APS ESTRADAS

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UNIVERSIDADE PAULISTA 
 
CHRISTIAN DE MATTOS KESTRING C29HFF-5 EC7P12 
HANIEL VICTOR NOGUEIRA MARTINS C0148E-0 EC7P12 
MATHEUS TEIXEIRA SILVA B53617-9 EC7P12 
VALMIR DE OLIVEIRA GOMES C02664-5 EC7P12 
 
 
 
ESTRADAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAMPINAS 
2017 
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UNIVERSIDADE PAULISTA 
 
CHRISTIAN DE MATTOS KESTRING C29HFF-5 EC7P12 
HANIEL VICTOR NOGUEIRA MARTINS C0148E-0 EC7P12 
MATHEUS TEIXEIRA SILVA B53617-9 EC7P12 
VALMIR DE OLIVEIRA GOMES C02664-5 EC7P12 
 
 
 
ESTRADAS 
 
 
 
Trabalho de atividade prática 
supervisionada para a disciplina de 
estradas e aeroportos Universidade 
Paulista UNIP 
Orientador (a): Dr.a Maria Alice 
G. Venturini 
 
 
CAMPINAS 
2017 
3 
 
 
RESUMO 
Desde os primórdios da humanidade até os dias atuais,o ser humano busca 
caminhos que sejam mais simples e cômodo para se transitar. O império Romano foi 
um dos primeiros a usar essa atividade para a expansão do império, resultando 
assim em um dos maiores impérios já existidos. A pesquisa realizada por meio deste 
trabalho deixa claro como funcionam as estradas, características e de como a 
sociedade passou a organizar-se por completo se adaptando ao sistema rodoviário. 
 
Palavras Chave: Transitar, Império Romano, expansão, Sistema Rodoviário 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO..................................................................................................7 
1.1 Objetivos gerais...........................................................................................8 
1.2 Objetivos Específicos................................................................................8 
1.3 Metodologia..................................................................................................9 
1.4 Justificativa..................................................................................................9 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.....................................................................10 
2.1 Definição e caracterização dos processos topográficos.......................10 
2.2 Fases de Reconhecimento........................................................................12 
2.3 Tipos de Reconhecimento........................................................................12 
2.4 Reconhecimento em Cartas e Fotos........................................................12 
2.5 Reconhecimento em Restituição Aerofotogramétrica...........................13 
2.6 Reconhecimento Terrestre.......................................................................13 
2.7 Eixo ou Poligonal de Exploração.............................................................14 
2.8 Lançamento do Eixo Poligonal.................................................................14 
2.9 Nivelamento e Contranivelamento da Poligonal.....................................15 
3 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS..............................................................16 
3.1 Padronização..............................................................................................17 
3.2 Nomenclatura das Partes Componentes seção transversal de uma 
rodovia..............................................................................................................18 
 
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SUMÁRIO 
3.3 O Plano Rodoviário Nacional....................................................................21 
3.4 Geologia......................................................................................................24 
4 CÁLCULOS DA AVENIDA COMENDADOR ALADINO SELMI....................25 
4.1 Trecho Estudado........................................................................................25 
CONCLUSÃO....................................................................................................28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
FIGURA 1 - DIRETRIZ GERAL..............................................................11 
FIGURA 2 - COMPONENTES................................................................21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 
LISTA DE TABELAS 
TABELA 1 - 
CARACTERÍSTICAS..............................................................................17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
Inicialmente, os transportes eram realizados com toras e somente em rios que 
possibilitavam a sua navegação. Mais tarde, com o descobrimento da roda, tornou 
se possível o deslocamento com uso de força, primeiro dos ventos, depois humana 
e mais tarde, animal. A construção de estradas para facilitar a transposição de 
obstáculos tem início nesse período. Com a evolução dos sistemas de transporte, as 
estradas necessitavam ser adaptadas e melhoradas. 
Entre os anos 3000 e 540 a.C, povos da Mesopotâmia já usavam betume 
para o capeamento de estradas que os persas já aperfeiçoaram , com uso de asfalto 
natural. Em 312 a.C, o império romano, no intuito de expansão de seus domínios, 
construiu 29 rodovias militares, sendo a mais famosa a Via Ápia, com mais de 90 km 
de extensão, que ainda existe até os dias atuais. 
No Brasil, em sua era colonial, as estradas apresentavam traços muito 
primitivos e eram destinadas exclusivamente ao trânsito de animais. Somente mais 
tarde, durante o Império é que houve grande evolução, com traçados bastante 
avançados para a época, tendo como destaque a Rodovia União e Indústria ligando 
Petrópolis a Juiz de Fora, a Rodovia Estrela de Majé a Curitiba e o Caminho do Mar, 
atual via Anchieta, ligando São Paulo a Santos. 
Antes de tratarmos diretamente do assunto em questão, faz se importante 
frisarmos a importância econômica, política, social e ecológica no que tange à 
construção e abertura de uma estrada. No Brasil, desde a época colonialos 
portugueses e outros colonizadores tinham necessidade de acessar as áreas 
remotas do novo território e além dos rios contavam apenas com a abertura de 
caminhos e clareiras na floresta densa. Deu se, a partir dessa necessidade, o início 
da história das estradas no país. 
A aberturade uma estrada, quando bem planejada e executada, significava e 
ainda significa até os dias atuais a abertura de novos horizontes para o 
desenvolvimento, facilitando a circulação de bens e produtos e possibilitando a 
exploração de novas regiões até então pouco conhecidas, pode ainda promover a 
ligação entre polos com alto potencial econômico , trazendo assim a consolidação 
econômica de uma região, além de promover o desenvolvimento do turismocom 
9 
 
