TRAB.GEST.AMBIENTAL.docx

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JOSÉ AUGUSTO DAS NEVES LEAL
MARIA CARLA DA SILVA FARIAS
MARIA ELZIANE BRANDÃO DE SOUZA
VALDENIL. MENDONÇA DE SOUZA
Professor Orientador: Alexsandro Garcia Seixas
PARINTINS
2017
“AMPLIAÇÃO DE AEROPORTO AFETA EM TORNO DE PARQUE NACIONAL”
JOSÉ AUGUSTO DAS NEVES LEAL
MARIA CARLA DA SILVA FARIAS
MARIA ELZIANE BRANDÃO DE SOUZA
VALDENIL MENDOÇA DE SOUZA
Professor orientador: Alexsandro Garcia Seixas
Parintins
2017
SUMARIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................................04
1.1 Parque Nacional e Ampliação do Aeroporto Metropolitano.........................04
2 DESENVOVIMENTO......................................................................................06
2.1 Ampliação de Aeroporto..............................................................................06
2.2 Parque Nacional do Rio de Janeiro.............................................................06
3 CONCLUSÃO.................................................................................................17
REFERÊNCIA
1. INTRODUÇÃO
1 Parque Nacional e Ampliação do Aeroporto Metropolitano
Os problemas ambientais observados no século XX foram decorrentes de um modelo de desenvolvimento onde a natureza com seus complexos e frágeis ecossistemas foram utilizados como inesgotável fonte de energia, de matérias-primas e/ou como corpo receptor. Neste último, recebem e absorvem os dejetos resultantes de processos atinentes às cidades, indústrias, agricultura, desenvolvimento tecnológico, dentre outras atividades antrópicas. Contudo, o preço dessa pretensão não tardou a ser percebido pela sociedade.
Toda unidade de conservação necessita de um planejamento formulado a partir de bases técnicas e científicas que norteiem a sua gestão. Este documento é denominado plano de manejo. No Brasil este documento foi estabelecido para os parques nacionais por meio do Decreto Nº 84.017 de 21 de setembro de 1979. 
Em Alto Paraiso de Goiás caberá ao ministro do Meio Ambiente, Sarney Filho, decidir o futuro de uma das reservas naturais mais importantes para a biodiversidade do país. Uma proposta do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBIO) prevê a ampliação do Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros, em Goiás dos atuais 65 mil hectares para 222 mil hectares. Ecologistas dizem que o projeto é essencial para proteger a biodiversidade do Cerrado, mas o plano enfrenta oposição de donos de terra, que temem desapropriações. 
No capítulo mais recente do impasse, o governador de Goiás, Marconi Perillo (PSDB), apresentou, no último dia 29, uma contraproposta segundo à qual o parque passaria a 155 mil hectares, alegando que a expansão menor protegeria pequenos proprietários, evitando problemas legais sua idéia é criticada por ambientalistas, onde lutam para proteger 17 espécies de flora e 32 espécies de fauna ameaçadas de extinção, como o lobo-guará, a onça-pintada e o pato-mergulhão estima-se que só existam 200 indivíduos da espécie, todos no Brasil. Também seriam protegidas 466 nascentes na região, que é conhecida como “a caixa d'água do Planalto Central”, com influência em bacias hidrográficas como a Amazônica e a do São Francisco.
O projeto do ICMBIO tem como base um decreto de 2001 que ampliou a área do parque para cerca de 235 mil hectares, a partir dos limites considerados como Patrimônio Mundial Natural pela Unesco. Mas a expansão foi suspensa pelo Supremo Tribunal Federal, que avaliou que o processo não envolveu consultas públicas, como determina a lei.
Temos também a ampliação do aeroporto Metropolitano que de acordo com Geraldo (2005), o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), estipulava que o custo da construção do aeroporto do Guarujá exigiria recursos da ordem de R$ 41.000.000,00 (quarenta e um milhões de reais). O Aeroporto Metropolitano da Baixada Santista irá gerar um desenvolvimento maior das áreas comerciais e residenciais das cidades locais. Não há duvida que possa trazer progresso para toda a Região da Baixada Santista, com a possibilidade real da criação de muitos empregos e um fomento econômico para o Município. Porém, além das dificuldades financeiras do empreendimento a municipalidade deve ficar atenta com os cumprimentos das legislações ambientais e urbanísticas e outras normas legais.
