma saída ao nível do chão com uma abertura retangular de não menos de 30 centímetros de largura
por 48 centímetros de altura , com raios de canto não maior do que 10 polegadas .
( b) Desça distância . Demita-se a distância, como usado nesta seção , significa que a distância real
entre a parte inferior da abertura necessária e um porão pé utilizável , que se estende para fora a partir da fuselagem ,
que é grande o suficiente para ser eficaz sem procurar pela visão ou pelo tato .
saídas ( c) de grandes dimensões . Aberturas maiores do que os especificados nesta seção , seja ou não de
forma rectangular , podem ser usadas , se a abertura rectangular especificada pode ser inscrito na
abertura e a base da abertura rectangular inscrito satisfaz as alturas de progressividade e STEPDOWN especificados .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 112/292
( d ) A assimetria . As saídas de um par de saída não necessita de ser diametralmente oposta um ao outro nem da mesma
tamanho , no entanto, o número de lugares de passageiros permitidos nos termos do parágrafo ( g ) desta seção é baseado
na menor das duas saídas.
( e) A uniformidade . As saídas devem ser distribuída tão uniformemente quanto prático , tendo em conta passageiro
distribuição assento.
( f) Localização. (1) Cada saída de emergência requerida deve ser acessível aos passageiros e
localizado onde ele vai arcar com os meios mais eficazes de evacuação dos passageiros .
(2) Se apenas uma saída ao nível do chão de cada lado é prescrito , e que o avião não tem um cone de cauda ou
saída de emergência ventral , as saídas de nível de chão deve estar na parte de trás do passageiro
compartimento , a menos que outro local oferece um meio mais eficaz de evacuação dos passageiros .
(3) Se houver mais de uma saída ao nível do chão de cada lado é prescrito , e que o avião não tem um
carga combinação e configuração de passageiros , pelo menos uma saída ao nível do chão deve estar localizado em cada
lado mais próximo de cada extremidade da cabine .
( 4 ) Para um avião que é necessária para ter mais de uma saída de emergência de passageiros para cada lado
fuselagem, nenhum passageiro saída de emergência deve ser mais de 60 metros de qualquer passageiro adjacente
saída de emergência de um mesmo lado da mesma plataforma da fuselagem , medida paralelamente ao
eixo longitudinal do avião entre as bordas saída mais próxima.
( g ) Tipo e número necessário . O número máximo de lugares de passageiros permitido depende do
tipo e número de saídas instaladas em cada um dos lados da fuselagem . Exceto se ainda mais restrita em
parágrafos ( g) ( 1) a ( g ) (9 ) desta seção , o número máximo de lugares de passageiros permitido
para cada saída de um tipo específico instalado em cada um dos lados da fuselagem é como se segue :
Digite A 110
Tipo B 75
Digite C 55
Tipo I 45
Tipo II 40
Tipo III 35
Tipo IV 9
(1) Para uma configuração para passageiros de 1 a 9 assentos , deve haver pelo menos um Tipo IV ou maior
Overwing saída em cada um dos lados da fuselagem ou , se saídas sobre as asas não são fornecidas , pelo menos uma saída na
cada lado que satisfaz as dimensões mínimas de uma saída de tipo III .
(2) Para uma configuração para passageiros com mais de 9 lugares , cada saída deve ser um tipo III ou maior
saída.
( 3) Para uma configuração para passageiros de 10 a 19 assentos , deve haver pelo menos um Tipo III ou
maior saída em cada um dos lados da fuselagem .
(4) Para uma configuração para passageiros de 20 a 40 assentos , deve haver pelo menos duas saídas, uma das
que tem de ser uma saída , em cada um dos lados da fuselagem do Tipo II ou maior.
(5) Para uma configuração para passageiros de 41 110 assentos , deve haver pelo menos duas saídas, uma das
que tem de ser um tipo I ou maior saída , em cada um dos lados da fuselagem .
(6) Para uma configuração para passageiros de mais de 110 assentos, as saídas de emergência em cada e sid
da fuselagem deve incluir pelo menos dois do tipo I ou saídas maiores.