 
comodidade e qualidade de vida no trânsito, minimizando filas e perdas de tempo 
em congestionamentos. 
No âmbito político e social, pode se dizer que a abertura de uma estrada 
possibilita a expansão das fronteiras internas com a formação de novos povoados 
que, podem vir a se tornar novas cidades que desenvolverão sua cultura própria e 
isso, por sua vez, resultará no enriquecimento social da região e do país como um 
todo. 
Politicamente, as estradas representam um fator de segurança nacional e 
ainda se prestam à definição de administrações, como bem dizia o presidente 
Washington Luiz: “governar é abrir estradas.” 
Ecologicamente, o acidente ecológico é irreparável quando se abre uma estrada, 
visto que é algo impossível abrir uma estrada sem sejam causados danos à 
natureza; isto constitui um fator muito crítico que deve ser muito bem analisado e 
planejado para que tais efeitos sejam minimizados, buscando omáximo equilíbrio 
entre a natureza e a as melhorias que a estrada pode trazer à região, fazendo o uso 
de ferramentas que amenizem o impacto sobre o meio, disponíveis para o projeto 
como os túneis, pontes e elevados. 
 
1.1 Objetivos Gerais 
 
Tendo ciência da importância das estradas no desenvolvimento de uma região e até 
mesmo de um país, este trabalho tem como objetivo a descrição e demonstração do 
funcionamento e dimensionamento das estradas, em todas as fases desde o 
reconhecimento até a locação. 
 
1.2 Objetivos específicos 
 
Ao longo do trabalho de campo, será feito o reconhecimento da área e dados 
serão coletados, com a ajuda do mapa topográfico da região onde o trecho da 
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estrada está inserido, para que assim possam ser efetuados todos os cálculos 
necessários para a conclusão do mesmo. 
 
1.3 Metodologia 
 
Para a execução deste trabalho, será feito o uso de metodologias qualitativas 
e quantitativas por meio de pesquisas em livros sobre estradas, artigos e jornais, 
trabalhos acadêmicos de universidades bem como a pesquisa em sites confiáveis 
que tratem do assunto, além do conhecimento adquirido em sala de aula. 
 
1.4 Justificativa 
 
Este trabalho apresenta todos os problemas e barreiras enfrentados na 
construção de uma estrada, bem como as melhores medidas na solução dos 
mesmos, em todas as etapas, no intuito de tornar o projeto executável causando os 
menores danos possíveis ao meio e cumprindo seu objetivo de trazer, através da 
estrada, o desenvolvimento e acessibilidade aos mais diversos lugares. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
 
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
Para o melhor entendimento da importância de uma estrada, faz se 
necessário o entendimento de todo o processo desde a idealização do projeto até 
sua execução, levando se em conta as características físicas, econômicas e 
principalmente topográficasda região onde se pretende construir a estrada. 
 
2.1 Definição e caracterização dos processos topográficos 
 
Topografia é aciência que estuda todas as características presentes na 
superfície de um território, como o relevo e outros fatores próprios de determinada 
região com o objetivo de configurar todos os seus acidentes naturais ou artificiais. 
O processo topográficoenvolvido na construção de uma estrada passa por 
quatro fases: reconhecimento, exploração, projeto e locação, etapas que agora 
serão descritas e explicadas. 
 
