Apostila Sistemas de Transportes

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Escola de Engenharia e Tecnologia 
Curso de Engenharia Civil... 
Professor Celio Daroncho 
 1º semestre de 2013 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistemas de Transportes 
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Favor comunicar todos os erros encontrados na apostila, 
pois é do aprimoramento desta que os semestres 
seguintes terão uma melhor eficácia. Agradeço desde já. 
daroncho@anhembimorumbi.edu.br 
Material para uso exclusivo em sala de aula. 
Este material foi obtido de materiais diversos, como 
livros e apostilas de demais docentes da área, qualquer 
referência deverá ser feita pela obra original. Obras 
originais listadas nos Esclarecimentos. 
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Esclarecimento 
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Este material é advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicações 
diversas. O texto aqui publicado foi extraído, praticamente, na integra de algumas 
destas publicações, conforme explicado no início de cada capítulo. 
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadêmico em sala de aula, pois os 
materiais utilizados para compor o mesmo são de difícil aquisição por encontrarem-se 
esgotados ou fora de catálogo ou por não serem mais comercializados. 
Este material não deve ser utilizado para qualquer citação futura, se isso for 
necessário, a citação deve ser feita dando crédito aos autores originais dos textos, pois 
os mesmo foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou somente 
reconfigurados conforme a necessidade da disciplina. 
O material básico para a composição deste texto foi: 
 ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes. EDUFPB. 
 BRUTON, Michael J. (1979) Introdução ao Planejamento dos Transportes. 
EDUSP. São Paulo. 
 HUTCHINSON, B. G. (1979) Princípios de Planejamento dos Sistemas de 
Transporte Urbano; Guanabara Dois; Rio de Janeiro. 
 HUTCHINSON, B. G. (1990) Introduction to Transport Engineering and Planning. 
Notas de aula; University os Waterloo, Waterloo - Canadá. 
 KHISTY, C. J. (2003) Transportation Engineering: an Introduction. Prentice Hall, 
São Paulo. 
 MELLO, José Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill. São 
Paulo. 
 MORLOK, E. K. (1978) Introduction to Transport Engineering and Planning. 
McGraw-Hill. Tokyo. 
 RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. (1975) Introdução aos Sistemas de 
Transportes no Brasil e à Logística Internacional. Aduaneiras. São Paulo. 
 SETTI, José Reynaldo & WIDMER, João Alexandre. (1999) Apostila de Tecnologia 
dos Transportes. 2ª edição. EESC/USP. São Paulo. 
 SETTI, José Reynaldo. (2009) Apostila de Tecnologia dos Transportes. 
EESC/USP. São Paulo. 
 METRÔ-SP. Companhia do Metropolitano de São Paulo. (19??) Engenharia de 
Tráfego. São Paulo. 
 
Última atualização: agosto de 2012 
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Sobre a disciplina 
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A disciplina será ministrada pelo Prof. Me. Celio Daroncho, Engenheiro Civil Formado 
pela Universidade Federal de Santa Maria – UFSM – RS, Mestre em Engenharia de 
Transportes pela Escola de Engenharia de São Carlos – EESC – USP. 
A disciplina se ministrada da seguinte maneira (duas turmas): 
 Segundas-Feiras das 19:20 as 22:55 
o Feriado 
 20 de fevereiro – Carnaval 
 30 de abril – Dia do trabalho 
o Total de 18 dias de aula 
 Quartas-Feiras das 19:20 as 22:55 
o Feriado 
 22 de fevereiro – Carnaval 
o Total de 19 dias de aula 
Conforme regulamentação o aluno pode ter 25% de faltas, ou seja, deve ter 75% de 
presenças. Como cada dia de aula corresponde a 4 presenças e como se pode ter 20 
faltas (25%), isso corresponde a faltar 5 dias de aula. Fique atento, pois nestas faltas 
só não estão inclusas as possibilidades legais, como doenças contagiosas e gravidez, 
por exemplo, que deverão ser comunicadas na central do aluno para compensação. Ou 
seja, faltas por trabalho, viagem ou qualquer outro motivo estarão inclusas nos 25%. 
A presença deve ser muito bem controlada, pois sem a mesma o aluno estará 
reprovado, independente da nota obtida. Qualquer problema deve ser informado ao 
professor o mais rápido possível, mas lembro que não existe abono de faltas. 
Sistema de Avaliação 
 Nota 11 (N1) – 10,0 
o Avaliação 1 – Prova 1 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
o Avaliação 2 – Prova 2 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
o Avaliação 3 – Prova 3 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
o Avaliação 4 – Trabalho – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
 
 Nota 2 (N2) – 10,0 
o Prova Final – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
o Prova de 2ª chamada2 – 10,0 – Mais detalhes na unidade web 
Este sistema de avaliação, assim como as notas das referidas avaliações, ficarão 
disponíveis na unidade web. As notas serão divulgadas na unidade web de forma 
individual para cada um dos alunos, desta forma todos poderão fazer o 
acompanhamento, a qualquer momento, da situação na disciplina. 
 
1
 Somente 3 das 4 avaliações serão consideradas para o cálculo da média N1, ou seja, a menor delas será desconsiderada. 
Lembre-se que ao perder uma prova, a nota atribuída a esta avaliação será 0,00 (zero). 
2
 Conforme regulamentação da Universidade Anhembi Morumbi, somente pode fazer prova de segunda chamada 
(substitutiva) final quem, por qualquer motivo, perder a prova final na data pré-estipulada pela reitoria, esta prova não 
serve para melhorar a nota ou para trocar uma nota ruim e terá custos, estabelecidos pela Escola. 
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Índice 
ÍÍnnddiiccee 
ESCLARECIMENTO 3 
SOBRE A DISCIPLINA 4 
ÍNDICE 5 
1 – MODOS DE TRANSPORTES 8 
TRANSPORTES 9 
PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES 11 
PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES NO BRASIL 12 
INTEGRAÇÃO INTERMODAL DOS TRANSPORTES 12 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 15 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 17 
CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO 18 
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO 19 
TRANSPORTE FLUVIAL 21 
TRANSPORTE MARÍTIMO 22 
TRANSPORTE AÉREO 24 
PANORAMA DA AVIAÇÃO 25 
TRANSPORTE URBANO 26 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO 28 
OLEODUTOS 29 
GASODUTOS 29 
MINERODUTOS 29 
TRANSPORTE MULTIMODAL 29 
CONCEITUAÇÃO DE MULTIMODALIDADE 30 
VANTAGENS DO TRANSPORTE MULTIMODAL 30 
2 – ENGENHARIA DE TRANSPORTES 32 
O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 33 
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 33 
DEFINIÇÕES 33 
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 33 
O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES 34 
A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANÁLISE DE SISTEMAS 35 
A ABORDAGEM SISTÊMICA 35 
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EXERCÍCIOS 37 
3 – COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 38 
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES39 
COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 40 
REDES DE TRANSPORTE 42 
ELEMENTOS DA REDE 42 
ANÁLISE DA REDE 44 
HIERARQUIA E CLASSIFICAÇÃO DE VIAS 47 
EXERCÍCIOS 50 
EXERCÍCIO 1 50 
EXERCÍCIO 2 50 
EXERCÍCIO 3 50 
4 – FLUXO DE VEÍCULOS 54 
INTRODUÇÃO 55 
NÍVEL DE SERVIÇO E SERVENTIA 55 
NÍVEL DE SERVIÇO 55 
SERVENTIA 56 
O DIAGRAMA ESPAÇO-TEMPO 57 
HEADWAY E GAP 57 
COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRÁFEGO 58 
VOLUME DE TRÁFEGO 58 
VELOCIDADE MÉDIA 60 
EXEMPLO 60 
CONCENTRAÇÃO (DENSIDADE) 61 
EXEMPLO 61 
RELAÇÃO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRÁFEGO CONTÍNUOS 62 
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE 62 
MODELO VOLUME X DENSIDADE 63 
MODELO VOLUME X VELOCIDADE 64 
RELAÇÕES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE 65 
EXEMPLO 66 
ANÁLISE DOS FLUXOS DE VEÍCULOS ATRAVÉS DA TEORIA DAS FILAS 66 
ALGUMAS DEFINIÇÕES IMPORTANTES E PRÁTICAS 67 
VOLUME DE TRÁFEGO 67 
VELOCIDADE 67 
CONTROLE DE FLUXO DE VEÍCULOS 68 
EXERCÍCIOS 68 
EXERCÍCIO 1 68 
EXERCÍCIO 2 68 
5 – FLUXO DE VEÍCULOS EM INTERSEÇÕES 69 
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INTRODUÇÃO 70 
CONTROLE DE TRÁFEGO POR SEMÁFOROS 70 
INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 70 
EXEMPLO 74 
ANÁLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 75 
DETERMINAÇÃO DO CICLO ÓTIMO DE UM SEMÁFORO 75 
EXEMPLO 77 
SISTEMAS DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS 78 
EXERCÍCIOS 80 
EXERCÍCIO 1 80 
EXERCÍCIO 2 80 
EXERCÍCIO 3 81 
EXERCÍCIO 4 81 
EXERCÍCIO 5 81 
EXERCÍCIO 6 81 
EXERCÍCIO 7 81 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 – Modos de Transportes 
 