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 113/292
(7) O número máximo combinado de bancos de passageiros permitido para todo tipo III saídas é de 70 , e
o número máximo combinado de bancos de passageiros permitido para duas saídas do tipo III em cada lado
fuselagem que são separados por menos de três fileiras de assentos de passageiros é de 65 .
(8) Se uma saída Tipo A, Tipo B, ou Tipo C está instalado , deve haver pelo menos duas do tipo C ou saídas maiores
em cada um dos lados da fuselagem .
(9) Se um passageiro ou ventral tailcone saída está instalado e que a saída fornece pelo menos a mesma taxa de
egresso como um Tipo III sair com o avião nas condições mais adversas abertura de saída que
resultam do colapso de uma ou mais pernas do trem de pouso , um aumento na capacidade de passageiros
configuração é permitida a seguinte:
(i) Para uma saída ventral , 12 assentos adicionais de passageiros.
( ii) Para uma saída tailcone incorporando uma abertura de nível do piso não inferior a 20 cm de largura por 60
centímetros de altura, com canto de raio não maior do que sete polegadas , no shell pressão e incorporando
um aprovado ajudar meios , de acordo com § 25,810 ( a), 25 lugares adicionais de passageiros.
( iii ) Por uma saída tailcone incorporando uma abertura na casca de pressão que é pelo menos equivalente a
Tipo III saída de emergência no que diz respeito às dimensões , step-up e step-down distância , e com a
parte superior da abertura não inferior a 56 centímetros do chão do compartimento de passageiros , 15 adicional
assentos de passageiros.
(h) outras saídas . As seguintes saídas também deve atender aos requisitos de saída de emergência aplicáveis
§ § 25.809 por 25.812 , e deve ser de fácil acesso :
( 1 ) Cada saída de emergência no interior do habitáculo , em excesso de um número mínimo de
saídas de emergência necessárias.
(2) Qualquer outra porta ao nível do chão ou de saída que é acessível a partir do compartimento de passageiros e é tão
grande ou maior do que uma saída de tipo II , mas menos do que 46 polegadas de largura .
(3) Qualquer outro cone de saída de passageiros ventral ou cauda.
( i) Afundamento saídas de emergência para os passageiros. Seja ou não de certificação afundamento é solicitada,
amaragem saídas de emergência devem ser fornecidos de acordo com os seguintes requisitos , a não ser
as saídas de emergência requeridos pelo parágrafo ( g ) desta seção já conhecê-los :
(1) Para os aviões que têm uma configuração para passageiros de nove ou menos assentos , excluindo -piloto
assentos , uma saída acima da linha de água em cada um dos lados do avião , atendendo , pelo menos, as dimensões de um
Digite exit IV.
(2) Para os aviões que têm uma configuração para passageiros de 10 de mais assentos , excluindo -piloto
assentos , uma saída acima da linha de água em um lado do avião , atendendo , pelo menos, as dimensões de um
Tipo III saída para cada unidade (ou parte de uma unidade ) de 35 lugares de passageiros, mas não menos do que duas dessas saídas em
a cabine de passageiros , com uma em cada lado do avião . A relação banco / saída de passageirospode ser
aumentada através da utilização de saídas de maiores dimensões, ou outros meios , desde que se demonstre que a evacuação
capacidade durante a amaragem foi melhorada em conformidade.
(3) Se for impraticável para localizar saídas laterais acima da linha de água, as saídas laterais deve ser substituído por um
igual número de escotilhas gerais facilmente acessíveis de não menos do que as dimensões de um Tipo III
sair , a não ser que a aviões com uma configuração de passageiros de 35 ou menos assentos , excluindo -piloto
assentos , as duas saídas necessárias colaterais do tipo III precisa ser substituído por apenas uma portinhola em cima.