O Código Brasileiro da Aeronáutica (Lei n.º7.565 de 19 de dezembro de 1.986), em seu art. 43 trata das “Zonas de Proteção, e assim assevera:” as propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas às restrições especiais”, também como essa ampliação do aeroporto metropolitano temos outras realizações de outros aeroportos em nosso Brasil que passam por diversas reivindicações devido ao cuidado e a preservação ao meio ambiente.
Para tudo isso uma ampliação de um aeroporto e um Parque Nacional isso acarreta muitas divisibilidades dentro do cotidiano, não é muito simples assim de se fazer tudo é planejado conforme as leis federais para trabalharem em uma ação conjunta em prol ao meio ambiente onde nada pode prejudicar a humanidade a nossa flora; fauna e principalmente a nossa atmosfera.
Seguindo assim temos o aeroporto de cargas e o que é.a ampla e moderna estrutura para movimentação das cargas é responsável por movimentar cerca de 40% de toda carga aérea importada no país. Com acesso aos sprincipai hub's internacionais e a malha rodoviária mais moderna e importante do país, localizado numa das áreas com maior número de indústrias do estado de São Paulo. 
O projeto de Aeroportos Brasil Viracopos prioriza o desenvolvimento, modernização constante de maquinas e sistemas para tornar a operação de cargas em Viracopos cada vez mais eficiente e sob medida para cada cliente. Assim temos uma grande responsabilidade para evitar possíveis riscos ambientais e a diminuição da qualidade de vida da terra para proteger as unidades de conservação permanente.
Pensando em melhorar os sistemas de gestão que estão associados a construção de um aeroporto temos uma metodologia para o gerenciamento a princípio aviões de carga, mas certamente aviões executivos. “Nossa intenção em futuro próximo é que alguma empresa aérea adote esse novo aeroporto como a Azul adotou o Aeroporto de Vira Copos”. A região vem crescendo e tem demanda para um aeroporto de cargas. Como o estado se industrializou bastantes, um aeroporto de cargas que não tenha uma li “É um aeroporto privado desde sua concepção, não um aeroporto público em que está sendo cedida a concessão”. Para aviação executiva, já tem vários projetos no Brasil, mas o aeroporto de carga, comercial de carga, é inovador e tem seu tempo de maturação, mitação de pista.
O trabalho nos aeroportos expõe a uma série de situações de perigo, muitas das quais são exclusivas deste domínio das atividades aduaneiras. Existe muitos elementos que são necessários considerar para se certificar de que é capaz de trabalhar com segurança e evitar lesionar-se a si próprio, ou outras pessoas, em todas as instalações que lidam com tráfego aéreo.
2 DESENVOLVIMENTO 
2.1 Ampliações de Aeroporto
O aeroporto de Curitiba, no Paraná, foi eleito o melhor do país, de acordo com dados divulgados nesta quinta-feira (14) pelo Ministério dos transportes, Portos e Aviação Civil. O mais mal avaliado foi o aeroporto de Cuiabá, no Mato Grosso. A pesquisa ouviu 13.452 passageiros dos 15 maiores aeroportos do país. Ela se refere ao segundo trimestre de 2016 o governo faz o levantamento a cada três meses.
Apesar de ter recebido a melhor nota geral, Curitiba aparece na pesquisa com a pior nota em relação à qualidade da internet disponibilizada. Por outro lado, recebeu a maior avaliação em itens como a disponibilidade de sanitários, disponibilidade de assentos na sala de embarque, limpeza do aeroporto, sensação de segurança e velocidade de restituição de bagagens.
O aeroporto da capital do Mato Grosso ficou com as pioresnotas sobre limpeza e conforto térmico, além da qualidade da sinalização, da disponibilidade e qualidade das informações nos painéis de voo, da disponibilidade de sanitários e de assentos na sala de embarque, entre outros itens.
