LIVRO - Modais de Transporte

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DIALÓGICA 
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Logística 
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O selo dialógica da Editora Ibpex faz referência às publi­
cações que privilegiam uma linguagem na qual o autor 
dialoga com o leitor por meio de recursos textuais e 
visuais, o que torna o conteúdo muito mais dinâmico. São 
livros que criam um ambiente de interação com o leitor -
seu universo cultural, social e de elaboração de conheci­
mentos - possibilitando um real processo de interlocução 
para que a comunicação se efetive. 
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A v . Viceote l\1achado, 317 
Centro. Curitiba. Paraoá. Brasil CEP 80420-010 
Fone: (Oxx41) 2103-7306 
www.editoraibpex.com.br 
editora@editora1bpex.com.br 
Conselho editorial » Dr. Ivo José Botb (presidente) 
» Dr•. Elena Godoy 
» Dr. Nelson Luís Dias 
» D r . UL! Gregor Barano,v 
Editor-chefe >> Liadsay Azambuja 
Editor-assistente » Ariadne Nunes Wenger 
Edítor de arte » Raphael Bernadelli 
Preparação de originais » Monique Gonçalves 
Revisão de texto » Priscilla Cesar 
Capa » Denis Kaio Tanaami 
Projeto gráfico » Raphael Bernadelli 
Diagramação » Roberto Querido 
Iconografia » Danielle Scholtz 
Dustrações » Rafael Ivancheche 
Dados Internacionais de Catalogação oa Pubhcaçào (CIP) 
(Colmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) 
Razzolini filho, Edelvino 
Transporte e modais com suporte de TI e SI [livro 
eletrônicoJ / Edelvino Razzolini Filho. -Cun!iba: 
[bpe,c, 2013 - (Série Logística OrganizacwnaJJ 
2 1'1b; PDF 
BibhOIJ?aba. 
ISBN 978-IIS-417-0039-9 
1. Logística empresarial 2. Transporte de 
mercadorias 3 . Transportes - Administração 
1. Titulo. U. Série. 
13-00907 CDD658.788 
lnruces para cat61ogo sistemático 
1. Modais de transporte: Administração 658.788 
2. Transporte: AdministraçAo 658.788 
1• edição. 2013. 
Foi feito depósito legal. 
Informamos que é de inteira responsabilidade 
do autor a eJJUS54o de conc;ejtos. 
Nenhuma parte desta publícação poderá ser 
reproduzida. por qu&Jquer roeio ou forma, sem 
a prévia autorização da Editora lbpex. 
A violação dos direitos autorais é crime esta­
belecido oa Leí n• 9.610/1998 e punido pelo art. 
184 do Código Penal. 
Esta obra ti utali,ada como matenal didático 
nos cursos orereddos pelo Grupo Uointer. 
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Apresentação, 12 
Como aproveitar ao máximo este livro, 16 
Introdução à logística, 20 
» O papel dos transportes 
na cadeia de abastecimento, 23 
Surnário 
Evolução histórica dos transportes, 36 
» A invenção da roda, 39 
» Curiosidades históricas relacionadas 
aos transportes, 51 
O papel do transporte para 
1 os sistemas logísticos, 62 
» Objetivo dos sistemas logísticos, 65 
» O conceito de transporte e as utilidades 
espacial e temporal, 68 
» Os sistemas de transporte, 7 5 
» Planejamento dos sistemas de transporte, 79 
A unitização de cargas 
e os sistemas de transporte, 96 
» Conceito de unitização, 99 
» Objetivos da unitização, 101 
» Principais formas de unitização, 103 
Modais de transporte, 122 
» Características que diferenciam 
os modais de transporte, 125 
» Transporte terrestre, 131 
» Transporte aquaviário, 140 
» Transporte aeroviário, 152 
» Avaliando o desempenho 
dos sistemas de transporte, 156 
» Escolhendo o modal de transporte, 157 
Serviços de transporte integrados, 176 
» Introdução, 178 
» Integração de transportes, 179 
» Conceito de intermodalidade, 184 
» Conceito de multimodalidade, 184 
» Operadores logísticos - intermediários 
nos sistemas de transporte, 186 
O papel da tecnologia e dos sistemas de 
informação para os modais de transporte, 200 
» Tecnologia de rastreamento, 205 
» Computador de bordo, 207 
» Roteirizadores, 207 
» Intercâmbio eletrônico de dados, 208 
» Internet - intranets, extranets e portais corporativos, 209 
» Código de barras, 211 
» Identificação por radiofrequência, 212 
» Sistema de administração de transportes, 213 
O papel dos transportes internacionais 
para o comércio exterior, 226 
» Operações de transportes internacionais, 229 
» Incoterms, 231 
» Modais de transportes internacionais, 238 
» Atividades de suporte ao transporte internacional, 263 
» Multimodalidade nos transportes internacionais, 273 
» Seguros nos transportes internacionais, 27 5 
Para concluir, 284 
Glossário, 292 
Referências, 296 
Apêndices, 302 
Respostas, 313 
Sobre o autor, 319 
o findar o trabalho de escrever um livro, 
por mais despretensioso que possa ser, é fundamental parar e 
olhar para trás para relembrar os momentos vividos e considerar 
as pessoas que, direta ou indiretamente, colaboraram para que 
a obra se concretizasse. 
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Quando uma obra ultrapassa a primeira edição, principalmente 
no Brasil, temos um feito a ser comemorado, e isso se deve ao inte­
resse despertado pela obra nos leitores, principalmente nos profes­
sores e estudantes que a adotam como fonte de pesquisa e estudo. 
Assim, cabe agradecer a esses leitores que contribuíram para que 
o livro chegasse à terceira edição. 
Cabe agradecer, também, a toda a equipe da Editora lbpex, que, 
com muito profissionalismo, conduziu este livro à terceira edição, 
aprimorando-a ainda mais. Pela atenção e pelo cuidado perma­
nentes, meus sinceros agradecimentos a toda equipe d e editoração, 
representada na pessoa da editora-chefe Lindsay Azambuja. Dedico, 
ainda, agradecimento especial à editora-assistente Marcela Mariana 
de Abreu Freitas, que se mostrou muito solícita e gentil no trata­
mento do conteúdo aqui registrado e no relacionamento com o autor. 
Agradeço, mais uma vez, e eternamente, à minha esposa, Regina 
Célia, que sempre me estimula e apoia em tudo o que faço (sendo 
também minha crítica mais severa); ao meu neto, Gabriel, que, embora 
não saiba, ilumina meus dias e também serve como inspiração para 
meus empreendimentos; aos meus filhos, Giancarlo e Paola, sem os 
quais os laços sagrados do matrimônio ficariam incompletos. 
Dedico os meus agradecimentos a cinco outras pessoas também 
importantes para a consecução deste projeto: ao professor Dr. Carlos 
Taboada Rodriguez, que foi meu orientador no mestrado e no douto­
rado, pelo apoio contínuo e pelas discussões sempre estimulantes e 
enriquecedoras; aos professores Cícero Marques, Humberto Stadler 
e Roberto Cervi, companheiros de tantos anos, que sempre estiveram 
disponíveis para discutir os assuntos mais variados no campo da 
administração e com os quais compartilho muitas ideias; à professora 
Dr.º Denise Tsunoda, pela gentileza em revisar o Capítulo 7 e cola­
borar com inúmeras considerações úteis para a finalização da obra. 
Não posso deixar de agradecer ao Pe. Ciríaco Bandinu, um 
dos meus maiores incentivadores, amigo perene e segundo pai, 
que, mesmo distante, está sempre presente na minha vida com 
suas oraçóes e estímulo constante. 
Recebem meus agradecimentos também os professores 
Nelson Castanheira, Robson Seleme e Carlos Frederico, do 
Centro Universitário Uninter, pelo companheirismo e pelo apoio. 
Também agradeço a todos os meus alunos (de graduação e/ 
ou pós-graduação), que sempre me incentivam
com sua natural 
curiosidade e vontade de aprender. 
O conhecimento torna o homem inteligente. 
Mas somente o bom uso desse conhecimento 
é que o torna sábio. 
Pe Ciríaco Band1nu 
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� � essencial esclarecer aos leitores que 
este livro não objetiva ser tão abrangente a ponto de consi­
derar todos os aspectos relativos ao tema ra; sporte, uma vez 
que isso seria uma pretensão incabível. Além disso, o tema 
não foi abordado aqui a ótica quantitativa, posto que tal situa­
ção exigiria dos leitores conhecimentos sólidos de matemática, 
estatística, programação linear etc. Desse modo, não são tratados 
sob esse ponto de vista assuntos como roteirização, determinação 
do número ótimo de veículos num sistema, entre outras aborda­
gens extremamente matemáticas e/ou estatísticas. 
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Nossa opção foi enfocar a temática em questão de forma consis­
tente, em consonância com os objetivos da logística empresarial, sem 
descuidar do interesse do leitor em adquirir informações sobre os 
sistemas de transporte que são úteis em suas atividades acadêmicas 
e/ou profissionais, independentemente da área a que se tenha dedi­
cado na graduação. Outro objetivo deste livro é oferecer suporte às 
aulas que serão ministradas sobre transportes. 
Esta obra está estruturada de modo a auxiliar o leitor nesse apren­
dizado. No Capítulo 1, explicamos como a sociedade desenvolveu-se 
a partir da invenção da roda e como cada meio de transporte surgiu 
e evoluiu historicamente. No Capítulo 2, observando os objetivos da 
logística empresarial, apresentamos o papel dos transportes para 
o sistema logístico, caracterizando os sistemas de transporte e a 
função do planejamento nessa área. 