 Reconhecimento: o trabalho do reconhecimento é feito tendo como base uma 
vasta faixa de terras e visa obter as mais variadas opções de traçado de uma 
estrada ligando, por exemplo, duas cidades A e B. Estas alternativas de traçado 
ficam condicionadas pela topografia, características técnicas da estrada, condições 
sócio-econômicas da região, políticas, ecológicas e até militares. 
Para se alcançar um bom reconhecimento é preciso que se conheça 
previamente os pontos inicial e final da mesma, bem como os pontos obrigatórios 
por onde a mesma deve passar. 
Denomina se “pontos obrigatórios de passagem” todos os pontos por onde 
uma estrada deverá passar, inclusive os pontos extremos. A obrigatoriedade, 
entretanto, pode ser definida por fatores de ordem técnica ou por fatores de outra 
natureza como ecológicos, históricos, políticos, econômicos ou sociais. 
No entanto, os pontos extremos são sempre definidos por condições que não 
dependem de nenhuma exigência técnica. No mesmo sentido, no início do estudo, 
ordem ser definidos alguns pontos intermediários como uma cidade, um povoado ao 
até mesmo uma indústria que necessite de meios para escoar sua produção que, 
por sua vez são denominados “ pontos obrigatórios de passagem de condição.” 
12 
 
 
Durante o estudo, pode se ainda selecionar pontos por onde a estrada deve 
passar, em função de condições técnicas mais vantajosas, como por exemplo, 
alcançar melhores condições de tráfego ou possibilitar obras menos onerosas. 
Esses pontos são denominados “pontos obrigatórios de passagem de circunstância” 
e exigem o máximo critério por se tratarem de problemas de ordem técnica. 
A linha reta que liga os pontos extremos de uma estrada dá se o nome de 
Diretriz Geral e representa a solução ideal para a ligação entre esses dois pontos, o 
que só seria possível em condições muito excepcionais ou se não existisse entre A e 
B nenhum outro ponto de interesse que obrigasse o desvio da estrada de seu 
traçado ideal. 
Já as retas que ligam dois pontos obrigatórios intermediários chama se 
Diretriz Parcial e estudando todas as possíveis diretrizes parciais chega se a 
definição daquelas que fornecerão o traçado real, no campo, ou seja, a definição da 
faixa de terreno por onde a estrada passará. 
 
 
FIGURA 1- Diretriz geral 
 
http://www2.uefs.br 
 
Na figura acima, a linha reta AB representa a Diretriz Geral, que não pôde ser 
seguida em função da existência de uma vila( Ponto C) que deve ser atendida pela 
estrada além disso a estrada precisa passar pelo ponto mais estreito do rio (Ponto 
1),o que resultará na construção de uma ponte menos onerosa e reduz a área de 
pesquisas geológicas para a fundação da mesma. Também é desinteressante que 
ela corte o rio três vezes, o que resultaria na construção de três pontes (Ponte 2). 
Aterros sobre banhados sempre são complicados e cortes sempre muito caros. 
Neste caso, os pontos A, B e C são pontos obrigatórios de passagem de condição e 
não estão relacionados a ordens técnicas; já os pontos 1, 2 e 3 são pontos 
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obrigatórios de circunstância e exigem estudo criterioso por envolverem problemas 
de ordem técnica. 
 
2.2 Fases do reconhecimento 
 
 O trabalho de reconhecimento consiste, basicamente, de: 
- Coleta de dados sobre a região (fotos aéreas, cartas, mapas, estudos 
geológicos e hidrológicos, projetos agropecuários realizados, dados sócio-
econômicos da região, elementos topográficos, estudo de tráfego, etc, 
- observação do terreno onde estão inseridos os pontos obrigatórios de 
condição, 
- definição de diretrizes parciais, levando se em consideração apenas os 
pontos obrigatórios de condição, 
- a seleção de tantos quantos possíveis pontos obrigatórios de passagem de 
circunstância, 
- a definição das diversas possíveis diretrizes parciais possíveis, 
considerando além dos pontos obrigatórios de condição também os obrigatórios de 
circunstância, 
- a definição de uma diretriz parcial que se aproxime ao máximo da diretriz 
geral, 
- levantamento de dados preliminaresquantitativos relacionados aos custos de 
ambas as alternativas, 
- avaliação dos traçados. 
2.3 Tipos de reconhecimento 
O detalhamento preciso dos trabalhos e sua profundidade dependem 
diretamente da existência de informações claras e objetivas disponíveis sobre a 
região. Por isso a importância de um levantamento criterioso e bem elaborado com o 
maior número de informações possíveis. 
2.4 Reconhecimento em cartas e fotos 
A definição do traçado através das cartas não é possível em função das 
mesmas serem sempre em escalas muito pequenas. No entanto, apesar disso, este 
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tipo de reconhecimento servirá como base para a definição de algumas diretrizes e, 
em campo, a equipe definirá qual a mais indicada a ser aplicada. Para esta 
definição, pode se contar com o apoio de fotos aéreas que contenham mais detalhes 
do que as cartas. 
2.5 Reconhecimento em restituição aerofotogramétrica 
 As técnicas aerofotogramétricas tem sido utilizadas em grande escala devido 
aos resultados excelentes e também à rapidez nesta fase do estudo da estrada. 
Com as fotografias aérease o apoio de campo torna se possível a correção das 
deformações fotográficas, produzindo se então a chamada restituição 
aerofotogramétrica que não é nada além do que o levantamento planialtimétrico 
cadastral. 
2.6 Reconhecimento terrestre 
Também chamado de Memorial de reconhecimento é um relatório preliminar, 
bem detalhado e completo e deve trazer todas as opções adotadas e as justificativas 
de adoção de tais opções. 
Este relatório deve cumprir, de forma clara e objetiva, alguns requisitos como: 
- Descrição dos dados coletados no reconhecimento; 
- Descrição das alternativas estudadas; 
- Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam; 
- Descrição das características geométricas adotadas; 
- Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (Orçamento 
Preliminar); 
- Análise técnica, econômica e financeira dos traçados. 
- Desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. 
 
