Brasil Não Motorizado

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01
APRESENTAÇÃO
Este é um livro incomum. No começo era um Antonio, era um João. Os 
dois com perguntas incrédulas: “Por que não existe literatura técnica sobre os 
meios não motorizados? Por que o Brasil técnico não concede a atenção exigida 
às pessoas com deficiência – PcDs, aos pedestres, aos idosos, aos ciclistas? Serão 
minoria desprezível em nossas cidades? Será isto, será aquilo? Até quando?” O 
Brasil envelhece rapidamente, não tanto como as nações europeias, mas enve-
lhece. E esses números não são pequenos, com tendência a crescerem bastante 
até 2050.
Nas cidades brasileiras há muitos idosos, muitos ciclistas, muitas PcDs, e 
grande parte desses contingentes sente-se prisioneira de suas casas, em cidades 
despreparadas para suas mobilidades. A cada saída de casa, um risco. A cada 
saída uma queda, um atropelamento, um acidente. Cada saída uma incompre-
ensão, como no dizer de um dos autores deste livro: idosos e ciclistas “eles atra-
palham o trânsito”.
Felizmente, temos técnicos interessados em apontar problemas e indicar 
soluções. Este livro reuniu um conjunto deles. Esperamos que logo sejam cen-
tenas em prefeituras, nos governos estaduais, no governo federal, nas câmaras 
municipais, nas assembléias legislativas estaduais, no Congresso Nacional. A 
luta pela melhoria da acessibilidade e mobilidade dos não motorizados precisa 
ganhar corpo. São necessários recursos massivos anuais, alocados nas Leis de 
Diretrizes Orçamentárias, em todos os níveis da administração pública.
Nossas cidades precisam se humanizar. Elas precisam diminuir a velo-
cidade da mobilidade de alguns, para que todos possam se deslocar com qua-
lidade. Não há saída para a mobilidade distante dos modos de transporte de 
massa. Os meios não motorizados são parceiros e não concorrentes dos modos 
coletivos. As cidades brasileiras precisam do conceito de vizinhança do Regi-
naldo; precisam dos estudos comparativos do Francisco; da experiência holan-
desa que Jeröen nos traz; de depoimentos fortes como o descrito por Mesquita; 
da indignação do Cascaes com nossas calçadas; de tantas outras experiências 
aqui relatadas.
Acreditamos que este livro é um marco na mobilidade brasileira. Oxalá 
outros livros possam surgir e, em breve, possamos ter um Brasil Não Motoriza-
do II, III, avançando na numeração romana até que nada mais precise ser acres-
centado a não ser como história. Isto porque já teremos atingido o patamar de 
qualidade civilizatória, onde nossas cidades trarão não somente orgulho àque-
les que nelas vivem, mas efetivamente alegria, conforto, bem-estar e mobilidade 
fácil para todos.
Os dezoito autores desta obra agradecem ao editor, às revisoras, à diagra-
madora, aos tradutores, aos patrocinadores, ao convidado especial que empres-
tou seu depoimento pessoal, e a todos que, direta e indiretamente contribuíram 
para a realização deste projeto.
 Antonio Carlos M. Miranda
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
O resgate da ciclabilidade 
de Balneário Camboriú
André Geraldo SOARES 1
Roberta RAQUEL 2
1. O que é ciclabilidade?
Pode-se avaliar se uma cidade é ciclável – ou seja, se ela possui condi-
ções adequadas para o uso da bicicleta – por meio, principalmente, de duas 
categorias de análise: a físico-geográfica e a política. A primeira diz respeito às 
condições de relevo e de clima; a segunda, às ações governamentais e ao com-
portamento dos indivíduos e instituições em relação à comunidade.
A respeito das condições físico-geográficas, elas serão tanto mais limi-
tantes quanto menos expressivas forem as ações políticas pró-ciclismo. Por 
exemplo, cidades com muitos morros podem tornar-se mais acessíveis às bici-
cletas se contarem com bicicletários adequados, bem distribuídos, estruturas 
de integração com o transporte coletivo (incluindo o transporte das bicicletas 
nos ônibus) e bicicletas de aluguel. Não necessitamos discorrer sobre condições 
climáticas extremadas, pois esse não é o caso de nenhuma cidade brasileira.
Assim sendo, a ciclabilidade de uma cidade – a condição de ela ser ciclá-
vel com segurança e conforto – depende muito de ações do Estado e que elas 
sejam concretizadas em legislação, em políticas públicas educativas, em infra-
estruturas, em fiscalização e aplicação dos direitos. 
A história recente tem demonstrado que tais ações não são tomadas pelos 
gestores, legisladores e fiscalizadores públicos sem a intervenção, mais ou me-
nos vigorosa, da sociedade civil organizada. Intervenções pró-ciclabilidade são 
tanto mais necessárias quanto maior for a cidade. Elas incluem, ainda, medidas 
não exclusivamente ciclísticas, tais como o fortalecimento do transporte públi-
co e o disciplinamento do uso e da ocupação do solo.
1 Bacharel e Licenciado em Filosofia; Mestre em Sociologia Política; Secretário Executivo da 
União de Ciclistas do Brasil (UCB); e Coordenador de Mobilidade da Associação de Ciclismo de Balneário 
Camboriú e Camboriú (ACBC). E-mail: andre@viaciclo.org.br
2 Bacharel e Licenciada em Geografia; Mestre em Geografia; Professora e Pesquisadora do Insti-
tuto Federal Catarinense - Campus Camboriú. E-mail: betasoares8@gmail.com
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
Não existe uma fórmula para determinar o quanto uma cidade é amiga 
da bicicleta, menos ainda há uma entidade certificadora da ciclabilidade. Por 
isso, ao abordar o caso de Balneário Camboriú, selecionamos algumas experi-
ências nacionais e internacionais, que serão descritas no capítulo que analisa a 
mobilidade ciclística local.
1. Características de Balneário Camboriú
Balneário Camboriú está situada na planície fluvial do Rio Camboriú, no 
litoral de Santa Catarina. Sua zona urbana é predominantemente plana, com 
altitude média de 2 m, e algumas áreas habitadas em encostas leves geralmente 
não alcançam 25 m de altitude (*) [1]. Fundada em 1964, desmembrou-se do 
município de Camboriú, com o qual está conurbada. O município é importante 
destino turístico praiano, sendo o turismo sua principal economia. Crescendo 
3,7% ao ano, a sua população foi estimada em julho de 2012 em 111.319 habi-
tantes [2].
Com 46,49 km² e 2.394 hab./km², é a segunda cidade mais verticalizada 
do País (57% dos seus imóveis são apartamentos) (*). Durante a passagem do 
ano de 2012 para 2013, foi estimada a presença de um milhão de pessoas na 
cidade (*).
2. A mobilidade urbana de Balneário Camboriú
Por ser cidade verticalizada em território pequeno, Balneário Camboriú 
tem um trânsito saturado. Apesar de o seu perímetro urbano ter desenho alon-
gado, e excetuando-se a rota de praias mais “agrestes” (onde vive apenas 1,5% 
da população), a distância de um extremo a outro, por rodovia, é de apenas 11 
km. Do extremo mais longínquo até o centro da cidade, o trajeto perfaz 6,5 km.
Caso consideremos apenas a região central e bairros contíguos (onde vi-
vem 83% da população), de um extremo a outro percorrem-se não mais do que 
7 km; e do limite mais distante ao centro, não são mais do que 4 km. Ou seja, 
adiantando-se o tema que será abordado mais adiante, para a maior parte da 
sua população, trata-se de uma cidade plenamente ao alcance dos pés e dos 
pedais.
O Município de Balneário Camboriú não dispõe de levantamentos ou 
pesquisas do tipo Origem/Destino para quantificar os meios de transporte uti-
lizados por seus moradores, segundo nos informou, em entrevista, o seu Secre-
tário de Planejamento, Sr. Auri Pavoni [3].
No entanto, é nítido que nele se repete a situação de cidades congêneres: 
não menos do que um terço dos deslocamentos é realizado por meio de veículos 
motorizados particulares: automóveis e motocicletas. Enquanto a população da 
cidade cresceu 51,55% nos últimos dez anos, a frota de automóveis cresceu 
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
132,40%; e a frota de motocicletas, 267,27%,alcançando o índice de um 
veículo motorizado para cada 1,63 pessoa (Quadro 1).
Acrescentem-se a esse montante os veículos dos trabalhadores residentes 
em Camboriú, que possuem 19.353 automóveis e 17.184 motocicletas. Essa frota 
é 250,75% maior do que há dez anos, e no período de verão e nos feriados pro-
longados 74,90% dos turistas chegam até o município vizinho por automóvel, o 
que aumenta mais ainda a pressão sobre o Balneário.
O transporte público em Balneário Camboriú é reduzido. A em-
presa Expressul faz o serviço municipal com 23 ônibus, transportan-
do 160 mil passageiros/mês, o que representa apenas 5% da popula-
ção. Em entrevista, o Sr. Anderson Ferreira, Encarregado de Tráfego da 
empresa, disse que a quantidade de passageiros vem decaindo ano após ano [4]. 
Figura 1: Balneário Camboriú - Centro, bairros contíguos e bairros periféricos principais.
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
O município ainda não possui corredores exclusivos para ônibus ou ou-
tras políticas de incentivo ao uso do transporte coletivo.
A malha viária da cidade vem sofrendo, nos últimos anos, muitas in-
tervenções para tentar facilitar o escoamento dos motorizados. As principais 
avenidas da cidade estão sendo reestruturadas para acomodar quatro faixas de 
rolamento em sentido único. Também extenso programa de desapropriações 
está sendo executado, visando à abertura de novas avenidas com as mesmas 
características. A atual gestão pública planeja ainda a construção de dois viadu-
tos, marcando definitivamente a opção pelo modelo rodoviarista.
Além disso, destaque-se que a cidade é cortada pela Rodovia Federal BR-
101, cujos 14 km de vias marginais, com tráfego rápido e pesado, condicionam o 
tráfego local. Apesar dos apelos constantes da sociedade, a Concessionária Au-
topista Litoral Sul se mostra absolutamente indiferente aos ciclistas e pedestres, 
e não construiu até hoje nenhuma ciclovia nas vias marginais. Os 2.360 metros 
de vias cicláveis ali instaladas devem-se a antigas obras municipais.
1. A mobilidade ciclística em Balneário Camboriú
Apesar da ausência de dados e pesquisas a respeito da mobilidade ur-
bana [5], é perceptível que o uso de bicicleta em Balneário Camboriú é 
maior que o verificado na média da Região Sul – estimada em 3% (IPEA, 
2011, p. 4). Isso porque em Balneário a estimativa aponta para um percentual 
situado entre 4% e 5% das viagens realizadas. Também é muito difícil deter-
minar a frota do município. No entanto, considerando-se a proporção brasilei-
ra de bicicletas [6] por habitante e a dos automóveis por habitante, bem como 
o percentual de viagens fazendo uso de bicicleta, podemos conjeturar que a 
frota local situa-se entre 30 e 45 mil bicicletas [6], [7].
Proporcionalmente à população, outrora já foi maior a quantidade de bi-
cicletas e menor a quantidade de veículos motorizados no trânsito da cidade. 
Esse ponto de vista foi corroborado pelos membros da Associação de Ciclismo 
de Balneário Camboriú e Camboriú (ACBC), em debate coordenado pelos au-
tores durante reunião da entidade [8].
Todavia, a situação começou a mudar no final da década de 1980, com 
o aumento gradativo da frota de veículos motorizados particulares – ritmo 
que se acelerou na década de 2000. A melhoria da economia nacional, o feti-
chismo do automóvel e o poder de interferência da indústria automotiva leva-
ram à ampliação da malha rodoviária, que, mesmo assim, está cada vez mais 
saturada.
Com as ruas cada vez mais tomadas por veículos motorizados, a falta 
de infraestrutura destinada à segurança dos ciclistas, o comportamento preva-
lecido dos motoristas, a ausência de programas educativos e a falta de fiscaliza
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
ção do trânsito, declinou sensivelmente o uso da bicicleta em todas as 
idades e em todas camadas sociais.
Paradoxalmente, essa exacerbação do automobilismo se converteu em 
uma das causas da retomada do uso da bicicleta. Isso porque o conforto do 
automóvel deixou de ser atraente, em face da demora para vencer curtas dis-
tâncias; porque o transporte coletivo tornou-se caro, escasso e pouco atra-
ente à população; porque a motocicleta é considerada perigosa, sobretudo 
pelos mais idosos; e em razão de se exigir idade superior a 18 anos para guiá-
-la. Assim, apesar das dificuldades, a bicicleta continua sendo a modalidade 
de transporte usual na cidade.
Além disso, a condição geográfica de Balneário Camboriú favorece o uso 
da bicicleta. Sabemos que esse veículo, em meio urbano, é o meio de transporte 
mais eficiente em trajetos de até 8 km (European Comission, apud BRASIL, 
2007, p. 60) – extensão que abrange a maior parte da cidade (Figura 1). 
Tais características fazem de Balneário Camboriú uma só “bacia ci-
cloviária” (RAQUEL, 2010). Ou seja, uma unidade de planejamento e gestão 
que circunscreve a área de interesse do ciclismo – aquela onde o desloca-
mento de ciclistas mantém a eficiência –, tendo como seu centro a região 
para onde ocorre o maior número de viagens. Dito isso, é bastante claro que 
deixar de investir na mobilidade ciclística em Balneário Camboriú consti-
tui, mais do que a negação da vocação da cidade, uma afronta ao bom senso.
1. Avaliação da ciclabilidade de Balneário Camboriú
Com efeito, tem havido investimentos municipais para melhorar a ci-
clabilidade de Balneário Camboriú. Esse fator também é responsável pelo 
modesto, mas perceptível, aumento na quantidade de ciclistas na cidade – 
assim pensam os membros da ACBC, entrevistados em 01/07/2013.
Entretanto, ainda estamos bastante distantes da condição ideal, e cum-
pre avaliarmos se realmente alcançaremos uma ciclabilidade plena. O estudo 
das cidades mais cicloinclusivas permite-nos identificar tanto as característi-
cas da ciclabilidade quanto os fatores responsáveis por essa condição. A seguir, 
mesclando experiências internacionais e interpretações nacionais, elencamos 
os principais critérios para avaliar a situação local.
Começamos pelo grupo de consultores dinamarqueses, provenientes de 
Copenhague, que publica o ranking das “Cidades amigas da bicicleta”, que se 
baseia em 13 critérios, entre os quais os principais são: sociedade civil organiza-
da e atuante; cultura ciclística reconhecida e visível; bicicletários e outras facili-
dades; bicicletas de aluguel ou compartilhadas; percentual de ciclistas mulheres; 
percentual de ciclistas em relação às demais modalidades; interesse político pela 
bicicleta; estruturas de tráfego acalmado.
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
Em seguida, aproveitamos os Indicadores de qualidade de mobilidade 
ciclística em Florianópolis, elaborados pela pesquisa da UDESC (com fundos 
do MCT/CNPq) denominada “Transporte por bicicleta em cidades catarinenses: 
metodologia para levantamento da realidade e recomendações para incremento 
da sua participação na mobilidade urbana” (UDESC, 2011) [9]. Dentre os 17 
indicadores, os principais são: rede cicloviária abrangendo toda a cidade; aten-
dimento das recomendações do Ministério das Cidades; existência e aplicação de 
legislação; programas educativos; sinalização adequada; planejamento de médio 
e longo prazos; alocação de recursos no Orçamento do Municipal; pesquisas e 
monitoramento; incentivos ou recomendações às empresas privadas; departa-
mento administrativo responsável pelo planejamento e gestão cicloviários; órgão 
colegiado democrático, com atribuições relativas à mobilidade ciclística.
Especificamente, sobre a qualidade da infraestrutura cicloviária, citamos 
as “cinco principais exigências para o planejamento cicloviário”, defendidas por 
técnicos da consultora holandesa Interface for Cycling Expertise – I-Ce (BUIS, 
2007). Por trás da aparente simplicidade, está um conjunto de princípios que 
orientam a confecção dos projetos cicloviários: atratividade, conforto,lineari-
dade, segurança e coerência da rede.
Também pode ser aproveitada a metodologia do Ciclobservatório - Ob-
servatório da Mobilidade Ciclística de Florianópolis, uma iniciativa da ViaCi-
clo - Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis, sob supervisão do 
holandês Cycling Lab - Metropolitan Cycling Laboratory (SOARES, 2010). A 
avaliação fica a cargo de usuários, ciclistas experientes, técnicos profissionais 
e gestores públicos, abrangendo 28 questões. Entre elas estão: velocidade dos 
motorizados; largura da via; qualidade do pavimento das vias; segurança nas in-
terseções; integração com o transporte coletivo; drenagem; sombreamento das in-
fraestruturas viárias; respeito dos condutores de veículos motorizados; a acessibi-
lidade infantil; o potencial de atratividade; e a sensação de segurança e conforto.
Não é possível, no espaço deste artigo, avaliar a cidade a partir de todos 
esses critérios. Portanto, selecionaremos alguns dos que consideramos os mais 
importantes e que expõem os aspectos positivos e negativos da experiência lo-
cal.
Inicialmente, é preciso destacar que existe uma cultura ciclística na cida-
de. Acresça-se a esse fato a adoção da bicicleta por camadas sociais que até então 
não faziam uso dela – notadamente, a classe média –, tanto na modalidade de 
lazer e esporte quanto de transporte. 
É importante saber que a sociedade civil exerce influência local. Destaca-
-se nesse contexto a ACBC. Segundo a avaliação dos seus dirigentes, a ACBC, 
que se relaciona nacionalmente com organizações congêneres, é entidade que 
recebe reconhecimento local. Ela contribui efetivamente para o aumento do 
respeito à bicicleta na cidade, em ações como: campanhas educativas; pesqui
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
sas; compartilhamento de boas práticas; requerimentos às instituições 
governamentais; e participação em espaços de uso público. Apesar disso, a so-
ciedade civil é raramente requisitada a participar das decisões públicas. Entre-
tanto, neste momento inicia-se entendimento entre a ACBC e a Prefeitura para 
construir, ainda em 2013, uma agenda de encontros regulares.
A legislação de Balneário Camboriú é favorável ao ciclismo, revelando 
que existe compreensão política da sua importância. A sua Lei Orgânica (Lei 
n.º 933/1990), o seu Plano Diretor (Lei n.º 2686/2006) e suas normas de uso e 
ocupação do solo (Lei n.º 2.794/2008), tratam da inclusão da bicicleta e da im-
plantação de um sistema cicloviário integrado para proporcionar a melhoria da 
qualidade ambiental da cidade e da mobilidade urbana.
Existe um Conselho Municipal de Trânsito (Lei n.º 1.958/2000) com atri-
buições para a “circulação e segurança de ciclistas”. Entretanto, ele não reserva 
cadeira para representantes de ciclistas. Segundo o Secretário de Planejamento, 
o Conselho não funciona e é dispensável, porque existe troca de informações 
entre os órgãos públicos.
O Departamento de Trânsito e Engenharia (Lei n.º 3.029/2009) deve 
incumbir-se da circulação e da segurança de ciclistas, mas, como afirma o Se-
cretário, o corpo técnico é restrito e não há um funcionário ou setor destacado 
especialmente para a mobilidade ciclística. Também existe uma Lei que trata 
do “programa de educação especial de trânsito de ciclistas” (Lei n.º 2612/2006); 
entretanto, sobre tal programa, nada se conhece de ação efetiva praticada. Ape-
sar de a aplicação dessa legislação ser bastante tímida, a lei constitui um instru-
mento à disposição da sociedade. Ainda que faltem detalhamentos nos textos 
de leis como esta, elas expressam princípios que têm validade inclusive para 
questionamento judicial. Como não há definição de prazos, tampouco obriga-
ções orçamentárias expressas, fica a cargo dos interessados fiscalizar o seu cum-
primento e demandar o ritmo e o volume necessários para a inclusão ciclística.
O incremento da infraestrutura cicloviária é um fator que tem favorecido 
a ciclabilidade da cidade. A quantidade de vias ciclísticas exclusivas mais do 
que duplicou nos últimos seis anos. Hoje, segundo levantamento realizado pela 
ACBC, soma 17.195 metros (Quadro 2) (*).
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
Tais vias têm sido construídas concomitantemente à reforma das vias ro-
doviárias, o que demonstra estarem os gestores cientes de que o alargamento 
viário e a ampliação da capacidade de tráfego e da velocidade dos motorizados 
aumentarão a incidência de acidentes com ciclistas. Entretanto, devido a esse 
atrelamento, as vias ciclísticas não compõem uma malha ou rede interligada, 
mas um conjunto desconectado, forçando os ciclistas a disputar espaço com os 
veículos motorizados entre um e outro trecho. Segundo a Secretaria de Planeja-
mento, essa estratégia continuará sendo adotada, já que a prioridade é continu-
ar alargando os principais eixos rodoviários de ligação.
De qualquer forma, constata-se que a conexão está ocorrendo aos poucos. 
A extensão total da rede cicloviária tem crescido a cada ano, o que se converte 
em estímulo para o uso da bicicleta na cidade, sobretudo pelas pessoas mais 
inseguras. Ou seja, a ampliação da infraestrutura cicloviária deve ser conside-
rada fator que contribui ao aumento da participação da bicicleta na mobilidade 
urbana em Balneário Camboriú.
Apesar de as vias ciclísticas serem implantadas durante as reformas vi-
árias, nem sempre elas são entregues com a qualidade adequada. Para falar da 
qualidade das vias ciclísticas, citamos alguns exemplos baseados nas discussões 
internas e nos pronunciamentos públicos da ACBC, ao que acrescentamos dois 
levantamentos entregues à Secretaria de Planejamento do Município e à Câma-
ra de Vereadores (*).
A via de tráfego geral da Terceira Avenida ganhou novo pavimento, mas 
a ciclovia ali construída continuou com o original danificado. Também os pavi-
mentos das ciclovias na Avenida do Estado e na Avenida Martin Luther, apesar 
de novos, são demasiadamente ondulados. Citamos, ainda, que a sinalização 
Figura 2: Ciclovia da Quarta Avenida
FOTO: André Geraldo Soares 
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
nas intersecções é inexistente ou deficiente em conceder prioridade aos 
ciclistas, o que tem causado constantes acidentes; que os semáforos não são 
dotados de indicação e de tempo para ciclistas e pedestres; que diversas vias 
ciclísticas alagam durante as chuvas; que a maior parte das vias ciclísticas é es-
treita (Quadro 2); e que algumas vias rodoviárias requererem estrutura do tipo 
ciclovia, em vez de ciclofaixa. Embora a resolução seja bastante fácil e barata, 
some-se a esse quadro a falta de integração acima mencionada.
O fato é que o somatório das imperfeições, que poderiam ser facilmente 
corrigidas, configura um conjunto de baixa qualidade, um sistema desconfortá-
vel, perigoso e pouco atrativo, gerando críticas e resistências sociais.
Além disso, as demais medidas acessórias, necessárias à segurança e ao 
conforto do ciclismo e à adaptação geral da sociedade, inexistem ou não são 
perceptíveis. O único bicicletário público é danoso às bicicletas; não há progra-
ma educativo para nenhum dos usuários da via pública; e a fiscalização para a 
garantia dos direitos dos ciclistas é deficiente. Do mesmo modo, os ciclistas não 
são alertados nem educados quando cometem infrações ou imprudências.
Dessa forma, pode-se avaliar que a municipalidade perde uma boa opor-
tunidade de potencializar ainda mais a ciclabilidade de Balneário e de, con-
sequentemente, aumentar a quantidade de adesões à bicicleta. Caso o poder 
público deseje obter maior respaldo para prosseguir com suas ações, diminuin-
do a resistência principalmente dos comerciantes que se aferram às vagas de 
estacionamento em vias públicas, deverá conferir qualidade à infraestrutura, 
para que mais ciclistas possam usá-las sem receio.
A Secretaria de Planejamento,contudo, argumenta que a adesão à bici-
cleta dará um salto, chegando a “perto de 20%” das viagens diárias. Mas não 
soube precisar o prazo. Referindo-se ao mapa Sistema Cicloviário de Balneário 
Camboriú 2013 (*), afirma, ainda, que até o final do mandato a cidade terá, se-
não os 75,47 km de ciclovias e ciclofaixas ali assinalados, algo “bem próximo a 
isso”. Entretanto, a soma das vias ciclísticas projetadas no citado mapa alcança 
83.870 m. Adicionando-se os 17.195 m de vias ciclísticas já implantadas, che-
garemos ao total de 101.065 m. Se isso ocorrer, a quantidade de vias ciclísticas 
por habitante será elevada dos atuais 15,45 cm/hab. (semelhante e até superior 
a outras cidades brasileiras mais destacadas) para 80,21 cm/hab., um índice so-
mente alcançado pelas cidades europeias mais amigas da bicicleta.
Outra infraestrutura planejada é a instalação de 87 bicicletários em áreas 
públicas, seguindo o modelo “de encosto” recomendado pela União de Ciclistas 
do Brasil (UCB) e pela própria ACBC. Entretanto, como não há verba específica 
destinada para essas obras, estando elas condicionadas à reforma viária em an-
damento, sua instalação efetiva é igualmente incerta.
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
Resgatar a ciclabilidade de um município com as características de Balne-
ário Camboriú não é uma tarefa nem simples, nem rápida. A cidade tornou-se 
um organismo complexo e disputado por diversos interesses. Sua dimensão, o 
adensamento automobilístico e os hábitos dos munícipes, formados em décadas 
de investimentos financeiros e ideológicos no automobilismo, requerem ações 
continuadas e com a cooperação de todos os setores sociais. Nesse sentido, res-
gatar a ciclabilidade significa construí-la para um novo formato de cidade.
A saída pode estar em um pacto, a ser coordenado pela municipalidade, 
com a participação de toda a sociedade, propondo metas de curto, médio e 
longo prazos. A ferramenta principal para isso seria um Plano Municipal de 
Mobilidade Urbana, que agora tornou-se exigência federal com a recente 
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.o 12.587/2012). A Secretaria de 
Planejamento afirmou publicamente em 06/03/2013, na Câmara de Vereadores, 
que tal plano existe; repetiu a afirmação durante a entrevista concedida para 
este artigo, mas não apresentou nem soube informar sua localização.
Não parece esse pacto que será iniciado dentro da estrutura adminis-
trativa da prefeitura, já que a Secretaria de Planejamento, que deveria coorde-
nar o processo (ainda de acordo com a entrevista), não pensa em agir de forma 
integrada com as demais pastas antes de que as condições de segurança para o 
ciclismo estejam garantidas. Enquanto isso, as críticas ao sistema vão sendo re-
distribuídas de um órgão para outro, sem o esforço por uma solução conjunta.
Resta à sociedade civil prosseguir atuando e buscando meios de exercer 
mais influência sobre a política urbana, pois apenas a boa intenção de uma ad-
ministração não oferece garantias de continuidade dos projetos nas sucessões 
eleitorais. Ao final do mandato, certamente teremos uma cidade remodelada 
para o automóvel (e, muito provavelmente, sem o sucesso esperado), mas não é 
tão certo que teremos uma cidade segura para quem usa a bicicleta.
Como resultado, persiste a incerteza não somente quanto ao resgate da 
ciclabilidade de Balneário Camboriú, mas também quanto à possibilidade de 
que o município possa, servindo de exemplo para as demais cidades, em um 
prazo compatível com as expectativas sociais, tornar-se autenticamente huma-
nizado, democrático e sustentável, tal como se exige de uma sociedade inteli-
gente e próspera que pretende ser.
1. Conclusões e recomendações
Aos cidadãos e instituições interessados em construir uma cidade amiga 
da bicicleta, cabe, inicialmente, reconhecer que essa tarefa não é incumbência 
de nenhum setor específico, mas sim de toda a sociedade.
A sociedade civil deve, portanto, exigir que o Estado, o poder público, 
efetivamente cumpra sua função de promover o bem comum – no caso, o de 
executar políticas e de intervir junto à iniciativa privada com a finalidade de 
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
conceder prioridade à mobilidade de pedestres, de ciclistas e do transpor-
te público, tendo em vista os inúmeros benefícios gerados por esse modelo, tan-
to para a comunidade quanto para a natureza e os para os próprios indivíduos.
Dessa forma, os prazos e as metas devem ser estabelecidos pela comuni-
dade, e este artigo apenas contribui para o debate, ressaltando a importância, 
entre outras medidas, da democracia na gestão municipal, da pesquisa e do 
monitoramento, do investimento maciço em infraestrutura de qualidade, do 
planejamento de curto e longo prazos, dos programas educacionais e da fiscali-
zação para garantir os direitos de uso do espaço público.
Notas
[1] (*) O asterisco entre parênteses indica que a respectiva referência bi-
bliográfica foi omitida em função das limitações de espaço do artigo. Adotamos 
essa estratégia para as consultas realizadas na Internet, que podem ser efetua-
das também pelos leitores.
[2] Todos os dados populacionais são do Instituto Brasileiro de Geografia 
e Estatística (IBGE).
[3] Entrevista com o Sr. Auri Pavoni, Secretário de Planejamento de Bal-
neário Camboriú, e com Helvys Zermiani, Arquiteto do mesmo órgão, realiza-
da em 26/06/2013.
[4] Entrevista realizada em 05/07/2013. O entrevistado não dispunha do 
relatório para informar o percentual de decréscimo anual de passageiros trans-
portados.
[5] Não há consenso sobre a estimativa da frota de bicicletas nacional. A 
Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motone-
tas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO), em artigo de 2012, informa ser de 70 
milhões. Entretanto, a Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importa-
ção e Exportação de Bicicletas, Peças e Acessórios (ABRADIBI) afirma que em 
2011 ela era de 80 milhões. 
[8] O debate ocorreu em 01/07/2013; estavam presentes os seguintes 
membros: Carlos Beppler, Daniela Serpa, Fernando Baumman, Gil Silva, Hen-
rique Wendhausen, Luiz Matos, Mário Bazan e Ricardo Macedo.
[9] A pesquisa “Transporte por bicicleta em cidades catarinenses: metodo-
logia para levantamento da realidade e recomendações para incremento da sua 
participação na mobilidade urbana”, da UDESC, com fundos do MCT/CNPq, 
levantou diversos outros importantes dados e, também, envolveu Balneário 
Camboriú. Com o intuito de fundamentar suas atividades sociais, a ACBC bus-
cou – mas não conseguiu – obter os resultados até a data limite da publicação 
deste artigo.
 O resgate da ciclabilidade de Balneário Camboriú.
Referências Bibliográficas
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riú. Sistema Cicloviário Balneário Camboriú 2013. Disponível em: http://www.
acbc.com.br/mobilidade/projetada/baln-camboriu/. Acesso em: 19/06/2013.
BRASIL. Ministério das Cidades. Caderno de referência para a elabora-
ção de Plano de mobilidade por bicicleta nas cidades. Brasília: Ministério das 
Cidades, 2007.
IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Sistema de Indicado-
res de Percepção Social Mobilidade Urbana. Brasília, 2011.
RAQUEL, Roberta. Bacias cicloviárias: limites e possibilidades do uso 
da bicicleta em Florianópolis. In: I Seminário Regional de Gestão de Espaços 
Urbanos - GEURBE. Florianópolis, 2012. Disponível: http://administracaopu-
blica.files.wordpress.com/2012/09/5rr_planejamento-e-gestc3a3o-urbana.pdf. 
Acesso em: 19/06/2013
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planos diretores de Florianópolis. Dissertação (Mestrado em Geografia) – 
Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Florianópolis, 2010. 
SOARES, André Geraldo e RAQUEL, Roberta. Bacias cicloviárias: in-
terpretação e aplicaçãoem Florianópolis. Florianópolis, ViaCiclo/Ciudad 
Viva/Sustran-Lac/ITDP, 2010. Disponível em: http://www.mobilize.org.br/mi-
dias/pesquisas/bacias-cicloviarias.pdf. Acesso em: 07/06/2013.
SOARES, André Geraldo. Guia metodológico para avaliação de vias ci-
clísticas. Florianópolis, Cycling Lab/ViaCiclo - Julho de 2010. Disponível em: 
http://bicicletadanacional.files.wordpress.com/2013/01/anexo-5b-guia-viaciclo.
pdf. Acesso em: 07/06/2013.
UDESC - Universidade do Estado de Santa Catarina. Indicadores da 
qualidade da mobilidade ciclística. Florianópolis, 2011. Disponível em: http://
www.slideshare.net/pqbicisc/indicadores-qualid-mobilid-ciclstica-fpolis-cn-
-pq-udesc. Acesso em: 16/06/2013.
BUIS, Jeroen. 5 principais exigências para o planejamento cicloviá-
rio. I-Ce, Rio de Janeiro, 2007. Disponível em: http://www.cefid.udesc.br/ciclo/
Apresentacao.Jeroen.Buis.Exigencias.pdf. Acesso em: 09/06/ 2013.
02
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
A segurança no uso da bicicleta: 
a mobilidade dos ciclistas 
em meio urbano, exemplos 
de projetos especiais 
Antonio Carlos M. MIRANDA 1
1. Considerações Preliminares
A bicicleta é um veículo seguro para circular no meio urbano brasileiro? 
Respondendo de forma direta, apesar das muitas opiniões contrárias de cicloa-
tivistas, diríamos: não! No entanto, é preciso relativizar esta negação.
Algumas cidades prepararam espaços apropriados, investiram em cam-
panhas educativas, trabalharam para reintroduzir a bicicleta no cenário do 
trânsito urbano. Foi dito “reintroduzir” porque mesmo com o início do fordis-
mo, na primeira década do século XX, ela sempre esteve presente no trânsito 
das cidades, até meados dos anos 40. Somente após a Segunda Guerra Mundial, 
ela foi gradualmente sendo expulsa das ruas das urbes, em todos os continentes.
Mesmo onde sempre encontrou ambiente favorável – China e Índia, além 
de outros países do sudeste asiático –, a chegada tardia da “modernidade” e da 
automovelcracia, nos anos 90 do século XX, fez o livre trafegar da bicicleta pelas 
ruas um risco para a integridade física dos ciclistas. Para muitos governantes, 
ela representa perigo para as classes médias emergentes motorizadas. Por isto, 
preferem adotar medida nunca antes imaginada. Ou seja, apartá-las do tráfego 
motorizado, com a criação de pistas especiais para sua circulação.
O problema, entretanto, é que administradores públicos, em muitas ci-
dades brasileiras, imaginam que com a criação de ciclovias ou ciclofaixas, em 
poucas vias, estará resolvido o conflito – como se ciclistas quisessem ir apenas a 
poucos lugares. Não compreendem, ou não querem compreender, que ciclistas 
precisam e têm como desejo de viagem todos os lugares das cidades, por diver-
sas razões, sendo o lazer apenas um dos motivos.