Devido à própria característica da fase de construção de um aeroporto, os impactos gerados são considerados transitórios, pois os aspectos ambientais a eles associados cessam com o término das obras. Porém, seus efeitos sociais, econômicos e ambientais podem persistir durante a fase de operação, quando os mesmos não são considerados desde o início das atividades de planejamento e ampliação de um aeroporto.
2.2 Parque Nacional do Rio de Janeiro
O governo federal criou o Parque Nacional do Rio de Janeiro, em 06 de julho de 1961, por meio do Decreto Federal No 50.923. Seu interesse era a proteção das florestas de domínio público da Tijuca, Paineiras, Corcovado, Gávea Pequena, Trapi cheiro, Andaraí, Três Rios e Covanca. Este se constituía de três áreas de floresta separadas entre si por vias de circulação e edificações pertencentes à cidade do Rio de Janeiro. Em 08 de fevereiro de 1967, o Decreto Federal n° 60.183 (Anexo I), alterou seu nome para Parque Nacional da Tijuca, cuja área aproximada era de 3.200ha, e um novo Decreto s/nº, de 03 de junho de 2004 (Anexo II), modificou sua superfície para 3.953ha, acrescentando o Parque Lage, limitado com o Setor Serra da Carioca e, um novo Setor, constituído pela Serra dos Pretos-Forros/Covanca. 
O Parque Nacional da Tijuca tem características distintas das demais unidades de conservação federais. Protege desde fragmentos de Mata Atlântica com alta diversidade biológica e em bom estado de conservação, as áreas naturais de excepcional beleza cênica, a exemplo do mirante da Vista Chinesa, e a uma parte do patrimônio histórico-cultural da cidade, em que se destaca a memorável obra do Monumento do Cristo Redentor.
A obrigatoriedade de elaboração de planos de manejo para as unidades de conservação foi determinada pela Lei No 9.985, de 18 de julho de 2000, que criou o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC). Segundo esta mesma lei, o parque nacional tem como objetivos preservar ecossistemas naturais de grande relevância ecológica e beleza cênica, possibilitar a realização de pesquisas científicas e desenvolver atividades de educação e interpretação ambiental, de recreação, de proteção operacionalização, dentre outras.
 
Para subsidiar a administração do Parque Nacional (PARNA) da Tijuca foram elaborados outros instrumentos de planejamento, ao longo do tempo, citando-se: o Plano de Gestão Participativa em 1998; o Plano Estratégico do PARNA Tijuca, em 2000; e, o Plano de Negócios do PARNA Tijuca, em 2003. 
Neste PM do PARNA Tijuca constam as normas que devem orientar o uso e o manejo dos seus recursos naturais e a implantação das estruturas físicas necessárias. 
Sua elaboração teve início em 2004 e resultou da iniciativa da administração da antiga Diretoria de Ecossistemas (DIREC), do IBAMA, e do Parque Nacional da Tijuca. Contou com o apoio cartográfico do Instituto Pereira Passos, da Secretaria de Urbanismo da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, e foi elaborado por analistas ambientais lotados no Parque e na DIREC, atual. 
Diretoria de Unidades de Conservação de Proteção Integral (DIREP), pertencente ao Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, que substituiu o IBAMA, à partir de agosto de 2007 na gestão das unidades de conservação federal. 
O Parque Nacional, como o da Chapada dos Veadeiros, são uma das modalidades de proteção integral que, segundo os pesquisadores, possibilitam um desmatamento significativamente menor do que as chamadas Unidades de Uso Sustentável. Dados do Ministério do Meio Ambiente (MMA) mostram que, em 2009, dos seis biomas brasileiros, o Cerrado foi o que teve a maior taxa de desmatamento: 0,3%, maior que o da Amazônia, de 0,14%.
Amanhece no Cerrado, em área próxima à cidade de Alto Paraíso de Goiás Foto: Hermes de Paula / Agência O Globo.