Nos Capítulos 3 e 4, discorremos sobre as principais formas de 
unitização de cargas e sua importância para os sistemas de trans­
porte, demonstrando como esse aspecto interfere na redução de 
custos relacionados a esses sistemas e ao de armazenagem. 
O Capítulo 5 refere-se, efetivamente, aos modais de transporte e 
às suas principais características operacionais, que são os critérios 
fundamentais para as decisões relacionadas aos modais a serem 
utilizados pelas empresas. 
Enfocamos, no Capítulo 6, o conceito de serviços de transporte 
integrados, diferenciando intermodalidade de multimodalidade e 
estabelecendo a importância da utilização de tais serviços como 
forma de melhorar a agilidade e a flexibilidade dos sistemas de trans­
porte, além de apontarmos os principais intervenientes nessa questão. 
No Capítulo 7, tratamos do papel essencial da tecnologia e dos 
sistemas de informação n a evolução dos modais de transporte, uma 
vez que os recursos de tecnologia da informação e da comunicação 
(TICs) ocupam, cada dia mais, um papel central e determinante no 
melhor funcionamento dos sistemas organizacionais, incluindo os 
Sistemas de Informações Logísticas (SILs). 
No Capítulo 8, tratamos das questões relacionadas com o trans­
porte internacional, assunto relevante para o comércio exterior, pois 
os modais de transporte são necessários para suportar as opera­
ções internacionais de comércio, tanto na importação quanto na 
exportação, contribuindo, quando o sistema é bem desenhado, para 
ampliar a competitividade das empresas em um ambiente cada vez 
mais globalizado. 
Nas considerações finais, apresentamos alguns comentários sobre 
os sistemas de transporte e o que estes representam para a economia, 
destacando o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que 
visa orientar iniciativas públicas ou privadas na área de logística, 
num horizonte de médio e longo prazos. 
Ao final de cada capítulo, propomos algumas questões para 
melhor compreensão dos conteúdos trabalhados, levando você, leitor, 
a uma análise mais profunda dos conceitos focalizados. Como forma 
de promover a fixação de cada assunto, apresentamos, também, 
estudos de caso, sempre que julgamos conveniente, demonstrando 
a aplicação dos conhecimentos teóricos. Trata-se de uma forma 
dinâmica e divertida de se "aprender como fazer". Assim, buscamos 
oferecer a você a possibilidade de resolver uma situação prática rela­
cionada ao conteúdo em questão. 
Para complementar a obra, incluímos ao final um glossário com 
termos empregados neste livro e outros de uso frequente no dia a dia 
da atividade de logística, além de uma lista com vários endereços 
(homepages) da rede mundial de computadores (www) que podem 
ser úteis para quem quiser se aprofundar no assunto ou mesmo 
para buscar informações que auxiliem na resolução dos estudos de 
caso aqui propostos. Também apresentamos um quadro sinóptico 
em que constam as competências necessárias para o desempenho 
da atividade de transporte, em atenção àqueles que tenham o inte­
resse em ingressar nessa área. 
Esperamos que você aproveite o livro, que a leitura seja tão agra­
dável quanto foi escrevê-lo e que os colegas professores possam 
utilizá-lo no seu cotidiano em sala de aula (na graduação e/ou na 
pós-graduação). 
Desejamos uma boa leitura a todos. 
Como aproveitar ao 
máximo este livro 
Este livro traz alguns recursos que visam enriquecer o seu aprendi­
zado, facilitar a compreensão dos conteúdos e tornar a leitura mais 
dinâmica. São ferramentas projetadas de acordo com a natureza dos 
temas que vamos examinar. Veja a seguir como esses recursos se 
encontram distribuídos no projeto gráfico da obra. 
Conte,ídc-Logo na 
S do Ca ")'t ' fi abertura d /:"' ... L ) ca con1i O capítuJ ecendo o o, você neJe serã s conteúd o abordados. 
os q-ue 
Após o estudo deste capítulo, você será capaz de: 
• �ntender a n'Oluçjo dos metoS de transportes ao 
longo d• história da humanidade; 
• compreender o objetivo dos sbten'las de transportes; 
• •O&Jisar o impacto dos lR.MJ)OíleS sobre a ecotlOfhaa o os 
•lstemas loglsticos, 
• �tender o papel da lot.IiJe1truturu partt él efic.aê.nda 
dos sistemas de transportes. 
Estudo e� caso 
Esta seção traz ao seu 
conhecimento ·tu s1 açoes 
que vão aproximar os 
conteúdos estud d a os de 
sua prática profissional. 
Conteúdos do capítulo: 
• E,'Olu('ão dos u-ansportes ao longo da blSt6na. 
• Cont:extu.&lização do11o tra,nsp«tes nos $1SU".MH logistkos: 
• Papel dos transporte� para a.s cadc.aa.s de abai-lecimoolo, 
Após o estud tu1 . " 0 deste cap1, � ce �-, -
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» Síntese 
Neste cilpítulo, abor<lamrn; a evoluçt10 dos sistemos de 
transporte.s ao longo do tempo, bem como seu papel e sua im­
portAncia no contexto do sistema loçflstico como peças�chave 
para sosteotar uma maior competitividode d(ls empr�,s ao 
perrnll.ir<ml o atendime.nlo dos pedidos dos clientes com a 
necessária qualidade, rapidez e confiabiliclacte. Pudemos ob-­
servar que os sistemas de transportes são essenciais para o 
Questões par a revis _ Com estas ar . ao lV1dades v bilidade der 
' oce tem a possi-ever os prin . . analisados 
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» Para saber mais 
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Su�e11 mos a 1eii.1.11a do (:<1J)itul<> 7 dQ?$a 1bra, lttlihl1a(1<> Como 
a lnfrr1estruuna de t1 anspone e movlmentaçao afeta a cadela ele 
abastecimento, oo qual o autor apresenta uma I nteressante análise 
dos fatores que afetam os meios de transporte, bem como frotas. 
UOWf:RSOX, U J,, n.O!'.S, 1) J,1 (;()()f>l'R. M. IJ (: fl51:'i� da tad(Jlíl ltq .-i1 p,1. 
a'lfltllM • 1-1),gllUo.. kio do J ,1n1 j fO E.l w>Vi ('r. :!'00? 
No Capítulo ?, lntllu)ado --1nfraestru1Ura de transportes", os 
autores caracterizam a hl.ocionandade. os prmcíplos e os parlici· 
pantes do setor de transportes. de. forma a siotellzar a essência do 
sistema de tnmsportes. Trata•se de uma leitura que pode .::iprimorar 
aquilo que íoi npresentado neste capitulo. 
Questões para refie 
Nesta se - Xao çao, a proposta ª refletir 
é levá- lo 
criticamente sobre alguns ass untos e trocar 'd exp -� 1 e1as e er1encias com seus pares. 
Síntese 
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'ntese que traz os 
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de uma s1 
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abordados. 
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» Questões para revisão 
1) O transporte é necessário para: 
a. manter os produtos bem conservados. 
b. realizar valorização ele matérias acabadas. 
e. realizar processos de trocas. 
d. fomentar o desenvolvimento do conhecimento. 
e. fomentar a inteligênciu competitiva. 
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logia. o tronsporte e " {lrt,e. ,e os pioneir0$ d<> UM$porte oo 8n,sU 
Oivi rtd• ·se n6v�}im do. 
» Questão para reflexão 
J> O transporte érespOl'lsàw�J pek>�nvoMme.ntoecon6mioo de 
regl00$ Jn1eit11.S, Comente e explique essa "firm.ic<lo, 
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Conteúdos do capítulo: 
» Evolução dos transportes ao longo da história; 
anoeJ Tab oadd Rod ngue/. 
» Contextualização dos transportes nos sistemas logísticos; 
» Papel dos transportes para as cadeias de abastecimento. 
Após o estudo deste capítulo, você será capaz de: 
» entender a evolução dos meios de transportes ao 
longo da história da humanidade; 
» compreender o objetivo dos sistemas de transportes; 
» analisar o impacto dos transportes sobre a economia e os 
sistemas logísticos; 
» entender o papel da infraestrutura para a eficiência 
dos sistemas de transportes. 
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a transportar coisas. A arqueologia não consegue determinar com 
precisão quando ele criou o primeiro equipamento (ou dispositivo) 
de transporte. Porém, temos certeza de que foi no momento em que 
o homem deixou de ser nômade que surgiu a necessidade de buscar 
coisas em outros lugares e, também, de levar para esses ambientes 
aquilo que ele poderia trocar com outros indivíduos. Na verdade, 
à medida que o ser humano foi se tornando agrário, dominando os 
recursos da natureza, iniciou-se um processo de desenvolvimento 
que demandou o transporte de bens de um lugar para outro para a 
realização de processos de trocas. 
Como o transporte se movia à base da força humana (como 
elemento de tração), o volume a ser transportado era limitado; fazia­
-se necessário utilizar outros mecanismos para transportar volumes 
maiores. Diante disso, é razoável supor que o homem tenha passado 
a empregar a tração animal, primeiro, para arrastar coisas e, depois, 
para transportá-las carregadas sobre algum veículo (as carroças 
primitivas). Nos locais em que não havia acidentes geográficos, 
florestas ou quaisquer outras dificuldades naturais, o arrasto era 
uma forma razoável de transporte (como é ainda hoje, por exemplo, 
nas regiões de superfícies geladas onde se usam trenós). No entanto, 
nos locais em que havia dificuldades naturais, foi necessário que o 
homem desenvolvesse outra forma de transportar seus bens. 
Assim, após muito tempo de observação, deve ter sido criada a 
roda (não como a conhecemos hoje), que é uma das mais importantes 
invenções da humanidade e fundamental para o transporte. Existem 
registros históricos que datam o início da utilização de animais como 
elemento de tração, associados a veículos sobre rodas, em 3500 a.e. 