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33
 
 
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 Este material foi extraído dos livros Planejamento dos Transportes de Jonas Pereira de Andrade, Introdução ao 
Planejamento dos Transportes de Michael J. Bruton e Introdução aos Sistemas de Transportes no Brasil e à Logística 
Internacional de Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues. O conteúdo dos livros foi copiado, alterado, mesclado e atualizado 
conforme a necessidade de criação deste texto e as necessidades da disciplina. O crédito quanto aos conteúdos deve ser 
dado aos autores dos originais. 
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Transportes 
A infraestrutura de transportes é um pré-requisito básico do desenvolvimento econômico, 
embora não se constitua em sua garantia. Os intensos esforços despendidos pelos países em 
desenvolvimento para aumentar sua produção agrícola requerem a disponibilidade oportuna de 
sementes, fertilizantes e outros insumos. Os produtores precisam de acessos razoáveis aos seus 
mercados. A expansão da indústria exige o transporte eficiente das matérias-primas, bem como 
para a distribuição dos produtos acabados. A mobilização das populações nos grandes centros 
urbanos alcança volumes cada vez mais significativos e dela depende em muito a performance 
das cidades. As exportações necessitam de instalações portuárias adequadas e de transporte 
terrestre para acesso aos portos. Sobem os custos dos produtos importados quando a demora 
dos navios nos portos se torna excessiva [Adler]. 
Estes exemplos mostram de maneira clara que, no funcionamento do sistema econômico, o 
setor de transportes desempenha papel fundamental prestando serviços absorvidos, 
praticamente, por todas as unidades produtivas discriminadas no espaço econômico. Suprindo 
os outros setores de matérias-primas e insumos em geral, deslocando mão de obra e 
distribuindo a produção final, os serviços de transportes devem ser planejados numa economia 
em desenvolvimento para atender, em geral, a uma demanda intermediária. Nestas economias, 
ao contrário do que se dá com as industrializadas, o uso dos serviços de transportes apresenta 
maior homogeneidade, uma vez que se assemelha mais a insumos industriais, devido à 
densidade ainda fraca de automóveis privados e da insignificante utilização de transportes para 
fins sociais, militares, etc. Como os custos do serviço de transporte incorporam-se aos custos de 
produção de outros bens e serviços, daí tornou-se evidente que a sua 'operação deve-se fazer 
de forma mais racional, em conformidade com as características econômicas de cada 
modalidade, de maneira que a prestação de serviços seja feita ao menor custo econômico e com 
maior eficiência [Barat]. 
O investimento em transporte deve, por conseguinte, ser visto numa economia em 
desenvolvimento, como a soma de recursos disponíveis que é desviada da produção corrente 
para gerar uma produção tipicamente intermediária. Isso pode significar que os investimentos 
em transportes sejam, muitas vezes, condição necessária, mas não suficiente, para acelerar o 
desenvolvimento econômico. 
Com efeito, o nível e a localização da demanda dos serviços de transportes são influenciados 
pelo crescimento da produção e do consumo de bens, vale dizer, pela existência de fluxo de 
transportes e de tráfego, pela especialização da atividade econômica e pelas modificações 
estruturais na economia. 
É necessário ressalvar, entretanto, que, absorvendo elevada proporção da formação bruta de 
capital, os investimentos em transportes não somente são condicionados pelo desenvolvimento 
econômico geral, como também condicionam novas especializações, novos esquemas de divisão 
geográfica de trabalho, decorrentes da incorporação de novos mercados. Não há dúvida, 
portanto, de que em virtude da absorção geral dos serviços de transportes no processo 
produtivo, o setor transportes atua, muitas vezes, como determinante das atividades dos 
demais setores, criando, de certa forma, a sua própria demanda. 
Do ponto de vista das implicações monetárias do investimento em transportes, deve-se lembrar 
que, nas economias em desenvolvimento, pode gerar graves reflexos inflacionários uma 
excessiva concentração de recursos nesses investimentos (sem que haja uma demanda real dos 
mesmos). Assim, o setor público pode ser forçado a ampliar a disponibilidade interna de meios 
de pagamento ou mesmo a utilizar parte da reserva de divisas para fazer face às pressões 
geradas por esses investimentos. Por outro lado, quando se agravam as deficiências de 
operação, os efeitos inflacionários passam a ser resultantes não somente da necessidade de 
cobertura dos déficits operacionais, como também da incorporação dos elevados custos de 
transporte aos custos dos demais bens e serviços produzidos. 
Os planejadores de transportes devem sempre levar em conta o fato de que os usuários desses 
serviços, quer sejam pessoas físicas, jurídicas, operários, estudantes, etc., buscarão, sempre 
que possível, aqueles sistemas ou modos que lhes forem mais convenientes e não os que lhes 
tentem impor. Ao analisar cada alternativa, o usuário, racionalmente, considerará, entre outros, 
os fatores confiabilidade, segurança, conforto, custos e tempos. 
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Cabe acrescentar, ainda,que numa economia em desenvolvimento o investimento em 
transportes terá maior rentabilidade social na medida em que contribuir efetivamente para a 
racionalização do uso do capital escasso e/ou para absorção e, mesmo, transformação 
qualitativa, do estoque de mão de obra. 
Sendo o setor de transportes, como foi visto, fundamental para a atividade econômica, seus 
investimentos – e a operação futura desses investimentos – deveriam, em princípio, 
condicionar-se a padrões tecnológicos e administrativos modernos. Acontece, entretanto, que 
nas economias em desenvolvimento o setor de transportes, ao contrário dos setores citados, 
não é considerado, muitas vezes, como produtor de um insumo básico e, portanto, 
indispensável ao funcionamento do sistema econômico. Isso, provavelmente, se deve aos 
limites impostos pelas suas implicações óbvias de caráter social, político, de segurança nacional 
e pela participação maciça do setor público nos seus investimentos e operação. 
Assim, muitos projetos de transportes, reconhecidamente inviáveis do ponto de vista 
econômico, são frequentemente implementados sob justificativas de caráter político, 
estratégico-militar ou social. Além disso, convém acrescentar que, devido à grande participação 
do setor público, associam-se, em geral, investimentos em transportes a investimentos sociais a 
fundo perdido (escolas, hospitais, melhoramentos sanitários, etc.), para os quais, 
tradicionalmente, a remuneração dos recursos aplicados é, de certa forma, secundária. 
Convém notar, finalmente, que as deficiências na operação e nos programas de expansão da 
capacidade do sistema de transportes não se devem à atuação em si mesma do setor público, 
que tem mostrado excepcional dinamismo e produtivo em outras atividades, mas ao fato de 
esta atuação ocorrer através de segmentos arcaicos da atividade pública, ainda ligados a 
padrões de comportamento pré-industriais. 
Entenda-se, pois, o transporte como uma atividade essencialmente intermediária, necessária 
mas não suficiente ao desenvolvimento das demais atividades econômicas que compõem um 
sistema econômico. 
Quanto aos modos de transportes em geral, pode-se classificá-los em terrestre, aéreo e 
hidroviário e suas respectivas ramificações, como mostra a Figura 1. O avanço tecnológico e as 
demandas específicas têm conduzido a descoberta de novos meios de transportes, ditos 
especiais, entre os quais se incluem dutos, correias transportadoras, veículos sobre colchões de 
ar, transportadoras em cabos aéreos e monotrilhos. 
 
