Projetos ferroviários e o emprego de tecnologias computacionais.

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METROCAMP – FACULDADE METROPOLITANA DE CAMPINAS 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
NEILA RAMOS RAMALHO DUTRA 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETOS FERROVIÁRIOS E O EMPREGO DE TECNOLOGIAS 
COMPUTACIONAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAMPINAS 
2016 
 
 
NEILA RAMOS RAMALHO DUTRA 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETOS FERROVIÁRIOS E O EMPREGO DE TECNOLOGIAS 
COMPUTACIONAIS 
 
 
 
 
Monografia apresentada ao curso de Engenharia 
Civil, da Metrocamp – Faculdade Metropolitana de 
Campinas, como requisito parcial para obtenção do 
grau de Bacharel em Engenharia Civil. 
 
Orientador: Profº. M.Sc Daniel Luís Nithack e Silva. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAMPINAS 
2016 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dutra, Neila Ramos Ramalho. 
 Projetos ferroviários e o emprego de tecnologias computacionais / 
Neila Ramos Ramalho Dutra. – 2016. 
 124f. 
 
 Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Faculdade 
Metropolitana de Campinas, 2016. 
 Orientador: Profº M.Sc. Daniel Luís Nithack e Silva. 
 
1. Ferrovia 1. 2. Civil 3D 2. 3. Autodesk 3. I. Silva, Daniela Luís Nithack 
e. II. Projetos ferroviários e o emprego de tecnologias computacionais. 
xxx.xx 
AxxA 
 
 
NEILA RAMOS RAMALHO DUTRA 
 
 
 
PROJETOS FERROVIÁRIOS E O EMPREGO DE FERRAMENTAS 
COMPUTACIONAIS 
 
 
 
Monografia apresentada ao curso de Engenharia 
Civil, da Metrocamp – Faculdade Metropolitana de 
Campinas, como requisito parcial para obtenção do 
grau de Bacharel em Engenharia Civil. 
 
Orientador: Profº. M.Sc Daniel Luís Nithack e Silva. 
 
Aprovado (a) em: ____/____/_____. 
 
 
 
__________________________________________________________________ 
Prof. M.Sc Daniel Luís Nithack e Silva 
Metrocamp – Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas 
 
 
__________________________________________________________________ 
Prof.Dra. Monica S. R. Zuffo 
Metrocamp – Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas 
 
 
__________________________________________________________________ 
Prof. Esp. Daniel Ricardo da Silva 
Metrocamp – Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho a quatro pessoas de grande 
importância em minha vida, meu saudoso pai, seu 
Antonio, que agora está juntinho de Deus, minha 
amada mãe, dona Neusa, que sempre dá o melhor 
de si para ajudar o próximo, meu amado esposo, 
Fernando, que sempre me apoia em tudo o que faço 
e minha amada irmã, Aldeneide, por ter dividido o 
quarto comigo por tantos anos.
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço primeiramente a Deus, pois se estou aqui é porque assim Ele o quis. Em 
seguida à minha família que sempre me apoiou em tudo que faço e por ter me ensinado 
que nada nessa vida se consegue sem trabalho e dedicação e também a ter Fé e a certeza 
de que sem Deus não somos nada. Em especial agradeço meu saudoso pai, que há 14 
anos voltou para os braços de Deus, por todas as noites que ele, cansado do trabalho 
pesado como metalúrgico, jamais deixou de ir me buscar na porta da minha primeira 
faculdade todas as noites, o que me incentivou a seguir adiante e me transformou na mulher 
forte e batalhadora que sou hoje. Minha mãe, dona Neusa, a quem também agradeço, 
mulher guerreira, também sempre muito presente na vida das filhas, mesmo com a saúde 
tão frágil. Meu amado esposo, Fernando, meu porto seguro, agradeço por todo apoio, por 
não reclamar tanto de minhas ausências em função dos meus estudos e do meu trabalho, 
por também me incentivar a seguir em frente e correr atrás dos meus sonhos, que tornaram-
se nossos à partir do momento em que dissemos sim um ao outro. Agradeço à minha irmã, 
Aldeneide, por me aturar praticamente uma vida inteira dividindo o mesmo quarto, pelas 
brincadeiras de infância e, porque não, pelas brincadeiras de juventude e de agora. 
De coração repleto de alegria também agradeço a todos os professores que 
passaram pela minha vida, desde o pré primário até os de agora, da faculdade, por 
dedicarem o seu tempo a ensinar, pela generosidade em dividir com seus alunos todo o 
conhecimento que com muito suor adquiriram e ainda o adquirem em suas especializações, 
em seus mestrados e doutorados, sempre buscando aprimorar seus conhecimentos para 
dividir conosco. Em especial agradeço ao professor Daniel Luís Nithack e Silva, por dividir 
o seu conhecimento, pela atenção e esmero com que dedicou seu tempo às revisões e 
correções deste trabalho e, principalmente, por, mesmo com tantos contratempos, não ter 
desistido de ser meu orientador, às professoras Mariana Buratto Pereira e Raquel Letícia 
Rancura pela dedicação e o empenho em nos ensinar e mostrar o caminho correto a ser 
seguido para a produção de um bom trabalho de conclusão e ao nosso coordenador do 
curso de engenharia civil, professor Paulo Roberto dos Santos pelo belo trabalho que vem 
desenvolvendo dentro da Metrocamp. Que Deus abençoe a todos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Não é o trabalho, mas o saber trabalhar, que é o 
segredo do êxito no trabalho. Saber trabalhar quer 
dizer: não fazer um esforço inútil, persistir no esforço 
até ao fim, e saber reconstruir uma orientação quando 
se verificou que ela era, ou se tornou, errada.” 
 
 (FERNANDO PESSOA, 1935) 
 
 
RESUMO 
 
No presente trabalho foi demonstrado o funcionamento de uma ferramenta da informática 
quando empregada no desenvolvimento de projetos ferroviários, o software Civil 3D, criada 
pelo grupo Autodesk e que vem sendo bastante utilizada como ferramenta auxiliar na 
elaboração tanto de projetos ferroviários quanto rodoviários. A elaboração deste trabalho 
se deu através de pesquisas bibliográficas à partir de livros, artigos científicos e revistas 
voltados ao emprego de softwares na engenharia civil, mais especificadamente à área de 
ferrovias. Foram apresentados aqui conceitos básicos sobre projetos ferroviários e um 
breve estudo de caso tomando como objeto de estudo um projeto de um pátio ferroviário 
de grande porte da antiga ALL, atual RUMO – ALL, empresa de logística dominante no 
mercado de transporte de carga por ferrovias. Este estudo de caso foi fundamentado tanto 
nos conceitos básicos de concepção de projetos ferroviários quanto nos conceitos básicos 
do software Civil 3D, através do qual foram apresentadas as ferramentas, contidas neste 
último, que auxiliam de forma dinâmica, precisa e rápida no desenvolvimento de projetos 
ferroviários. A finalização deste trabalho se deu através da apresentação gráfica do estudo 
de caso demonstrando o resultado final do desenvolvimento do projeto do pátio ferroviário 
auxiliado pela ferramenta computacional Civil 3D. 
 
Palavras-chave: Ferrovia. Civil 3D. Autodesk. 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
In the present study we demonstrated the operation of a computer tool when used in the 
development of railway projects, Civil 3D software, created by the Autodesk group and that 
has been widely used as an auxiliary tool in the development of both rail projects and road. 
The preparation of this work was through literature searches from the books, papers and 
magazines aimed at the use of software in civil engineering, more specifically to the area of 
railroads. Here they were presented basic concepts of railway projects and a brief case 
study taking as object of study a project of a large railyard of the old ALL, current RUMO - 
ALL dominantlogistics company in the cargo transport market by rail. This case study was 
based both on the basic concepts of design of railway projects and the basic concepts of 
Civil 3D software, through which were displayed the tools contained in the latter, which help 
dynamically, accurate and fast development of rail projects . The completion of this work 
was done through the graphical presentation of the case study demonstrating the outcome 
of the railyard project development aided by Civil 3D software tool. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 - Seção transversal “tipo” de uma linha ferroviária com superestrutura e 
infraestrutura. ............................................................................................................... 22 
Figura 2 - Seção transversal tipo de superestrutura. ................................................... 24 
Figura 3 - Seção transversal tipo com divisão do lastro conforme DNIT (2016). ......... 29 
Figura 4 - Seção transversal tipo com dimensões fundamentais. ............................... 32 
Figura 5 - Socadora do tipo pesada, modelo AB50D. ................................................. 34 
Figura 6 - Socadora vibratória vertical light, tipo leve. ................................................. 34 
Figura 7 - Picareta de soca. ......................................................................................... 34 
Figura 8 - Dimensões dos dormentes de madeira mais utilizados. ............................. 38 
Figura 9 - Dormente de aço. ........................................................................................ 39 
Figura 10 - Dormente de concreto bibloco................................................................... 41 
Figura 11 - Dormente de concreto monobloco. ............................................................ 41 
Figura 12 - Dormente de náilon e plástico. .................................................................. 43 
Figura 13 - Composição do trilho (desenho esquemático). ......................................... 44 
Figura 14 - Trilho perfil Vignole. ................................................................................... 45 
Figura 15 - Trilho perfil tipo bilabiado. ......................................................................... 45 
Figura 16 - Trilho perfil tipo Brunei. ............................................................................. 45 
Figura 17 - Recomendação de pregação. ................................................................... 51 
Figura 18 - Pregos tipo asa de barata (esquerda) e cabeça de cachorro (direita). ...... 52 
Figura 19 - Tirefond ou tirefão. .................................................................................... 52 
Figura 20 - Grampo elástico simples. .......................................................................... 53 
Figura 21 - Grampo elástico duplo. ............................................................................. 53 
Figura 22 - Grampo pandrol. ....................................................................................... 53 
Figura 23 - Grampo Deenik. ........................................................................................ 53 
 