Portanto, a mudança de uma economia baseada puramente no 
extrativismo, inerente à subsistência, para uma economia agrí­
cola e pastoril foi um elemento que causou impacto profundo no 
modus vivendi das sociedades primitivas, levando ao procedimento 
de trocas complementares e, por consequência, à necessidade de 
transportar excedentes para locais diferentes de onde eram produ­
zidos. A partir daí, a humanidade não pôde mais prescindir da 
função transporle, que influencia profundamente as economias 
modernas, conforme veremos nesta obra. 
O transporte é um elemento de ligação fundamental entre a expe­
dição de produtos acabados de uma empresa e os seus clientes finais, 
pois o objetivo do transporte é movimentar pessoas e bens. Sob o 
aspecto puramente econômico, um de seus focos principais consiste 
na capacidade de disponibilizar cada tipo de bem no momento e no 
lugar onde exista demanda por ele. O mesmo objetivo aplica-se ao 
processo de movimentação de pessoas. 
Em muitos casos, o impacto dos custos logísticos, depois do próprio 
custo dos produtos vendidos, pode constituir, segundo Ballou (1997), 
até 30% dos custos totais. Isso pode representar, de acordo com Gurgel 
(1996), de 3% a 8% da receita de uma empresa. Entretanto, o elevado 
custo - de maior impacto e de difícil (se não impossível) mensuração -
é o custo de não entregar, ou seja, quando o produto da empresa não 
chega ao cliente na hora certa e em condições de uso ou consumo. 
Segundo o Anuário Brasileiro de Movimentação e Logística 2004-
2005 (ABML, 2005), em 1998, a participação dos custos logísticos no 
Produto Interno Bruto (PIB) era da ordem de 20% a 25'¾,, enquanto 
se estimava, para o período de 2004-2005, uma participação de 18%, 
o que demonstra o aumento da eficiência das operações. 
>> O papel dos transportes 
na cadeia de abastecimento 
A logística de abastecimento é um ramo da logística que admi­
nistra o transporte dos bens, abrangendo desde os fornecedores da 
empresa até o cliente final. Isso significa "abastecer" a cadeia logística. 
Não basta ter ótimos produtos, se estes não forem disponibili­
zados rapidamente aos clientes finais (consumidores). Caso não sejam 
comercializados, as empresas não obterão um resultado financeiro 
que lhes permitirá a continuidade dos negócios. Assim, é necessário 
compreender o significado mais amplo da logística de abastecimento. 
As empresas industriais devem preocupar- s e em compreender 
o impacto dos sistemas de transporte sobre o resultado da distri­
buição física. No momento atual, gastam-se fortunas com pesquisa e 
desenvolvimento de novos produtos, instalam-se sistemas produtivos 
caríssimos para produção e implantam-se sistemas gerenciais e de 
controle para garantir que os produtos estejam conforme o desejo e 
as necessidades dos
clientes, para que, a despeito disso, ao saírem 
do armazém de expedição da indústria, os produtos sejam manu­
seados e transportados de maneira inepta e ineficiente. 
A logística deve preocupar-se com a cadeia de abastecimento, 
visando atender ao nível de serviço estabelecido pela empresa ao 
menor custo total possível. maximizando a lucratividade e favore­
cendo a já mencionada continuidade dos negócios. Segundo Pereira 
Filho (2000, p. 40), 
Deverão ter impactos logísticos as operações de seleção e aliança 
com fornecedores, escolha de roteirizadores, soft,vare de gestão, 
administração de custos de transportes, métodos e custos de arma­
zenagens, manuseio de produtos, dimensionamento de estoques, 
análise dos ativos, localização e layout dos arm.azéns, dimen­
sionamento do quadro de funcionários, turnos e organograma 
funcional, análise dos "gargalos", bem como estudo das causas 
das devoluções, customização de alguns processos, pesquisas de 
salisfação dos clientes e possibilidade de terceirizações. 
A distribuição física exige que os sistemas de transporte operem 
com custos baixos sob todos os aspectos, para minimizar o custo total 
sem deixar que o nível de serviço estabelecido seja comprometido. 
Portanto, os sistemas de transporte são o elo fundamental entre a 
empresa e seus clientes, devendo funcionar a contento para garantir 
três utilidades principais: utilidade de tempo, utilidade de espaço 
e utilidade de uso. Ou seja, os sistemas de transporte somente 
encontrarão sua razão de ser ao disponibilizar os produtos na hora 
certa, no lugar certo e em condições de uso/consumo. 
As melhores práticas na cadeia de abastecimento exigem uma 
"nova visão, novas projeções e novas estratégias para transporte, 
armazenagem, gestão de pedidos, de crédito e d e pessoal" (Nunes 
2001, p. 116), para ocorrer adição de valor aos clientes com base 
na utilização de sistemas de transporte eficientes e eficazes (que 
adicionem valor pelo nível de serviço e operem com o menor custo 
total possível). 
Entretanto, existem problemas que precisam ser resolvidos no 
Brasil, para que os transportes possam ser mais eficientes, uma vez que 
hoje faltam armazéns para estocar a produção, os portos não são 
capazes de escoar as exportações em tempo hábil e os estradas 
ainda apresentam péssimas condições de tráfego, gerando um 
custo adicional para as empresas do setor. Somam-se a esses 
custos o reajuste dos pedágios e a preocupação com a evolução 
do preço do petróleo. (Barros, 2004, p. 8) 
Desse modo, o investimento em infraestrutura é essencial para 
que as operações logísticas, sobretudo os sistemas de transporte, 
possam melhorar sua eficiência e auxiliar no processo de um cres­
cimento nacional sustentado. Ocorre que, no Brasil, priorizou-se o 
transporte rodoviário em detrimento de todos os outros modais e 
foi somente no final da década de 1990 que, com a realização da 
privatização de ferrovias e a concessão de rodovias, se retomou uma 
parcela dos investimentos necessários em infraestrutura logística. 
O sistema logístico brasileiro orientou-se no sentido leste-oeste, 
ou seja, da costa (portos) para o interior do continente, visando a 
abastecer o país com produtos importados. Agora, quando o Estado 
necessita de um sistema logístico oposto, no sentido oeste-leste, 
do interior em direção aos portos, a fim de sustentar o movimento 
exportador, percebem-se as deficiências existentes na infraestru­
tura logística, e não se faz muito no intuito de melhorá-la. 
O comércio exterior brasileiro exportador já contribui significa­
tivamente para o saldo da balança comercial e, certamente, contri­
buiria muito mais caso a precária infraestrutura não onerasse os 
custos dos exportadores (o chamado custo Brasil) em todos os elos 
da cadeia produtiva. 
A logística empresarial desempenha um papel cada vez mais 
importante no desenvolvi1nento do país, pois possibilita o cresci­
mento das empresas, otimiza processos que vão desde o recebimento 
até a expedição de pedidos de clientes, minimiza estoques, reduz 
faltas (evitando rupturas) e assegura, assim, o abastecimento dos 
mercados nacional e internacional a preços competitivos. 
Nesse processo, os sistemas de transportes são as peças-chave 
que podem sustentar uma maior representatividade das empresas 
no mercado e, ao mesmo tempo, possibilitar que clientes sejam satis­
feitos em suas necessidades, com rapidez, confiabilidade e qualidade. 
As organizações estão cada vez mais conscientes de que a compe­
titividade de seus produtos e serviços está diretamente relacionada 
com a redução de custos e, consequentemente, o cenário globalizado 
em que estão exige uma boa administração logística. Além disso, a 
existência de uma boa infraestrutura de transportes é fundamental 
para garantir que os custos desse processo sejam mantidos sob 
controle para sustentar as estratégias competitivas das instituições. 
Neste livro, como pretendemos adotar uma visão essencialmente 
logística sobre o tema transporte, uma vez que os sistemas a ele 
relacionado são a parte fundamental de ligação nos sistemas logís­
ticos, devemos esclarecer o que é logística. 
Podemos afirmar, talvez numa simplificação exagerada, que 
logística é fluxo. Tal afirmativa decorre de que os sistemas logís­
ticos devem ser sempre projetados visando à otimização de três 
fluxos principais: 
» o fluxo de informações (que tem sua origem sempre nos pedidos 
dos clientes); 
» o fluxo físico (que efetivamente movimenta os bens ao longo de 
uma cadeia de suprimentos e é colocado em ação a partir do fluxo 
de informações); 
» o fluxo financeiro (que é o resultado dos outros dois fluxos). 
Ora, se admitimos (de forma simplista) que logística é fluxo, 
podemos também admitir que transporte é fluxo físico, ou seja, a 
movimentação dos bens ao longo das cadeias de suprimentos não 
existiria sem os sistemas de transporte, os quais estabelecem o elo 
entre o fabricante e o seu canal de distribuição, e entre o canal e o 
cliente ou usuário final. 
Para que os sistemas de transporte sejam eficientes, as empresas 
precisam ter à sua disposição diferentes maneiras (modais) de 
realizar a movimentação dos bens ao longo das cadeias de supri­
mentos, possibilitando as empresas escolher a mais conveniente, sob 
uma visão logística, em atendimento a um destes objetivos: 
» proporcionar um elevado nível de serviço; 
» possibilitar o menor custo total possível; 
» alcançar um nível de serviço elevado, com um custo que o cliente 
esteja disposto a pagar, por receber valor adicionado aos bens. 
No Capítulo 3, retomaremos esse aspecto. 
>> Síntese 
Neste capítulo, abordamos a evolução dos sistemas de trans­
portes ao longo do tempo, bem como seu papel e sua importância no 
contexto do sistema logístico como peças-chave para sustentar uma 
maior competitividade das empresas ao permitirem o atendimento 
dos pedidos dos clientes com a necessária qualidade, rapidez e 
confiabilidade. Pudemos observar que os sistemas de transportes são 
essenciais para o desenvolvimento econômico e social das diferentes 
regiões geográficas, ao levar desenvolvimento onde existe a neces­
sária infraestrutura de suporte para seu eficiente funcionamento. 
Foi possível apresentar alguns dos principais obstáculos, no 
Brasil, para que os sistemas de transporte possam ser mais eficientes, 
incluindo questões referentes à melhoria de estradas, portos e 
aeroportos, sem falar que deixamos de comentar a questão das 
vias fluviais (que serão objeto de análise no Capítulo 5). Podemos 
perceber, mesmo que com comentários sintéticos, que a situação 
da infraestrutura logística no Brasil é deficiente e precisa
melhorar 
muito para conferir maior competitividade aos sistemas logísticos 
e, principalmente, de transportes. 
Vimos também que logística significa, sinteticamente, adminis­
tração de fluxos e que, nesse processo, os sistemas de transporte 
assumem a função vital de fazer com que tais fluxos aconteçam da 
melhor maneira e o mais rapidamente possível, conferindo a agili­
dade que é fundamental às cadeias de suprimentos. 
Pudemos perceber que os sistemas de transportes agregam valor 
aos bens transportados, conferindo-lhes utilidades de espaço, de 
tempo e de uso a esses bens, permitindo que sejam disponibili­
zados quando e onde são necessários em condições de uso/consumo. 
Por fim, discutimos ainda a questão do custo Brasil em relação aos 
sistemas de transporte, considerando que, com a opção do governo 
brasileiro, no passado, pelo modal rodoviário, existe um acréscimo 
significativo ao custo final dos produtos em razão do alto custo que 
representam os transportes. 
>> Questões para revisão 
1) O transporte é necessário para: 
a. manter os produtos bem conservados. 
b. realizar valorização de matérias acabadas. 
c. realizar processos de trocas. 
d . fomentar o desenvolvimento do conhecimento. 
e. fomentar a inteligência competitiva. 
2) Podemos considerar como um exemplo de transporte de arrasto: 
a. o trem. 
b. o trenó. 
c. o caminhão. 
d. o navio. 
e. o av1ao. 
3) São fluxos a serem otimizados pela logística, no gerenciamento 
dos sistemas logísticos: 
a. Fluxo de mercadorias e fluxos de serviços financeiros. 
b. Fluxos intermediários e fluxos finais. 
c. Fluxos transacionais e fluxos físicos. 
d. Fluxos correlacionais e fluxos financeiros. 
e. Fluxos físicos e fluxos de informações. 
4) Por que razão a distribuição física exige que os sistemas de trans­
porte operem com custos baixos? Qual o cuidado a se tomar 
nesse caso? 
5) Qual a importância, para as empresas, do custo de não entregar? 
Ele é fácil de ser calculado? 
>> Estudo de caso 
>>> A empresa K&R HospMed 
e o atendimento aos clientes 
A empresa K&R HospMed Ltda. atua no ramo médico-hospitalar, 
fornecendo seus produtos para hospitais situados nos três estados 
do sul do Brasil. Sua matriz está localizada na cidade de Araucária, 
Região Metropolitana de Curitiba (PR). 
A organização conta com uma linha de produtos com cerca de 8 
mil itens. Aproximadamente 30% deles giram, pelo menos, 2 vezes 
por mês e 40%, de 3 a 4 vezes. Os 30% restantes são produtos de 
alto giro, chegando a atingir uma rotatividade de até 6 vezes por 
mês. Isso significa que seu armazém opera 24 horas por dia para a 
separação e o despacho dos pedidos de clientes, sobretudo porque 
a maioria deles faz encomendas com urgência. 
A K&R realiza o processamento de 350 pedidos por dia (em 
média), trabalhando durante 6 dias por semana. O valor médio dos 
pedidos é de R$ 400,00 e aproximadamente 30% deles devem ser 
entregues em até 24 horas, o que significa que a instituição trans­
porta a mercadoria, para algumas cidades, por avião e, para a grande 
maioria, por empresas de ônibus que apresentam boa capilaridade 
e, consequentemente, conseguem entregar no prazo desejado. 
Na Região Metropolitana de Curitiba, onde se concentra um 
quarto de suas vendas, a empresa realiza as entregas usando uma 
frota própria de Veículos Urbanos de Carga (VUC), composta por 
oito veículos, cada um atuando num roteiro fixo que é cumprido 
diariamente. Existe ainda um outro veículo, que fica na organização 
apenas para o atendimento de pedidos de emergência (que devem 
ser entregues no mesmo dia da solicitação) e como reserva (caso um 
dos outros veículos precise parar para manutenção). 
Uma parcela dos materiais vendidos (8%) é de medicamentos 
que exigem conservação sob refrigeração, mas tanto as empresas de 
transporte aéreo como as empresas de ônibus não oferecem veículos 
refrigerados. Dessa forma, a K&R é obrigada a embalar os produtos 
dentro de caixas de isopor com gelo para garantir a baixa tempe­
ratura até o momento da entrega. Porém, sobretudo nas empresas 
de ônibus, por problemas de manuseio e mau acondicionamento no 
veículo transportador, muitas vezes os produtos chegam ao cliente 
à temperatura ambiente, provocando insatisfação e um índice de 
devoluções de aproximadamente 5% ao mês. 
O número de reclamações por atrasos nas entregas é de 3% 
dos pedidos faturados e o de pedidos entregues incompletos é de 
4,5%. A e1npresa conta com uma organização de pessoas, na área 
de logística, que inclui: 
» gerente de distribuição - responsável pelo processamento e pelo 
atendimento de todos os pedidos da empresa, com seis subordi­
nados diretos internos, mais os motoristas dos veículos de entrega; 
» gerente de armazém - responsável pelo gerenciamento do rece­
bimento, pelo picking, pelo faturamento e pelo despacho dos 
pedidos recebidos, tem sob suas ordens um contingente de 65 
pessoas, que trabalham em 3 turnos e são supervisionadas por 
3 pessoas (1 para cada turno). 
» Atividade 
Você foi contratado pela direção para analisar o sistema logís­
tico da empresa e apresentar sugestões a serem implementadas, se 
for o caso, no próximo exercício fiscal. Que considerações e suges­
tões você faria para a K&R? Lembre-se de justificar cada uma de 
suas afirmações. 
>> Para saber mais 
>>> Livros: 
BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. 
São Paulo: Saraiva, 2003. 
Sugerimos a leitura do Capítulo 7 dessa obra, intitulado Como 
a infraestrutura de transporte e movimentação afeta a cadeia de 
abastecimento, no qual o autor apresenta uma interessante análise 
dos fatores que afetam os meios de transporte, bem como frotas. 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão da cadeia de supri­
mentos e logística. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007. 
No Capítulo 7, intitulado "Infraestrutura de transportes", os 
autores caracterizam a funcionalidade, os princípios e os partici­
pantes do setor de transportes, de forma a sintetizar a essência do 
sistema de transportes. Trata-se de uma leitura que pode aprimorar 
aquilo que foi apresentado neste capítulo. 
»> Sites: 
História dos meios de transporte. Disponível em: <http://w\vw.historiadetudo. 
com/meios-lransporle.html>. Acesso em: 1 jun. 2011. 
Esse site apresenta a história de diversos meios de transporte (auto­
móvel, avião, balão, bicicleta, trem etc.) É uma forma de aprofundar 
o conhecimento sobre como os meios de transporte surgiram e como 
evoluíram ao longo da história, vale a pena conferir. 
Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível em: <http://i,vw·w.museudantu. 
org.br/principal.asp>. Acesso em: 1 jun 2011. 
Esse é o site do Museu Virtual do Transporte Urbano, no qual você 
pode encontrar dados sobre a evolução do transporte na Antiguidade, 
na Era Clássica, na Era Moderna e na Era Contemporânea. Além 
disso, você encontra salas sobre o transporte no Brasil, a tecno­
logia, o transporte e a arte, e os pioneiros do transporte no Brasil. 
Divirta-se navegando. 
>> Questão para reflexão 
1) O transporte é responsável pelo desenvolvimento econômico de 
regiões inteiras. Comente e explique essa afirmação. 
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Conteúdos do capítulo: 
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Sun Tzu 
» Importância dos transportes para a evolução humana; 
» A história dos modais de transporte; 
» Curiosidades históricas sobre os meios de transporte. 
Após o estudo deste capítulo, você será capaz de: 
» entender como o ser humano evoluiu sob a perspectiva dos 
transportes; 
» compreender como os meios de transporte evoluíram 
historicamente; 
» analisar aspectos históricos que explicam comportamentos 
atuais. 
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evoluiu em cada um dos seus modais, começando pela invenção da 
roda e passando, em seguida, à análise dos meios de transporte: 
automóvel, trem, navio, avião e duto. Ao fazermos essa retrospecção 
histórica, podemos perceber a importância desses inventos para a 
evolução da sociedade e, com isso, estabelecer as bases para uma 
compreensão de como os sistemas de transporte se inserem nos 
sistemas logísticos atuais. 
A epígrafe deste capítulo, escrita pelo general e filósofo chinês 
Sun Tzu, aproximadamente em 500 anos a.e., mostra a importância 
do transporte na "arte da guerra", ao apontar a necessidade de 
veículos de transporte para suportar uma operação bélica. 