Modos de Transportes 
 
Terrestre 
 
Rodoviário 
 Ônibus 
 Caminhão 
 Automóvel 
 Motocicleta 
 Bicicleta 
 Carroça 
 
 
Ferroviário 
 Trem 
 Metrô 
 Bonde 
 
 
Aéreo 
 Avião 
 Helicóptero 
 
 
Hidroviário 
 
Marítimo 
 Navio 
 Barco 
 
 
Fluvial 
 Navio 
 Barco 
 
 
Dutoviário 
 Líquido 
 Gás 
 Sólido 
Figura 1 – Modos de transportes 
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Planejamento dos Transportes 
Numa aproximação simplificada do problema, pode-se dizer que o planejamento de transportes 
envolve, primeiramente, o dimensionamento e a combinação apropriada das capacidades 
futuras de prestação de serviços pelas diferentes modalidades. Implica, em seguida, 
escalonamento das prioridades de investimentos que deverão atender ao crescimento de uma 
demanda total e de demandas específicas por modalidades projetadas para o período do plano. 
O planejamento deverá levar em consideração, ainda, a localização espacial da demanda futura, 
segundo as diferentes necessidades das regiões que compõem o espaço econômico nacional. 
Cabe salientar que as alterações na estrutura econômica que acompanham o processo de 
desenvolvimento e que têm grande importância para o planejamento de transportes se 
refletem, ainda, na intensificação do processo de urbanização, através do deslocamento maciço 
da mão-de-obra da agricultura para as indústrias e serviços urbanos, além da intensificação das 
taxas de crescimento da produção industrial. Tanto as modificações nas disponibilidades de 
fatores de produção quando na estrutura da demanda e da produção estão associadas aos 
aumentos sucessivos da produtividade do trabalho e dos níveis de renda real da economia. 
Por conseguinte, a previsão do nível e da localização futura da demanda dos serviços de 
transportes é feita a partir das projeções macroeconômicas e, sempre que possível, 
regionalizadas de população, emprego, renda, consumo, produção física para os setores agrícola 
e industrial, exportação e importação, variáveis essas que fazem parte da estrutura básica de 
um plano de desenvolvimento. 
A importância do planejamento intersetorial evidencia-se, ainda, nos problemas relativos à 
localização industrial. O desenvolvimento dos transportes e a localização industrial devem ser 
estudados conjuntamente, a fim de que os fluxos provenientes dos centros de matérias-primas, 
e destinados aos suprimentos dos polos de produção ou o movimento dos fluxos de produtos 
finais originados nos complexos industriais e destinados aos centros consumidores façam-se de 
forma a mais racional possível. Por outro lado, é necessário o estudo da localização dos pólos 
industriais para que a determinação das capacidades futuras de transportes esteja de acordo 
com a localização potencial dessas indústrias. Com efeito, o padrão do desenvolvimento 
industrial e localização de novos empreendimentos exercem no tempo uma decisiva influência 
sobre o montante e distribuição dos investimentos em transportes. Sabe-se, ainda, que em 
grande número de atividades industriais há uma forte correlação entre a eficiência nos serviços 
de transportes e a capacidade de atingir níveis ótimos de produção [Barat]. 
A expansão planejada de um sistema de transportes envolve o equacionamento de objetivos e 
instrumentos de ação num contexto de exigências e limitações complexo. O planejamento em 
transportes, em primeiro lugar, não deve nunca ser fim em si mesmo, mas, sim, conjunto de 
meios para consecução de objetivos socioeconômicos mais amplos. Isso, entretanto, não deve 
significar que os planos de investimentos de transportes se reduzam apenas a um conjunto de 
decisões passivas, em relação às linhas de ação do planejamento global [Barat]. 
Hutchinson adverte que o planejamento de um sistema de transportes consiste num conjunto de 
definições operacionais, que identificam as necessidades econômicas e sociais de uma 
coletividade, que o sistema procura satisfazer. O sistema de transportes deverá, entretanto, 
desempenhar sua função de produtor de serviços intermediários de forma mais adequada à sua 
operação econômica. Sendo assim, os objetivos do planejamento em transportes deverão: 
 Minimizar os custos operacionais de prestação de serviço; 
 Minimizar os custos de capital; 
 Minimizar o tempo de percurso; 
 Ampliar a segurança do transporte. 
Fica claro, por conseguinte, que os objetivos gerais da economia estabelecem, muitas vezes, 
limitações às soluções ótimas de operação e investimento do sistema de transportes. Isso 
significa que o sistema de transportes estará sujeito a uma série de limitações de ordem física, 
social, técnica, legal, etc. Um plano de transportes deverá ressaltar, todavia, seus objetivos 
internos de tal forma que a função desempenhada pelo sistema se sobreponha a decisões de 
caráter arbitrário, que levam em pequena conta os aspectos econômicos da operação e dos 
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Sintetizando o já exposto, é de dizer que, para a indispensável harmonia do plano de 
transportes com a estratégia de desenvolvimento, é preciso ter presente que às diferentes 
etapas de desenvolvimento econômico exigem do sistema, além do desempenho de suas 
funções específicas, uma expansão condicionada pelas próprias características do 
desenvolvimento. Assim, os critérios de decisão da política de transportes podem apresentar 
ênfase variável nos objetivos internos do seu planejamento, de acordo com os estágios de 
desenvolvimento do país ou região. 
O planejamento dos transportes trata, pois, das facilidades na movimentação de pessoas e 
bens, incluindo as operações de deslocamentos, terminais e sistemas de controle de tráfego. Ele 
fundamenta-se na análise do desenvolvimento histórico da demanda existente, nas metas e 
objetivos e na provisão de um sistema de transporte que atenda satisfatoriamente essa 
demanda. Compreende, também, o monitoramento e acompanhamento das operações, visando 
a implementação de possíveis correções decorrentes de alterações no perfil da demanda 
estimada. 
Planejamento dos Transportes no Brasil 
Configurando os transportes4 como atividade intermediária, de suporte imprescindível ao 
desenvolvimento das demais atividades econômicas, para se compreender melhor o 
desempenho do setor de transporte no Brasil, ao longo de toda a sua história até os dias atuais, 
seria necessário fazer um retrospecto de como ele tem sido conduzido e considerado durante 
todo esse período de ocupação e organização do espaço brasileiro. 
Este retrospecto se configuraria em material excessivo de cunho histórico, que é fundamental 
para se entender o por que de certas decisões serem tomadas hoje em dia, ou o por que de 
termos certas configurações tanto de cidades como de sistemas de transportes. Para não ficar 
massivo, este material foi adicionado como anexo, aqueles que tiverem maior interesse ou 
necessidade de entender certos acontecimentos podem fazer uso deste anexo (Anexo A). 
Integração intermodal dos Transportes 
Na fase em que predominou, a exportação de produtos primários, como elemento determinante 
da geração e do crescimento da renda, as atividades econômicas no Brasil caracterizaram-se 
por uma acentuada concentração numa estreita faixa litorânea, determinada pelo sistema de 
transporte interno e pelo acesso ao sistema de navegação de longo curso. Os investimentos em 
transportes foram feitos nas diferentes regiões no sentido de permitirem o escoamento da sua 
produção primária para o principal porto regional, da maneira mais eficiente. Por outro lado, a 
integração longitudinal dos diferentes polos de exportação se fazia através da navegação de 
cabotagem. 
Nesse sentido, o sistema de transportes adquiriu um perfil no qual havia uma 
complementaridade dos sistemas ferroviários e de cabotagem Com vistas aos objetivos de 
exportação, as redes ferroviárias expandiram-se isoladamente, segundo sistemas regionais que 
ligavam os importantes centros de produção e comercialização agrícola aos portos regionais. A 
grande quantidade de portos no litoral, com diferentes capacidades, c, muitas vezes, próximos 
uns aos outros, indica, por sua vez, que a navegação de cabotagem desempenhou um 
importante papel na integração longitudinal dos polos exportadores regionais [Barat]. 
Com a acelerada industrialização, através de um processo de substituição de importações o 
sistema de transportes teve que fazer frente aos fluxos adicionais de bens intermediários e 
finais, para atendimento do mercado interno. A expansão da capacidade de transportes, se bem 
que premente e necessária, se fez através de maior participação do transporte rodoviário, em 
detrimento das demais modalidades, no deslocamento dos fluxos resultantes da rápida 
expansão da oferta final. Começaram a surgir as primeiras rodovias tronco interestaduais, em 
geral paralelas às ferrovias e suplementando a capacidade de transporte destas Últimas. 
A capacidade de transporte das ferrovias era determinada pelos fluxos de exportação de 
produtos primários. O movimento de retorno de produtos manufaturados, em geral importados, 
apresentava maior valor por unidade de peso e requeria a utilização de menor capacidade. Com 
a industrialização, aumentaram os fluxos de produtos primários, agora necessários para o 
 