 
Figura 24 - Fast - Clip. ................................................................................................. 53 
Figura 25 - Talas de junção. ........................................................................................ 54 
Figura 26 - Placas de apoio. ........................................................................................ 54 
Figura 27 - Retensores. ............................................................................................... 54 
Figura 28 - AMV: Aparelho de Mudança de Via. ......................................................... 57 
Figura 29 - Detalhes do AMV: Aparelho de Mudança de Via. ..................................... 57 
Figura 30 - ATV: Aparelho de Transposição de Via. ................................................... 58 
Figura 31 - Bitola da linha ferroviária. .......................................................................... 61 
Figura 32 - Bitolas métrica, padrão e larga da linha ferroviária. .................................. 62 
Figura 33 - Bitola mista da linha ferroviária. ................................................................ 62 
Figura 34 - Pontos e elementos da parábola para cálculo de emáx. ............................. 71 
Figura 35 - Exemplo de Pátio de Desvio. .................................................................... 73 
Figura 36 - Exemplo de pêra ferroviária. ..................................................................... 73 
Figura 37 - Carga “P” sobre os trilhos e distância de apoio “c” no sentido longitudinal 
do dormente ................................................................................................................. 81 
Figura 38 - Gabarito de instalações fixas, OAEs e túneis em tangentes com linha singela 
e bitola de 1,00m .......................................................................................................... 83 
Figura 39 - Plataforma em tangente para linha singela, onde: b = comprimento do 
dormente; d = altura do dormente; h = espessura mínima de lastro e W = comprimento 
da banqueta. ................................................................................................................. 84 
Figura 40 - Fluxograma do estudo hidrológico. ........................................................... 85 
Figura 41 - Fluxograma de projeto de drenagem. ....................................................... 88 
Figura 42 - Passagem ferroviária inferior na Ferrovia Norte-Sul. ................................ 91 
Figura 43 - Objetos paramétricos do Civil 3D. ............................................................. 98 
Figura 44 - Superfície topográfica. ............................................................................ 101 
 
 
Figura 45 - Apresentação final do alinhamento. ........................................................ 103 
Figura 46 - Perfil de topografia (terreno natural). ....................................................... 103 
Figura 47 - Pátio Ferroviário Araraquara - Perfil com acréscimo de greide projetado.104 
Figura 48 - Subassembly RailSingle. ......................................................................... 105 
Figura 49 – Propriedades geométricas da Abassembly. ............................................ 105 
Figura 50 – Seção tipo definida. ................................................................................ 106 
Figura 51 – Pátio Ferroviário Araraquara - Seção tipo (Assembly) com 11 linhas 
ferroviárias paralelas. ................................................................................................. 106 
Figura 52 – Pátio Ferroviário Araraquara - Seção tipo (Assembly) com 4 linhas 
ferroviárias paralelas. ................................................................................................. 107 
Figura 53 – Pátio Ferroviário Araraquara - Corredores processados. ........................ 107 
Figura 54 – Pátio Ferroviário Araraquara – Visualização 3D dos corredores. ............ 108 
Figura 55 – Pátio Ferroviário Araraquara – Visualização 3D da superfície projetada 
(terraplenagem). ......................................................................................................... 109 
Figura 56 – Pátio Ferroviário Araraquara – Sample Lines (Seções transversais). ..... 110 
Figura 57 – Pátio Ferroviário Araraquara - Seção transversal.................................... 110 
Figura 58 – Pátio FerroviárioAraraquara - Superfície de topografia (terreno natural) 111 
Figura 59 – Pátio Ferroviário Araraquara - Alinhamentos .......................................... 112 
Figura 60 – Pátio Ferroviário Araraquara - Corredores. ............................................. 113 
Figura 61 – Pátio Ferroviário Araraquara – Superfície projetada (Terraplengem) ...... 114 
Figura 62 – Pátio Ferroviário Araraquara – Planta com indicação seções transversais 
do projeto.................................................................................................................... 115 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 - Espessura do Sublastro conforme qualidade do material da plataforma ..... 27 
Tabela 2 – Resultado do ensaio de peneiramento ....................................................... 31 
Tabela 3 – Altura mínima do lastro sob o dormente. .................................................... 33 
Tabela 4 – Larguras de soca e de faixa central sem soca............................................ 33 
Tabela 5 – Dimensões dos dormentes de madeira. ..................................................... 37 
Tabela 6 – Características das seções dos trilhos ABNT e AREMA. ........................... 48 
Tabela 7 – Tabela de comprimento mínimo de curva de transição. ............................. 68 
Tabela 8 – Faixas de rampas de projetos de ferrovias de acordo com o relevo do terreno.
 ..................................................................................................................................... 69 
Tabela 9 – Rampas máximas admissíveis para rodovias e ferrovias. ......................... 70 
Tabela 10 – Direções de atuação dos carregamentos dinâmicos ou repetidos............ 76 
Tabela 11 – Espaçamento dos dormentes das ferrovias brasileiras. ........................... 80 
Tabela 12 – Gabaritos das hidrovias do Plano Nacional das Vias Navegáveis Interiores 
(PNVNI). ....................................................................................................................... 90 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABNT 
ABPV 
AEC 
ALL 
AMV 
ANTT 
Associação Brasileira de Normas Técnicas 
Associação Brasileira de Pavimentação 
Arquitetura e Engenharia Civil 
América Latina Logística 
Aparelho de Mudança de Via 
Associação Nacional de Transportes Terrestres 
AREMA 
ARTC 
CAD 
Daer/RS 
 
DER 
DIF 
DNIT 
IPR 
ISF 
NBR 
OAC 
PIV 
PMG 
RFFSA 
SNFC 
TLS 
VALEC 
 
 
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association 
Australian Rail Trach Corporation 
Computer Aided Design 
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do 
Sul 
Departamento de Estradas de Rodagem 
Diretoria de Infraestrutura Ferroviária 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
Instituto de Pesquisas Rodoviárias 
Instruções de Serviços Ferroviários 
Norma Brasileira 
Obra de Arte Corrente 
Ponto de Interseção Vertical 
Ponto de Mudança de Greide 
Rede Ferroviária Federal S.A. 
Société Nationale de Chemins de Fer Français 
Trilhos Longos Soldados 
Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 17 
2. OBJETIVO ................................................................................................................. 20 
3. JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 21 
4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 22 
4.1. Conceitos básicos sobre via férrea ................................................ 22 
4.1.1. Superestrutura e seus componentes ........................................................... 23 
4.1.2. Plataforma: ...................................................................................................... 24 
4.1.3. Sublastro: ........................................................................................................ 25 
4.1.4. Lastro .............................................................................................................. 28 
4.1.5. Dormentes ....................................................................................................... 35 
4.1.6. Trilhos ............................................................................................................. 43 
4.1.7. Dispositivos de fixação e acessórios ........................................................... 50 
4.1.8. Aparelhos especiais de via ............................................................................ 57 
4.1.9. Bitolas ferroviárias ......................................................................................... 61 
4.2. Conceituações básicas para projetos de leitos ferroviários ........ 63 
4.2.1. Estudo topográfico ......................................................................................... 63 
4.2.2. Estudo geológico e geotécnico ..................................................................... 63 
4.2.3. Estudo de traçado e projeto geométrico ...................................................... 64 
4.2.4. Projeto de terraplenagem .............................................................................. 73 
4.2.5. Projeto de superestrutura .............................................................................. 76 
4.2.6. Estudo hidrológico ......................................................................................... 84 
4.2.7. Projeto de drenagem ...................................................................................... 85 
4.2.8. Projeto de obras de arte especiais (OAEs) .................................................. 88 
5. MÉTODO .................................................................................................................... 93 
6. TECNOLOGIAS COMPUTACIONAIS EMPREGADAS NA PRODUÇÃO DE 
PROJETOS DE ENGENHARIA CIVIL .............................................................................. 94 
7. ESTUDO DE CASO – APLICAÇÃO DO SOFTWARE CIVIL 3D PARA TRAÇADOS 
DE FERROVIAS ................................................................................................................ 98 
 
 
7.1. Levantamento planialtimétrico – Modelagem da superfície de 
topografia ................................................................................................ 99 
7.2. Projeto de traçado geométrico com perfil e seção tipo para 
geração de corredor ............................................................................. 102 
7.3. Projeto de terraplenagem – Corredor, superfície projetada e 
seções transversais .............................................................................. 107 
7.4. Exemplo Aplicado .......................................................................... 110 
8. CONCLUSÃO .......................................................................................................... 116 
9. REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 117 
APÊNDICES ............................................................................................................ 124 
 