Como vimos no capítulo introdutório desta obra, é difícil precisar 
o momento exato em que o transporte, como o conhecemos agora, 
surgiu. Porém, sabemos, com certeza, que ele teve origem a partir 
do momento em que o homem se estabeleceu em locais, abando­
nando a vida nômade, no chamado período Neolítico (o último da 
Pré-História). Esse período começou em torno de 12000 a.e. a 10000 
a.e. e ficou marcado, principalmente, pelo início do cultivo da terra, 
com a fixação do homem num determinado espaço geográfico. 
Na verdade, segundo Wells (1943), a transição do homem nômade 
para o homem agrário aconteceu de forma quase imperceptível. Ou 
seja, para o autor, "a história do trabalho e da riqueza humana não 
começa, portanto, como algo subitamente conquistado, ou algo que 
de pronto nascesse de um ovo". Trata-se de um processo evolutivo, 
formado por uma série de conquistas graduais crescentes, que não 
podem ser atribuídas a ninguém especificamente. 
Assim, ainda durante o período Neolítico, por volta de 5000 a.e., 
ocorreu o processo de domesticação de animais, principalmente 
bois e cavalos, que passavam a ser utilizados como recursos de 
tração. Isso possibilitou que se transportassem cargas pesadas 
e volumosas por distâncias maiores. Um dos primeiros meios de 
transporte, conforme comentamos no Capítulo 1 , foi o arrasto (como 
podemos perceber na Figura 2.1). Esse tipo de equipamento chama­
-se travais e foi muito utilizado durante séculos. 
O ser humano é irrequieto por natureza e possui inteligência 
para inventar meios de locomoção que o levem a lugares diferentes 
e distantes. 
» Figura 2.1 - Indio norte-americano e o uso do travais 
Nos itens que seguem, falaremos sobre a forma como ocorreram 
as principais evoluções relacionadas aos transportes, começando 
pela invenção da roda e, a partir daí, demonstrando como os meios 
de transporte foram inventados, além de verificarmos o papel destes 
para a evolução da humanidade. 
>> A invenção da roda 
Dos inventos ou descobertas relacionados com o transporte, 
destacam-se alguns fatos: o homem descobriu como domes­
ticar animais; inventou a roda, que movimenta todos os veículos 
terrestres e é indispensável nas engrenagens dos veículos aquavi­
ários e aeroviários; e, depois, criou a carroça, o automóvel, o cami­
nhão, o trem, o navio, o submarino, o balão, o dirigível, o avião, o 
helicóptero e o foguete espacial. 
Com certeza, a roda foi uma das mais importantes invenções 
da humanidade e evoluiu ao longo dos milênios. Por volta de 3500 
a.e . . ela já era utilizada por moleiros e em veículos na Suméria e 
na região que hoje corresponde à Polônia. Rodas raiadas, datadas 
de 2000 a.e., foram encontradas em carros de guerra de alta velo­
cidade no Egito e na Síria. 
As rodas dentadas, as roldanas e os rodízios já eram empregados 
desde o século I a.e. para fazer trabalhar as mós em moinhos, já 
o volante - uma pesada roda ou disco que gira num eixo, armaze­
nando energia - foi usado pela primeira vez em 1781, por James 
Watt, no seu motor a vapor. 
Antes de meados do século XIX, as rodas eram de madeira e 
recobertas por círculos de ferro que, embora tivessem o objetivo 
de protegê-las, danificavam as estradas e tornavam as rodas muito 
barulhentas. O primeiro pneu foi patenteado, em 1845, pelo enge­
nheiro escocês Robert Thomson. Suas chamadas rodas com ar 
tinham uma durabilidade de 1.900 km de rodagem, mas seu custo 
era muito elevado, o que inviabilizou comercialmente a invenção. 
Poucos anos depois, John Boyd Dunlop aprimorou a invenção de 
Thomson, adaptando-a para bicicletas e , em 1895, os franceses André 
e Edouard Michelin montaram pneumáticos num automóvel Peugeot. 
>>> Os carros 
Com a invenção da roda, o homem criou os carros. No início, 
eram rústicos e pequenos, compondo-se somente de uma plataforma 
sobre eixos, e sua força de tração era um único animal (cavalo ou 
boi). Porém, esses veículos simples eram capazes de transportar 
mercadorias e pessoas. 
Quando esses meios de transporte primitivos surgiram entre os 
povos antigos, provocaram grandes mudanças nas operações mili­
tares, pois não eram mais apenas soldados que combatiam a pé. 
No livro A arte da guerra, escrito por Sun Tzu por volta de 500 a.e., 
fica clara a importância desses veículos no suporte aos soldados 
combatentes. Além disso, o uso de carroças representou um meio de 
vencer o inimigo mais rapidamente, ao possibilitar o transporte de 
alimentos, medicamentos, água, munições e outros recursos neces­
sários à sustentação das tropas em locais distantes de suas bases. 
Mais tarde, a força de tração aumentou, ao se atrelarem mais 
animais aos veículos, que também sofreram alterações, de forma e 
tamanho, aumento do raio de ação, aumento da capacidade (número 
de usuários) etc. 
Evoluindo ainda mais, surgiram as diligências e, com elas, o 
mundo deu u m salto evolutivo, pois se multiplicaram os contatos 
pessoais e os negócios se expandiram. Essas carruagens eram como 
micro-ônibus que transportavam pessoas e bagagens por longos 
trajetos, tendo sido utilizadas por mais de 150 anos, sendo substituídas 
gradual e paralelamente pelo trem e, mais tarde, pelos automóveis. 
Em 1771, no período da Revolução Industrial, surgiu o carro 
a vapor e, em 1878, Nikolaus August Otto desenvolveu o motor a 
explosão a quatro tempos. Daí para o automóvel foi um pequeno 
passo, pois, em 1908, os carros já eram fabricados em série por Henry 
Ford (o famoso Modelo T). 
Gottlieb Daimler e Karl Friedrich Benz foram os pioneiros na 
fabricação de carros a motor. Em 1883, Daimler desenvolveu o 
primeiro motor de combustão interna de baixo peso, alimentado a 
gasolina e montado em uma bicicleta. Em 1886, experimentou seu 
motor numa carruagem aberta. 
Benz, em 1885, criou o primeiro carro prático movido por um 
motor a gasolina tinha três rodas e atingia uma velocidade, surpre­
endente para a época, de 13 km/h, com a concepção completamente 
diferente da "carruagem sem cavalos" de Daimler. 
No Brasil, a indústria automobilística começou a funcionar, em 
1952, em regime Completely Knocked Down (CDK), ou seja, os 
veículos vinham do exterior completamente desmontados e eram 
apenas montados aqui. Atualmente, são poucas as montadoras que 
importam os veículos, pois o Brasil possui um amplo parque indus­
trial automobilístico e , inclusive, exporta tecnologia para outros 
países, como, por exemplo, os motores com a tecnologia flex (movidos 
a álcool e a gasolina). 
Na década de 1970, no governo do presidente Ernesto Geisel, foi 
, , 
criado o Programa Nacional do Alcool o Pró-Alcool. Isso resultou 
no primeiro combustível com baixo impacto de poluição ambiental. 
>>> Os trens 
As invenções não se limitaram aos pequenos veículos movidos a 
vapor e foram mais longe, surgindo outros mais poderosos, capazes 
de transportar volumes maiores de carga (pessoas e/ou mercado­
rias). Nesse contexto, destacam-se os vagões de carga (inspirados 
nas carroças). 
Segundo Faria (2000), mesmo que de forma rudimentar, os egíp­
cios e os romanos já utilizavam trilhos de madeira sobre os quais 
deslizavam os veículos, o que permitia uma redução significativa 
do atrito e do correspondente esforço de tração. 
Desde o século XIV, nas minas da Europa, existiam vagões, que 
corriam em trilhos feitos de madeira, puxados por cavalos. Importante 
ressaltar que estamos tratando de um período anterior à Revolução 
Industrial. Em 1803, o engenheiro inglês Richard Trevithick cons­
truiu uma locomotiva movida a vapor para puxar os vagões. 
A locomotiva de Trevithick conseguiu a proeza de puxar 5 vagões 
com 10 toneladas de carga e 70 passageiros a uma velocidade de 8 
km/h. Porém, era muito pesada e quebrava constantemente, o que 
causou seu insucesso. 
O aparecimento das ferrovias se relaciona diretamente com a 
Revolução Industrial. A primeira estrada de ferro pública, que ligava 
Stockton a Darlington (na Inglaterra), tinha 16 km de extensão e 
foi construída por George Stephenson em 1825. Juntamente com 
seu filho Robert, ele construiu uma locomotiva, batizada de Rocket, 
para percorrer o trecho entre Manchester e Liverpool, que foi inau­
gurado em 1830. 
No Brasil, a primeira estrada de ferro tinha 14,5 km de extensão 
e foi concluída em 30 de abril de 1854, ligando o Porto de Estrela, 
no Rio de Janeiro, até a Estação Fragoso. Depois, foi concluído o 
trecho final até Petrópolis, e a ferrovia foi denominada Estrada de 
Ferro Mauá, em homenagem ao seu construtor, Irineu Evangelista 
de Souza (Barão e, depois, Visconde de Mauá - 1813-1889). 
Em 1879, foi exibida pela primeira vez uma locomotiva elétrica, 
adaptada para as estradas de ferro subterrâneas (metrôs), o objetivo 
era resolver o problema da fumaça e da poeira geradas pelas locomo­
tivas movidas a carvão (a famosa maria-fumaça). Na Alemanha, em 
1912, funcionaram pela primeira vez locomotivas com motor a diesel e, 
em 1928, na Inglaterra, surgiram as primeiras locomotivas com motor 
elétrico a diesel. Em 1938, o trem britânico Mallard atingiu a veloci­
dade de 203 km/h, a maior velocidade registrada por um trem a vapor. 
No ano de 1964, surgiu o famoso trem-bala japonês, ou trem 
elétrico aerodinâmico Shinkansen, que atinge a velocidade de 256 
km/h. Porém, o trem de passageiros mais rápido do mundo é o 
francês Train à Grande Vitesse (TGV), que, em sua velocidade de 
cruzeiro, chega a 274 km/h e, na nova linha Paris-Tours, atinge 515 
km/h, batendo o recorde de velocidade ferroviária. 
Atualmente, no Japão e na Alemanha, utilizam- se processos 
de deslocamento por levitação magnética, permitindo que o trem 
"flutue" sobre a linha, visando a evitar o atrito entre ele e as rodas. 
O processo se baseia no mesmo princípio que faz os polos magné­
ticos de sinais opostos se atraírem e os de mesmo sinal se repelirem. 
O mais conhecido desses trens é o Maglev. 
Segundo Caixeta Filho e Martins (2001), o desenvolvimento cien­
tífico e tecnológico contínuo, que transformou as ferrovias no prin­
cipal modal de transporte do século XIX, atuou a favor das rodovias 
no século XX. "Com maior ou menor intensidade, mais cedo ou mais 
tarde, houve um movimento das nações no sentido de favorecer um 
rápido crescimento das rodovias, concomitantemente à indústria 
automobilística" (Caixeta Filho; Martins, 2001, p. 27). 
No Brasil, a opção clara pelo transporte rodoviário, relegando 
as ferrovias a um segundo plano, fez com que ocorresse uma estag­
nação no setor ferroviário, que começou a revitalizar-se somente 
depois da privatização realizada no governo do presidente Fernando 
Henrique Cardoso. 
>>> Os navios 
Muito provavelmente, a visão de um tronco de árvore flutuando 
num rio ou lagoa levou o ser humano a imaginar que poderia trans­
portar-se sobre esse objeto. Assim como aconteceu com a invenção 
da roda, também não é possível precisar exatamente quando ele 
resolveu escavar esse tronco para melhorar a aerodinâmica (embora 
não tivesse certamente a menor ideia do que fosse isso) e diminuir 
o atrito com a água, melhorando o deslizamento. 
Além disso, é certo que o homem usava seu próprio corpo, inicial­
mente, para movimentar o tronco pela água. Depois, descobriu que 
poderia utilizar uma vara comprida para empurrar sua "embarcação" 
e, mais tarde, fez outra descoberta bastante significativa: poderia 
usar um pedaço de madeira mais largo em substituição de seus 
braços e mãos e, assim, criou o remo. A construção desse instru­
mento foi um avanço significativo para a navegação, pois possibi­
litou o deslocamento por lugares mais distantes de sua casa. 
No Brasil, os indígenas utilizavam (e, em muitos lugares, ainda 
usam) a canoa (piroga, em tupi), que nada mais é que um tronco 
escavado no centro. Os nativos da Africa e os indígenas da Oceania 
fazem uso de embarcação semelhante. 
Segundo Faria (2000, p. 37), 
A despeito das primeiras experiências com troncos de madeira na 
era da pedra lascada, é seguramente a partir das culturas neolí­
ticas que se pode identificar um certo aperfeiçoamento das embar­
cações, uma vez que os pedaços de madeira flutuante deram lugar 
às prirneiras canoas, construídas pela escavação dos troncos 
visando facilitar o deslocamento e obter maior controle da esta­
bilidade. Neste ponto, já se pode perceber nítida preocupação do 
homem com o controle e a manobra das embarcações. 
Povos mais adiantados da Antiguidade, como gregos, egípcios, 
fenícios e outros, usavam embarcação a vela. Existem registros 
de que, por volta de 7000 a.e., esses povos navegavam por longas 
distâncias com construções mais elaboradas. 
Estima-se que os egípcios, por volta de 3000 a.e., já construíssem 
embarcações capazes de enfrentar o alto-mar. Tais engenhos 
possuía1n casco com varas de papiro e uma grande vela quadrada. 
Além disso, eram suficientemente grandes para transportar animais 
do tamanho de um elefante, como informa Faria (2000). 
A utilização da vela possibilitou que as embarcações se deslo­
cassem por períodos de tempo mais longos e para lugares mais 
distantes (em comparação com os barcos a remo, que exigiam 
escalas mais constantes para descanso dos remadores). 
Com a invenção da bússola pelos chineses, em torno de 270 d.C., 
tornou-se possível ampliar as distâncias de navegação. Esse instru­
mento permitiu direcionar a embarcação de forma mais segura. Esse 
advento deu início a uma nova etapa na história das navegações. 
Os vikings (que viviam onde hoje se encontram a Noruega, a 
Dinamarca e a Suécia) também navegavam com barcos a vela e 
eram um terror para os inimigos. Dominaram os mares que lhes 
eram conhecidos do século VIII ao século XI. Sua embarcação típica, 
chamada drakkar, media entre 15 e 30 metros de comprimento, de 4 a 
5 metros de altura, e tinha apenas 1 mastro grande com 1 vela, remos 
e 1 quilha curta (que possibilitava rapidez e fácil manobrabilidade). 
Passada a era dos Vikings, no período entre 1400 e 1700, foram os 
portugueses e os espanhóis que dominaram
os mares. Eram nave­
gadores peritos e , além do conhecimento e da coragem, tinham 
barcos modernos para a época: as caravelas. 
Os portugueses criaram instrumentos náuticos para calcular a 
latitude no mar e possuíam cartas náuticas com os acidentes que já 
tinham sido descobertos e o desenho das costas avistadas. As cara­
velas eram movidas mediante velas retangulares de tecido impreg­
nado com alcatrão para resistir às intempéries. Tinham espaço para 
dezenas de marinheiros, além de servir de transporte de alimento 
suficiente para longas jornadas no mar (inclusive bois para garantir 
o consumo de carne fresca). 
Durante a Revolução Industrial, surgiu o primeiro experimento 
com o vapor para mover barcos, realizado por Willian Symington, 
em 1788. Nos Estados Unidos, em 1807, Robert Fulton construiu um 
barco a vapor que obteve sucesso e foi largamente utilizado nos rios 
americanos. Porém, foi somente mais de 100 anos depois, em 1910, 
que Georges Claude construiu um navio movido a vapor. 
Os navios a vapor dominaram os mares até os anos de 1950, sendo 
substituídos pelos modernos navios movidos a diesel e, inclusive, 
com propulsão atômica. 
Com a inauguração do Canal de Suez em 1869, o mundo assistiu 
ao fim da Era das Grandes Navegações e, principalmente, ao tempo 
das embarcações a vela, inaugurando uma nova fase no transporte 
marítimo. 
Não conseguimos imaginar a globalização sem navios para o 
transporte das riquezas produzidas nos diferentes países e expor­
tadas para o mundo inteiro (conforme veremos no Capítulo 8). 
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» Figura 2.2 - Exemplo de navio-tanque (petroleiro} 
>>> Os aviões 
Voar sempre foi um sonho do homem, desde a Antiguidade, como 
podemos perceber pela leitura da lenda de Ícaro e dos estudos dos 
filósofos gregos sobre os movimentos, realizados por pássaros e peixes, 
de abaixar ou levantar a cauda (princípios básicos da aeronavega­
bilidade}. Ressaltamos também os estudos do genial Leonardo da 
Vinci, que já havia planejado máquinas voadoras, como o avião e o 
helicóptero, ainda no século XV. Porém, tudo não passava, ainda, de 
um sonho: o de elevar-se ao céu e voar. 
Na história da aeronáutica, o Brasil está muito bem representado: 
foi um personagem pouco conhecido na própria história do Brasil -
Bartolomeu Lourenço de Gusmão - que colocou no céu o primeiro 
balão. Nascido em Santos, em 1685, foi morar em Portugal e, segundo 
registros, fez voar um balão chamado Passarola em 1709. 
No século XIX, o homem ainda utilizava balões para elevar­
-se aos ares, sem nenhuma condição de manobrá-los, apenas se 
deixando levar ao sabor das correntes aéreas. 
Somente por obra decisiva de outro brasileiro genial, Alberto 
Santos Dumont·, no final do século XIX, no dia 20 de setembro de 
1898, em Paris, o homem elevou-se aos céus para um balão dirigível 
batizado de Dirigível Santos Du1nont. Nesse voo, Santos Dumont 
utilizou quatro elementos essenciais para um voo dirigido: um balão 
com gás mais leve que o ar; um motor com hélice para movimentar­
-se à frente; um leme de cauda para possibilitar movimentos laterais 
e um jogo de pesos para permitir subir e descer. 
Ainda assim, somente no século XX o homem ganhou os céus 
efetivamente. No dia 12 de novembro de 1906, Santos Dumont 
realizou um voo que, embora tenha durado apenas 21 segundos, 
entrou para a história. Pilotando seu invento, batizado de 14 Bis 
(numa alusão ao seu último balão, o Nº 14), ele se elevou a 6 metros 
de altura e voou por 220 metros a uma velocidade de 41 km/h. 
Mais tarde, Dumont ainda voou num aparelho menor que o 14 
Bis, denominado Demoiselle, que voava de forma extremamente 
suave e tranquila. Acompanhou atentamente a evolução do seu 
invento, mas sofreu ao ver o avião ser utilizado, de modo decisivo, 
nos combates da Primeira Guerra Mundial. 