4
 Por definição transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro com finalidades diversas. 
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mercado urbano em expansão, e os fluxos de manufaturados. O alto valor desses últimos 
justificava a suplementação da capacidade de transporte através das rodovias. 
Com a consolidação dos estágios superiores do processo de industrialização, verificou-se, 
também a consolidação do mercado nacional. A expansão da fronteira agrícola com a ocupação 
de novas terras permitiu a continuidade no suprimento de matérias-primas e alimentos para a 
expansão industrial. Por outro lado, as manufaturas produzidas passaram a atingir pontos cada 
vez mais remotos. O transporte rodoviário desempenhou papel fundamental nesse estágio do 
desenvolvimento econômico. Verificou-se a consolidação de um sistema rodoviário de âmbito 
nacional. Cumpre ressaltar que a implantação da indústria automobilística nessa época, 
determinando um incremento substancial na frota de veículos, contribuiu decisivamente para o 
maior peso relativo do tráfego rodoviário no atendimento da demanda total dos serviços de 
transportes. 
A expansão excessiva do sistema rodoviário situava-se cumulativamente como efeito e causa da 
deterioração dos sistemas ferroviário e de navegação costeira. Com efeito, a proliferação de 
novos investimentos rodoviários, ao mesmo tempo que atendiam à pressão da demanda pelos 
serviços de transporte, oferecendo um ajustamento, a partir de certo ponto a própria ampliação 
exagerada do transporte rodoviário na composição da demanda, passava a dificultar, também, 
as condições de recuperação das demais modalidades. Chegou-se, na década de 60, a uma 
situação de hipertrofia do sistema rodoviário que implicou, concretamente, no transporte 
ineficiente de muitos bens, distorcendo a função econômica específica dos transportes, 
principalmente nas regiões de maior desenvolvimento. Assim, o sistema de transportes chegou 
a constituir-se num obstáculo às próprias possibilidades de desenvolvimento econômico. 
Atualmente, uma fase de desenvolvimento em que se busca a expansão do mercado interno, 
através da incorporação de grupos populacionais à dinâmica do consumo de massa e o aumento 
do poder de competição de produtos nacionais no mercado interno, cabe ao sistema de 
transporte, principalmente na parte mais desenvolvida do país, operar dentro de maior 
integração e coordenação setorial, com vistas a atingir melhores padrões de eficiência para não 
se converter em fator de inibição da nova dinâmica do desenvolvimento. 
Dada, entretanto, a grande complexidade do espaço econômico brasileiro, o sistema de 
transportes deverá ser projetado para favorecer a integração progressiva dos espaços 
circundantes dos núcleos industriais mais dinâmicos, através de melhor distribuição espacial da 
atividade econômica. Para isso, os investimentos em transportes deverãocomplementar as 
ações governamentais no sentido do fortalecimento de blocos de investimentos que resultem na 
criação de pólos de desenvolvimento de âmbito nacional ou regional. 
Nas regiões mais desenvolvidas do país, portanto, as preocupações básicas do planejamento em 
transportes devem ser: 
 Aumento de eficiência do funcionamento das redes principais, através da incorporação 
de tecnologia moderna ao transporte, embarque e desembarque de grandes massas; 
 Estímulo à racionalização na distribuição espacial da atividade econômica e ao melhor 
aproveitamento da rede principal através de investimentos em sistemas de alimentação; 
Nas regiões periféricas, por sua vez, o planejamento deve evoluir no sentido de: 
 Permitir a integração progressiva das regiões estagnadas ou decadentes ao processo de 
desenvolvimento nacional; 
 Apoiar projetos ou programas de desenvolvi mento regional, colonização ou ocupação 
racional do território nos quais os investimentos no transporte participem como 
complementação. 
O sistema de transporte que serve a um espaço econômico compreende diversas modalidades. 
A capacidade de prestação de serviços deve ser desenvolvida tanto no sentido de atendimento 
das demandas específicas de cada modalidade quanto no sentido de manutenção de um 
equilíbrio entre a capacidade de atendimento individual e a demanda total. É fundamental nesse 
estágio de planejamento, que haja coordenação dos investimentos, fazendo-se com que a 
capacidade das diferentes modalidades seja desenvolvida como serviços complementares que 
apresentem características próprias e vantagens comparativas específicas. A rigor, o sistema de 
transportes em seu conjunto deve ser visto, em cada etapa do processo de planejamento, como 
uma estrutura integrada, sendo que em termos de inter-relação de cada modalidade com as 
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demais devem ser levadas em conta as possibilidades de especialização individual na prestação 
de serviços [Barat]. 
Além disso, o planejamento tem que levar em consideração a evolução da rede de transportes 
existente, com sua história específica e o papel desempenhado pelas modalidades, uma por 
uma, nas diferentes etapas do desenvolvimento econômico do país. É de grande importância, 
igualmente, a análise das alterações estruturais verificadas no sistema econômico e de seus 
efeitos sobre a demanda de transportes, em geral, e das características próprias de cada 
modalidade, em particular. 
É conveniente esclarecer que, ao longo do tempo, verificam-se alterações na composição da 
demanda dos diferentes serviços de transportes. Isso se deve, em parte, às alterações nas 
demandas específicas, que resultam das próprias condições técnicas de melhor atendimento dos 
acréscimos de fluxos. Mas, em parte, também, essas alterações são devidas às distorções nos 
custos relativos com que as demandas são atendidas. Torna-se importante, portanto, além do 
planejamento adequado dos investimentos, uma programação da política tarifária que permita 
uma operação integrada do sistema de transporte dentro da perspectiva de complementaridade 
intermodal mencionada anteriormente. Assim, o usuário, ao pagar a tarifa do serviço, deve 
pagar efetivamente os custos reais de sua prestação. Com isso, tornam-se mais visíveis as 
situações de complementaridade ou de competição intermodal. 
Dentro do objetivo de coordenação, expresso na situação limite em que a demanda total deva 
ser atendida a um custo econômico menor para as atividades produtoras, é necessário que a 
demanda total seja distribuída pelas diferentes modalidades de transporte da maneira mais 
racional. Assim, examinam-se, nesse nível de planejamento, os fluxos globais de mercadorias e 
passageiros, traduzidos em tráfego existente e prevê-se a distribuição futura, isto é, que parcela 
da demanda será atendida por cada modalidade. 
O aperfeiçoamento do planejamento intermodal e as suas possibilidades de sucesso dependem, 
basicamente, da elaboração de um conjunto de estudos de natureza técnico-econômica. Esses 
estudos permitirão se complementar as projeções e estimativas provenientes do planejamento 
global com dados mais concretos relativamente aos fluxos de transportes. É possível afirmar, 
com efeito, que somente através desses estudos é que os planos de transportes podem ser 
integrados efetivamente aos planos globais. Os estudos técnico-econômicos deverão permitir, 
primeiramente, uma identificação geral das necessidades de transportes, através de estudos 
detalhados das tendências futuras de deslocamentos dos fluxos de um conjunto de mercadorias 
agrícolas, extrativas e industriais escolhidas. 
Cabe ressaltar, finalmente, a importância desses estudos, que se constituem naqueles que: 
 Relacionam grandes projetos de localização industrial com as necessidades de 
transporte; 
 Calculam a capacidade futura de transporte necessária para implementar planos de 
desenvolvimento regional em regiões selecionadas, que possuem elevado potencial de 
expansão das atividades agropecuárias e extrativas. 
Note-se que esse estudo é de grande importância nos países em desenvolvimento com 
disponibilidades de recursos naturais e mão de obra para serem incorporadas ao processo de 
desenvolvimento mediante a seleção de projetos integrados de transportes, colonização, 
expansão agropecuária, mineração, etc. 
Apesar da sua importância fundamental para o desenvolvimento econômico, o setor de 
transportes no Brasil, sofreu, historicamente, uma quase completa ausência de integração entre 
as suas diferentes modalidades, além de deficiências na coordenação de políticas modais. Por 
razões peculiares ao país, o sistema de transportes cresceu através de graves distorções na 
composição da demanda. 
Sabe-se, por outro lado, que cada modalidade de transporte possui características e qualidades 
próprias, que a tornam melhor e mais apropriada para certas situações. Porém, não se conhece, 
até o presente, um meio de transporte completo, que possa ser utilizado sem quaisquer 
restrições em qualquer lugar [Melo,1984]. Em particular, num país como o Brasil, de dimensões 