1 Arquiteto/Urbanista; Ex-presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB; Membro do Conselho 
Fiscal da Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu – Cicloiguaçu; Coordenador do Programa Cicloviário de 
Curitiba pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/ IPPUC; E-mail: antomiranda@
ippuc.org.br
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
No mundo ocidental, a redenção da bicicleta somente viria a ocorrer com 
as crises do petróleo, nos anos 70 do século XX. No entanto, após esta década, 
as mudanças ocorreram apenas em alguns países do norte europeu, com desta-
que para Holanda, Alemanha e Dinamarca, cujas populações passaram a exigir 
mais e mais espaços para a sua circulação segura.
A segurança da bicicleta sempre foi tema recorrente no mundo técnico. 
Entretanto, qual uma moeda, ela tem duas faces. Numa delas se apresenta a se-
gurança, vista por aqueles que não a utilizam e a veem como veículo de alto ris-
co no trânsito urbano. No outro lado, têm os ciclistas que entendem a questão 
da segurança muito mais como ausência de campanhas educativas e controle da 
velocidade dos veículos motorizados.
2. Os problemas e recomendações afetas aos ciclistas
Ciclistas do mundo moderno podem ser comparados a cavaleiros andan-
tes destemidos da Idade Média europeia ou às famosas amazonas, lendárias 
figuras mitológicas gregas sobre cavalos (1), tais são os riscos que mulheres e 
homens ciclistas vivem no trânsito das cidades.
Por serem poucos os espaços dedicados aos ciclistas, há a necessidade de 
o condutor da bicicleta se precaver, adotando alguns procedimentos. Do ponto 
de vista da visibilidade, é fundamental que use roupas claras ou refletivas. En-
tretanto, como tal condição nem sempre é possível, é desejado que tenha em 
sua bicicleta luzes refletoras; catadióptico (olho de gato) no paralama da sua 
bicicleta, e outros elementos refletivos nas rodas e em outras partes do veículo.
Nas bicicletas dos países do norte europeu são exigidos apenas três ele-
mentos: catadióptico, farol e paralama. Uma vez que a maioria dos ciclistas não 
faz uso de capacete, estas são condições básicas de segurança. No entanto, é im-
prescindível que não faltem os elementos básicos da bicicleta, como freios (dian-
teiro e traseiro), espelho retrovisor e pedais. Existem muitas bicicletas circulan-
do em cidades brasileiras com péssima condição de manutenção, até mesmo 
sem pedais, sendo o impulso concedido pelo pé diretamente sobre o pedivela.
Muito ciclista brasileiro faz pouco caso de sua segurança. Não querem 
entender que o parachoque no acidente é o seu próprio corpo. Portanto, vestir-
-se adequadamente, assim como cuidar das condições da condução da sua bi-
cicleta são fatores fundamentais para diminuir riscos de acidentes. Também 
o comportamento na via pública muito ajuda na sua segurança. É sempre im-
portante indicar aos demais usuários da via, motorizados ou não, qual é a sua 
intenção. Neste sentido, o ciclista deve sempre avisar com os braços o que pre-
tende realizar.
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Muitos manuais mostram, de forma clara, como devem ser adotados 
pelos ciclistas procedimentos mostrando suas intenções na condução dos seus 
veículos. O Manual do Ciclista de Florianópolis (2), em sua página 72 (Figura 
2.1), mostra como deve o ciclista se comportar na via pública antes de fazer uma 
manobra.
Também destaque é feito ao manual da Universidade Federal do Paraná 
(UFPR), através do Programa Ciclovida – Pedalando na Cidade (3), que em sua 
página 21 mostra como o ciclista deve se comportar no trânsito, entre outras 
recomendações de segurança à condução da bicicleta. Um dos destaques do 
manual é o item “Saúde da Bicicleta”, onde é pedida atenção para a regulagem 
periódica dos freios, assim como para a revisão de todos seus componentes.
Na página 28 são ressaltados os “Equipamentos de Segurança da Bici-
cleta” (ver Figura 2.2). Destaque é dado ao espelho retrovisor e à campainha, 
este último também equipamento obrigatório nas bicicletas europeias. Quanto 
à segurança dos ciclistas, na página seguinte, são destacados o uso de roupas 
claras, luvas, óculos e capacete.
Sobre o uso do capacete há grande polêmica em nível internacional e 
começa a surgir também entre os grupos de ciclistas brasileiros mais ativos. 
Figura 2.1: Mostrando como o ciclista deve indicar manobras no trânsito.
FONTE: IPUF, Prefeitura de Florianópolis, “Pedalando em Florianópolis - Manual do 
Ciclista”, 2003.
Figura 2.2: Uso dos refletivos na bicicleta.
FONTE: Pedalando na Cidade - Programa Ciclovida da UFPR, Julho, 2013. 
(http://www.ciclovida.ufpr.br/?cat=5)
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
O fato é que ninguém tem dúvida de que o capacete oferece proteção 
efetivana maioria das quedas. Há forte debate sobre a eficácia da maioria desses 
equipamentos vendidos no comércio. Em verdade, há a certeza de que os capa-
cetes protetores são somente aqueles com custo igual ou superior ao da bicicleta 
nova mais barata do mercado.
Neste sentido, passa a ser um equipamento incapaz de ser banalizado 
entre os ciclistas comuns. Assim, muitos usuários da bicicleta, os mais cons-
cientes dos riscos da circulação cotidiana no espaço urbano, preferem não fazer 
uso deste tipo de equipamento para não se distanciar dos ciclistas mais comuns 
– trabalhadores e estudantes com parcos recursos financeiros. No entanto, as 
autoridades e grande parcela da sociedade, em especial usuários cativos do au-
tomóvel, veem com maus olhos aqueles que não se utilizam deste acessório.
Sobre o uso do capacete, ainda, citamos artigo intitulado “Capacete – 
Usar ou não Usar?” (4), publicado nos anais do XV Congresso da Associação 
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2005, que apresentou, de forma 
mais abrangente, a polêmica gerada na Europa e na Austrália, sobre a obrigato-
riedade do seu uso.
Alguns aspectos da segurança não estão afetos à conduta e consciência 
dos ciclistas, às suas vestimentas ou aos equipamentos que carregam em sua 
bicicleta. Uma grande parcela da segurança dos condutores das duas rodas leves 
depende dos demais modos de transporte que circulam nas vias públicas. É pre-
ciso que as autoridades compreendam, de uma vez por todas, que a velocidade 
mata. Em acidentes com velocidade de até 45 km/h, as chances de sobrevivência 
dos ciclistas, e mesmo dos pedestres, é superior a 70%. No entanto, a partir des-
te limite, a curva se acentua rapidamente, ou seja, a parábola tem uma inflexão 
ascendente, e os riscos à vida aumentam de forma exponencial. 
É importante observar que ao dobrar a velocidade de um automóvel, o 
tempo necessário para efetuar uma parada repentina cresce exponencialmente. 
Assim, veículos motorizados trafegando a uma  velocidade de 36 km/h, 
TABELA 2.1: Distância percorrida após acionamento do freio de um automóvel, segundo diferentes velocidades. 
FONTE: http://zonaderisco.blogspot.com.br/2009/11/velocidade-colisao-e-tempo-de-reacao.html
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
ou 10m/s, ao perceber um obstáculo precisam de 12 metros para 
efetuar a parada. No entanto, se esta velocidade for dobrada para 72 
km/h, ou 20 m/s, ele precisará do triplo de distância (Ver Tabela 2.1). 
Portanto, acima de 60 km/h, o automóvel já terá atingido o obstáculo visto ini-
cialmente pelo motorista, antes de ocorrer a parada total do veículo.
Reduzir a velocidade nas vias públicas é fator decisivo à segurança dos 
ciclistas, contribuindo para aumentar a humanização do trânsito urbano. Esta 
medida deve ser acompanhada de outras ações relacionadas à sinalização e ado-
ção de dispositivos de segurança, como a canalização da circulação de pedestres 
e de veículos nos cruzamentos. Nas travessias de pessoas, através da implan-
tação de gradis, e na circulação de veículos motorizados, através da implan-
tação de ilhas físicas, minirotatórias e outros dispositivos voltados a acalmar 
o tráfego. É recomendado que o pavimento das vias nos cruzamentos receba 
intervenção, pelo uso de material corrugado, gerando trepidação nos veículos e 
contribuindo assim para reduzir a velocidade da via.
A segurança dos ciclistas também está vinculada à sua capacida-
de de percepção quanto à movimentação geral do trânsito, assim como à 
sua maior exposição à visão dos demais condutores dos veículos motoriza-
dos. Não é à toa que muitos acidentes graves com ciclistas ocorrem devi-
do a estarem eles posicionados em pontos cegos de veículos de grande porte. 
Também porque o conjunto bicicleta-ciclista é tido como transparente, não sen-
do perceptível pelos motoristas.
Um fato gerador de dificuldade aos ciclistas – assim como aos pedestres, 
é o uso em larga escala nos automóveis do dispositivo conhecido como “insul
Figura 2.3: Legislação - Resolução 254 de 26/10/2007 do CONTRAN
Conjunto de transparências permitidas por lei.
FONTE: http://www.insulfilmautomotivo.com.br/legislacaoinsulfilm
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
film”. Este emprego, até certo ponto criminoso, impede que ciclistas e 
pedestres percebam a intenção dos motoristas e se estes têm inteira percepção 
da presença das pessoas não motorizadas circulando na via.
O problema não é tanto o uso do insufilm, mas sim o grau de opacida-
de adotado pelos motoristas em seus vidros, que vai além do permitido pela 
legislação É comum encontrarmos automóveis portando vidros traseiros com 
menos de 28% de visibilidade, e assim fazendo com que ciclistas e pedestres 
fiquem invisíveis aos motoristas. Ainda que a legislação impeça que no vidro 
dianteiro este percentual seja menor que 75%, e as fábricas não possam entregar 
ao mercado vidros com tal dispositivo, há complacência generalizada dos ór-
gãos fiscalizadores de trânsito no rigor ao controle da legislação.
A Escola de Bicicleta nos ensina: “motoristas precisam prestar atenção 
em muita coisa ao mesmo tempo. A bicicleta é visualmente o menor dos veí-
culos no trânsito, portanto o mais difícil de ser percebido” (6). Assim, não ter a 
visão plena dos ciclistas na via pública é aumentar muito as possibilidades de 
acidentes, com consequências graves para os condutores de bicicletas.
3. O Cavalo de Tróia administrativo capaz de gestar mudanças
A gestão dos recursos públicos depende do controle e distribuição dos 
gastos, assim como do planejamento de ações para o presente e para o futuro. 
Em países não desenvolvidos, a tarefa de distribuição dos recursos obtidos com 
a cobrança dos impostos visa ao atendimento tanto de novas como de velhas 
demandas. Os recursos são sempre escassos diante das demandas de educa-
ção, saúde, moradia e medidas voltadas à oferta de empregos para a população. 
Ressalte-se que os poderes públicos sempre encontram espaço em alguma ru-
brica orçamentária para incluir ações voltadas ao provimento de mais recursos 
visando à ampliação do sistema viário e à mobilidade dos automóveis.
O fato é que os técnicos dos muitos órgãos públicos nas prefeituras, e 
mesmo nos órgãos governamentais federais, são resistentes ao provimento de 
recursos voltados à mobilidade de pedestres e ciclistas. Na maioria dos casos, 
entendem que realizar algum tratamento nas interseções satisfaz plenamente as 
necessidades dos usuários da bicicleta e do modo a pé de deslocamento. Este, 
porém, não é somente um equívoco, é um preconceito. Mais do que isto, repre-
senta a ditadura da preferência pela carrocracia.
Assim, é fundamental que os administradores criem divisões e/ou depar-
tamentos, no interior dos órgãos de transportes e/ou de trânsito, com a tarefa 
exclusiva de organizar e acompanhar as ações em prol dos meios não motoriza-
dos. Caso já exista órgão específico de planejamento na cidade, algumas pessoas 
devem ser incumbidas desta tarefa. Isto tanto na organização dos planos, pro-
gramas e projetos, como no acompanhamento das operações e ações voltadas 
à implantação das obras, além da recepção das demandas da comunidade. Tais 
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
servidores deverão dedicar-se integralmente às ações da mobilidade ur-
bana dos deficientes, dos pedestres e dos ciclistas. Somente assim poderá ser 
dito que um município ou cidade tem efetivamente compromisso com a mobi-
lidade não motorizada.
A importância da criação de um departamento se deve ao fato de que 
assim é possível à administração pública alocar, para o mesmo, recurso orça-
mentário anual. Com talprocedimento é estabelecida certa independência das 
ações voltadas à mobilidade não motorizada, porque as mesmas deixam de ser 
dependentes de “sobras” das políticas destinadas a outros meios de transporte, 
em especial as voltadas ao provimento de recursos para a circulação dos auto-
móveis.
Um dos grandes desafios para os novos administradores das políticas 
e ações em prol da mobilidade não motorizada é o “enfrentamento” com os 
técnicos há muito presentes na administração pública, que se dedicam a pro-
jetos do sistema viário. Ao longo de anos, esses técnicos estiveram voltados à 
produção de mais e mais espaços para o automóvel, estimulados pelas mídias, 
pelas empresas do setor e pela cultura geral da motorização. O foco sempre foi 
produzir mais fluidez à movimentação dos veículos motorizados; eliminar con-
gestionamentos; produzir caminhos alternativos. De repente, aparece um novo 
foco nas ações da mobilidade – o transporte não motorizado. Juntamente com a 
estupefação, surge um quê de desaprovação diante da perda de espaço, perda de 
recursos financeiros, mudança de prioridades. E isto normalmente é enfrentado 
com meios-boicotes, meias-vontades colaborativas, meios-preconceitos, meias-
-discordâncias sobre os trabalhos a realizar.
Neste sentido, o comportamento dos técnicos responsáveis pelos servi-
ços e projetos para os não motorizados deverá ser o de atuar sempre de forma 
colaborativa, de maneira a convencer sobre a importância da inclusão de novos 
modais em uma nova escala de considerações da mobilidade urbana. Sem per-
der de vista as ações voltadas ao transporte coletivo, devem tais agentes mostrar 
que há espaço para todos e que a bicicleta, o pedestre e o deficiente são apenas 
partes do conflito a ser resolvido, e não representantes de modos de transporte 
concorrentes.
4. Conceitos gerais sobre a mobilidade urbana por bicicleta
Existe a crença generalizada de que viagens por bicicleta devem ser reali-
zadas em distâncias de até 5 km. Porém, pesquisas em várias cidades, no Brasil 
e em países da Europa, têm revelado que havendo infraestrutura e ocorrendo 
condições favoráveis de topografia e clima, as viagens por este modal no meio 
urbano podem atingir números muito superiores ao patamar do senso comum.
Assim como a escolha modal depende da extensão da viagem, também 
tem-se o fator topografia para que os ciclistas façam uso de suas bicicletas. O 
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Gráfico 4.1 demonstra que a maioria dos ciclistas nas cidades dinamar-
quesas pedala distâncias de até 5 km. No entanto, quando ocorre a junção de 
se ter um sítio físico plano e infraestrutura exclusiva, como é o caso de Floria-
nópolis e Sorocaba (Tabela 4.1), os ciclistas mencionam distâncias percorridas 
superiores a 5 km. 
E não raro podem ser encontrados ciclistas que pedalam cerca de 40 km 
diariamente para ir ao trabalho e voltar para casa, em muitas cidades brasilei-
ras.
Também menciona-se o resultado da pesquisa do Instituto de Pesquisa e 
Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), realizada em 2008, em 80 locais do 
município. Na pesquisa, dos 12 primeiros destinos de viagens dos ciclistas, cin-
co foram para municípios vizinhos de Curitiba, representando 27,9% de todos 
os deslocamentos por bicicleta. Portanto, percursos diários que superam em 
Gráfico 4.1: Extensão de viagens por todos os modos, de pessoas com idade de 10 a 84 anos na Dinamarca, 1998.
FONTE: Søren Underlien, Jensen e outros. Road Directorate Danish Cyclists Federation. Collection of Cycle Conceptions.
Tabela 4.1: Comparativo de dados gerais dos ciclistas em quatro cidades selecionadas no início da década de 2000.
FONTE: Acervo pessoal de Antonio C. M. Miranda - Curitiba, 2003
 A segurança no uso da bicicleta: 
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muito os 5 km de trajetos entre ida e volta ao trabalho e ao estudo, moti-
vos que juntos representaram mais de 90% das viagens realizadas.
É importante observar que há grande dúvida daqueles que não fazem uso 
da bicicleta quanto às condições climáticas. É frequente a pergunta aos ciclistas 
sobre como procedem em períodos ou dias chuvosos. Em muitos países euro-
peus a chuva e a neve, ambas com intensidade moderada, não constituem em-
pecilho à circulação dos ciclistas. A Figura 4.1 apresenta exemplo de circulação 
em dia chuvoso na cidade de Utrecht, na Holanda.
No Brasil, em que as chuvas tropicais possuem precipitação mais intensa, 
este fato é considerado como problema e desestímulo ao uso da bicicleta. Como 
atenuante a essa condição climática, observe-se que se por um lado as chuvas 
têm muitos milímetros em sua intensidade, por outro lado têm curta duração, 
não passando de 20 a 30 minutos em cada precipitação.
À exceção do litoral nordestino e da Região Norte, as chuvas com preci-
pitação continuada, ao longo de todo o dia, ocorrem em meses específicos, não 
sendo superior a quatro meses. Neste sentido, em dois terços do ano a chuva não 
constitui fator de desestímulo à pedalada.
Como o uso da bicicleta está muito mais associado às condições da in-
fraestrutura do que ao clima, apresenta-se na Tabela 4.2 um comparativo da 
pluviometria na cidade de Amsterdam, na Holanda, e em uma das áreas homo-
gêneas da Região Sul, que envolve a região de Curitiba. De fato, a precipitação 
nesta região, em média, é quase duas vezes superior à apresentada na capital 
holandesa. Este fator deve ser ponderado levando-se em conta a duração da 
precipitação, que no caso brasileiro é muito menor do que aquelas observadas 
no caso holandês. Ou seja, muitas precipitações na região de Curitiba ocorrem 
em curtos períodos do dia.
Figura 4.1: Ciclistas circulando em dia chuvoso, Utrecht, Holanda, 2007.
FOTO: Antonio C. M. Miranda
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5. O sapato do ciclista e os armários da bicicleta
Sendo a bicicleta o sapato ou o tênis do ciclista, o estacionamento é o 
armário da pedalada. Sem a existência de espaços para a guarda da bicicleta 
é difícil se ter estímulo ao seu uso. Existe uma polêmica brasileira quanto a se 
considerar o paraciclo como equipamento ou como estacionamento de curta 
duração para a bicicleta. A maioria dos ciclistas ativistas compreende o bicicle-
tário como estacionamento com controle de acesso. No entanto, a população 
em geral continua chamando de bicicletário qualquer estacionamento de bici-
cleta. Como se houvesse uma norma culta para as questões da bicicleta, tentati-
vas ocorreram para mostrar diferenças e definir normas a serem seguidas pelos 
executores de projetos.
A verdade, porém, é que faltam estacionamentos em profusão nas cida-
des brasileiras. E pouco importa se são paraciclos, bicicletários ou apenas esta-
cionamentos para bicicletas. Um ponto crucial é fazer com que as autoridades 
entendam que o dispositivo mais importante a ser adotado para a guarda da 
bicicleta é o conhecido “U” invertido, com apenas uma haste (ver Figura 5.1). 
O restante são variações arquitetônicas ou de design que podem acrescentar ao 
espírito, à estética, mas que cumprem papel idêntico ao do “U” invertido ou do 
“C” deitado.
Construir bicicletários integrados à rede de transporte coletivo é tarefa 
das mais importantes a ser empreendida pelas administrações públicas respon-
sáveis pelos transportes, tanto no meio urbano como no meio rural. Esta é uma 
tarefa essencial nos bairros periféricos das grandes áreas urbanas, estejam elas 
no Brasil ou em qualquer parte do planeta. Tal afirmação tem por base o fato 
de que a capilaridade da bicicleta, assim como a do automóvel, não pode ser 
repetida sem alto custo pelos serviços de transporte coletivo.
Os bicicletários com controlede acesso, seja junto aos terminais de trans-
porte coletivo de ônibus, trem ou barcas, seja junto a polos geradores de viagem, 
nas médias e grandes cidades, requerem serviços especiais. 
Tabela 4.2: Comparativo da precipitação pluviométrica anual de uma das áreas homogêneas do Sul do Brasil, em que se situa Curitiba e a 
cidade de Amsterdam, Holanda
FONTES: http://www.guiaviagem.org/holanda-clima/# e 
http://mtc-m16.sid.inpe.br/col/sid.inpe.br/jeferson/2004/06.02.15.12/doc/publicacao.pdf
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Eles devem conter: controle de acesso, bomba de ar comprimido, nume-
ração de vagas, dispositivos para deposição das bicicletas (paraciclos), operação 
da guarda e retirada da bicicleta realizada por operador especializado, banheiro 
com chuveiro em bom estado e elevado padrão, entre outros atributos.
Aqueles que se interessem em produzir bicicletários de integração junto a 
terminais de transporte deverão considerar alguns passos essenciais. Primeiro, 
estudar as condições locacionais do terminal – ou seja, se existe espaço para sua 
instalação considerando o número de bicicletas a ser atendido. Ainda que o Ja-
pão, com seus bicicletários subterrâneos automatizados, venha mostrando que 
o espaço não representa um entrave à colocação de muitas vagas (Figuras 5.3 e 
5.4), é fundamental a análise do entorno dos terminais para que haja acessibili-
dade adequada na chegada e partida dos ciclistas com suas bicicletas. 
O segundo passo corresponde ao estudo da forma como a integração fí-
sica deverá ocorrer, no caso de não existir bilhete temporal na cidade. Isto sig-
nifica que é necessário definir como o(a) ciclista após guardar a sua bicicleta irá 
adentrar ao espaço pago do terminal, ou como sairá do bicicletário para acessar 
a via pública lindeira a ele. Também, de forma inversa, como o ciclista irá obter 
de volta a sua bicicleta após ter cumprido uma viagem ou retornar das edifica-
ções lindeiras ao terminal para realizar sua viagem de retorno a casa. 
Figuras 5.1 e 5.2: Exemplos de paraciclos em “U” invertido, São Carlos - SP e paraciclo em “C” deitado, em Curitiba, PR.
Figuras 5.3 e 5.4: Bicicletário subterrâneo em Tóquio. 
FONTE: http://www.designboom.com/technology/giken-automatic-underground-bike-parking-system/
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Um bom exemplo de integração bicicleta x transporte coletivo pode ser 
encontrado na cidade de Bogotá, com o sistema de ônibus Transmilênio (vide 
Figuras 5.5 e 5.6).
O terceiro passo corresponde ao modo operacional como a cobrança da 
tarifa do estacionamento será realizada. É claro que em casos de estacionamen-
tos gratuitos, bancados pelo sistema como forma de atrair o usuário da bici-
cleta para o uso do transporte coletivo, tudo fica resolvido. Assim, basta obter 
comprovante do depósito da sua bicicleta, para ser retirada ao final da viagem. 
No entanto, quando a guarda da bicicleta tem um custo tarifário (integrado ou 
não), e a tarifa paga pela guarda corresponde ao valor da passagem do transpor-
te coletivo, a equação e o estudo dessa integração são maiores.
A complexidade está na conjugação harmoniosa dos três passos para a 
implantação de um bicicletário de integração, quais sejam: a locação, a integra-
ção física e o modo operacional de funcionamento. Somente após cumprir estas 
três fases é possível imaginar a edificação e pensar em um volume arquitetônico 
voltado a abrigar bicicletas. Não se deve, porém, esquecer que além da área de 
bloqueio para acesso ao bicicletário, deve ser estudada a possibilidade de que 
o mesmo possua banheiro com chuveiro. Este aparente luxo é fator essencial 
para atração dos ciclistas, pois os que pedalam longas distâncias não pretendem 
entrar nos coletivos, depois em seus locais de trabalho, em condições de higiene 
insatisfatórias para os demais usuários ou colegas.
No tocante aos estacionamentos, é importante observar que ciclistas são 
muito atentos aos danos e à segurança de suas bicicletas. Usuários com mais 
recursos financeiros procuram ter bicicletas mais caras, com mais tecnologia, 
também mais leves. Esse tipo de usuário não está disposto a deixar seu veículo 
estacionado ao ar livre, ou mesmo em um bicicletário que apresente média se-
gurança. Por isto mesmo, alguns dispositivos já começam a ser colocados nos 
espaços públicos para atendimento desta demanda. Tais equipamentos, mais 
Figuras 5.5 e 5.5: Bicicletário integrado ao sistema de ônibus Transmilênio em Bogotá, Colômbia. 
FONTE: Fotos de Carlos Pardo, em http://www.ta.org.br/site/BAnco/7manuais/t5wsp/WSIPPBPP/files/03_Jonas_Hagen.pdf 
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
conhecidos nos EUA e no Canadá como “lockers”, são em verdade caixas 
metálicas individuais para a guarda de apenas uma bicicleta. As Figuras 5.7, 5.8 
e 5.9 mostram alguns desses equipamentos.
Implantar este tipo de equipamento em áreas de parque, em áreas cen-
trais das cidades ou junto a polos geradores de viagens, garante o uso da bicicle-
ta por ciclistas possuidores de veículos mais caros. Também porque esta é uma 
forma de atrair usuários do automóvel para o modal bicicleta.
Os usuários da bicicleta na Holanda, em geral, têm mais de um veículo, 
por vezes até três biciclos. Dois deles com característica popular, diariamente 
estacionado em terminais de transporte, e um terceiro veículo, mais caro, de-
dicado a passeios dominicais, ou para pequenas viagens nos finais de semana. 
Esta é condição banal, comum entre pessoas de baixa, média ou alta renda.
No caso do Brasil, esta variação somente é encontrada nas classes médias 
mais abastadas. A grande maioria dos usuários da bicicleta faz uso de veículos 
simples, cujo custo de aquisição não ultrapassa mais de dois terços do salário 
mínimo nacional. Neste sentido, o uso de lockers, que poderíamos chamar de 
“biciclex” – pois opera de modo semelhante ao sistema “malex”, onde se guar-
dam malas nas estações rodoviárias –, ainda não é uma preocupação dos técni-
cos e dos administradores.
Figuras 5.7, 5.8 e 5.9: Exemplos de “lockers” utilizados nos EUA, na Europa e no Canadá.
Fonte: http://cyclesafe.com/bike-lockers/; http://www.cyclehoop.com/products/bike-lockers/; http://www.cyclehoop.com/
product/bike-lockers/single-bike-locker/
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Acredita-se que com o aumento da infraestrutura cicloviária nas cidades 
brasileiras, e uma certa generalização do uso da bicicleta, demandas passarão 
a surgir dos grupamentos organizados dos ciclistas. Assim tais equipamentos 
passarão a fazer parte da paisagem urbana, como novo mobiliário, a exemplo 
das lixeiras de metal à frente dos edifícios nos bairros da classe média urbana. 
O importante para os atuais usuários da bicicleta, e mesmo para a atração de 
novos usuários, é a segurança física nos espaços destinados à circulação, e a 
guarda da bicicleta em ambiente ou equipamento seguro.
6. A via acalmada, um bom exemplo a ser seguido
A inovação é fundamental e medidas de caráter simples podem apresen-
tar resultados fabulosos para garantir espaços seguros à circulação de bicicletas. 
Ciclistas há tempo estão convencidos de que ciclofaixas e vias acalmadas são 
os melhores espaços à sua circulação. No entanto, administradores e técnicos 
municipais continuam errando ao insistir na construção de ciclovias.
Ciclovia é o luxo da infraestrutura cicloviária. Nem as cidades têm mais 
espaços para construí-la, nem existem recursos suficientes para implantá-la em 
todos os quadrantes do território urbano. Também, não basta construí-la em 
umou outro lugar. O ciclista, como qualquer cidadão, quer ir a todos os lugares. 
Assim, se é para construir uma rede cicloviária, ela precisa estar em todas as 
vias da cidade. E se espaços não existem para produzir infraestruturas exclu-
sivas, a velocidade das vias tem de ser reduzida para existir compartilhamento 
entre a bicicleta e o tráfego geral.
Um bom exemplo para o aumento da segurança na circulação dos ci-
clistas é o projeto da Via Calma, na Av. Sete de Setembro, em Curitiba. A via 
opera como eixo central do sistema trinário, dentro do binômio uso do solo x 
transporte. As ruas paralelas – Av. Visconde de Guarapuava e Av. Silva Jardim – 
têm tráfego unidirecional, entrando e saindo do centro urbano, com seis faixas 
de tráfego em cada uma delas. Por sua vez, a Av. Sete de Setembro possui uma 
canaleta (pista exclusiva para ônibus) central e duas vias laterais, conhecidas até 
então como vias lentas.
Considerando o disposto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu 
Artigo 58, foi proposto que as vias lentas da Sete de Setembro operem com faixa 
tracejada em sua direita, delimitando o espaço de circulação dos ciclistas (ver 
Figuras 6.1 e 6.2). O projeto propôs também a implantação de avanço das bici-
cletas sobre os veículos motorizados, em esquinas com semáforos, chamado de 
bicicaixa – tradução literal do “bike box”, usado pelos americanos (ver Figuras 
6.3 e 6.4).
Consultados, os ciclistas de Curitiba concordaram ser esta solução uma 
iniciativa desejável, que tanto fará com que os usuários da bicicleta deixem de 
circular no interior da canaleta dos ônibus, como estimula
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
rá outros que fazem uso de vias paralelas a utilizar a Av. Sete de Setembro. 
Dois fatos que irão contribuir muito para este uso serão a redução da velocidade 
das vias lentas, agora Via Calma, com a velocidade diminuída de 40 km/h para 
30 km/h, e a implantação de bicicaixas nas esquinas dos cruzamentos semafo-
rizados.
A Prefeitura de Curitiba e o IPPUC esperam que esta medida, em caráter 
piloto, possa se replicar em outros corredores da cidade. Também esperam que 
o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e seu órgão técnico, o Departa-
mento Nacional de Trânsito (DENATRAN), apoiem a ideia, na medida em que 
o projeto apenas aplica de forma mais clara o que está disposto no Artigo 58. 
Também porque as bicicaixas a serem criadas serão situadas à frente de apenas 
uma linha de veículos motorizados, numa via com velocidade acalmada.
Figuras 6.1, 6.2 e 6.3: Projeto da Via Calma na Av. Sete de Setembro, em 
Curitiba
FONTE: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, 
Set./2013.
http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/curitiba-tera-mais-300-km-de-
-vias-ciclaveis-e-investimento-de-r-90-milhoes-para-consolidar-novo-
-modal/30592 
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
7. Bons projetos vão além da definição da infraestrutura
O debate sobre infraestruturas cicloviárias em geral se situa na adoção de 
certa tipologia em vez de outra. Assim, as discussões giram sobre adotar trechos 
lineares de ciclovia, ciclofaixa, passeio compartilhado etc. No entanto, pouco 
estudo é realizado quanto ao tratamento das interseções. Em geral, prefeituras 
costumam implantar ciclovias e ciclofaixas em trechos lineares ou segmentos 
curvos, mas ao chegar nos cruzamentos, como num passe de mágica, a infraes-
trutura se desmancha no ar, e some. E o ciclista?
Exatamente onde é mais necessária a separação física entre o tráfego mo-
torizado e o não motorizado nada é projetado ou construído. Assim, ciclistas 
ficam entregues à própria sorte, correndo riscos muitas vezes superiores aos 
enfrentados em trechos lineares contínuos.
Algumas empresas se introduziram no estudo dessas situações, apresen-
tando projetos para solucionar tais problemas. Entre elas, incluem-se a Arquite-
tura Humanista S.A. – AH-8; a Oficina Engenheiros Consultores – OFICINA; a 
Arquitetura, Planejamento e Transportes Ltda. – AeT; a Engenharia Consultiva 
Ltda. – LOGIT, entre outras. 
Figuras 6.4: Exemplo de bicicaixa a ser empregada nas esquinas do novo projeto.
FONTE: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/curitiba-tera-mais-300-km-de-vias-ciclaveis-e-investimento-de-r-90-milhoes-para-consolidar-
-novo-modal/30592 
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
Reproduzimos neste texto, muito ligeiramente, dois exemplos de projetos 
que fizeram tratamento de interseções após segmentos contínuos de ciclovias e 
ciclofaixas em cidades brasileiras, que podem ser vistos nas Figuras 7.1, 7.2 e 7.3.
Figura 7.1 e 7.2: Projeto da Rede Cicloviária do Bairro Santa Paula, em Campinas – SP, elaboração Empresa AH8
FONTE: Acervo da Empresa Arquitetura Humanista Ltda. – AH8 
A rotatória foi ajustada para conter também rotatória cicloviária, para que os ciclistas 
cumpram o mesmo trajeto unidirecional do tráfego geral das vias lindeiras e da interseção.
Observar que a necessidade de integrar tramos cicloviários distintos faz com que o projeto 
proponha uma minirrotatória cicloviária no interior do segmento cicloviário que contém a 
ciclovia bidirecional.
Também observar a criação de ilhas de acomodação do tráfego de bicicletas apartadas em 
pontos-chave da rotatória do tráfego geral.
Figura 7.3: Exemplo de tratamento em cruzamento de via arterial, em Londrina – PR
FONTE: Acervo pessoal de Antonio C. M. Miranda, Aet e AH-8, 2010.
 A segurança no uso da bicicleta: 
 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
8. Considerações Finais
A segurança dos ciclistas depende do modo como se comportam no trân-
sito, de como se vestem, como cuidam dos seus veículos, mas também de uma 
infraestrutura exclusiva para sua circulação. Também é necessário conscienti-
zar motoristas, ciclistas e os corpos técnicos dos diferentes níveis de governo, 
sobre o respeito do uso dos espaços públicos e as prioridades definidas pelo 
CTB.
A segurança dos ciclistas está muito comprometida. Não existem boas 
infraestruturas para circular com bicicleta nas cidades brasileiras. Há muito 
ainda por realizar. Em especial, é necessário convencer a todos de que a bicicleta 
é sim um modal de transporte. Neste sentido, para ela devem ser criadas infra-
estruturas capazes de diminuir os riscos de acidentes.
Campanhas voltadas à consciência pública sobre o uso da bicicleta são 
importantes, a exemplo do programa “Rotas Seguras para a Escola” e do Pro-
grama “Bike angels” – monitoramento feito por instrutores de viagens urbanas 
realizadas por ciclistas novatos, entre outros programas educativos.
Por fim, retornamos à pergunta inicial: “A bicicleta é um veículo seguro 
para circular no meio urbano brasileiro?” Agora respondemos de forma inequí-
voca: hoje ainda não, mas em breve terá de ser.
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Acessado em 01-09-2013, às 23h.