(j) as saídas de emergência dos tripulantes de vôo . Para aviões em que a proximidade das saídas de emergência de passageiros
para a área tripulantes não oferecem um meio conveniente e de fácil acesso através de evacuação do
tripulantes , e para todos os aviões com uma capacidade de passageiros superior a 20 , as saídas dos tripulantes de vôo
deve situar-se na área tripulantes . Tais saídas devem ser de tamanho suficiente e montadas de modo a
permitir uma evacuação rápida por parte da tripulação . Uma saída deve ser fornecida em cada lado do avião , ou,
em alternativa, deve ser fornecida uma escotilha superior. Cada saída deve englobar uma retangular desobstruída
abertura de , pelo menos, 19 por 20 polegadas , a menos que de utilidade saída satisfatória pode ser demonstrada por um típico
tripulante .
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 114/292
[ Amdt . 25-72 , 55 FR 29781 , 20 de julho de 1990, conforme alterada pela Emenda . 25-88 , 61 FR 57956 , 08 de novembro ,
1996; 62 FR 1817, 13 de janeiro de 1997 ; Amdt . 25-94 , 63 FR 8848 , 23 de fevereiro de 1998 , 63 FR 12862 , 16 de março ,
1998; Amdt . 25-114 , 69 FR 24502 ​​, 03 de maio de 2004 ]
§ 25.809 arranjo da saída de emergência .
( a) Cada saída de emergência, incluindo a cada saída de emergência tripulantes , deve ser uma porta móvel ou
escotilha nas paredes externas da fuselagem , permitindo uma abertura desobstruída para o exterior . em
Adicionalmente, cada saída de emergência deve ter meios para permitir a visualização das condições externas a saída
quando a saída está fechada . Os meios de visualização podem ser em ou adjacente à saída fornecida nenhuma
existem obstruções entre a saída e os meios de visualização. Meios também devem existir meios que permitam
visualização das áreas prováveis ​​de contato com o solo evacuado . As áreas prováveis ​​de contato com o solo evacuee
deve ser visível em todas as condições de iluminação com o trem de pouso baixado , bem como em todos os
condições de trem de pouso colapso .
( b) Cada saída de emergência deve ser pode ser aberto a partir do interior e do exterior , exceto que correr
janela saídas de emergência na área da tripulação de voo não precisa ser openable do lado de fora , se outro
saídas aprovadas são convenientes e de fácil acesso para a área da tripulação de voo . Cada saída de emergência
deve ser capaz de ser aberta , quando não existe deformação da fuselagem -
(1) Com o avião na atitude normal de chão e em cada uma das atitudes que corresponde a
colapso de uma ou mais pernas do trem de pouso , e
( 2 ) Em 10 segundos medidos a partir do momento em que o dispositivo de abertura é accionada para o tempo
quando a saída está totalmente aberto .
( 3 ) Mesmo que as pessoas possam ser cheia contra a porta no interior do avião .
( c) Os meios de abrir as saídas de emergência devem ser simples e óbvio, não pode exigir
esforço excepcional , e devem ser dispostos e marcado de modo que ele pode ser facilmente localizado e operado ,
mesmo na escuridão. Meios de abertura de saída internas envolvendo operações de sequência (como operação de
duas alças ou fechos , ou a liberação de travas de segurança ) podem ser utilizados para as saídas de emergência dos tripulantes de vôo
se ele pode ser razoavelmente estabelecido que esses meios são simples e óbvias para os tripulantes treinados
na sua utilização .
( d ) Se um único poder -boost ou único sistema movido à energia elétrica é o principal sistema operacional para
mais do que uma saída em caso de emergência , cada saída deve ser capaz de cumprir os requisitos da
parágrafo ( b ) desta seção, em caso de falha do sistema primário. Manual de operação do
exit ( após a falha do sistema primário ) é aceitável.
( e) Cada saída de emergência deve ser demonstrado por meio de testes , ou por uma combinação de análise e testes, para atender
os requisitos dos parágrafos (b) e ( c ) desta seção .
( f) Cada porta deve estar localizado onde as pessoas usá-los não será ameaçada pelas hélices
quando se utilizam procedimentos operacionais adequados .