Exploração ou Projeto: segunda etapa de estudos, porém mais aprofundados, 
com intuito de possibilitar o conhecimento de todos os demais elementos 
necessários para a elaboração de um bom projeto inicial de estrada. 
 
 
15 
 
 
2.7 Eixo ou Poligonal de Exploração 
 
Esta poligonal é levantada topograficamente na fase de exploração e consiste 
no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno onde a estrada possa vir a 
passar e não é obrigatoriamenteidêntica a poligonal levantada na fase de 
reconhecimento. A partir daí, tem se o anteprojeto, que deve ser lançado da 
seguinte forma: 
 
- Escolha dos pontos onde serão inseridas as tangentes (PI) em planta; 
- Definição das coordenadas dos PI; 
- Marcação e cálculo das tangentes entre os diversos PI, 
- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a 
adaptar da melhor forma possível aestrada à topografia da faixa, evitando os 
obstáculos que já foram conhecidos, 
- Cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência 
(PT); 
- Cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 
50 m); 
- Levantamento do perfil do terreno sobrequal foi escolhido o traçado; 
- Escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil; 
- Determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos; 
- Escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV. 
 
2.8 Lançamento do eixo da poligonal 
 
Esta será a linha sobre a qual se apoiará todos os demais trabalho da 
topografia que tem como objetivo o recolhimento de dados e elementos que tornem 
possível a representação gráfica do relevo da faixa de terreno sobre a qual a estrada 
será construída. O lançamento desta poligonal deve ser feito baseado em medidas 
lineares (distâncias horizontais) e angulares ( azimutes e deflexões dos 
alinhamentos). 
 Em seguida, vem a fase de estaqueamento, que consiste basicamente na 
marcação de pontos distanciados entre si de 20 metros, a partir de um ponto inicial, 
previamente determinado e denominado Estaca Zero. A partir deste ponto, a 
16 
 
 
tangente é subdividida em piquetes de 20 em 20 metros, desenvolvendo se o 
caminhamento e as estacas numericamente crescentes no sentido do 
caminhamento. 
 
2.9 Nivelamento e Contranivelamento da poligonal 
 
O eixo desta poligonal traçada pelas estacas deve ser rigorosamente 
nivelado; isto permite que sejam traçadas as cotas dos pontos do terreno onde estão 
as estacas, traçando assim um perfil longitudinal do mesmo. A partir daí, torna se 
possível a representação gráfica do relevo d terreno, com todas as barreiras e 
obstáculos ao longo da faixa de exploração. 
 Com todos esses dados em mãos, torna se possível a organização da planta 
da faixa levantada, com a representação do relevo do terreno possibilitando a 
definição de diretrizes da futura estrada e avaliação dos prováveis custos da mesma. 
 
Projeto definitivo ou locação: é a fase de detalhamento e eventuais alterações 
no, até então, anteprojeto; este detalhamento é feito através da escolha e do cálculo 
detalhado de todos os elementos necessários para a melhor definição possível do 
projeto em planta, perfil longitudinal e todas as seções transversais.Este conjunto de 
desenhos finais formam juntamente com todas as tabelas necessárias à locação do 
projeto no campo, o projeto geométrico definitivo. Este projeto é o resultado da união 
de todos os projetos complementares e estudos realizados e deve conter a memória 
de cálculos realizados, justificativa de soluções e todos os processos adotados, bem 
como a quantificaçãodos serviços e materiais, métodos de execução e orçamento. 
Existem algumas regras básicaspara que uma estrada esteja bem projetada: 
- As curvas devemter sempre o maior raio possível; 
- A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com 
a menor extensão possível; 
- A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos 
cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; 
- Cortes em rocha devem ser evitados ou minimizados, 
- Devem ser compensados os cortes e os aterros. 
 
 
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3 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 
 
 Do ponto de vista político administrativo, as rodovias podem ser: 
 
- Federais 
- Estaduais, 
- Municipais ou 
- Privadas. 
 
 Quanto a sua função: 
 
- Arterial: visa dar fluidez ao trânsito e pode, ainda ser classificadas como: 
- Principal, 
- Primária, 
- Secundária. 
- Coletora: é destinada a um misto de fluidez e acesso. Podem ainda ser 
classificadas como: 
- Primária, 
- Secundária, 
- Local: destinada a permitir acesso à propriedades rurais 
- Estratégicas: estas estão relacionadas a interesses da defesa nacional. 
 