continentais, economia emergente e grandes diferenças regionais, um sistema de transporte 
único para todo o território, seria totalmente descartado, para não dizer impossível. As 
particularidades regionais, os tipos de carga, a malha viária, os volumes de tráfego e as 
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características das demandas, dificultam, sobremaneira, a escolha de uma melhor alternativa 
para os transportes. Essas razões produzem, muitas vezes, a opção por mais de um modo para 
se alcançar o melhor resultado. 
Conclui-se, portanto, que não é fácil precisar uma modalidade que atenda a todo um sistema de 
movimentação de pessoas e bens. Geralmente se recorre a uma opção envolvendo mais de um 
modo, porém que funcione de forma integrada e mutuamente complementar. Na prática, essa 
integração se processa através dos terminais. Estes equipamentos são planejados, projetados, 
executados e operados com a finalidade de facilitar o transbordo de uma modalidade para outra, 
tanto para mercadorias como para pessoas. A eficiência e economia proporcionadas por um 
sistema multimodal integrado, dependem das condições físicas, organizacionais e operacionais 
das modalidades envolvidas, assim como, das facilidadesoferecidas pelos pontos de transbordo, 
os terminais. 
O processo de substituição intermodal intensificou-se no pós-guerra devido à incapacidade das 
então modalidades disponíveis em atender aos acréscimos nos fluxos de produção. Se já existia 
nesse sentido, tendência resultante da revolução tecnológica, acrescentada pelo avanço do 
transporte rodoviário, mais flexível em relação às origens e destinos das cargas, mais 
econômico para as cargas de manufaturados, etc., no Brasil a substituição processou-se de 
forma muito mais acelerada. Ao mesmo tempo, o período de maior dinamismo no 
desenvolvimento industrial coincidiu com a degradação dos sistemas ferroviário e de navegação 
de cabotagem. A partir de certo momento, o próprio avanço exagerado do transporte rodoviário 
passou a dificultar, também, as condições de recuperação das outras modalidades, consolidando 
assim, a irreversibilidade das distorções consumadas no sistema. 
Transporte Rodoviário 
Os serviços rodoviários de carga no Brasil são prestados por um grande número de empresas 
com dimensões variadas e também por transportadores individuais. Há, portanto, para grande 
parte da carga transportada, uma oferta diluída em muitas unidades de prestação de serviço 
que competem num mercado altamente concorrencial. Para o transporte de passageiros, o 
mercado brasileiro é regulado por intervenções governamentais, tanto na fixação da tarifa das 
passagens, quanto na definição dos itinerários e frequências. Assim, para cargas, o transporte 
rodoviário apresentava a peculiaridade de ter sua tarifa formada em condições de concorrência, 
enquanto que os serviços ferroviários, portuários (como muitos tipos de carga marítima) têm 
assuas tarifas formadas em condições monopolistas ou oligopolistas. 
Num contexto inflacionário, as tarifas rodoviárias foram mais flexíveis frente aos acréscimos de 
custos, permitindo reajustamentos imediatos. No caso brasileiro, essa vantagem relativa tomou-
se maior, historicamente, devido ao fato de serem as demais modalidades de transporte, 
atividades monopolistas do setor público, ou com sua grande participação. As características 
usuais destas atividades somaram-se, portanto, inércia e dificuldades burocráticas para o 
reajuste das tarifas. 
No Brasil, o transporte rodoviário é o mais importante no atendimento da demanda tanto de 
mercadorias como de passageiros. Sua elevada participação neste atendimento é, em parte, 
resultado contínuo da acumulação de distorções na estrutura da demanda de serviços de 
transporte no país, a partir do pós-guerra e, também, decorrência da conjugação de fatores 
peculiares ao desenvolvimento econômico brasileiro. Pode-se dizer que a expansão dos 
investimentos deveu-se, primeiramente, à sua proporção mais baixa de custos fixos, 
relativamente às demais modalidades, possibilitando, numa economia em desenvolvimento, 
melhor utilização alternativa dos recursos escassos. Em segundo lugar, sobreveio a 
circunstância dos seus custos variáveis de prestação dos serviços terem crescido a um ritmo 
menor que os das ferrovias e da navegação costeira. 
O transporte rodoviário envolve operações de carga e descarga mais simplificadas, em geral de 
porta a porta, utilizando relativamente menor densidade de mão-de-obra, com níveis de 
remuneração mais baixos, devido à ausência, no país, de fortes pressões sindicais neste setor, 
como no caso dos sindicatos marítimo e ferroviário. Além disso, a evolução dos seus custos 
variáveis foi menos prejudicada pelo surto inflacionário, que atingiu com maior intensidade, os 
transportes marítimo e ferroviário, incapazes de adaptar tarifas ao ritmo de acréscimo dos 
custos. Essas, quando aumentavam, faziam-no de maneira desordenada e periódica para 
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atender às pressões salariais, continuando a não cobrir adequadamente os custos de prestação 
dos serviços. Assim tiveram os seus volumosos déficits operacionais cobertos por emissões, que 
reforçaram cumulativamente a tendência inflacionária geral. O transporte rodoviário, pelas suas 
características específicas, oferece também maior rapidez e regularidade, bem como menor 
quantidade de avarias nos seus deslocamentos. Os incrementos de carga geral resultantes do 
processo de industrialização foram deslocados, em grande parte, por caminhão, reforçando a 
expansão rodoviária. 
A maior preferência dos usuários pelo transporte rodoviário, verificada na última década no 
Brasil, reflete, na verdade, uma situação de subsídio implícito, concedido a esta modalidade 
através da arrecadação do imposto único sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e gasosos. 
Se os sistemas ferroviário e marítimo sempre foram fortemente subvencionados de forma direta 
pelo governo federal, através da cobertura de déficits orçamentários da União, o transporte 
rodoviário beneficiou-se de uma transferência de recursos provenientes de outros setores da 
economia. 
A rodovia brasileira tem atendido a três funções básicas: 
 Ligações longitudinais de longa distância entre os centros urbanos litorâneos; 
 Ligações transversais entre o interior e o litoral de longa distância (inclusive as rodovias 
de penetração ou pioneiras); 
 Rodovias alimentadoras nas áreas rurais. 
Levando-se em consideração que essas três funções tem grande importância na organização da 
rede, tanto no sistema federal quanto no estadual e municipal, toma-se difícil estabelecer 
prioridades na alocação ideal dos investimentos, bem como avaliar os custos e os benefícios 
envolvidos no desenvolvimento rodoviário de determinada área ou região. Esta dificuldade 
existe também para a implantação e pavimentação do sistema de rodovias dirigido das áreas 
agrícolas do interior para os portos (a fim de reduzir os custos de exportação, por exemplo), do 
sistema de penetração através de rodovias rurais e de colonização, bem como das rodovias 
alimentadoras da rede troncal. 
Sua atual participação é de cerca de 60% do total dos transportes de carga do país e de 94% da 
movimentação de pessoas em suas necessidades de deslocamentos em viagens intermunicipais, 
o que confere à modalidade o papel de principal suporte ao projeto nacional de desenvolvimento 
[Severo]. 
Embora sua participação relativa no total de carga transportado no país venha ocasionalmente a 
se reduzir, ela continuará sendo a modalidade básica, mantendo sua função básica de coletor e 
distribuidor das demais modalidades. Além disso, continuará com a função pioneira de penetrar 
em áreas de fronteira agrícola e de desenvolvimento recente. 
A malha que alcança quase todo o território nacional, em decorrência da ausência de 
manutenção e conservação permanentes, por um lado, e do tráfego sempre crescente, do 
excesso de peso e condições climáticas adversas, por outro lado, vem apresentando acentuada 
deterioração. Na pesquisa anual da Confederação Nacional dos Transportes de 2010 (CNT, 
2010) foi verificado que de toda a malha rodoviária brasileira apenas 41,2% foram consideradas 
com condições boas ou ótimas, 33,4% estavam em estado regular e 25,4% foram consideradas 
ruins ou péssimas para o tráfego. 
Há de se convir que com a rápida evolução da frota nacional de veículos, o crescimento normal 
do país, o consequente aumento na movimentação de bens e pessoas, a rodovia ainda tem, 
pelo menos em médio prazo, uma função fundamental a desempenhar no desenvolvimento do 
país. Uma vez consolidada a malha rodoviária para todo o território nacional, resta assegurar a 
sua operacionalidade. Isto é, prover mecanismose instrumentos que efetivamente promovam o 
fluxo necessário de bens e pessoas em todos os recantos do país. 
Constata-se, por outro lado, que a segurança nas estradas brasileiras ainda está longe da 
desejada. O índice de acidentes nas estradas, além de representar volumosas perdas materiais 