( g ) Deve haver disposições para minimizar a probabilidade de bloqueio das saídas de emergência
resultante da deformação da fuselagem em um pouso forçado menor.
( h ) Quando exigido pelas regras de funcionamento para qualquer grande de transporte de passageiros turbo - alimentado
avião, cada saída de saída e ventral tailcone deve ser -
(1) Projetado e construído de modo que não pode ser aberta durante o voo , e
(2 ) Marcado com um cartaz legível a uma distância de 30 polegadas e instalado em uma conspícua
localização perto dos meios de abrir a saída, afirmando que a saída foi concebido e construído
de modo que não pode ser aberta durante o voo .
( i ) Cada saída de emergência tem de ter um meio para reter a saída na posição aberta , uma vez que a saída está
inaugurado em caso de emergência. Os meios não devem exigir ação separada de se envolver quando a saída é
aberto, e deve exigir uma acção positiva para desengatar .
[Doc . No. 5066 , 29 FR 18291 , 24 dezembro de 1964 , conforme alterada pela Emenda . 25-15 , 32 FR 13264 , 20 de setembro de
1967; Amdt . 25-32 , 37 FR 3970 , 24 de fevereiro de 1972 ; Amdt . 25-34, 37 FR 25355 , 30 de novembro de 1972 ; Amdt .
25-46 , 43 FR 50597 , 30 de outubro de 1978 ; Amdt . 25-47 , 44 FR 61325 , 25 out 1979 ; Amdt . 25-72 , 55
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 115/292
FR 29782 , 20 de julho de 1990; Amdt . 25-114 , 69 FR 24502 ​​, 3 de maio de 2004; Amdt . 25-116 , 69 FR 62788 ,
27 de outubro de 2004 ]
§ 25,810 saída de emergência auxiliar meios e rotas de fuga .
( a) Cada tipo A não over- asa, Tipo B ou Tipo C de saída, e qualquer outro não over- asa landplane
saída de emergência mais de 6 metros do chão com o avião no solo eo desembarque
engrenagem estendida, deve ter um meio aprovado para ajudar os ocupantes a descer para o chão.
(1) Os meios de apoio para cada saída de emergência deve ser um slide auto-sustentável ou
equivalente , e , no caso do Tipo A ou as saídas de tipo B , que deve ser capaz de transportar
simultaneamente duas linhas paralelas de desabrigados . Além disso , os meios de apoio tem de ser concebido para
preencher os seguintes requisitos -
(i) deve ser implantado de forma automática e implantação deve começar durante o intervalo entre a
vez que a abertura de saída significa é acionada de dentro do avião e da tim e da saída é totalmente
aberto . No entanto, cada saída de emergência dos passageiros , que também é uma porta de entrada de passageiros ou de um
porta de serviço deve ser fornecido com meios para impedir a implantação dos meios de apoio quando é
aberta a partir quer do interior quer do exterior, sob condições nonemergency para uso normal .
( ii) Exceto para ajudar meios instalado em C saídas Tipo , ele deve ser automaticamente erguido dentro de 6
segundos após a implantação é iniciada . Apoios instalado em C saídas tipo deve ser automaticamente
erguido dentro de 10 segundos a partir do momento da abertura dos meios de saída é acionado .
( iii) Deve ser de tal comprimento após a implantação completa que a extremidade inferior é auto-suficiente na
solo e proporciona evacuação segura dos ocupantes para o chão após o colapso de uma ou mais pernasdo trem de pouso.
( iv) Deve ter a capacidade de , com ventos de 25 nó dirigidos a partir do ângulo mais crítico , para implantar
e , com a ajuda de apenas uma pessoa , para permanecer útil após a implantação completa para evacuar
ocupantes de forma segura ao solo .
