Novas Técnicas de Design de Motores Elétricos.pdf

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Concepção, Projeto Implantação e Resultados 
Sumário 
• DEE 
• Histórico 
• Números 
• PROCEN 
• LAMOTRIZ 
• Desafio 
• Objetivos 
• Automação 
 
•Bancadas 
•Compressor 
•Bomba Hidráulica 
•Ventilador Centrífugo 
•Ventilador Axial 
•Esteira 
•Ensaios de Motores 
•Publicações 
•Portfólio 
•Parceiros 
•Fornecedores 
DEE: Histórico 
• O Curso de Graduação em Engenharia 
Elétrica da Universidade Federal do Ceará foi 
criado em 19 de julho de 1974. 
• O departamento de Engenharia Elétrica foi 
criado em 21 de julho de 1983. 
• Pós-Graduação em Engenharia Elétrica foi 
criada em 1994 com a implantação do 
mestrado e em 2008 iniciou o doutorado. 
Contando aproximadamente 230 
dissertações defendidas e 20 teses de 
doutorado. 
DEE: Números 
• 24 Professores 
• 21 doutores 
• 3 mestres 
• 6 Técnicos de laboratório 
• 4 agentes administrativos 
• Número de Alunos: 
• Graduação - ~580 
• Pós-Graduação – ~100 
 
 PROCEN 
• Programa de Eficiência no Consumo 
de Energia Elétrica da Universidade 
Federal do Ceará. 
• Criado a partir do convênio entre a 
ELETROBRÁS e a UFC, em janeiro 2003. 
• Visa a eficiência no consumo e o 
estímulo ao uso racional de energia 
elétrica nos prédios da UFC. 
PROCEN 
Coordenação do Prof. Tomaz Nunes 
Cavalcante Neto. 
 
Página eletrônica: 
http://www.dee.ufc.br/~procen/ 
 
LAMOTRIZ: Desafio 
• A implantação do LAMOTRIZ no DEE da 
Universidade Federal do Ceará, surgiu a 
partir de um desafio do Dr. George Alves 
Soares do Departamento de 
Desenvolvimento de Projetos Especiais – 
ELETROBRÁS, o qual foi prontamente 
aceito. 
LAMOTRIZ: Objetivos 
• Desenvolver atividades para tornar o 
LAMOTRIZ uma referência nacional em 
estudos da eficiência energética de força 
motriz aplicada ao parque industrial. 
• Formar e capacitar ao nível de graduação 
e pós-graduação engenheiros com 
grande especialização em eficiência 
motriz. 
• Promover a difusão tecnológica das 
pesquisas geradas no âmbito deste 
laboratório. 
LAMOTRIZ: Bancadas 
• Compressor 
• Bomba Hidráulica 
• Ventilador Centrífugo 
• Ventilador Axial 
• Esteira 
• Bancada de Ensaios de Motores 
FIEC – Agosto 2009 
Supervisório 
Compressor 
Bomba Hidráulica 
FIEC – Agosto 2009 
Ventilador Centrífugo 
FIEC – Agosto 2009 
Ventilador Axial e Bancada de Ensaio de 
Motores 
Esteira 
LAMOTRIZ: Automação 
• Sistema de Supervisão e Controle de 
todas as Bancadas do LAMOTRIZ. 
• O sistema é composto por seis 
Controladores Lógicos Programáveis 
(CLP´s) localizados próximos às 
bancadas a serem automatizados. 
• As unidades de controle são 
autônomas. 
LAMOTRIZ: Automação 
Princípios norteadores: 
 
• Utilização de tecnologias de ponta; 
• Adequação ao tipo de aplicação 
(pesquisa); 
• Adequação às necessidades do processo; 
• Facilidades de ampliações futuras; 
• Sistema aberto; 
• Relação custo x benefício. 
 
LAMOTRIZ: Automação 
• O Sistema é interligado através de uma 
rede de comunicação de dados digital, 
de modo que todas as informações fiquem 
disponíveis ao usuário. 
• Esta rede é composta de: 
• Rede de controladores programáveis 
(CLP´s) – MODBUS; 
• Rede de equipamentos de medição 
multigrandezas elétricas – MODBUS; 
• Rede de Sensores – ASI. 
FIEC – Agosto 2009 
LAMOTRIZ: Automação 
LAMOTRIZ: Publicações 
O LAMOTRIZ – UFC conta com 
aproximadamente 60 artigos técnicos e 
científicos apresentados entre os maiores 
congressos nacionais e internacionais. 
 E publicações em periódicos nacionais e 
internacionais 
LAMOTRIZ: Publicações 
Congressos INTERNACIONAIS 
• IEEE – PES 2004 
• IEEE – ICEM 2008 
• MEI – 2009 
• 11CHILIE 2010 
• EEMODS’2013 
• APEC 2015, EEMODS’2015 e SPEC/COBEP 2015 
• ICEM 2016, AIM 2016, ARGENCON 2016, GROUND 
2016 e em Novembro: 17º CEFC - 2016 
LAMOTRIZ: Publicações 
REVISTAS TÉCNICAS 
 
• Revista “Eletrônica de Potência” - 
SOBRAEP 
• Revista “Transactions on Industry 
Applications” – IAS/IEEE 
• Futuro: Revista “Energy Policy” (Elsevier) 
LAMOTRIZ: DISSERTAÇÕES 
 O LAMOTRIZ já promoveu: 21 (vinte e 
uma) defesas de dissertações de 
mestrado 
 
Possui: 4 Doutorandos 
 3 Mestrandos 
 1 Técnico responsável 
 6 Pesquisadores vinculados entre 
doutores e mestres 
Portfólio de serviços - Empresarial 
 
• Sistemas Verdes Mares de Comunicação 
• FIOTEX Indústria S.A, 
• FECOMERCIO – CEARÁ 
• Klüber Lubrication Brasil 
• Construções eletromecânicas S.A. CEMEC 
• Banco do Nordeste do Brasil – BNB 
• SK Indústria e Comercio de Bombas 
Hidráulicas Ltda. 
Portfólio de serviços – UFC 
• Eficientização Energética dos prédios da 
Farmácia e Odontologia da UFC, 2005. 
• Eficientização Energética do Hospital 
Universitário Walter Cantídio, 2004. 
• Eficientização Energética do Laboratório 
de Ciências do Mar, 2004. 
• Eficientização Energética do Prédio da 
Reitoria da UFC, 2004. 
• Eficientização Energética da Maternidade 
escola Assis Chateaubriand – MEAC, 2005. 
• Eficientização Energética Blocos de Sala 
de Aula Campus do PICI - 2007 
LAMOTRIZ: Parceiros na Implantação 
Centro de Tecnologia 
LAMOTRIZ: Fornecedores Implantação 
 
 
 
Pesquisa de Desenvolvimento 
 
• Klüber Lubrication Brasil 
 
LAMOTRIZ: Infra-Estrutura Computacional 
LAMOTRIZ: Projetos 
Contatos - Página eletrônica 
Prof. Tobias Rafael 
Fernandes Neto 
tobias@dee.ufc.br e ricthe@dee.ufc.br (Prof. Ricardo 
Thé) 
 
 
www.lamotriz.ufc.br 
ÍNDICES DE RENDIMENTO EM 
MOTORES ELÉTRICOS INDUSTRIAIS 
– BRASIL, EUROPA E E.U.A 
VICTOR DE PAULA BRANDÃO AGUIAR 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Crise Energética nos anos 70 
 Países do Oriente Médio controlam o preço do barril de petróleo 
 
 
 
 
 
 
 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Crise Energética nos anos 70 
 Reservas em Bilhões de Barris – Mapa de cor (2014) 
 
 
 
 
 
 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Crise Energética nos anos 70 
 Reservas (2011) – Infográfico 
 
 
 
 
 
 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Crise Energética nos anos 70 
 Reservas óleo cru da OPEP (2015) 
 
 
 
 
 
 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Crise Energética nos anos 70 
 Países do Oriente Médio controlam o preço do barril de petróleo 
 Como estes países controlavam? 
 AÇÃO: Armazenavam barris reduzindo a oferta 
 CONSEQUÊNCIA: Aumento no preço 
 Solução para países fora da OPEP? 
 Redução na dependência com o petróleo 
 Tarefa Fácil? 
 NÃO 
 Reduzir CONSUMO: em toda a cadeia de PRODUÇÃO/USO 
 
 
I. INTRODUCÃO 
Por que definimos os “Índices de Rendimento”? 
 Equipamentos ELÉTRICOS de USO final 
 Possuem destinações e usos variados. 
 Grande maioria possuem motores elétricos 
 