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Acessado em 07-09-2013. Às 14h 45min.
http://www.ta.org.br/site2/Banco/3seguranca/Capacete.pdf 
Acessado em 07-09-2013, às 15h 18min.
http://www.insulfilmautomotivo.com.br/legislacaoinsulfilm 
Acessado em 04-09-2013, às 22h 20min.
http://www.escoladebicicleta.com.br/notransito.html 
Acessado em 07-09-2013, às 16h 49min.
http://www.guiaviagem.org/holanda-clima/# 
Acessado em 09-09-2013, às 15h 21min.
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 a mobilidade dos ciclistas em meio urbano, exemplos de projetos especiais.
MIRANDA,Antonio C. M., in pg. 30, no Caderno de Referência para 
elaboração de: Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Ministé-
rio das Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, Brasil, 208 pg, http://www.cida-
des.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroBicicletaBrasil.pdf. 
Acessado em 12-09-2013, às 22h 05min.
ROJAHN da Silva, Iuri. Dissertação de Mestrado do Curso de Pós-Gra-
duação em Metereologia, INPE - SP. Variabilidade sazonal e interanual das 
precipitações na Região Sul do Brasil associadas às temperaturas dos Oceanos 
Atlântico e Pacífico, São José dos Campos - SP, BR., 2001, 100 pg. http://mtc-
-m16.sid.inpe.br/col/sid.inpe.br/jeferson/2004/06.02.15.12/doc/publicacao.pdf. 
Acessado em 09-09-2013, às 16h 37min.
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Acessado em 14-09-2013, à 0h 39min.
PARDO, Carlos Pardo, em http://www.ta.org.br/site/BAnco/7manuais/
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Acessado em 14-09-2013, à 0h 48min.
http://cyclesafe.com/bike-lockers/; http://www.cyclehoop.com/products/
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“Links” acessados em 14-09-2013, entre 11h 02min e 11h 27min.
PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA, IPPUC. Plano Diretor Ci-
cloviário de Curitiba, Set., 2013. Projeto da Via Calma na Avenida 7 de Setembro. 
http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/curitiba-tera-mais-300-km-de-vias-ci-
claveis-e-investimento-de-r-90-milhoes-para-consolidar-novo-modal/30592. 
Acessado em 14-09-2013, às 16h 55min.
ARQUITETURA HUMANISTA LTDA. Projeto da Rede Cicloviária do Bairro 
Santa Paula, Campinas – SP, 2010.
 Arquitetura, Planejamento e Transportes Ltda. – AeT. Projeto da ciclovia ao 
redor do Lago Igapó, Londrina, 2010.
03
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Estudo de Caso: uso de 
microssimulação de tráfego 
para revisão do projeto da Av. 
Manoel Ribas, em Curitiba, 
com inclusão de ciclofaixa
Francisco Caron MALUCELLI 1
1. Considerações iniciais
A Avenida Manoel Ribas tem grande importância no sistema viário de 
Curitiba, pois faz a ligação entre o centro histórico do bairro gastronômico de 
Santa Felicidade e o município de Campo Magro, na região metropolitana da 
capital paranaense. Neste trajeto, também permite a ligação com o Contorno 
Norte de Curitiba. Em seu trecho mais a noroeste, entre a Rua Domingos Stra-
passon e o Contorno Norte, a Manoel Ribas carece de estrutura e capacidade 
para dar a fluidez necessária ao tráfego, especialmente às doze linhas de trans-
porte coletivo que servem a região.
Com o objetivo de ampliar a capacidade da via e aumentar a velocidade 
operacional do transporte coletivo, o IPPUC decidiu contratar o projeto execu-
tivo de requalificação da avenida no ano de 2012. No início de 2013, com a nova 
administração municipal, foi aventada a possibilidade e a viabilidade de se im-
plantar uma ciclofaixa ao longo da via, ofertando aos munícipes uma alterna-
tiva de transporte sustentável e barata. No entanto, devido à restrição espacial 
existente no local, esta alternativa requer que um dos sentidos de circulação da 
via tenha apenas uma faixa de circulação.
Para auxiliar o processo de tomada de decisão quanto à solução a adotar, 
foi desenvolvido estudo de verificação de desempenho do sistema viário, através 
de microssimulação de tráfego para a Av. Manoel Ribas, entre as ruas Domin-
gos Strapasson e Napoleão Manosso. Estes dois cruzamentos são semaforizados 
e determinantes na capacidade operacional da via. Assim, foram estudadas três 
configurações distintas:
1 Engenheiro Civil pela UFPR, Engenheiro de Tráfego do IPPUC, Curitiba - PR.
E-mail: fmalucelli@ippuc.org.br
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Situação atual – uma faixa de tráfego 
por sentido, com estacionamento em reman-
sos e paradas de ônibus na pista de rolamento;
Projeto IPPUC, 2012 – o projeto con-
tratado pelo IPPUC, desenvolvido no ano de 
2012, contempla duas faixas de tráfego por 
sentido na maioria do trecho, sendo que nas 
aproximações mais críticas dos cruzamentos 
semaforizados foram previstas três faixas para 
aumento de capacidade;
Proposta com ciclofaixa, 2013 – propos-
ta com a inclusão de ciclofaixa na pista de ro-
lamento, onde for possível, e com ciclovia no 
passeio nos trechos mais estreitos. 
1. Levantamento dos dados
Os volumes de tráfego foram levantados através de pesquisas de conta-
gem veicular, realizadas pelo Setor de Pesquisas do IPPUC, entre 17 e 19 horas, 
nos seguintes cruzamentos:
•	Av. Manoel Ribas x R. Napoleão Manosso
•	Av. Manoel Ribas x R. Domingos Strapasson
Figura 1: Localização da Av. Manoel Ribas no 
município de Curitiba 
Fonte: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de 
Curitiba - IPPUC
Figura 2
Perfil de fluxo de tráfego para a Av. Manoel Ribas dentro das duas horas pesquisadas
Fonte: IPPUC, 2013
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os veículos foram contados e separados em três categorias (carros, ôni-
bus e caminhões), sendo acumulados em intervalos de 15 minutos. A Figura 
2 mostra o perfil de fluxo para a Av. Manoel Ribas, dentro das duas horas de 
realização da pesquisa.
Como o estudo tem por objetivo avaliar a capacidade máxima e o nível de 
serviço na situação mais crítica para o sistema viário, os dados da contagem de 
duas horas foram agrupados de forma a se obter a hora de pico, onde ocorre o 
maior carregamento possível dos cruzamentos. Para este trecho da Av. Manoel 
Ribas, a hora de pico ocorre das 17h30 às 18h30. Os fluxos direcionais nas apro-
ximações dos cruzamentos são mostrados na Figura 3.
Os dados referentes à geometria, configuração de circulação e formação 
de filas no trecho foram retirados de fotos aéreas, projetos disponíveis e de vis-
torias em campo.
1. Avaliação de desempenho do sistema
3.1 Metodologia utilizada
O trabalho foi desenvolvido com base em microssimulação de tráfego, 
através do software AIMSUN, da empresa TSS, que é um programa computa-
cional para modelagem de redes viárias e simulação microscópica, o qual usa a 
teoria do “car following” (lei da perseguição)1 com base nas distâncias, ou “hea-
dways” entre veículos.
A escolha de modelos de microssimulação em oposição a outros métodos 
e pacotes de software, como Highway Capacity Software (HCS), se deve ao 
1 Na teoria do fluxo de tráfego, o modelo de “car following”, de Newell, é um método utilizado 
para determinar como os veículos seguem uns aos outros em uma estrada. A ideia principal deste modelo 
é que um veículo irá manter um mínimo de espaço e tempo entre ele e o veículo que o precede. Assim, 
sob condições de congestionamento, se o veículo líder mudar sua velocidade, o veículo seguidor também 
mudará sua velocidade em algum ponto no espaço-tempo, ao longo da onda de velocidade e do tráfego.
Figura 3: Fluxogramas para a hora de pico (2013) nos cruzamentos da Av. Manoel Ribas
com a R. Napoleão Manosso e com a R. Domingos Strapasson. 
Base: Google Earth
Fontes: IPPUC e Google Earth, 2013
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
fato de que a simulação através de micromodelagem permite avaliar os 
efeitos que diferentes elementos do sistema viário causam uns sobre os outros. 
Efeitos como a proximidade entre interseções ou estreitamentos de pista, ou 
então a formação e dissolução de congestionamentos em vias urbanas, em de-
terminados períodos de tempo, são situações complexas de ser avaliadascom as 
metodologias simples, sendo fundamental o uso da microssimulação.
Como resultado do processo de modelagem e simulação, o software for-
nece, entre outras informações, dados chamados de Medidas de Eficiência do 
sistema, ou no inglês, MOE – Messure of Effectiveness, com os quais é possível 
realizar todos os tipos de avaliações possíveis para cada trecho do sistema viário 
simulado. Como se trata de um modelo estocástico, onde números aleatórios 
são associados às características dos veículos e dos motoristas, para que se pro-
duzam resultados mais condizentes com a realidade, é necessário que se gerem 
diversas simulações com diferentes grupos de números aleatórios. Confiar nos 
resultados produzidos por apenas uma simulação do AIMSUN pode conduzir 
a conclusões equivocadas.
Para o sistema viário em estudo, foi criado um modelo que busca repre-
sentar os principais componentes e características do sistema, para cada uma 
das situações estudadas. Movimentos com pouca relevância, indiferentes à situ-
ação global do sistema, não foram levados em consideração. A Figura 4 mostra 
a rede criada para a simulação da situação atual da Av. Manoel Ribas.
Figura 4: Rede montada no AIMSUN para a situação 
atual da Av. Manoel Ribas
Fontes: AIMSUN e IPPUC, 2013
Detetor
Volume 
Contado 
(veic/h)
Volume 
Simulado 
(veic/h)
Diferença 
Absoluta
%
1 676 651 25 3,65%
2 973 928 45 4,62%
3 118 115 3 2,63%
4 127 121 6 4,72%
5 542 524 18 3,25%
6 588 559 29 4,93%
7 234 223 11 4,70%
8 476 467 9 1,81%
9 461 447 14 3,04%
10 567 539 28 4,94%
11 390 375 15 3,85%
12 487 484 3 0,64%
13 509 492 17 3,34%
14 429 418 11 2,56%
15 606 609 -3 -0,51%
16 483 489 -6 -1,33%
 
Tabela 1
Calibração da rede simulada para a situação atual
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.2 Calibração do modelo
Autores que discutem métodos de validação para modelos de simulação 
são unânimes em constatar que não há procedimento capaz de validar todo 
e qualquer tipo de modelo. A escolha da metodologia depende do problema, 
segundo Sargent (1982) e Law e Kelton (2000), apud Silva e Tyler (2001), que 
assinalam que, caso existisse uma abordagem completamente definitiva para o 
problema da validação, talvez nem houvesse necessidade do modelo de simula-
ção. Também acrescentam que o método apropriado é altamente dependente, 
tanto da natureza do fenômeno a ser simulado como do uso que se pretende 
fazer dele.
Diante da falta de outros dados confiáveis para validação, e da inviabi-
lidade financeira para a aquisição destes dados, optou-se, neste trabalho, pelo 
procedimento de comparação dos volumes de tráfego contados em campo com 
os fluxos efetivos simulados nos principais pontos da rede, além da identifi-
cação visual das filas formadas em campo e das obtidas na simulação. Como 
critério para aceitação da análise quantitativa dos fluxos efetivos simulados, 
utilizou-se a diferença máxima aceitável de 5% entre os fluxos observados e os 
fluxos simulados.
Os valores de volume foram coletados nas simulações através do uso de 
detectores virtuais nos tramos de entrada e saída de cada um dos dois cru-
zamentos, totalizando 16 pontos de comparação. A cada simulação gerada foi 
feito um comparativo entre os valores, que deveriam ter diferença inferior a 5%. 
Caso o objetivo não fosse atingido, eram feitos ajustes nos parâmetros internos 
do AIMSUN e nova simulação era gerada. Foram necessárias quatro simula-
ções para que a calibração da rede obtivesse sucesso. A Tabela 1 mostra os re-
sultados da calibração do modelo.
3.3 Desempenho do cruzamento na configuração atual
Com a rede calibrada, passou-se à fase de verificação do desempenho 
dos cruzamentos, definindo-se parâmetros de capacidade e nível de serviço, os 
quais são usados posteriormente para fins comparativos entre as alternativas. 
Em um sistema viário qualquer, os pontos que 
definem o nível de serviço da rede são aqueles 
onde há algum tipo de controle, seja através 
de sinalização de parada, seja um equipamen-
to semafórico. Os cruzamentos da Av. Manoel 
Ribas com a R. Napoleão Manosso e com a 
R. Domingos Strapasson são controlados por 
semáforos.
Para o cálculo das capacidades e níveis 
de serviço, foram considerados os ramos 
 
Nível de Serviço Demora (sec/veic.)
A ≤ 10
B > 10 - 20
C > 20 - 35
D > 35 - 55
E > 55 - 80
F > 80
Tabela 2: Níveis de serviço para cruzamentos 
semaforizados
Fonte: HCM 2000
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
principais na rede (ramos de aproximação do cruzamento), para os quais 
foi definido o volume de tráfego, em veículos por hora, e a demora para trans-
por o cruzamento, em segundos por veículo.
Como o AIMSUN não fornece os níveis de serviço diretamente como 
resultado final, e sim os MOEs, os níveis de serviço podem ser determinados 
através das tabelas presentes no Highway Capacity Manual (HCM-2000), pu-
blicado pelo Transportation Research Board (TRB), para cada um dos tipos 
de dispositivos de controle existentes na rede. Para interseções semaforizadas, 
pode ser usada a tabela presente no capítulo 16 do HCM-2000, onde são rela-
cionadas as demoras calculadas, em segundos por veículo, por aproximação do 
cruzamento, com o nível de serviço da aproximação.
Assim, foi possível definir os níveis de serviço para cada um dos ramos 
estudados, conforme mostrado nas Figuras 5 e 6.
As Figuras 7 e 8 mostram 
um instante qualquer da simula-
ção, evidenciando a ocorrência de 
filas em algumas aproximações.
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 8,94 A
2 364,04 F
3 54,46 D
4 41,04 D
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 271,38 F
2 19,90 B
3 344,17 F
4 12,26 B
Figuras 5 e 6
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso na situação atual
Figura7: Formação de filas no cruzamento da Av. Manoel Ribas
com a R. Napoleão Manosso na situação atual
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Como a Av. Manoel Ribas é 
uma importante via de entrada e 
saída da cidade, proporcionando 
ligação com o município de Cam-
po Magro e com o Contorno Nor-
te, o fluxo de ônibus é intenso, 
com 12 linhas circulando em cada 
sentido. Desta forma, decidiu-se 
considerar o tempo de viagem por 
veículo como mais um indicador 
de desempenho para o trecho da 
avenida entre as ruas Napoleão 
Manosso e Domingos Strapasson, 
sendo diferenciados os tempos para ônibus e para veículos em geral (carros 
mais ônibus). Este valor proporciona um bom comparativo de desempenho do 
sistema viário como um todo. A Tabela 3 mostra os valores obtidos para a situ-
ação atual.
3.4 Desempenho do cru-
zamento para o projeto do 
IPPUC de 2012
O projeto da reformulação 
da Av. Manoel Ribas foi contra-
tado pelo IPPUC em 2012 e en-
tregue no início do ano de 2013. 
A configuração geométrica é de 
duas faixas por sentido de cir-
culação, com um canteiro cen-
tral para facilitar as travessias de 
pedestres e estacionamentos paralelos ao meio-fio em remansos. A Figura 9 
mostra a configuração dos cruzamentos com as ruas Napoleão Manosso e Do-
mingos Strapasson.
Figura 8
Formação de filas nos cruzamentos da Av. Manoel Ribas
com a R. Domingos Strapasson na situação atual
 
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 564,90
Todos 490,69
Ônibus 665,39
Todos 591,57
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 3: Tempos de viagem simulados para a situação atual
Figura 9: Configuração do projeto do IPPUC de 2012 para ocruzamento da Av. Manoel Ribas com as ruas Napoleão Manosso e 
Domingos Strapasson
Fonte: IPPUC, 2013
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os resultados obtidos pela simulação estão apresentados na sequência.
Por sua vez, as Figuras 12 e 13 mostram um instante qualquer da simu-
lação.
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 15,30 B
2 20,45 C
3 19,15 B
4 21,63 C
Figura 11
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson,
para o projeto do IPPUC de 2012
Figura 10
Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para o projeto do IPPUC de 2012
Figuras 12 e 13: Instante da simulação no cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, e instante da simulação no 
cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para o Projeto do IPPUC de 2012
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 321,25
Todos 150,4
Ônibus 321,28
Todos 152,97
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 4: Tempos de viagem simulados para o Projeto do IPPUC de 2012
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.5 Desempenho do cruzamento para a proposta com ciclofaixa – 2013
A nova proposta apresentada é de que seja implantada uma ciclofaixa na 
pista de rolamento, paralela ao estacionamento de veículos, em todo o trecho 
onde a largura da via permite. Nos trechos mais estreitos, deve ser implantada 
uma ciclovia compartilhada com os pedestres no passeio.
A configuração de circulação seria de duas faixas de tráfego em um sen-
tido e uma faixa de tráfego no sentido contrário. Entre o Contorno Norte e a 
Rua Angelo Stival, seriam duas faixas de tráfego no sentido Contorno e uma 
faixa de tráfego no sentido Centro. Entre a Rua Angelo Stival e a Rua Domingos 
Strapasson a configuração se inverte, com duas faixas no sentido Centro e uma 
faixa no sentido Contorno. Para que se mantenha a boa capacidade da via, serão 
mantidas duas faixas de tráfego por sentido nas aproximações dos cruzamentos 
semaforizados. A Figura 14 mostra a configuração esquemática para esta pro-
posta.
Figura 14
Configuração esquemática da proposta com ciclofaixa
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os resultados obtidos pela simulação estão apresentados na sequência.
Os tempos de viagem obtidos para a proposta com ciclofaixa são os apre-
sentados a seguir.
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 20,31 C
2 71,06 E
3 14,59 B
4 31,97 C
Figura 15: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso,
para a proposta com ciclofaixa
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 29,31 C
2 21,28 C
3 26,92 C
4 13,22 B
Figura 16: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson,
para a proposta com ciclofaixa.
Figuras 17 e 18: Instante da simulação no cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso e da Av. Manoel Ribas com a R. 
Strapasson, ambas para a proposta com ciclofaixa
 
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 361,58
Todos 192,73
Ônibus 371,51
Todos 176,85
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 5: Tempos de viagem simulados para a proposta com ciclofaixa
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
3.6 Comparativo entre as alternativas para o tráfego atual
As Tabelas 6 e 7 mostram o comparativo entre as demoras e os níveis de 
serviço definidos para a situação atual e para as alternativas propostas.
Na sequência, a Tabela 8 mostra o comparativo entre os tempos de via-
gem simulados para as alternativas do projeto.
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 8,94 12,32 20,31 A B C 27% 56%
2 364,04 27,14 71,06 F C E -1241% -412%
3 54,46 13,43 14,59 D B B -306% -273%
4 41,04 30,07 31,97 D C C -36% -28%
AV. MANOEL RIBAS X RUA NAPOLEÃO MANOSSO
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço Melhoria % em Relação à Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 6: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual, para o cruzamento 
entre a Av. Manoel Ribas e a R. Napoleão Manosso
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 271,38 15,30 29,31 F B C -1674% -826%
2 19,90 20,45 21,28 B C C 3% 6%
3 344,17 19,15 26,92 F B C -1697% -1178%
4 12,26 21,63 13,22 B C B 43% 7%
Nível de Serviço Melhoria % em Relação à Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
AV. MANOEL RIBAS X RUA DOMINGOS STRAPASSON
Ramo
Demora (s/veic)
Tabela 7: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual, para o cruzamento 
entre a Av. Manoel Ribas e a R. Domingos Strapasson
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
Ônibus 564,90 321,25 361,58 76% 56%
Todos 490,69 150,4 192,73 226% 155%
Ônibus 665,39 321,28 371,51 107% 79%
Todos 591,57 152,97 176,85 287% 235%
Tempo de Viagem (s/veíc)
Centro
1.810
Contorno Norte
Sentido Distância (m) Veículo
Melhoria % em Relação à 
Situação Atual 
Tabela 8: Comparativo entre os tempos de viagem para as situações estudadas, considerando-se o tráfego atual
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
1. Análise do Sistema Viário para o Período de Projeto – 10 anos
Para que um projeto seja econômica e tecnicamente viável é necessário 
que seu desempenho seja analisado também para o horizonte proposto, ou seja, 
para a sua vida útil. No presente trabalho, foi considerado um horizonte de 
projeto de 10 anos, contados a partir da data atual (2013), ou seja, o ano de 2023.
A projeção do tráfego adotada foi bastante agressiva, de forma que se 
tenha uma previsão mais pessimista, sendo trabalhado em favor da segurança. 
Para fins deste estudo, considerou-se um crescimento do tráfego de 4% ao ano 
para a região, o que, em um período de 10 anos, resultará em uma taxa total de 
48% no período.
4.1 Configuração Atual (2023)
Na configuração atual da geometria, para o ano de 2023, foram obtidos 
na simulação os resultados apresentados a seguir.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 1.073,49 F
2 2.333,17 F
3 152,68 F
4 180,93 F
Figura 19: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para a configuração atual, em 
2023
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 811,71 F
2 24,34 C
3 1.736,32 F
4 15,16 B
Figura 20: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, na configuração atual, em 
2023
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
4.2 Projeto do IPPUC de 2012 (2023)
Para o projeto do IPPUC contratado em 2012, com o tráfego projetado 
para 10 anos, foram obtidos na simulação os resultados apresentados a seguir.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 2.223,57
Todos 2.427,36
Ônibus 1.784,48
Todos 2.064,50
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 9: Tempos de viagem simulados para a configuração atual, no anode 2023 
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 18,35 B
2 299,61 F
3 14,95 B
4 53,68 D
Figura 21: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para o projeto do IPPUC 2012, 
no ano de 2023
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 17,71 B
2 27,72 C
3 107,86 F
4 49,59 D
Figura 22: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para o projeto do IPPUC 
2012, no ano de 2023
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
4.3 Proposta com Ciclofaixa (2023)
Para a proposta com ciclofaixa, com o tráfego projetado para 10 anos, 
foram obtidos na simulação os resultados apresentados a seguir.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 325,28
Todos 159,2
Ônibus 412,85
Todos 241,65
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 10: Tempos de viagens simulados do Projeto do IPPUC (2012), para o ano de 2023
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 43,56 D
2 63,80 E
3 19,51 B
4 39,30 D
Figura 23: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso, para a proposta com 
ciclofaixa, em 2023
Ramo Demora (s/veic)
Nível de 
Serviço
1 34,43 C
2 30,48 C
3 28,49 C
4 17,50 B
Figura24: Níveis de Serviço para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson, para a proposta com 
ciclofaixa, em 2023
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Os tempos de viagem obtidos para a configuração atual são os apresen-
tados a seguir.
4.4 Comparativo entre as Alternativas para o Tráfego Projetado (2023)
As Tabelas 12 e 13 mostram o comparativo entre as demoras e os níveis 
de serviço definidos para a situação atual e as alternativas propostas, com o 
tráfego projetado para o ano de 2023.
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de 
Viagem 
(s/veíc)
Ônibus 372,31
Todos 227,04
Ônibus 389,13
Todos 191,13
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 11: Tempos de viagem simulados para a proposta com ciclofaixa, para o ano de 2023
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 1073,49 18,35 43,56 F B D -5750% -2364%
2 2333,17 299,61 63,80 F F E -679% -3557%
3 152,68 14,95 19,51 F B B -921% -683%
4 180,93 53,68 39,30 F D D -237% -360%
AV. MANOEL RIBAS X RUA NAPOLEÃO MANOSSO
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço Melhoria % em Relação à Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 12: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego projetado para 2023, 
para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Napoleão Manosso
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
1 811,71 17,71 34,43 F B C -4483% -2258%
2 24,34 27,72 30,48 C C C 12% 20%
3 1736,32 107,86 28,49 F F C -1510% -5994%
4 15,16 49,59 17,50 B D B 69% 13%
AV. MANOEL RIBAS X RUA DOMINGOS STRAPASSON
Ramo
Demora (s/veic) Nível de Serviço Melhoria % em Relação à Situação Atual *
* números positivos representam uma piora em relação à situação atual
Tabela 13: Comparativo entre demoras e níveis de serviço para as situações estudadas, considerando-se o tráfego projetado para 2023, 
para o cruzamento da Av. Manoel Ribas com a R. Domingos Strapasson
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
A Tabela 14, por sua vez, mostra o comparativo entre os tempos de vigem 
simulados para as alternativas do projeto.
1. Considerações Finais
É indiscutível que o aumento do número de faixas de tráfego nas aproxi-
mações de cruzamentos semaforizados melhora o desempenho operacional da 
via como um todo, especialmente para cruzamentos onde são permitidos todos 
os movimentos possíveis. Também, onde se têm estágios semafóricos específi-
cos para conversões à esquerda e/ou travessia de pedestres.
Das alternativas estudadas neste trabalho, aquela referente ao projeto 
contratado pelo IPPUC em 2012 foi a que mostrou melhor desempenho em lon-
go prazo, tanto nos níveis de serviço quanto nos tempos de viagem. Com uma 
configuração de duas faixas por sentido de tráfego, ampliadas para três faixas 
nas aproximações dos cruzamentos semaforizados, esta alternativa permite que 
a programação dos equipamentos de controle seja revista, principalmente com 
a diminuição dos tempos de ciclo, o que resulta em demoras menores. Contudo, 
esta alternativa não possibilita a inclusão da bicicleta como alternativa de trans-
porte na rede de mobilidade do município.
A proposta com a inclusão da ciclofaixa, apesar de apresentar desempe-
nho inferior ao do projeto do IPPUC de 2012, traz uma melhoria considerável 
em comparação com a configuração atual da via. Além disso, proporciona aos 
cidadãos mais uma opção segura de transporte para realizar seus deslocamen-
tos diários. Levando em conta a situação atual da mobilidade das grandes cida-
des brasileiras, que carece de estrutura para modais alternativos, e a proposta 
do IPPUC e da administração municipal de Curitiba, que busca continuamente 
soluções alternativas de transporte para ajudar a diminuir os crescentes conges-
tionamentos, entende-se que esta alternativa é viável.
Por fim, pode-se concluir que as ferramentas de modelagem e simulação 
de tráfego são cada vez mais indispensáveis ao processo de planejamento de 
nossas cidades. Elas auxiliam o corpo técnico e os administradores a tomar 
decisões que melhor atendam os objetivos traçados.
Atual IPPUC/2012 Ciclofaixa IPPUC/2012 Ciclofaixa
Ônibus 2.223,57 325,28 372,31 584% 497%
Todos 2.427,36 159,20 227,04 1425% 969%
Ônibus 1.784,48 412,85 389,13 332% 359%
Todos 2.064,50 241,65 191,13 754% 980%
Sentido Distância (m) Veículo
Tempo de Viagem (s/veíc) Melhoria % em Relação à Situação Atual 
Centro
1.810
Contorno Norte
Tabela 14: Comparativo entre tempos de viagem das situações estudadas, considerando o tráfego projetado para 2023
 Estudo de Caso: uso de microssimulação de tráfego para revisão do projeto da 
 Av. Manoel Ribas, em Curitiba, com inclusão de ciclofaixa.
Referências Bibliográficas
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Washington, D.C., 1992.
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SOUSA, D. L. M., 2003, “Análise dos Impactos Causados no Tráfego por 
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TCOPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
TRASNPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual. 
Washington,D.C., 2000.
04
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Vias exclusivas para pedestres 
e os calçadões curitibanos
Ivo RECK Neto 1
1. Vias exclusivas para pedestres • calçadões
Os calçadões, ou, conforme a definição do vocábulo, as vias exclusivas 
para pedestres, que alguns chamam de peatonais, são ruas anteriormente dedi-
cadas ao trânsito de veículos a motor ou com tração animal que, após interven-
ção (física ou não), passaram a destinar-se à circulação exclusiva de pedestres na 
maior parte do dia. Apenas em casos de emergência ou em certos horários no fim 
ou começo do dia permite-se o trânsito de motorizados por elas.
A mobilidade é uma das principais necessidades do homem. Durante mi-
lênios a caminhada foi o principal e único modo de locomoção humana.
Ao longo da história, as dimensões das cidades foram ampliando-se 
de tal maneira que o surgimento dos veículos foi inevitável. Primeiro, vieram 
aqueles movidos à tração humana. Logo depois, o animal quadrúpede assumiu 
essa função. Em seguida, surgiram as bicicletas e os veículos motorizados, com 
os quais o modo a pé de deslocamento perdeu importância, restringindo-se a 
sua prática aos trajetos mais curtos.
Conforme Reck (2007), a Carta de Atenas, cujos postulados foram 
adotados por muitas cidades, criou setores específicos para as funções ur-
banas, distanciando o intercâmbio entre múltiplas atividades diárias. Com 
isto gerou necessidade de transporte para a realização de vários objetivos 
dos cidadãos. Segundo Ferraz (2001), o deslocamento a pé é um dos mais 
importantes modos de transporte urbano. Ele é realizado para percorrer 
curtas distâncias, incluindo complementação das viagens efetuadas por ou-
tros modais de transporte. Entretanto, não são apenas viagens curtas aque-
las realizadas a pé: há pessoas em países menos desenvolvidos que cami-
nham grandes distâncias por não terem condições econômicas de custear 
outro meio de transporte.
Em algumas áreas centrais de cidades de países europeus, onde as 
temperaturas são muito baixas, têm sido construídas redes de transporte 
destinadas exclusivamente à circulação dos pedestres. Elas são constituídas 
1 Engenheiro Ambiental pela PUCPR; Especialista em Transporte Terrestre pela UPM.
E-mail: ivoreckneto@yahoo.com.br
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
de vias subterrâneas ou no interior dos edifícios, bem como em pas-
sagens aéreas sobre ruas, ligando os edifícios. Essas vias para pedestres são 
interligadas por grandes estações/terminais de transporte público, também 
com grandes estacionamentos de automóveis.
De acordo com Ferraz (2001), em alguns locais onde o movimento de 
pedestres é muito intenso, os f luxos de pedestres são separados por sentido 
para melhorar a f luidez (aumentar a capacidade), gerando comodidade e 
conforto para os transeuntes.
O “calçadão” é um tipo de intervenção adotado em muitas cidades 
para reduzir os altos níveis de poluição atmosférica provenientes do exces-
so de tráfego de veículos motorizados em regiões centrais. Essa medida foi 
tomada principalmente no segundo terço do século XX, época em que os 
níveis de motorização tiveram crescimento acentuado em grandes cidades 
como Copenhagen, Buenos Aires, Curitiba e Juiz de Fora, por exemplo.
Conforme Vargas & Castilho (2009), os centros das cidades identi-
ficam-se como os lugares mais dinâmicos da vida urbana, animados pelo 
f luxo de pessoas, de veículos e de mercadorias. A zona central das cidades 
concentra as principais atividades terciárias, constituindo, na maioria delas, 
seu referencial urbano. Para Jacobs (2000), durante o dia no centro de uma 
cidade os diversos usos são responsáveis por sua vitalidade, por sua diver-
sidade. A criação dos calçadões propicia melhor qualidade de vida e maior 
sociabilidade nessas áreas urbanas.
Tornar vias centrais, que possuíam f luxo intenso de veículos motori-
zados individuais, em exclusivas para o f luxo de pedestres e, algumas vezes, 
em espaço compartilhado com o transporte coletivo, com velocidade acal-
mada, é uma das intervenções com maior destaque em projetos de reurba-
nização em muitas cidades no mundo.
Como já comentado, o alto nível de poluição proveniente do exces-
so de veículos motorizados e o grande f luxo de pessoas nessas regiões têm 
justificado essas iniciativas, que muitas vezes são desaprovadas por al-
guns poucos, mas aprovadas por muitos. Somadas a outras políticas, como 
a melhoria do acesso ao transporte público e as restrições à circulação de 
automóveis, tais iniciativas têm tornado os centros mais vivos. Também 
contribuem para atrair novos moradores, devido às melhorias de padrões 
relacionados à qualidade de vida.
1. Mundo
Os primeiros calçadões surgiram no início da segunda metade do sé-
culo XX. O conceito de calçadão é aplicado quando a via anteriormente 
era utilizada por veículos motorizados e posteriormente foi decretada como 
exclusiva para o f luxo de pedestres.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Strøget, considerada a primeira via destinada unicamente a pedestres 
– localizada em Copenhague, a cidade mais amiga do transporte não moto-
rizado –, cujo nome é o mesmo da parte oriental da cidade, foi implantada 
no início da década de 1960, quando a prefeitura resolveu acabar com o 
tráfego de veículos na mais comercial das vias copenhaguenses.
Conforme Jan Gehl, citado por Villadsen (2012), há mais de 50 anos Co-
penhague vem introduzindo ruas e infraestrutura para pedestres em sua área 
central, o que fez da cidade a melhor do mundo para ser viver.
Na América Latina, uma das referências nesse tipo de via é a conhecida 
Calle Florida, em Buenos Aires, que se destaca pela grande movimentação de 
turistas. Também por representar aspectos e parte da identidade da cultura ar-
gentina. Localizada em pleno centro portenho, a Calle Florida é considerada 
uma das mais antigas vias de Buenos Aires e da América Latina. Por seu caráter 
turístico e comercial, desenvolvido durante o século XX, é ponto de visita e de 
passagem para milhares de turistas e moradores da cidade.
A Calle Florida começa na Avenida Rivadavia e termina na Praça San 
Martín. No final do século XVII, converteu-se na primeira via com pavimento 
de pedra em Buenos Aires. Por isso, de início, era chamada de “la calle del em-
pedrado”. Ela é cortada por três avenidas e seis ruas, dentre as quais somente a 
Lavalle é também exclusiva para pedestres. 
A Calle Florida caracteriza-se como um dos mais importantes circuitos 
de compras da cidade, onde estão instalados grandes magazines e livrarias, lojas 
de roupas, sapatos, artigos de couro e de arte, entre outros. Situada na maior 
área comercial da capital, é considerada um centro vivo e alegre, articulado com 
muitas galerias comerciais, forma uma rede de conexões físicas e imaginárias, 
com forte movimentação de pedestres.
Figuras 1 e 2: Strøget antes e depois da implantação do calçadão.
Fonte: http://www.copenhagenet.dk/cph-map/CPH-Pedestrian.asp
Fonte: www.copenhagenmediacenter.com
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Ela se tornou via exclusiva para pedestres entre as 11h e as 21h no ano de 
1913, quando o trânsito de veículos era impedido. Somente no primeiro dia do 
ano de 1971 é que a via foi decretada exclusiva para o trânsito de pessoas.