Compreendendo o homem como produtor no caminho de Brasília para a Chapada dos Veadeiros, fica clara a expansão de monoculturas de soja e milho, em uma paisagem que mudou muito ao longo dos anos. A ampliação seria uma forma de blindar esse avanço desenfreado; diz Fernando Tata Giba, chefe do parque. Os parques não foram desenhados com área adequada mínima para essas espécies. O ciclo de vida destes mamíferos acontece nas formações florestais, e hoje a área é insuficiente. 
Em meio à área da Chapada dos Veadeiros que poderá ser incluída no escopo do parque nacional há, além de terras de Goiás, propriedades particulares. Uma delas pertence à psicóloga e administradora Maysa Reis, de 58 anos, moradora de Goiânia que visita frequentemente à fazenda herdada do pai. Há pouco mais de uma semana, ela teve como certa, da administração estadual, a sua deso Ministério do Meio Ambiente (MMA) anunciou que os parques nacionais da Chapada dos Veadeiros, de Brasília e Pau Brasil vão abrir, ainda este ano, a concessão para serviços como lojas de souvenir essa operação de campings hoje, a entrada no parque da Chapada dos Veadeiros é gratuita e atraiu, em 2015, cerca de 56 mil visitantes; este ano, já são mais de 59 mil. Seguindo assim temos o aeroporto de cargas e o que é .
A ampla e moderna estrutura para movimentação das cargas é responsável por movimentar cerca de 40% de toda carga aérea importada no país. Com acesso aos sprincipai hub's internacionais e a malha rodoviária mais moderna e importante do país, localizado numa das áreas com maior número de indústrias do estado de São Paulo. 
O projeto de Aeroportos Brasil Viracopos prioriza o desenvolvimento, modernização constante de maquinas e sistemas para tornar a operação de cargas em Viracopos cada vez mais eficiente e sob medida para cada cliente. Assim temos uma grande responsabilidade para evitar possíveis riscos ambientais e a diminuição da qualidade de vida da terra para proteger as unidades de conservação permanente.
Apresenta-se no presente texto uma reflexão crítica sobre a relação entre Planejamento Urbano e Área de Preservação Permanente (APP), em outras palavras e mais especificamente, entre Política Urbana Municipal e Unidade de Conservação da Natureza, utilizando-se como estudo de caso, a relação entre a proposta de novo Plano Diretor do Município e a Estação Ecológica. De posse de alguns dados contextuais da área e da referida unidade, de alguns dos principais fatores do processo histórico de desenvolvimento e expansão da ocupação rural e urbana, bem como de informações relativas ao planejamento urbano, procura-se traçar uma reflexão crítica sobre o perfil da política de planejamento urbano municipal, evidenciada no Plano Diretor - dadas as influências dos interesses dominantes na sua concepção, aprovação e fiscalização, e a pressão das ocupações supervalorizadas e de alta renda no entorno. Utilizando-se de visão teórico-conceitual crítica da cidade e da questão ambiental à análise da política urbana municipal, apontam-se possíveis problemas e conflitos entre Plano Diretor, Unidade de Conservação e interesses locais diversos.
Fazemos aqui uma reflexão crítica a respeito da cultura da produção e do consumo impactos sociais e ambientais juntamente com a necessidade da conscientização ambiental e doa agentes envolvidos
O planeta está chegando num ponto cada vez mais crítico, observando-se que não pode ser mantida a lógica prevalecente de aumento constante do consumo. Já se verificam os seus impactos no plano ecológico global. Sabemos que se trata de um tema muito complexo, pois as possibilidades de fixar limites são politicamente problemáticas, em qualquer parte do planeta. 
Nos últimos anos, houve alguns avanços na forma de pensar e agir. O grande desafio é de influenciar e modificar o pensamento das pessoas em relação ao consumo. Contribuição para o debate de um tema que assume crescente centralidade: os hábitos de consumo, o estilo de vida e os desafios deavançar rumo a uma sociedade sustentável. Ao abordar o tema do consumo e da sustentabilidade, como alternativa a uma lógica convencional, reconhece-se acima de tudo os limites do planeta Terra. O objetivo mais desafiador é que uma opção pelo consumo sustentável, tanto nos países ricos como nos pobres, é de fortalecer as lutas para atender às necessidades do ser humano da melhor maneira possível, com um uso mínimo de recursos naturais, dentro dos limites ecológicos do planeta.