 
 
 
 Força Motriz na Indústria 
 Consome em torno de 30% da EE consumida 
 Força Motriz 
 CONSOME em torno de 60% de toda EE consumida no Brasil 
II. INDÍCES DE RENDIMENTO 
 IE, PREMIUM OU IR? 
 Processo de certificação, etiquetagem e normatização de índices 
mínimos 
 EUA – Energy Policy Act em 1992. 
 União Europeia – Directive 640/2009 . 
 Brasil – Lei 10295/2001. 
 O processo de implementação dos IR, ou MEPS, não é breve: Fase de aderência ao índice – adesão voluntária 
 Fase compulsória do índice – limite para produção 
 IR são limitados a tipos de motores 
 Fases podem ser em períodos diferentes 
 
 
 
II. INDÍCES DE RENDIMENTO 
 IE, PREMIUM OU IR? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. INDÍCES DE RENDIMENTO 
 IE, PREMIUM OU IR? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. INDÍCES DE RENDIMENTO 
 Indíces mínimos obrigatórios 
 Motores médios (1 -200 HP) 
 
 
 
 
 Motores grandes (200 – 500 HP) 
 
 
 
 
 
 
IEC 60034-30-1 NEMA MG-1 NBR 17094-1 
IE4 Super Premium Efficiency 
IE3 Premium Efficiency IR3 
IE2 High Efficiency IR2 
IE1 - - 
IEC 60034-30-1 NEMA MG-1 NBR 17094-1 
IE4 Super Premium Efficiency 
IE3 Premium Efficiency IR3 
IE2 High Efficiency IR2 
IE1 - - 
II. INDÍCES DE RENDIMENTO 
 Indíces mínimos obrigatórios 
 Maior impacto dos índices em menores potências 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
III. CONCEITOS 
Rendimento ou Eficiência 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3
saída eixo
entrada LL
P T
P V I cos



 
  
perdasP
saídaP
entradaP
entrada perdas
entrada
P P
P



perdas ferro AV estator rotor supP P P P P P    
III. CONCEITOS 
% de cada tipo de perda em relação ao valor 
total 
 Motores de potência nominal diferentes 
 
 
 
 
 
 
 
Tipo de Perda 
Potência do Motor (cv) 
25 50 100 
Perdas no Estator 42 % 38 % 28 % 
Perdas no Rotor 21 % 22 % 18 % 
Perdas no Ferro 15 % 20 % 13 % 
Perdas por Atrito e Ventilação 7 % 8 % 14 % 
Perdas Suplementares 15 % 12 % 27 % 
III. CONCEITOS 
Perdas Fixas e Variáveis do Motor 
 
 
 
 
 
 
 
 
Perdas com Valores Fixos Perdas Típicas, % Fatores que afetam as perdas 
Perdas no ferro 15 a 25 Tipo e quantidade de material 
ferromagnético 
Perdas por atrito e ventilação 5 a 15 Dimensionamento e projeto de 
ventiladores, rolamentos e vedações 
Perdas com Valores Variáveis 
Perdas no Estator 25 a 40 Dimensões do condutor e tipo de 
material 
Perdas no Rotor 15 a 25 Dimensões de barras e anéis e tipo de 
material 
Perdas Suplementares 10 a 20 Método de fabricação e projeto 
III. CONCEITOS 
Variação das perdas em função do carregamento 
 Motores tipo “Padrão” 
 
 
 
 
 
 
 
III. CONCEITOS 
Variação do rendimento com o carregamento 
 Motores tipo “Padrão” 
 
 
 
 
 
 
 
III. CONCEITOS 
Comparação: 
 Motor “Padrão” e “Alto Rendimento” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura por Cássio Tersandro 
 
 
 
 
 
 
III. CONCEITOS 
Modificações para aumento na eficiência 
 
 
 
 
 
 
 
Maior preenchimento da ranhura do estator – redução de resistência e 
perdas no estator; 
Maior comprimento do estator e rotor para reduzir perdas no ferro pela redução da 
densidade magnética – aumento na capacidade de arrefecimento; 
Seleção de barras de baixa resistência – aumento da seção transversal de barras e anéis de 
curto-circuito reduzem perdas no cobre; 
Modificação do projeto da ranhura do estator para reduzir as perdas no 
ferro/suplementares e aumentar área útil da ranhura; 
Uso de ventiladores menores. Projeto eficiente de ventilação reduz o fluxo de ar e a 
potência necessária para o acionamento do ventilador; 
Otimizar o tamanho do entreferro para reduzir perdas suplementares; 
Utilizar lâminas ferromagnéticas com menores perdas e mais finas – reduzir perdas por 
histerese e perdas “Foucault”; 
Uso de rolamentos e selos especiais para redução das perdas por atrito. 
III. CONCEITOS 
 Impacto nas perdas – Padrão para IR2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura por Cássio Tersandro 
 
III. CONCEITOS 
 Impacto nas perdas – IR2 para IR3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura por Cássio Tersandro 
 
III. CONCEITOS 
Modificações para aumento na eficiência 
 
 
 
 
 
 
 
IE1 
IV. EFICIÊNCIA – DEFINIÇÕES 
Rendimento nominal 
 Média das medidas de rendimento, em carga nominal: 
 Em uma grande população de motores 
 Com o mesmo projeto 
 Medição de rendimento realizado por método normatizado 
Rendimento garantido 
 Valor mínimo que todos os motores em teste devem alcançar 
 % de perdas maior que as perdas no rendimento nominal 
 ABNT/IEC 
 15%, rendimento < 85,1% e 20%, outro caso 
 NEMA 
 20% 
IV. EFICIÊNCIA – DEFINIÇÕES 
Rendimento aparente 
 Produto entre o fator de potência e a rendimento mínimo: 
 NEMA define este “rendimento” 
Rendimento calculado 
 Média de medidas de rendimento baseados em: 
 Parâmetros de projetos e resultados de alguns ensaios 
 NEMA define este “rendimento” 
Qual rendimento levar em conta? 
 Para cálculos elétricos? Rendimento nominal e seu carregamento 
 Para cálculos de retorno de investimento? Rendimento mínimo e 
seu carregamento? Ou rendimento medido? 
V. NORMAS DE TESTE DE MOTORES 
Principal norma IEEE 112/2004 – Rev. 2 
IEC 60034-2-1:2007 
CSA C390-10 
NBR 5383:2002 
Baseadas nas versões antigas da IEC e da IEEE 
 IEC, 1996 e IEEE 112/1991 – Rev. 1 
 IEEE passa atualmente por nova revisão 
Revisar a brasileira agora? 
Melhor esperar a nova versão americana? 
V. NORMAS DE TESTE DE MOTORES 
Diferenças entre normas: 
 
 
 
 
 
 “Harmonização” entre normas é importante 
Como medir as perdas suplementares? 
Norma 
Rendimento nominal % 
7,5 HP 20 HP 
IEEE-112, Método B 80,3 86,9 
CSA C390 80,3 86,9 
IEC 60042-2:1996 (última 
versão) 
82,3 89,4 
JEC-37 (Japão) 85,0 90,4 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Dinamômetros 
Freio de “Prony” 
 
 
 
 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Dinamômetros 
 
 
 
 
 
Freio à Agua 
Gerador CC 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Teste “Round Robin” pela NEMA 
1978, 1992 e 1993 
Motores de 5, 25 e 100 HP 
Motor específico testado em vários laboratórios 
(55) 
Medidas de perdas excedem +/- 10% 
Ao variar as medidas entre os motores dos 
diversos fabricantes (11) 
Medidas das perdas excedem em até +/- 19% 
 
 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Como obter o valor de placa da eficiência 
nominal no Brasil? 
01 – Obter rendimento nominal 
02 – Comparar com o índice mínimo tabelado 
para determinada potência nominal e número de 
pólos. 
03 – O menor valor de rendimento medido na 
população de motores não pode ser menor que o 
rendimento garantido 
Válido para os índices IR2 e IR3 
 
 
 
 
 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Como obter o valor de placa da eficiência 
nominal nos EUA? 
01 – Obter rendimento nominal 
02 – Em tabela apropriada, obter o rendimento 
NEMA (valor logo abaixo ao rendimento 
nominal) 
03 – Motores testados não podem ter 
rendimento menor que o valor de rendimento 
NEMA mínimo tabelado. 
Assim, motor está na tolerância da eficiência. 
 