Em maio de 2013, iniciou-se a sua revitalização. Atualmente, ela está 
sendo amplamente reformada no trecho entre a Rua Marcelo T. de Alvear e a 
Avenida Rivadavia, que totaliza mais de 1.300 metros de calçadão. Essa ação 
faz parte do “Plan Microcentro”, do Governo Municipal de Buenos Aires. Entre 
outras obras, o projeto propõe-se a solucionar problemas cotidianos como os 
congestionamentos e a deterioração da infraestrutura, que fizeram do centro da 
cidade lugar difícilde transitar.
Figuras 3 e 4
Calle Florida antes de tornar-se calçadão; e depois, em 2000.
FONTE: : http://www.buenosaires.gob.ar
Figuras 5 e 6
Rua Halfeld, em 1972, antes do calçadão; e em 1975, após sua implantação.
Fonte: José Leite (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1185013)
Fonte: José Leite (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1185013)
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Pretende-se, ainda, incorporar novas áreas com prioridade à passagem 
de pedestres, além de rede de ciclovias, além da intenção de concentrar o trans-
porte público no limite das zonas. Com isso, fomenta-se a circulação de pedes-
tres e diminui-se o trânsito dos veículos motorizados.
Outra referência importante na história da implantação de calçadões é a 
Rua Halfeld, na cidade mineira de Juiz de Fora. A Halfeld foi pioneira na ins-
talação dos calçadões no município. Aberta em 1853, a rua teve seu calçadão 
inaugurado anos mais tarde, em 1975, conforme Oliveira (2007).
Na época da sua implantação, o calçadão ainda tinha iluminação e pos-
teamento, igual ao das demais ruas, com fiação aérea. Também foi inserido um 
chafariz na Praça João Pessoa, em frente ao Cine Theatro Central; e ainda jardi-
neiras em toda a sua extensão.
Os calçadões de Juiz de Fora foram inicialmente instalados para ameni-
zar os conflitos de tráfego entre pedestres e veículos, decorrentes do crescimen-
to da cidade e da difusão do transporte motorizado individual, de acordo com 
Colchete Filho (2010). No caso da Rua Halfeld, os comerciantes temiam que a 
ausência do trânsito de veículos representasse queda em suas vendas. Porém, o 
território livre de veículos favoreceu o grande fluxo de pessoas, o que, por seu 
turno, valorizou a rua, tornando-a a principal para o comércio na cidade.
Conforme Colchete Filho (2010), uma representativa trama de espaços 
públicos caracteriza o centro de Juiz de Fora. Tais espaços, formados por pra-
ças, galerias e calçadões, favorecem a grande variedade de usos urbanos. Paula 
(2008) aponta que, embora tenham surgido subcentros e novas centralidades, o 
centro original ainda é o polo de integração e vitalidade da cidade. Nele, estão 
presentes referências simbólicas que fazem parte do imaginário juiz-forano. A 
dinâmica das redes de galerias e de calçadões na área central contribui para 
manutenção da centralidade e da vitalidade, qualidades tão caras ao espaço ur-
bano.
1. Calçadões curitibanos
O surgimento de vias exclusivas para pedestres em Curitiba está presente 
na longa história do seu planejamento urbano. Teve início com o Plano Agache, 
desde as mudanças na Região do São Francisco (atual centro histórico) e na 
Região Central, na Rua XV de Novembro.
O Plano Agache previa a ordenação espacial urbana, definindo áreas para 
habitação, serviços e indústrias, a reestruturação viária e medidas de sanea-
mento. Em decorrência do Plano, em 1953 foi aprovada a primeira Lei de Zone-
amento de Curitiba.
Em 1965, o então Prefeito Ivo Arzua Pereira, com vontade política e capa-
cidade técnica, criou o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba 
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
(IPPUC), que, em seu início, teve grupo de técnicos responsáveis pelo 
acompanhamento de todas as etapas da elaboração do Plano Preliminar de Ur-
banismo de Curitiba, cuja principal filosofia era a qualidade de vida.
O Plano Preliminar estabeleceu os seguintes objetivos:
•	descongestionar a área central e preservar o centro tradicional;
•	mudar a conformação radial da expansão urbana para uma 
configuração linear, integrando o transporte e o uso do solo;
•	conter a população de Curitiba nos seus limites territoriais; 
•	propiciar equipamento global à cidade.
O Plano Preliminar procurou dar definição sintética à situação econômi-
ca e social de Curitiba e às tendências prováveis do seu crescimento. Definiu, 
também, um programa de ação com escolha das obras passíveis de imediata 
execução. Propôs, ainda, uma série de medidas jurídicas/legais que permitissem 
a execução adequada do planejamento previsto, orientando a expansão urbana 
e procurando evitar o agravamento de problemas no médio e longo prazos.
O resultado desse estudo transformou-se no Plano Diretor de Curitiba, 
criado pela Lei n.° 2.828/1966, que indicava objetivos e instrumentos para a 
revitalização dos setores históricos tradicionais da cidade. A lei previa que a 
Rua XV de Novembro e a Avenida Luiz Xavier, entre a Praça Osório e a Rua 
Presidente Faria, seriam reservadas exclusivamente a pedestres.
Figura 7:Colocação de petit-pavé no calçadão da Rua XV, em Curitiba, 1972.
Fonte: Acervo Casa da Memória.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
3.1 Calçadão da Rua XV – Rua das Flores, a primeira “Calle Peatonal” 
curitibana
Em dezembro de 1971 a Câmara Municipal de Curitiba aprovou, por 
unanimidade, a transformação da Rua XV em área de circulação de pedestres 
e estacionamento. As mudanças foram ocorrendo em etapas, apesar da grande 
resistência dos meios de comunicação, da população insatisfeita e dos comer-
ciantes da área em questão.
Em 19 de maio de 1972, em uma sexta-feira, às 18 horas, iniciaram-se os 
primeiros trechos do calçadão de pedestres. O dia e o horário foram escolhidos 
para evitar problemas com a Justiça, que vinha sendo acionada pelos comer-
ciantes locais.
Apesar dos protestos, a manhã do sábado de 20 de maio de 1972, mesmo 
nublada e carrancuda, como descreveram os jornais da época, foi tomada pelo 
ar festivo e pela população curiosa para conhecer o mais novo ponto turístico 
da cidade: a Rua das Flores. A cidade resgatava espaços, além do tradicional 
nome da rua, que, por motivos políticos, em outros tempos, homenageou o dia 
da Proclamação da República.
Conforme Urban (2012), as obras foram tocadas rapidamente, e já no dia 
24 de maio os comerciantes, ouvidos pela imprensa, falavam dos benefícios da 
obra, revelando um discreto aumento de vendas. Também os pedestres elogia-
vam e se arriscavam a andar no que pouco antes era o leito de rua por onde 
trafegavam centenas de carros.
Figura 8: Boca Maldita, na Rua XV de Novembro, em Curitiba, 2004.
FONTE: Cesar Lobo, 2004.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
O calçadão foi construído em petit-pavé (pedra portuguesa), com pedras 
brancas e pretas, preservando os antigos desenhos de pinhas estilizados, de 
1930, assim como o meio-fio. Tal desenho contempla ainda hoje todo o trecho 
da Rua XV de Novembro, desde a Rua Presidente Faria até a Praça Osório, e 
alguns trechos de ruas transversais.
3.2 Calçadão – do Largo da Ordem a Rua São Francisco
Com o crescimento da frota de veículos no final da década de 1950, subs-
tituiu-se o antigo congestionamento de carroças por um intenso tráfego de ve-
ículos. 
A alteração dos fluxos de automóveis levou as famílias mais antigas a 
deixaram seus imóveis à procura de locais mais tranquilos para morar. A ten-
dência foi o abandono de alguns imóveis do centro da cidade (transformados 
em cortiços com intensa rotatividade de locatários) e o surgimento de hotéis de 
segunda classe. 
Em 1971, com base no diagnóstico do Plano Preliminar, foi criado, atra-
vés da Lei n.° 1160, o Setor Histórico de Curitiba.
Com isso, o Estado passou a ser o agente modelador do espaço da naquela 
região.
A primeira intervenção da prefeitura no setor, mais especificamente no 
Largo da Ordem e nas ruas que para ele convergiam (Mateus Leme, São Fran
Figura 9: Setor Histórico de Curitiba.
FONTE: IPPUC, 1970.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
cisco e Claudino dos Santos), foi o fechamento delas à circulação de ve-
ículos motorizados. Ou pode-se dizer, a abertura das ruas, transformando-as 
em passeios exclusivos à circulaçãode pedestres, modificando assim totalmente 
o fluxo de pessoas e mercadorias naquela região. As intervenções seguintes es-
tão relacionadas à restauração de alguns prédios, com a modificação das suas 
funções e da sua presença na paisagem da região.
3.3 Revitalização da Rua das Flores
No ano 2000, a Rua XV de Novembro, a Avenida Luiz Xavier e a Praça 
Osório passaram pelo maior processo de revitalização desde a implantação do 
calçadão.
As obras foram executadas em tempo recorde (três meses), de janeiro a 
março, resultado de uma parceria entre o IPPUC e a Secretaria Municipal do 
Meio Ambiente. Os serviços foram gerenciados de modo a não prejudicar os 
comerciantes.
O calçadão teve a infraestrutura totalmente renovada em uma extensão 
de 850 metros. O mobiliário urbano, renovado, apresentou outro visual. Os 
quiosques foram substituídos por novo padrão em vidro temperado. O piso do 
calçadão em petit-pavé preto e branco foi todo refeito para correção das imper-
feições resultantes da ação do tempo.
O desenho das calçadas originais – uma 
pinha estilizada – foi inspirado nos motivos 
do Pintor Lange de Morretes.
O Artista Plástico e Cientista, conhecido 
como Frederico Lange de Morretes, nasceu 
em 5 de maio de 1892, em Morretes. Lange 
passou a infância na Serra do Mar, tendo 
morado com sua família no desvio do 
Ypiranga. Sua infância junto à natureza 
permitiu que tanto a sua carreira quanto 
suas obras fossem marcadas por essa 
primeira experiência. Conforme Salturi 
(2007), Lange teve com primeiro professor o 
Artista Alfredo Andersen.
Junto da antiga linha Pinhão/Pegadas 
da Memória, existente no calçadão, foi 
acoplada uma pista tátil. Placas de concreto 
com saliências adequadas orientam os 
deficientes visuais. Também foi instalada 
guia rebaixada em todas as travessias. 
Foi criada uma praça em pleno calçadão, 
com chafariz no seu centro, entre a Alameda 
Dr. Muricy e a Av. Marechal Floriano Peixoto.
Figuras 10 e 11: Calçadão próximo da Praça Osório e do bondinho, em 2013.
FONTE: Imagem do autor.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
O paisagismo foi renovado e ampliado, com nova arborização, agora com 
ipês amarelos e roxos, novos bancos, quiosques, floreiras, mesinhas com cadei-
ras novas em frente aos bares e outros. As antigas floreiras, marcos referenciais, 
foram recuperadas e mantidas.
A segurança também não foi esquecida: instalaram-se 14 câmeras de ví-
deo, distribuídas em pontos estratégicos, ao longo da rua. Isso foi realizado a 
partir do Centro de Controle de Operação, localizado na Praça Osório, esten-
dendo-se até a Praça Santos Andrade.
Uma moderna arcada – projeto do Arquiteto Manoel Coelho, foi implan-
tada ao lado da área de lazer da Praça Osório, no espaço correspondente à Rua 
Voluntários da Pátria, com a função de abrigar quiosques para operar vários 
serviços: café, lanchonete, revistaria, e a Boca do Brilho – com espaço para 28 
engraxates.
Após a revitalização, ocorrida entre janeiro e março de 2000, o Prefeito 
em exercício regulamentou, por meio do Decreto n.° 187/2000, o Setor Especial 
Preferencial para Pedestres (SE-PE). A Figura 14 mostra a planilha dos trechos 
que contemplam o Setor.
Essa obra foi o último investimento da Prefeitura de Curitiba para a me-
lhoria e o incremento do fluxo de pedestres. No entanto, projetos de reforma e 
ampliação de vias para veículos individuais motorizados têm sido intensifica-
dos cada vez mais.
Figura 12: Trecho revitalizado na Rua das Flores.
FONTE: Google Earth, adaptado pelo autor.
O custo da revitalização 
no ano 2000 foi de R$ 1,35 
milhão, valor financiado pelo 
Governo do Estado e pelo 
Governo Municipal.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
1. Conclusão
A história dos calçadões vem de longa data. Muitas cidades adotaram 
esse modelo de vias exclusivas para pedestres em regiões centrais, onde se iden-
tificou grande fluxo de pedestres. As intervenções urbanas resultantes dessa 
decisão tiveram grande valor para a sociedade.
Diversas cidades no mundo tornaram-se referência nesse tipo de inter-
venção. E não apenas na criação de longas vias de pedestres, mas também na 
de pequenos espaços antes ocupados por automóveis, a maior parte deles esta-
cionada. Atualmente, tais espaços são praças, locais de lazer e interação huma-
na. Um bom exemplo pode ser encontrado em Nova Iorque. Nos últimos cinco 
anos, foram criadas mais de 23 praças públicas, além de diversos outros espaços 
voltados ao transporte não motorizado. O maior destaque é o trecho da Times 
Square, local onde mais de cem mil pessoas trafegam diariamente.
Curitiba foi uma das referências urbanas no século passado. Porém, ape-
sar de ter criado a primeira rua exclusiva para pedestres no Brasil, pouco avan-
çou. A cidade de Buenos Aires foi mais longe, tendo construído outras vias para 
pedestrianização. Sobre Copenhague, muito haveria que dizer, pois seus cida-
dãos “respiram” transporte sustentável diariamente.
Deve-se mencionar a lastimável ausência de dados e pesquisas sobre 
pedestres. Infelizmente, não fazem elas parte da preocupação das municipa-
lidades, como bem observa GemzØe (2008). Os pedestres são frequentemente 
considerados invisíveis no processo de planejamento. Sobre eles, faltam dados, 
e os poucos modelos de pesquisas existentes são antigos. Sobre os pedestres não 
é feita publicidade, e inexistem organizações e departamentos para cuidar dos 
seus interesses na administração pública. As escassas informações existentes 
são geradas por estudos financiados pela iniciativa privada. O escritório Gehl 
Figura 14: Extensão dos trechos exclusivos p/ 
pedestres.
Figura 13: Vias exclusivas para pedestres, conforme Decreto 187/2000.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Architects, por exemplo, uma empresa de consultoria, possui diversos 
relatórios em sua página da web.
De acordo com Gemzøe, Copenhague se diferencia no planejamento 
para o transporte não motorizado devido ao apoio da Escola de Arquitetura 
para a realização de pesquisas. Nos últimos 35 anos têm-se alterado lentamente 
as características do centro da cidade, que vem escapando da dominação do 
automóvel para tornar-se um ambiente orientado ao pedestre. Espaços públicos 
anteriormente dominados pelos automóveis, gradualmente se tornaram locais 
agradáveis. Hoje, são como salas de estar publicamente funcionais, onde as pes-
soas ficam por muito tempo. Anualmente, o número de vagas para autos vem 
sendo reduzido em 2% a 3% ao ano para dar espaço à vida pública florescente. 
Tais espaços tiveram crescimento de três a quatro vezes desde os anos 1960.
A análise das condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, 
realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em 2006, 
publicada em seu caderno técnico “Panorama da mobilidade urbana no Brasil 
– tendências e desafios” constatou que o total de quilometragem das vias dedi-
cadas exclusivamente aos pedestres é de 71 quilômetros – valor irrisório diante 
do total de vias das cidades pesquisadas, estimado em 280 mil quilômetros.
Conforme a ANTP (2006), ainda é muito reduzida a oferta de vias ex-
clusivas para pedestres, tal como é pequena a oferta de sinalização semafórica 
especial para pedestres.
O pedestre vem tendo o seu “direito de ir e vir” paulatinamente cerceado 
em favor dos outros atores presentes no tráfego e no ambiente urbano. Todos os 
motoristas são pedestres em algum período do dia, e, mesmo assim, esse fato 
não os impede de se comportarem como “inimigos”, gerando situações de con-
flito, independentemente da ocorrência de acidentes. (ANTP, 2003).
Pode-se realizar uma análise interessante a respeito do espaço urbano 
ocupado pelos pedestres. Se considerarmos que aqueles que circulam pela re-
gião central são em sua maioriamoradores de outras regiões e que a maior 
parte deles utiliza o transporte coletivo para deslocar-se até o centro, pode ser 
dito que eles têm duas ocupações: o trajeto realizado por ônibus e o trecho que 
percorrem a pé até o destino de sua viagem. Considerando os valores de uso do 
solo por modal de transporte utilizado (ônibus + a pé), determinados no mo-
delo criado pelo UITP em 1996, cada pedestre utiliza em média 1 m² por hora 
de deslocamento, somado ao 1/6 m², que é a taxa de dimensionamento para 
ocupação dentro de um ônibus em Curitiba. Conclui-se, então, que o pedestre 
utiliza menos de 2 m² por hora para deslocar-se na região central diariamente. 
Conforme ainda cita a UITP, um trajeto realizado por um automóvel consome 
20 vezes mais espaço que o mesmo trajeto efetuado por um ônibus.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Para Vasconcelos (2006), os sistemas de transporte consomem grande 
quantidade de solo. Esse consumo ocorre tanto para circulação quanto para 
estacionamento de veículos. O transporte motorizado consome outros espaços 
que interferem sobremaneira na dinâmica na cidade, como posto de abasteci-
mento de combustível, terminais de transporte público, oficinas e depósitos. 
Ainda segundo Vasconcelos, o espaço adaptado ao automóvel é geralmente am-
plo e disperso. Algumas pessoas confinam-se dentro dos carros e outras, fora 
destes veículos, sentem-se ameaçadas e excluídas do uso e consumo dos siste-
mas viários do espaço urbano.
Um dos principais objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana 
(PNMU) é aumentar a participação do transporte não motorizado e coletivo na 
matriz de deslocamentos da população. Essa política deve integrar o planeja-
mento urbano, o transporte e o trânsito, observando os princípios da inclusão 
social e da sustentabilidade ambiental.
A Lei de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012, estabelece os princí-
pios, as diretrizes e os objetivos da PNMU de forma clara e objetiva, alguns dos 
quais podem ser observados no quadro a seguir.
•	 Princípios
•	 Acessibilidade universal.
•	 Segurança nos desloca-
mentos das pessoas.
•	 Justa distribuição dos benefí-
cios e ônus decorrentes do uso 
de diferentes modos e serviços.
•	 Igualdade no uso do es-
paço público de circula-
ção, vias e logradouros.
•	 Eficiência, eficácia e efetivi-
dade na circulação urbana.
•	 Diretrizes
•	Prioridade dos modos de 
transporte não motorizados 
sobre os motorizados e dos 
serviços de transporte públi-
co coletivo sobre o transpor-
te individual motorizado.
•	 Integração entre os modos e 
serviços de transporte urbano.
•	Redução dos custos am-
bientais, sociais e econômicos 
dos deslocamentos de pes-
soas e cargas na cidade
Ghidini (2011), em entrevista enviada ao Jornal Gazeta do Povo, 
aponta que os pedestres devem ser reconhecidos em programas, planos e es-
tratégias como os principais usuários das vias das cidades. Sem eles, perde-
-se o verdadeiro valor cenográfico da cidade e, em consequência, a própria 
imagem da urbe. As políticas públicas devem consistir, mais que na criação 
de “reservas protegidas” (os calçadões), na eliminação da grande quantidade 
de obstáculos oriundos da própria ordenação do tráfego motorizado, bem 
como na melhoria da qualidade das calçadas, que devem permitir o deslo-
camento acessível a todos. 
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Para Ghidini, o calçadão da Rua XV ainda pode ser estendido, in-
terligando as principais praças do centro, as quais concentram pontos de 
diversas linhas de transporte público. Ghidini reforça a importância de 
implantar calçadões também nos bairros, bem como a necessidade de de-
senvolver estudos de demanda, mas sempre tendo em conta contexto mais 
amplo do que o da criação de “reservas protegidas” aos pedestres. Ou seja, 
que tais demandas estejam perfeitamente conceituadas e definidas dentro 
de planos de mobilidade urbana, onde o pedestre deve ser o principal ele-
mento na escala hierárquica da circulação.
Curitiba mudou seu espaço público lojista para centros comercias e 
shopping centers, fazendo desses lugares pontos de encontro da população. 
As praças do Centro da cidade (Tiradentes, Carlos Gomes, Rui Barbosa, 
Santos Andrade e Generoso Marques) hoje são também grandes terminais 
de transporte, sem nenhum atrativo de contato, sendo frequentadas prin-
cipalmente para “pegar e descer do ônibus”, como destaca Ghidini (2009).
Para André Caon, Presidente da Sociedade Peatonal, Curitiba perdeu 
a capacidade de visualizar espaços para pedestres. (GAZETA DO POVO, 
2011). “Os calçadões devem ser vias interessantes para percursos a pé, conec-
tando pontos de interesse, e em muitos casos devem ser articulados com o 
transporte público, com ciclovias”. E assinala: “Existem mais pessoas do que 
veículos, mas nas ruas a proporção não é a mesma. O espaço reservado ao 
carro é muito superior ao destinado ao pedestre. O calçadão é uma ilha de 
segurança para o pedestre e precisava ser incentivado”.
Um centro urbano animado por relações sociais, decorrentes tanto da 
manutenção de usos residenciais quanto de extensa rede comercial, além de 
oferecer opções de lazer e cultura, apresenta características que, se fortale-
cidas pela significância dos espaços públicos nos centros das cidades, serão 
responsáveis pela identidade e por uma imagem forte e consolidada no ima-
ginário urbano, exercendo significativo papel social. Segundo Lynch (2011), 
tal imagem fornece matéria-prima para símbolos e lembranças coletivas, 
utilizados na comunicação entre grupos.
As vias principais devem ter alguma qualidade singular que as dife-
rencie dos canais de circulação circundantes: a concentração de algum uso 
ou de alguma atividade especial ao longo de suas margens; uma qualidade 
espacial característica; uma textura especial de pavimento ou fachada; um 
sistema particular de iluminação; um conjunto único de cheiros ou sons; 
um detalhe ou uma vegetação típica. (LYNCH, 2011).
Gemzøe comenta, em seu artigo sobre a importância de reconhecer 
os pedestres no processo de planejamento, que o crescimento do número 
de carros circulando e estacionando nas cidades tem por anos demandado 
cada vez mais espaço destinado ao tráfego de veículos. Isso tem resultado 
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
não somente em congestionamentos, poluição e excesso de acidentes, 
mas também na deterioração da qualidade dos espaços públicos para as pes-
soas.
E o que temos feito? Por que não investir na criação de mais áreas 
como essas, em vias comerciais com o f luxo exclusivo de pedestre, em vez de 
permitir a criação de mais shopping centers, com o que se obriga a criação de 
uma vaga de veículo a cada 12,5 m² de área comercial? Não seria necessário 
reconhecer que nossas próprias leis e decretos são favoráveis à geração de 
mais trânsito, que, por sua vez, gera mais poluição e caos urbano?
Talvez devêssemos fazer como Janette Sadik-Khan, em Nova Iorque, 
que colocou algumas ruas em uma “dieta viária” (ITDP, 2009).
Em uma contagem de pedestres realizada pelo IPPUC no ano de 1997 
– a única até o momento –, na Rua XV de Novembro, em um ponto localiza-
do entre a Alameda Dr. Muricy e a Avenida Marechal Floriano Peixoto, das 
8 às 20 horas, chegou-se ao número de 92.447 pedestres, o que corresponde 
à média de 1.926 pessoas circulando a pé a cada 15 minutos e de 7.704 pesso-
as por hora. Boa parte dessas pessoas chega à região por meio do transporte 
coletivo, desembarcando na Estação Central, na Praça Rui Barbosa, e em 
diversos outros pontos de ônibus.
O Gráfico 1 compara o f luxo de pedestres da Rua das Flores com o de 
outras vias com o mesmo perfil, em contagens no mesmo horário e dia útil 
como a efetuada pelo IPPUC.
No Gráfico 1 verifica-se que o volume de pessoas que caminhamna Rua 
das Flores é superior ao de diversas outras vias de destaque no mundo. Não se-
ria essa uma justificativa para forçar mais investimentos no local? De qualquer 
forma, é apenas mais uma informação que reforça a importância da adoção de 
mais medidas em prol dos pedestres, para, assim, tornar nossas cidades mais 
humanas.
Uma pergunta é frequente nos lábios dos planejadores mais conceituais:
Gráfico 1 Fluxo de pedestres nas zonas peatonais em cidades selecionadas em todo o mundo
FONTE: NYCDOT, 2007; organização do autor.
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
 – Como é a cidade que queremos: uma cidade para os carros ou 
aquela em que as pessoas circulem com segurança, trazendo-lhe mais 
vida?
Seguem quatro cenários exemplificados por Gemzøe. Este artigo convoca 
os leitores a escolherem o seu.
Concluímos este estudo com a reprodução de uma imagem de Ge-
mzøe (2008), intitulada “A cidade abandonada e o shopping center”, e repe-
timos a frase já dita por alguém: “As cidades são para as pessoas, não para os 
carros”. A pesquisa continua.
CIDADE TRADICIONAL CIDADE INVADIDA
CIDADE ABANDONADA CIDADE RECONQUISTADA
Figuras 15, 16, 17 e 18
Cenários urbanos
 Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos.
Referências bibliográficas
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05
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Fatores de sucesso no 
planejamento cicloviário da 
Holanda – lições para o Brasil 
JEROEN Buis 1
(Tradução para o português realizada por Vinicius Feu e Yasmim B. Reck)
1. Contexto e história
Com 26% das viagens realizadas por bicicletas (além de 18% a pé), a Ho-
landa é o país número 1 no mundo entre os países cicláveis. Os holandeses pe-
dalam mesmo tendo o 10.º maior PIB per capita e uma alta taxa de motorização 
– 527 carros por mil habitantes, em 2010. Apesar de o uso de bicicletas sempre 
ter sido alto, entre as décadas de 1940 e 1970 ele declinou devido ao aumento da 
renda e do uso de automóveis.
Desde os anos 70, políticas promovendo a ciclomobilidade e o desestímu-
lo ao uso do automóvel reverteram esse declínio nas cidades.
Atualmente, o uso da bicicleta nas cidades holandesas é maior do que na 
década de 1970. Por exemplo, os moradores de Amsterdam hoje utilizam a bici-
cleta mais vezes do que o automóvel. São 28% de viagens em biciclos contra 27% 
de viagens em autos. Entre 1986 e 1991, apenas 21% das viagens foram feitas em 
duas rodas leves contra 29% em carro.
2
Então, como é que os holandeses conseguiram reverter o declínio do uso 
da bicicleta e o aumento do uso do automóvel nas suas cidades? Há muitas ra-
zões, mas tudo começa na cabeça das pessoas. Nos anos 60, com a populariza-
ção do automóvel crescendo rapidamente, o sonho de muitos era possuir um 
carro. Os governos, em nível local e nacional, fizeram de tudo para acomodar a 
crescente demanda da estrutura viária.
Cada vez mais, vias eram construídas e, cada vez mais, carros as utiliza-
vam. Na década de 1970, isto resultou em muitos problemas: congestionamen-
tos nas cidades e estradas; poluição atmosférica e sonora; perda econômica 
1 M. Sc.Eng. Consultor pela ONG I-ce – Interface Cycling Expertise; Consultor do governo da 
Holanda para países asiáticos e africanos. Consultor convidado em diferentes eventos sobre ciclomobili-
dade no Brasil e na América Latina. Atualmente trabalha na Witteveen+Bos Consulting Engineers.
2 MUNICIPALITY OF AMSTERDAM, Dienst Infrastructuur en Verkeer, 2005-2007.
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
devido a problemas de acessibilidade; e acidentes de trânsito, com o pico 
de 3.200 mortes em 1972.
Estes problemas fizeram com que as pessoas começassem a perceber que 
havia sérios efeitos negativos no uso descontrolado do automóvel privado e no 
planejamentodele. Organizações de protesto, como a The Dutch Cyclists Union 
e a Stop the Child Murder, foram criadas. Houve campanhas por um trânsito 
mais seguro e melhores instalações para os ciclistas. Passo a passo, os políticos 
e as autoridades locais começaram a perceber que algo precisava mudar, e que 
o binômio “trânsito x transporte”, onde o carro tem prioridade sobre todos os 
outros modos de locomoção, não é eficiente, nem seguro, tampouco um sistema 
sustentável.
Este foi o início de uma quebra de paradigma que levou a diferentes pro-
jetos de vias, planos de tráfego integrado, com atenção para a ciclomobilidade 
e a implementação de mais e melhores infraestruturas para a bicicleta. Isto não 
só contribuiu para o crescimento deste modal, mas também para a queda do 
número de acidentes. Em 2012, apenas 650 pessoas foram mortas no trânsito na 
Holanda, número cinco vezes menor do que em 1972.
A situação nas cidades holandesas na década de 70 é, em muitos aspectos, 
comparável com a atual situação das cidades brasileiras. Embora em ambos os 
casos o tráfego de carros tenha sido facilitado à custa de todos os outros modos 
de transporte, a grande diferença está no fato de que o uso da bicicleta na Ho-
landa era muito maior do que é atualmente no Brasil.
2. Fatores de sucesso para a ciclomobilidade na Holanda
Por volta dos anos 70, os holandeses observaram que o sistema que prio-
riza o automóvel não funcionava. Era necessário um modo de planejamento e 
a formulação de políticas que considerassem todos os meios de transporte. Ao 
longo das décadas seguintes, reformularam seu sistema de transporte, passan-
do a incluir a bicicleta e outros modais de locomoção.
2.1 Planejamento e projeto
Um pré-requisito para a mobilidade da bicicleta é que as vias e cidades 
estejam realmente planejadas e projetadas para seu uso. Mesmo na Holanda, 
com o aumento do uso do automóvel nas décadas de 60 e 70, este não foi o caso. 
A seguir, são mostrados os principais fatores que levaram ao aumento do uso 
da bicicleta e à redução do número de acidentes de trânsito com e sem ciclistas.
I. A bicicleta é um meio de transporte
A bicicleta na Holanda sempre foi um modo de transporte e considerada 
uma alternativa importante se comparada aos modos de transporte motoriza-
dos. Quando se planeja o uso deste veículo isso é importante. Ao contrário do 
que é feito em muitas cidades brasileiras, onde ciclovias são planejadas ao longo 
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
de orlas praianas, como rotas turísticas e de lazer, na Holanda o foco 
principal quando se planejava o uso da bicicleta era a criação de rotas usadas 
pelas pessoas para ir ao trabalho e à escola.
Tais aspectos não querem dizer que na Holanda não há ciclovias de lazer. 
Existem várias. Entretanto, quando o planejamento para bicicletas começou, o 
foco foi voltado para o ciclismo utilitário, não para o ciclismo com o propósito 
de esporte ou lazer. Este foco fez com que as pessoas na Holanda continuassem 
a utilizar a bicicleta como meio de transporte.
II. Planejamento cicloviário como parte do tráfego integrado e plane-
jamento urbano
As pessoas não só pedalam mais na Holanda do que em qualquer outro 
lugar, como a Holanda é o lugar mais seguro do mundo para se andar de bi-
cicleta. Esses dois indicativos são resultado de uma abordagem integrada do 
ciclismo. Com o tempo, os holandeses descobriram que para incentivar as pes-
soas a utilizar a bicicleta não é suficiente fornecer infraestrutura cicloviária. É 
necessário adaptar todo o sistema de transporte para os veículos motorizados, 
de tal maneira que a bicicleta se torne uma alternativa segura e confortável, 
rápida, direta e atraente, comparada ao automóvel particular. Isto não somente 
implica na melhoria das instalações para a ciclomobilidade, como significa de-
sencorajar o uso do carro, modo menos apropriado ao transporte.
Planejamento de inclusão cicloviária e design para todos os modos de 
transporte
III. Zonas urbanas sem carro e políticas de estacionamento para eles
Um dos fatores que fizeram da bicicleta um sucesso na Holanda foi o de-
senvolvimento de zonas sem carro. Fechando ou limitando severamente o aces-
so a essas áreas, menos adequadas para o tráfego de automóveis, foi criada uma 
situação onde a bicicleta acabou por se tornar uma modalidade mais atraente de 
transporte para chegar ao centro da cidade. É claro que o fácil acesso dos bici-
clos ao centro foi também um dos pré-requisitos. Somado a isto, políticas volta-
das a cobrar pelo estacionamento e a oferta de facilidades de estacionamento na 
orla do centro da cidade, ao invés do coração da cidade, ajudaram a aumentar a 
competitividade da bicicleta em relação ao automóvel.
IV. O fim das pistas com várias faixas de tráfego com sentido único
Na Holanda, nos anos de 1960, muitas cidades tinham desenvolvido sis-
temas de pistas com várias faixas de tráfego e sentido único para veículos mo-
torizados. O mais comum eram pistas de três faixas em uma única direção. 
O desenvolvimento desse sistema gerou alta taxa de acidentes para ciclistas, 
pedestres e até para motoristas de autos.
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Principais consequências desta ação:
•	estradas de sentido único com duas ou mais faixas induzindo 
velocidades mais altas;
•	para conversões à esquerda na pista de sentido único, os ciclistas 
precisavam desviar mais de uma faixa de tráfego dos veículos 
motorizados, sendo esta uma manobra muito perigosa;
•	nas vias de sentido único, os ciclistas tendiam a andar na contra-
mão, aumentando riscos de acidentes;
•	estas vias são mais perigosas para atravessar porque não é possível 
providenciar uma ilha central para dividir a travessia em dois estágios.
Estradas de sentido único, com apenas uma faixa de tráfego, são bem 
menos problemáticas devido à sua largura limitada. Portanto, quase todas as 
pistas múltiplas de sentido único na Holanda foram convertidas em vias duplas, 
com largura reduzida a apenas uma faixa ou desenhada inteiramente para não 
permitir o tráfego automotivo.
V. Vias estreitas dando espaço para os ciclistas
Estradas largas induzem altas velocidades, atraem grandes volumes de 
tráfego motorizado e são mais perigosas para atravessar.
É comum ver na cidade de Amsterdã que poucas vias têm mais de duas 
faixas, com uma faixa por sentido de tráfego. Nas últimas décadas muitas vias 
foram estreitadas e mais delas ainda serão. Para melhorar a qualidade de vida 
e segurança viária, nos próximos anos, a movimentada via Prins Hendrikkade, 
em frente à estação central de Amsterdã, com duas faixas de tráfego, será subs-
tituída por uma área livre de carros. A continuação desta via, que atualmente 
tem quatro faixas de rodagem, será convertida em uma rua de sentido único, 
com apenas uma pista.
Figura 1: Via de tráfego geral convertida em ciclovia com sentido contrário 
(Utrecht, Holanda) .
FONTE: Acervo do Autor, 2012
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Estas medidas têm um efeito muito maior sobre o conforto e a segurança 
dos pedestres e ciclistas do que a criação de ciclovias ao longo de vias movimen-
tadas. Elas eliminam a principal ameaça para os ciclistas: o tráfego de automó-
veis. Outra razão para fazer vias estreitas é dar espaço para ciclovias, como é 
mostrado na Figura 1.
VI. Segurança viária sustentável: tráfego acalmado e mais
Na década de 1990, os holandeses desenvolveram um conceito, e um pro-
grama, chamado Segurança Viária Sustentável. Esta abordagem é baseada na 
ideia de que um sistema viário deve ser o mais fácil possível de se entender e 
usar. Assim, quando os usuários cometerem erros, a chance de isso resultar em 
acidentes é a menor possível. Isto é chamado de“sistema viário perdoável”. A 
seguir, são listados os elementos de segurança viária sustentável:
•	bairros residenciais são concebidos como zonas de 30km/h. Estas 
zonas são, de preferência, as maiores possíveis. Um tamanho típico de 
tal área é de 5.000m por 1.000m;
•	limite de velocidade urbana de 50 km/h, com exceção das vias 
arteriais;
•	dentro da cidade existem apenas três tipos de vias com projeto muito 
especial: vias de acesso, de 30km/h; estradas alimentadoras de 50km/h; 
e vias arteriais de 70km/h. O projeto dessas vias é padronizado para 
que o usuário sempre saiba o que irá encontrar;
•	em vias de acesso os ciclistas compartilham a faixa de rodagem. Em 
vias alimentadoras elas são demarcadas visualmente (ciclofaixas) ou 
fisicamente (ciclovias), segregadas do tráfego motorizado. E em vias 
arteriais são sempre segregadas fisicamente;
•	infraestrutura cicloviária de boa qualidade onde quer que isto seja 
necessário.
A segurança viária sustentável tornou o tráfego ainda mais seguro na 
Holanda. Atualmente, o país está situada no “Top 5” dos países com a melhor 
segurança viária em todo o mundo, com apenas 3,9 mortes por 100 mil habitan-
tes em 2010, contra 22,5 no Brasil.
1
Design e Planejamento Cicloviário
VII. Planejamento da rede cicloviária 
Nas décadas de 1970 e 1980, os holandeses descobriram que uma rede 
que conecta as principais origens e destinos é necessária para aumentar o uso 
da bicicleta. Proporcionar ligações isoladas de pistas para bicicletas não é sufi
1 World Health Organization, Global status report on road safety 2013.
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
ciente. É importante, primeiramente, estudar onde há potencial para 
circulação de bicicletas e, em seguida, planejar e projetar ciclovias, mas não 
somente onde é fácil de fornecer infraestrutura cicloviária porque há espaço 
disponível.
Muitas vezes, a criação de infraestrutura cicloviária é mais necessária 
onde o espaço disponível é limitado. Em teoria, ter uma rede cicloviária exige 
mais das vias onde as infraestruturas cicláveis serão incluídas. Isso significa que 
é necessário negociar o espaço e discutir a função dessa via com representantes 
dos outros modos de transporte.
VIII. Infraestrutura cicloviária de alta qualidade: levando a ciclomo-
bilidade a sério
Planejamento e projeto para o ciclismo não são fáceis. Para promover 
a ciclomobilidade, uma infraestrutura cicloviária de qualidade é essencial. Na 
Holanda, na década de 1990, um grupo de trabalho com vinte especialistas dos 
ministérios nacionais, províncias, municípios, a união dos ciclistas, empresas 
de consultoria e institutos de pesquisa, trabalharam juntos por vários anos para 
desenvolver o planejamento nacional e as diretrizes de design para a ciclomobi-
lidade. Os instrumentos técnicos até então gerados são atualizados regularmen-
te e agora são usados em todo o país para fornecer infraestrutura cicloviária de 
altíssima qualidade.
Além disso, universidades e escolas técnicas ensinam planejamento e 
projetos cicloviários, como parte de seus programas de tráfego, planejamento 
de transportes e engenharia civil. Isto reforça a importância dada à qualidade 
da infraestrutura de ciclismo na Holanda.
A fim de proporcionar uma boa qualidade de infraestrutura cicloviária, 
os holandeses avaliam seus projetos e designs em cinco quesitos principais:
•	coerência: a infraestrutura cicloviária deve formar uma rede coerente 
e completa sem “links” soltos;
•	objetividade: as rotas devem ser curtas, com o mínimo de desvios e 
atrasos possíveis;
•	segurança: as ciclovias devem proporcionar a melhor segurança 
viária possível para os ciclistas;
•	conforto: a infraestrutura cicloviária deve ser suave e confortável;
•	atratividade: a infraestrutura cicloviária deve fornecer rotas 
atraentes.
Produzir projetos para a infraestrutura cicloviária é um trabalho muito 
complexo, com diversas variáveis, assim como prover regras de alta qualidade. 
Porém, é possível lançar algumas diretrizes baseadas em exemplos holandeses 
com boa infraestrutura cicloviária:
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
•	realizar infraestrutura cicloviária uniforme, em seções de vias e 
cruzamentos, sem inclinações, guias rebaixadas ou diferenças de 
nível;
•	criar ciclofaixas ou ciclovias suficientemente largas: entre 2m e 2,5m, 
para as vias de sentido único, e 3,5m para as ciclovias de sentido duplo 
– são os padrões técnicos normatizados na Holanda. Isto é importante 
não só para o conforto ou capacidade das pistas para bicicletas, mas 
também para a segurança viária. A prática nessa área na Holanda 
mostra que muitos dos acidentes com ciclistas são acidentes unilaterais 
(ciclistas caindo sem colidir com outro veículo). Ou seja, as ciclovias 
de mão única, estreitas (abaixo de 2m), apresentam taxas de acidentes 
muito maiores do que as ciclovias largas (acima de 2,25m).
Ciclovias suficientemente largas e contínuas é a norma em áreas urbanas. 
A preferência na Holanda recai sobre ciclovias de mão única, nos dois lados da 
via, em vez de ciclovia com mão dupla em apenas um único lado da via.
Isto ocorre porque a segurança viária nos cruzamentos é maior com ci-
clovias de mão única do que com ciclovias duplas. Somente em casos específi-
cos, como ao longo de um canal, ou através de parques, as ciclovias com duas 
vias devem ser priorizadas.
IX. Estacionamento para bicicletas (Bicicletários) 
O fornecimento de instalações adequadas para estacionar bicicletas é 
parte importante de qualquer política de incentivo à ciclomobilidade.
Figura 2: Ciclovia em Utrecht, Holanda.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Tal medida inclui bicicletários nos destinos mais importantes, tais como 
ferrovias, áreas comerciais, centros urbanos, escolas e universidades. Também 
devem ser instalados bicicletários perto de residências. Devido ao fato de várias 
casas históricas da Holanda não terem depósito ou garagem para bicicletas, ins-
talações especiais de bicicletários em vizinhanças são fornecidas, para permitir 
que os cidadãos possam estacionar com segurança suas bicicletas.
X. Integrando o ciclismo e o transporte público
Na Holanda, 43% de todos os passageiros de trem chegam de bicicleta na 
estação ferroviária. Com o interesse de permitir que os ciclistas possam esta-
cionar suas bicicletas na estação ferroviária, cerca de 380 mil vagas de estacio-
namento para bicicletas estão disponíveis nas estações holandesas e isso deve-
rá aumentar significativamente nos próximos anos.
1
 Na Figura 3 é mostrado o 
chamado “Fietsflat”, na Estação Central de Amsterdã.
O bicicletário apresentado na foto tem vários andares, com capacidade 
para 2.500 bicicletas. No entanto, esta é apenas uma pequena parte da capaci-
dade total necessária na estação, e já se planeja a implantação de mais três áreas 
de estacionamento, com capacidade total para 10 mil bicicletas.
2
XI. Bicicletas públicas
Apesar de a maioria dos holandeses ter uma bicicleta própria, sistemas de 
bicicletas públicas, como em Paris, Barcelona ou Rio de Janeiro, não existem na 
1 http://www.ns.nl/jaarverslag2012/ns-in-2012/deur-tot-deur.html
2 http://www.amsterdamcentraal.nu/projecten/fietsprojecten/fietsenstallingen
Figura 3: O “Fietsflat”, em Amsterdã, com espaço para 2.500 bicicletas.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Holanda. Porém, existem situações em que os holandeses não estão com 
as sua bicicletas: quando saltam do trem na cidade de destino. Para fornecer 
bicicletas para locomoção entre a saída da estação e o destino final, bicicletas 
públicas são disponibilizadasnas estações ferroviárias sob o nome de OV-fiets. 
As bicicletas precisam ser devolvidas para o local onde foram apanhadas. Este 
sistema pode ser acessado com um cartão inteligente e permite que os passagei-
ros de trem possam usar uma bicicleta por €3,20 a diária. Com 240 estações que 
fornecem este serviço e 1,5 milhões de viagens realizadas em 2012, este sistema 
é muito bem-sucedido e continua a se expandir.
2.2 Pessoas: usuários, políticas e cooperação
No Item VIII mencionamos a importância dos especialistas envolvidos 
no planejamento e projeto para a ciclomobilidade. Além dos especialistas, ci-
clistas e políticos desempenham papel importante na ciclomobilidade. Abaixo, 
são descritos alguns fatores de sucesso relacionados às pessoas e às políticas 
públicas.
XII. Andar de bicicleta é para todos
Na Holanda, todos pedalam: crianças, idosos; homens e mulheres; fun-
cionários de fábricas, o primeiro-ministro, o rei e a rainha. É importante ressal-
tar que, pedalando ou não, isso não tem nada a ver com o emprego ou a renda 
do ciclista. É apenas a escolha pessoal de um modal de transporte que é rápido, 
prático, barato e saudável.
XIII. Especialistas de alta qualidade proporcionam projetos de ciclo-
mobilidade inclusiva
O planejamento e os projetos para a ciclomobilidade são levados a sério 
em universidades, nos municípios, em setores de planejamento de tráfego e nas 
empresas de engenharia. Apesar dos cicloativistas e voluntários ainda estarem 
muito envolvidos no planejamento cicloviário, são os servidores municipais e as 
empresas de consultoria que fazem o planejamento e os desenhos. Na Holanda, 
os planejadores de trânsito e transporte fazem os planos e projetos cicloviários. 
Nos municípios, isso muitas vezes significa que as mesmas pessoas responsáveis 
pelo projeto das vias para o tráfego motorizado também são as responsáveis 
pelo projeto de infraestrutura cicloviária. Isso ajuda na elaboração de projetos 
integrados que levam todos os modos de transporte em consideração.
Na maioria dos casos, projetar corretamente o setor cicloviário significa 
redesenhar todas as vias, não apenas adicionar ciclovias ao longo da via. Em 
muitos países, entretanto, ciclovias são projetadas pelos arquitetos responsáveis 
por parques e trilhas. Isso coloca o ciclismo na categoria de caminhadas e lazer. 
Assim, muitas vezes as ciclovias são desenhadas de modo semelhante a trilhas 
de parques, uma vez que são focadas no lazer e não no transporte.
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
XIV. Respaldo político
É óbvio que o apoio político é importante para implementar planos e 
políticas para o ciclismo. Apesar de atualmente nenhum político na Holanda 
ser contra o ciclismo, isso não foi sempre assim. Cabe aos ciclistas e cidadãos 
cobrarem dos políticos para garantir que a ciclomobilidade faça parte dos pla-
nos e políticas de trânsito e transporte.
XV. Projetos-pilotos; experiências e práticas; pesquisas e monitora-
mento
Você não aprende sobre planejamento cicloviário sem realizar tentati-
vas prévias, sem pesquisar. Na Holanda, muitos projetos-pilotos e experiências, 
juntamente com extensas pesquisas e estudos, antes e depois da implementação 
do uso da bicicleta, bem como estudos sobre preferências dos ciclistas, sobre se-
gurança viária, e assim por diante, construíram uma riqueza de conhecimento 
e experiência formidável.
Figura 4: A rede cicloviária, o transporte público e o tráfego em geral na cidade de Nijmegen.
FONTE: Acervo do Autor, 2012
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
Além disso, a maioria dos municípios monitora o uso da bicicleta e o 
andamento de suas políticas de ciclomobilidade em suas cidades. Só assim é 
possível ver se algo funciona ou não.
XVI. Políticas e planos integrados, contínuos
É essencial que os planos de desenvolvimento urbano, planos de trânsito 
e de transporte, assim como suas políticas, sejam feitos levando a bicicleta em 
consideração. Desta forma, a ciclomobilidade deixa de ser uma questão isolada, 
tornando-se integrada a planos e políticas de modos de transporte, envolvendo 
além do carro, os transportes públicos e o pedestrianismo. A Figura 4 mostra 
um mapa do tráfego e das políticas de transportes a longo prazo, 2012/2020, 
para a cidade holandesa de Nijmegen. O mapa mostra as chamadas autociclo-
vias, o núcleo da rede de transportes públicos e a rede viária arterial. Ou seja, 
constitui um planejamento de tráfego integrado para todos os modais.
As políticas de promoção da ciclomobilidade praticadas ao longo de mui-
tos anos contribuíram para o sucesso da bicicleta na Holanda. É muito comum 
que as cidades holandesas tenham metas para a ciclomobilidade para cinco ou 
dez anos. Isso ajuda a manter o foco.
XVII. Investimentos significativos
Na Holanda, são feitos investimentos significativos para implementar 
políticas de incentivo à ciclomobilidade. Todos os anos, no orçamento de cada 
cidade, recursos são reservados para essa área. Não é incomum que as cida-
des gastem 25 euros/pessoa, anualmente, com ciclomobilidade. Em uma cidade 
com 1 milhão de habitantes, isso corresponde a um orçamento de 25 milhões 
de euros.
XVIII. Cooperação: incluindo todas as partes envolvidas – “stakehol-
ders”
Para garantir boa infraestrutura cicloviária, é importante incluir todos 
os envolvidos que possam contribuir em projetos de ciclomobilidade. Mem-
bros das agências locais e nacionais da União Holandesa de Ciclismo contri-
buem com sua experiência e conhecimento como ciclistas. Também quando 
são necessárias grandes reconstruções de vias, os moradores têm suas opiniões 
ouvidas. Isto cria envolvimento e leva a um maior apoio a projetos de ciclomo-
bilidade.
XIX. Educação e promoção
A educação é essencial, seja de especialistas, de ciclistas e de motoristas. 
Na Holanda, planejadores de tráfego e engenheiros, assim como urbanistas, são 
treinados para planejar e projetar estruturas cicloviárias em escolas técnicas e 
universidades. Aos 11 ou 12 anos de idade, as crianças na escola, fazem “exame 
de direção”, aprendendo tudo sobre andar de bicicleta com segurança no 
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
trânsito. E, finalmente, os motoristas precisam aprender a lidar com ci-
clistas no trânsito. A parte teórica do exame de direção na Holanda dedica aten-
ção excepcional para os ciclistas e lhes dá prioridade no trânsito.
Obviamente, há muitas outras lições a aprender com a experiência holan-
desa, mas estas apresentadas são algumas das mais importantes que devem ser 
levadas em consideração.
3. Conclusões e recomendações
Em vez de repetir os muitos assuntos discutidos nas páginas anteriores, é 
apropriado fazer uma síntese das lições que os holandeses aprenderam, listando 
as mais relevantes para o Brasil. 
Seguem então algumas recomendações importantes para a situação bra-
sileira:
•	incluir a ciclomobilidade como parte dos planos e projetos gerais de 
tráfego e vias, em vez de tratá-la como questão isolada;
•	quando prover infraestrutura cicloviária, procurar ocupar espaços 
antes destinados ao tráfego motorizado (estacionamento e vias para 
automóveis), em vez de calçadas ou áreas verdes;
•	certificar-se de que não só os arquitetos, mas também os planejadores 
de trânsito e engenheiros estejam envolvidos em projetos para a 
ciclomobilidade. Isto é necessário para integrar corretamente a 
bicicleta como meio de transporte. E significa, obviamente, também, 
que os engenheiros precisam ser preparados não só para pensar sobre 
o fluxo de tráfego de automóveis, mas para proporcionar mobilidade 
às pessoas, não aos veículos privados sobre quatro e mais rodas, assim 
como dar mais atenção à segurança viária de todos os usuários;
•	transformarruas de mão única em ruas de dois sentidos de tráfego, 
ou ruas com sentido único (com uma faixa de rodagem). Isto foi feito 
na Holanda, em 1970, e atualmente acontece em muitas cidades nos 
EUA, a fim de tornar o tráfego mais seguro;
•	considerar que as ciclovias mais seguras são as de mão única, 
construídas em cada lado das vias de mão dupla. Deve-se evitar a 
construção de ciclovias de duplo sentido, em um único lado da via. 
•	certificar-se de que as ciclovias são suficientemente largas, projetadas 
de tal forma que pequenos erros não levem a consequências graves;
•	levar o planejamento e projeto cicloviários a sério. Isto significa 
fornecer orçamentos significativos, além de contratar especialistas 
em ciclomobilidade de países onde isso é avançado, como a Holanda. 
 Fatores de sucesso no planejamento cicloviário da Holanda – lições para o Brasil.
•	É importante também investir recursos não somente em projetos, 
mas nos estudos e na preparação de planos e desenhos.
No final, tudo se resume à profissionalização do planejamento e a projetos 
para a ciclomobilidade. Isto não é algo que ocorre em curto prazo, mas sim a 
partir do aprendizado, através de experiências de outros casos. E certamente o 
período de aprendizagem pode ser encurtado. A ciclomobilidade está crescendo 
em muitas partes do mundo, e o Brasil tem potencial para ampliar a participação 
da bicicleta como modal de transporte habitual em suas cidades.
06
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
Duas rodas, quatro rodas, duas 
pernas, mobilidade urbana
João Carlos CASCAES 1
1. Introdução
O tema da sustentabilidade está presente em todas as nossas atividades, 
graças a grandes interesses industriais, assim como a partir de visões realmente 
respeitáveis sobre os efeitos da civilização moderna. Com certeza devemos mu-
dar muitos de nossos hábitos se quisermos preservar a natureza e evitar que as 
cidades se transformem em verdadeiros pesadelos.
Vamos, a partir de uma experiência que nasceu em Blumenau, na década 
de 1940, e continua em Curitiba, falar sobre a importância da mobilidade ur-
bana do pedestre, do ciclista, da pessoa com deficiência e finalmente do idoso, 
com doenças e limitações crescentes.
2. Blumenau, anos 40 e 50
Era uma cidade pequena, com população em torno de 50 mil pessoas, 
industrial, operária e trabalhadora. Seus moradores tinham uma expectativa de 
vida próxima dos 40 anos ou algo mais. A cidade convivia com poucos veículos 
motorizados. Por ela passavam caminhões barulhentos, carregados de madeira 
em direção ao porto de Itajaí. Na volta do litoral, apenas com o cavalo mecâni-
co, deslocavam-se rumo ao Alto Vale do Itajaí, onde as serrarias não paravam.
Cidade dedicada à indústria têxtil, Blumenau abrigava dezenas de milha-
res de operários. E eles ao sair de suas fábricas vinham acompanhados dos seus 
gerentes e patrões. Automóvel era um tremendo luxo. A simplicidade reinava 
na calmaria das ruas ladeadas de belíssimos jardins. Blumenau estava imersa 
na floresta subtropical, ao lado de um rio que parecia manso, mas que se trans-
formava furiosamente quando chovia demais. Era o lugar ideal de garotos que 
queriam pescar, andar pelo mato, jogar bola na rua em frente de casa etc.
O centenário de fundação da cidade, em 2 de setembro de 1950, trouxe 
ruas asfaltadas (uma espécie de antipó), que logo ganharam mais asfalto, auto-
móveis, caminhões e alguns ônibus. As longas caminhadas de final de semana 
1 Engenheiro eletricista pela EFEI (Itajubá, 1968). Mestre em Engenharia Elétrica pela UFSC 
(Florianópolis, 1974). Diretor de Planejamento e Engenharia da URBS, de 1986 a 1988. Presidente da 
COPEL, de 1993 a 1994. Ex-professor em diversas universidades (UFSC, UFPR, TUIUTI) e do CEFET-PR. 
Fundador, diretor e/ou presidente e conselheiro das seguintes associações: APC, APEE, ADAPTE, AAB, IEP, 
ABDC e LIONS Curitiba. E-mail: jccascaes@onda.com.br
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
para visitar famílias amigas ou o dia a dia do ciclista começaram a dar 
lugar a pequenas viagens de ônibus ou automóvel. Era o progresso.
Blumenau tinha boas calçadas, lajotas de cimento imitando o petit pavè, 
talvez para agradar os getulistas cariocas que durante a guerra mandaram e 
desmandaram na cidade. Ir à escola de bicicleta era o padrão, “batendo queixo” 
no inverno, suando no verão tempestuoso, típico do Baixo Vale do Itajaí.
Ao fazer cursinho em São Paulo (1963) e Engenharia em Itajubá (1964 a 
1968) o jovem catarinense com pretensões a ter um diploma de nível superior 
tinha de suportar um verdadeiro choque cultural. Tinha de ser em São Paulo, 
Rio de Janeiro, Minas Gerais etc. Não existia onde fazer cursos semelhantes em 
Santa Catarina, nos anos 60, exceto Direito, em Florianópolis.
A capital paulistana, já com engarrafamentos homéricos e discutindo 
quando e de que maneira construir viadutos, avenidas, túneis, metrô etc., ainda 
era caminhável. Uma maravilha sair domingo cedo para ver e ouvir concertos 
da Orquestra Sinfônica no centro, passear no Ibirapuera, gastar duas horas no 
Planetário (lembrando as estrelas que não era possível enxergar em São Paulo), 
comer um churrasquinho de gato, visitar casinhas de paulistanos amigos em 
bairros distantes, ouvir a rádio que só tocava música erudita. Era genial. A ca-
pital paulista estava no início do que é hoje: uma “monstrópole neuratizante”.
Itajubá foi uma surpresa. Primeiro pelo seu território reduzido, apesar 
de abrigar o Instituto Eletrotécnico de Itajubá (IEI), tão antigo que meu pai 
sonhava ter um filho formado lá (ele era eletricista). Mais uma vez, vivi a expe-
riência de morar numa cidade minúscula, carinhosa, politizada. Andávamos 
simplesmente. Qualquer lugar da cidade era acessível ao pedestre, que maravi-
lha! Tudo isso sem esquecer a pracinha onde os homens andavam num sentido 
e as mulheres no outro, contornando-a sem parar, apenas trocando olhares e 
galanteios, até que alguns pares se destacavam. Bicicletas? Poucas, comparando 
com a Blumenau da época.
Casei e em Itajubá nasceu minha primeira filha, Tatiana. Felizmente sau-
dável e podendo ser sustentada com o pouco que ganhávamos lecionando, além 
do aluguel do apartamento herdado em Blumenau. Em 1966 perdi meu pai de 
câncer (fumava demais) e ganhei uma família pela qual me tornei responsável.
1. Curitiba, do jovem adulto ao idoso e à Pessoa com Deficiência – PcD
Na capital do Paraná, a partir dezembro de 1968, iniciei a vida profis-
sional e social que agora me permite escrever sobre tantas coisas. Em especial 
sobre a questão ética do cidadão que procura o exercício da “parrésia”, atento 
aos problemas dos idosos e pessoas com deficiência, além das crianças e gente 
com doenças transitoriamente restritivas.
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
O aprendizado foi longo, passando pelo exercício de lutas contra proje-
tos que consideramos inoportunos. E ele continuou nos três anos na Diretoria 
de Planejamento da URBS (1986 a 1988), e na diretoria e presidência da Copel 
(1991 a 1994), assim como em inúmeras atividades jornalísticas e de atuação 
política e social.
Na prefeitura de Curitiba, convivi com especialistas em mobilidade, 
transporte coletivo e urbanismo. Fui estagiário do governo francês em 1988 e, 
além disso, viajei muito pelo Brasil e exterior, e aprendi bastante.
Problemas familiares colocaram em destaque a situação da pessoa com 
deficiência, motivando por aí um aprofundamento que não para de avançar nas 
questões relativas à acessibilidade.
1. O Brasil e as cidades ao final do século XX e início do Terceiro Mi-
lênio
A principal vitrine que ilustra o desenvolvimento político e cultural, em 
torno dos direitos humanos e da cidadania, é a cidade. Nela também sentimos 
a convergência das neuroses mundiais e nacionais,expressas em projetos episó-
dicos e propostas educativas circunstanciais.
A preocupação com os idosos e as pessoas com deficiência, estranhamen-
te, era quase inexistente no Brasil. Ainda na década de 1980 era muito raro 
perceber essa discussão. Quando muito, havia a luta pelas rampas de acesso a 
calçadas, ainda que elas não fossem transitáveis.
Mais ainda, os passeios eram instrumento de decoração e de cuidados 
com a permeabilidade do solo. A utilização do petit pavè estava na moda, en-
chendo de desenhos pisos que deveriam respeitar as condições de trânsito de 
pessoas com dificuldades visuais, que tudo confundiam. Detalhes técnicos, 
como coeficientes de atrito, abrasão, continuidade, resistência a peso, ao clima, 
facilidades de manutenção etc., eram desprezados.
Sempre ficávamos surpresos com os padrões europeus, mas logo enten-
díamos o que víamos como uma necessidade para os mutilados de guerra. O 
Brasil não os tinha em quantidade suficiente para justificar “privilégios”.
Acessibilidade e inclusão eram assuntos para ambientes especiais e um 
pesadelo para os pais, que chegavam a mudar de cidade para encontrar escolas 
capazes de atender os filhos com deficiência. Em Curitiba um conjunto de es-
colas especiais gerou a preocupação com o transporte coletivo de seus alunos, 
levando-nos a construir um terminal de integração e adaptar uma frota de ôni-
bus para o transporte especial na década de 1980.
Simplesmente não existia uma preocupação com a pessoa com deficiên-
cia, algo notável em projetos de arquitetura, urbanismo, transporte coletivo, 
escolas e universidades, hospitais etc., sem recursos para a acessibilidade, para a 
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
inclusão. Essa condição excluía o idoso e a PcD do convívio social, do 
trabalho, da vida urbana.
Os movimentos a favor das pessoas com deficiência eram dispersos e 
ineficazes. Aos poucos ganharam consistência, ainda mais com a mobilização 
vinda de outros países, de onde ganhamos lógica e propostas. Paralelamente, o 
Brasil sentia o peso dos excluídos da lavoura.
O crescimento dos aglomerados urbanos decorrentes da migração do 
campo, somado ao despreparo dos migrantes para enfrentar a vida urbana, as-
sim como suas dificuldades em se incluírem na dinâmica, produção e consumo 
das grandes metrópoles, foram (e ainda são) fatores que pesam na transforma-
ção das cidades e, também, em seus orçamentos.
No Brasil este é um processo tardio. Em geral, os migrantes brasileiros 
nas grandes cidades vieram de regiões sem ambiente escolar, sem saneamen-
to básico, sem condições profissionais e sociais suficientemente desenvolvidas 
para que a inclusão desses contingentes ocorresse de forma harmoniosa.
Em volta das capitais políticas e econômicas descobrimos cinturões de 
favelas e de pessoas lutando pelo essencial. Pessoas batalhando pelo mínimo 
necessário à própria sobrevivência, poucos deles em condições de competir e 
conquistar lugares melhores na escala social. Acrescentem-se a isto as drogas, 
as endemias, a subnutrição, a alimentação inadequada, a violência do trânsito 
e o submundo do crime, produzindo pessoas com inúmeras formas de lesão.
O crescimento das grandes metrópoles atuais aconteceu em tempos de 
crises econômicas e financeiras graves, surpreendendo prefeitos com novas 
responsabilidades em tempos de poucos recursos. A Constituição Federal de 
1988 definiu uma nova ordem na distribuição dos recursos fiscais, mas manteve 
muitas atribuições aos municípios. Com isto fragilizou-os, apesar de suas enor-
mes responsabilidades. A lógica da dependência inibiu inciativas e autonomia, 
criando uma relação perversa entre cidadãos que não sabem como corrigir suas 
cidades.
Concomitantemente ao processo de redemocratização, o país mergulhou 
em um processo de hiperinflação, dívidas externas determinadas pelo peso da 
banca financeira internacional. As prioridades brasileiras deixaram de ser qua-
lidade de vida e justiça social.
O Brasil demorou demais para sair de suas crises maiores na área eco-
nômica, e agora, fruto de uma distribuição perversa dos impostos, inibe ações 
que atenderiam melhor a população em geral, destacando-se o que é necessário 
para bem atender suas pessoas carentes de melhor estrutura urbana.
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
A educação não se desenvolveu de forma adequada. Escolas insuficientes 
e mal preparadas são uma das causas da falta de percepção aos problemas ur-
banos e de cidadania. Algo distante do que se ensinou desde sempre no Brasil.
O pesadelo das pessoas com deficiência e dos idosos continua. A popu-
lação de pessoas com mais de 60 anos vem aumentando, assim como a expec-
tativa de vida do brasileiro, mas este contingente convive com as guerras do 
trânsito, da mobilidade, da acessibilidade e da tentativa de inclusão de todos, 
sem exceção.
A pessoa com deficiência e os idosos são vítimas da deseducação, dos 
erros de planejamento, das obras mal feitas, do gerenciamento ineficaz e, final-
mente, da falta de recursos por efeito da corrupção. Há carência de recursos e 
inexistência de vontade política em relação às suas necessidades.
Agravando tudo, portanto, há a demagogia, a corrupção e a pura incom-
petência aumentando as contas municipais, desviando prioridades e projetos 
para setores não essenciais.
Um exemplo clássico desse fato é a realização de campeonatos mundiais 
gerenciados pela FIFA. Essa entidade tem força descomunal, pois além de suas 
receitas diretas defende conveniências industriais e comerciais internacionais. 
Assim, constatamos que, graças à mídia fortíssima em torno do futebol, as pes-
soas se alienam totalmente, aceitando imposições inacreditáveis geradas por 
uma entidade dedicada ao esporte profissional. O principal aspecto negativo é a 
concentração de recursos em projetos não prioritários, principalmente em pa-
íses como o Brasil, recém-saído de décadas de crises financeiras e econômicas.
Qualquer cidade brasileira ainda tem muito a fazer a favor da pessoa com 
deficiência. Um exemplo dessa carência é o transporte coletivo urbano e a mo-
bilidade dos usuários desse sistema. Não entra na cabeça dos formadores de 
opinião e dos gerentes municipais que a segurança e as facilidades de trânsito 
dos pedestres são essenciais à opção pelo “transporte coletivo”. 
Figura 1: Condições de uma calçada curitibana, mas comum em todas as cidades brasileiras
FONTE: Foto do autor, 2012
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
Se pensarmos na importância das caminhadas pelas cidades chegaremos 
ao básico: a falta, a má qualidade e a descontinuidade dos passeios, autênticas 
faixas de servidão de concessionárias e flagrantemente governadas por auto-
ridades externas aos muros e paredes do imóvel. O proprietário do imóvel é o 
“bode expiatório” da omissão de empresas que deveriam formar consórcios e 
com racionalidade técnica e gerencial cuidar desses circuitos para pedestres, as 
calçadas.
Entre as calçadas e ruas, as ciclovias. A utilização de bicicletas ressurge 
com força em países mais desenvolvidos, conscientes da importância do resgate 
de meios de mobilidade não poluentes.
Assim, temos registros e opiniões que se perdem pela absoluta falta de 
vontade política das lideranças municipais, a quem compete realmente a res-
ponsabilidade pela tragédia urbana (atropelamentos, acidentes, poluição, im-
postos...) e que têm força para decidir sobre a qualidade das cidades.
Na escala social, as atenções se diluem à medida que o cidadão ou cidadã 
demonstram menos sangue azul ou moedas fortes no bolso e contas bancárias. 
Além da acessibilidade ao transporte coletivo urbano e às calçadas, sen-
timos a péssima acolhida em repartições públicas, agências de concessionárias, 
bancos, comércio, hospitais, cartórios, principalmente ao idoso e àpessoa com 
deficiência auditiva. É fácil de entender se lembrarmos que a legislação é poste-
rior ao período escolar dos nossos dirigentes, pessoas que não foram educadas 
para o respeito recíproco.
Lendo livros sobre sociedades estrangeiras, e lembrando as lógicas nazis-
tas que quase dominaram o mundo no meio do século passado, compreende-
mos com facilidade o que é o ser humano. 
Estamos num momento da história da humanidade em que poderemos 
retroagir a culturas antigas, primitivas, ou avançar para um período luminoso. 
A atenção para os direitos e deveres sociais poderá salvar a humanidade do ra-
dicalismo religioso e político, bem como da degradação ambiental.
Exemplos não faltam ao longo de milênios, desde que alguma coisa se 
assemelhou à civilização, de que o império de fanáticos é assustador. Nossas 
aglomerações urbanas mostram, contudo, mais ainda a radicalização da omis-
são. Cidades criando blocos gigantescos de concreto, desfiladeiros e espaços co-
munitários perigosos apontando para o medo e o isolamento.
A PcD precisa exatamente do oposto, de facilidades urbanas, de aceitação 
e tolerância para demonstrar seu potencial, sempre capaz de surpreender quem 
quer que seja.
Note-se que a pessoa idosa naturalmente se isola à medida que vai perce-
bendo suas limitações, o que é péssimo, pois com a experiência que adquiriram 
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
poderiam ser um reforço importantíssimo na inclusão. Habituamo-nos 
a ver os “velhos” com curiosidade ou afeto, quando parentes. Mas todos são 
cidadãos e merecem viver nas cidades sem restrições.
E isto é possível?
Perfeitamente, desde que nossas autoridades e legisladores tenham essa 
preocupação. Não existe limite para a engenharia que impeça a criação de so-
luções. Nossos urbanistas e arquitetos precisam dar mais espaço para os enge-
nheiros e todos eles, aos sociólogos, psicólogos, médicos etc., que saberão orien-
tar quem realmente tiver disposição e poder para fazer mudanças, urgentes 
inclusive.
Dentro das cidades temos todos os equipamentos e instalações de que a 
imensa maioria dos povos modernos precisa para viver bem, mal ou pessima-
mente. Tudo depende da vontade política dos administradores públicos e de 
seus eleitores. Ou seja, as dificuldades enfrentadas pelas pessoas com deficiên-
cia não existiriam se nossos administradores tivessem maior seriedade em seus 
trabalhos.
Normas técnicas? Especialistas? Temo-los em excelente nível e disponí-
veis, além de inúmeros fóruns, ONGs etc. Ninguém pode alegar ignorância. 
Seria até o caso de processar nossas autoridades por desrespeito à legislação 
existente, mas o Poder Judiciário reagiria de que forma?
1. A luta pela acessibilidade e inclusão, do pedestre ao ciclista
Todos são responsáveis devido ao potencial que têm para transformar a 
vida. A luta pela acessibilidade começa pelo mais simples: as calçadas. Por que, 
apesar das leis existentes, dos prazos vencidos, das normas técnicas aprovadas, 
do potencial industrial e dos serviços, continuamos a ter calçadas tão ruins?
Algo alarmante no Brasil é o descaso de nossas autoridades com as con-
cessionárias de serviços públicos que se utilizam dos passeios, transformados 
em faixas de servidão. Inacreditavelmente a população convive com desconti-
nuidades, falhas, buracos, cabos aéreos etc., sem reagir de forma adequada.
A simples aplicação da lei, ainda que injusta, atribuindo ao proprietário 
do imóvel a obrigação de construir e manter as calçadas, poderia em poucos 
anos transformar o cenário urbano. Infelizmente a preocupação com a vontade 
dos eleitores inibe políticos que sonham fazer carreira.
Os maiores prejudicados pela omissão das nossas autoridades e dos habi-
tantes das cidades são aquelas pessoas que se veem obrigadas a restringir dras-
ticamente suas atividades por impedimentos ou riscos insuportáveis de mo-
bilidade. Quem pode usa o transporte individual ou táxis, forma também de 
existência descontínua. É até interessante saber de leis que obrigam as empresas 
 Duas rodas, quatro rodas, duas pernas, mobilidade urbana.
a contratar PcD, mas que ficam sem candidatos aos postos de trabalho 
diante da impossibilidade de o cidadão se deslocar poucos quarteirões com se-
gurança.
Não há mistério. Pode ser dito que a carência de desenvolvimento tecno-
lógico, de conhecimentos científicos e técnicos, voltados à viabilização do trân-
sito de pedestres. Carecemos, acima de tudo, de vontade enérgica das autorida-
des e de lideranças civis a favor daqueles que não podem nem usar o transporte 
coletivo urbano, porque não conseguem sozinhos ir e vir ao ponto de ônibus, 
em Curitiba e em outras cidades brasileiras.
Não existe a necessidade de acrescentar muito ao que sabemos, e os 
exemplos de desrespeito à legislação existente são flagrantes em Curitiba. Note-
-se que isso transcende questões de arquitetura e urbanismo. Convivemos, in-
clusive, com o pesadelo da falta de cuidados com cães de guarda. 
1. Conclusão
As cidades brasileiras precisam de profissionais e cidadãos atentos às ne-
cessidades das pessoas com deficiência, aos idosos, às crianças, às pessoas de-
bilitadas etc.
Temos leis, decretos, normas, regulamentos e estatutos, mas não temos 
consciência da gravidade da não inclusão dessas pessoas, com segurança e dig-
nidade. Esperamos que este livro e as fontes de referências nele presentes contri-
buam para os esclarecimentos sobre a tragédia brasileira representada hoje pela 
mobilidade dos PcDs e idosos. Precisamos nos convencer – um povo pode ser 
muito mais feliz e saudável se aprender a respeitar o próximo.
07
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
Os desafios para fazer de 
Curitiba uma cidade ciclável
Jorge BRAND (Goura Nataraj) 1
 “Querer refazer a arquitetura em função da existência 
atual, maciça e parasitária dos carros individuais é deslocar 
os problemas com grave irrealismo. É preciso refazer a arqui-
tetura em função de todo o movimento da sociedade.”
(Posições Situacionistas sobre o trânsito - 1959)
“As vantagens do tráfego auto-propelido, moderno, 
são óbvias e ignoradas. Que um sistema de trânsito melhor 
e mais rápido é algo declarado, mas nunca provado. Antes 
de se pedir às pessoas para que paguem por isso, aqueles que 
propõem a aceleração deveriam tentar mostrar as provas de 
suas alegações.”
(Toward a History of Needs, Ivan Illich - 1984)
1. Considerações iniciais
Em Curitiba, como em diversas cidades do Brasil, a questão da mobi-
lidade por bicicletas ganhou um impulso maior com o início das Bicicletadas 
(Critical Mass Rides), manifestações que se iniciaram em novembro de 2005. As 
ações da Bicicletada causaram espanto, provocando reações e reflexões por par-
te da sociedade como um todo. Em setembro de 2007, na ocasião do Dia Mun-
dial Sem Carros, um grupo de 50 ciclistas pintou, clandestinamente, a primeira 
ciclofaixa da cidade. Foram autuados por crime ambiental. A ação e a repressão 
da prefeitura surtiram o efeito desejado. De uma hora para outra, a bicicleta 
tornou-se objeto de acirradas disputas e controvérsias. A favor ou contra, a po-
pulação foi chamada a se posicionar e olhar um problema que sempre esteve 
ali, ignorado pelos rituais complexos e muito caros do sistema de transportes.
Reflexo do que acontece nos principais centros urbanos do mundo, as 
propostas da Bicicletada de Curitiba, de inserção da bicicleta como modal de 
transporte, esbarraram em três estágios facilmente identificáveis. Foram criti-
cadas, reprimidas e ridicularizadas em seu início. Ganharam força e apelo de 
1 Graduação e Mestrado em Filosofia pela UFPR; Coordenador Geral da Associação de Ciclistas 
do Alto Iguaçu – Cicloiguaçu
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
um número cada vez maior de pessoas e instituições.Passaram, final-
mente, a virar quase consenso, inserindo-se na vida pública da cidade de forma 
contundente, pautando inclusive a última eleição municipal, na qual todos os 
candidatos se manifestaram positivamente em relação às propostas. O prefeito 
eleito, inclusive, foi à posse de bicicleta e comprometeu-se formalmente com 
a implantação de medidas voltadas a tornar o uso dos biciclos mais seguro e 
corriqueiro.
A capital do Estado do Paraná, apesar do que dizem os mais carrancudos 
e preguiçosos, é bastante propícia para o uso cotidiano da bicicleta. Ela possui 
84% de sua área plana, e o clima é temperado. Embora tenha muitos dias úmi-
dos no ano, Curitiba pode ser considerada uma cidade favorável ao uso deste 
modal.
Capital de contrariedades, o município tem o mais alto índice de moto-
rização do Brasil. Os automóveis de luxo também abundam nela, bem como 
os congestionamentos crescentes, frutos não só da política econômica federal, 
mas também de decisões da engenharia de trânsito local, que favorecem ex-
plicitamente o automóvel. Tal engenharia, nas últimas décadas, priorizando o 
fluxo automotivo, criou binários, trincheiras, viadutos e demais estruturas que 
cortaram e mutilaram a história dos bairros da cidade.
Caso tudo isto seja considerado um exagero, ao menos guarde o leitor a 
noção de descaracterização. O fluxo de tráfego, a especulação imobiliária e a 
concentração dos espaços de convívio e lazer nos centros privados de compra 
trouxeram, todos juntos, este efeito colateral, não desejado, mas tampouco re-
primido ou controlado com a devida postura pelo poder público.
Figuras 1 e 2: Exemplos de ausência de respeito à prioridade de passagem de ciclistas em ruas centrais 
de Curitiba - PR, mesmo onde existem travessias demarcadas por sinalização horizontal na via, 2013
FONTE: Fotos do Autor, 2013
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
Pedalar em Curitiba por lazer ou por deslocamento utilitário ainda é ati-
vidade restrita aos mais entusiastas. Quase a totalidade da malha cicloviária – 
127 km –, é composta de passeios compartilhados, e o conflito entre pedestres 
e ciclistas é muito comum. E isto poderia ser evitado mediante a criação de 
espaços adequados para um e outro. Até mesmo em trechos mais recentemente 
construídos, onde ciclofaixas foram implantadas, o conforto e a segurança ao 
pedalar não são completos. Os cruzamentos continuam sendo o ponto mais 
frágil de uma rede que precisa ser inteiramente requalificada.
Pela estrutura bastante precária, os ciclistas inevitavelmente precisam ir 
às ruas e compartilhar o espaço de circulação veicular com os demais modais 
de transporte. O respeito por parte dos motoristas está longe do ideal. Entre-
tanto, já é bem mais comum presenciar cenas de respeito e gentileza, apesar de 
as situações opostas, de impaciência, violência e imprudência, continuarem tão 
presentes quanto minha geração é capaz de lembrar.
Tal malha, apesar de incompleta, possui trechos importantes que são su-
butilizados no planejamento da mobilidade da cidade. Intervenções pontuais 
da Secretaria de Trânsito poderiam trazer mais segurança aos usuários da bici-
cleta. Teima-se em priorizar a fluidez do tráfego geral em detrimento da adoção 
de medidas voltadas à busca de cruzamentos seguros. Ignoram-se os pequenos 
detalhes, de custo baixíssimo, que fazem a diferença para o uso das duas rodas 
leves. Falamos do nivelamento do piso nas intersecções, de uma sinalização ho-
rizontal bem feita e da semaforização que garanta tempo mínimo de travessia 
aos ciclistas.
Essas exigências unem tanto ciclistas quanto pedestres na categoria de 
cidadãos de segunda classe. E são estes que devem sempre ceder à autoridade 
do motor, cujo fluxo deve ser mantido, custe o que custar. Tal lógica despreza 
o fato de que todos somos, antes de tudo, pedestres. Assim, a mobilidade dos 
motorizados não pode, em hipótese alguma, restringir a caminhada e o acesso 
por bicicleta.
O desprezo ao pedestre e ao ciclista por parte dos planejadores é um sin-
toma que Ivan Illich (1926/2002), na década de 1970, apresentou, com ares um 
tanto proféticos, através do conceito de monopólio radical, com o qual ques-
tionou os imperativos tecnocráticos da sociedade industrial. Sobre o sistema 
de transporte, afirmou Illich que “um cartel industrial total pode restringir a 
liberdade ainda mais: pode encurralar todos os transportes de massa em be-
nefício dos automóveis particulares, como fez a General Motors ao comprar e 
arruinar todos os bondes de São Francisco. Podemos escapar deste monopólio 
comprando uma bicicleta. Uso agora o termo ‘monopólio radical’ para designar 
a substituição das atividades úteis em que a gente se comprometeria ou gostaria 
de fazê-lo, por um produto industrial ou um serviço profissional. Enquanto os 
veículos deslocam cada vez mais pessoas, mais administradores de trânsito 
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
serão necessários, cada vez mais, e as pessoas serão cada vez mais impo-
tentes para caminhar até suas casas”.
De fato, faltam calçadas adequadas, bem como espaços demarcados para 
os ciclistas. Postes, placas, lixeiras e orelhões (telefones públicos), são comuns 
nos passeios, bem como totens publicitários, que jamais são encontrados obs-
truindo sequer dez centímetros da via. Ao carro, cedemos tudo. A cidade, desta 
forma, não convida os seus cidadãos a experimentarem-na, em primeira mão, 
pela força direta do corpo. Inverter esta ordem e possibilitar um caminho livre 
para o caminhante e uma rede segura para os pedais é tarefa que se impõe, em 
caráter de urgência, para os próximos anos. Isto, é claro, se estamos pensando 
na saúde da cidade e tendo isto como nosso objetivo.
Cidades são espaços de convivialidade. Vivemos aglomerados nelas pelas 
facilidades, prazeres e benefícios que o convívio com os outros nos oferece. Foi 
assim que elas surgiram e isto persiste até os dias de hoje. É lugar comum, no 
entanto, constatarmos que este papel das cidades passa por uma grave crise. As 
cidades estão inchadas, o convívio acontece dentro dos espaços controlados do 
grande comércio. A mobilidade é vista como consumo de transporte e o cida-
dão é cada vez mais subtraído das decisões que afetam diretamente sua experi-
ência da cidade e, por conseguinte, de si próprio.
As cidades como espaços de convívio e de encontros deveriam ser o pon-
to de partida e meta para toda intervenção urbana. Redundante constatar a di-
ficuldade de atingir tal objetivo em áreas urbanas inchadas, que sucumbiram à 
lógica dos automóveis e que transferiram seus pontos de encontro nas ruas para 
o interior dos shoppings. Talvez seja mesmo infrutífero questionar tão radical-
mente este cenário. A bicicleta, no entanto, pode servir para abrir novos cami-
nhos, mediante novas percepções, para o futuro das cidades. Esses caminhos, 
no momento, de dentro de nossos carros, parecem impossíveis de vislumbrar.
A mobilidade inclui a discussão sobre temas como habitação e densidade 
populacional; traz consigo a reflexão sobre saúde, meio ambiente, segurança e 
cidadania. O problema da mobilidade não é apenas técnico. Não diz respeito 
apenas à engenharia do trânsito, mas é um problema essencialmente político. 
Estabelece normas, valores e práticas de conduta no espaço público. Talvez todo 
urbanismo deva ser incluído nesta ressalva. A política e a cidadania deveriam 
estar inclusas e pressupostas nas interrogações técnicas.
Por que conceder que as praças sejam destruídas ou mutiladas para o 
fluxo dos automóveis? Por que tratar como natural que o homem não se utilize 
mais da força muscular para seu deslocamento? Por que ignorar o fato de que 
a cidade se constitui como local de existência, ou seja, fonte de inspiração e 
inquietação, na medida em que sou dela conhecedor e possuidor? É necessário 
que o cidadão seidentifique com o espaço urbano e isto apenas acontece na 
medida em que este é reconhecido, também, como seu habitat.
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
A dimensão humana nas cidades deve ser preservada. É este espaço que 
cabe ao cidadão, em conjunto com os demais, gerir e cuidar. Na mobilidade isto 
significa uma velocidade que não apresente riscos à integridade do corpo físico, 
que coloque o sujeito num papel predominante, que não limite sua autonomia, 
mas que, pelo contrário, a expanda tanto quanto possível.
Para que Curitiba tenha êxito nesta tarefa, apresentamos aqui algumas 
reflexões. Que sirvam de alimento para inspirar e trazer mudanças.
1. As bicicletas na via lenta, um centro acalmado
Atualmente estima-se em 2% o número de viagens por bicicleta em Curi-
tiba. Este número poderia ser muito maior se a rede cicloviária inicial, constru-
ída no início da década de 70 do Século XX, tivesse se incorporado às inovações 
do transporte coletivo que alçaram Curitiba a uma espécie de Meca do urba-
nismo mundial. As canaletas exclusivas do sistema BRT (Bus Rapid Transit) 
estabeleceram o sentido de ocupação e adensamento da cidade, assim como 
criaram o mito da capital inovadora, noção que persiste até hoje, apesar das 
falhas gritantes do sistema. As chamadas “estruturais” fizeram o corte dos ei-
xos cardeais do espaço e nelas permitiu-se a construção de edifícios altos, cujos 
habitantes teriam acesso muito próximo ao transporte coletivo. A intenção era 
que a classe média andasse de ônibus.
As primeiras ciclovias (passeios compartilhados) da cidade datam da 
mesma época de urbanismo “frenético”, se nos for permitido comparar a ex-
pressão “ frenzywriting” à gestão da cidade. Também daí veio o fechamento de 
Figuras 3 e 4: Atual situação de uso na canaleta, onde ciclistas e ônibus bi-articulados compartilham 
mesmo espaço, muitas vezes com situações de risco de vida para os usuários da bicicleta, Curitiba, 2013
FONTE: Fotos do Autor, 2013
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
um trecho da Rua XV de Novembro aos veículos. Uma rua de pedestres 
foi formada. Mas, e a bicicleta? Nenhum dos trechos de ciclovia conectava-se 
às estruturais. Curiosamente, a intenção de integrar a bicicleta à coluna ver-
tebral da mobilidade em Curitiba não esteve presente. Foi ignorada. Bastava 
ter-se delimitado um espaço de circulação não motorizada nas vias lentas para 
estimular o uso da bicicleta no dia a dia. Nada disso foi feito. Não demorou 
para os ciclistas ocuparem as próprias vias exclusivas do transporte coletivo, 
que ligavam a cidade de norte a sul, leste a oeste, passando pela região central. 
Tal ocupação, ainda em voga hoje em dia, pela ausência de estrutura específica 
para as bicicletas, criou situações de risco e conflito entre modais que deveriam 
ser complementares.
O sistema de Curitiba criou um trinário. Na larga avenida dos eixos es-
truturais, em seu centro, está a pista exclusiva do BRT, e duas pistas marginais 
– as vias lentas – existem para o acesso residencial e o comércio lindeiro. Estas 
vias devem receber o tratamento necessário para que as bicicletas tenham nelas 
o seu espaço digno. Paralelamente correm duas avenidas, de largura semelhan-
te, nos sentidos bairro/centro e centro/bairro, para o fluxo de automóveis e ôni-
bus que não circulam nas estruturais. São as chamadas “vias rápidas” – termo e 
“coisa” que não deveriam ser permitidos na área urbana.
Por muito tempo, a prefeitura da cidade cogitou seriamente que, ao es-
timular as bicicletas, o número de usuários do transporte coletivo diminuiria, 
trazendo prejuízo ao sistema. É recente o discurso da integração modal ou da 
complementaridade dos modais na empresa público/privada que gerencia o sis
Figura 5: Exemplo de dificuldade de travessia de ciclista, mesmo tendo sinalização horizontal na via
demarcando o espaço para a sua passagem, com prioridade sobre o tráfego motorizado.
FONTE: Fotos do Autor, 2013
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
tema, a URBS. O uso da bicicleta sempre foi associado ao lazer, mesmo 
sendo sua utilização majoritária por parte de trabalhadores, em geral de baixa 
renda, que justamente por esta razão não tinham voz para expressar a desigual-
dade na distribuição do espaço viário.
Curitiba, em sua gestão do urbanismo, não conseguiu até agora incluir a 
mobilidade por bicicleta de maneira satisfatória. Falta, antes de tudo, um Plano 
Diretor Cicloviário, que estabeleça diretrizes e metas que seja construído com 
a participação efetiva da sociedade civil. Tal plano deve criar inicialmente uma 
rede de acesso a todas as direções da cidade. Neste sentido é natural que se uti-
lize dos atuais eixos do transporte coletivo, as vias estruturais, que tornaram a 
cidade o que ela é nos dias de hoje.
Para se elevar o percentual de deslocamentos por bicicleta é necessário 
que utilizemos a mesma lógica do adensamento provocado pelas estruturais. 
É nelas que o fluxo majoritário de pessoas se desloca diariamente. A bicicleta é 
uma tendência mundial, mas na maior parte das capitais brasileiras terá gran-
des dificuldades para se consolidar. Em Curitiba, felizmente, o espaço para tal 
rede existe, e será o primeiro passo para a bicicleta estar presente na Rede Inte-
grada de Transporte (RIT).
O compartilhamento das vias lentas criará uma rede primária de aces-
so à cidade por bicicleta. A integração factual com o transporte coletivo será 
uma consequência. A instalação de bicicletários nos terminais de ônibus e de 
paraciclos junto às estações pode indicar um passo adiante, ainda impensado, 
para aumentar as viagens por bicicletas. Um sistema de compartilhamento de 
bicicletas públicas, no eixo estrutural, teria ali suas bases traçadas. A rede es-
trutural deve se conectar às redes locais dos bairros e às ciclovias já existentes. 
Nos bairros, a criação de ciclorrotas, pela demarcação de ruas que podem servir 
de conexão às ciclofaixas das estruturais, será ação importante. Garantir que a 
totalidade dos bairros esteja conectada à rede cicloviária, através de ciclorrotas 
e ciclovias, é uma meta desejável.
1. Um centro acalmado
É ilusão – para nossa sorte – acharmos que o espaço atualmente ocupado 
pelo automóvel possa se expandir infinitamente, devorando praças, bosques, 
calçadas, ocupações irregulares, ou que esteja imune a qualquer restrição. Pelo 
contrário, é certo que mais cedo ou mais tarde o gestor do transporte terá que 
tomar decisões políticas, não técnicas, que restrinjam o ir e vir dos automóveis, 
favorecendo o transporte coletivo e os não motorizados. A intenção, declarada 
ou não, deve ser de dificultar a vida do motorista, que já é bastante complicada, 
diga-se de passagem. O custo de ter e manter um automóvel são muito altos e 
estão ligados, em nossa sociedade, a processos de diferenciação social. Na velo-
cidade da bicicleta somos todos mais próximos e estamos mais próximos tam-
bém da cidade, dos seus detalhes e de suas dinâmicas.
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
Junto à rede estrutural, um centro acalmado, com restrições ao automó-
vel, que preveja o alargamento dos passeios, no qual pedestres e ciclistas te-
nham prioridade, criará o desejo de circular pela cidade fora do carro – efeito 
positivo para a revitalização da vida urbana como um todo. Este processo pode 
se iniciar com a delimitação de um anel central no qual todos os cruzamentos 
terão tempo de travessia para o pedestre, restrição ao estacionamento em áre-
as públicas, criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo, bem como 
travessias elevadas em todas as faixas de pedestres. Isto criará um trânsito de 
velocidade mais baixa e terá um impacto muito grande na visão que o pedestre 
tem de si, na sua atitude perante os carros.
Muitas vezes as notícias de acidentesno trânsito envolvendo pedestres e 
ciclistas criminalizam a vítima, independentemente do erro do motorista. Ape-
sar de contradizer o bom senso e nossa noção de justiça, além do próprio Có-
digo de Trânsito Brasileiro, as regras não ditas do trânsito urbano, em muitas 
cidades do Brasil, e Curitiba não é exceção, afirmam que o pedestre tem que 
tomar cuidado, pois o automóvel é rei, senhor e destino: esperamos submissa-
mente que o carro passe, para só então seguirmos nosso caminho. Toda enge-
nharia de trânsito favorece o fluir do carro e não o dos pedestres e ciclistas, na 
contramão do que teorizam os urbanistas conscientes sobre o papel da cidade.
1. Conclusões e Recomendações
Curitiba pode se destacar na ciclomobilidade ao garantir recursos para 
os projetos e obras, de forma contínua e bem planejada, expandindo assim o 
percentual de viagens cotidianas em bicicleta. Essa expansão parte do pressu-
posto de que tal uso somente será viável para um número crescente de pessoas 
quando uma rede for implantada, constituída de ciclovias, ciclofaixas e ciclor-
rotas, que atravessem toda a cidade. As estruturais serão, obviamente, o ponto 
de partida para essa rede.
O montante de recursos destinados aos projetos cicloviários é ínfimo 
se comparado com os valores destinados ao transporte motorizado em geral. 
Cumpre ao poder público garantir, através de previsão orçamentária, a execu-
ção de projetos que possibilitem a criação de uma nova dinâmica na cidade. Os 
tempos são outros e as soluções devem estar de acordo. O mínimo que se pede 
é que seja permitido o caminhar e o pedalar seguros. Nas circunstâncias atuais, 
isto será fruto de escolhas políticas deliberadas, conscientes, que tenham em 
vista a cidade que queremos hoje e amanhã.
Referências bibliográficas
ILLICH, Ivan. La convivialité. Paris: Éditions du Seuil, 1973
ILLICH, Ivan. Énergie et Équité. Paris: Éditions du Seuil, 1973
 Os desafios para fazer de Curitiba uma cidade ciclável.
ILLICH, Ivan. Libérer l’avenir. Paris: Éditions du Seuil, 1971
ILLICH, Ivan. O direito ao desemprego criador. São Paulo: Alhambra, 
1978
LUDD, Ned (org.). Apocalipse Motorizado. São Paulo: Conrad, 2004
SITUACIONISTA. Teoria e prática da revolução. São Paulo: Conrad, 
2002
DEBORD, Guy. A Sociedade do Espetáculo. São Paulo: Contraponto, 
2009
AUGÉ, Marc. Por uma antropologia da mobilidade. Maceió: Edufal, 
2010
AUGÉ, Marc. Éllogie de La bicyclette. Paris: Payot, 2008
FIGUEIREDO, Vinicius. Metáforas urbanas e política. Curitiba: MOB, 
2011. Contexto e história
08
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
O que falta para Fortaleza avançar 
na mobilidade por bicicleta
José Carlos Aziz ARY 1
Miguel Barbosa ARY 2
1. Mobilidade urbana em Fortaleza
Nas últimas décadas, a capital cearense negligenciou o planejamento 
urbano e o planejamento de transportes. Como resultado desse descaso, hoje 
existe uma metrópole com 2,5 milhões de habitantes com diversos problemas a 
superar. Entre os principais, está a dificuldade de deslocar-se pela cidade.
Fortaleza sofre com o esgotamento da capacidade de suas principais vias, 
causado pelo excesso de automóveis em circulação. Semelhantemente ao que 
ocorre mundo afora, sobretudo nas grandes cidades, não se investiu priorita-
riamente nos modos de transporte sustentáveis (coletivos e não motorizados). 
Como agravante, a cidade padece de um sistema viário estruturalmente limi-
tado, no qual predominam vias e calçadas estreitas, o que dificulta a adoção de 
medidas para promoção da mobilidade urbana pelos diversos modos de trans-
porte de superfície.
O transporte coletivo, apesar de ter melhorado em alguns aspectos, ainda 
não é uma opção atrativa para a maioria da população. Falta eficiência, pois pra-
ticamente não há prioridade nas vias para os ônibus, os quais acabam retidos 
em engarrafamentos. Falta conforto e segurança dentro dos coletivos, assim 
como do lado de fora deles, nos pontos de parada e nos terminais de integração. 
Ademais, os ônibus circulam diariamente lotados nos horários de pico.
A situação tende a melhorar após a criação dos corredores exclusivos 
para ônibus e com a ampliação dos terminais, entre outras medidas. O sistema 
metroviário possui apenas uma linha, recém-implantada. Outras duas estão 
planejadas para entrar em operação nos próximos anos. Será o início de uma 
1 Engenheiro Civil pela Universidade Federal do Ceará (UFC); Pós-Graduado em Urbanismo e 
Planejamento Territorial pela Universidade Católica de Lovaina (Bélgica); Chefe do Departamento de 
Transportes Urbanos da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT); um dos autores 
do Manual de Planejamento Cicloviário, em 1976; e do Manual de Planejamento Cicloviário do GEIPOT, 
em 2001.
2 Engenheiro Civil pela Universidade Federal do Ceará (UFC); Mestre em Engenharia de Trans-
portes pela UFC; foi Engenheiro de Tráfego do Órgão Municipal de Trânsito de Fortaleza (2001-2010); 
Professor da disciplina de Transporte Não Motorizado, em curso de Gestão de Trânsito (UFC).
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
rede que ampliará expressivamente as opções da mobilidade dos fortale-
zenses, mas somente no médio e no longo prazos.
Para quem caminha pela cidade, a situação atual também não é das me-
lhores. É comum encontrar calçadas em condições precárias – estreitas, obstru-
ídas, esburacadas, desniveladas e sujas, quando não totalmente ocupadas por 
automóveis estacionados de forma irregular. Além da falta de acessibilidade, o 
desrespeito dos motoristas às faixas de pedestre e à sinalização viária é outro fa-
tor que compromete a segurança e o conforto de quem anda a pé em Fortaleza.
1. Uso da bicicleta
Com a topografia variando de plana a levemente ondulada e o clima tro-
pical com pouca chuva ao longo do ano, pode-se afirmar que a natureza favore-
ce o ciclismo em Fortaleza. De fato, o uso da bicicleta como meio de transporte 
é, há muito tempo, significativo na cidade. No início da manhã, sobretudo nas 
principais vias de acesso, milhares de trabalhadores deslocam-se para as áreas 
centrais. No final do dia, esses contingentes retornam às suas casas, muitas delas 
localizadas em bairros periféricos e até mesmo em outros municípios vizinhos.
Segundo pesquisa realizada por Maia et al. (2010), as principais caracte-
rísticas do ciclista fortalezense são as seguintes: quase a sua totalidade é do sexo 
masculino, com baixa escolaridade, faixa etária predominante de 21 a 35 anos 
e uso quase diário da bicicleta como meio de transporte ao trabalho. Entre os 
usuários, há predominância de trabalhadores da construção civil, porém a bici-
cleta é utilizada também por pessoas ligadas a várias outras atividades.
Para mais da metade dos entrevistados o tempo médio de viagem varia 
de 30 a 60 minutos. A maioria considera baixa a segurança em seus trajetos, 
apontando como principais dificuldades a falta de respeito dos motoristas e a 
circulação compartilhada com o tráfego geral. A implantação de ciclovias é a 
solução mais sugerida.
Figuras 1 e 2: Flagrantes do significativo uso da bicicleta em Fortaleza.
FONTE: Fotos dos autores, 2012
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
Apesar do número expressivo de ciclistas, Fortaleza ainda não pode ser 
considerada uma cidade “amiga da bicicleta”. Historicamente, não foi estimu-
lada a cultura de respeito e prioridade a esse modal de transporte no trânsito. 
Também, no desenvolvimento do sistema viário não foram reservados espaços 
seguros para sua circulação.
Assim, em grande parte da cidade, sobretudo nas vias de tráfego intenso, 
a bicicleta leva desvantagem na disputa de espaço com veículos motorizados. 
Essa é uma situação de perigo que, aliada a outros fatores, desestimula o uso 
desse modal por boa parte da população.O trabalho de Oliveira Júnior et al. 
(2007) demonstra o elevado índice e a gravidade dos acidentes com ciclistas em 
Fortaleza, com preocupante tendência de aumento das ocorrências, o que refor-
ça a necessidade de políticas públicas específicas para promover a segurança do 
uso da bicicleta na cidade.
Apesar disso, com a crescente consciência ambiental, aliada à necessida-
de de atividade física para promoção da saúde e do bem-estar, e, ainda, pelo fato 
de serem baixas as alternativas de deslocamento urbano, é possível perceber dia 
a dia mais fortalezenses aderindo à bicicleta.
1. Infraestrutura cicloviária atual
Nos últimos anos, ainda que timidamente, vem-se investindo na promo-
ção da segurança dos ciclistas em Fortaleza, principalmente com a implantação 
de ciclovias nos canteiros centrais de avenidas novas ou reformadas. No entan-
to, como a cidade ainda carece de uma política específica para a mobilidade por 
bicicleta, a infraestrutura existente tem sido formada por trechos desconexos 
entre si e sem integração com o transporte público (Figura 3).
Figura 3: Infraestrutura cicloviária atual de Fortaleza.
FONTE: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 2013. Organização dos autores
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
Em sua maioria, as ciclovias existentes são frutos de projetos isolados e 
sem um adequado embasamento técnico. Quando muito, trouxeram benefícios 
pontuais a quem já usava bicicleta. Registre-se que tais projetos não atraíram 
novos usuários a esse modal. A extensão total da atual rede cicloviária é de 
aproximadamente 70 km. Esse número, aparentemente expressivo em compa-
ração com outras capitais brasileiras, está longe de ser motivo de orgulho para 
uma grande cidade como Fortaleza. Tal afirmação se deve ao fato de que muitos 
trechos da rede são inadequados para o uso da bicicleta, como será comentado 
mais adiante.
Entretanto, algumas ciclovias apresentam condições favoráveis de circu-
lação. É o caso das avenidas ilustradas a seguir (Figuras 4 a 7).
Exemplos de trechos cicloviários em condições satisfatórias de circu-
lação.
De acordo com levantamento realizado nas principais ciclovias da cidade 
(ARY, 2009), foram constatados diversos problemas que inibem o uso da infra-
estrutura pelos ciclistas, entre os quais:
•	dimensionamento inadequado (larguras estreitas);
Figura 5: Av. Godofredo Maciel
FONTE: Fotos dos autores
Figura 4: Av. Washington Soares
FONTE: Fotos dos autores
Figura 7: Av. Alm. Henrique Saboia (Via Expressa)
FONTE: Fotos dos autores
Figura 6: Av. Bezerra de Menezes
FONTE: Fotos dos autores
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
•	obstruções no trajeto (postes e árvores estrangulando a seção, 
presença de pedestres etc.);
•	dificuldade de acesso e de saída da ciclovia;
•	falta de continuidade;
•	piso irregular;
•	sinalização e manutenção deficientes.
Dos problemas citados, os mais graves são certamente os estrangulamen-
tos do espaço de circulação dos ciclistas por postes e árvores. Tais condições 
foram causadas por falhas de projeto e/ou pela construção de ciclovias de forma 
inadequada, criando situações absurdas em alguns trechos, como se comprova 
nas Figuras 8 a 11.
Exemplos de trechos de ciclovias com espaços estrangulados.
Diante do exposto, fica fácil compreender por que cerca de 40% dos ci-
clistas fortalezenses deixam de usar as ciclovias, conforme pesquisa de Maia et 
al. (2010). Assim, é necessário que a infraestrutura atual seja readequada e que 
sejam reavaliados os projetos cicloviários já desenvolvidos e ainda não implan-
tados, a fim de que não se cometam os mesmos erros aqui apontados.
Figura 10: Av. Bezerra de Menezes
FONTE: Fotos dos autores
Figura 11: Av. Mister Hull
FONTE: Fotos dos autores
Figura 9: Av. Humberto Monte
FONTE: Fotos dos autores
Figura 8: Av. Rogaciano Leite 
FONTE: Fotos dos autores
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
Outro ponto negativo que inibe o uso da bicicleta em Fortaleza é a quase 
total ausência de bicicletários ou paraciclos, restando aos ciclistas procurar pos-
tes, árvores, grades ou outra estrutura onde seja possível encostar ou acorrentar 
a bicicleta.
1. O que falta para Fortaleza ser mais “ciclável”?
4.1 Plano Cicloviário
A despeito dos problemas mencionados, é possível transformar Forta-
leza numa cidade mais “ciclável”. O primeiro e talvez mais importante passo 
é a elaboração de um plano cicloviário abrangente, em conformidade com os 
planos municipais de mobilidade e de desenvolvimento urbano. Ele deve ser 
fundamentado em estudos e pesquisas, e debatido com especialistas, com a co-
munidade ciclística e com a sociedade em geral.
O principal legado do plano deve ser a concepção de uma infraestru-
tura cicloviária ampla, contínua e de qualidade, que seja confortável, segura, 
capaz de atender à demanda atual e atrair mais pessoas para o uso da bicicleta 
cotidianamente. Para isso, a rede deve interligar os diversos bairros da cidade, 
passando por áreas residenciais, polos de emprego, centros comerciais e de ser-
viços, zonas industriais, estabelecimentos de ensino, áreas turísticas e de lazer, 
grandes praças esportivas etc.
A rede a ser produzida deve, ainda, ser integrada aos sistemas de trans-
porte coletivo, contemplando estacionamentos para bicicletas e equipamentos 
de apoio para ciclistas. Tais equipamentos, por sua vez, devem ser bem distri-
buídos por toda a cidade, principalmente junto aos terminais de ônibus e às 
estações do metrô.
Os trechos da rede podem ser compostos por ciclovias e ciclofaixas ou 
vias e calçadas adequadas ao uso compartilhado. No entanto, tal compartilha-
mento deve ser seguro tanto para bicicletas como para os veículos motorizados 
e pedestres. Percebe-se, assim, que não há uma solução única, mas uma grande 
variedade de intervenções possíveis. Em cada caso, deve-se avaliar tecnicamen-
te qual é a medida mais apropriada a adotar.
É essencial considerar as características, as necessidades e as expectativas 
dos atuais e futuros usuários de bicicleta. Tanto no exterior como no Brasil, 
há diversas experiências de sucesso que podem servir de referência para For-
taleza, mas devem ser levados em conta as limitações e os potenciais específi-
cos da cidade, bem como a cultura local. Por isso, além de questões técnicas, é 
fundamental que o plano dê atenção a outros aspectos importantes, tais como 
segurança pública e arborização/sombreamento nos diversos trechos da rede a 
implantar-se.
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
O plano cicloviário de Fortaleza precisa indicar claramente o que deve 
ser feito, estabelecendo padrões e critérios compatíveis com as recomendações 
dos manuais técnicos. Deve estimar custos e resultados esperados, com crono-
gramas e estratégias viáveis de implantação. Também deve indicar seus respon-
sáveis e as fontes de recursos para implantar suas ações. Além da expansão da 
rede, é necessário que o plano preveja diagnósticos e a requalificação da infra-
estrutura atual.
No entanto, é preciso ficar claro que mesmo a criação de uma excelente 
rede cicloviária não será suficiente para atender a todos os deslocamentos por 
bicicleta em uma grande cidade como Fortaleza. Por mais abrangente que seja 
a infraestrutura, os ciclistas continuarão necessitando utilizar as demais vias, 
mesmo sem tratamento específico.
Por isso, além da criação da rede, o plano cicloviário deve recomendar 
outras ações ainda pouco adotadas em Fortaleza, que podem tornar mais har-
mônica a convivência da bicicleta com os veículos motorizados no sistema viá-
rio como um todo, por exemplo:
•	identificação e divulgação de rotas mais seguras, onde seja viável o 
compartilhamento com outros modos de transporte;
•	medidas de moderaçãodo tráfego (implantação de lombadas físicas, 
passagens e cruzamentos elevados, estreitamento ou quebra de 
continuidade de vias etc.);
•	redução dos limites máximos de velocidade (com limitação para 30 
km/h em vias secundárias);
•	reforço da sinalização e campanhas educativas para elevar o nível de 
atenção e respeito dos usuários motorizados em relação aos ciclistas, 
principalmente nas vias de maior fluxo e nos locais com maior índice 
de acidentes envolvendo bicicletas;
•	maior divulgação do Código de Trânsito Brasileiro, principalmente 
dos artigos relacionados aos direitos e deveres dos ciclistas.
Com todas essas ações postas em prática, a bicicleta tem grande potencial 
para tornar-se uma opção viável a todos que desejarem usá-la cotidianamente 
como meio de transporte em Fortaleza.
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
4.2 Gestão do transporte não motorizado
Para gerir as medidas em prol dos ciclistas, Fortaleza necessita de uma 
unidade específica na estrutura municipal, com profissionais que, além de ca-
pacidade técnica, tenham comprometimento e sensibilidade para considerar as 
demandas e os anseios de quem usa a bicicleta.
Essa gerência poderia ficar responsável também pela promoção de me-
lhorias aos pedestres, planejando conjuntamente as ações relacionadas ao 
transporte não motorizado. É importante, ainda, definir a origem dos recursos 
necessários à efetivação de suas ações, tais como a destinação de um percentual 
das multas de trânsito, entre outras fontes.
5. Conclusões e recomendações
É chegada a hora de Fortaleza saldar sua dívida com a bicicleta. A cidade 
precisa urgentemente de ações concretas para elevar o patamar desse modal, 
reconhecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) como símbolo do 
transporte sustentável no Planeta.
São imprescindíveis planejamento, competência e coragem para mudar a 
situação atual. A implementação do plano cicloviário pode provocar resistên-
cias a princípio, mas os benefícios serão notórios e inquestionáveis com o passar 
do tempo. Diversos exemplos nacionais e internacionais estão aí para servir de 
referência.
Nenhuma obra, porém, alcançará pleno êxito se não houver profunda 
mudança de mentalidade dos fortalezenses com relação à bicicleta. Assim, é 
fundamental que haja grande e contínua campanha de respeito, valorização e 
incentivo ao seu uso, promovendo-a como veículo eficiente e viável de transpor-
te para curtas e médias distâncias, benéfico à cidade, ao meio ambiente e à saúde 
física e mental de seus usuários.
Referências 
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Congresso brasileiro de transporte e trânsito, ANTP, 2009, Curitiba, PR.
MAIA, C. M.; MOREIRA, M. E. P. Caracterização dos deslocamentos 
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ANPET - Congresso de pesquisa e ensino em transportes, 2010, Salvador, BA.
MOREIRA, M. E. P. et al. Proposta de rede cicloviária para a cidade de 
Fortaleza-CE.
 O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta.
OLIVEIRA JÚNIOR, J. A.; ALMEIDA, T. A.; PAULA, F. S. M. Acidentes 
de trânsito do transporte não motorizado por bicicleta na cidade de Fortaleza. 
In: XVI Congresso brasileiro de transporte e trânsito, ANTP, 2007, Maceió, 
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SEMOB. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Bra-
sil. Caderno de referência para elaboração de plano de mobilidade por bici-
cleta nas cidades, Brasília, 2007.
09
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
Andar a pé: um transporte 
desvalorizado nos grandes 
centros urbanos
Maria Ermelina Brosch MALATESTA 1
1. Considerações Iniciais
Andar a pé é a forma mais antiga e sustentável de transporte. Por ser 
espontânea na natureza humana, sem necessidade de qualquer tipo de veículo, 
motorizado ou não, é sistematicamente subestimada. Esta forma de desloca-
mento é ignorada por muitos pensadores e tomadores de decisão nos grandes 
centros urbanos. Como consequência, a maioria das ações e políticas de circu-
lação e transporte em nossas cidades não concede a devida atenção à mobilida-
de a pé e à infraestrutura necessária para tal, impondo condições de desloca-
mentos não condizentes com a qualidade merecida pelo cidadão que opta pela 
caminhada em suas viagens cotidianas.
O primeiro indício desta afirmação é constatado na forma como a legis-
lação urbana da maioria dos municípios brasileiros estabelece o tratamento de 
calçadas e o restante do sistema viário.
A responsabilidade de construir e conservar vias para os veículos é do 
poder público. Para elas, ele escolhe, utiliza e padroniza o pavimento mais ade-
quado, cobrando o custo desses serviços de todos munícipes através de impos-
tos. No entanto, quando se trata de calçadas, o procedimento é completamente 
diferente: cada proprietário constrói e mantém a calçada defronte ao seu imóvel 
como quiser, sem ter que atender a qualquer padrão, cabendo ao poder público 
somente a fiscalização deste procedimento.
As legislações de algumas cidades são complementadas por decretos e 
normas regulamentando larguras mínimas e funções das áreas das calçadas, 
assim como suas declividades transversais. Entretanto, este atendimento de-
pende da capacidade fiscalizadora de cada administração municipal. Na maio-
ria dos casos, as prefeituras não têm condições de controlar o cumprimento das 
regras que elas mesmas estabelecem.
1 Arquiteta, formada na Universidade Mackenzie, mestrado em Transporte a Pé - FAUUSP e 
doutorado em curso - Transporte Cicloviário - FAUUSP. Coordenou o Departamento de Acessibilidade 
e Circulação de Pedestres da CET SP, onde atualmente coordena o Departamento de Planejamento 
Cicloviário. E-mail: meli.malatesta@uol.com.br
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
Esta diferenciação de tratamento se reflete também na forma como o 
espaço público da calçada é interpretado pelos proprietários dos lotes. Ao se 
responsabilizar por “suas” calçadas contíguas, os munícipes têm a equivocada 
sensação de ter a posse das mesmas. Como decorrência, julgam-se eles no direi-
to de invadir o espaço público para solucionar situações de acesso ao seu lote, 
solução que deveria estar restrita aos limites de sua propriedade privada.
O resultado deste procedimento tem como consequência uma profusão 
de irregularidades comumente observadas nas calçadas em qualquer cidade 
brasileira: degraus e rampas transversais, construídas para conceder acesso vei-
cular aos lotes; pisos irregulares e mal conservados; revestimento inapropriado. 
Também ocorre total predomínio da preocupação estética sobre a funcional, 
inibindo a padronização e a adequação dos pisos, resultando na transformação 
das calçadas em uma colcha de retalhos de difícil caminhada.
A sensação de propriedade proporcionada por esta legislação estimula 
a invasão do espaço público, sendo comum observar automóveis estacionados 
sobre calçadas de forma irregular, em vez de ocuparem apenas os recuos dos 
lotes, ainda no interior das propriedades. Também é comum a instalação de 
mobiliários urbanos não autorizados sobre os espaços de circulação. 
Todos esses elementos transformam uma simples caminhada em verda-
deira corrida de obstáculos. Além disso, esses atributos podem ser responsabi-
lizados pelos frequentes acidentes com pedestres ocorridos nas calçadas. Estas 
ocorrências, tecnicamente denominadas “quedas”, não entram nos registros de 
acidentes viários, e têm sua importância e consequências minimizadas nas esta-
tísticas de trânsito. Entretanto, de acordo com o estudo do Instituto de Pesquisa 
Econômica Aplicada (IPEA), de 2003, a partir de dados obtidos em quatro ci-
dades brasileiras, entre elas, São Paulo, nove em cada mil habitantes são vítimas 
de quedas nascalçadas.
No estudo também foi avaliado o custo resultante do conjunto de aciden-
tes com os pedestres. O resgate e o tratamento médico, na época, situavam-se 
em R$ 2.656,00 por queda. Ao considerarmos a população de São Paulo (11 
milhões de habitantes), isto significa que a cada ano 1.222 pessoas sofrem aci-
dentes decorrentes da má conservação das calçadas, gerando um gasto anual de 
R$ 3.246.222,10 – isto em valores de dez anos atrás.
Outra situação que reflete a pouca importância dada pelo poder público 
e sociedade ao transporte a pé nas grandes cidades brasileiras é a forma como é 
dividida a utilização do espaço e do tempo da infraestrutura viária. É gritante 
a desproporção do espaço da via que acomoda o trânsito a pé e o motorizado. 
Larguras de calçadas sempre são sacrificadas para não haver comprometimento 
da fluidez do tráfego motorizado.
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
Esta desproporção também se repete na divisão de tempo dos ciclos se-
mafóricos, cabendo à travessia de pedestres um tempo muito menor do que o 
dedicado à passagem dos veículos. Lamentavelmente, esta divisão desigual é 
aceita com naturalidade por todos os usuários das vias, onde se incluem até os 
mais prejudicados, que diariamente se espremem em calçadas estreitas e per-
dem mais de dois minutos para atravessar uma rua com largura que demanda-
ria um quarto desse tempo.
Esta diferença de entendimento do transporte a pé em relação aos de-
mais modais é responsável pela situação de descontinuidade e ruptura presen-
tes na infraestrutura de caminhada. Ela dificulta e desestimula o seu exercício 
cotidiano, numa situação de paradoxo urbano, uma vez que todo e qualquer 
deslocamento inicia e termina a pé. Assim, viagens pequenas de até dois qui-
lômetros, que poderiam perfeitamente ser realizadas a pé, colaboram para o 
comprometimento do desempenho do sistema viário, congestionando-o ainda 
mais com veículos levando apenas o motorista. Também ocorre a sobrecarga e 
a superlotação dos sistemas de transporte, com mais passageiros, intensificando 
o esgotamento dos recursos urbanos e comprometendo a qualidade de vida nas 
grandes cidades.
Por outro lado, o desestímulo da caminhada gera hábitos sedentários na 
população. Isto traz como consequência problemas de saúde, que implicam em 
gastos públicos da ordem de 90 milhões de reais por ano. Esta é a cifra veiculada 
em matéria do jornal Folha de São Paulo, em 2003: 
[...] o sedentarismo custou pelo menos R$ 93,7 milhões aos cofres 
públicos no Estado de São Paulo, em 2002. O valor corresponde a 3,6% 
do total de gastos em saúde no Estado no ano e mais da metade do total 
de gastos hospitalares (R$ 179,9 milhões) com dez problemas de saúde 
associados à inatividade. O gasto com internações por doenças cardio-
vasculares respondem por 85% do custo do sedentarismo.
Muitas pessoas entendem que uma caminhada longa não deve fazer parte 
da rotina dos trajetos cotidianos, mas sim representar atividade esportiva, rea-
lizada em locais e horários específicos. Até mesmo no meio técnico é comum se 
pensar que a intensificação de viagens a pé representa uma anormalidade, cau-
sada por algum tipo de problema de mobilidade, e não uma opção espontânea 
de quem o pratica.
É comum encontrar estudos que questionam e propõem formas de corri-
gir este “fenômeno”, incluindo a utilização da bicicleta. Não é aventada a exis-
tência de perfis de usuários específicos para as duas modalidades, e que ambas 
são válidas para substituir a viagem individual motorizada. Esta última, sim, 
deve ser a prática a ser combatida, seja por consumir espaços urbanos valiosos, 
seja por ser prejudicial à qualidade ambiental das cidades.
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
O estímulo às viagens não motorizadas, em especial as viagens a pé, con-
tribui para melhorar o nível de qualidade de vida nas grandes cidades, por in-
tervir positivamente no relacionamento e na sociabilidade dos seus moradores. 
Um famoso estudo de Rogers (2005) aponta que o nível de relacionamentos pes-
soais de uma vizinhança é inversamente proporcional à intensidade do tráfego 
motorizado que circula nas vias. De forma esquemática, a Figura 1 apresenta 
como se dão esses relacionamentos de acordo com as tipologias das vias onde 
vive o cidadão.
1. A qualificação da infraestrutura do transporte a pé
A infraestrutura viária que dá suporte ao transporte a pé nos grandes 
centros urbanos é constituída por espaços públicos que apoiam a caminhada. 
Portanto, deve possuir o mesmo nível de qualidade requerido para o transporte 
motorizado. Assim, o atendimento aos princípios básicos de ergonomia/econo-
mia, segurança viária, conforto, continuidade e conectividade, é fundamental 
ao se planejar, projetar e restaurar esses espaços. Além desses aspectos, a infra-
estrutura deverá possuir outras características igualmente importantes, por se-
rem consideradas pelo usuário na escolha de seus percursos. São aspectos mais 
subjetivos, vinculados à segurança pessoal, à atratividade do ambiente urbano 
e ao microclima.
Figura 1: Relacionamento de vizinhança e o tráfego da via
FONTE: Rogers, 2005
Situação de tráfego pesado:
0,9 amigos e 3,1 conhecidos
Situação de tráfego médio:
1,3 amigos e 4,1 conhecidos
Situação de tráfego leve:
3 amigos e 6,3 conhecidos
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
O ato de caminhar, por ter como arcabouço o próprio corpo humano, é 
realizado a partir de um processo em que predomina a liberdade e a sustenta-
bilidade – ou seja, que leva em conta antes de tudo o dispêndio de energia e de 
tempo. Assim, as pessoas buscam espontaneamente o melhor caminho, o mais 
curto em extensão e o que consumirá menor tempo para seus deslocamentos. 
Entretanto, ao se planejar e projetar a infraestrutura do transporte a pé nem 
sempre é possível atender plenamente a estes princípios básicos, seja pelas ca-
racterísticas do local, seja pela disponibilidade de espaço e de recursos financei-
ros. É conveniente, mesmo assim, no processo de planejamento e na formulação 
de projetos para espaços de caminhada, observar e contemplar outros fatores 
igualmente importantes, que certamente têm muito a contribuir para qualificar 
estes espaços. São eles:
Segurança viária – é garantida pelo espaço disponível para a caminhada; 
por sua localização na via; pelo grau de proteção oferecido em relação à circu-
lação do tráfego geral, assim como pela situação de conservação da calçada, já 
que quedas são consideradas acidentes de trânsito. A boa iluminação da calçada 
e da travessia também é fundamental.
Conforto – é caracterizado pela boa qualidade e regularidade da super-
fície do piso, possibilitada também pela ausência de interferências nas calçadas. 
Deve-se entender que as interferências não são somente aquelas provocadas por 
elementos físicos como a arborização ou o mobiliário urbano, mas também 
pelos acessos veiculares aos lotes, que devem sempre ocorrer no interior dos 
mesmos. Ao contrário do que se pensa: conforto não é luxo e sim necessidade.
Figura 2: Imagem da Rua Strøget – Copenhagen
FONTE: www.e-architect.co.uk
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
Continuidade – é a garantia da continuidade do trajeto, possibilitada por 
uma rede de calçadas contínuas, com mesma largura útil, conectadas com espa-
ços abertos e praças, que possibilitem conexão inclusive com trechos oriundos 
de vias do entorno desses logradouros. Não atender estas características gera 
como consequência trilhas e passagens forçadas, em locais diferentes dos que 
foram planejados para a caminhada, e riscos de acidentes de tráfego ou quedas.
Conectividade – é possibilitada pela articulação entre calçadas de lados e 
direções opostas através de travessias quepodem ser em nível (faixas de traves-
sia) ou em desnível (passarelas e passagens subterrâneas), sempre respeitando 
as linhas de desejo de travessia. Além disso, elas devem ser confiáveis, visíveis, 
seguras e confortáveis.
Seguridade – muitos pedestres, instintivamente, rejeitam os espaços de 
caminhada que facilitam a ocorrência de episódios de violência urbana, optan-
do por se arriscarem no enfrentamento do tráfego motorizado. Por este motivo 
é importante que os espaços de caminhada sejam projetados de forma a terem 
garantida a segurança pessoal do seu usuário. A existência de uma atividade 
paralela no local, como um comércio ou estabelecimento prestador de serviços, 
certamente auxilia na vigilância indireta do trajeto, melhorando as condições 
de segurança. Contribui também a existência de intervisibilidade e iluminação.
Atratividade – o espaço da caminhada é definido pelo tipo de atividade 
oferecida pelos lotes dispostos ao longo dos caminhos, tornando o trajeto mais 
útil ou agradável pela possibilidade de aliar ao deslocamento a pé alguma ati-
vidade paralela, como compras, serviços, informação, entre outros. Este fator é 
um aspecto importante a ser considerado quando houver necessidade de 
Figura 3: Imagem da Praça D. José Gaspar, São Paulo
FONTE: http://jabuticababrasil.blogspot.com.br/
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
aumentar um trajeto a pé, pois quebra a resistência do usuário ao aumen-
to do esforço e do tempo requeridos.
Ambiente urbano – é constituído pela presença de locais de encontro, 
descanso, contemplação, fruição da paisagem, iluminação e suavização de con-
dições ambientais. São também elementos de extrema importância ao se proje-
tar os espaços de circulação a pé, por induzir e estimular a utilização de trajetos, 
principalmente se resultarem no aumento de sua extensão.
Microclima – é constituído pelas condições climáticas do trajeto a pé e 
formado pelas características de insolação, ventilação, chuva, visibilidade, lu-
minosidade e sombreamento; presentes originalmente nos espaços dos percur-
sos ou criados ao longo dos trajetos.
A presença e a harmonização destes fatores atribuem aos espaços urba-
nos sua “caminhabilidade”, ou de acordo com os conceitos expostos por Ghidi-
ni (2011), “a caminhabilidade é uma qualidade do local”. Continuando, o texto 
ressalta que: 
Deve-se proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar 
o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações 
interdependentes com as ruas e os bairros. E, para tanto, deve-se comprometer 
recursos visando à reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados 
e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das 
comunidades. Os espaços públicos estão, cada vez mais, sofrendo com degra-
dação, em muitos casos, causada pela circulação de modais de transporte indi-
vidual, que por sua velocidade, consumo energético e mesmo massa e volume, 
além da poluição atmosférica e sonora, afugentam a vida social e coletiva destes 
locais.
A rua, elemento básico das cidades, vem sendo o ente urbano mais pre-
judicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e a escala humana é 
necessário e urgente para a humanização das cidades, de seus bairros, praças e, 
sobretudo, de suas ruas.
A caminhabilidade, ou o simples caminhar, como uma atitude, pode 
recuperar esta característica fundamental da ecologia urbana, promovendo a 
equidade e restabelecendo ao ser humano seu compasso, ou seu “timing”, que 
há pouco mais de um século vem sendo abalado.
Estabelecer critérios que possam ser regionalizados e adequados a cada 
realidade, para medir, monitorar e acompanhar a evolução deste importante 
indicador, pode representar muito na melhoria futura da sustentabilidade das 
nossas cidades.
 Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanos.
1. Conclusões e Recomendações
O incentivo ao investimento no transporte a pé, apesar da pouca impor-
tância que lhe é atribuída, tanto no meio técnico como no político-administra-
tivo, é fundamental para consolidar ambientes de qualidade urbana sonhados 
por habitantes de qualquer cidade. A conquista deste paradigma requer visão 
lúcida, firme e sensível, para garantir o redirecionamento de metas a outros 
padrões do pensamento e do conhecimento técnico. E para que eles estejam vol-
tados aos padrões exigidos pela mobilidade não motorizada, em especial para 
a mobilidade a pé.
A humanidade, inserida na escala e na lógica da caminhada e em sua 
visão sistêmica enquanto rede, ao atender os critérios apresentados neste artigo, 
certamente irá produzir produtos espaciais que respeitem e valorizem a forma 
mais primordial da mobilidade humana. E isto deverá ser realizado tanto nos 
pequenos vilarejos, como nos grandes centros urbanos. Jane Jacobs formula 
uma inspirada descrição do balé urbano cotidianamente presenciado nas ci-
dades:
Sob a aparente desordem da cidade tradicional existe, nos lugares onde ela 
funciona a contento, uma ordem surpreendente que garante a manutenção da 
segurança e liberdade. É uma ordem complexa. Sua essência é a complexidade 
de uso das calçadas, que traz consigo uma sucessão permanente de olhos. Essa 
ordem compõe-se de movimento e mudança e, embora se trate de vida e não de 
arte, podemos chamá-la, na fantasia, de forma artística da cidade e compará-la 
à dança – não uma dança mecânica, com figurantes erguendo a perna ao mesmo 
tempo, rodopiando em sincronia, curvando-se juntos, mas um balé complexo, 
em que cada indivíduo e os grupos têm todos papéis distintos, que por milagre se 
reforçam mutuamente e compõem um todo desordenado.
A infraestrutura espacial requerida para que este balé transcorra com 
harmonia no cotidiano urbano é o que vai garantir a presença de vida nas ci-
dades.
Referências Bibliográficas
MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. “Andar a pé: um modo de trans-
porte para a Cidade de São Paulo”. 256 f. Março 2008. Dissertação (Mestrado 
em Arquitetura e Urbanismo) – Área de Paisagem e Ambiente da Faculdade de 
Arquitetura da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.
ROGERS, Richard. “Cidades para um pequeno planeta”. Editorial Gus-
tavo Gilli. Barcelona, 2005, 1ª edição, 158 f.
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BRADSHAW, Chris. “Walkability: a reviewofexistingpedestrianíndices”. 
www.freelibrary.com, 1993. Acesso em 20/05/2013.
GOLD, Philip Anthony. “Quedas de pedestres no trânsito urbano: um 
assunto ignorado”. Texto distribuído no seminário Internacional Andar a Pé 
nas Cidades, em 21/09/2012. São Paulo. www.cetsp.com.br. Acesso em 18/03/2013.
IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, “Impactos Sociais e 
Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas – Síntese 
da Pesquisa“. Brasília. Maio de 1993. 21 f. Acesso em 08/04/2013.
FOLHA DE SÃO PAULO. “Fisioterapia custa R$ 93,7 milhões a SP”. 
Caderno Equilíbrio. 28/09/2003. Acesso em 01/05/2013.
GHIDINI, Roberto, Vice Presidente Técnico-Científico da Sociedad Pe-
atonal. “A caminhabilidade: medida urbana sustentável”. 2011. Revista dos 
Transportes Públicos nº 127 – ANTP. São Paulo. 1º quadrimestre, 2011. Acesso 
em 28/05/2013.
SEHAB / PMSP. “Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas”. 
Partezzani, Gustavo, 2003. www.prefeitura.sp.gov.br. Acesso em 08/05/2013.
PMSP / Legislação Municipal. “Lei Municipal 10.508/88”. 1988. www.
prefeitura.sp.gov.br . Acesso em 08/05/2013.
JACOBS, Jane. “Vida e Morte das Grandes Cidades” Livraria e Editora 
Martins Fontes. 1960. 10ª edição. 2000. 286 f.
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
Territorialidade dos modos 
de transporte ativos 
Reginaldo A de PAIVA 1
 “O espaço é a acumulação desigual de tempo.” 
 Milton Santos
1. Mobilidadeurbana e os modos ativos
De um Caderno do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 
editado em 2011:
O conceito de mobilidade, entendida como facilidade de desloca-
mento, por vezes é vinculado àqueles que são transportados ou se trans-
portam, e por outras vezes relacionado à cidade ou local onde o desloca-
mento pode acontecer. O relevante é perceber que ela depende do nível 
de adequação entre as características da pessoa ou objeto que deseja ou 
se quer transportar, com a capacidade do sistema de transporte e infraes-
trutura, aqui incluídas todas as formas de deslocamento possíveis.
Reescrevo, para bem marcá-lo, o trecho “incluídas todas as formas de 
deslocamento possíveis”, já que tenho visto, não raramente, que a mobilidade 
tem sido conceituada como sinônimo de transporte coletivo. Também não con-
sidero mobilidade urbana como sinônimo de urbanismo, nem mesmo como 
consequência de planos de transporte e trânsito.
Ainda, deste mesmo Caderno do IPEA, destaco o exposto abaixo, tendo 
o Sistema de Indicadores de Percepção Social - SIPS, 2010, indicado como fonte:
1 Engenheiro, Escola Politécnica de São Paulo. Trabalhou na Engevix S.A., na Fepasa e na Com-
panhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. Nesta última, foi membro da comissão permanente de 
acessibilidade. Foi diretor do Departamento de Transportes do Instituto de Engenharia de São Paulo, 
presidente da Comissão de Bicicletas da ANTP, diretor da União de Ciclistas do Brasil – UCB e palestrante 
em seminários temáticos sobre mobilidade urbana e políticas cicloviárias. E-mail: reginaldopai@gmail.
com
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
Sobre estes dados, teceram-se os seguintes comentários:
“Infere-se que os usuários não-motorizados (pedestres e ciclistas) 
são três vezes maiores nas cidades fora das regiões metropolitanas, onde 
se destacam também os motociclistas. O destaque de participação nas 
RMs, de acordo com a percepção captada, ocorre por conta do transporte 
público urbano (TP)” e “Elas [as pesquisas O/D] não utilizam a percep-
ção subjetiva do modo de transporte mais utilizado, utilizam o conceito 
de modo de transporte principal (vinculado ao modo hierarquicamente 
mais importante usado)”.
No caso da Região Metropolitana de São Paulo, uma reorganiza-
ção dos dados da Pesquisa de Origem/Destino (O/D) considerou não o 
modo principal, o metrô, mas os modos utilizados no início das viagens 
(primeira “perna da viagem”). Assim, obteve-se o resultado apresentado 
no gráfico a seguir.
Estes dados evidenciam que o metrô, menos que o modo principal de 
transporte da RM, surge nas viagens como um modo secundário, “distribuidor 
de viagens” originadas por outros modais. Por sua pequena presença na região 
do Centro Expandido, distribui mal as viagens nas áreas de empregos – o que 
explica, em parte, a migração de usuários dos sistemas de TP para as motos e 
Tabela 1: Meio de transporte mais usado para locomoção por Regiões Metropolitanas - RMs, Regiões Não Metropolitanas, Capitais e Não 
Capitais (Em %).
Fonte: IPEA - SIPS, 2012
Gráfico 1: Primeiros modos de viagem dos passageiros do metrô
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012.
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
o desejo expresso em pesquisas realizadas pelo Sindicato da Construção 
Civil (Secovi), em 2011, dos moradores de São Paulo de andar a pé; ou seja, eles 
sonham com uma cidade de Vizinhança Tradicional. Urbanistas, em crise de 
consciência, reconhecendo o desastre que trouxeram para as cidades, clamam 
por um novo modelo urbano, por eles apelidado de “bairro compacto”. Tal qual 
a citação abaixo, da Toledo & Associados/Secovi, 2011.
O paulistano quer uma cidade mais moderna e contemporânea. 
Para isso há um limbo de atrasos que precisa ficar para trás: seguran-
ça; saúde; educação e habitação; é o essencial. Mas quando passamos a 
ver o que querem para a cidade, vemos uma população querendo viver 
e desfrutar a cidade. A verdadeira casa das pessoas não é a casa delas, 
mas a cidade. Querem uma cidade onde possam andar, respirar, ocupar 
seus espaços. As pessoas querem calçadas, querem árvores nas calçadas, 
querem poder andar em ruas iluminadas.
Reescrevo eu, então, “A verdadeira casa das pessoas não é a casa delas, 
mas a cidade”. Distância muito grande de quem considera que, com a expansão 
dos serviços de transporte coletivo, possa ser alterado o modelo de cidade.
1. Vizinhança tradicional e espraiamento suburbano
Em trabalho recente realizado por alguns estudiosos, é dito que as cida-
des americanas se desenvolvem segundo dois modelos básicos:
1. Vizinhança tradicional (citada anteriormente), sendo “represented 
by mixed-use, pedestrian-friendly communities of varied population, 
either standing free as villages or grouped into towns and cities – has 
proved to be a sustainable form of growth”.
Esse conceito, como se vê, é bastante diferente do que tem sido chamado 
de bairro compacto. Da definição da cidade de vizinhança tradicional, surgiu 
em São Paulo o Programa das Cidades Amigáveis (incorporando o friendly da 
definição), cujo primeiro encontro foi realizado em 2012, em São Caetano do 
Sul. Leituras posteriores do programa, depois do encontro, tendem a considerar 
os investimentos em infraestrutura como padrão de cidade amigável. A meu 
ver, é uma mudança perigosa, para não dizer desastrada.
2. Espraiamento suburbano, sendo “an invention, conceived by 
architects, engineers, and planners, and promoted by developers in the 
greats weeping as idea the old, that occurred after the Second World 
War. Unlike the traditional neighborhood (vizinhança tradicional) 
model, which evolved organically as a response to human needs, 
suburban sprawl’s a idealized artificial system... Suburban sprawl 
ignores historical precedent and human experience”.
As definições de Vizinhança Tradicional e Espraiamento Suburbano são 
de autoria de Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck, em Suburban 
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
Nation. Transcrevi em inglês, para evitar que me culpem do mesmo des-
conforto que sua leitura provocou em alguns arquitetos, no I BiciRio. Talvez 
não devesse ter concluído, naquela ocasião, que deveríamos trocar Lucio Costa 
por Milton Santos – frase da qual não me arrependo. Continuo acreditando que 
devemos lutar por cidades como as querem os que nela moram, e não recons-
truí-las como as idealizam os retardatários da Carta de Atenas.
Da Carta de Atenas,
O princípio da circulação urbana e suburbana deve ser revisto. 
Deve ser feita uma classificação das velocidades disponíveis. A reforma 
do zoneamento, harmonizando as funções-chave da cidade, criará entre 
elas vínculos naturais para cujo fortalecimento será prevista uma rede 
racional de grandes artérias. O pedestre deve poder seguir caminhos di-
ferentes do automóvel.
É inequívoca a convergência entre a Carta de Atenas e a definição do 
Espraiamento Suburbano que, na conclusão do Suburban Nation, “is not the all 
thy growth; it is essentially self-destructive”.
1. A cidade como a querem os que nela moram
Que cidade querem os que por ela circulam? A pesquisa do Secovi e a 
definição da cidade de Vizinhança Tradicional evidenciam o que bem querem 
os pedestres.
No Seminário de Santos, em 2006, propus um neologismo para a cidade 
das bicicletas, ou a “ciclocidade”, definida como “mancha urbana, com seis (6) 
quilômetros de raio em torno da área central, abrigando uma população de 
aproximadamente 300.000 habitantes” (no cálculo da população usei os valores 
de densidade urbana média das cidades paulistas).
2. Espraiamento suburbano como padrão dos planos diretores
Os planos diretores, e disto não tenho dúvida, adotam o modelo de es-
praiamento suburbano, com sólido apoio do tripé “indústria automobilística/
construção civil/transportecoletivo”. Exagero? Não creio, basta-me folhear os 
cadernos de publicidade dos jornalões dominicais para constatá-lo.
Cito o jornal O Estado de São Paulo, na data de 7 de abril de 2013. Dos 
quinze cadernos do jornal (em suas 130 páginas), quatro são dedicados ao que 
é tradicional dos jornais, dois são voltados aos programas culturais, quatro ca-
dernos cuidam dos lançamentos de imóveis e dois tratam de carros. O tripé 
aparece em 40% das páginas, das quais 25% possuem publicidade de imóveis 
e 15% de carros. A terceira perna do tripé, o transporte coletivo, aparece em 
orgânico casamento com as propagandas de vendas de imóveis. Número não 
desprezível de anúncios, oferecendo apartamentos e/ou escritórios a algumas 
poucas quadras de uma “futura estação do metrô”.
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
1. Movimento passe livre (MPL) e o irrequieto Gramsci
O que dizer das grandes manifestações que inundaram as ruas do país, 
reivindicando passe livre (MPL) no transporte coletivo? A quem servem? Vi e 
ouvi as lideranças do movimento se autoproclamando de “esquerda”, em dis-
cursos vagamente anarquistas. Se considerarmos, em simplificada definição, 
que esquerda e direita se diferenciam no enfoque social, eu diria que a turma do 
Movimento Passe Livre não defende teses reacionárias mas, indisfarçadamente, 
teses de “direita”.
Senão vejamos. Se a alguém interessa que o transporte coletivo nas ci-
dades seja dado gratuitamente pelo Estado é diretamente aos promotores do 
espraiamento. Com transporte urbano de graça, poder-se-ão exportar, com 
acenos de benemérita atenção, as populações de menor renda que habitam os 
valorizados terrenos das áreas centrais para os pontos mais distantes das zonas 
suburbanas. Com isto, liberam-se extensas áreas, bem dotadas de infraestru-
tura, para investimentos imobiliários de alto padrão – condomínios fechados, 
shopping centers, centros comerciais e de escritórios –, tudo atendido por novas 
grandes avenidas destinadas ao tráfego em velocidade, e tudo como idealizado 
pela Carta de Atenas.
Aos programas de investimentos financeiros, mobilizando grande leque 
de empreendedores não cabem acusações de reacionários. Pelas consequências 
de exclusão social e marginalização das camadas de menor renda, tais ações 
não configuram teses claramente de “direita”? Ou não?
Onde apareceria a busca da cidade de Vizinhança Tradicional? Ainda 
que me doa dizê-lo, como “transporteiro” de profissão: na minimização da de-
pendência dos modos de transporte coletivo.
Muito discutimos, nos anos 80, o que então chamávamos de “não-trans-
porte”. Minha ciclocidade é um exemplo de cidade de vizinhança tradicional. 