Temos uma situação geradora de aprendizagem que dispõem sobre a necessidade do licenciamento ambiental: a compreensão do impacto ambiental; o conceito de licenciamento; as etapas de procedimento do licenciamento; e analisar o impacto ambiental e as condutas possíveis dos órgãos ambientais.
(I) Segundo o Artigo 1º da Resolução n.º 001/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), Impacto Ambiental é “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas, biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que afetem diretamente ou indiretamente:
A saúde, a segurança, e o bem estar da população;
As atividades sociais e econômicas;
A biota;
As condições estéticas e sanitárias ambientais;
A qualidade dos recursos “ambientais” 
(II) O QUE É LICENCIAMENTO AMBIENTAL
É o procedimento administrativo realizado pelo órgão ambiental competente, que pode ser federal, estadual ou municipal, para licenciar a instalação, ampliação, modificação e operação de atividades e empreendimentos que utilizam recursos naturais, ou que sejam potencialmente poluidores ou que possam causar degradação ambiental. O licenciamento é um dos instrumentos de gestão ambiental estabelecido pela lei Federal n.º 6938, de 31/08/81, também conhecida como Lei da Política Nacional do Meio Ambiente.
No licenciamento ambiental são avaliados impactos causados pelo empreendimento, tais como: seu potencial ou sua capacidade de gerar líquidos poluentes (despejos e efluentes), resíduos sólidos, emissões atmosféricas, ruídos e o potencial de risco, como por exemplo, explosões e incêndios. É importante lembrar que as licenças ambientais estabelecem as condições para que a atividade ou o empreendimento cause o menor impacto possível ao meio ambiente. Por isso, qualquer alteração deve ser submetida a novo licenciamento, com a solicitação de Licença Prévia.
(III) Art. 10 O procedimento de licenciamento ambiental obedecerá às seguintes etapas:
I Definição pelo órgão ambiental competente, com a participação do empreendedor, dos documentos, projetos e estudos ambientais, necessários ao início do processo de licenciamento correspondente à licença a ser requerida; 
II Requerimento da licença ambiental pelo empreendedor, acompanhado dos documentos, projetos e estudos ambientais pertinentes, dando-se a devida publicidade;
III Análise pelo órgão ambiental competente, integrante do SISNAMA, dos documentos, projetos e estudos ambientais apresentados e a realização de vistorias técnicas, quando necessárias;
IV Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental competente, integrante do SISNAMA, uma única vez, em decorrência da análise dos documentos, projetos e estudos ambientais apresentados, quando couber, podendo haver a reiteração da mesma solicitação caso os esclarecimentos e complementações não tenham sido satisfatórios;
V Audiência pública, quando couber, de acordo com a regulamentação pertinente;
VI Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental competente, decorrentes de audiências públicas, quando couber, podendo haver reiteração da solicitação quando os esclarecimentos e complementações não tenham sido satisfatórios;
VII - Emissão de parecer técnico conclusivo e, quando couber, parecer jurídico;
VIII - Deferimento ou indeferimento do pedido de licença, dando-se a devida publicidade.
§ 1º - No procedimento de licenciamento ambiental deverá constar, obrigatoriamente, a certidão da Prefeitura Municipal, declarando que o local e o tipo de empreendimento ou atividade estão em conformidade com a legislação aplicável ao uso e ocupação do solo e, quando for o caso, a autorização para supressão de vegetação e a outorga para o uso da água, emitidas pelos órgãos competentes.
§ 2º - No caso de empreendimentos e atividades sujeitos ao estudo de impacto ambiental - EIA, se verificada a necessidade de nova complementação em decorrência de esclarecimentos já prestados, conforme incisos IV e VI o órgão ambiental competente, mediante decisão motivada e com a participação do empreendedor, poderá formular novo pedido de complementação.