VI. LIMITAÇÕES NAS MEDIÇÕES 
Exemplo: Conjunto de motores com 
rendimento médio de 94,8% 
Na tabela NEMA, 94,8% está entre as bandas de 
eficiência 95% e 94,5%, sendo o último 
considerado rendimento nominal. 
O rendimento mínimo associado a 94,5% é 93,6%. 
Se os testes dos motores apresentarem valores 
acima deste valor mínimo: 
Há grande probabilidade da eficiência do motor 
está entre as bandas 95% - 94,5%. 
 
 
VII. VALORES MÉDIOS DOS IRs 
VII. VALORES MÉDIOS DOS IRsMotor Denominação 
Índice de 
Eficiência 
(Médio %) 
Padrão 
Pre-EPAct (EUA), Padrão 
(Brasil), IE1(Europa) 
88,6 
Alto 
Rendimento 
EPAct (NEMA/EUA), IR2 
(Brasil), IE2 (Europa) 
90,8 
Premium 
Premium (NEMA/USA), IE3 
(Europa), IR3 (Brasil) 
92,0 
Super 
Premium 
IE4 (Europa) 93,8 
VIII. EVOLUÇÃO DOS IRs 
Premium (IE3) para Superpremium (IE4) 
Atual desafio tecnológico 
Redução média de 20% das perdas 
Segundo alguns pesquisadores motor de indução 
não atinge esse nível 
Motor síncrono de ímã permanente (PMSM) é a 
opção mais viável 
Porém ele precisa de um inversor para o 
funcionamento. 
LSPMSM – “line-start PMSM” 
 
 
 
AGRADECIMENTO 
AÇÕES RECENTES PARA 
IMPULSIONAR A COMPRA DE 
MOTORES IR3 - BRASIL 
VICTOR DE PAULA BRANDÃO AGUIAR 
I. LINKS IMPORTANTES 
Apresentação CNI 
Apresentação PUC-RJ 
Apresentação ANEEL 
Chamada Projeto Prioritário 002/2015 
 Interesse na chamada 
 Empresas que enviaram proposta 
Resultado 
Manual sobre o Motor “Premium” 
 
 
 
AGRADECIMENTO 
FABRICAÇÃO DE MOTORES DE 
INDUÇÃO TRIFÁSICOS E DESAFIOS 
FUTUROS 
VICTOR DE PAULA BRANDÃO AGUIAR 
I. INTRODUÇÃO 
Modificações para aumento na eficiência 
 
 
 
 
 
 
 
Maior preenchimento da ranhura do estator – redução de resistência e 
perdas no estator; 
Maior comprimento do estator e rotor para reduzir perdas no ferro pela redução da 
densidade magnética – aumento na capacidade de arrefecimento; 
Seleção de barras de baixa resistência – aumento da seção transversal de barras e anéis de 
curto-circuito reduzem perdas no cobre; 
Modificação do projeto da ranhura do estator para reduzir as perdas no 
ferro/suplementares e aumentar área útil da ranhura; 
Uso de ventiladores menores. Projeto eficiente de ventilação reduz o fluxo de ar e a 
potência necessária para o acionamento do ventilador; 
Otimizar o tamanho do entreferro para reduzir perdas suplementares; 
Utilizar lâminas ferromagnéticas com menores perdas e mais finas – reduzir perdas por 
histerese e perdas “Foucault”; 
Uso de rolamentos e selos especiais para redução das perdas por atrito. 
I. INTRODUÇÃO 
 Impacto nas perdas – Padrão para IR2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura por Cássio Tersandro 
 
I. INTRODUÇÃO 
 Impacto nas perdas – IR2 para IR3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura por Cássio Tersandro 
 
I. INTRODUÇÃO 
Modificações para aumento na eficiência 
 
 
 
 
 
 
 
IE1 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Material ferromagnético – Laminação 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Material ferromagnético – Laminação 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Aços de grão não-orientado (GNO) 
Após o fim do processo de laminação à frio: 
Aço elétrico totalmente processado (TP) 
Aço elétrico semiprocessado (SP) 
Aço TP 
Utilizado diretamente na montagem do motor após a 
confecção das lamelas (lâminas) 
 Já recozidos na siderúrgica para garantia de 
características magnéticas 
Economiza tempo e o custo do processo de 
recozimento após o puncionamento das lâminas 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Aços de grão não-orientado (GNO) 
Após o fim do processo de laminação à frio: 
Aço elétrico totalmente processado (TP) 
Aço elétrico semiprocessado (SP) 
Aço SP 
Aço sem características magnéticas 
Confecciona-se as lamelas (lâminas) 
Após a confecção, tais lâminas são recozidas pelo 
fabricante de motores para obtenção das 
características magnéticas 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Aços de grão não-orientado (GNO) 
Aço TP 
APERAM – vários tipos 
Para aplicações gerais – E170 
Espessura de 0,5 mm e 0,35 mm (abaixo de 5 W/kg) 
CSN – tipo CSN CORE 55700 II (Si 1%) 
Espessura de 0,5 mm (5,8 W/kg) 
Aço SP 
USIMINAS – tipo USI CORE 230 (Si 1,5%) 
Espessura de 0,5 mm (5,4 W/kg) 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Lâminas do motor elétrico 
Rotor ranhuras abertas e fechadas – tipos A e B 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Lâminas do motor elétrico 
Ranhuras para gaiolas duplas – tipo C 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Lâminas do motor elétrico 
Estator convencional e segmentado 
Uso de aço GO (Grão-Orientado) 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Lâminas do motor elétrico 
Estator segmentado – patentes 
 
 
 
 
 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Lâminas do motor elétrico 
Avanços: 
Viabilidade de um estator segmentado para toda 
faixa de potências de motores? 
GO 
Perdas específicas na faixa de 1,58 a 2,04 W/kg 
Espessuras entre 0,27 e 0,35 mm 
High Permeability GO (HGO) 
Perdas específicas entre 1,25 e 1,77 W/kg 
Mesma espessura do GO 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Estampagem de Chapas 
Qualidade: zona de fratura e rebarba 
 
 
 
 
 
 
 Magella, Della Torre, Kühn e Bernardini, 2002 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Estampagem de Chapas 
Características: 
Alta produtividade 
Baixo custo 
 Simplicidade 
Precisão no corte (entre +/- 0,001 pol.) 
Desvantagens: 
Deformações e rebarbas aumentam em 50% o espaço 
entre lâminas 
Rebarbas criam caminhos de corrente entre lâminas 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Corte à laser 
Projetos especiais 
Características: 
Alto custo 
Baixa produtividade 
 Sem necessidade de ferramentas de corte – 
comando computadorizado 
Vantagens: 
Baixo stress residual, poucas distorções e melhor 
acabamento além de um bom controle das 
dimensões da chapa (ranhuras) 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Corte à laser 
Projetos especiais 
Características: 
Alto custo 
Baixa produtividade 
 Sem necessidade de ferramentas de corte – 
comando computadorizado 
Vantagens: 
Algum enfraquecimento das características 
magnéticas podem ocorrer, mas não requerem 
tratamento térmico. 
 
 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Corte à jato de água 
Comparação com estampagem 
 
 
 
 
 
 
 Figuras por Veronica Paltanea, Gheorghe Paltanea, Ferrara, 
Gavrila e Fiorillo 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Corte à jato de água 
Perdas por histerese 
 
 
 
 
 
 
 Figuras por Veronica Paltanea, Gheorghe Paltanea, Ferrara, Gavrila 
e Fiorillo 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Linha de produção por estampagem 
Patentes diversas 
 
 
 
 
 
 
 Linha de produção patenteada em 1996 
II. FABRICAÇÃO DE MOTORES 
Recozimento das lâminas 
Após puncionamento 
Região próximo as extremidades do corte 
Degradação das propriedades magnéticas 
Motores de pequena potência 
Problema é mais sensível 
Ciclo de recozimento – SP ou TP 
Temperatura entre 730ºC – 790ºC e manutenção 
 Uso de fornos 
 Câmaras de vácuo ou de nitrogênio 
 Seguido de um resfriamento natural 
 
III. FABRICAÇÃO DO ROTOR 
Empilhamento das lâminas do rotor 
Adesivagem 
Fixação por pinos 
Comprimir 
Entreligar e prensar 
 
 
 
 
 
 
 
III. FABRICAÇÃO DO ROTOR 
 Injeção de alumínio em molde 
Após o empilhamento das lâminas rotóricas 
Confecção das barras e anéis de curto 
Tipos de injeção 
Em molde permanente – gravidade 
 “Lingotes” ou molde coquilha 
Injeçãopressurizada 
Produção de formas mais complexas 
 Ideal para confecção de barras e anéis 
 Evita a porosidade do material 
III. FABRICAÇÃO DO ROTOR 
 Injeção de COBRE em molde: 
Empilhamento das lâminas 
o www.copper.org 
 