( v) Para cada instalação do sistema ( maquete ou avião instalado ), cinco implantação consecutivo e
testes de inflação deve ser realizado ( por saída ) , sem falha , e pelo menos três testes de cada uma dessas cinco séries de teste deve ser realizado com o uso de uma única amostra representativa do dispositivo . Os dispositivos de amostragem
deve ser implantado e inflado por meio primário do sistema após ter sido submetido à inércia
forças indicadas no § 25.561 (b). Se qualquer parte do sistema falhar ou não funcionar corretamente durante
os testes necessários , a causa da falha ou mau funcionamento deve ser corrigida por meio positivos e
depois disso, a série completa de cinco testes de implantação e de inflação consecutivos deve ser conduzida
sem falha .
( 2 ) Os meios de apoio para as saídas de emergência dos tripulantes de vôo pode ser uma corda ou quaisquer outros meios
demonstrou ser adequado para a finalidade . Se o meio auxiliar é uma corda , ou um dispositivo aprovado
equivalente a uma corda , que tem de ser -
( i) Em anexo à estrutura da fuselagem ou acima do topo da abertura da saída de emergência , ou, para um
dispositivo na janela de saída de emergência de um piloto , em outro local aprovado se o dispositivo de estiva, ou de seu
anexo, reduziria a visão do piloto durante o voo ;
( ii) Capaz (com o seu anexo) para suportar uma carga estática de 400 kg.
( b ) Apoiar os meios a partir da cabine para a ala são necessários para cada tipo A ou B saída localizado
sobre a asa e ter um stepdown a menos que a saída sem uma assistência - meio pode ser mostrado para
tem uma taxa de saída de passageiros , pelo menos, igual ao do mesmo tipo de não sair o excesso de asa . Se um
auxiliar meios for necessária, ela deve ser implantado de forma automática e simultânea erguido automaticamente
com a abertura de saída . No caso de meios de assistência instalados em C saídas tipo, ele deve ser selfsupporting dentro de 10 segundos a partir do momento em que os meios de abertura das saídas é accionado . Para todos os outros
tipos de saída , deve ser auto-sustentável 6 segundo após a implantação está começando.
( c) Uma rota de fuga deve ser estabelecido a partir de cada saída de emergência Overwing , e (exceto para aba
superfícies adequadas como slides ) coberto com uma superfície antiderrapante . Excepto quando um meio para
canalizar o fluxo de refugiados é fornecido pelo
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 116/292
(1) A rota de fuga de cada Tipo A ou Tipo B passageiro saída de emergência, ou qualquer comum
rota de fuga de dois do tipo III saídas de emergência dos passageiros, deve ser de pelo menos 42 centímetros de largura , para que
de qualquer outra saída de emergência de passageiros deve ser de pelo menos 24 centímetros de largura , e
( 2 ) A superfície do percurso de escape deve ter um coeficiente de reflexão , pelo menos, 80 por cento , e devem ser definidos pela
marcações com uma proporção de pelo menos 5:1 contraste superfície- marcação .
(d) Devem ser disponibilizados meios para ajudar desabrigados de atingir o terreno para todas as saídas do tipo C , distribuídos por
a asa e, se o lugar na estrutura do avião em que a rota de fuga exigida no parágrafo
( c ) desta seção termina é mais de 6 metros do chão com o avião no solo
eo trem de pouso baixado , para todos os outros tipos de saída.
( 1 ) Se o trajecto de fuga é sobre a aba , a altura do rebordo terminal deve ser medida com a
aba na posição de decolagem ou aterrissagem, o que for maior a partir do solo .
(2) Os meios de apoio deve ser utilizável e auto-sustentável , com uma ou mais pernas do trem de pouso
desmoronou e sob um vento de 25 nó dirigido a partir do ângulo mais crítico.
( 3 ) Os meios de apoio previstos para cada rota de fuga que leva de um Tipo A ou B de saída de emergência
deve ser capaz de transportar simultaneamente duas linhas paralelas de evacuados , e , os meios de apoio
líder de qualquer outro tipo de saída deve ser capaz de levar o maior número de linhas paralelas de cuees eva como
há rotas de fuga necessários.