Apesar de haver discussão sobre a "paternidade" do avião -
os Irmãos Wright· · patentearam o invento, e Santos Dumont não, 
porém este nunca escondeu seus projetos e planos, partilhando com 
a comunidade da aeronáutica de sua época todos os seus estudos -, 
num aspecto todos concordam: o voo do Dirigível Santos Dumont nº 1 
"parece ser a mais importante e decisiva contribuição para a história 
da conquista do espaço aéreo pelo homem" (Faria, 2000, p. 53). 
• Alberto Santos Dumont (1873-193 Gerais, estado em que seu ai en ZJ nas�eu num sítio em Minas de uma estrada de ferro. p , ge1lhe1ro, trabalhava na construção 
•• E_m alguns países, em especial nos E sao considerados os inventores d . s�ados l!n1dos, os Irmãos Wright ção de um voo com urna má uin: .�via_o devido à suposta realiza. de dezembro de 1903. Entr ( t '..°ª's pesada que o ar"' e,n 17 documentos referentes às e e an -�· s�o escassos os registros e os colocando em dúvida o que xpd erf1enc1as dessa dupla de inventores, e ato err1preenderan1. 
Depois dos feitos de Santos Dumont, a aviação teve um processo 
de evolução extremamente rápido, pois apenas 64 anos após o voo 
do 14 Bis o homem pisou na Lua, visitando lugares com os quais 
Ícaro jamais sonharia. 
» Figura 2. - Santos Dumont e o 14 Bis, em Paris. 
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>>> Os dutos 
Não existe muita informação histórica disponível sobre a utili­
zação de dutos para o transporte. Porém, também nesse caso o ser 
humano deve ter percebido, pela observação direta, que era possível 
desviar parte de um curso de água com a utilização de algum pedaço 
de madeira oco, resultando em mais uma invenção. 
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Existem registros históricos de que "as tubulações já eram conhe­
cidas como meio de transporte de líquidos desde a Antiguidade: os 
chineses com o uso de bambus, os egípcios e os astecas construíam 
seus dutos com material cerâmico e os gregos e romanos empre­
gavam tubos de chumbo" (CTDUT, 2007). 
Uma das primeiras aplicações dos dutos foram os aquedutos 
(dutos para o transporte de água), que são uma invenção dos 
romanos. Somente na Roma Antiga existiam 11 aquedutos principais. 
Um dos mais extraordinários aquedutos romanos, cujo trabalho 
de engenharia apresenta precisão impressionante (numa distância 
de 50 km a água apresentava um desnível de apenas 12,3 m), é o 
Aqueduto de Nimes, do qual a Ponte do Gard (Pont du Gard, no sul 
da França), com 49 m de altura e 360 m de comprimento, é o trecho 
mais notável. Contudo, o mais extenso dos aquedutos romanos era 
o de Cartago (norte da Africa), com 141 km d e comprimento. 
Construído em 1723, no Rio de Janeiro, o Aqueduto da Carioca, 
conhecido como Aqueduto dos Arcos da Lapa, foi o primeiro do 
Brasil. O objetivo era trazer água, desde o bairro de Santa Tereza, 
para abastecer o centro da cidade. Ressaltamos ainda que, em 1865, 
O primeiro oleoduto {duto para transporte de óleos] para condução 
de hidrocarbonetos, com duas polegadas de diâmetro, foi cons­
truído em ferro fundido e ligava um campo de produção a uma 
estação de carregamento de vagões a uma distância de 8 km na 
Pensilvânia, causando, então, a reação dos carroceiros que faziam 
este transporte. (CTDUT, 2007) 
Já em 1930, teve início o transporte por oleoduto de produtos 
refinados entre a Refinaria de Bayway, próxima a Nova Iorque, e 
a cidade d e Pittsburg. Desde então, o uso dos dutos apresentou 
expressivo crescimento e assumiu grande relevância no transporte 
de líquidos e gases. 
>> Curiosidades históricas 
relacionadas aos transportes 
Apenas a título de ilustrar o progresso que demonstra a
engenho­
sidade humana, destacamos a seguir alguns fatos históricos signi­
ficativos e pitorescos relacionados com a evolução dos transportes. 
Tais curiosidades foram extraídas das obras Enciclopédia Ilustrada 
do Conhecimento Essencial (1998) e Novíssima Enciclopédia Júnior 
de Curiosidades ([1998]). 
» Canais - Duas obras de engenharia projetadas pela mesma pessoa, 
Ferdinand de Lesseps·, merecem destaque: o Canal de Suez e o 
Canal do Panamá. O primeiro, inaugurado em 1869, estende-se 
por 162 km no Egito, ligando Porto Said, no Mar Mediterrâneo, a 
Suez, no Mar Vermelho (feito que poupa os navios de realizarem 
, a longa viagem em torno da Africa pelo Cabo da Boa Esperança). 
O segundo é uma ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico 
através do istmo do Panamá. Com uma extensão de 82 km, possi­
bilita significativa redução de tempo de viagem entre esses dois 
pontos, pois evita que os navios tenham que contornar o Cabo 
Horn. A construção do Canal do Panamá, inaugurado em 1914, 
demorou 33 anos e representou um elevado custo em termos do 
número de vidas que consumiu. 
O maior canal navegável é o Grande Canal da China. Até hoje 
intensamente utilizado, começou a ser construído aproximada­
mente no século IV a.e., com diversas seções curtas que, anos 
depois, foram ligadas a braços de rios navegáveis. Já no ano 
de 1327, o Grande Canal contava com 1.781 km de extensão. 
Sua construção envolveu mais de 5 milhões de trabalhadores, 
sendo que cerca de dois milhões morreram por exaustão ou por 
acidentes no trabalho. 
. de (1805 • 1894). 
• ue v1veu . diplomata !rances 
q • Engenbeuo e 
» Estradas - Os pioneiros na engenharia de transportes foram os 
romanos. Suas estradas eram muito bem construídas: cortavam 
o terreno numa série de linhas retas, contando com uma base de 
terra, seguida de uma camada de pedras pequenas misturadas 
em argamassa e, por cima, uma camada de um material sólido 
recoberto por lajes de pedra. No final do século III. a distância 
total das estradas romanas era de 85.000 km, o que representa 
mais que o dobro da circunferência da Terra. Cerca de 2.300 
anos depois, algumas dessas estradas ainda são utilizadas, como 
a famosa Via Appia, que ia de Roma a Cápua. 
» Ferrovias - A ferrovia mais longa d o mundo é a Transiberiana, 
que teve a maior parte de sua construção realizada no período 
entre 1891 a 1904. Seu trajeto vai de Moscou até Nakhodka, 
no Mar do Japão, percorrendo uma distância d e 9.436 km. 
Originalmente, a ferrovia possuía 9.288 km, até a parada final 
na cidade de Vladivostok. Há também um outro ramal, conhecido 
como Transn1anchuriana, que atravessa a Mongólia e a China, 
chegando até Pequim. 
» Leis de trânsito - Existe registro de que no século I a.e. houve 
uma legislação que procurava disciplinar a utilização de carros 
e cavalos nos limites dos aglomerados urbanos da Roma Antiga. 
Em 1555, foi decretada uma lei na Inglaterra obrigando os homens 
comuns a consertar as estradas sem receber qualquer pagamento 
por isso. Por causa dessa decisão, a largura das estradas foi dimi­
nuída, gerando dificuldades de ultrapassagem. 
Em 1756, um ato do parlamento inglês obrigou as carruagens a 
se manter à esquerda quando passassem pela ponte de Londres. 
Em 1835, o trânsito pela esquerda se tornou regra geral em toda 
a Inglaterra. 
Na França, a primeira lei de trânsito foi promulgada por Luís XIV, 
no século XVII. 
Em 1787, nos Estados Unidos, foi decretada uma lei que determi­
nava que carruagens, diligências ou liteiras, quando em direção 
norte, dessem marcha à ré ou uma volta ao encontrar veículos que 
estivessem em direção sul. A Suécia também utilizava o costume 
da mão esquerda, porém uma lei do governo sueco estabeleceu 
que, a partir de 3 de setembro de 1967, todos os carros deveriam 
andar pelo lado direito das ruas e das estradas. 
» Sentido do tráfego - Ocorre que a maioria das pessoas é destra 
(utiliza a mão direita), e os homens carregavam suas armas (lanças, 
adagas etc.) com a mão direita e seus escudos com a mão esquerda. 
Assim, preferiam ter aqueles que encontravam pelo caminho à 
sua esquerda, onde o escudo poderia proteg ê -los. Na sequência, 
os soldados romanos, que utilizavam escudos, foram treinados a 
manter o lado esquerdo da estrada, costume militar que foi o prin­
cipal responsável pelo hábito de se usar o caminho do lado direito. 
No caso da mão inglesa, à esquerda, a origem está nos torneios 
medievais, nos quais os cavaleiros deviam manter o oponente à 
sua direita para tentar derrubá-lo. Os cavaleiros, que não usavam 
escudos, continuaram a cavalgar pelo lado esquerdo, e os demais 
ingleses os imitaram. Assim, em todos os países do império britâ­
nico ou onde os ingleses detinham alguma influência, foi mantido 
o sentido de tráfego pela esquerda. 
» Túneis - O mais longo do mundo é o túnel ferroviário de Seikan, 
com extensão de 53 km, localizado entre as ilhas japonesas 
d e Honshu e Hokkaido, sob o estreito de Tsugaru. Na Suíça, 
encontra-se o maior rodoviário, com 16 km de extensão, embaixo 
da passagem de Gotthard. O Brasil detém o maior túnel urbano, o 
do Rebouças, no Rio de Janeiro, ligando o Rio Comprido, o Cosme 
Velho e a Lagoa Rodrigo de Freitas. Com 2.820 m de extensão, 
foi construído em 1967. 