Projeto minucioso do molde para injeção 
Material específico e pré-aquecimento do molde 
Coquilha e ponta de êmbolo 
Mudanças no modo de injeção 
Desafios 
 Como tratar a ALTA TEMPERATURA DO PROCESSO e ALTO 
COEFICIENTE DE EXPANSÃO TÉRMICA DO COBRE 
 
III. FABRICAÇÃO DO ROTOR 
Comparação entre cobre e alumínio 
 
 
 
 
 
 
 
 Por Gene Collin Mechler, 2010 
Custo – Tópicos Rotor de Alumínio Rotor de Cobre 
Custo do material Densidade = 2.7 g/cm³ 
Preço = $ 2,13/kg 
Densidade = 8.7 g/cm³ 
Preço = $ 7,40/kg 
Temperaturas Fusão: 660 ºC 
Sem pré-aquecimento do molde 
Fusão: 1080 ºC 
Com pré-aquecimento do molde 
Vida útil da ferramenta 200.000 com aço tipo H13 4.000 a 10.000 com H13 
40.000 a 100.000 com liga Ni-based 
Custo total $ 45.000 $ 100.000 
Equipamento auxiliar Fundição por molde padrão Controle de temperatura e pré-
aquecimento do molde 
Fornos Gás ou por resistência elétrica Indução 
III. FABRICAÇÃO DO ROTOR 
Tratamento térmico e colocação do eixo 
 
 
 
 
 
 
IV. REDUÇÃO DE PERDAS MECÂNICAS 
 Perdas por atrito e ventilação 
Ventilação 
Melhorias nos caminhos de escoamento de fluido 
Desde um novo design do ventilador a forma da 
carcaça 
 
 
 
 
 Weg/ANSYS 
 
IV. REDUÇÃO DE PERDAS MECÂNICAS 
 Perdas por atrito e ventilação 
Ventilação 
 Eliminando a recirculação de ar 
dentro do motor 
 
 
 
 a) projeto antigo 
 b) projeto otimizado 
 
 
IV. REDUÇÃO DE PERDAS MECÂNICAS 
 Perdas por atrito e ventilação 
Ventilação 
 Relacionado a razão de aspecto da ranhura do estator 
 
 
 
 
 
 
 
os
s
os
b
A
h

IV. REDUÇÃO DE PERDAS MECÂNICAS 
 Perdas por atrito e ventilação 
Ventilação 
 Relacionado a razão de aspecto da ranhura do estator 
 
 
 
 
 
 
 
V. PERDAS SUPLEMENTARES 
Desafio: 
 Identificação e medida destas perdas 
 Envolve 6 perdas diferentes no motor 
 Medição 
 Métodos experimentais de medição 
o Muito complexos 
 Normas 
o Utilizam valores tabelados e pré-determinados 
o Relacionado a potência do motor 
 Início do estudo: “Método Eh-Star” 
V. PERDAS SUPLEMENTARES 
Desafio: 
 Identificação e medida destas 
perdas 
 Medição 
 Normas 
o Utilizam valores tabelados e 
pré-determinados 
o Relacionado a potência do 
motor 
Referência principal 
 Título: Mechanical Design of Electric Motors 
 Autor: Wei Tong 
 Editora: CRC Press 
AGRADECIMENTO 
MEDIÇÃO DA EFICIÊNCIA DO 
MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO: 
MÉTODO DIRETO E INDIRETO 
VICTOR DE PAULA BRANDÃO AGUIAR 
I. INTRODUÇÃO 
Dados dessa apresentação: 
Realizada em Fevereiro de 2012 
Prof. Dr. Emmanuel Agamloh 
Consultor em motores e acionamentos da Advanced 
Energy – www.advancedenergy.org 
Professor Associado 
North Caroline State University 
Palestra apresentada no DEE/UFC 
 
 
I. INTRODUÇÃO 
Determinação precisa da eficiência do motor 
Operadores de motores 
Fabricantes de motores 
Legisladores e para os “MEPS” 
Agências governamentais, defensores ambientais 
e etc. 
5 tipos de perdas devem ser determinadas 
4 perdas são bem conhecidas; a quinta não 
Normas variam a forma de fazer os testes e 
muitos métodos distribuídos nas normas 
 
I. INTRODUÇÃO 
Normas sobre Ensaios 
 Perdas suplementares – SLL (‘Stray Load Losses’) 
 
 
 
 
 
 Em vigor no Brasil: NBR 5383-1:2002 
o Última versão em 2002, baseada na norma IEEE. 
o Determinar SLL por Regressão e Atribuição 
CSA C390-10 IEEE Std. 112/2004 IEC 60034-2-1/2014 
 Última versão – 2004 
 Método Direto – 112A 
 Método Indireto – 112B 
 Determinar SLL 
por Regressão, Rotação Reversa, 
Atribuição 
 
 Última versão – 2010 
 Método indireto 
 Determinar SLL 
por Regressão 
 
 Última versão – 2014 
 Método Direto 
 Método Indireto 
 Determinar SLL 
por Regressão, Atribuição, EH-
Star 
 
I. INTRODUÇÃO 
Bancada de ensaio de motores 
Célula de carga 
 
Braço de Alavanca 
Motor em teste 
 
Dinamômetro 
 
Caixa de controle do 
Dinamômetro 
 
I. INTRODUÇÃO 
Rendimento por definição 
 
Medições 
Torque é problemático 
Energia elétrica de entrada bastante precisa 
Erro no cálculo direto é introduzido 
Cálculo indireto é preferível 
Rendimento por cálculo 
in
out
P
P

lossP
outP
inP
in loss
in
P P
P



loss core fw stator rotor strayP P P P P P    
Ensaio a vazio 
 
Ensaio com carga 
 
.TPout 
)cos(.3 IVP LLin 
strayrotorstatorfwcoreloss PPPPPP 
II. DEFINIÇÃO DE DIRETO E INDIRETO 
in
out
dir
P
P

Típico IEEE 112 método A 
in
lossin
ind
P
PP 

Típico IEEE 112 método B 
Perdas convencionais 
 
Perdas suplementares 
Atribuição 
de Valor 
Análise por 
Regressão 
Método Direto 
 
Método Indireto 
 
 
 
 
 
II. DEFINIÇÃO DE DIRETO E INDIRETO 
Perdas no MIT (média) 
Estator: 25% - 40 % 
Rotor: 15% - 20% 
 Suplementares: 5% - 20% 
Ferro: 20% - 35% 
Mecânicas: 5% - 15% 
 
 
 
 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1
1.
5 2 3 5
7.
5 10 15 20 25 30 40 50 60 75 10
0
12
5
15
0
20
0
Lo
ss
, p
.u
. (
%
 o
f t
ot
al 
lo
ss
)
Motor Rating, Hp
SLL Stator Rotor
0
5
10
15
20
25
30
35
1 1.
5 2 3 5 7.
5 10 15 20 25 30 40 50 60 75 10
0
12
5
15
0
20
0
Lo
ss
, p
.u.
 (%
 o
f t
ot
al 
los
s)
Motor Rating, Hp
Core F&W
III. MÉTODO DIRETO 
Medição direta 
 
Medições de Pout e Pin dependem da precisão dos 
instrumentos, ou melhor, precisão da medição. 
Bin Lu, W. Cao and Habetler (2007) 
 
 
Auinger e Bunzel (2002) 
 
 
 
in
out
dir
P
P

3
2
1
errorP
errorP
error
in
out
dir



1
1
1
max 



in
out
P
P




= relative error 
Erro máximo estimado para o 
método direto = 1,72% 

“…… for direct efficiency determination even at 
high measuring accuracy, a significantly greater 
measuring uncertainty is unavoidable.” 
III. MÉTODO DIRETO 
Medição direta 
 
Medições de Pout e Pin dependem da precisão dos 
instrumentos, ou melhor, precisão da medição. 
Bin Lu, W. Cao and Habetler (2007) 
 
 
Auinger e Bunzel (2002) 
 