 Quanto às condições técnicas 
 
Esta classificação está ligada ao tráfego que ela deverá apresentar no décimo 
ano após sua abertura, chamado de ano horizonte do projeto e é obtido através do 
volume médio diário de veículos (VMD) ou pelo volume médio horário (VMH) no ano 
horizonte de projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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TABELA1 - CARACTERÍSTICAS 
 
CLASSES 
DE 
PROJETO 
CARACTERÍSTICAS 
CRITÉRIO 
(por faixa) 
VELOCIDADE (km/h) 
OROGRAFIA 
PLANO 
ONDULA
DO 
MONTANHOSO 
AUTO-
ESTRADA
S 
2 pistas, 
4faixas, serv. 
Especiais 
Administrati
vo 
12
0 
10
0 
80 
0 
2 pistas, 4 faixas, 
controle total de 
acessos 
Administrati
vo 
12
0 
10
0 
80 
IA 
2 pistas, 4 faixas, 
controle parcial de 
acessos 
VMD>1400 ou 
VMH>200 
10
0 
80 60 
IB 1 pista VMD>1400 
10
0 
80 60 
II 1 pista 7000<VMD 1400 
10
0 
70 50 
III 1 pista 300<VMD 7000 80 60 40 
IV 1 pista VMD<300 70 50 35 
 
Fonte: Próprio autor, 2017 
3.1 Padronização 
 
No Brasil, a padronização das rodovias no que se refere às características 
técnicas é dada por uma portaria do extinto ministério da Viação e Obras Públicas, 
atual Ministério dos Transportes. Todos os departamentos estaduais estão 
obrigados ao cumprimento desta portaria e constroem suas rodovias com os 
mesmos padrões das federais; o que deveria acontecer também com as municipais, 
porém na realidade não é o que ocorre. As rodovias municipais, em geral, são 
construídas sem a mesma severidade e com produtos de baixa qualidade. Nesta 
regulamentação estão enumerados alguns critérios técnicos básicos de traçado 
como: 
- Velocidade diretriz 
- Raio mínimo horizontal 
- Fatores de curvaturas horizontais e verticais 
- Declividades longitudinais 
- Distância de visibilidade 
19 
 
 
- Largura da pista, acostamento, canteiro e barreiras- Superlargura 
- Superelevação 
- Obras de arte 
- Faixa de domínio 
3.2 Nomenclatura das partes componentes de uma seção transversal de uma 
rodovia 
Sessão Transversal é o nome dado ao corte perpendicular ao eixo da rodovia; 
este tipo de corte permite uma melhor representação espacial da estrada. Em 
reuniões envolvendo todos os órgãos envolvidos na construção de estradas, foram 
definidas as nomenclaturas de cada parte da sessão transversal de uma estrada; 
assim ficou definido que: 
 1 – Faixa de Domínio: é a faixa que se desapropria para a construção da 
estrada, prevendo uma largura que futuramente possibilite sua expansão. Jazidas 
(fontes de solo para a execução dos aterros) podem eventualmente ser incorporadas 
à faixa de domínio. 
2 – Terreno Marginal: é o terreno contíguo lindeiro aos dois lados da rodovia. 
3 – Faixa Marginal: é cada uma das faixas de terreno compreendidas entre a 
faixa de domínio e o início (ou final) da obra da estrada. 
4 – Recuo: é a distância que se permite para a construção de obras estranhas 
à estrada. Também é chamada de faixa “non edifican”. 
5 – Faixa Terraplenada: é faixa correspondente do início ao final da obra. 
6 – Plataforma de Terraplenagem: é a faixa de regularização 
geometricamente conformada, onde será futuramente acondicionado o pavimento e 
dispositivos de drenagem. 
20 
 
 
7 – Cerca ou Tapume: são cercas (de arame ou vivas)ou muros para impedir 
a entrada de animais na faixa de domínio da estrada e também para garantir a sua 
posse. 
8 – Terreno Natural: é como o terreno estava disposto antes da obra. 
9 – Offset: são os pontos de início e o final da obra. 
10 – Rampa de Corte: é a parte fortemente inclinada da seção transversal do 
corte. Ela objetiva impedir o desmoronamento e reduzir a erosão no corte efetuado. 
11 – Saia do Aterro: é a parte fortemente inclinada da seção transversal de 
aterro. Ela objetiva reduzir o desmoronamento e a reduzir a erosão no aterro 
efetuado. 
12 – Pé do Corte: é o extremo inferior da rampa de corte. É o início da 
plataforma de terraplenagem. 
13 – Pé do Aterro: é o extremo inferior da saia do aterro. Fica na interseção 
da saia do aterro com o terreno natural. É o offset de aterro. 
14 – Crista do Corte: é o extremo superior da rampa de corte. Fica na 
interseção da rampa do corte com o terreno natural. É o offset de corte. 
15 – Crista do Aterro: é o extremo superior da saia de aterro. É o início da 
plataforma de terraplenagem. 
16 – Talude de corte ou de aterro é a expressão que indica a inclinação das 
rampas de corte ou das saias de aterros. O talude é dado pela relacão entre o 
comprimento medido na horizontal e a sua altura na vertical. Em corte é comum o 
uso do talude 1:1 e nos aterros 1:1.5 (v:h). 
17 – Banquetas: é o deslocamento de taludes com o motivo de impedir a 
erosão devido ao acumulo de águas pluviais. Normalmente com alturas de 8 a 10 
metros. 
21 
 