 
17 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
O emprego do transporte sobre trilhos teve início no século XVI nas minas de carvão e de 
minério de ferro, da Alsácia e da Europa Central, e consistia em carroça movida a tração 
humana ou animal sobre dois trilhos de madeira (SANTOS,2011). Com o passar do tempo 
esse meio de transportefoi evoluindo: da carroça movida à tração humana ou animal 
passou para a locomotiva à vapor, em seguida pelo diesel chegando ao que temos de mais 
moderno em atividade hoje, a energia elétrica e os mais novos trens movidos à energia 
eletromagnética, mais conhecidos como MagLev ( do termo inglês Magnetic Levitation, 
tradução em português Levitação Magnética) ainda em fase de testes nas cidades de 
Xangai, na China, e Tóquio, no Japão; os trilhos que eram de madeira passaram a ser de 
aço, os dormentes de madeira hoje são encontrados no mercado confeccionados em outros 
tipos de materiais tais como: metal, concreto etc. No início esse tipo de transporte era 
utilizado apenas para transporte de cargas, poucos anos depois passou a ser utilizado 
também para transporte de passageiros, consequentemente os vagões tanto de carga 
quanto de passageiros evoluíram, os vagões de carga passaram a ser feitos de estruturas 
de aço ou containeres também de aço e os vagões de passageiros passaram da madeira 
também para o aço, dentre tantas outras evoluções. 
De acordo com Santos (2011), somente em meados do século XIX o sistema ferroviário de 
transporte de cargas e passageiros começou a ser implantado nos continentes da América 
do Norte e América do Sul, sendo o Brasil e a Argentina os primeiros países da América do 
Sul a dar início ao uso deste meio de transporte. Nos primórdios da ferrovia no Brasil, esse 
tipo de transporte era quase totalmente voltado para o transporte de passageiros, porém, 
com o passar do tempo foi perdendo força e o transporte de carga começou a ocupar maior 
espaço e ganhar mais atenção no Brasil. 
O Brasil tem muito ainda que crescer e desenvolver no que se diz respeito à sua malha 
ferroviária que atualmente está praticamente estagnada,pois a política nacional, desde 
meados da década de 1960, vem priorizando a expansão do modal rodoviário, basta 
observar os números de veículos fabricados desde então: em 1957 foram fabricados cerca 
de 30 mil automóveis, em 1960 esse valor subiu para 130 mil unidades em função do 
incentivo do Plano de Metas do governo de Juscelino Kubitschek e por fim, não há muito 
18 
 
tempo atrás, já em 2013, a frota de automóveis fabricados aumentou para vertiginosos 
3,712 milhões de unidades. (Meyer, R., 2014). Enquanto isso os modais ferroviários estão 
abandonados pelo descaso das políticas públicas, a malha ferroviária que o país possui 
hoje, em comparação com sua extensão territorial, resulta numa densidade ferroviária 
inferior a da Argentina e da Bélgica dentre tantos outros países com extensão territorial 
menor que a do Brasil (Imago História, acessado em 25/10/2015). 
Conforme Ribeiro (2014), houve um início de retomada dos investimentos em sistemas de 
transporte sobre trilho na década de 1970, quando foram iniciadas as construções das 
linhas de metrô dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro e foi criada a Companhia 
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) destinada a cumprir a tarefa de transformar os ramais 
urbanos de trens de carga em sistemas de transporte urbano. Porém, mesmo com toda 
esta iniciativa, o sistema de transporte urbano sobre trilhos corresponde a menos de 10% 
da demanda de transporte público em todo o território brasileiro, onde pode-se observar 
volumes de demandas mais expressivos somente em São Paulo e no Rio de Janeiro. 
Atualmente o país possui uma malha ferroviária de cerca de 38.287 Km de extensão, sendo 
que aproximadamente 8.000 Km dessa malha são de linhas desativadas (CNT, 2013). 
Apesar da atual crise político-econômica em que o Brasil se encontra, territorialmente 
falando, o país tem grande potencial para crescer no ramo de ferrovias, independente do 
seu uso, para transporte de passageiros ou cargas. Pois o transporte sobre trilho, apesar 
de exigir altos investimentos iniciais, ainda assim é um dos meios de transporte terrestre 
mais econômicos, mais rápidos e menos poluentes. 
Porém, para desenvolver tais projetos, o mercado de trabalho brasileiro não possui tantos 
profissionais com conhecimentos na área da engenharia ferroviária, devido ao pouquíssimo 
investimento tanto do governo quanto de iniciativas privadas na construção de novas linhas 
ferroviárias ou até mesmo na restauração e reconstrução das já existente e que estão 
desativadas, acarretando também em escassez de material didático, bibliografias e afins 
voltados para essa área. 
 Em áreas tão pouco exploradas no Brasil como a de projetos ferroviários existem poucas 
informações disponíveis no mercado para consulta, tanto na questão de livros e artigos 
técnicos quanto na questão de manuais e de tutoriais dos softwares que auxiliam na 
produção desses projetos. 
19 
 
Com relação aos softwartes disponíveis no mercado, a Autodesk, dominante no mercado 
de soluções computacionais na área da construção civil e afins, possui softwares potentes 
que auxiliam nos desenvolvimentos de vários tipos de projetos, desde projetos 
arquitetônicos a projetos como os de rodovias, ferrovias, instalações hidráulicas e elétricas, 
etc.. 
Dentre seus vários softwares existe um que vem se destacando em larga escala pela sua 
eficiência e versatilidade, o Civil 3D. Este software se destaca por trabalhar com conceitos 
de modelagem de objetos de forma interligada e correlacionada, possibilitando que vários 
profissionais trabalhem no mesmo projeto ao mesmo tempo sem interferir no andamento 
do mesmo, permitindo que as atualizações de todos os itens do projeto ocorram 
automaticamente para todos os profissionais envolvidos, evitando-se possíveis erros de 
atualizações caso estas fossem executadas manualmente. 
Neste trabalho foi apresentado, além do funcionamento do Civil 3D associado a projetos de 
ferrovias, algumas definições, pouco encontradas na bibliografia brasileira, do que é uma 
ferrovia, o que a compõe e como é projetada. Para demonstrar o desempenho do software 
Civil 3D foi adotado como exemplo prático um projeto de um pátio ferroviário de grande 
porte da antiga ALL1, atual RUMO-ALL após a fusão com a empresa de logística RUMO. 
Este pátio ferroviário foi apenas um estudo de viabilidade, solicitado pela ALL no ano de 
2014, e era constituído por 26 linhas de desvio ferroviário e uma linha ferroviária que daria 
acesso ao girador, além dos eixos viários e os platôs onde seriam construídas as 
edificações de apoio e os estacionamentos que não serão tratados nestes trabalho. 
 
 
 
 
 
1 ALL: América Latina Logística 
20 
 
2. OBJETIVO 
O objetivo principal deste trabalho foi o de apresentar o Civil 3D, uma importante ferramenta 
computacional criada pelo grupo Autodesk que auxilia no desenvolvimento de projetos 
variados do ramo da engenharia civil, focando o seu emprego no desenvolvimento de 
projetos ferroviários, tomando como objeto de estudo para apresentação deste software um 
projeto de um pátio ferroviário de grande porte da antiga ALL. 
Além de apresentar conceitos básicos importantes sobre engenharia ferroviária, tais como 
definições de seus componentes estruturais e projetos, assuntos raramente abordados em 
bibliografias brasileiras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
3. JUSTIFICATIVA 
Diante da escacez de material bibliográfico brasileiro voltado para projetos ferroviários e 
principalmente para ferramentas computacionais que auxiliem no desenvolvimento de tais 
projetos, surgiu a necessidade de se elaborar o presente trabalho. 
Com o intuito de demonstrar o funcionamento de uma ferramenta computacional na 
elaboração de projetos ferroviários, o software Civil 3D, criado pelo grupo Autodesk e que 
vem sendo bastante empregadono desenvolvimento de projetos tanto de ferrovias quanto 
de rodovias, loteamentos etc., foi feito um estudo prático utilizando-se do projeto de um 
pátio ferroviário de grande porte da antiga ALL. 
Inicialmente foram apresentados conceitos e definições básicas importantes das quais 
deve-se ter conhecimento para que sejam aplicados no desenvolvimento do projeto 
ferroviário, sendo estes fatores decisivos na escolha do traçado do leito ferroviário assim 
como nas soluções possíveis de ser empregadas na elaboração de tal projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
22 
 
4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
4.1. Conceitos básicos sobre via férrea 
De acordo com Nabais (2014): 
"Um dos conceitos mais completos de estrada de ferro diz que ferrovia 
é um sistema de transporte terrestre, autoguiado, em que os veículos 
(motores e rebocados) se deslocam com rodas metálicas sobre duas 
vigas contínuas longitudinais, também metálicas, denominadas 
trilhos." 
A seção transversal de uma ferrovia é basicamente composta de infraestrutura e 
superestrutura, conforme apresentado na Figura 1. A infraestrutura engloba as obras de 
terraplenagem, sistemas de drenagem, obras de arte corrente e especiais (pontes, 
viadutos, pontilhões etc.) e túneis, que formam o que se chama de plataforma. E é sobre a 
plataforma que deve ficar apoiada a superestrutura que, por sua vez, é o conjunto formado 
pelo sublastro, lastro, dormentes, trilhos, acessórios de fixação e aparelhos de mudança de 
via (NABAIS,2014). Segundo Paiva (2009), esse conjunto de infraestrutura e superestrutura 
forma a área da Via Permanente Ferroviária, enquanto que a Via Permanente propriamente 
dita é formada pela superestrutura. 
Figura 1 - Seção transversal “tipo” de uma linha ferroviária com superestrutura e infraestrutura. 
 