 
 
in
out
dir
P
P

3
2
1
errorP
errorP
error
in
out
dir



1
1
1
max 



in
out
P
P




= relative error 
Erro máximo estimado para o 
método direto = 1,72% 

“…… para a determinação do rendimento direto, mesmo 
com a precisão de medição elevada, uma incerteza de 
medição significativamente maior é inevitável.” 
IV. MÉTODO INDIRETO 
Teste a vazio 
Medições em várias 
tensões com motor a vazio 
Medições após 30 min. – 
3% de variação na 
potência a vazio 
Perdas no núcleo e perdas 
mecânicas consideradas 
constantes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O Método Indireto eliminaalguns 
erros através da técnica de 
segregação de perdas! 
1) Ensaio a vazio 
2) Ensaio com carga 
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 10000 20000 30000 40000
Squared Voltage(V^2)
Po
we
r 
(k
W
)
fwcore PPRIP  0
2
00 3
Pfw 
 
IV. MÉTODO INDIRETO 
Teste em carga 
Carga – dinamômetro 
 
O Método Indireto elimina alguns 
erros através da técnica de 
segregação de perdas! 
1) Ensaio a vazio 
2) Ensaio com carga 
RIPstator
2
13
1) 
coreAG PRIPP 
2
11 3
sPP AGrotor *
2) 
)( rotorstatorfwcoreappSTR PPPPPP 
outinapp PPP 
3) 
STR app convP P P 
IV. MÉTODO INDIRETO 
Teste em carga 
Carga – dinamômetro 
6 pontos de teste 
Coeficiente de correlação 
>0,9 
Um ponto pode ser 
desprezado 
 Suavização da SLL 
 
O Método Indireto elimina alguns 
erros através da técnica de 
segregação de perdas! 
1) Ensaio a vazio 
2) Ensaio com carga 
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
0 20000 40000 60000
St
ra
y 
Lo
ss
 (
kW
)
Torque Squared , (Nm)2
PSTR
Pstray
2
STRP A.T B 
2.TAPstray 
IV. MÉTODO DIRETO Vs. INDIRETO 
Principais “fontes” de perdas suplementares 
 
 
 
 
 
 
 
 
IV. MÉTODO DIRETO Vs. INDIRETO 
Cálculo do Rendimento 
 
 
Escrevendo: 
 Substituindo: 
 
 
 
in
strayconvin
in
lossin
ind
P
PPP
P
PP )( 



diffSTRstray PP 
in app STR STR diff in in out diff out diff
ind
in in in
P ( P P P ) P ( P P ) P
P P P
            
STRoutinSTRappconv PPPPPP  )(
diffdirind  
stray STR
diff
in
P P
P


 
IV. MÉTODO DIRETO Vs. INDIRETO 
Método Direto 
 Simples 
Habilidade do operador 
reduzida 
Duração: 3-4 horas para 
motor de 100 cv 
 
Precisão 
Menos preciso 
Método Indireto 
Mais complexo 
Habilidade do operador 
superior 
Duração: 6-8 horas para 
motor de 100 cv 
 
Precisão 
Mais preciso 
Qual a precisão relativa 
entre os dois métodos? 
IV. MÉTODO DIRETO Vs. INDIRETO 
Resultados Teóricos e Análise de Dados 
Erros são relatados na literatura 
Disparidades entre os métodos são apresentados 
Geralmente, são dispersos 
Difícil de concluir abrangentemente 
 
 
 
 
250hp 
Direct 95.79 
Indirect ( IEEE 112B) 95.69 
Gray and Martiny (1996) 
4kW 7.5kW 11kW 15kW 
Direct 83.0 85.7 86.6 85.5 
Indirect 
( IEEE 112B) 
82.9 85.9 86.1 84.9 
Boglietti et. al (2004) 
V. ANÁLISE DE DADOS 
 Análise 
 Em torno de 1000 motores testados 
pela IEEE 112B 
 Laboratório acreditado pelo NIST 
(www.nist.gov) 
 Potências típicas e semelhantes as 
definidas pela NEMA 
 Modo indireto: método B IEEE 112 
 Modo direto calculado a partir das 
medições de torque, velocidade e 
potência de entrada. 
 
 
<=10 hp, 
 408 
15-40 
hp; 290 
50-75 
hp; 165 
100-250 
hp; 135 
2-POLE, 
 178 
4-POLE, 
 730 
6-POLE, 
 87 
8-POLE; 
3 
VI. ABORDAGEM 
Bland-Altman (1986) 
Limite de concordância 
(L.O.A.) 
 Se L.O.A. não é grande o 
suficiente para causar 
problemas de interpretação, 
dois métodos de medição 
podem ser comparados 
 
 
 
 
 
1 86xy xy.   
L.O.A 
ind dir( )   
ind dir( )   
Os métodos de medição direto e 
indireto serão comparados por: 
VII. GRÁFICO DE CORRELAÇÃO 
Gráfico A x B 
Visão dos dados: 
Mostra alguma relação 
o Melhor situação na 
diagonal 
Correlação pode ser alta, 
porém pode não indicar 
concordância! 
 
y = 1.0033x
R² = 0.9635
50
60
70
80
90
100
50 60 70 80 90 100
In
di
re
ct
 E
ff
ic
ie
nc
y,
 %
Direct Efficiency, %
VIII. GRÁFICO BLAND-ALTMAN 
Gráfico Bland-Altman 
Visão das diferenças 
 L.O.A. 
 Se presente, a 
dependência deve ser 
reduzida por 
transformação 
logarítimica 
L.O.A tem 95% de 
confiança 
 
 
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
60 70 80 90 100
E
ff
ic
ie
n
cy
 D
if
fe
re
n
ce
 (
in
d
. -
d
ir
.)
, %
Average Efficiency (ind. and dir.), %
IX. DADOS ESTATÍSTICOS 
Limite de Concordância 
Métodos diferem de até 
+/- 1,86 p.p em 95% 
dos casos 
Rendimento indireto 
pode normalmente ser 
um pouco mais 
elevada, devido a 
polarização positiva 
Item % Efficiency points
MAXIMUM 6.04
MINIMUM -3.89
AVERAGE 0.30
STDEV 0.78
1.86
-1.26
LOA
Dados estatísticos completos do 
rendimento indireto menos o 
rendimento direto (998 motores) 
X. VELOCIDADE E POTÊNCIA 
 Influência 
Motores de 2 pólos tem 
grandes disparidades 
entre métodos 
Motores maiores tem 
menores diferenças 
Entretanto, IEEE 112/A 
é recomendado para 
motores de 1 kW ou 
menor 
 
 
 
MEAN STDEV
2 0.74 1.17 -1.60 3.08
4 0.23 0.61 -0.98 1.44
6 0.01 0.73 -1.46 1.47
LOA
POLE
Efficiency Difference (112B-Direct), % points
Dependência da velocidade 
MEAN STDEV
1-10 0.46 0.98 -1.51 2.42
15-40 0.23 0.70 -1.16 1.62
50-75 0.15 0.46 -0.77 1.07
100-250 0.16 0.36 -0.56 0.88
LOA
MOTOR HP
Efficiency Difference (112B-Direct), % pointsDependência da potência 
X. VELOCIDADE E POTÊNCIA 
Motores Grandes 
Menores diferenças 
podem ser explicadas 
pela menor SLL 
Altas precisões nos 
instrumentos também 
podem ser um fator 
Curvas aproximadas 
podem ser enganadoras 
para rendimento >96% 
 
 
 
 
 
 
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
84 86 88 90 92 94 96L
im
it
s 
of
 A
gr
ee
m
en
t, 
 %
Average Motor Efficieny, %
upper limit
lower limit
diffdirind  
stray STR
diff
in
P P
P


 
XI. IMPLICAÇÕES EM EFIC. ENERGÉTICA 
Custo da Energia 
1,86 p.p. de diferença = $760/ano, 
motor de 100 HP em 8000 hrs./ano e 
preço de $0,06 pela eletricidade – 
apenas para 1 motor... 
Relato não é bom para nenhum cliente, 
tampouco fabricante. 
Motores Grandes (Rend.>95%) 
A menor diferença entre rendimentos 
necessita de maior investigação 
Dificuldade na medição de Papp 
 
 
 
 
 
outinapp PPP 
XII. IMPLICAÇÕES NO REND. DE PLACA 
Rendimento na placa 
10% é a tolerância de 
potência 
849 motores com 
eficiência de placa 
Perda calculada para 
cada método 
permanece dentro 
+/- 10% da perda 
calculada? 
E dentro de +/- 20% 
da perda calculada? 
 
 
 
 
 
 
1 1
1 1
1 1
1 1 1 1 1 0 9 1
i
i i
. .