 
18 – Bermas de Equilíbrio: são aterros laterais aos taludes para equilibrar o 
peso exercido pelo maciço do aterro principal. Visam impedir o expurgo de solos 
moles além dos offset’s. 
19 – Valeta de Proteção de Corte: é uma vala a céu aberto construída 
próximo ao offset de corte para desviar enxurradas das encostas para fora da 
estrada. 
20 – Pista: é a faixa pavimentada da estrada por onde trafegam os veículos. É 
composta por uma ou mais faixas de tráfego. 
21 – Faixas de Tráfego: é a parte da pista necessária à passagem de um 
veículo. 
22 – Canteiro Central: é a faixa gramada que separa fisicamente uma pista de 
outra. Tem por finalidade gerar segurança, servindo como um refúgio central. Deve 
ser o mais largo possível. 
23 – Barreira: é a mais utilizada atualmente substituindo o canteiro central, 
devido ao baixo custo de indenização, manutenção e maior segurança. 
24 – Acostamento: é a faixa lateral à pista para acondicionar veículos que 
necessitem parar na estrada. 
25 – Sarjeta: é uma valeta rasa, com seção em v aberto, localizado entre o pé 
do corte e o acostamento, destinada a receber as águas pluviais da pista, do 
acostamento e da rampa de corte. 
26 – Defensa: é uma proteção metálica paralela ao acostamento, para 
direcionar o tráfego. Normalmente implantado em grandes aterros em situação de 
curvas horizontais, pontes e em viadutos. O efeito de segurança psicológica é muito 
bom. 
27 – Faixa de Segurança: é uma faixa pavimentada dentro da pista, que serve 
para distanciar os veículos de obstáculos como barreiras, defensas, passeios, 
ciclovias, etc. 
22 
 
 
FIGURA 2- Componentes 
 
 
3.3 O plano rodoviário nacional 
 O plano rodoviário nacional é formado pelas rodovias federais, estaduais e 
municipais e tem como objetivo atender às necessidades muito diversificadas, em 
constante transformação e à interiorização; solicitações estas frutos de interesse 
político-estratégicos, visando ainda a segurança nacional. A ideia é formar um 
sistema contínuo autônomo capaz de possibilitar a interligação entre os polos 
econômicos que estão sediados em várias regiões do país. Neste plano, não estão 
inclusas as rodovias regionais ( estaduais e municipais ) e sim as estradas pioneiras 
com as do sistema pan-americano e as ligações do nosso sistema rodoviário com as 
redes de rodovias dos países vizinhos. 
 Alguns requisitos são necessários para que uma rodovia receba a 
jurisprudência federal. Para que isso possa ocorrer ela deve atender a, pelo menos 
um dos requisitos abaixo: 
- Deve ligar Brasília a pelo menos uma capital estadual, portos importantes de 
orla marítima ou da fronteira terrestre 
- Ligar Capitais estaduais aos portos importantes da orla marítima ou da 
fronteira terrestre entre si 
23 
 
 
- Ligar rodovias federais entre si para o encurtamento do trajeto inter-estadual 
- Permitir acesso às instalações federais tais como: parques nacionais, 
estabelecimentos industriais, bases militares, estâncias hidrominerais aos principais 
terminais marítimos, fluviais, aeroviários e ferroviários do Plano Nacional. 
 As rodovias federais são compostas por uma nomenclatura formada pelas 
letras B e R e em seguidapor três números que indicam sua localização e direção 
em relação à capital federal. O primeiro número é responsável pela identificação do 
seu tipo de acordo com sua direção: 
0 – Rodovias radiais: isto quer dizer que elas irradiam de Brasília; 
1 – Rodovias longitudinais: na direção norte – sul, 
2 – Rodovias transversais: direção leste – oeste, 
3 – Rodovias Diagonais: direção nordeste – sudoeste e noroeste – sudeste; 
4 – Rodovias de interligação: qualquer direção ligando pontos estratégicos de 
duas ou mais rodovias ou para permitir acessibilidade a instalações federais. 
O segundo e terceiro dígitos da nomenclatura mostram a posição da rodovia 
em relação a Brasília e às fronteiras externas do país. Aquelas que possuem 
numeração próxima de 00 estão localizadas no extremo norte ou leste do Brasil; as 
que possuem números próximos de 50 estão nas proximidades do meridiano ou 
paralelo de Brasília e as com numeração próxima de 99 estão n extremo sul ou 
oeste. 
Se a rodovia for diagonal e tiver numeração ímpar, isto significa que ela esta 
na direção nordeste – sudoeste, se for para significa que está n direção noroeste – 
sudeste. Temos como exemplos de rodovias federais a BR – 050 que liga Brasília a 
Santos, BR – 101, longitudinal ligando Osório a Natal, BR – 282, transversal ligando 
Florianópolis a São Miguel D’oeste, BR – 376, diagonal ligando Garuva a Curitiba e 
a BR – 438 que liga Tubarão a lajes; entre outras várias. 
 