(US$ 818,3 milhões por ano) e um número considerável de vidas humanas (50 mil por ano), 
eleva o país à condição nada vantajosa de campeão mundial na categoria. Até o presente não se 
tem tido sucesso no combate a esta verdadeira epidemia. 
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Transporte Ferroviário 
O sistema de transporte ferroviário brasileiro, implantado para atender às necessidades de uma 
economia predominantemente exportadora de produtos primários, ainda no período colonial, 
com ferrovias dirigidas do interior para os portos regionais, revelou-se inadequado para 
responder aos estímulos do intenso processo de industrialização, iniciado a partir da década de 
trinta. As profundas transformações estruturais que a economia brasileira experimentou ao 
longo das últimas décadas colocaram, gradativamente, como elementos mais importantes no 
movimento geral de cargas, os fluxos de bens intermediários e finais para o atendimento do 
mercado interno. A capacidade instalada e a operação do sistema ferroviário não foram 
suficientemente flexíveis e/ou eficientes para acompanhar os acréscimos substanciais na oferta 
final de bens resultantes do processo de industrialização. 
O sistema econômico primário exportador, dada a dimensão continental do país, sempre foi de 
economias regionais, isoladas umas das outras. Os sistemas ferroviários regionais, por 
conseguinte, devido à origem dos seus traçados, contribuíram pouco para a unificação dos 
mercados regionais e a integração da fronteira agrícola em expansão, necessárias à 
consolidação das etapas superiores do processo de industrialização. As diferenças de bitolas e as 
deficiências de traçado nos sistemas ferroviários existentes, de um lado, e os altos custos de 
construção e os períodos mais longos de maturação dos investimentos, de outro, transferiram 
para as rodovias o papel de destaque na consolidação do mercado nacional de movimentação de 
bens e pessoas. 
A partir da II Grande Guerra, iniciou-se o processo de deterioração contínua do sistema 
ferroviário. As estradas de ferro, que ainda funcionavam sob forma de concessão e de 
propriedade privada, foram encampadas pelo setor público. A obsolescência do equipamento e 
suas deficiências operacionais também se transferiam para o setor público. Embora a 
centralização das decisões, através da criação da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA 
(extinta), pelo governo federal, e da Secretaria dos Transportes, com a criação de FEPASA – 
Ferrovias Paulistas S/A (extinta em 1998) de São Paulo, não se verificaram, na época, 
alterações radicais no quadro existente. 
As ferrovias integrantes do sistema RFFSA e da FEPASA apresentavam graves desequilíbrios 
financeiros, resultantes dos déficits operacionais a que estiveram submetidas. Absorveram as 
mais vultosas subvenções operacionais concedidas ao setor de transportes na década de 
sessenta. A excessiva pressão da folha de pagamento do lado da despesa e a política tarifária 
inadequada, que não permitia cobrir os custos de operação, do lado da receita, foram os 
principais fatores conjunturais responsáveis pelos déficits operacionais. De caráter estrutural 
cuja solução continua a exigir medidas de longo prazo, são os problemas de qualificação e 
produtividade de mão de obra e a persistência de grande número de trechos e linhas 
antieconômicas. 
A redução de linhas assumiu grande importância para o planejamento ferroviário. A manutenção 
e administração de muitos trechos e ramais de operação não rentável constituíram um pesado 
ônus para o sistema, no seu conjunto, acentuando seus baixos níveis de produtividade. Neste 
caso, uma rodovia substitutiva seria mais aconselhável para recolher as pequenas quantidades 
produzidas e espacialmente dispersas, A implantação de eficiente sistema de rodovias 
alimentadoras e estradas rurais, permitindo a concentração do embarque de grandes partidas 
de carga, viria favorecer a maior utilização das linhas troncais ferroviárias, aumentando o poder 
de competição e a modernização tecnológica das ferrovias para o transporte de cargas densas 
em distâncias médias e longas. 
Cabe, entretanto, separar, no processo de perda das ferrovias no mercado de transporte de 
carga, o que seria devido a um fenômeno de natureza universal de substituição pelo transporte 
rodoviário e o que seria devido às deficiências estruturais, operacionais e administrativas, que 
impossibilitaram as ferrovias de disputar ativamente no mercado de prestação de serviços para 
as cargas que lhe são próprias. É válido atribuir ao fenômeno de perda de posição do transporte 
ferroviário de carga em favor do rodoviário, uma componente tecnológica que seria o resultado 
das consideráveis vantagens operacionais oferecidas pelo transporte rodoviário para a carga 
geral. Haveria, entretanto, um componente de eficiência do transporte ferroviário que seria 
inversamente proporcional à magnitude da sua perda de posição percentual frente ao 
rodoviário. 
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No que diz respeito à política tarifária e de subvenções governamentais, é importante o papel 
destes instrumentos na correção das distorções existentes na demanda. Assim, os custos reais 
devem, em princípio, refletir-se nas tarifas pagas pelos usuários do serviço, em condições 
razoáveis de eficiência. Para isto, em relação às ferrovias, toma-se necessária a correção de 
desequilíbrio cuja origem está nos subsídios que este setor concede através da prestação de 
serviços que não são integralmente remunerados, em sua maioria. 
Com a eclosão da crise energética, em 1973, um novo e importante esforço foi desenvolvido no 
sentido de recolocar o transporte ferroviário na posição que, por direito, e de fato lhe cabe 
ocupar no cenário dos transportes no país. 
Se, de um lado, é verdade que há uma quase unanimidade de opinião quanto à necessidade de 
as ferrovias ocuparem um papel mais destacado nos transportes, especialmente para cargas 
específicas, não é menos verdade que é pouco nítida a consciência da verdadeira posição da 
ferrovia, do que deve fazer e, principalmente, do que pode realizar. 
É preciso discernir sobre a sua eficiência e real capacidade de transporte, que atinge o mais 
elevado grau quando se trata de cargas tipicamente ferroviárias, como é o caso da 
movimentação de grandes massas unitárias concentradas em origens e destinos fixos. 
Em muitos outros casos, como o transporte de carga geral, por exemplo, as ferrovias não se 
mostram adequadas e eficientes, existindo numerosas áreas onde, não havendo uma 
concentração mínima de carga, torna-se injustificável um investimento ferroviário. 
Deste modo, o modelo seguido para o desenvolvimento ferroviário consistiu, basicamente, em 
aumentar o transporte ferroviário e não, necessariamente, em construir ferrovias. Não se tratou 
de ampliar a extensão das linhas ferroviárias do país, nem de aumentar o número de 
locomotivas ou de vagões, ou da infraestrutura, senão naquilo que é imprescindível para se 
atingir o objetivo fundamental – aumentar o transporte.Ao mesmo tempo, a ferrovia procurou especializar-se no transporte de cargas passando para 
segundo plano o de passageiros de longo percurso, que se tornou desvantajoso em relação ao 
transporte rodoviário, tanto em tempo de viagem como em frequência e qualidade de serviço. 
Exceção foi feita quanto ao transporte urbano metropolitano, ao qual se deu certa prioridade em 
determinadas regiões urbanas. 
O perfil da distribuição intermodal dos transportes no Brasil na década de 1990 mostrava uma 
matriz completamente desequilibrada. Observando-se, por exemplo, que 11% das cargas 
movimentadas por caminhão representavam 50% das toneladas-quilômetro transportadas 
[SHOPPA-1]. Isto por causa das grandes distâncias cobertas pelo modo rodoviário. Talvez não 
exista no mundo país com perfil semelhante. 
Agrava-se este quadro quando se compara a matriz dos transportes com a do desempenho 
energético das modalidades e das disponibilidades de recursos energéticos do país. Sabe-se que 
em média, com 1 litro de diesel o transporte rodoviário movimenta 30 toneladas numa distância 
de 1 quilômetro, contra 125 e 500 toneladas nos modos ferroviário e marítimo, respectivamente 
pela mesma distância. 
A partir de 1996, com o início das privatizações das ferrovias brasileiras, esse cenário começou 
lentamente a ser modificado, com a injeção de fortes investimentos privados na recuperação, 
tanto das vias permanentes (dormentes e trilhos) quanto do material rodante (vagões e 
locomotivas), além da implantação de novos terminais e busca de soluções para a transferência 
entre diferentes bitolas e interfaces rodoferroviárias, como por exemplo, o Rodo-Trilho, ou seja, 
um equipamento bimodal misto, dotado de truques5 rodoviário e ferroviário, capaz de sair da 
linha férrea, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas. 
Características do Transporte Ferroviário 
Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte ferroviário 
apresenta grande eficiência energética. Contudo, pressupõe a existência de trilhos, nem 
 