(4) Os meios de apoio previstos para cada rota de fuga que leva de uma saída do tipo C deve ser
automaticamente erguido dentro de 10 segundos a partir do momento da abertura dos meios de saída é acionado ,
e que previa a rota de fuga que leva de qualquer outro tipo de saída deve ser automaticamente
erguido dentro de 10 segundos após o acionamento do sistema de ereção.
( e) Se uma escada integrante está instalado em uma porta de entrada de passageiros , que é qualificado como um passageiro
saída de emergência, a escada deve ser concebido de modo a que , sob as seguintes condições , a eficácia
de saída de emergência de passageiros não será prejudicado :
( 1 ) A porta , escada integrante , e um mecanismo operacional ter sido submetido às forças de inércia
especificado no § 25.561 ( b ) ( 3 ) , actuando separadamente em relação à estrutura circundante .
(2 ) O avião está na atitude normal de chão e em cada uma das atitudes correspondentes a
colapso de uma ou mais pernas do trem de pouso.
[ Amdt . 25-72 , 55 FR 29782 , 20 de julho de 1990, conforme alterada pela Emenda . 25-88 , 61 FR 57958 , 08 de novembro ,
1996; 62 FR 1817, 13 de janeiro de 1997 ; Amdt . 25-114 , 69 FR 24502 ​​, 03 de maio de 2004 ]
§ marcação 25,811 saída de emergência .
( a) Cada saída de emergência dos passageiros, os seus meios de acesso , e os seus meios de abertura deve ser
visivelmente marcado .
( b ) A identidade ea localização de cada saída de emergência deve ser reconhecível a partir de um
distância igual à largura da cabina .
( c) Devem ser disponibilizados meios para ajudar os ocupantes em localizar as saídas em condições de denso
fumar.
( d ) A localização de cada saída de emergência dos passageiros deve ser indicado por um sinal visível para os ocupantes
aproximando-se ao longo do corredor do passageiro principal (ou corredores ) . Deve haver -
(1) Um sinal de emergência de passageiros saída localizador acima do corredor (ou corredores ), perto de cada passageiro
saída de emergência, ou em outro local em cima , se é mais prático por causa da baixa altura livre,
exceto que um sinal pode servir mais do que uma saída , se cada saída pode ser visto facilmente a partir do sinal ;
(2) A saída de emergência de passageiros marcação sinal ao lado de cada saída de emergência dos passageiros, exceto que
um sinal pode servir a dois tais saídas se ambos podem ser vistos facilmente a partir do sinal, e
(3) Um sinal em cada antepara ou divisória que impede a frente e ré ​​visão ao longo da cabine de passageiros para
indicam as saídas de emergência além e obscurecido pela antepara ou divisória , exceto que se isso não for
possível o sinal pode ser colocado num outro local adequado .
( e) A localização da pega de operação e instruções de abertura que termina no interior do
avião deve ser apresentado na seguinte maneira:
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 117/292
(1) Cada saída de emergência de passageiros deve ter , em ou perto da saída , uma marcação que pode ser lido a partir de um
distância de 30 polegadas .
(2) Cada Tipo A, Tipo B, tipo C ou tipo I manopla de operação de saída de emergência de passageiros deve-
( i) ser auto- iluminado com um brilho inicial de pelo menos 160 microlamberts ; ou
( ii ) ser visível localizado e bem iluminada pela iluminação de emergência , mesmo em condições de
ocupantes aglomerando na saída .
(3) [Reservado ]
(4) Cada Tipo A, Tipo B , Tipo C, Tipo I, Tipo II ou saída de emergência de passageiros com um bloqueio
mecanismo lançado pelo movimento de rotação do punho deve ser marcado
(i) com uma seta vermelha , com um eixo de pelo menos três quartos de uma polegada de largura e uma cabeça duas vezes a largura de
o eixo , que se estende ao longo de pelo menos 70 graus de arco com um raio aproximadamente igual a três quartos
do comprimento do punho .