Fonte: Brina,1982 
 
Conforme apresentado por Paiva (2009), a área da Via Permanente Ferroviária tem como 
objetivos principais: 
 Manter a segurança da via para o tráfego de acordo com o tipo e a frequência; 
 Reduzir e/ou evitar a necessidade de manutenção corretiva; 
23 
 
 Proporcionar uma viagem confortável aos usuários dos veículos ferroviários; 
 Permitir programação antecipada das manutenções preventivas; 
 Permitir análises e estudos de ocorrências para identificação das causas; 
 Conservação da via para que possa ser usada para o retorno da energia elétrica 
de tração e dos sistemas elétricos de controle de tráfego. 
Ainda de acordo com Paiva (2009), a Via Permanente tem como principais objetivos: 
 Dar suporte seguro e capaz de permitir o tráfego dos veículos ferroviários na 
velocidade limite que, por sua vez, deve ser bem próxima da velocidade de projeto; 
 Dissipar os esforços oriundos do tráfego; 
 Impedir e/ou minimizar a ocorrência de ruídos e vibrações em torno da ferrovia; 
 Permitir, através uma estrutura isolada eletricamente, a instalação de circuitos de 
controle de tráfego e a carga de retorno às subestações em qualquer condição 
climática; 
 Possuir o menor custo possível e, se composta por componentes de boa qualidade 
e vida útil longa, permitir que peças possam ser reutilizadas após a desmontagem 
da via para substituição de algum elemento defeituoso ou danificado; 
 Possuir pouca necessidade de manutenção e, quando necessária, não prejudicar 
o tráfego. 
Além da infraestrutura, superestrutura e bitolas2 também serão abordados, de forma um 
pouco mais abreviada, os conceitos básicos de locomotivas e vagões, pois, estes variam 
de acordo com o tipo de uso (transporte de cargas ou de passageiros) e a bitola da linha 
ferroviária (NABAIS, 2014). 
4.1.1. Superestrutura e seus componentes 
Segundo Nabais (2014), a superestrutura, segmento da via permanente, é responsável por 
suportar e distribuir as solicitações das cargas recebidas dos veículos ferroviários na 
plataforma. 
 
2 Bitolas: distâncias entre as faces internas dos trilhos de uma linha ferroviária. 
24 
 
De forma mais detalhada, conforme manual de treinamento da extinta Rede Ferroviária 
Federal S. A. (RFFSA,1988), superestrutura é a parte superior da via ferroviária, composta 
por trilhos, dormentes, lastro, sublastro, aparelhos de mudança de via e acessórios de 
fixação que permitem o rolamento suave e seguro dos veículos ferroviários (trens e outros 
materiais rodantes). A Figura 2 representa graficamente uma seção transversal tipo de 
superestrutura. 
Figura 2 - Seção transversal tipo de superestrutura. 
 
Fonte: KLINCEVICIUS, 2011. 
De acordo com Nabais (2014), a superestrutura pode ser classificada em dois tipos 
distintos: 
 Superestrutura rígida: quando os dormentes são assentados sobre uma laje de 
concreto ou fixados diretamente sobre uma viga; 
 Superestrutura elástica: quando os dormentes são assentados sobre uma 
camada de lastro que, em conjunto com os dormentes, suportará e distribuirá as 
cargas transmitidas pelos trilhos uniformemente sobre a plataforma. 
4.1.2. Plataforma: 
Paiva (2009) destaca em seu trabalho a definição contida na norma NBR 7641 (TB 131)3 
da ABNT4, onde afirma que a plataforma da linha é a superfície superior da infraestrutura, 
também podendo ser denominada como leito, subgreide, subleito ou camada de suporte, 
dependendo do organismo ferroviário responsável por sua implantação; em outras palavras 
 
3 NBR 7641 (TB 131): Via Permanente Ferroviária: Terminologia. 
4 Associação Brasileira de Normas Técnicas. 
25 
 
é a face superior da área terraplenada, precisamente onde será implantada a 
superestrutura férrea, conforme indicado na Figura 1 do item 5.1. do presente trabalho. 
Basicamente, a função da plataforma é constituir o leito da via férrea onde fica apoiada a 
superestrutura e receber e suportar as solicitações das cargas transmitidas pela 
superestrutura (PAIVA, 2009). 
De acordo com Paiva (2009), em aterros a plataforma é constituída por três camadas com 
espessura entre 0,30m e 0,50m; dependendo do tipo de solo, principalmente em casos em 
que o solo apresenta mais que 5% de suas partículas passando pela peneira nº 200, a 
plataforma deverá receber tratamento granulométrico para reduzir essa porcentagem ou 
até mesmo algum tratamento químico para anular a possibilidade de formação de lama. 
Outro fator que influencia diretamente nesse tipo de tratamento do solo da plataforma é o 
CBR (capacidade de suporte do solo) definido em projeto que, por sua vez, varia de acordo 
com o organismo ferroviário, como por exemplo a extinta FEPASA que exigia CBR ≥ 6% na 
umidade ótima e a Transnordestina que exige CBR ≥ 10% na umidade ótima. 
Em cortes, as exigências são praticamente as mesmas, salvo que se o solo não atender às 
exigências de projeto haverá a necessidade de troca de solo ou até mesmo o acréscimo de 
reforço de subleito à base de rachão ou material similar, de modo a aumentar a capacidade 
de suporte do mesmo (PAIVA, 2009). 
4.1.3. Sublastro: 
O sublastro é uma camada intermediária entre a plataforma e o lastro ferroviário 
(PAIVA,2009). De acordo com a NBR 7641 (TB131) de 1980, define-se o sublastro como 
sendo a parte inferior do lastro que fica diretamente em contato com a plataforma que, 
apesar de ser constituído de material granular de custo menor, é capaz de oferecer 
condições adequadas para drenagem e suportar as solicitações transmitidas pelos demais 
componentes da superestrutura, complementando assim o lastro. Na Figura 2 do item 5.1.1. 
está indicado o sublastro da ferrovia. 
O sublastro é constituído por material granular, geralmente bem graduado, localizado entre 
o lastro e o subleito (plataforma). Essacamada age como filtro, prevenindo a penetração 
do solo do subleito no lastro. As principais funções do sublastro, segundo Nabais (2014), 
são: 
26 
 
 Reduzir as cargas advindas do lastro, provenientes da carga rolante, para adequá-
las à resistência do subleito (plataforma); 
 Evitar o bombeamento de finos, fenômeno no qual a “lama”, resultante da mistura 
do solo fino com água, é bombeada, pela ação do tráfego, para a camada de lastro, 
alterando suas propriedades; 
 Reduzir a espessura da camada de lastros, o que favorece a economia já que o 
material utilizado no sublastro é de menor custo; 
 Equilibrar a rigidez da via permanente proporcionando uma relativa elasticidade ao 
apoio do lastro. 
De acordo com Nabais (2014), os matérias utilizados na execução do sublastro devem 
seguir as seguintes especificações: 
 Índice de grupo IG = 0; 
 Limite de liquidez LL ≤ 35; 
 Índice de plasticidade IP ≤ 36; 
 Pertencer ao Grupo A da classificação pela Tabela da Highway Research Board 
(HBR); 
 Expansão máxima de 1%; 
 Índice de suporte California CBR ≥ 30. 
A espessura da camada de sublastro deve ser no mínimo 20 cm, podendo ser maior 
dependendo da compatibilidade da taxa de trabalho da mesma em relação à sua 
capacidade de suporte (Nabais, 2014). De acordo com Paiva (2009) essa variação de 
espessura é influenciada pela qualidade da plataforma e pelas cargas solicitantes que 
atuam na via permanente. Na Tabela 1 podemos observar a variação de espessura do 
sublastro de acordo com a qualidade do material da plataforma. 
 
 
 
 
 
 
27 
 
Tabela 1 - Espessura do Sublastro conforme qualidade do material da plataforma 
TIPO DO SOLO5 
CBR DA 
PLATAFORMA (%) 
ESPESSURA DO 
SUBLASTRO (m) 
GW, GP, GM, SW ≥ 40% Não requerido 
GC, SP, SM, SC Entre 20 e 4% Não requerido 
CL, ML De 8 a 20% 0,30 
OL, MH ≤ 8% 0,40 
Fonte: PAIVA, 2009. 
 
Em sua execução, o sublastro deve atingir o peso específico aparente de 100% do ensaio 
de Proctor Normal durante a compactação. Na ausência de material que atenda as 
especificações exigidas próximo a ferrovia, pode-se utilizar de outros materiais em 
substituição e/ou outras técnicas construtivas que atendam as exigências de qualidade e 
de suporte do projeto a ser executado, desde que não aumente demasiadamente o custo 
da obra. Segundo Nabais (2014), há duas opções de substituição de materiais possíveis de 
serem adotadas: 
 Mistura de dois solos naturais ou um solo argiloso com areia ou agregado miúdo; 
 Solo melhorado com cimento, conforme especificações do DNIT. 
Paiva (2009) também cita como alternativas as seguintes soluções: 
 Solo estabilizado por cal ou estabilizadores químicos; 
 Camadas de concreto asfáltico, geossintéticos como membranas, grelhas e/ou 
mantas geotêxteis. 
De acordo com Paiva (2009), as camadas de concreto asfáltico e de geossintéticos 
possuem um desempenho inferior ao das camadas de materiais granulares, portanto, deve-
 
5 G = Pedregulho W = Bem graduado 
 S = Areia P = Mal graduado 
 M = Silte H = Alta compressibilidade 
 C = Argila L = Baixa compressibilidade 
 O = Orgânico Pt = Turfa 
 
28 
 
se evitar o seu emprego sempre que possível. O ideal é que estas soluções sejam adotadas 
somente nas seguintes situações: 
 Quando houver necessidade de impedir a penetração deste solo no interior do 
lastro, em função do tipo do solo; 
 Quando for necessário reduzir a altura do lastro, quando esta for superior a 0,40m; 
 Quando o tráfego na área for muito severo. 
Em situações de corte em rocha, por não apresentar uma superfície plana durante sua 
execução, existe a necessidade do emprego de uma camada de acomodação composta 
por areia com espessura de 0,30m, para que se possa executar sobre ela, posteriormente, 
a camada de sublastro (PAIVA, 2009). Com relação à declividade transversal da camada 
de sublastro a AREMA6 recomenda que esta seja em torno de 2,5 a 5%, podendo-se adotar 
a média de 3% (NABAIS, 2014), sendo esta última a mais aplicada nos projetos de ferrovias 
em geral. 
4.1.4. Lastro 
De acordo com Nabais (2014), o lastro fica entre os dormentes e a superestrutura e tem as 
seguintes funções: 
 Distribuir de forma homogênea, sobre a plataforma, os esforços resultantes das 
cargas dos veículos ferroviários; 
 Atenuar as trepidações resultantes das passagens dos veículos ferroviários; 
 Suprimir as irregularidades da plataforma, fornecendo uma superfície contínua e 
uniforme para os dormentes e trilhos; 
 Impedir os deslocamentos dos dormentes nos sentidos longitudinal e transversal; 
 Facilitar a drenagem da superfície. 
O lastro é uma camada de material granular onde se apoia a grade da ferrovia que, por sua 
vez, é constituída de trilhos e dormentes (PAIVA, 2009), conforme indicado na Figura 2 do 
item 5.1.1.. 
 
6 American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (tradução livre: Associação Americana de Engenharia Ferroviária 
e Manutenção de Vias). 
29 
 
De acordo com a NBR 7641 (TB 131) o lastro é definido da seguinte forma: 
“parte da superestrutura da via permanente que distribui 
uniformemente à plataforma os esforços da via férrea, transmitidos 
dos dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos, oferecendo 
suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhes 
eficiente drenagem e aeração.” 
O DNIT7 (2016) divide o lastro em duas partes conforme indicado na Figura 3 e definidas a 
seguir: 
 Lastro inferior: lastro compreendido entre a face inferior do dormente e a superfície 
da plataforma ou sublastro; 
 Lastro superior: lastro que se encontra acima da face inferior do dormente, ou seja, 
o lastro que envolve o dormente em suas laterais; 
 
Figura 3 - Seção transversal tipo com divisão do lastro conforme DNIT (2016). 
 
Fonte: PRÓPRIA AUTORA, 2016. 
 
De acordo com o DNIT (2016), o ato de acréscimo de lastro sob o dormente com o intuito 
de recuperar o lastro danificado sob uma grade ferroviária existente ou de instalar um novo 
lastro sob uma nova grade ferroviária denomina-se levante de lastro ou alçamento de lastro. 
Para Nabais (2014), o material empregado na execução do lastro deve possuir as seguintes 
características: 
 
7 Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. 
30 
 
 Resistência aos esforços transmitidos; 
 Elasticidade limitada para reduzir os choques; 
 Dimensões adequadas à interposição entre os dormentes e o sublastro; 
 Resistência às intempéries; 
 Deve ser um material não absorvente, não poroso e possuir grãos impermeáveis; 
 Não deve produzir pó. 
O tipo de material mais adequado à execução do lastro é a pedra britada que, por sua vez, 
pode ser proveniente de rochas do tipo granito, gnaisse, quartzito, micaxisto, deorito e 
diabásio. Na falta da pedra britada, pode-se adotar o emprego de terra, areia, cascalho e 
escória, desde que sejam feitas análises e estudos mais detalhados (NABAIS, 2014). 
Conforme Nabais (2014), as especificações adotadas pela ABNT, no Brasil, são 
basicamente fundadas nas especificações da AREMA, e são apresentadas a seguir: 
 Peso específico mínimo = 2,7 tf/m³ (26,5 KN/m³); 
 Resistência à ruptura = 700 kgf/cm² (6,87 KN/cm² ou 70 MPa); 
 Deve ser um material insolúvel; 
 O aumento de peso por absorção deve ser menor que 8 gf/dm³; 
 A pedra britada deve possuir granulometria entre 2 1/2” (63,50 mm) e 1/2” (12,70 
mm); 
 A presença de substâncias novicas e torrõesde argila deve ser inferior a 1% do 
peso do material. 
Para se ter um controle de qualidade adequado desse material são necessários fazer 
ensaios, tais como o ensaio MB 8/NBR 7218 (ABNT, 2010b) de determinação do teor de 
argila em torrões e materiais friáveis e o ensaio NBR NM 26 (ABNT 2009c) de amostragem 
através do qual se define a granulometria da amostra de agregados através de 
peneiramento (NABAIS, 2014). O ensaio de peneiramento deve chegar aos valores 
apresentados na Tabela 2 para que o material seja liberado para o uso na execução do 
lastro. 
 
 
31 
 
Tabela 2 – Resultado do ensaio de peneiramento 
ABERTURA # (pol.) ABERTURA # (mm) % PASSANDO 
2 1/2 63,5 100 
2 50,8 80 - 100 
11/2 39,1 40 - 70 
1 25,4 10 - 30 
3/4 19,1 0 - 10 
1/2 12,7 0 - 5 
Fonte: NABAIS, 2014. 
Além dos ensaios citados acima há outro ensaio também muito importante para a avaliação 
adequada do material, o ensaio de resistência à abrasão Los Angeles, cujo resultado dará 
o coeficiente de Los Angeles (CLA) que não deve ser superior a 35% (NABAIS, 2014). 
Segundo Paiva (2009), há ainda mais algumas normas brasileiras de grande importância 
aplicáveis na execução do lastro, que seguem: 
 NBR 11460 – EB 813 – Execução de serviços de implantação. Resolução e/ou 
melhoramento de lastro da via férrea; 
 NBR 11460 – NB 564 – (05/1988) – Projeto para renovação e/ou melhoramento 
para lastro de via férrea; 
 NBR 7914 – NB 475 – (01/1990) – Projeto de lastro para via férrea; 
 NBR 11541 – NB 497 – (04/1991) – Amostragem de material para lastro para via 
férrea. 
As propriedades mecânicas do lastro derivam das propriedades físicas do material 
empregado em sua execução e também do estado do mesmo na via, sendo este último 
definido pela densidade in situ e propriedades como lamelaridade, dureza, tamanho etc 
(PAIVA, 2009). De acordo com Paiva (2009), a densidade do lastro é analisada em três 
situações: 
 Densidade in situ: resultante de processo de compactação durante o processo de 
execução; 
32 
 
 Densidade inicial: resultante da operação de socaria; 
 Densidade final: resultante do tráfego de circulação dos veículos ferroviários e 
demais esforços que se manifestam na via. 
Com o decorrer do tempo o lastro perde e/ou reduz algumas de suas propriedades como, 
por exemplo, a sua capacidade de drenabilidade que pode ser reduzida ou completamente 
eliminada em função das ações e reações resultantes da exposição a intempéries, 
degradação de suas partículas pelos processos de construção e manutenção e também 
pala exposição ao tráfego dos veículos ferroviários (PAIVA, 2009). 
De acordo com Paiva (2009), as dimensões fundamentais, representadas na Figura 4, para 
a camada de lastro são: 
 
Figura 4 - Seção transversal tipo com dimensões fundamentais. 
 
Fonte: PRÓPRIA AUTORA, 2016. 
 Espessura do lastro sob o dormente: calculada em função da capacidade de 
suporte da plataforma, do trem tipo, da bitola da linha ferroviária e do espaçamento 
entre os dormentes, podendo variar entre 25 e 40 cm, de acordo com a norma NB 
475 da ABNT. Na Tabela 3 temos as alturas mínimas de acordo com a classe da 
ferrovia; 
 
 
 
33 
 
 
Tabela 3 – Altura mínima do lastro sob o dormente. 
CLASSE DE LINHA FÉRREA 
ALTURA MÍNIMA DO LASTRO SOB O DORMENTE 
(cm) 
I 40 
II 30 
III 25 
Fonte: PAIVA, 2009. 
 Ombreiras ou banquetas: com a função de resistir aos eforços resultantes do 
tráfego dos veículos ferroviários sobre a grade ferroviária, sua largura varia entre 
15 e 30 cm; 
 Largura da soca do lastro: soca do lastro é a faixa de lastro que fica abaixo dos 
trilhos e longitudinal ao eixo da via e sua largura varia de acordo com a bitola da 
via, na Tabela 4 encontram-se tais variações; 
 Largura da faixa central sem soca: esta faixa localiza-se entre as faixas da soca de 
lastro e também variam de acordo com a bitola, suas variações apresentam-se 
também na Tabela 4. 
Tabela 4 – Larguras de soca e de faixa central sem soca. 
BITOLA 
LARGURA DE SOCA – SK 
(mm) 
LARGURA DE FAIXA CENTRAL 
SEM SOCA (mm) 
Larga (1,60m) 900 a 1000 400 
Normal (1,435m) 800 a 1000 400 
Métrica (1,00m) 750 a 950 300 
Fonte: PAIVA, 2009. 
A socaria do lastro pode ser feita de duas formas (PAIVA, 2009): 
 Mecanizada: utilizando de equipamentos denominados socadoras dos tipos 
pesado, representada na Figura 5; 
 
 
 
34 
 
 
Figura 5 - Socadora do tipo pesada, modelo AB50D. 
 
Fonte: MATISA, Catálogo 2016. 
 Manual: utilizando de equipamentos portáteis tais como socadora tipo vibratória 
(Figura 6) ou Picareta de soca (Figura 7). 
Figura 6 - Socadora vibratória vertical light, tipo leve. 
 
Fonte: ROBEL, Catálogo 2016. 
 
Figura 7 - Picareta de soca. 
 
Fonte: ROBEL, Catálogo 2016. 
35 
 
4.1.5. Dormentes 
A função básica dos dormentes é receber os esforços resultantes das cargas dos veículos 
ferroviários e transmitir ao lastro (NABAIS,2014). Além desta função, de acordo com Paiva 
(2009), os dormentes também tem as funções de: 
 Suportar os trilhos; 
 Garantir uniformidade das bitolas das linhas ferroviárias em toda extensão da via; 
 Em caso de dormentes de madeira, estes devem atuar como apoio elástico entre 
os trilhos e o lastro; 
 Aumentar a área de distribuição de tensões provindas dos trilhos; 
 E por fim, dar estabilidade à via permanente. 
Porém, Nabais (2014) e Paiva (2009) também afirmam que, em suas respectivas 
bibliografias, para que o dormente cumpra de forma adequada tais funções, os mesmos 
devem atender algumas exigências, tais como: 
 Deve fornecer superfície de apoio suficiente para que sua taxa de trabalho no lastro 
não supere os limites relativos ao material do mesmo; 
 Deve possuir espessura suficiente para fornecer rigidez necessária à 
superestrutura, porém mantendo ainda uma pequena elasticidade; 
 Deve ser resistentes aos esforços solicitantes; 
 Deve apresentar um tempo de vida útil longo, de modo a não exigir tantas 
manutenções; 
 Deve facilitar o uso de equipamentos de socaria durante o nivelamento do lastro 
facilitando também a manutenção deste último; 
 Deve apresentar viabilidade econômica no custo inicial e em sua manutenção, de 
acordo com o material adotado e a região onde será instalado; 
 O material do dormente deve ser adequado a cada tipo de lastro e ao circuito de 
via, caso exista; 
 Deve oferecer boa fixação aos trilhos. 
Os dormentes mais utilizados na construção de superestruturas são os dormentes de 
madeira, de aço e os de concreto. Porém, já existem estudos e empregos de opções mais 
alternativas como os dormentes de naílon e plástico e os de plástico reciclado, sendo este 
36 
 
último já aplicado, à título de experimento, em algumas ferrovias brasileiras como no caso 
dos dormentes de plástico reciclado do Metrô da cidade de São Paulo (PAIVA, 2009). 
Cada tipo de dormente possui suas características e normas pertinentes ao tipo de material 
que os compõem. A seguir temos um rápido descritivo desses dormentes de acordo com 
seus materiais de composição. 
4.1.5.1. Dormentes de madeira 
A madeira é um dos principais materiais utilizados na fabricação de dormentes porém, 
devido a escassez de florestas naturais e de reflorestamentos de árvores que forneçam 
madeiras nobres de boa qualidade destinados a este fim, o preço de dormentes de madeira 
nobre, no mercado, vem onerando o custo da obra ferroviária. Deste modo, passou-se há 
algum tempo a empregar madeira de menores qualidade e nobreza com o intuito de se 
reduzir o preço dos dormentes, porém o emprego destas madeiras exige que o dormentepasse por um tratamento químico com conservantes e tenha uma maior frequência de 
manutenções, ou seja, mesmo utilizando madeiras de menor qualidade o preço do 
dormente de madeira ainda continua alto (NABAIS, 2014), principalmente devido a maior 
frequência de manutenções. O uso de dormentes de madeira é mais indicado quando a via 
férrea não possui um controle muito rigoroso do processo de degradação e haja apenas o 
processo de manutenção preventiva (PAIVA, 2009). 
Segundo Paiva (2009), as madeiras mais utilizadas na produção de dormentes de madeira 
são: 
 Madeiras de lei, raramente empregadas: aroeira, sucupira, jacarandá, amoreira, ipê 
e pereira; 
 Madeira mais empregada atualmente com tratamento químico: eucalipto. 
De acordo com Nabais (2014), a qualidade da madeira utilizada na confecção do dormente 
é de grande importância e sua vida útil é diretamente relacionada à sua resistência ao 
apodrecimento e ao desgaste mecânico, porém existem ainda fatores externos que 
influenciam de forma decisiva na questão da durabilidade do dormente, tais como: 
 Intempéries (clima); 
 Sistema de drenagem pluvial da via; 
 O peso/carga dos veículos ferroviários e a velocidade com que passam na linha 
férrea; 
37 
 
 Estação do ano em que a madeira utilizada para a confecção dos dormentes foi 
cortada; 
 O grau de secagem da madeira; 
 Os tipos dos acessórios de fixação dos trilhos (placas de apoio, parafusos etc); 
 O tipo do lastro que receberá os dormentes. 
As normas técnicas brasileiras aplicadas aos dormentes de madeira são: 
 NBR 7511:2013 - Dormentes de madeira - Requisitos e métodos de ensaio 
(especificação dos requisitos e métodos de ensaio para dormentes de madeira 
destinados à via férrea); 
 TB 138/NBR 6966:1994 – Dormente (definição dos termos empregados em 
dormente de via férrea); 
 IVR 11 – Nomenclatura de via permanente (Rede Ferroviária Federal AS - RFFSA, 
1978) 
 IVR 12 – Emprego de dormentes roliços (RFFSA, 1978) 
 EVR 8 – Substituição de dormentes (RFFSA, 1978) 
 NV3 250 – Especificações técnicas para fornecimento de dormente de madeira 
(RFFSA, 1978) 
 NBR 7190:1997 - Projeto de estruturas de madeira (definição das condições gerais 
que devem ser seguidas no projeto, na execução e no controle das estruturas 
correntes de madeira, tais como pontes, pontilhões, coberturas, pisos e cimbres). 
A Tabela 5 apresenta as dimensões dos dormentes de madeira segundo as bitolas da via 
férrea e a Figura 8 apresenta as dimensões dos dormentes de madeira mais utilizados. 
Tabela 5 – Dimensões dos dormentes de madeira. 
BITOLA 
DIMENSÕES DO DORMENTE (mm) 
COMPRIMENTO LARGURA ALTURA 
Larga (1,60m) 2800 240 170 
Normal (1,435m) 2600 240 160 
Métrica (1,00m) 2000 220 160 
Fonte: PAIVA, 2009. 
38 
 
Figura 8 - Dimensões dos dormentes de madeira mais utilizados. 
 
Fonte: PREMA, Catálogo 2016. 
De acordo com Paiva (2009), o emprego dos dormentes possuem suas vantagens e 
desvantagem que, de acordo com os critérios fixados pelo projeto, devem ser analisados 
para que o seu emprego na via férrea seja o mais adequado e o menos oneroso possível, 
levando-se em consideração o tipo de via e a região onde será empregado, pois, 
dependendo do local, pode haver difícil acesso a esse tipo de material. 
Pode-se citar como vantagens em sua aplicação: 
 Baixo custo inicial em relação aos outros tipos de dormentes; 
 Facilidade em seu manuseio; 
 Boa adequação em todos os tipos de lastro; 
 Possível de ser empregado em qualquer tipo de vias e bitolas; 
 Não apresenta restrições aos variados tipos de circuitos de vias; 
 Muito indicado ao emprego em vias que não exijam manutenções muito criteriosas. 
Como desvantagens em sua aplicação pode-se citar: 
 Tempo de vida útil consideravelmente curto em relação aos outros tipos de 
materiais; 
 Proporciona menor estabilidade lateral e longitudinal em relação aos outros tipos 
de dormentes; 
 Possui alto custo de manutenção em relação aos demais materiais; 
 É um material sensível ao ataque de fungos e insetos, além de ser passível de 
quebras; 
39 
 
 E por fim causa impacto ambiental, caso a madeira não seja provinda de áreas de 
florestas com replantio planejado. 
4.1.5.2. Dormentes de aço 
Segundo Nabais (2014), dois dos grandes motivos para o emprego dos dormentes de aço 
em vias férreas são os parâmetros econômicos e os ambientais. Os dormentes de aço são 
confeccionados com chapa de aço laminado em “U” invertido curvada em suas 
extremidades formando garras que, ao serem introduzidas no lastro, geram uma certa 
resistência aos deslocamentos transversais da via férrea, a Figura 9 apresenta a vista de 
cima e os cortes longituninal e transversal desse tipo de dormente. 
 
Figura 9 - Dormente de aço. 
 
Fonte: PREMA, Catálogo 2016. 
Em função do material e de suas dimensões mais enxutas em relação aos demais tipos de 
dormentes, este é um dormente relativamente leve, pesando cerca de 70 Kg, de fácil 
manuseio e assentamento, porém, devido a isso, não é indicado para o emprego em 
ferrovias que possuam tráfego pesado, pois deformam com maior facilidade em relação aos 
demais tipos; em termos de custo, comparando-se aos dormentes de madeira e os de 
concreto, atualmente, os domentes de aço possuem um custo para grandes quantidades 
bastante competitivo devido ao alto preço da madeira e do concreto (NABAIS, 2014). 
De acordo com Paiva (2009), as vantagens encontradas no emprego dos dormentes de aço 
são: 
 Possuem vida útil longa, entre 25 a 50 anos; 
 São leves, facilitando o manuseio; 
40 
 
 Por serem peças únicas, apresentam longa durabilidade e alta resistência; 
 Devido ao seu formato oferecem maior estabilidade longitudinalmente e 
lateralmente com relação à via; 
Enquanto que as desvantagens, conforme Paiva (2009), são: 
 Se for empregado em pequenas quantidades, proporciona um custo bastante 
oneroso em relação aos demais tipos de dormentes; 
 Sofrem corrosão ao decorrer do tempo devido a exposição às intempéries e 
produtos químicos que possam ser eliminados pelos veículos ferroviários; 
 Não podem ser empregados em linhas férreas com tráfego pesado, como por 
exemplo pátios e áreas industriais; 
 São propagadores de poluição sonora; 
 Por serem condutores de eletricidade, dificultam o isolamento entre os trilhos, 
afetando negativamente os circuitos de sinalização das linhas férreas; 
 Em função de sua forma tornam a manutenção do lastro mais dificultosa e, 
portanto, mais cara; 
Nabais (2014) ainda ressalta problemas tais como: 
 Devido a maior rigidez e a difícil fixação do trilho neste tipo de dormente, os 
acessórios de fixação tendem a afrouxar com o tempo, exigindo constante 
manutenção; 
 Os furos, vindos de fábrica, para fixação dos parafusos enfraquecem os dormentes 
possibilitando o surgimento de fissuras inutilizando o dormente; 
4.1.5.3. Dormentes de concreto 
Os dormentes de concreto passaram a substituir os dormentes de madeira, em grande 
escala, em alguns países europeus como Inglaterra, França e Alemanha logo após a 
Segunda Guerra Mundial, junto com o surgimento do concreto protendido (NABAIS, 2014). 
De acordo com Nabais (2014), o desenvolvimento dos dormentes de concreto, sendo eles 
dos tipos monoblocos, biblocos e articulados, se divide em duas fases: 
 Primeira fase: essa fase tem seu fim no ano de 1940, período sem grandes êxitos 
devido o emprego do concreto armado comum na produção desses dormentes ; 
41 
 
 Segunda fase: esta fase teve seu início em 1940 e segue até os dias atuais, esse 
período foi marcado pelo advento do concreto protendido e das fixações elásticas,trazendo grande desenvolvimento aos dormentes monoblocos pré e pós 
tensionados. 
Dos três dormentes de concreto citados acima os mais empregados nos dias atuais são os 
dormentes dos tipos bibloco (Figura 10) e monobloco (Figura 11). 
Segundo Nabais (2014), o dormente do tipo monobloco (Figura 11) pode ser produzido de 
duas formas: 
 Pós-tensionado, sem aderência das barras com o concreto; 
 Pré-tensionado, com aderência das barras com o concreto. 
O dormente bibloco ou misto (Figura 10) é formado por dois blocos de concreto interligados 
por uma barra de aço (viga metálica) que, por sua vez, apresenta o tamanho quase igual 
ao tamanho total do dormente, fazendo o importante papel de armadura principal dos blocos 
de concreto. Além da viga metálica os blocos possuem em seu interior uma armadura que 
tem a função de fazer a ligação rígida do bloco com a viga. Devido à elasticidade da viga 
metálica, os blocos de concreto não absorvem os esforços do lastro no vão entre os 
mesmos de modo a permitir que estes resistam à grande parte dos esforços de flexão 
estática e flexão alternadas provindos do tráfego sobre os trilhos (NABAIS, 2014). 
Nabais (2014) ressalta que a viga metálica que interliga esses blocos, normalmente, é 
fabricada com perfis de cantoneira laminar ou com chapa dobrada e galvanizada a quente 
e as normas aplicadas ao aço utilizado na fabribação deste tipo de dormente são: 
Figura 10 - Dormente de concreto bibloco. 
 
Fonte: DNIT, ETM 003. 
 
Figura 11 - Dormente de concreto monobloco. 
 
Fonte: DORBRAS, Catálogo 2016. 
 
42 
 
 ASTM8 A36, 1997 - Aço carbono com finalidade de utilização estrutural e em 
aplicações comuns; 
 NBR 7007:2011 – Classe MR-250 - Aços carbono e micro-ligados para uso 
estrutural em geral, substituída por NBR 7007: 2016 em 14/09/2016. 
Com relação aos blocos de concreto, sejam eles monoblocos ou biblocos, para o 
dimensionamento dos mesmos deve-se aplicar a norma NBR 11709:2015 - Dormente de 
concreto - Projeto, materiais e componentes. 
Segundo Nabais (2014), os países de primeiro mundo têm adotado o emprego dos 
dormentes monoblocos de concreto protendido e biblocos de concreto armado em grande 
escala, primeiro porque a madeira nobre está ficando cada vez mais escassa e, em função 
disso, mais onerosa e, segundo, porque esses tipos de dormentes são mais resistentes e 
exigem baixa manutenção em relação aos demais. 
Conforme Paiva (2009), as principais vantagens proporcionadas pelos dormentes de 
concreto são: 
 Podem ser empregados em vias de alta incidência de tráfego com pouca 
possibilidade de manutenção, como por exemplo linhas de metrô; 
 Possui vida útil longa; 
 Proporciona grande estabilidade à via, devido à sua resistência e elasticidade (no 
caso dos dormentes biblocos); 
 As fixações dos trilhos são precisas e resistentes; 
 Possibilita a existência de circuito de via9; 
 Exige pouca manutenção; 
 Possui alta resistência aos esforços resultantes do tráfego dos veículos ferroviários; 
Apesar das vantagens serem consideráveis, Paiva (2009) cita as seguintes desvantagens: 
 Custo inicial oneroso ; 
 Devido ao peso, é de difícil manuseio; 
 
8 ASTM: American Society for Testing and Materials (tradução livre: Sociedade Americana de Testes e Materiais). 
9 Circuito de via: circuito elétrico ou eletrônico utilizado para detectar a presença de trens na via ferroviária através de injeção e recepção 
de corrente elétrica no trilho. 
43 
 
 Corre risco de quebrar durante o manuseio; 
 Não tem flexibilidade com relação à bitola a que foi projetado. 
4.1.5.4. Dormentes de náilon e plástico 
Segundo Nabais (2014), além dos tipos de dormentes citados anteriormente, pode-se 
encontrar outras opções, ainda em testes, de emprego de materiais mais alternativos. No 
Brasil estão sendo testados em algumas ferrovias os dormentes de náilon e plástico (Figura 
12). Esse tipo de dormente apresenta as seguintes vantagens: 
 Resistência mecânica semelhante à da madeira ; 
 Não apodrece e não é vunerável ao ataque de fungos e insetos, eliminando a 
necessidade de tratamentos químicos e tornando-se mais durável que a madeira; 
 Tempo de vida útil longo, em torno de 40 a 50 anos; 
 Totalmente reciclável, diminuindo o impacto ambiental; 
 Manutenção de torque dos tirefões é superior ao limite exigido pelos dormentes de 
madeira; 
 Possui a menor taxa de emissão de CO2 em seu ciclo de vida do que os demais 
tipos de dormentes, atendendo plenamente aos padrões de exigências ambientais 
dos dias atuais; 
 Atendem às exigências técnicas da ABNT com relação a sua resistência à flexão e 
seu módulo de elasticidade e sua resistência ao abraçamento das fixações. 
 
Figura 12 - Dormente de náilon e plástico. 
 
Fonte: BR RAILPARTS, Catálogo 2016. 
4.1.6. Trilhos 
Segundo Paiva (2009) os trilhos compõem a superfície de rolamento sobre a qual os 
veículos ferroviários trafegam, composta por dois perfis metálicos paralelos entre si e 
44 
 
fixados sobre os dormentes, perpendicularmente a estes. Para Nabais (2014), os trilhos 
são os elementos da superestrutura da via permanente que têm a função de servir como 
apoio e guia às rodas dos veículos ferroviários, servindo também como viga contínua 
através da qual as solicitações das rodas dos veículos ferroviários são transferidas aos 
dormentes. De acordo com a VALE (2009), o trilho é o ativo mais importante da 
superestrutura, sendo considerado o principal elemento de suporte e guia dos veículos 
ferroviários, este componente, dentre os demais componentes estruturais da via 
permanente, possui o maior custo. 
Os primeiros trilhos utilizados no transporte de carga foram de madeira, no início do século 
XVI, com o passar do tempo e a evolução da sociedade e consequente aumento de 
demandas de transporte, tanto humano quanto de cargas, esses trilhos de madeira vieram 
sofrendo modificações tanto em seus materiais componentes quanto em seus formatos e 
comprimentos, chegando aos modelos de trilhos que temos atualmente produzidos em aço 
(SANTOS,2011). 
De acordo com Santos (2011), a seção transversal do trilho, conforme apresentada na 
Figura 13 , é composta por: 
 Boleto: região onde apoiam-se as rodas do veículo ferroviário e compõe um 
percentual de 40 a 42% da seção transversal do trilho; 
 Patim: base do trilho, mesa inferior ou pé, parte que fica apoiada e fixada no 
dormente e compõe um percentual de 38 a 40% da seção transversal do trilho; 
 Alma: responsável pela união do boleto ao patim, é a parte vertical da seção e a 
mais estreita, compõe um percentual de 18 a 22% da seção transversal do tilho. 
 
Figura 13 - Composição do trilho (desenho esquemático). 
 
Fonte: COIMBRA, 2008. 
45 
 
Conforme Nabais (2014), atualmente temos dois tipos de perfis de trilhos mais empregados 
na implantação de linhas ferroviárias: 
 Perfil tipo “T” duplo: mais conhecido como Perfil Vignole, respresentado na Figura 
14; desenvolvido em 1836 pelo engenheiro Charles Vignole, este é o perfil mais 
utilizado em linhas ferroviárias, principalmente no Brasil; 
 Perfil tipo bilabiado: também conhecido como perfil tipo fenda ou garganta por 
possuir uma aba lateral que forma uma espécie de calha por onde passa o friso da 
roda do veículo ferroviário, a Figura 15 representa este perfil que é utilizado em 
linhas ferroviárias destinadas ao transporte urbano como os bondes e o VLT. 
 
 
 
 
 
 
Além dos perfis citados acima, de acordo com Paiva (2009), temos também os perfis tipo 
Brunei (Figura 16), empregados em pontes rolantes. 
Figura 16 - Trilho perfil tipo Brunei.Fonte: PAIVA, 2009. 
De acordo com Coimbra (2008), as principais funções dos trilhos são: 
 Resistir às tensões resultantes do tráfego do material rodante, transmitindo-as aos 
dormentes; 
 Servir como guia às rodas dos veículos ferroviários; 
Figura 14 - Trilho perfil Vignole. 
 
Fonte:http://sucatas.com/portal
/reciclagem/mat_didatico_view/
82-Trilhos-Ferroviarios-0 
 
Figura 15 - Trilho perfil tipo bilabiado. 
 
Fonte:http://sucatas.com/portal/recicla
gem/mat_didatico_view/82-Trilhos-
Ferroviarios-0 
 
46 
 
 Retornar a corrente elétrica de tração à subestação, em caso de ferrovia 
eletrificada; 
 Conduzir eletricidade ao circuito de via; 
 Trabalhar como viga contínua sobre apoio elástico, resistindo à flexão. 
Como já mencionado anteriormente, o trilho é produzido em aço, cuja composição, de 
acordo com Santos (2011), é de ferro, que corresponde a cerca de 98% da composição 
total do aço, e os 2% restantes são compostos de carbono, que proporciona a dureza ao 
aço, o silício que aumenta a resistência à ruptura e o manganês que também proporciona 
um aumento de dureza do trilho, sendo este último um componente bastante oneroso e, 
por isso, somente empregado em trilhos de aço-liga e aprelhos de mudança de via (AMV10). 
Existem ainda os componentes indesejáveis, que são eles: o fósforo, que deixa o trilho 
quebradiço, e o enxofre, que provoca a segrefação do aço, retirando dele suas principais 
qualidades (NABAIS, 2014). 
De acordo com Nabais (2014), a maior parte dos trilhos fabricados atualmente são em aço-
carbono e ressalta também que, além do cuidado que se deve ter com a composição do 
aço para se ter um trilho de boa qualidade, ainda pode-se melhorar essas qualidades 
através de tratamentos térmicos que consistem em resfriamento rápido do trilho, 
reaquecimento através do calor interno do mesmo e posterior resfriamento lento. Estes 
processos tanto podem ser executados no perfil total do trilho como apenas em seu boleto, 
que é a região que sofre os maiores impactos das ações das forças resultantes do 
movimento das rodas dos veículos ferroviários. 
Em seu processo de fabricação, o trilho é laminado a quente à partir de blocos (lingotes) de 
aço já devidamente tratados e livres de impurezas, e sua seção é obtida por passagens 
sucessivas do lingote, ainda em alta temperatura, através de cilindros de laminação por 
cerca de nove vezes, até que este lingote obtenha a seção tipo do trilho, sendo a mais 
comum a Vignole, e por fim devem chegar aos comprimentos típicos que variam de 12 m, 
18 m ou 24 m ,dependendo do fabricante (NABAIS, 2014). Também utilizam-se trilhos com 
comprimentos de 216 m, mas estes são produzidos em estaleiros de solda implantados nos 
 
10 AMV: Aparelho de Mudança de Via. 
47 
 
canteiros de obra ou no próprio local de aplicação, sendo esta última opção não indicada 
quando se deseja obter uma solda de qualidade superior, e os grandes comprimentos como 
este são obtidos através de soldas dos perfis menores vindos de fábrica (SANTOS, 2011). 
De acordo com Santos (2011), as vantagens desses trilhos de grandes comprimentos, 
apesar da dificuldade de transporte, são: 
 Redução de gastos com conservação da via ; 
 Possibilita movimentos suaves dos veículos ferroviários, proporcionando mais 
conforto aos usuários e/ou maquinista; 
 Permite que o veículo ferroviário desenvolva maiores velocidades. 
Ainda conforme Santos (2011), os tipos de soldas mais usuais são: 
 Solda elétrica de topo: um processo de solda que eleva a temperatura das pontas 
dos trilhos até que ocorra a fusão destes, tem como vantagem o fato de ser um 
procedimento totalmente automático; 
 Solda oxiacetilênica ou caldeamento: dada pelo processo de aquecimento e 
compressão das pontas dos trilhos com chamas periféricas de oxiacetileno com 
posterior tratamento térmico e esmerilhamento dos trilhos, sempre executada em 
estaleiro específico a esse tipo de solda; 
 Solda aluminotérmica: solda feita através da adição de óxido de ferro granular e pó 
de alumínio nas juntas dos trilhos e posterior aquecimento, este processo resulta 
num aço denominado termita, sendo este o processo de soldagem mais utilizado, 
principalmente por possibilitar o seu emprego no próprio local de aplicação. 
De acordo com Pinto (2012), existem três padronizações para trilhos, distintas entre si, que 
seguem: 
 American Railway Engeneering and Maintenance-of-way (AREMA): norma de 
padronização de perfis norte-americana, amplamente adotada pelo Brasil; 
 Union Internationael des Chemins de Fer (UIC): norma de padronização de perfis 
europeia, pouco empregada no Brasil, porém progredindo neste sentido com seus 
perfis de trilhos UIC 60; 
48 
 
 Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): que está elaborando normas 
voltadas para a ferrovia através da complementação tanto das normas e 
padronizações dos perfis norte-americanos quanto dos perfis europeus. 
A Tabela 6, segundo Nabais (2014), apresenta as principais características dos perfis da 
ABNT e da AREMA: 
Tabela 6 – Características das seções dos trilhos ABNT e AREMA. 
 
Fonte: NABAIS, 2014. 
A escolha do trilho a ser empregado na linha ferroviária não é algo aleatório, deve-se definir 
o perfil que melhor atenda às condições da via onde será empregado, tais como tipo de 
tráfego, resistência do trilho às solicitações que agirão sobre o mesmo resultantes do tipo 
de tráfego, a média de peso das cargas que trafegarão sobre o trilho, as intempéries a que 
estará exposto, o comportamento (agressivo ou não) do ambiente onde será implantado, 
etc. 
Em relação ao controle de qualidade desse material, de acordo com Nabais (2014), existem 
diversos meios de se fazer esse tipo de verificação, destrutivos ou não, que, dentre os mais 
usuais, seguem: 
 Teste de tração: onde verifica-se a resistência, extensibilidade e ductibilidade do 
perfil, este ensaio consiste em tracionar a amostra a frio do boleto, para tensões de 
ruptura de 70 a 80 Kg/mm², em uma amostra de 200mm, deve-se apresentar um 
alongamento inferior a 10 ou 12%; 
 Ensaio de Impacto ou choque: verifica-se a formação de trincas ocorrida durante o 
processo de fabricação, este ensaio consiste em soltar em queda livre, a uma 
deistância de 5,79 m de altura, o peso de 2000 lb (907,20 Kg) sobre o centro do 
vão de uma amostra de 1,22 a 1,38 m de comprimento apoiada sobre apoios com 
vão de distância entre 0,91 e 1,42 m; 
49 
 
 Ensaio de Brinell: verifica-se a dureza do material, consiste em adentrar o material 
com uma esfera de aço endurecido ou metal duro com diâmetro de 10 mm com 
uma carga de 3000 Kgf; 
 Ensaio de entalhe e fratura: através deste ensaio verifica-se a existência de trincas, 
esfoliações, cavidades, presença de matérias estranhas, estruturas brilhantes e 
granulação muito fina. 
Além destes ensaios físicos, pode-se citar, segundo Paiva (2009), os seguintes ensaios: 
 Ensaios químicos: utilizados para definir a composição química do material do trilho 
e a proporção de seus elementos como, por exemplo, ensaio de % de C. Mn. S.P.S; 
 Ensaios metalográficos: utilizado para buscar a existência de defeitos 
micrográficos e macrográficos; 
 Ensaios de auscutação ultrasônica: utilizado para identificar defeitos no trilho 
pronto. 
Os defeitos que podem surgir nos trilhos, de acordo com Paiva (2009), podem ser 
classificados da seguinte forma: 
 Defeitos congênitos ou de fabricação do trilho: são defeitos ocorridos devido a erros 
no processo de fabricação do trilho, tais como: 
 Vazios; 
 Segregação devido a impurezas não removidas ou a