5
 Truque, ou truck, refere-se as rodas trazeiras de uma carroceria (rodoviária ou ferroviária) composta por dois ou mais 
eixos e suas respectivas rodas e sistema de amortecimento integrado funcionando em sistema tandem, ou seja, dois ou 
mais eixos que formam um conjunto integral de suspensão. 
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sempre sendo possível atingir até onde desejamos. Por suas características operacionais, só 
oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas 
distâncias. 
A distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a viabilização da 
ferrovia. O parâmetro internacional usual é destinar à ferrovia lotes de mercadorias cuja 
distância de transporte exceder a 500 km. Portanto, pode-se afirmar que esse é o modal por 
excelência para grandes volumes de cargas. 
Outro ponto a ser considerado é que, na maioria das vezes, o tempo de viagem é irregular, 
em decorrência das demoras para a formação da composição, paradas no percurso, 
transferências de bitolas, congestionamentos de linhas, etc. A conjugação desses fatores, 
aliada a uma visão imediatista, determinou o desmonte de inúmeros trechos e o 
sucateamento de outros para a construção de rodovias ao longo de seus leitos. 
Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do processo de privatizações 
adotado no país, os serviços ferroviários, antes prestados pela RFFSA, totalizando uma malha 
com aproximadamente 26.000 km, foram paulatinamente transferidos para o capital privado, 
compondo um cenário conforme o descrito no anexo B. 
Transporte Hidroviário 
Com a quase totalidade da sua atividade econômica e população concentradas historicamente 
ao longo de uma faixa litorânea ininterrupta de cerca de 8 mil quilômetros, o sistema econômico 
brasileiro teve na navegação costeira o suporte básico para a integração dos diferentes, polos 
primários exportadores, no período colonial. A navegação constituiu-se no complemento do 
sistema ferroviário, integrando longitudinalmente um arquipélago econômico e social bastante 
diferenciado, enquanto que as ferrovias eram responsáveis pelo escoamento dos fluxos agrícolas 
e extrativos no sentido interior litoral. O grande número de portos existentes no litoral 
brasileiros, com as mais diferentes capacidades e muitas vezes próximos uns dos outros, indica 
a importância que teve o sistema de cabotagem no passado. 
A partir do início da II Grande Guerra, este sistema começou a perder substância, devido tanto 
à impossibilidade de importação de equipamentos e peças de reposição, como também à própria 
insegurança nas condições de navegação durante o conflito. No pós-guerra, a frota mercante 
brasileira achava-se bastante diminuída e, em grande parte, com vários navios obsoletos. A 
baixa rentabilidade, por sua vez, impedia a canalização de investimentos para os serviços de 
cabotagem, gerando, a partir daí, um processo cumulativo de ineficiências [Barat]. 
Para um país com extensa costa marítima e economia em intenso processo de industrialização, 
o transporte marítimo deveria ter desempenhado papel fundamental de apoio ao 
desenvolvimento. O deslocamento de grandes massas de mercadorias (principalmente granéis 
sólidos e líquidos) entre pontos de embarque e desembarque distantes deveria ser efetuado 
pelo sistema de navegação costeira. Havendo, por outro lado, nítida especialização da atividade 
econômica no espaço brasileiro, os fluxos de matérias-primas industriais e alimentos, bem como 
produtos manufaturados de grande porte (muitos bens de capital e consumo durável) 
destinavam-se ou tinham sua origem nos grandes centros urbanos industriais. Estes centros 
estão basicamente localizados ao longo da costa litorânea brasileira, ou muito próximos dos 
grandes portos. 
Se de um lado o mercado fundamental para a produção dos polos industriais do centro-sul 
constituía-se da agregação destas aglomerações urbanas, de outro lado, aqueles polos são os 
absorvedores das maiores quantidades de matérias-primas industriais e alimentos provenientes 
das regiões Sul e Nordeste. Neste esquema de divisão geográfica do trabalho, a navegação 
costeira deveria ser modalidade de transporte com maior vantagem relativa para o 
deslocamento longitudinal dos fluxos de grande densidade. Tal vantagem relativa foi, 
entretanto, persistentemente não aproveitada no Brasil. 
O processo de deterioração da navegação costeira, iniciada no pós-guerra, agravou-se pela 
incapacidade do sistema em competir com as outra modalidades (principalmente com as 
rodovias) submetido que estava a ineficiências operacionais. Responsável pelo transporte de 
32,4% do total das toneladas-quilômetro em 1950, a navegação costeira teve em 1970 sua 
participação reduzida a 11,2%. Com o movimento geral de carga crescendo a uma taxa média 
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anual de 10,1% no período 1950/70, a tonelagem-quilômetro transportada por navios de 
cabotagem cresceu apenas 4,4%. 
Na raiz da tendência declinante do tráfego marítimo de cabotagem podem ser localizadas, 
dentre outras causas, a implementação do Plano Rodoviário Nacional, com grandes 
investimentos nas ligações longitudinais paralelas, na costamarítima, e a implantação da 
indústria automobilística, além da deterioração da própria navegação, através das péssimas 
condições operacionais dos navios mercantes e dos portos. Tais condições traduziram-se na 
baixa produtividade dos recursos humanos, excesso de tripulação, elevados índices de 
obsolescência das embarcações, além de congestionamento e irregularidade nas operações 
portuárias. Grande proporção dos acréscimos da participação do transporte rodoviário na 
demanda fez-se em prejuízo da carga geral deslocada pela navegação costeira. 
Por outro lado, enquanto houve declínio no movimento de carga seca, o de granéis líquidos 
(petróleo cru e derivados) aumentou substancialmente no período. Para este tipo de carga a 
tendência foi de incremento substancial, a partir da criação da Petrobrás e, posteriormente, com 
a expansão significativa da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE) [Barat]. 
Em 1955, existiam 10 mercadorias pertencentes ao grupo de carga seca com volume 
transportado superior a 100 mil toneladas. Em 1966, estas se restringiram a 5 (sal, carvão, 
açúcar, arroz e café). Neste grupo somente alguns granéis mantiveram seus fluxos estáveis (sal 
e carvão) ou crescentes (café), durante o mesmo período. A partir de 1966, tem havido uma 
recuperação do transporte marítimo para algumas mercadorias. Em 1970, a madeira e o trigo 
alcançaram mais de 100 mil toneladas transportadas. 
Na perspectiva histórica traçada, a situação dos portos acompanhou o processo de 
desagregação da navegação costeira. O número de portos em 1955 era de 142. Em 1967, este 
número foi reduzido para 127, dos quais apenas 13 tinham movimento anual de carga superior 
a 100 mil toneladas. Neste mesmo ano, 74 portos tinham movimento anual inferior a 2 mil 
toneladas, sendo, por conseguinte a grande maioria dos portos brasileiros insignificante do 
ponto de vista econômico. É evidente que a redução do número de portos não reflete por si só a 
queda violenta no movimento de carga marítima, em virtude da proliferação de pequenos 
portos. Analisando a substancial perda de carga dos portos importantes situados nas áreas mais 
desenvolvidas do país, verifica-se que o colapso do sistema portuário nada ficou a dever àquele 
da navegação costeira. Os portos do Rio de Janeiro e Santos foram os grandes prejudicados, 
com perdas superiores a 50% no período 1955/60. A redução no movimento de carga geral nos 
dois maiores portos do país foi muito mais significativa em relação aos deslocamentos para os 
portos situados no sul do que em relação aos do norte. O colapso do sistema de navegação foi, 
por conseguinte, muito mais intenso nos intercâmbios de cargas realizadas na parte mais 
desenvolvida do país. 
A distribuição de portos no litoral brasileiro, que atenderam às necessidades de integração 
longitudinal no passado, representa atualmente, face à evolução tecnológica do transporte 
marítimo, um obstáculo à concepção racional de um sistema portuário moderno. Tendo em vista 
as importantes modificações introduzidas nos navios, no sentido de especialização dos 
transportes, e o aumento de suas capacidades, toma-se cada vez mais importante a limitação 
do número de pontos de contato com os fluxos nacionais e internacionais de elevada 
concentração de tráfego. Os grandes portos adquirem, assim, funções de polarização regional, 
drenando o tráfego dos portos secundários. As modificações estruturais no transporte marítimo 
condicionaram, desta forma, as modificações importantes na economia portuária. Infelizmente 
os portos brasileiros não acompanharam adequadamente a revolução, tecnológica do transporte 
marítimo. Envolvidos, quase sempre, pelos espaços urbanos centrais, não dispõem de uma 
retaguarda para localizações industriais, pátios de depósito de cofres de cargas (contêineres) ou 
outros lotes unificados de carga geral, silos para as mercadorias a granel, espaço para 
instalações especializadas de embarque, etc. Isto significa, em outros termos; produtividade 
baixa. 
No Brasil, são denominados portos organizados aqueles que dispõem de equipamentos e 
instalações para atender às necessidades da navegação e armazenagem de bens e que possuem 
uma administração portuária. Os portos que, durante dois anos consecutivos, movimentam 
carga superior a 150 mil toneladas podem ser considerados como pertencentes a esta categoria. 
A administração portuária tem a seu cargo a execução de serviços portuários e a manutenção e 
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reparo de suas instalações. Sendo a exploração comercial dos portos monopólio do governo 
federal, estabelecido por lei, este pode explorá-los: 
 Por autarquias federais; 
 Por concessões aos estados, companhias de capital misto ou empresas privadas. 
O governo federal detém sob o seu controle e supervisão a construção, expansão e operação 
portuária. Além disso, as empresas concessionárias estão sujeitas ao controle anual de seus 
balanços. 
Na navegação de longo curso o principal aspecto é a participação da bandeira brasileira no 
mercado internacional de serviços de navegação, cuja solução depende, em grande parte, das 
resoluções nas conferências internacionais de fretes. 
Maior ênfase merece o treinamento de pessoal e melhoria organizacional das empresas de longo 
curso e adequação dos navios aos novos sistemas de manipulação de carga (contêineres, roll-
on-roll-off, etc.). 
No sistema de transporte brasileiro, os portos inserem-se fundamentalmente como pontos de 
convergência e inter-relacionamento entre os transportes terrestres e a navegação. 
A movimentação total nos portos tem sido da ordem de 60% a 70% do comércio exterior. Nos 
últimos anos, em face da redução das importações, o aumento da atividade portuária tem sido 
discreto, destacando-se, aí, a expansão da cabotagem. 
A administração portuária exige elevado grau de eficiência e operosidade, além de alto nível 
gerencial. A transferência de mercadorias de terra para os navios, e vice-versa, deve ser 
realizada em termos econômicos, isto é, um navio não pode ter período muito longo de espera 
atracado porque isto importa em um número maior de berços e maior custo de operação.O 
custo de serviço deve ser compatível com o cobrado nos portos exportadores do mundo. 
O sistema de transporte hidroviário nacional está, atualmente, montado em três segmentos 
básicos: 
 Os portos; 
 A cabotagem marítima e fluvial; 
 A navegação de longo curso. 
Transporte Fluvial 
Até recentemente, a imensa riqueza das vias naturais formadas pelas bacias hidrográficas 
brasileiras foi subutilizada para o transporte de cargas, quase que praticamente da forma 
como a Natureza a deixou, não se cogitando em investir na regularização de leitos de rios, 
na interligação de bacias, ou na transposição dos obstáculos naturais. Todas as obras de 
melhorias à navegação surgiam apenas como subproduto da construção de usinas 
hidrelétricas. 
Descoberto, com algumas décadas de atraso, como a grande alternativa para o transporte 
de carga no País, o transporte hidroviário vem ganhando status como fator de integração 
nacional. 
Em países de grande dimensão territorial como o Brasil, a utilização das hidrovias é fator 
fundamental para o processo de interiorização e posterior fixação da população, alargando 
as fronteiras agrícola e mineral. 
No que se refere à mão de obra empregada, para movimentar 10.000 toneladas de carga 
são necessários 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões de 36 toneladas de 
capacidade cada, considerando motorista e ajudante.Um comboio fluvial com capacidade 
para 10 mil toneladas, necessita de apenas 12 homens em sua tripulação. 
As Vias Navegáveis Interiores do Brasil 
O Brasil é um dos países mais ricos do mundo em recursos hídricos naturais. As diferentes 
bacias hidrográficas que cortam o território nacional são também vias navegáveis interiores, 
que servem para escoar mercadorias entre as diferentes regiões produtoras e consumidoras, 
Além dos portos que fazem o enlace do país com o transporte marítimo internacional. As 
bacias hidrográficas navegáveis brasileiras são: 
 Hidrovia da Bacia Amazônica, 
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 Hidrovia do Nordeste, 
 Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia, 
 Hidrovia da Bacia do Rio São Francisco, 
 Hidrovia das Bacias do Leste, 
 Sistema Hidroviário Tietê-Paraná, 
 Bacia do Rio Paraguai, 
 Sistema Lagoa dos Patos/Rio Taquari e Jacuí. 
As características do transporte fluvial 
Utiliza para o transporte as vias fluviais dispostas pela natureza que, muitas vezes, possuem 
quedas de nível bruscas e encachoeiradas, ou ainda, em razão de períodos cíclicos de cheias 
e estiagem, não oferecem condições navegáveis durante todo o ano. Dessa forma, é 
imprescindível que sejam definidas as rotas prioritárias para cargas, de forma a avaliar a 
necessidade de serem feitas obras para a retificação e a regularização dos leitos de rios, 
além da implantação de sistemas para a transposição dos desníveis existentes, através de 
obras de eclusagem. 
Estudos desenvolvidos pelo Geipot comprovam uma redução de custos na ordem de 35% no 
custo do transporte fluvial sobre o rodoviário. Entretanto, em consequência das limitações 
impostas pelo curso dos rios, é primordial que a utilização das hidrovias seja integrada ao 
transporte multimodal. 
A Tabela 1 mostra um comparativo de vantagens e desvantagens do Transporte Fluvial. 
Tabela 1 – Vantagens e desvantagens do transporte fluvial 
Vantagens Desvantagens 
elevada capacidade de transporte, através de 
rebocadores e empurradores 
baixa velocidade 
fretes mais baratos que nos modais rodoviário e 
ferroviário 
capacidade de transporte variável em função do 
nível das águas 
 