  

   
        
   

 
Direct predicts 
52% 
 
 
Indirect predicts 
59% 
 
Both predict 
44% 
 
 
Direct predicts 
81% 
 
 
Indirect predicts 
86% 
 
Both predict 
78% 
 
XIII. CONCLUSÕES 
Método de medição de eficiência (direto e 
indireto) podem ser comparados 
Métodos direto e indireto podem produzir 
eficiências que diferem de até 1,86 p.p. 
Diferença nas eficiências medidas parece maior 
para motores de 2 ´pólos e menor em motores 
grandes (100 cv ou acima diferem de +/- 0,88 
p.p. 
Diferença é grande para esforços relacionados a 
eficiência energética 
 
 
 
AGRADECIMENTO 
ENROLAMENTOS DE MOTORES 
ELÉTRICOS INDUSTRIAIS DE 
BAIXA POTÊNCIA 
VICTOR DE PAULA BRANDÃO AGUIAR 
I. INTRODUÇÃO 
Predição com exatidão da eficiência:cálculos 
financeiros mais sólidos 
Brasil, 2013: Novos índices (IR2 e IR3) – Fim 
da produção de motores da classe “padrão” 
 
NOVOS 
INDICES 
MÍNIMOS 
RENDIMENTO 
AFETAM A PRODUÇÃO 
ÍNDICES DE DESEMPENHO 
I. INTRODUÇÃO 
Motores Síncronos de Ímãs Permanentes (MSIP) 
Vantagens: 
Classe IR2 – IR3 – IR4 – IR5 
Desvantagens: 
 Impossibilidade de partida direta 
MSIP com Partida Direta (MSIPPD) 
Menores rendimentos em relação o MSIP 
MIT IE3 e IE4 são fabricados: 
Em algumas faixas de potência (Acima de 30 cv) 
I. INTRODUÇÃO 
Critério Econômico 
Método de cálculo da eficiência influencia no tempo 
de retorno de investimento 
Afeta: 
Preço do “MIT mais eficiente” no mercado 
Viabilidade de técnicas de reprojeto do MIT 
Viabilidade de motores pequenos 
Relacionada ao método de fabricação 
 Inovações na melhoria de eficiência são mais difíceis 
de implementar 
 
 
I. INTRODUÇÃO 
Política de substituição de motores 
 Envolve concessionárias de distribuição de energia, 
fabricantes ou revendedores e as indústrias 
Modelo adotado no Brasil 
Políticas para reprojeto de motores 
 Requalificação de rebobinadoras 
 Reprojeto qualificado: indústrias eletrointensivas 
 Incentivo à pesquisas: reparo e melhorias 
 
 
Torque rotor bloqueado 
Corrente rotor bloqueado 
Torque máximo 
Não há novos índices 
de desempenho 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Concentrados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Concentrados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
Características 
 Fator de distribuição diferente de 1 
 Podem ser de passo pleno ou passo encurtado 
 Concêntrico 
 
 
 Imbricado 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
Características 
 Concêntrico 
 
 
 
 Imbricado 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
Características 
 Concêntrico 
 
 
 
 Imbricado 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 Fator de enrolamento 
 Fator de distribuição 
 
 Encurtar passo da bobina 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 Fator de enrolamento 
 Fator de distribuição 
 
 Encurtar passo da bobina 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 Fator de enrolamento 
 Fator de distribuição 
 
 Encurtar passo da bobina 
 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
 Fator de enrolamento 
 Fator de distribuição 
 
 Encurtar passo da bobina 
 Fator de passo 
 
 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
Cintas de fase 
 60º 
 
 
 
 120º 
 
II. ENROLAMENTOS TRIFÁSICOS 
Enrolamentos Distribuídos 
Parâmetros de enrolamento 
 
Enrolamento 
Número de 
bobinas 
Número de 
bobinas/grupo 
Cinta de fase 
Ângulo elétrico 
da cinta de fase 
Camada simples 60º 
Dupla camada 
60º 
60º 
Dupla camada 
120º 
120º 
2
sN
sN
sN
3p 
2 3p 
3p 
3
p
3
p
2
3
p
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
Concêntrico – 2 pólos/24 ranhuras, passo 1:10:12 
 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
Concêntrico – 2 pólos/24 ran., passo 1:10:12:14:16 
 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
 Imbricado – 2 pólos/24 ranhuras, passo 1:11 
 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
 Imbricado – 4 pólos/24 ranhuras, passo 1:5 
 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
 Imbricado – 2 pólos/24 ranhuras, passo 1:10 
 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
Concêntrico – 4 pólos/24 ranhuras, passo 1:5:7 
 Pólos consequentes 
 
 
 
 
 
III. ENROLAMENTOS EM ESTUDO 
Enrolamentos Distribuídos 
Meio-Imbricado – 2 pólos/24 ranhuras, passo 1:10 
 
 
 
 
 
IV. AÇÕES P/ AUMENTO RENDIMENTO 
Aumento de condutores em paralelo (CP) 
Aumento da área de cobre, maior preenchimento da 
ranhura 
 De 1 para 2 CP 
 
 
 
 De 2 para 3 CP 
 
 
 
IV. AÇÕES P/ AUMENTO RENDIMENTO 
Encurtamento do passo das bobinas 
Enrolamentos imbricados, semi-imbricados e 
concêntricos 
 Encurtamentos em torno de até 80% do passo pleno 
 
IV. AÇÕES P/ AUMENTO RENDIMENTO 
Estudo e viabilidade de enrolamentos especiais 
Estrela-delta 
Abordagens: 
Cistelecan e Ferreira 
 
 
 
 
IV. AÇÕES P/ AUMENTO RENDIMENTO 
Estudo e viabilidade de enrolamentos especiais 
Cintas de fase diferentes de 60º e 120º 
Camadas mistas 
 
 Para q=3 
o 20º, 40º, 60º, 80º,100º, 120º,...,180º. 
Cintas entre 60º e 120º - Passo 1:7:9, 4 pólos 
 
60
1 2 3
º
n n , , , q
q
 
IV. AÇÕES P/ AUMENTO RENDIMENTO 
Estudo e viabilidade de enrolamentos especiais 
Cintas de fase diferentes de 60º e 120º 
Camadas mistas 
 
 Para q=3 
o 20º, 40º, 60º, 80º,100º, 120º,...,180º. 
Cintas entre 60º e 120º - Passo 1:7:9, 4 pólos 
 
60
1 2 3
º
n n , , , q
q
 
V. CONCLUSÃO 
Enrolamentos em Motores Trifásicos 
Baixa potência 
 Há nichos de estudo específico 
 Principalmente: 
 Devido a implementação dos IRs e possível mudança 
o IR2, IR3.... IR4...........IR5? 
 Exclusão definitiva do IR2! 
 Enrolamentos especiais não são de montagem fácil 
Preenchimento de ranhura e encurtamento de 
bobina 
 Resultados de fácil comprovação e fabricação 
Referências 
 Título: Design of Rotating Electrical Machines 
 Autor: Pyhönen, Jokinen e Hrabovcová 
 Editora: Wiley Press 
 
 
 Título: Manual de Bobinagem – Motores Elétricos de Indução 
 Autor: WEG S.A. 
 
AGRADECIMENTO 
COMPARAÇÃO DOS MODELOS FE 
COMBINADOS COM MÉTODO ANALÍTICO 
PARA DETERMINAR CARACTERÍSTICAS 
DE DESEMPENHO DE MOTORES DE 
ALTA EFICIÊNCIA 
VICTOR AGUIAR, RICARDO THÉ, TOBIAS FERNANDES NETO 
E KLEYMILSON SOUZA 
COMPARISON OF FEA FIELD MODELS 
COMBINED WITH ANALYTICAL METHOD 
TO DETERMINE THE PERFORMANCE 
CHARACTERISTICS OF HIGH EFFICIENCY 
INDUCTION MOTORS 
VICTOR AGUIAR, RICARDO THÉ, TOBIAS FERNANDES NETO 
AND KLEYMILSON SOUZA 
I. INTRODUCÃO 
 Motores de “Alta Eficiência” ou IR2 tem, em geral: 
 Ranhuras do rotor totalmente fechadas 
 
 
 
 
 
 
 
  Apresentam uma curva V-I não linear no teste com rotor 
bloqueado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Vantagens: 
 Redução de ruídos sonoros 
 Menores perdas no ferro 
 Aumento no fluxo dispersivo tanto do 
estator quanto do rotor 
 Menores harmônicos quando 
alimentados por inversor 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Método dos Elementos Finitos (FEM) 
 Discretização de um domínio sobre estudo 
 2D ou 3D 
 Geração de Malhas 
 Aplicação do modelo matemático no domínio discretizado Em geral, equações diferenciais parciais (EDP) 
 Definição das fronteiras do modelo 
 Definições de parâmetros físicos nos elementos, tais como permeabilidade 
magnética 
 Análise por Elementos Finitos (FEA) 
 Resolução do modelo discreto 
 Métodos variacionais: Rayleigh-Ritz e Garlekin 
 Pós-processamento 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Modelo 2D 
 