(IV) Dentre os impactos ambientais causados pelas atividades econômicas desenvolvidas numa sociedade, a geração de resíduos sólidos está presente, em maior ou menor escala, na maioria das situações Assim, conceitos de sustentabilidade são aplicados rotineiramente nas indústrias como forma de minimizar os impactos ambientais causados pela geração de resíduos sólidos por suas atividades e com isto reduzir seus custos de produção e tornar suas atividades ambientalmente mais sustentáveis. Geralmente estes impactos são adversos e implicam
Um conceito de sustentabilidade muito aplicado visando o gerenciamento dos resíduos sólidos é o conceito dos 3 R’s que tange tanto a área ambiental quanto a econômica e social. O significado dos 3 R´s é “Reduzir, Reutilizar e Reciclar.”
Reduzir ajuda a acabar com desperdícios e representa o fato de usar e tirar da natureza somente o necessário. Além da diminuição de resíduos e da economia dos recursos naturais, reduzir significa também economia de dinheiro.
Reutilizar é o 2º passo dos 3 R´s e orienta a necessidade de buscar novas utilidades para materiais que supostamente não seriam mais úteis.
Reciclar é a transformação física e química de um produto, ou seja, o formato físico e suas características químicas são alterados para a confecção de um novo produto. Isso elimina a necessidade de extrair novos recursos naturais, usa a matéria-prima que já foi gerada e aumenta a vida útil dos aterros sanitário.
Pensando em melhorar os sistemas de gestão que estão associados a construção de um aeroporto temos uma metodologia para o gerenciamento a princípio aviões de carga, mas certamente aviões executivos. “Nossa intenção em futuro próximo é que alguma empresa aérea adote esse novo aeroporto como a Azul adotou o Aeroporto de Vira Copos”. A região vem crescendo e tem demanda para um aeroporto de cargas. Como o estado se industrializou bastantes, um aeroporto de cargas que não tenha uma li “É um aeroporto privado desde sua concepção, não um aeroporto público em que está sendo cedida a concessão”. Para aviação executiva, já tem vários projetos no Brasil, mas o aeroporto de carga, comercial de carga, é inovador e tem seu tempo de maturação, mitação de pista.
O trabalho nos aeroportos expõe a uma série de situações de perigo, muitas das quais são exclusivas deste domínio das atividades aduaneiras. Existe muitos elementos que são necessários considerar para se certificar de que é capaz de trabalhar com segurança e evitar lesionar-se a si próprio, ou outras pessoas, em todas as instalações que lidam com tráfego aéreo.
Esta secção reúne os perigos em duas rubricas principais:
Ambiente aeroportuário: 
Trabalhar na pista;
Trabalhar nas aeronaves.
Os perigos mais graves associados ao trabalho nos aeroportos registam-se na pista, na qual não deve trabalhar nem atravessar exceto se forem absolutamente necessárias Às orientações constantes da presente secção destinam-se a servir de aviso geral relativamente aos riscos que se colocam aos procedimentos de inspeção e amostragem, pretendendo igualmente chamar a atenção para o equipamento de segurança a utilizar e para as precauções que se devem tomar.
Os principais impactos ambientais que podem está relacionados a um aeroporto de cargas em relação a área de preservação. Assim, o gerenciamento de resíduos sólidos em aeroportos possui grande complexidade e, se não for bem realizado,pode gerar diversos impactos negativos, tais como a contaminação do solo e da água, a veiculação de doenças e os elevados custos para reversão dos problemas.
Ambas as resoluções fornecem diretrizes mínimas para cada etapa do gerenciamento dos resíduos sólidos em aeroportos e incluem as obrigações e os responsáveis pelo cumprimento das disposições previstas nesses regulamentos. Desse modo, os resíduos aeroportuários são classificados em cinco grupos, conforme os riscos gerados e o respectivo tipo/local de geração, a saber:
Grupo A: apresentam risco biológico (gerado a bordo de aeronaves, ambulatórios e terminais de carga);
Grupo B: apresentam risco químico (gerado em áreas industriais e de manobras, como óleos, lâmpadas de mercúrio e baterias);
Grupo C: materiais radioativos ou contaminados com radioisótopos;
Grupo D: resíduo comum;
Grupo E: perfuro cortante (lâminas, agulhas, ampolas de vidro e escalpes).
Diversos aspectos e impactos negativos originados das atividades aeroportuárias estão relacionados ao mau gerenciamento de resíduos sólidos, foi possível desenvolver e aplicar uma metodologia para avaliação da gestão de resíduos sólidos em aeroportos de maneira a auxiliar a administração aeroportuária a identificar os aspectos ambientais significativos. A aplicação dos indicadores no Aeroporto Internacional de Viracopos obteve um desempenho de 2,9, em uma escala de um a cinco, caracterizando-o como regular.
As alternativas do desenvolvimento limpo visando a eco eficiência dos processos utilizados pelo empreendimento de uma aprovação de uma construção de um aeroporto. A eco eficiência pode ser obtida através da união entre, o fornecimento de bens e serviços sustentáveis a preços competitivos que satisfaçam as necessidades humanas, e assim, promove a redução dos impactos ambientais e de consumo de recursos naturais.
No âmbito da poluição ambiental, um [sistema] eco eficiente é aquele que consegue produzir mais e melhor, com menores recursos e menores resíduos. Para tal, pressupõem-se oito elementos fundamentais para o eco eficiência:
Minimizar a intensidade de materiais dos bens e serviços
Minimizar a intensidade energética de bens e serviços
Minimizar a dispersão de tóxicos
Fomentar a reciclabilidade dos materiais
Maximizar a utilização sustentável de recursos renováveis
Estender a durabilidade dos produtos
Aumentar a intensidade de serviço dos bens e serviços
Promover a educação dos consumidores para um uso mais racional dos recursos naturais e energéticos
Além de permitir uma real adequação das atividades humanas às necessidades do meio ambiente, buscar a eco eficiência é, acima de tudo, utilizar uma ferramenta estratégica para a competitividade. A eco eficiência é alcançada mediante o fornecimento de bens e serviços, a preços competitivos, que satisfaçam as necessidades humanas e tragam qualidade de vida, Promovendo ao mesmo tempo uma redução progressiva dos impactos ambientais e da intensidade do consumo de recursos ao longo do seu ciclo de vida a um nível no mínimo equivalente à capacidade de suporte estimada da Terra. É uma ferramenta do desenvolvimento sustentável, dentro do conceito do pensar globalmente agindo localmente, considerando de um lado o aspecto econômico, de outro o ecológico, ambos associados à visão social, onde a responsabilidade é de todos. 
3 CONCLUSÃO
Concluímos esse trabalho com muito exido a cada questão selecionada e estuda sobre as consequências que uma Ampliação de um Aeroporto pode afetar em torno de Parque Nacional são inúmeras ameaças para o meio ambiente, mas tudo se trabalha conforme as leis tudo tem que ser regularizado para que o trabalho entre em vigor.
Sabemos as consequências que podem ser afetadas em questão dos assuntos abordados no tema do trabalho explanado ampliação de um aeroporto e um Parque Nacional isso acarreta muitas divisibilidades dentro do cotidiano, não é muito simples assim de se fazer tudo é planejado conforme as leis federais para trabalharem em uma ação conjunta em prol ao meio ambiente onde nada pode prejudicar a humanidade a nossa flora; fauna e principalmente a nossa atmosfera. Os órgãos competentes que estão envolvidos para todo esse processo estão atentos em todas as orientações necessárias para que não haja nenhuma irregularidade no decorrer do trabalho a qual está sendo inserido.
REFERÊNCIA
WWW.UFF.BR
WWW.CIELO.BR
WWW.PLANALTO.GOV.BR
WWW1. FOLHA. UOL.COM. BR
WWW.ICMBIO.GOV.BR
WWW.AEROMAGEZIME.UOL.COM.BR
WWW.NIMA.GOV.BR