custos variáveis bem mais baixos; rotas fixas 
disponibilidade ilimitada; 
necessidade de elevados investimentos de 
regularização de alguns trechos de rios 
faculta o uso da multimodalidade 
Transporte Marítimo 
Denomina-se Longo Curso o transporte marítimo internacional, abrangendo tanto os navios 
que oferecem serviços regulares (liners) quanto os de rotas irregulares (tramps). 
Cabotagem é o termo que define o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, de Rio 
Grande a Manaus. Embora formalmente incorreto, é também aceitável denominar como 
Grande Cabotagem o tráfego marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e 
Uruguai. 
Há 40 anos atrás, os navios desenvolviam velocidades de cruzeiro médias de 10 nós; os 
portos dispunham de equipamentos com capacidades bastante limitadas e as operações 
exigiam enormes equipes de trabalhadores, tanto a bordo como em terra. 
Atualmente, com capacidades para até doze vezes mais carga, os navios superam facilmente 
25 nós de velocidade; operações que demandariam centenas de trabalhadores e semanas 
para serem realizadas, comumente são executadas com bem menos pessoas, com o uso de 
modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes insuspeitada. 
Como consequência da irreversível tendência à conteinerização, com uma produtividade 
média superior a 35 contêineres movimentados por hora, praticamente deixou de existir o 
transporte de carga solta tracionada nos navios, exceto nas rotas para países com baixo 
nível de desenvolvimento ou em navios especializados, como por exemplo, para o transporte 
de papel, celulose, produtos siderúrgicos, etc. 
Foram implantados sistemas multimodais de transportes cruzando continentes, levando as 
empresas de navegação a mudarem o foco dos seus negócios, do transporte porto-a-porto, 
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para o transporte porta-a-porta, muitas vezes associadas a empresas logísticas de atuação 
global. 
A ideia hoje predominante é que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais 
portos, chamados de concentradores de cargas ou hub-ports. O abastecimento desses portos 
ou a distribuição deles para os menores vem sendo feito pelo que se convencionou chamar 
de feeder service, ou seja, transbordo via cabotagem. É facilmente observável que, no 
Brasil, tal procedimento ainda está por ser implementado. 
Com a aceleração do comércio internacional ora verificada, uma rápida análise nas bandeiras 
das frotas mercantes modernas poderá demonstrar que, atualmente, as cinco maiores 
potências marítimas são nações ricas e desenvolvidas, que juntas controlam mais de 50% do 
total da frota mundial. 
O segmento de serviços regulares – liner shipping – compreende o transporte de carga geral 
e de contêineres, respondendo por cerca de 75% dos fretes internacionais e vem sendo 
realizado por grandes empresas mundiais. 
A cabotagem no Brasil 
Durante um longo tempo houve uma pujante navegação de cabotagem no país. Os famosos 
navios ITA's6 promoveram a integração Sul-Norte, sempre lotados de passageiros e cargas. 
Com a extinção da Companhia Costeira de Navegação, a cabotagem foi sustentada por um 
pequeno grupo de persistentes empresários que não recebiam os mesmos incentivos e 
financiamentos para a construção de navios e não eram autorizados a adquirir o óleo 
combustível isento de impostos como os seus congêneres do longo curso, além de serem 
alvo de uma impiedosa burocracia, diferentemente dos concorrentes rodoviários. 
Num dado momento, pelo excesso de navios de longo curso vazios na costa brasileira, 
alguns operadores de longo curso solicitaram concessão para atuar na cabotagem, o que 
lhes foi concedido. Entraram agressivamente na rota Santos-Manaus, levando todas as 
cargas existentes. Os armadores de cabotagem ficaram literalmente "a ver navios ". A 
maioria faliu, pouco mais restando que o modal rodoviário como alternativa ao fluxo de 
carga geral destinado à distribuição física do mercado interno, só subsistindo na cabotagem 
os granéis, uma vez que o modal rodoviário não atende a contento a esse mercado. 
Através da Lei nº 9.432, de 08/01/97, a título de romper um suposto monopólio, o Brasil 
tomou uma decisão sem precedentes no mundo: deu ao Poder Executivo o direito de 
suspender as disposições contidas no Decreto nº 666, de 02/07/69, possibilitando à bandeira 
estrangeira atuar na navegação de cabotagem, sem levar em conta que a estratégia de 
abastecimento do mercado interno poderá ficar à mercê de interesses estrangeiros sazonais, 
em detrimento da armação nacional. 
Felizmente, a partir de 1997, em um clima de acirrada concorrência, algumas empresas de 
navegação de longo curso brasileiras se conscientizaram da necessidade de buscar nichos de 
negócios para ganhar competitividade, tomando para si a recuperação da navegação de 
cabotagem no país e restabelecendo a tradicional linha Santos-Manaus, através de navios 
Ro-Ro e multipurpose. 
 
 
O longo Curso no Brasil 
Na década de 50, o então ministro da Viação e Obras Públicas – almirante Lúcio Meira – 
instituiu o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislação