AE TECOLOGIAS DE TRANSPORTE DE CARGA GST0062

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
NOME DO ALUNO
TECNOLOGIA DE TRANSPORTE DE CARGA
RIO DE JANEIRO - RJ
ANO
NOME E MATRICULA DO ALUNO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Intermodalidade dos Transportes
Atividade Estruturada Apresentada à Universidade Estácio de Sá como requisito parcial para a obtenção do grau de Graduação em Logística.
ORIENTADOR: ......
ANO
NOME DA DISCIPLINA: TECOLOGIAS DE TRANSPORTE DE CARGA - GST0062
TÍTULO DA ATIVIDADE ESTRUTURADA: PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
	OBJETIVO:
Formar conhecimento sobre os aspectos de planejamento de transporte de carga;
Conhecer os diversos modais de transporte e suas melhores performances;
Identificar e calcular os diversos custos envolvidos no planejamento de transporte de carga;
Formar preço para cobrança de frete.
	COMPETÊNCIAS/HABILIDADES: 
As atividades propiciarão ao aluno:
Desenvolver competências para trabalhar em equipe;
Experienciar uma atividade de pesquisa;
Desenvolver a capacidade de reflexão crítica sobre a teoria e prática nos conceitos referentes às áreas de atuação e perfil do profissional de Logística.
	DESENVOLVIMENTO:
Apresentação:
As atividades aqui propostas têm como objetivos o estímulo à auto-aprendizagem e a aproximação do aluno com a realidade profissional da profissão de Gestor Transportes, mediada pela reflexão crítica sobre a inter-relação teoria e prática, dentro de uma visão interdisciplinar das diversas áreas que compõem o campo da Administração
Nessa direção, as atividades foram organizadas com o objetivo de proporcionar ao discente a investigação e o contato com profissionais já atuantes na área de Logística , mais precisamente em transporte de carga, visando a ampliação da percepção e do entendimento pessoal do aluno acerca da formação, atuação e oportunidades de trabalho .
A atividade será baseada na intermodalidade dos transportes, ou seja, de mais de um modo de transporte para movimentação entre origem e destino. Deve-se escolher um tipo de produto para movimentação da região sudeste para outra região do país, destacando-se as rotas escolhidas e os modos de transporte utilizados em cada uma delas, além disso, entre origem e destino, deve ter, no mínimo, duas rotas com os respectivos modos de transporte.
O aluno deverá ainda identificar todos os custos envolvidos no processo e calcular o preço do frete.
ETAPAS
ETAPA – Estimar, para cada rota/modo de transporte,os seguintes fatores : 12 horas
Demanda;
Forma de embalagem e unitização se existir;
Processo de carga e descarga das mercadorias embarcadas.;
Rotas e distâncias a percorrer;
Tipo e modelo do veículo utilizado em cada rota, assim como capacidade de carga e consumo de combustível e óleo lubrificante por km rodado;
Tempo envolvido, incluindo-se o(s) transbordo(s).
II - ETAPA – Calcular os custos envolvidos no processo , bem como, o preço final do frete : 18 horas
Custos diretos;
Custos indiretos;
 Custos fixos;
Custos variáveis;
Custos operacionais;
Preço final do frete a ser cobrado especificando a margem de lucro;
Riscos expostos para cada modal escolhido e forma de mitigá-los.
RESULTADO: RELATÓRIO ANALÍTICO ENVOLVENDO A I e a II ETAPA – 14 horas
Nesta etapa, o aluno deverá transformar todas as informações adquiridas, com a estrutura de um texto, referenciando as fontes de dados. Sugere-se que a estrutura do Relatório analítico envolvendo as duas etapas seja composta de:
INTRODUÇÃO
Anunciar o tema do trabalho, apontando os objetivos em linhas gerais;
Evidenciar a relevância do assunto a ser tratado; 
Apresentar de forma sintética a atividade realizada, ou seja, as idéias mestras do assunto desenvolvido.
APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DAS INFORMAÇÕES COLETADAS
Apresentar os resultados , podem ser em forma de tabelas, gráficos, quadros, texto ou outra forma que os alunos julgarem pertinente;
Explicitação com precisão e clareza dos resultados encontrados
CONCLUSÃO
Uma exposição sobre o que foi investigado, analisado, interpretado,calculado apresentando uma sintese das idéias essenciais e dos principais resultados obtidos.
REFERÊNCIAS 
	Listar as referências completas das fontes que foram citadas. (livros, artigos, sites, revistas técnicas e outros;
Orientações sobre como elaborar referências completas podem ser obtidas na biblioteca.
Introdução
A logística envolve a gestão do processamento de pedidos, os estoques, os transportes, 
a combinação de armazenamento, manuseio de materiais e embalagem, todos integrados por meio de uma rede de instalações. O objetivo da logística é apoiar as necessidades operacionais de compras, produção e atendimento as expectativas do cliente. (BOWERSOX E CLOSS, 2007).
Ballou (2001) define a logística como uma missão de providenciar a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas.
Um produto ou um serviço tem pouco valor se não estiver disponível no tempo certo e no lugar certo em que o consumidor deseja. Em geral, considera-se que um negócio administra quatro tipos de valor em bens ou serviços: São eles: (1) forma, (2) tempo, (3) lugar e (4) posse. A logística cria dois desses quatro valores, o valor do tempo e do lugar, principalmente através dos transportes, dos fluxos de informações e dos estoques (BALLOU, 2001).
O transporte é uma das principais atividades da distribuição física, e tem grande importância nos tempos atuais, pois com a mudança no perfil de compra dos consumidores as barreiras geográficas foram superadas no sentido de tornar o produto disponível para consumo onde e no tempo em que for desejado. Os clientes ou consumidores raramente estão dispostos a comprar os produtos onde foram produzidos, ou seja, o produto deve estar disponível para o cliente onde deseja ser consumido, independente de seu local de fabricação.
Tradicionalmente a logística concentrou os esforços no fluxo da distribuição física, ou seja, de tornar o produto disponível para consumo, deixando de lado o importante fluxo de informações envolvido no processo, que era muito lento e pouco confiável.
Atualmente a informação está presente em todos os elos da cadeia de suprimentos e já não é possível pensar no hoje ou no amanhã sem as facilidades proporcionadas pelas tecnologias disponíveis para a área de transporte.
O acesso à tecnologia tem sido de fundamental importância para a estrutura organizacional. Neste sentido, a utilização de informações e controles mais precisos tem diferenciado a tomada de decisão nas empresas.
APRESENTAÇÃO
Este trabalho tem como objetivo verificar a intermodalidade da área de transportes e suas características que podem ser empregadas na atividade do transporte de cargas e como a utilização destas tecnologias contribui para o aumento da competitividade e produtividade das empresas do segmento.
O transporte de cargas é um dos setores da economia que precisa de bastante investimento em tecnologias visando um melhor abastecimento de várias regiões, através do cumprimento de prazos mais reduzidos e de entrega de vários tipos de cargas.
A atividade está baseada na intermodalidade dos transportes, ou seja, de mais de um modo de transporte para movimentação entre origem e destino. Para tanto, será escolhido um tipo de produto para movimentação da região sudeste para outra região do país, destacando-se as rotas escolhidas e os modos de transporte utilizados em cada uma delas, além disso, entre origem e destino, serão apresentadas no mínimo, duas rotas com os respectivos modos de transporte escolhido.
Etapa I
Transporte Multimodal
	A economia mundial passa por grandes transformações com a intensificação do processo de globalização dos mercados. A concorrência acirrada exige a atuação de empresas capitalizadas no aspecto financeiro e tecnológico, capazes de acompanhar as tendências de inovação dos mercados. Segundo Bacic (2004), “a estratégiaempresarial, compreendida dentro do contexto do processo competitivo, deve articular duas grandes esferas da dinâmica empresarial: a esfera da inovação e a da racionalidade. A primeira esfera compreende as ações que visam proporcionar uma ruptura, a partir da introdução de novos produtos, processos e gestão, em determinada situação competitiva. A segunda esfera compreende as ações que visam desenvolver a cooperação em situação de oligopólio”.
	A crescente demanda com o auxilio a globalização esta propiciando em larga escala o crescimento em tecnologias para melhoramento na prestação de serviço em transporte com maior qualidade e agilidade, porém, com esse crescimento mostra com mais intensidade a ruptura nos processos e também a fragilidade em que o setor se encontra. A demanda é uma oportunidade para agregar valor aos produtos e propiciar aos clientes melhores serviços prestados.
	O século 21, principalmente por ser o século da globalização, será renovado como foco especial no transporte multimodal de cargas. Foco este direcionado pela mudança de requerimentos das cadeias de suprimento globais. Cada um dos modais de transporte (Aéreo, Rodoviário, Ferroviário, Marítimo e Dutoviário.) tem experimentado uma evolução tecnológica enorme, mas, sob uma estrutura regulatória que não viabilizava a operação integrada.
	A mudança da regulamentação, provocada pela agressiva competitividade global das empresas esta desobstruindo o crescimento do transporte multimodal. Não só no Brasil, mas no mundo inteiro, a multimodalidade tem sido dirigida quase que essencialmente por quatro grandes premissas:
Hiper-competição das cadeias de suprimento de um mercado global;
Necessidade de confiabilidade e flexibilidade respondendo as constantes mudanças de requerimento dos usuários (embarcadores) com coordenação entre equipamentos e frequências dos vários modais;
Conhecimento das opções e alternativas atuais e futuras de operações multimodais, tanto quanto a potencialidade associada às tecnologias de informação e comunicação e as mudanças a elas associadas;
Restrições de e na coordenação da capacidade da infraestrutura, incluindo as regras sejam elas a legislação ou pratica de mercado, tanto quanto a melhor gestão da infraestrutura existente e largo conhecimento dos futuros investimentos em novas infraestruturas.
Planejamento de Transporte
	De acordo com Alvarenga e Novaes (2000), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão consistente, organizada e sistêmica que envolve o planejamento, para isso é preciso que se conheçam os fluxos nas diversas ligações do processo como um todo.
	Dependendo do tipo de serviço a ser realizado, deve ser escolhido um modal de transporte que ofereça maior rentabilidade e proporcione ao cliente maior satisfação. Segundo BALLOU (2001) a seleção de um modal de transporte pede ser para criar uma vantagem competitiva do serviço.
	Quanto aos parâmetros de carga segue alguns principais elementos para seu dimensionamento, são eles:
Dimensão da Carga;
Dimensão do Veículo;
Grau de Fragilidade da Carga;
Grau de Permissividade;
Compatibilidade de Cargas diversas;
	O transporte de cargas no território brasileiro apresenta uma exaustiva dependência do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Com a participação de 58% na matriz dos transportes brasileiros, seguido por cerca de 20% da ferrovia, o transporte rodoviário é o grande eixo de movimentação de cargas no transporte brasileiro. Os investimentos em outros modais deveriam ser alavancados com mais empenho, visto quê, o “desafogamento” da matriz de transporte do modal rodoviário traria melhores condições não só para as empresas como também para a população.
	Nesse sentido, podemos perceber que o potencial para redução de custos é verificado se a participação do modal rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, permitindo o crescimento da participação de modais mais baratos.
	“É o processo eficiente de planejamento, implementação e controle efetivo do fluxo de custos, do estoque em processo, dos bens acabados e da informação relacionada do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de se adequar aos requisitos do consumidor”. Lambert e Stock (1992)
	Os custos do transporte representam em média 60% dos custos logísticos das empresas e 3,5% de seus faturamentos.
	Para a escolha dos modais de transporte será preciso um estudo detalhado para a tomada de decisão nos níveis:
Estratégico;
Operacional.
	A escolha dos modais, estrategicamente, é a decisão mais importante a ser tomada. A definição do modal de transporte tem o seguinte impacto no negócio:
Tempo de trânsito (transit time) da escolha;
Nível de serviço ao cliente;
Confiabilidade;
Segurança;
Avaria dos produtos.
Demanda
	Existem diferentes métodos para se movimentar produtos. É essencial, pois nenhuma empresa pode deixar de movimentar matérias-primas ou produtos acabados. Nesse contexto, a infraestrutura de transporte tem uma variedade de efeitos positivos sobre a sociedade, tais como à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à concorrência, aos custos das mercadorias à especialização geográfica e à renda da terra. Inicialmente o transporte tem como função básica de proporcionar aumento na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para a sociedade ou estariam apenas a um elevado preço (MARTINS e CAIXETA-FILHO 2001).
	Segundo Ballou (1993, p 24) “transporte refere–se aos vários métodos para se movimentar produtos. Algumas das alternativas populares são os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário”.
	Demanda por transporte é o desejo de uma entidade (uma pessoa ou de um grupo de pessoas, físicas ou jurídicas) de locomover alguma coisa (a si próprio, outras pessoas ou cargas), de um lugar para outro. Em complementação, essa demanda pode estar relacionada a uma dada modalidade de transporte ou a uma determinada rota. É interessante notar que a demanda por transporte é consequência de outras demandas, tais como a necessidade de trabalhar, de estudar, de fazer compras, ou do desejo de fazer turismo, de ir ao cinema, etc. Por essa razão, diz-se que a demanda por transporte deriva da demanda por outras atividades. São raras as vezes que alguém se locomove apenas pelo prazer de se locomover. 
	A demanda por transporte pode ser aumentada ou reduzida. A instalação de telefone numa residência, por exemplo, pode contribuir para a redução da necessidade de viajar, diminuindo a demanda por transporte. Por outro lado, a propaganda das vantagens de um determinado modo de viagem ou a propaganda dos pontos negativos das modalidades concorrentes pode fomentar o desejo de usar aquele, aumentando assim a demanda pelo modo.
	A demanda por transportar algo vem crescendo e trazendo oportunidades a empreendedores e consumidores, esse crescimento proporciona com uma pesquisa bem elaborada um menor preço nos serviços que o cliente possa necessitar.
	Para escolher o modal certo para o transporte do produto que deseja entregar ou contratar, devem-se observar as características operacionais relativas por modal de transporte. De acordo com Nazário (apud Fleury et al. 2000, p. 130), em relação aos modais, há cinco pontos importantes para se classificar o melhor transporte:
Velocidade – relativa ao tempo de movimentação;
Disponibilidade – potencial de um modal por estar operacionalmente presente em um determinado local;
Confiabilidade – possibilidade de alterações nas programações de entregas esperadas;
Capacidade – tamanho da carga admitida;
Frequências – depende da quantidade de movimentações programadas.
	Nos Quadros a seguir, retirados do material estudado em aula, podem-se observar essas características, sendo que a pontuação menor significa que o modal possui excelência naquela característica.
	Podemos observar através das informações do quadro abaixo (características Operacionais) que o modo rodoviário é o que tem as melhores características operacionais,ou seja, suas operações são as mais simples, já o modo Aquaviário é o que tem as operações mais complexas.
	Quanto às características de capacidade, relacionando a massa transportada, a velocidade, o alcance e o custo total, o quadro mostra que a melhor situação é a do modal Aquaviário.
	De acordo com o comparativo das características de desempenho, levando-se em consideração o custo total, o prazo, o alcance e a proteção, podemos notar que a melhor situação é a do modo Dutoviário.
Quanto às características dos produtos transportados, verificamos que o modal rodoviário tem a melhor performance.
	As prestadoras de serviços de transportes sejam eles em qualquer modal que atue precisam estar atentas a essas informações, como também os clientes (demanda) para escolher o melhor meio de transporte, assegurando que o serviço será executado de forma rápida, segura e com qualidade.
Processo de carga e descarga das mercadorias embarcadas
	Os preços que se pagam pelos transportes estão ligados a particularidades de custos de cada tipo de serviço. Geralmente, taxas justas costumam acompanhar os custos da produção do serviço. Como cada serviço possui características diferenciadas de custos, sempre existirão serviços com vantagens nas tarifas e outros que não conseguirão essas mesmas vantagens.
Supõe-se que a taxa de lucro já incorre os riscos normais, presentes em qualquer atividade.
	Remanescem sem cobertura, no entanto, os riscos específicos resultantes da responsabilidade pela integridade da mercadoria que devem ser cobertos pelo transportador. Inerentes à atividade, tais riscos não guardam relação dieta com o peso da mercadoria ou a distância do transporte, mas, sim, com o seu valor e como o tempo em que permanece em poder do transportador.
	Pra ressarcir-se desses custos e riscos residuais, deve-se agregar ao preço do transporte, além do frete-peso e das taxas. Uma tabela adicional denominada Frete-valor e outra denominada de Gerenciamento de Riscos (GRIS).
	O frete da maioria das especialidades, como carga comum, carga industrial, lotações, grandes massas, fertilizantes e componentes, postes e similares etc., ode ser calculado usando-se a fórmula:
Formula = (A+BX=DI) 1 L/100
F = Frete-peso (R$/tonelada)
X = Distância da viagem (percurso), em Km;
A = Custo do temo de espera durante a carga e descarga;
B = Custo de transferência (R$/tonelada);
DI = despesas indiretas (R$/toneladas);
L – Lucro operacional (%)
	Para a entrega de mercadorias, com relação ao seu descarregamento no local de destino, devem ser consideradas algumas particularidades da carga, tais como:
Necessidade de equipe especializada para certo tipo de coleta/descarga de mercadoria;
Caminhão Munck;
Empilhadeira;
Local de descarregamento com doca apropriada;
Necessidade de ajudantes para descarregamento;
No caso carretas para entrega em locais sem espaço apropriado, verificar com a prefeitura local a paralização total ou parcial da via se necessário;
Rotas e distâncias a percorrer
	Tendo em vista a dimensão e constituição do território nacional, vê-se aumentar a necessidade de investimentos em infraestruturas de transportes, considerando a integração um fator importante para identificar de que forma a espacialização de dados, visualizados por meio de simulações traduzidas através da cartografia computadorizada, pode enfatizar a melhor rota a ser utilizada para o transporte de cargas.
	Em especial para demandas de transportes de carga, deve-se, segundo Lima (2001), considerar ainda que existem três principais tipos de planejamento, sendo eles Planejamento estratégico, Planejamento tático ou gerencial e Planejamento Operacional. 
	Quanto ao planejamento estratégico, Lima (2001) refere como sendo os objetivos delimitados pela empresa e as alternativas escolhidas pela mesma para concretizá-los. Trata, portanto, dos investimentos e políticas adotados visando alcançar melhores resultados de operação. 
	A partir do planejamento tático, cabe à empresa preocupar-se em direcionar os recursos disponíveis de forma mais eficiente. Pode ser chamado também de planejamento gerencial, visto que se refere às decisões a serem tomadas frente a atual conjuntura da empresa.
	Por fim, Lima (2001) discorre a respeito do planejamento operacional, em que são estabelecidos mecanismos ligados à coordenação, e controle que “propiciem condições ao sistema atual para alcançar os objetivos do plano estratégico, dentro das limitações estabelecidas no plano tático” (LIMA, 2001, p.3). 
	Estes três tipos de planejamento, tornam-se essenciais para suprir as necessidades da empresa, em que, segundo Leal Junior (2008, p.2), todos os fatores relacionados devem formar uma “estratégia global coordenada onde estão inclusas todas as ações ligadas a cadeia de suprimentos”.
	Para obter uma rota mais segura, mais rentável e consequente que a coordenação do projeto de transporte/rota possa ter em “mãos” o andamento do processo, é preciso considerar pelo menos três alternativas de percurso para determinado destino.
	Essas rotas alternativas visão se antecipar a possíveis entraves decorrentes do transito, como exemplo, segue a figura abaixo demonstrando esses três possíveis caminhos para determinado caminho a percorrer até seu destino final.
	Como demonstra na figura acima temos:
Quilometragem a ser percorrida em cada percurso;
Tempo estimado;
Nomes das vias a seguir;
	Temos que mensurar também características como:
Quantidade de combustível a ser utilizado;
Ponte de parada para descanso, quando necessário;
Se a carga necessita de carro de segurança particular devido a carga transportada;
Modelo de Veículo, Capacidade de Carga
	Esta parte desse documento tem como objetivo, informar os Limites de Peso para PBT (Peso Bruto Total), PBTC (Peso Bruto Total Combinado) e CMT (Capacidade Máxima de Tração), de acordo com o que foi estabelecido pelos fabricantes para cada tipo de veículo e homologado pelo INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial.
	Os veículos são classificados de acordo com a distribuição de seus eixos. A rodagem é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. Assim sendo, rodagem simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneumático em cada extremidade e rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneumáticos em cada extremidade.
	O Código de Trânsito Brasileiro, dentre outras, apresenta em seu Anexo I as seguintes definições: 
Peso Bruto Total (PBT)– peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação. 
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) – peso máximo transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão-trator mais seu semirreboque ou do caminhão mais o seu reboque ou reboques. 
Lotação – carga útil máxima, incluindo condutores e passageiros, que o veículo transporta, expressa em quilogramas para os veículos de carga, ou número de pessoas, para os veículos de passageiros. 
Tara – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do combustível, das ferramentas e acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas. 
Capacidade Máxima de Tração (CMT) – máximo peso que a unidade de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre as limitações de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão.
	As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as estabelecidas no art. 1ºda Resolução nº 210/06 do CONTRAN, ou seja:
I - Largura: 2,60 m
II - Altura: 4,40 m
III - Comprimento total:
a) Veículo não articulados: máximo de 14,0 metros;
b) Veículo não articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que possuam 3º eixo de apoio direcional: máximo de 15,0 metros;
c) Veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo de 18,60 metros;
d) Veículo articulados com duas unidades, do tipo caminhão trator e semirreboque: máximo de 18,60 metros;e) Veículo articulado com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e reboque: máximo de 19,80 metros;
f) Veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros;
	Os limites máximos de Peso Bruto Total/Peso Bruto Total Combinado, respeitados os limites da Capacidade Máxima de Tração da unidade tratora determinada pelo fabricante, são estabelecidos no art. 2º da Resolução do CONTRAN nº 210/06, e dependem da distribuição dos eixos do veículo ou da combinação de veículos adotada, em função do comprimento total do veículo. Estes limites foram regulamentados pela Portaria do DENATRAN nº 93/2008, de 01/10/2008.
	Os “Pesos Máximos por Eixo” conforme definição da Resolução nº 210/06 do CONTRAN são apresentados no quadro a seguir:
	Existem diversos tipos de caminhões, com especificações e capacidades diferentes. Vamos abordá-los começando pelos pequenos veículos urbanos de carga, utilizado dentro de centros urbanos, até os grandes caminhões articulados que encontramos em rodovias, utilizados para transporte de grandes quantidades de carga por longas distâncias.
	O CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito) limita o peso máximo por eixo que pode ser carregado pelos veículos conforme mencionado acima. Este limite deve-se ao fato que quanto maior a força que os pneus aplicam sobre a camada de asfalto, maior será a degradação deste asfalto. Assim, os caminhões podem levar muito peso, desde que ele esteja distribuído por vários eixos (maior número de rodas para distribuir o peso da carga).
	Os tipos de caminhões e algumas especificações são:
Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais apropriado para áreas urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar as seguintes características: largura máxima de 2,2 metros; comprimento máximo de 6,3 metros e limite de emissão de poluentes.  A capacidade do VUC é de 3 toneladas.
Toco ou caminhão semipesados: caminhão que tem eixo simples na carroceria, ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples. Sua capacidade é de até 6 toneladas, tem peso bruto máximo de 16 toneladas e comprimento máximo de 14 metros.
Truck ou caminhão pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou seja, dois eixos juntos. O objetivo é poder carregar carga maior e proporcionar melhor desempenho ao veículo. Um dos eixos traseiros deve necessariamente receber a força do motor. Sua capacidade é de 10 a 14 toneladas, possui peso bruto máximo de 23 toneladas e seu comprimento é também de 14 metros, como no caminhão toco.
	Carretas é uma categoria em que uma parte possui a força motriz (motor), rodas de tração e a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o nome de cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a diferentes tipos de módulos de carga, chamados de semirreboques. Veja abaixo alguns modelos:
Cavalo Mecânico ou caminhão extrapesado: é o conjunto formado pela cabine, motor e rodas de tração do caminhão com eixo simples (apenas 2 rodas de tração). Pode ser engatado em vários tipos de carretas e semirreboques, para o transporte.
Cavalo Mecânico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo mecânico, mas com o diferencial de ter eixo duplo em seu conjunto, para poder carregar mais peso. Assim o peso da carga do semirreboque distribui-se por mais rodas, e a pressão exercida por cada uma no chão é menor.
Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semirreboque com 2 eixos cada. Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.
Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semirreboque com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros.
Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semirreboque também com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 45 toneladas e comprimento máximo também de 18,15 metros.
Bitrem ou treminhão: é uma combinação de veículos de carga composta por um total de sete eixos, que permite o transporte de um peso bruto total de 57 toneladas. Os semirreboques dessa combinação podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado.
Etapa II - Custos envolvidos no processo
Custos Indiretos
	São os custos envolvidos na execução contratual decorrentes dos gastos da contratada com sua estrutura administrativa, organizacional e gerenciamento de seus contratos, tais como as despesas relativas a:
Funcionamento e manutenção da sede, como aluguel, água, luz, telefone, Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU), entre outros.
Pessoal administrativo.
Material e equipamentos de escritório.
Supervisão de serviços.
Seguros.
	Os custos indiretos são calculados mediante incidência de um percentual sobre o somatório da remuneração, benefícios mensais e diários, insumos diversos, encargos sociais e trabalhistas.
	Os custos indiretos são todos os gastos envolvidos diretamente na execução dos serviços, que podem ser caracterizados e quantificados, mas não são passíveis de serem apropriados a uma fase específica, a exemplo do preposto para acompanhamento do contrato, etc. As despesas indiretas, embora associadas à produção, não estão relacionadas especificamente com o serviço, e sim com a natureza de produção da empresa, ou seja, são gastos devidos à estrutura administrativa e à organização da empresa que resultam no rateio entre os diversos contratos que a empresa detém, a exemplo de gastos com a Administração Central e despesas securitárias, que são gastos com seguros legais, tais como seguro de responsabilidade civil. Os custos e despesas indiretos incluem, entre outros:
Seguro Responsabilidade Civil.
Remuneração de pessoal administrativo.
Transporte do pessoal administrativo.
Aluguel da sede.
Manutenção e conservação da sede.
Despesas com água, luz e comunicação.
Imposto predial, taxa de funcionamento.
Material de escritório.
Manutenção de equipamentos de escritório.
Custos Diretos
	É aquele que pode ser identificado e diretamente apropriado a cada tipo de obra a ser custeado, no momento de sua ocorrência, isto é, está ligado diretamente a cada tipo de bem ou função de custo. É aquele que pode ser atribuído (ou identificado) direto a um produto, linha de produto, centro de custo ou departamento.
	Caracterizam-se dos dispêndios proporcionados diretamente pela realização do projeto/serviço, tais como:
Salários, Mão-de-obra direta;
Viagens;
Premiações;
Material usado na prestação do serviço;
Insumos;
Serviços subcontratados e aplicados diretamente nos produtos ou serviços.
	Os custos diretos tem a propriedade de ser perfeitamente mensuráveis de maneira objetiva. Os custos são qualificados aos portadores finais (produtos), individualmente considerados. Os CUSTOS DIRETOS constituem todos aqueles elementos de custo individualizáveis com respeito ao produto ou serviço, isto é, se identificam imediatamente com a produção dos mesmos, mantendo uma correspondência proporcional. Um mero ato de medição é necessário para determinar estes custos.
Custos Fixos
	Despesas ou Custos fixos são aqueles que não sofrem alteração de valor em caso de aumento ou diminuição da produção. Independem, portanto, do nível de atividade, conhecidos também como custo de estrutura. Exemplo:
Limpeza e Conservação 
Aluguéis de Equipamentos e Instalações 
Salários da Administração 
Segurança e Vigilância
	Possíveis variações na produção não irão afetar os gastos acima, que já estão com seus valores fixados. Por isso chamamos de custos fixos.
	Fazem parte dos custos fixos a Remuneração do capital, Salários, Licenciamento, Seguro dos transportes, Depreciação, entre outros.
Custos Variáveis
	São classificados como custos ou despesas variáveis aqueles que variam proporcionalmente de acordo com o nível de produção ou atividades. Seus valores dependem diretamente do volume produzido ou volume de vendas efetivado num determinado período. Exemplos:
Matérias-Primas 
Comissões de Vendas 
Insumos produtivos (Água, Energia).
Fazem parte dos custos variáveis da Logística: Combustível, Manutenção,Óleo motor, Óleo caixa, Óleo diferencial, Pneus, entre outros.
Nenhum custo deve passar despercebido na hora da elaboração do projeto. Todos eles são indispensáveis à análise e negociação, pois custo é custo e gera despesas. Os principais custos analisados para a tomada de decisão são:
Cálculo do valor do Frete;
Renovação de frota;
Apuração dos resultados;
Seleção dos equipamentos.
Custos Operacionais
	Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam de uma empresa para outra. Daí a importância de se levantar tais custos de maneira precisa, pois somente assim será possível realizar a análise exata do desempenho da empresa por tipo de serviço realizado. Sem uma análise desse tipo, fica impossível para o administrador decidir objetivamente sobre a viabilidade do transporte de um determinado tipo de mercadoria. Par a grande maioria das empresas, no entanto, a estrutura básica de custos é bastante semelhante. As variações ocorrem apenas em alguns parâmetros que devem ser analisados caso a caso.
Conclusão
	Por meio desta atividade podemos perceber que a logística está passando por um desenvolvimento revolucionário, engajado pelas demandas, ocasionada pela globalização, pelas modificações na economia mundial e pela introdução das tecnologias (computadores) na administração.
	Viu-se que de uma área apenas técnica, ela passou a ser encarada pelas empresas como uma fonte de vantagens para a competitividade empresarial, onde o transporte é umas das atividades na cadeia logística das mais importantes e de grande parte nos custo, ou seja, o transporte é componente logístico com maior impacto nos custos de uma organização. 
	Em um cenário competitivo onde atuam, as empresas buscam aperfeiçoar seus processos e reduzir seus custos para atender as expectativas dos consumidores, a logística visa otimizar os processos que envolvem a fabricação de um produto ou serviço a partir da compra de matéria-prima até o mesmo ser entregue nas condições exigidas, quando e onde o cliente deseja.
	O transporte é o processo logístico que apresenta maior custo, por isso a escolha do modal que ofereça qualidade com menor custo é essencial para que o produto chegue ao consumidor com preço competitivo. No Brasil as empresas não têm muitas opções de escolha devido à falta de infraestrutura e falta de interligação entre os modais existentes, o que as fazem, em sua maioria, optar pelas rodovias, assim encarecendo seus produtos devido aos seus altos custos de manutenção.
	Os transportes são parte do sistema logístico e, por isso, estão interligados com os demais, para realizar as atividades de escoamento e ajuda na distribuição dos produtos. Como representam grande parte dos custos das empresas, os transportes precisam ser estudados com cautela, seus parâmetros devem ser observados para que as firmas não percam seu lucro no fim da cadeia. 	E com o emprego de tecnologias disponíveis que as empresas vêm tentando atender tais exigências, uma vez que a tecnologia proporciona rapidez e desburocratização, na armazenagem e no transporte principalmente por ser canal de distribuição e gerar maior parte dos custos, concedendo assim oportunidade de uma maior visualização do processo e, com isso, rapidez na tomada de decisões, eficiência nas atividades e diminuição nos custos.
Referencias
Material estudado em sala de aula.
Sites:
http://www.administradores.com.br (18/05/16 – 20:30)
http://www.portaldecontabilidade.com.br (15/05/16 – 19:45)
https://portogente.com.br (25/05/16 – 21:00)