( ii) de modo que a linha central do punho saída está dentro de ± 1 centímetro da ponta da flecha projectada
quando o identificador chegou de viagem completo e lançou o mecanismo de travamento , e
( iii) Com a palavra ‖ - aberto em letras vermelhas de 1 polegada de altura, colocadas horizontalmente , perto da ponta da seta .
( f ) Cada saída de emergência que é necessário para ser que pode ser aberta a partir do exterior , e os seus meios de abertura ,
deve ser marcada do lado de fora do avião. Além disso, considera-se:
( 1 ) A marcação de cada saída de emergência do lado de fora da fuselagem deve incluir
uma faixa colorida de 2 polegadas delineando a saída.
(2) Cada marcação incluindo a banda de fora, deve ter contraste de cores para ser nguishable prontamente disti
a partir da superfície da fuselagem circundante . O contraste deve ser tal que, se a reflectância da
cor mais escura é 15 por cento ou menos , a reflectância da cor mais clara deve ser de pelo menos 45 por cento .
- Reflectância ‖ é a relação entre o fluxo luminoso reflectido por um corpo para o fluxo luminoso que recebe.
Quando a reflectância da cor mais escura é maior do que 15 por cento , pelo menos, uma diferença de 30 por cento
entre a reflectância e a reflectância da cor mais clara deve ser fornecida .
( 3 ) No caso de existir outro do que aqueles no lado da fuselagem , tais como ventral ou tailcone
existe, os meios externos de abertura , incluindo instruções , se aplicáveis, devem ser visivelmente
marcado em vermelho, amarelo de cromo brilhante ou se a cor de fundo é tal que o vermelho é imperceptível .
Quando os meios de abertura está localizado apenas num dos lados da fuselagem , uma marcação visível a essa
efeito deve ser fornecida por outro lado .
( g ) Cada sinal exigido pelo parágrafo ( d ) desta seção pode usar a palavra - saída ‖ em sua lenda em
lugar da saída ‖ mandato de emergência.
[ Amdt . 25-15 , 32 FR 13264 , 20 de setembro de 1967 , com as alterações introduzidas pela Emenda . 25-32 , 37 FR 3970 , 24 de fevereiro de
1972; Amdt . 25-46 , 43 FR 50597 , 30 de outubro de 1978 , 43 FR 52495 , 13 nov 1978 ; Amdt . 25-79 , 58
FR 45229 , 26 de agosto de 1993 ; Amdt . 25-88 , 61 FR 57958 , 08 de novembro de 1996 ]
§ 25,812 iluminação de emergência .
( a) Um sistema de iluminação de emergência, independente do sistema de iluminação principal , deve ser instalado.
No entanto , as fontes de iluminação geral da cabina pode ser comum a ambos a emergência eo
principais sistemas de iluminação , se o fornecimento de energia para o sistema de iluminação de emergência é independente do
fonte de alimentação do sistema de iluminação principal . O sistema de iluminação de emergência deverá incluir :
(1) Iluminado saída de emergência marcação e localização de sinais, fontes de iluminação geral da cabina ,
iluminação interior nas áreas das saídas de emergência e de evacuação no chão caminho marcação .
(2 ) Iluminação de emergência Exterior .
( b) saídas de emergência sinais -
(1) Para os aviões que têm uma configuração para passageiros , excluindo os bancos piloto, de 10 assentos ou
mais deve atender aos seguintes requisitos:
( i) Cada sinal de saída do localizador de emergência de passageiros exigido pelo § 25,811 ( d ) (1) e cada passageiro
marcação sinal exigido pelo § 25,811 ( d ) saída de emergência (2) deve ter letras vermelhas , pelo menos 11/2inches
alta em um fundo branco iluminado , e deve ter uma área de pelo menos 21 centímetros quadrados
Dados da Emissão : 13 de junho de 2013 RBAC n º 25
Emenda n º 134
Origem : SAR 118/292
excluindo as letras . O contraste iluminado fundo -a- carta deve ser de pelo menos 10:1. a carta
altura em relação ao AVC - largura não pode ser mais do que 7:01 nem menos do que 6:01 . Estes sinais devem ser
internamente eletricamente iluminado com um brilho de pelo menos 25 foot- Lamberts e um fundo
alta para menor contraste fundo não seja superior a 3:1 .
( ii) Cada sinal de saída de emergência de passageiros exigido pelo § 25,811 ( d ) (3) deve ter letras vermelhas , pelo menos
11/2inches alta em um fundo branco com uma área de pelo menos 21 centímetros quadrados , excluindo o
letras . Estes sinais devem ser eletricamente iluminado internamente ou auto- iluminado por outro que não
meios elétricos e deve ter um brilho inicial de pelo menos 400 microlamberts . As cores podem
ser invertida no caso de um sinal que é auto - iluminados por outros meios que não eléctricos .
(2) Para os aviões que têm uma configuração para passageiros , excluindo os bancos piloto, de nove lugares ou
menos , que são necessárias pelo § 25,811 ( d ) ( 1 ) , ( 2 ) e ( 3 ) deve ter letras vermelhas pelo menos 1 polegada de altura numa
fundo branco , pelo menos, dois centímetros de altura. Estes sinais podem ser eletricamente iluminado internamente , ou
auto - iluminados por outros meios que não eléctricos , com um brilho inicial de , pelo menos, 160
microlamberts . As cores podem ser revertidos no caso de um sinal que é auto - iluminados por outra
de meios elétricos.
( c) a iluminação geral na cabine de passageiros deve ser fornecido , de modo que , quando medido ao longo do
linha central do corredor principal passageiro (s), e corredor cruz ( s) entre os corredores principais , no assento braço -rest altura
e em intervalos de 40 polegadas , a iluminação média não é inferior a 0,05 metros de vela eo
iluminação em cada intervalo de 40 polegadas, não é inferior a 0,01 pés - vela . Um corredor de passageiros principal (s) é
considerado para estender ao longo da fuselagem do passageiro saída de emergência mais para frente ou cabine
assento ocupante , o que for mais para a frente , para a saída de emergência de passageiros mais para trás ou cabine
assento ocupante , o que for ré mais longe.
( d ) O piso da passagem que conduz a cada piso de nível de saída de emergência dos passageiros, entre a
principais corredores e as aberturas de saída , deve ser fornecida com iluminação que não é inferior a 0,02 footcandle medido ao longo de uma linha que está dentro de 6 polegadas de e paralela ao chão e é centrada em
o caminho de evacuação dos passageiros .
( e) do caminho de fuga de emergência Piso proximidade marcação deve fornecer orientações de evacuação de emergência
para os passageiros , quando todas as fontes de iluminação mais de 4 metros acima do chão da cabine corredor são
totalmente obscurecido . Na escuridão da noite , o caminho de fuga de emergência junto do chão marcação must
permitir que cada passageiro -
(1) Depois de deixar o banco do passageiro , identificar visualmente o caminho de fuga de emergência ao longo da cabine
piso corredor para as primeiras saídas ou par de saídas para a frente e para trás do assento , e
(2) identificar prontamente cada saída do caminho de fuga de emergência por referência apenas a marcas e
recursos visuais não mais de 4 metros acima do chão da cabine .
( f) Com exceção de subsistemas fornecidos de acordo com o parágrafo ( h ) desta seção que não servem
mais do que um meio auxiliar , são independentes do principal sistema de iluminação de emergência do avião, e
são automaticamente ativado quando o meio auxiliar é erguido , o sistema de iluminação de emergência deve ser
concebidos como se segue .
(1) As luzes devem poder ser operados manualmente a partir do tripulante e de um ponto no
habitáculo que está facilmente acessível a um assento normal de comissário de bordo.
(2) Deve haver uma luz de advertência da tripulação que ilumina quando está ligado no avião
eo dispositivo de controle de iluminação de emergência não está armado .
( 3 ) O dispositivo de controlo da cabina de pilotagem deve ter uma - no , ‖ -off , ‖ e armado posição ‖ de modo que , quando