>> Síntese 
Neste capítulo, pudemos analisar como os meios de transporte evolu­
íram ao longo do tempo e analisar sua importância para a evolução da 
humanidade, pois possibilitaram a comunicação entre os povos, a desco­
berta de novos continentes, o intercâmbio de informações e o comércio. 
Partimos da invenção da roda, que foi a mais importante e sem a qual 
não existiriam os meios de transporte, pois todos a utilizam de alguma 
forma. Em seguida, analisamos historicamente cada um desses meios 
e seus papéis no desenvolvimento das sociedades de diferentes épocas. 
Comentamos ainda a participação de dois brasileiros importantes 
na evolução dos transportes - Bartolomeu Lourenço de Gusmão e 
Alberto Santos Dumont - e, por fim, apresentamos algumas curio­
sidades históricas relacionadas com os meios de transporte, desta­
cando fatos significativos na trajetória da sociedade de todo o mundo. 
A participação brasileira na história dos transportes mostra o poten­
cial criativo do povo brasileiro, embora o número de patentes regis­
tradas no Brasil seja muito baixo, quando em comparação com outros 
países desenvolvidos. O processo de desenvolvimento dos transportes 
ainda pode contar com relevante participação do Brasil, sobretudo no 
terreno do desenvolvimento de combustíveis. Esse processo iniciou­
-se nos anos 70 do século XX, com o chamado PROALCOOL, que 
resultou no primeiro combustível com baixo impacto de poluição 
ambiental, no motores bicombustível, e outros desenvolvimentos que 
aconteceram na indústria automobilística brasileira. 
Ao compreendermos por que existe a chamada mão inglesa, 
podemos perceber os impactos que a colonização britânica exerceu 
em vários países nos quais existiu o domínio do chamado Império 
Britânico, como Hong Kong, índia e outras ex-colônias britânicas que 
ainda hoje mantêm o sentido de tráfego pela esquerda. Isso mostra 
como os meios de transporte exercem impacto significativo na cultura 
das sociedades e, ainda, permite compreender que sua inexistência 
gera atrasos no desenvolvimento das sociedades. 
>> Questões para revisão 
, 
1) E possível afirmar que uma das mais importantes invenções da 
humanidade foi: 
a. a roda. 
b. o helicóptero. 
c. o navio. 
d. o hidroavião. 
e. o caminhão. 
, 
2) E correto afirmar que a existência dos pneus contribuiu para a 
evolução dos meios de transporte? Por
quê? 
a. Não. Porque mesmo sem pneus teríamos outros meios de 
transporte. 
b. Não. Porque os pneus são suaves, macios e ocos. 
c. Sim. Porque os pneus permitem transportar bens e pessoas 
com maior segurança, nos modais rodoviário e aéreo. 
d. Sim. Porque pneus são essenciais para todos os meios de 
transporte. 
e. Todas as alternativas anteriores estão incorretas. 
3) O vapor foi importante para a evolução dos sistemas de trans­
porte? Por quê? 
a. Não. Porque podemos utilizar óleo diesel. 
b. Sim. Porque possibilitou outros desenvolvimentos mais 
significativos, como o motor a explosão, por exemplo. 
c. Não. Porque mesmo sem o vapor teríamos condições de 
navegar com a força eólica. 
d. Sim. Porque permitiu maiores velocidades e embarcações 
maiores e mais potentes. 
e. As alternativas "b" e "d" estão corretas. 
4) A navegação marítima teve impacto significativo na evolução do 
comércio? Justifique. 
5) Por que se questiona a atribuição da "paternidade" da aviação 
a Santos Dumont? 
>> Estudo de caso 
>>> A Transportadora TR 
A transportadora Transportes Razzolini Ltda. (TR), operadora de 
Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), é uma empresa que iniciou 
sua atividade há mais de 100 anos, no início do século XX. 
No começo, a empresa realizava transportes para poucos clientes, 
na região da cidade de Curitiba, pois usava carroças. Era o próprio 
dono, sr. Humberto, auxiliado por seu filho, Vico, quem fazia os fretes 
para os clientes. Mais tarde, foram contratados outros carroceiros 
para realizar o transporte, e o sr. Humberto passou a ocupar-se dos 
contatos com os clientes, enquanto seu filho mantinha o controle das 
atividades dos empregados, realizava a manutenção das carroças e 
alimentava os cavalos. 
Quando surgiram os primeiros caminhões no Brasil, no final da 
década de 1950, o sr. Humberto começou a pensar em adquirir esses 
veículos para sua empresa. Porém, em virtude dos elevados custos 
que o investimento requeria, a ideia foi ficando para mais tarde e 
somente em 1965 foi comprado o primeiro veículo, um caminhão Ford. 
Como era uma novidade e os custos ainda eram elevados, uma 
parcela significativa dos clientes continuava a preferir o transporte 
efetuado pelas carroças, que era significativamente mais barato. 
Assim, o caminhão era utilizado apenas para transportes que 
exigiam muita urgência e para distâncias maiores. 
Com a evolução do sistema de transporte rodoviário, a construção 
de estradas, a instalação de postos de serviços etc., foi possível 
iniciar o transporte por via rodoviária para lugares mais distantes 
e com maior variedade de cargas. Isso levou a TR a adquirir novos 
caminhões, agora optando pela marca Scania Vabis (primeiro 
modelo produzido no Brasil), em função da maior resistência dos 
caminhões. 
Assim, a empresa cresceu e hoje conta com um total de 140 
caminhões com características especiais, conforme a necessidade 
dos seus clientes, além de veículos de menor porte para pequenas 
entregas e serviços dentro de áreas urbanas. 
Com o falecimento do sr. Humberto, em 1983, o sr. Vico assumiu 
o controle da empresa, dirigindo-a até 1988, quando passou o 
comando dos negócios da família para o seu filho, assessorado por 
profissionais competentes e especializados naquilo que fazem. 
A TR atua sempre como operadora exclusiva de seus embarca­
dores, dedicando ativos (veículos, principalmente) especificamente 
para cada um dos seus contratantes. 
Apesar da dura realidade (fretes reduzidos e custos elevados), a TR 
continua investindo, de olho no futuro. E, entendendo que o futuro 
de uma organização somente é possível quando se compreende a 
própria história, a empresa está pensando em organizar um museu 
para contar a sua. Foi discutida, ainda, a possibilidade de criar um 
museu que conte não apenas o desenvolvimento da Transportes 
Razzolini Ltda., mas também a própria evolução dos transportes. 
Assim, o diretor de marketing da TR solicitou a uma empresa de 
consultoria um estudo para ajudar a definir qual o melhor caminho. 
» Atividade 
Você faz parte da equipe de consultoria contratada pela TR e 
foi designado para apresentar um esboço inicial das conclusões da 
empresa consultora. Quais as principais considerações que você 
incluiria nessa apresentação? Por quê? 
>> Para saber mais 
>>> Livros 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão da cadeia de supri­
mentos e logística. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007. 
Indicamos o Capítulo 8 dessa obra, intitulado Operações de trans­
portes, no qual os autores explicam como administrar um sistema 
de transportes, esclarecendo quais os fatores econômicos que inter­
ferem na administração e como se formam os preços nesse setor. 
RAZZOLINI FILHO, E . Logística: a evolução na administração - flexibilidade 
e desempenho. Curitiba: Juruá, 2007. 
Nesse livro, o autor apresenta as origens e a evolução da logística 
ao longo do tempo, destacando a importância dos sistemas logís­
ticos para a evolução das organizações e, como consequência, da 
sociedade. 
>>> Sites 
História dos transportes. Disponível en1: <http://www.professordehistoria.com/ 
transportes/>. Acesso em: 1 jun. 2011. 
Sugerimos este site, porque apresenta a história dos principais meios 
de transportes, os principais inventos nesta área, a história do auto­
móvel, do avião, da motocicleta, entre outros. 
FARIA, E. de O. História dos transportes terrestres no mundo. Disponível em: 
<http:/ /w \V w. Lransilocom vida. ufrj. br/HisloriaDoTransitoNoMundo.as p>. Acesso 
em: 1 jun. 2011. 
Recomendamos a leitura dessa produção do professor Eloir de 
Oliveira Faria, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, porque 
ele apresenta uma breve síntese de textos sobre a evolução do trans­
porte terrestre no mundo, desde a antiguidade até os dias atuais. 
>> Questão para reflexão 
1) Qual o papel da aviação para os sistemas de transporte? 
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Conteúdos do capítulo: 
» Composição dos sistemas de transporte; 
Oeno rme esfo,-; o elevaç -
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Prometido tenc,a d abasteci,n 
o transporte d ento e di . 
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stnbuiçã Fl . o. Oflc1no elo Aznilia/ C urge/ 
» Objetivos dos sistemas logísticos para a área de transporte; 
» Objetivos dos sistemas de transporte; 
» Conceito de transporte; 
» Caracterização dos modais de transporte; 
» Planejamento dos sistemas de transporte. 
Após o estudo deste capítulo, você será capaz de: 
» compreender como são compostos os sistemas de transporte; 
» definir objetivos logísticos para um sistema de transporte, 
numa visão sistêmica; 
» caracterizar e conceituar transporte; 
» definir qual o melhor modal de transporte a utilizar 
em cada caso; 
» planejar um sistema de transporte para uma organização 
de médio porte. 
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ara a ma1or1a das empresas, o transporte é o mais 
importante elemento na composição do custo logístico, pois, conforme 
estudos do Fundo Monetário Internacional (FMI). representa algo 
em torno de 12% do Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Daí a 
importância e a necessidade de compreendermos seu papel para os 
sistemas logísticos. 
Um sistema de transporte pode ser compreendido como todas 
as atividades, os recursos e as demais instalações• (armazéns,