 
 
 
 
 Geração de malha 
 
 
 
 
 
 Resultados 
 
 
 
 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Modelo 2D 
 
 
 
 
 
 Resultados 
 
 
 
 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Modelo 2D 
 
 
 
 
 
 Resultados 
 
 
 
 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Aplicação do MEF em determinados fenômenos 
eletromagnéticos 
 
 
 
 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Variáveis em questão: 
 
 
 
 
 
II. MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS 
 Análises no MIT: à vazio e rotor bloqueado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAGNETOSTÁTICO (S) 
MAGNETODINÂMICO 
HARMÔNICO (TH) 
TRANSIENTE (TS) 
MATERIAL LINEAR (L) E NÃO LINEAR (NL) 
CIRCUITO DO ESTATOR ACOPLADO (C) 
Ondas eletromagnéticas 
III. FORMULAÇÃO 
 Formulação baseada no vetor potencial magnético A 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
H J
H B
B A
 
 
 

 A J  
 Cond. de Coulomb 
 
 
 
 
0A 
 Magnetostática (S) 
 
 
 
0
     
     
      
 z z z
A A
J
x x y y
III. FORMULAÇÃO 
 Magnetodinâmica 
 Modelagem harmônica no tempo (TH) 
 
 
 
 
~ ~
~ ~
0
   
          
      
   
   z ze e s z zA A j s A J
x x y y
 Modelagem transiente no tempo (TS) 
 
 
         0
      
       
       
  z z z zA t A t A ts J t
x x y y t
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Acoplamentos de equações: fraco e forte 
 COM circuitos na FEA 
 
 
 
 
 
 
 
 SEM circuitos na FEA 
 
 
 
 
 
 
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Calcular parâmetros do circuito equivalente do MIT 
 Indicadores de desempenho NEMA/IEC 
 Indutância de dispersão (partida e plena carga) de estator e rotor 
 Resistência do rotor (partida e plena carga) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Torque Máximo 
 
 
 
 '
cargabk s ls lr
T f R L L
 Corrente de Partida 
 
 
 
 ' '
partidalr s r ls lr
I f R R L L
 Torque de Partida 
 
 
 
 '
cargar
f R 
 '
partidalr lr r
T f I R
 Rendimento 
 
 
 
 Perdas no estator e no ferro já 
consideradas 
 
 
 
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
1 0
z z zA A As w I
x x y y t
                
       
 Circuito do estator acoplado a FEA 
 
 
 
1 ,3 0
 
   
 
z
ls D s
A I
W l L R I U
t t
 Pode ser aplicada em qualquer modelagem 
magnetodinâmica 
 
 
 
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Método CLÁSSICO 
 Sem uso de circuito acoplados 
na FEA 
 À vazio: S 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH 
 NL-TH 
 Sem uso de entreferros 
equivalentes 
 
 
IV. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Método CLÁSSICO 
 Sem uso de circuito acoplados 
na FEA 
 À vazio: S 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH 
 NL-TH 
 Sem uso de entreferros 
equivalentes 
 
 
III. MODELOS SIMULADOS 
 Número 
 
 
 
I S - 
II S L-TH 
III S NL-TH 
IV S TH-C L-TH-C 
V S TH-C NL-TH-C 
IV. MOTOR INVESTIGADO 
 MIT 1.5 cv, 2 pólos, 380 
V/2.32 A - Y 
 Grupo “alto rendimento” ou 
IR2. 
 
 
 Ensaios 
 IEEE 112/2004 - F1 
 Planilha F2 
 Método 1 
 
V. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Valores experimentais de referência: 
 
 
8.8N.mbkT  17.8AlrI  9.6N.mlrT 83.0% 
I 84.6 % 13.5 N.m 20.3 A 11.2 N.m 
Err. 1.6 % 53.4 % 14 % 16.7 % 
II 86.9 % 17.8 N.m 30.1 A 7.2 N.m 
Err. 3.9 % 102 % 70 % -25 % 
III 86.9 % 17.8 N.m 30.1 7.3 N.m 
Err. 3.9 % 102 % 70 % -24 % 
IV 84.4 % 12.2 N.m 20.6 A 11.7 N.m 
Err. 1.4 % 38.6 % 15.7 % 21.9 % 
V 84.0 % 12.3 N.m 20.5 A 11.6 N.m 
Err. 1 % 39.8 % 15.2 % 20.8 % 
V. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Número 
 
 
 
IV S TH-C L-TH-C 
V S TH-C NL-TH-C 
VI NL-TS NL-TS 
VIII NL-TS TH-C NL-TS-C 
V. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Modelagens TH-C e TS-C: 
 
 
8.8N.mbkT  17.8AlrI  9.6N.mlrT 83.0% 
IV 84.4 % 12.2 N.m 20.6 A 11.7 N.m 
Err. 1.4 % 38.6 % 15.7 % 21.9 % 
V 84.0 % 12.3 N.m 20.5 A 11.6 N.m 
Err. 1 % 39.8 % 15.2 % 20.8 % 
VI 85.9 % 15.6 N.m 24.7 A 8.1 N.m 
Err. 3 % 77 % 39 % -15.6 % 
VII 85.9 % 13.8 N.m 24.8 A 7 N.m 
Err. 3 % 57 % 39.3 % -27 % 
VI. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 Principal conclusão: 
 NL-TH-C para simular ensaio de rotor bloqueado 
 NL-TH-C e S para simular o ensaio a vazio 
 Melhor predição para os indicadores de 
desempenho 
 Circuito do estator acoplado a FEA 
 Melhores estimações comparada aos modelos TH 
 Resistência do rotor 
 Estimação fraca (14 % - 70 %) 
 Perdas Joule do rotor divergem muito (28 % - 70 %) 
 Grande erro no rendimento (1 % - 3 %) 
VI. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 A processos de rebobinagem: 
 Circuitos do estator acoplados a FEA 
 Melhora as predições 
 Sobre a modelagem transiente 2D: 
 Densidade de fluxo no entreferro (Bg) têm harmônicos 
 Forte influência no cálculo dos parâmetros rotóricos 
 Modelagem usa apenas o valor fundamental de Bg 
 Desafios 
 Simulações a vazio com velocidade no rotor? 
 Acoplamento do circuito equivalente do anel de curto 
APRESENTADO NO COBEP/SPEC 2015 EM FORTALEZA - CE 
 
Agradecimento 
ESTIMAÇÃO DE PARÂMETROS EM 
MOTORES DE INUÇÃO GAIOLA DE 
ESQUILO COM RANHURAS DO 
ROTOR FECHADAS 
VICTOR AGUIAR 
RICARDO THÉ 
TOBIAS FERNANDES NETO 
PARAMETERS ESTIMATION OF 
SQUIRREL CAGE INDUCTION 
MOTORS WITH CLOSED ROTOR 
SLOTS 
VICTOR AGUIAR 
RICARDO THÉ 
TOBIAS FERNANDES NETO 
VII. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Torque Máximo 
 
 
 
 '
cargabk s ls lr
T f R X X
 Corrente de Partida 
 
 
 
 ' '
partidalr s r ls lr
I f R R X X
 Torque de Partida 
 
 
 
 '
cargar
f R  '
partidalr lr r
T f I R
 Rendimento 
 Perdas no estator e no ferro já consideradas 
 
 
 
VII. FEA COMBINADA COM MÉTODOS 
ANALÍTICOS 
 Calcular parâmetros do circuito equivalente do MIT 
 Calcular parâmetros pela FEA 
 Para a partida e plena carga 
 
 
 
 
 
 
 
VIII. MÉTODO CLÁSSICO 
 Método CLÁSSICO 
 Sem uso de circuito acoplados 
na FEA 
 À vazio: S 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH 
 NL-TH 
 Sem uso de entreferros 
equivalentes 
 
 
 Método CLÁSSICO 
 Sem uso de circuito acoplados 
na FEA 
 À vazio: S 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH 
 NL-TH 
 Sem uso de entreferros 
equivalentes 
 Perdas no ferro calculadas pela 
análise a vazio ou calculada a 
parte 
 Indutância de magnetização 
calculada a partir de Bg 
VIII. MÉTODO CLÁSSICO 
VIII. MÉTODO CLÁSSICO 
 Método CLÁSSICO 
 Sem uso de circuito acoplados 
na FEA 
 À vazio: S 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH 
 NL-TH 
 Sem uso de entreferrosequivalentes 
 
 
IX. MÉTODO MELHORADO 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH-C 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
IX. MÉTODO MELHORADO 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH-C 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
IX. MÉTODO MELHORADO 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 L-TH-C 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
X. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 MIT Industrial 
 1,5 cv 2 pólos, 380 V/2.32 A - Y 
 “Alto rendimento” ou “IR2” 
 Detalhes das lâminas 
 Simulação a vazio 
 Magnetostática 
 Calcular a indutância de 
enviesamento rotórica 
X. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Simulações rotor bloqueado 
 Magnetodinâmica 
 Harmônica no tempo 
 Para calcular resistência 2D do rotor 
e reatância 2D dispersão total 
 
 
 
Frequencia 15 Hz 60 Hz 
Parâmetros FEA 
Ll,2D 28.1 mH 22.6 mH 
R’r,2D 5.2 Ω 4.5 Ω 
X. RESULTADOS DOS ENSAIOS 
 Ensaios 
 IEEE 112/2004 - F1 
 Planilha F2 
 Método 4 
 
 Ensaios 
 IEEE 112/2004 - F1 
 Planilha F2 
 Métodos 1 e 2 
 
XI. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 Principais conclusões: 
 Resistência do rotor é alta 
 Método melhorada sobrestima a resistência do rotor 
 Aproxima o valor das perdas rotórica 
 
Parâmetros 
e Perdas 
Testes em 
ensaio por IEEE 
112/2004 F1 - 4 
Método melhorado Método clássico 
Valor Erro (%) Valor Erro (%) 
Lls (mH) 17.5 15.8 10% 13.9 -20.6% 
R’r (Ω) 4.3 5.3 23.3% 3.5 -18.6 
L’lr (mH) 21.1 25.6 21.3% 11.1 -47.4% 
Pr (W) 68 71 4.4% 50 -26.5% 
XI. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 Conclusões: 
 Lm-f para estimar parâmetros do CE: maiores Lls and R
’
r 
 Perda rotórica mais precisa que no método clássico 
 Na partida: ótima aproximação nos parâmetros 
 
Indicadores 
de 
desempenho 
NEMA/IEC 
Testes em 
ensaio por IEEE 
112/2004 F1 - 4 
Método melhorado Método clássico 
Valor Erro (%) Valor Erro (%) 
η (%) 82.8 82.7 0.1% 84.0 1.2% 
TBK (N.m) 8.9 8.8 -1.1% 12.3 39.6% 
ILR (A) 17.7 16.2 -9.0% 20.5 15.2 
TLR (N.m) 9.6 9.6 -0% 11.6 20.8% 
APRESENTADO NO “ADVANCES IN MAGNETICS” 2016 EM BORMIO-ITÁLIA. 
 
Agradecimento 
ESTRATÉGIA DE REBOBINAGEM 
AUXILIADA PELA FEA COMO 
SOLUÇÃO PARA O AUMENTO DE 
EFICIÊNCIA EM MOTORES 
INDUSTRIAIS 
VICTOR AGUIAR, RICARDO THÉ, TOBIAS FERNANDES NETO 
E FERNANDO J.T.E.FERREIRA 
REWINDING STRATEGY AIDED BY 
FEA AS A SOLUTION TO 
INCREASE EFFICIENCY OF 
INDUSTRIAL MOTORS 
VICTOR AGUIAR, RICARDO THÉ, TOBIAS FERNANDES NETO 
AND FERNANDO J.T.E.FERREIRA 
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Mudanças nos enrolamentos: 
 Altera dois parâmetros no Circuito Equivalente 
 Indutância de dispersão 3D do estator 
 Resistência do estator 
 Pode alterar uma grandeza 
 Corrente do estator 
 Como predizer? 
 Parâmetros 
 Recalculando por equações analíticos e bem conhecidas na literatura científica 
 Grandeza 
 Realizando uma análise por elementos finitos a mais 
 Que tipo de análise? 
 
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Primeiro Estágio 
 Modelo harmônico no tempo 
 
 
 Circuito dos anéis de curto acoplados as barras do rotor 
 
 
 
 
 
 
 
~ ~
~ ~
0
   
          
      
   
   z ze e s z zA A j s A J
x x y y
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Primeiro Estágio 
 Calcular torque 
 Pelo Tensor de Maxwell – na linha do entreferro 
 
 
 Verificar se o valor de corrente 
 T = Tnominal 
 Em caso negativo, variar a corrente e calcular o torque T novamente. 
 Atingindo a condição T = Tnominal 
 Corrente do estator definida para determinado enrolamento 
 Vantagens: 
 Mudança no enrolamento do MIT pode predizer uma corrente de 
estator que pode ser utilizada no segundo estágio. 
 
2
0 0
1 1
2
r t rtT B B B L 
 
     
 
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Segundo Estágio 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Segundo Estágio 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
X. ANÁLISE POR ELEMENTOS FINITOS 
 Segundo Estágio 
 Método MELHORADO 
 Com circuito do estator 
acoplado a FEA 
 À vazio: 
 S 
 TH-C 
 Rotor bloqueado: 
 NL-TH-C 
 
 
 
 
 
XI. AVALIAÇÃO DA MODELAGEM 
 MIT (M1, M2 e M3) 
 Ano de fabricação 
 M2 – 2015 
 M1 e M3 – 2016 (Mesmo lote) 
 1,5 cv, 380 V –Y, Corrente nominal de 2.41 A, 2 pólos. 
 2#AWG 22 – Fio de alumínio. 
 
 
 
 
 
 
XI. AVALIAÇÃO DA MODELAGEM 
 Testes experimentais - Ensaios 
 M1 – Fio de alumínio 2#AWG 22 (Original) 
 M2 – Fio de cobre 2#AWG 22 (mantendo o mesmo Kfill) 
 M3 – Fio de cobre 2#AWG 24 (manter o mesmo η) 
 Simulação 
 
 
Motor η (%) Δη (pp) Tbk (N.m) Tlr (N.m) Ilr (A) 
M1 79,8 - 10,7 9,5 16,9 
M2 82,2 2,4 13,4 13,6 20,2 
M3 80,7 0,9 11,6 10,5 17,7 
XI. AVALIAÇÃO DA MODELAGEM 
 Testes experimentais - Ensaios 
 M1 – Fio de alumínio 2#AWG 22 (Original) 
 M2 – Fio de cobre 2#AWG 22 (mantendo o mesmo Kfill) 
 M3 – Fio de cobre 2#AWG 24 (manter o mesmo η) 
 Método F1 – IEEE 112/2004 
 
 
Motor η (%) Erro (pp) Δη (pp) Tbk (N.m) Erro (%) 
M1 80,4 0,6 - 8,8 21,6 
M2 82,2 0,7 2,5 9,0 48,8 
M3 81,6 0,9 1,2 8,1 43,2 
XII. ESTRATÉGIA DE SIMULAÇÃO 
 Primeiro Estágio 
 Negrito e sublinhado 
 Segundo Estágio 
 Todas as simulações 
propostas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Encurtamento 2#AWG 1#AWG 
Grupo 1 
Passo 
completo 
I=2,41 A 
22 21 
21 20 
20 19 
19 18 
Grupo 2 
1:11 
(11/12) 
I=2,37 A 
22 21 
21 20 
20 19 
19 18 
Grupo 3 
1:10 
(10/12) 
I=2,43 A 
22 21 
21 20 
20 19 
19 18 
XIII. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Ganho de Rendimento 
 Aplicando a tolerância permitida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XIII. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Torque Máximo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XIII. RESULTADOS DE SIMULAÇÃO 
 Corrente de Partida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
XIV. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 79,2% dos casos simulados: 
 Modificam a classificação do motor de IR2 para IR3 
 8 configurações com 2 condutores paralelos 
 11 configurações sem condutores paralelos 
 Em enrolamentos encurtados: 
 62,5% dos casos simulados são em enrolamentos encurtados 
 Aumento do fator de preenchimento da ranhura (Kfill) 
 66,7 % são em casos simulados com aumento no fator de preenchimento 
 Corrente de partida 
 Nas simulações se mantêm abaixo do limiar da norma 
 Futuro 
 Realizar testes em bancada pelo método B da IEEE 112/2004 
 Reavaliar as simulações e realizar novas simulações com novos 
enrolamentos 
APRESENTADO NO “INTERNATIONAL CONFERENCE ON ELECTRICAL 
MACHINES 2016” EM LAUSANE - SUÍÇA 
 
Agradecimento 
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