 A nomenclatura dasrodovias estaduaistambém seguem o mesmo critério, 
apenas com a alteração da sigla BR para a sigla do estado ao qual elas pertencem. 
24 
 
 
Segundo uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes, o 
estado de são Paulo possui o maior sistema rodoviário estadual do Brasil, com cerca 
de 22000 km de estradas. O estado possui ainda o maior número de estradas 
duplicadas da América Latina e também estão em São Paulo nove das dez melhores 
estradas do país; no entanto apesar disso tudo, o sistema rodoviário de São Paulo 
ainda sofre muitas críticas em função dos altos custos cobrados dos cidadãos nas 
praças de pedágio, visto que a maioria dessas estradas estão sob concessões feitas 
pelo governo do estado à empresas privadas. 
Alguns exemplos de rodovias estaduais, são as rodovias MG – 050, que liga 
Belo Horizonte a são Sebastião do Paraíso, no sudoeste do estado, tem uma 
extensão de 406,7 km e é uma das mais importantes do estado de Minas Gerais. 
Outros bons exemplos de rodovias estaduais são a SP – 065( Rodovia D. Pedro I) 
que liga Campinas a Jacareí e a SP – 060 ( Rodovia Presidente Dutra) ligando São 
Paulo a Queluz,no interior do estado, entre outras. 
A cidade de Campinas conta com vários exemplos de estradas municipais, 
algumas pavimentadas e muitas delas ainda sem pavimento. Segundo informações 
fornecidaspela própria prefeitura, a maior delas é a CAM – 010, conhecida como 
estrada da Roseira, ligando a cidade à Pedreira e tem aproximadamente 18,7 km de 
extensão. A segunda maior é a CAM – 209, conhecida por estrada Carlos Gomes, 
com mais de 13 km de extensão. 
 
FIGURA 3 - Maior complexo viário brasileiro 
Fonte:http://www.vianortesa.com.br 
 
A imagem anterior, mostra um projeto bem sucedido no entroncamento entre 
várias estradas, na cidade de Ribeirão Preto. Este complexo viário representa o 
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trevo que interliga as pistas nos dois sentidos da Via Anhanguera com a SP – 322 
(Rodovia Duarte Nogueira, parte final do Anel Viário Sul, dando acesso Às rodovias 
Antônio Machado Sant’Anna ( SP – 255), Abrão Assed (SP – 333) e Avenida 
Presidente Castelo Branco. Ele conta com oito viadutos, vinte alças de acesso e 
retorno, além de várias passarelas para passagem de pedestres. 
 
3.4 Geologia 
 
Geologia e Geotécnica é o estudo da aplicação de solo, rocha, mecânica de 
água subterrânea. É a previsão de design e desempenho das fundações de pontes, 
edifício, estrada e outra estrutura feita pelo homem em termos de solo subjacente 
e/ou rocha. Campinas tem um solo diversificado, variando entre rochas graníticas 
até areníticas, com uma boa diversidade variante de acordo com a localização. 
Para a realização deste trabalho, um trecho de estrada aleatório foi escolhido 
pela professora para que fosse o motivo do estudo de caso. Neste caso tomaremos 
por base a Avenida Comendador Aladino Selmi. Ela liga o aeroporto dos Amarais ao 
centro de Campinas e é uma avenida de suma importância para a cidade. Tem 
aproximadamente 6 quilômetros estando a menos de 2 quilômetros da Rodovia Dom 
Pedro I. A avenida Comendador Aladino Selmi tem um trafego intenso de veículos 
devido não somente a conectividade com o aeroporto mas também por ser uma das 
principais rotas usadas pelos motoristas das cidades vizinhas como Sumaré e 
Hortolândia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4 CÁLCULOS DA AVENIDA COMENDADOR ALADINO SELMI 
 
A avenida Comendador Aladino Selmi foi o trecho escolhido para ser 
analisado, tem tráfego intenso nas duas direções, com um inclinação de terreno 
muito pequena, o que nos fez desprezar os cálculos de aterro e corte. Com uma 
largura de 3,50 metros cada faixa, suas 4 faixas lhe proporcionam grande 
comodidade ao motorista, somado a velocidade máxima de 60 km/h é um "paraíso" 
irônico para motoristas apressados. 
 
4.1 Trecho estudado 
 
Para o estudo selecionou-se um trecho de 1600 metros logo à partir do seu 
início no centro. Cada integrante do grupo se encarregou em estudar 1/4 deste 
trecho. Pelo difícil acesso a ferramentas específicas alguns valores utilizados serão 
estimados. Através da carta topográfica de Campinas, um mapa da cidade e uma 
análise a fundo foi possível observar uma cota de altitude inicial para o início do 
trecho da avenida que será estudado. 
Com a cota inicial, soubemos qual seria exatamente o fim do trecho podendo 
então calcular as devidas inclinações. Notou-se que há uma pequena mudança de 
inclinação natural na parte 3/4. Sabendo a distancia entre o início do trecho até a 
mudança de inclinação agora pode ser implantado o Sistema de Estacas 
Topográficas, onde a cada 20 metros é colocado um marcador representando 
quantos pontos com 20 metros se foram computados. As estacas são demarcadas 
com uma nomenclatura simples: quando se trata da primeira estaca colocada nos 
primeiros 20 metros, esta será a estaca E1 com 20 metros, a próxima estaca será 20 
metros à frente e será a estaca E2 com 40 metros e assim por diante. 
Com esses dados já é possível encontrar a inclinação natural do terreno com 
a Equação: (
5,1
) 
 
27 
 
 



Ef Ei
i
h
 (5,1) 
 
Onde: 
i
 Inclinação 
fE
 Cota da Estaca Final (m) 
Ei
 Cota da Estaca Inicial (m) 
 h
Distância horizontal entre a Estaca Inicial e a Estaca Final (m) 
 
Substituindo na Equação os valores encontrados: 
 

 
683,6363 667,2863
0,015
1080
i
 
 
Encontrada a inclinação, já é possível calcular as cotas de altitude em cada 
esta individualmente em declive, com a fórmula: (5,2) 
 
  1E Ei DH i
 (5,2) 
 
Onde: 
1E
 Cota da Estaca N°1 (m) 
Ei
Cota inicial (m) 
DH
Distancia horizontal da estaca Inicial (m) 
28 
 
 
i
 Inclinação 
 
Substituindo os valores, tem-se: 
 
   1 683,6363 20 0,015 683,3363E
 
 
Com a sequência dos cálculos, encontra-se todas as cotas até a estaca de 
número 80 solicitada pelo corpo docente. Como a inclinação natural se deu a 1,5%, 
foi desconsiderado o cálculo de aterro e corte. Cálculos de superlargura e 
superelevação também foram solicitados para um estudo da avenida observada 
verticalmente porém serão abordados em outras ocasiões. 
Tem-se que, na ultima estaca a altitude será de 672,8863 metros de altura no 
terreno a 1600 metros de distância do inicio dos cálculos. Com essas informações o 
engenheiro que projetará a construção da estrada decidirá a melhor forma de levar a 
diante uma avenida com um perfil de direção mais confortável ao motorista. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
CONCLUSÃO 
O trabalho agregou conhecimento no que se diz respeito a topografia e como 
é ter o mínimo de noção de como funciona toda a medição, cálculos e sistemas 
topográficos principalmente em estradas. 
A Avenida Comendador Aladino Selmi é muito conhecida e acessada na 
cidade, tanto que até no mapa topográfico da cidade ela está classificada como 
rodovia de tráfego frequente, além de ser uma das principais áreas de acesso ao 
aeroporto dos Amarais e ao centro de Campinas. Observamos que o 
dimensionamento da avenida foi bem feito, não havendo nenhum excesso de 
inclinação ou irregularidade nos cálculos o que mostra a competência do executor e 
projetista da obra. Uma rodovia bem feita e bem projetada pode trazer benefícios 
enormes a todas as partes da redondeza. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Referências 
 
PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Plano municipal de saneamento 
basico. Disponívelem: <http://campinas.sp.gov.br/arquivos/meio-ambiente/plano-
saneamento/p1-diagnostico.pdf>. Acesso em: 30 mai. 2017. 
HANGAR360. Aeroporto dos amarais. Disponível em: <prefeitura municipal de 
campinas. plano municipal de saneamento basico. disponível em: . acesso em: 30 
mai. 2017.>. Acesso em: 30 mai. 2017. 
PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS: Plano Local de gestão Urbana de 
Campinas, 2016 
IBGE. Carta topográfica. Disponível em: 
<http://portaldemapas.ibge.gov.br/portal.php#mapa15669>. Acesso em: 31 mai. 
2017.