Nela não preciso de nada mais que um bom par de sapatos ou de uma bicicleta 
para vencer os seis quilômetros que separam os diferentes destinos de viagem 
diária. Nela não preciso de carros nem de transporte coletivo, senão eventual-
mente. No jargão político diríamos que o não transporte, ao contrário do MPL, 
seria então uma tese de “esquerda”.
2. Pessoas e fatos, ora como farsa, ora como tragédia
Em leitura livre do já desgastado bordão marxhegeliano, relembraria 
como farsa a cômica alegoria de Polansky, no filme “Dança dos Vampiros”, no 
qual se relata a batalha de um desengonçado e desastrado professor que, emba-
lado pelas melhores intenções e pretendendo erradicar ameaçadores vampiros, 
“levou o mal a toda a humanidade”. Fatos e personagens que reaparecem, como 
tragédia, nas boas intenções de um professor que, à frente de um grupo preten-
dia, com um grande movimento de massas, beneficiar as camadas pobres das 
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
cidades com transporte gratuito, do qual resultaria a “piora das condi-
ções de mobilidade urbana das classes subalternas’”.
1. Bicicletas e skates que dão choque
Outro fenômeno cresce nas grandes cidades, ao qual pouca atenção tem 
sido dada. Falo do aparecimento de modos individuais de transporte, de tração 
humana ou elétrica, como e-bikes, skates, sigways, cadeiras de PcDs etc.
Tenho em mãos estudo realizado por um professor do Departamento de 
Engenharia Civil da Universidade de Tennessee – Knoxville, sobre o uso de 
e-bikes nas cidades chinesas de Shangai e Kunming. Do estudo retiro a infor-
mação de que em Shangai existe 1.000.000 de bicicletas elétricas, 56% das quais 
utilizadas por pessoas que trocaram o transporte público (ônibus) pelas e-bikes. 
As e-bikes totalizaram 1.600.000.000 quilômetros em passageiros-quilômetro 
anuais transportados. Trocando em miúdos – e se não errei nas contas – refe-
rem-se a viagens, em média diária, de aproximadamente 10 a 12 quilômetros 
(não esqueçamos nossos conhecidos 6 quilômetros “território das viagens por bi-
cicletas”).
No Brasil este fenômeno não se apresenta muito diferente. Em 2006, a 
Abraciclo registrava esclarecedores dados sobre a opção pelas motos, conforme 
se pode constatar na tabela abaixo.
Explicitando: 29% dos que compraram moto em 1997 disseram que o 
faziam para “fugir do transporte coletivo”. Em 2006, este número saltou para 
40%. Os compradores de moto, com mais de 40 anos (estamos falando, por-
tanto, de trabalhadores), saltaram de 53.000, em 1997, para 330.000 em 2006 
(crescimento de 522%).
2. Motoqueiros no Hospital das Clínicas (HC)
Noutro dado, mais recente e mais assustador, de uma notícia tirada de 
uma revista médica que, sem remorso, “roubei” de um consultório médico, 
pode-se ler: “A frota de motos já ultrapassa a de carros em 46% dos municí-
pios brasileiros” e “O número de vítimas saltou de 725 em 1996 para oito mil 
em 2009”. E, ainda, “A surpresa foi saber que 67% usam a moto como meio de 
transporte e não como ferramenta profissional, como os motoboys”.
Os dados que resumem o universo analisado pelo HC:
Tabela 2: Características das vendas de motocicletas, segundo idade, razão da compra e tipo de veículo que habitualmente faz uso em 
suas viagens urbanas.
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
Dos motoqueiros envolvidos em colisões de trânsito, 32,9% (entre os 255 
analisados) foram internados. Dos internados:
•	54% tiveram lesões neurológicas periféricas;
•	14% foram reinternados após alta hospitalar;
•	12% tiveram fratura exposta.
O perfil dos motoqueiros analisados registra que:
•	67% usam moto com meio de transporte;
•	45% sofreram o primeiro acidente;
•	71% são jovens, no auge da produtividade.
Como impactos para a rede pública de saúde:
•	a média é de 18 dias de internação por acidentado, ao custo de 3 
milhões/dia.
•	Estima-se que no Brasil sejam despendidos mais de R$ 30 bilhões 
por ano com cuidados médicos voltados para este grupo.
Estou longe de me alinhar aos que usam estes dados para criminalizar 
as motos como um “antiveículo” urbano, também aos que afirmam que os 
motoqueiros são irresponsáveis e antissociais. Porém, devemos nos indagar o 
que os poderes públicos deixaram de fazer para que as cidades se tornassem 
“amigáveis” ao tráfego de motos. O dirigente de uma grande fábrica de motos 
confidenciou-me que, desde os exames para obtenção da carta de habilitação 
para condução de veículos, tudo se faz contrariamente ás recomendações dos 
fabricantes. Retomo a afirmação anterior de que o conceito de cidade amigável 
não deva ser medido apenas pela presença de intervenções na infraestrutura 
urbana.
1. O território modal deveria definir a cidade como a querem os que 
nela se deslocam
Tenho insistido, sempre que possível, que devemos discutir a mobilidade 
urbana não como decorrência do desenho dos sistemas de transporte coletivo e 
individuais, mas como território dos diferentes modos. Assim, para os territó-
rios dos pedestres adotar-se-iam distâncias de 500m (como utilizado na defini-
ção de Vizinhança Tradicional) a 3 quilômetros (distância percorrida nos aces-
sos a pé à Estação Mauá).Para o território das bicicletas, adotar-se-ia distâncias 
de 6 (minha referência na definição de ciclocidade) a 8 (referência do BikePlan, 
de Chicago) quilômetros. Para as motos, distâncias de 6 a 20 quilômetros.
Se é verdadeiro o verso de Machado “caminante no hay camino, se hace 
camino al andar”, os caminhos que os cidadãos estão traçando com suas opções 
modais (e respectivas mudanças no modo de viagem) indicam que passamos 
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
por um processo em que as pessoas estão tendo mais e mais clareza sobre 
que modo de transporte adotar, e qual lhes é mais adequado para o território 
que pretendem percorrer.
Um pequeno exercício neste campo: como explicar a migração dos usu-
ários do transporte público para as motos (os citados dados da Abraciclo)? A 
distância média percorrida pelos usuários dos trens de subúrbio da RM de São 
Paulo, em 2007, era de 19 quilômetros. Ora, qualquer análise que considere os 
tempos totais de viagem, os níveis de conforto no uso dos diferentes modos, a 
economia no custo da viagem, a confiabilidade dos serviços e o aumento possí-
vel nos índices de mobilidade urbana (entendida como número de viagens/dia), 
aclara as razões que levaram 40% dos compradores de moto a usar este veículo 
como alternativo ao transporte público. Da mesma forma, explica-se por que, 
entre os chineses, nos trajetos de 6 a 8 quilômetros, 56% dos usuários dos ôni-
bus migraram para as e-bikes.
1. Desorganizados intelectuais orgânicos
Volto à turma do MPL. Com tarifa zero, em São Paulo, onde os serviços 
metroferroviários registram ocupações de mais de 8 pessoas por metro qua-
drado nas horas de pico, o livre acesso ao transporte público favorecerá, ine-
gavelmente, os fabricantes de “modos alternativos” – motos, bicicletas, e-bikes, 
skates, patins, patinetes, segway, cadeiras de rodas etc.
Recomendaria a estes deslumbrados anarquistas a leitura de Gramsci, 
principalmente do texto:
Todo grupo social, nascendo no terreno originário de uma fun-
ção essencial no mundo da produção econômica, cria para si, ao mesmo 
tempo, organicamente, uma ou mais camadas de intelectuais que lhe dão 
homogeneidade e consciência da própria função, não apenas no campo 
econômico, mas também no social e político.
 Fica a pergunta: de que grupo social seriam esses “intelectuais orgâni-
cos” e a que corrente política estão beneficiando?
2. O automóvel não é mais um veículo urbano
A indústria automobilística – e isto é de minha convicção – sabe que o 
carro já não é mais um veículo urbano. Não por outro motivo, todas as grandes 
montadoras estão fabricando bicicletas elétricas. A da Volkswagen foi lançada 
na China, com direito a inserção no “Youtube” e passeio pela mídia digital. Urbe 
et orbi, a da Mercedes, surgiu ameaçando manchar a brancura imaculada das 
vestes papais.
Se os brasileiros continuam comprando carros aos milhares, para par-
ticipar dos grandes engarrafamentos diários nas cidades, isto se explica pelo 
culto tupiniquim à morbidez, que também habita a TV na horrenda e – cá entre 
 Territorialidade dos modos de transporte ativos
nós – bem-sucedida série Walking Deads.
Só assim se entende o comercial de lançamento de um carro declarando 
“Imagine que você seja o último ser humano na face da Terra”, e propondo-nos 
em seguida dirigir em indisfarçável alegria por uma cidade onde todos os habi-
tantes “walking deadaram”.
Na busca de “modos alternativos” para a integração modal, técnicos do 
Banco Mundial, em trabalho para empresas instaladas ao longo da Av. Berrini, 
em São Paulo, mostraram como e por que o carro perdeu a condição de veículo 
urbano.
A Tabela 3 mostra os custos de implantação e operações de instalação de 
estacionamentos para carros e bicicletas. Os valores tabelados são canadenses. 
Os americanos usam US$ 40.000 para o custo de implantação de vagas para 
carro e US$ 700 para o custo anual de manutenção.
Para finalizar, relembrando ditado que diz “a vida imita a arte”, ainda 
que eu mais prefira dizer que “a arte antecipa a vida”, transcrevo texto de “Ma-
cunaíma”, que Mário de Andrade publicou em 1928, época em que São Paulo 
era, digamos, eufemisticamente, uma vilazinha muito “chinfrim” (chinfrim é 
um termo caro ao Mário de Andrade). A citada pesquisa do Secovi diz a mesma 
coisa que Macunaíma escreveu às índias de sua tribo.
CARTA ÀS ICAMIABAS - Trinta de Maio de Mil Novecentos 
e Vinte e Seis
A cidade é belíssima, grato o seu convívio. Toda cortada de 
ruas habilmente estreitas, tomadas por estátuas e lampiões gracio-
síssimos, tudo diminuindo com astúcia o espaço de forma tal, que 
nessas artérias não cabe a população.
Tabela 3: Custo de implantação e manutenção para estacionamento de automóveis e de bicicletas
Nota:
P&R = parkand ride (estacionamento para carros)
B&R = bikeand ride (estacionamento para bicicletas)
11
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
Acessibilidade com responsabilidade 
ou a mobilidade em xeque
Ricardo Tempel MESQUITA 1
“Ama teu próximo comvvo a ti mesmo” (Jesus Cristo)
 “Embora ninguém possa voltar atrás e fazer um novo come-
ço, qualquer um pode começar agora e fazer um novo fim” (Chico 
Xavier)
1. Onde foi parar meu caminhar?
“Manhã de um sábado de fevereiro de 1982, em Curitiba, Setor de Emer-
gência do Pronto Socorro do Hospital Cajuru. Dores lancinantes, hemorragia, 
suor, lágrimas. Sou mais uma vítima de uma estatística cruel e desumana, mais 
um jovem de vinte e poucos anos prestes a perder uma perna... ou a vida. Fra-
turas múltiplas expostas na perna esquerda; perda de massa óssea no acidente; 
costelas quebradas; um torpor invade meu corpo, um pavor me invade. Não pode 
ser. Muito jovem para morrer, muito jovem para me tornar uma pessoa com de-
ficiência. Por quê? De onde veio aquele carro, como aconteceu? Onde está a moto 
que estava embaixo de mim?
Centro cirúrgico lotado. Todo final de semana é a mesma cena, milhares de 
jovens tendo suas vidas ceifadas ou mudando radicalmente. Ontem estava jogan-
do vôlei, correndo, brincando, namorando, estudando; hoje estou olhando o teto 
do hospital; e dezenas de pessoas vestidas de verde com seus rostos mascarados. 
Ao lado, dezenas de pessoas sobre macas, algumas agonizando, outras inertes, 
sem nada poder fazer. Horas de espera. Um desconforto enorme. Quero sair dali e 
não posso. Cada movimento é seguido por dores indescritíveis. É como se estives-
sem arrancando pedaços de mim. Será que terei forças para suportar tudo isso? 
Socorro, meu Deus! Finalmente vão me anestesiar. Finalmente vou poder desligar 
deste pesadelo, e uma tontura incrível toma conta de mim, apago.
Acordo no meio da cirurgia com ruídos insólitos. Será uma furadeira? 
Seguem-se marteladas, meu corpo todo sacode. Muitas conversas, risos. Percebo 
1 Arquiteto formado pela PUCPR, 1984. Trabalhou no IPPUC; na Secretaria Municipal de 
Urbanismo de Curitiba; e na Fundação Cultural de Curitiba; Perito judicial junto à Vara da Infância e da 
Juventude; Consultor de Acessibilidade junto ao Ministério Público Estadual, Assessoria Especial das 
Deficiências da Prefeitura Municipal de Curitiba e entidades representativas das Pessoas com Deficiência; 
Secretário de Relações Institucionais do Sindicato dos Arquitetos do Paraná.
E-mail: arqmesquita@gmail.com
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
que estou com mãos e cabeça amarradas. Não vou suportar. Peço socor-
ro, não sou atendido, uma enfermeira se aproxima, apenas diz friamente que 
terei de aguentar o resto da cirurgia acordado, pois o anestesista não está mais 
ali. Penso em Deus, em Jesus, será que sua agonia foi parecida com a que estou 
passando neste momento, com os braços abertos em cruz, com agulhas e tubos 
transfixando meu corpo?
Após horas de agonia, finalmente estou noquarto, mas por que não sinto 
minhas pernas? Passam horas e o desespero começa a tomar conta de mim. Cha-
mo o médico, ele não sabe explicar ao certo, mas desconfia que possa ter havido 
algum problema gerado pela anestesia raquidiana. Pede que eu tenha calma. 
Calma? Como desejo que ele esteja em meu lugar, com apenas metade de um 
corpo! Como fazer minhas necessidades fisiológicas sem sentir meus órgãos, meu 
sexo, será que voltarei a ser um homem viril novamente? Se não, quero que esta 
vida se acabe aqui e agora!
Graças a Deus, após muitos dias de desespero, volto a sentir minhas pernas 
e o restante de mim. Recebo alta e vou para casa completar meses de espera, sem 
saber em que condições voltarei à minha vida que não sabia era tão preciosa. 
Como é humilhante depender de todos para tudo. As coisas mais íntimas e tri-
viais passam a requerer planejamento, equipamentos especiais. Conheci o papa-
gaio e a comadre – que nomes engraçados; metodologias complicadas. Esforços 
nunca antes imaginados. Como é importante a lei da gravidade! Que saudades 
daquele velho chuveiro. Nunca pensei que sentiria saudades de algo tão corri-
queiro quanto tomar um simples banho. Dia sim, dia não, minha irmã vem com 
uma bacia de água morna para me dar o “banho de gato”. Com um pano úmido 
“lambo” meu corpo nas partes íntimas até onde alcanço, no restante dependo de 
ajuda.
Volta às aulas. E agora, como faço para dar continuidade ao curso de Ar-
quitetura? Não me lembro se existe elevador na PUC, nunca havia precisado re-
parar nisto, afinal levava uma vida “normal”. Logo veio a resposta. Não tenho 
como cursar mais este ano, pois após inúmeras operações de enxerto, o médico 
sentenciou: pelo menos seis meses de espera para que o calo ósseo lhe permita sair 
da cama para uma cadeira de rodas.
Cada dia é uma eternidade. Como o tempo demora a passar em uma cama. 
Quantos finais de tarde imaginando como será mais uma noite naquela mesma 
posição. Quem será que vem me visitar amanhã? Nunca poderia imaginar como 
seria a vida de uma pessoa presa em um leito, afinal nasci perfeito! Como somos 
frágeis. De uma hora para outra mudamos de lado, aqui estou eu, totalmente 
dependente, uma Pessoa com Deficiência!
Muitos meses depois recebo permissão para começar a “andar” de cadeira 
de rodas.
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
Quando imaginei que um dia desejaria andar de cadeira de rodas? Como 
é maravilhoso poder sair do quarto e voltar a ver o jardim de casa, o calor do 
sol aquecendo meu rosto. Caramba, jamais pensei que algo tão simples pudesse 
trazer tanto prazer. Estou voltando à vida, infelizmente ainda não consigo entrar 
no banheiro com aquela maldita porta de sessenta centímetros. Como nunca ha-
via reparado que ela era menor que as outras? Quem foi o infeliz que com tanto 
espaço colocou uma porta tão estreita?
Até que enfim chegou o dia de começar a andar de muletas, meu Deus. 
Nunca pensei que isso poderia me dar tanta alegria. Finalmente posso voltar a 
sentar em um vaso sanitário, que saudades da lei da gravidade. Quanta saudade 
daquela banheira e daquele chuveiro. Quero passar horas debaixo da água mor-
na aquecendo meu corpo. Passo muito tempo curtindo este prazer tão simples, 
mas tão importante após meses sem senti-lo. Como aprendemos a valorizar as 
mínimas coisas após perdê-las.
Hoje é o dia de voltar à Arquitetura, minha paixão. Quanto ela é impor-
tante e não sabia. Comprei um Galaxie hidramático, verdadeira lancha sobre 
rodas, neste momento o único veículo que consigo dirigir sem a perna da embre-
agem. Chego à PUC. Agora, onde achar um lugar para estacionar esta monstru-
osidade? Paro sobre duas vagas, caso contrário não posso abrir totalmente essa 
imensa porta para tirar minha perna engessada desde a virilha até a ponta do 
pé. Voltando das aulas encontro um bilhete do bedel. Ele ameaça esvaziar meus 
pneus se voltar a parar irregularmente. Discuto com ele e somos chamados à pre-
sença da professora Lili Mochon, que determina seja demarcada uma vaga espe-
cial para mim. Como nem eu nem a administração do campus nunca havíamos 
reparado na necessidade de haver vagas especiais para cadeirantes?
Outro obstáculo é o trajeto até o prédio, feito em placas de concreto entre-
meadas de grama, difícil de andar de muletas, mas ao mesmo tempo agradeço 
por não estar mais em uma cadeira de rodas, pois seria impossível percorrê-lo. E 
o piso de granitina do prédio, então, que em dias chuvosos se torna uma verdadei-
ra pista de patinação. Andar de muletas naquele local é uma aventura temerosa. 
Finalmente o pior de todos os obstáculos, subir as escadas de granitina com duas 
muletas sob um dos braços enquanto com a outra mão tento segurar no guarda-
-corpo, desprovido de corrimãos que possibilitem uma boa empunhadura. Difícil 
na subida e um tormento na descida! Como é que aprovaram uma construção 
daquela sem elevadores? Será que sou o primeiro usuário de muletas a cursar 
uma universidade?
Enfim começo a andar de bengala. Passo pelos mesmos perigos. Lembro-
-me dos meus avôs, que precisaram deste tipo de apoio e eu nunca havia per-
cebido o perigo que eles corriam diariamente. Somente reparei em todas estas 
necessidades após precisar delas.”
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
Desde então, minha prioridade na elaboração de projetos é facilitar aces-
so a todas as pessoas com mobilidade reduzida. Nunca mais especificarei pisos 
escorregadios e portas com menos de oitenta centímetros. As calçadas devem 
ser antiderrapantes e contínuas. Os estacionamentos devem reservar vagas 
mais largas para cadeirantes; sanitários devem oferecer apoios às pessoas com 
restrição de movimentos. Enfim, muito antes de haver normas de acessibilidade 
eu já pratiquei o necessário por ter vivenciado os problemas acarretados pela 
falta dessas adequações.
1. Segundo suplício familiar
Arquiteto formado, adotei a acessibilidade universal em todos os meus 
projetos. No entanto, não interferia no restante das edificações e no meio urba-
no, achando não ser minha responsabilidade consertar o que os outros fazem 
de errado.
Muitos anos depois, em 1999, meu filho Rafael, então com nove anos de 
idade, chegou em casa com um dos olhos inchado, reclamando de muita coceira 
e irritação. Era uma sexta-feira e seu pediatra havia saído de viagem. Em prin-
cípio não me pareceu nada de muito grave, mas levei-o a um posto de saúde. 
Após rápida observação, sem qualquer exame clínico, o “doutor” de plantão 
diagnosticou uma conjuntivite e prescreveu um colírio qualquer. Ali mesmo 
o Rafa já começou a reclamar de uma dor na região dos quadris e, novamente 
sem encostar um dedo nele, o “doutor” diagnosticou ser apenas um “mau jeito”.
Amanheceu o sábado – sempre aos sábados –, acordo com meu filho cho-
rando com muita dor nas costas, na altura da cintura. Sem saber o que fazer, 
tentei novamente encontrar seu pediatra, sem sucesso. Até hoje não sei a razão 
de não ter conseguido comunicação. Será que ele desligou seu telefone móvel ou 
foi porque na época o serviço era mais precário do que hoje? Pedi paciência ao 
Rafa, explicando que nada poderia ser feito antes da segunda-feira. Foi um final 
de semana agonizante. No domingo ele amanheceu mijado na cama, pois não 
havia conseguido se levantar.
Na segunda-feira vivi um verdadeiro calvário. Para retirá-lo da cama 
tivemos de vesti-lo com todo o cuidado, pois gritava a cada movimento, não 
havendo posição que lhe desse conforto. Eu já sabia quantificar dores pelas mi-
nhas experiências de fraturas, mas nada podia fazer para amenizar a dele. Deu-
-me vontade de estar em seu lugar. A viagem ao consultório do pediatra foi um 
suplício.
Quando finalmente chegamos corri para pegar uma cadeira de rodas. 
Não conseguimos empurrá-la, pois as calçadas em pedras irregulares e mal as-
sentadas,característica dominante das nossas cidades, faziam a cadeira trepi-
dar, causando-lhe muitas dores. Tive de largar a cadeira no meio da calçada e 
pegá-lo no colo. Ao entrar no consultório qual não foi minha surpresa ao nunca 
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
ter reparado nos degraus do jardim. Também não havia percebido a 
enorme escada para subir ao consultório, situado no andar superior de uma 
casa antiga. Como é que o próprio médico e seus colegas nunca haviam repara-
do no absurdo daquela situação? Nenhum diagnóstico foi feito, quem atendeu 
fez inúmeros encaminhamentos para exames. 
Saí dali sem imaginar o que estava reservado para nossos próximos dias. 
A primeira parada foi no Hospital de Clínicas. Como puderam construir um 
hospital daquele porte e importância em uma região tão acidentada? Quem fo-
ram os arquitetos e engenheiros responsáveis por todos aqueles degraus, até 
mesmo na calçada de acesso? E ainda por cima elas foram executadas em petit-
-pavè, pedras extremamente escorregadias, principalmente em declives. A si-
tuação, infelizmente, está preservada até os dias atuais, submetendo muitos a 
riscos de quedas, impossibilitando o acesso de pessoas, notadamente aquelas 
com deficiência ou mobilidade reduzida.
Nos demais locais, clínicas, laboratórios de exames, consultórios, hos-
pitais, tenho encontrado todos eles com degraus, calçadas irregulares, portas 
estreitas, e atendentes sem capacitação para interagir com pessoas deficientes. 
Só agora comecei a reparar em todos esses obstáculos.
Finalmente, por indicação de um amigo que conhecia uma médica do 
corpo clínico, chegamos ao Hospital Pequeno Príncipe. Sendo outro estabele
Figura 1: No Hospital de Clínicas permanecem degraus e pedras irregulares na 
calçada de acesso a este estabelecimento de saúde, 2012
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
cimento de saúde sem espaço para embarque e desembarque de pessoas 
com mobilidade reduzida, tive de estacionar na rua.
Novamente a mesma situação, só que pior. Além das lousas de pedras 
irregulares nas calçadas da rua, internamente havia um pátio revestido de pa-
ralelepípedos, aquelas pedras sem rejunte que normalmente são utilizadas em 
postos de gasolina de estrada para aguentar tráfego pesado, mas ali, voltadas a 
conceder acesso às pessoas debilitadas. Novamente tive de largar a cadeira de 
rodas no meio do caminho e carregar meu filho no colo, chorando por conta 
da dor causada pela trepidação. Chegando à porta do hospital, mais obstáculos, 
degraus de mármore liso e uma daquelas portas antigas de duas folhas que, 
estando apenas uma delas aberta, não comporta a passagem de uma pessoa 
carregando outra. Tive de gritar para que alguém viesse abrir a outra folha para 
eu entrar. A essa altura meus braços estavam totalmente exaustos.
Após horas de espera, conseguimos agendar atendimento. Até aquele 
momento ainda não sabíamos qual era o problema, pois nenhum dos exames 
apresentava um diagnóstico da origem das dores. E este já era o quarto exame 
clínico. A médica que iria nos atender era muito bem conceituada e havia sido 
indicada por um amigo que soubera de um caso semelhante com o filho de 
outro amigo. Por isto, sempre que estou com um problema sério, falo dele aos 
quatro cantos, pois de algum lugar virá um socorro, principalmente de cima!
Após a anamnese e uma série de exames clínicos e biométricos, ela diag-
nosticou em uma palavra o que afligia o Rafael, tratava-se de uma sacroileíte! 
Mas afinal o que era aquilo? Segundo ela explicou, ainda não se podia saber se 
um vírus ou bactéria haviam causado aquela infecção no olho e depois se alo-
jado na junta do sacro com o ilíaco, causando uma infecção, e ele teria de ser 
internado para observação e tratamento.
Fomos indicados a ir até a ala ambulatorial, que funcionava no prédio 
histórico, para o internamento em uma nova ala do hospital, de frente para ou-
tra rua, mas havia um caminho interno ligando as duas alas. Mais uma vez nos 
deparamos com uma série de obstáculos, rampas inclinadíssimas, passagens es-
treitas e um pátio interno revestido com as mesmas pedras da entrada; ou seja, 
irregulares e escorregadias, causando trepidação e me forçando novamente a 
pegar meu filho no colo. Quais foram os cretinos irresponsáveis técnicos que 
haviam feito o projeto e especificação daquele revestimento? Como desejei que 
um dia eles tivessem que atravessar aqueles locais sentados em uma cadeira de 
rodas. Ou pior, assim como eu, tivessem que ver um ente amado sofrendo em 
consequência de seus atos.
Naquela época eu havia recém pedido exoneração da prefeitura e estava 
totalmente descoberto de um plano de saúde. Felizmente a providência divina 
sempre esteve ao meu lado e conseguimos com certa facilidade a internação em 
uma enfermaria. Quis Deus que fosse daquela forma. Assim, pudemos conviver 
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
com outras crianças, com os mais variados problemas, com seus pais di-
vidindo suas aflições e angústias. Muitos dias se passaram vendo mães exaus-
tas desfalecerem; outras se entregando ao sono, sentadas ao lado de um leito; a 
maioria vinda de cidades distantes, sem ter a quem recorrer. Quanto apoio falta 
para essa gente. O Estado deveria providenciar casas de apoio onde elas pudes-
sem se alimentar, tomar um banho e repousar.
A situação se agravava dia após dia. Ainda não se sabia o que causara a 
infecção. Medicamentos fortíssimos causavam a debilitação do organismo, e 
começavam a aparecer as escaras de decúbito, causadas pela posição imóvel em 
que meu filho se encontrava. Eu sabia o quanto aquilo era incômodo, pois havia 
sentido na pele em meus dias de internação. O Rafinha estava ficando irreco-
nhecível, emagrecendo e tendo a fisionomia deformada pelo sofrimento.
Muitos dias depois, após tentar diversos tratamentos medicamentosos, a 
médica pediu que a acompanhasse para fora do quarto e me disse que a infecção 
não estava cedendo. Ao contrário, começava a aparecer nas radiografias uma 
mancha escura, indicando existir uma degeneração óssea que acabaria se alas-
trando pelo organismo ao romper a cápsula onde se encontrava.
Ela estava decidida por uma intervenção invasiva, para poder realizar 
uma biópsia, mas dependia da nossa autorização, pois após isso teríamos horas 
para encaminhar o material para exames, com o objetivo de identificar qual era 
a bactéria ou vírus que estavam causando aquela infecção. Isto teria de ser feito, 
porque após a abertura o que estivesse alojado naquele local se espalharia pela 
corrente sanguínea, podendo provocar uma septicemia, ou uma infecção gene-
ralizada agravada pelo estado debilitado em que ele se encontrava.
O mundo pareceu ruir sob meus pés. Voltei entorpecido pelo medo para 
o lado do leito e caí de joelhos aos prantos, implorando a Deus que não tomasse 
meu filho. Ele, junto com minha filha, eram a razão da minha vida. Eu não 
poderia suportar sua perda. Naquele momento propus entregar minha vida em 
seu lugar. Lembrei-me de todos os ensinamentos e da fé inabalável que minha 
querida mãe plantou em meu coração. Naquele mesmo dia a médica informou a 
disponibilidade da cirurgia para a manhã seguinte. Autorizamos e entregamos 
nas mãos de Deus.
Instantes depois recebi a ligação da irmã diretora da escola onde meu 
filho estudava, preocupada, querendo saber notícias. Informei-a dos aconteci-
mentos e do meu desespero. Ela procurava me tranquilizar dizendo que iria 
rezar por ele. Algumas horas mais tarde, para minha surpresa, ela apareceu no 
hospital junto com outra irmãzinha idosa e nos convidou a rezar. Ajoelhei ao 
lado do meu filho e, com sua mãozinha entre as minhas, entreguei meu espírito 
naquela oração. Um calor inexplicável tomou conta do meu corpo e, com os 
olhos brotando lágrimas, acompanheias palavras das irmãs. Após o amém fi-
nal, levantei com uma sensação de conforto no coração e olhei para o semblante 
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
do Rafinha, que estava mais sereno. Despedimo-nos e algum tempo de-
pois caí no sono na poltrona ao lado do leito dele.
Acordei pela manhã com o barulho da maca vindo para levá-lo à cirur-
gia e qual não foi nossa surpresa ao vê-lo sentado na cama, reclamando que as 
nádegas estavam doendo por causa das escaras. Ao invés do centro cirúrgico, a 
médica resolveu levá-lo para a radiografia. Momentos depois ela voltou com o 
resultado do exame: uma mancha branca no lugar da infecção, confirmando a 
formação de um calo ósseo. Ela não sabia explicar como aquilo havia aconteci-
do. Suspendeu a cirurgia, retornou-o ao leito para novas observações. Três dias 
depois saímos do hospital com meu filho caminhando ao meu lado, graças ao 
Todo Poderoso Deus!
Minha vida mudou completamente e minha primeira atitude antes de ir 
embora foi entregar à direção do hospital uma carta relatando todos os obstá-
culos encontrados e sugerindo como resolvê-los. Por exemplo, o problema do 
acesso em pedras irregulares, que poderia ser resolvido sem retirá-las, simples-
mente revestindo com blocos de concreto intertravados, sobre um colchão de 
pó de pedra. Também, eliminando os degraus da porta, igualando o piso inter-
no ao externo.
Naquele momento percebi por que eu havia passado por aquelas provas e 
que poderia ajudar a mudar o mundo para melhor. Senti necessidade de procu-
rar mais informações sobre meus direitos e deveres. Como na época ainda não 
havia a facilidade da internet, comecei a frequentar associações de pessoas com 
deficiência, bibliotecas, conversar com amigos advogados, políticos, não parei 
mais.
1. Projetando a acessibilidade, exemplos de bons projetos
Foi numa dessas visitas à Associação dos Deficientes Físicos do Paraná 
(ADFP), na esquina da Rua XV de Novembro com a Rua Camões, que me depa-
rei com um senhor aos prantos reclamando que até cachorro entrava pela porta 
da frente de seu prédio, e sua filha, cadeirante, tinha de entrar pela rampa da ga-
ragem. Ofereci-me para acompanhá-lo, pois estava a algumas quadras do local. 
Chegando ao Edifício Virgínia Augusta, na Rua Atilio Bório, vi uma escadaria 
de granito polido e um grande gramado à frente do prédio.
Questionei-o sobre por que não poderíamos fazer um caminho novo que 
chegasse até a porta. Ele me alertou que não poderíamos nem tocar no jardim, 
que era motivo de orgulho da síndica e do condomínio. A mulher da portaria 
que acompanhava nossa conversa acrescentou que seria ótimo ter aquele ca-
minho para as pessoas idosas que moravam no prédio. Elas, todo dia de feira, 
tinham que pedir ajuda para subir as escadas com seus carrinhos de compras.
Também seria bom para alguns casais que sofriam para subir e descer 
com seus carrinhos de bebê. Era tudo o que precisava saber. A Letícia não era 
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
mais a única a sofrer com aquele obstáculo. Perguntei quando seria a 
próxima reunião do condomínio, prometendo levar uma solução.
Eu já sabia que os recursos do condomínio eram poucos e precisava levar 
uma ideia acessível em todos os aspectos. Sabia que uma plataforma mecânica 
tinha um custo proibitivo e que corrimãos inoxidáveis também eram caros. En-
tão optei por criar um caminho, aproveitando um acesso de serviço existente 
como começo, depois retirando parte do gramado para continuar a passarela 
até a porta principal do edifício. Na metade do caminho, propus um alarga-
mento que funcionaria como uma pracinha, onde a Letícia poderia vir tomar 
um solzinho, pois até então, segundo a porteira, ela ficava na calçada em frente 
ao prédio, uma vez que em seu apartamento batia pouco sol.
Figuras 2 e 3
Edifício Virgínia Augusta, em Curitiba, antes de ser adequado à acessibilidade universal
Figuras 4 e 5:Edifício Virgínia Augusta, planta e perspectiva elaboradas para a melhoria da acessibilidade de PcD
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
No dia da reunião apresentei a proposta. Para a surpresa de todos, além 
de melhorar a aparência do jardim, o serviço custaria menos de R$ 10,00 por 
morador. Não tiveram como não aprovar. Menos de uma semana depois, nossa 
amiguinha estava resgatando sua dignidade e autoestima, podendo exercer seu 
direito fundamental de ir e vir de forma autônoma, como mostram as fotos e 
reportagens a seguir.
Figura 6
Edifício Virgínia Augusta, vista do jardim frontal após a melhoria da acessibilidade de PcD
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
Aquilo definitivamente despertou em meu íntimo um sentimento de 
amor incondicional ao próximo. Também tive certeza de que existia uma mis-
são a ser levada adiante. Eu poderia, através do meu trabalho e da minha paixão 
pela Arquitetura, melhorar a vida de muitas pessoas. Isto, não apenas daquela 
menina, dos idosos, das gestantes, de pessoas carregando volumes pesados so-
bre veículos com rodas, mas também de ciclistas, de obesos, enfim de todos que 
em algum momento da vida precisariam de acessibilidade.
Sempre buscando divulgar essas ações através da mídia, conquistei gran-
des amigos jornalistas. Tínhamos de mostrar que acessibilidade, além de um 
direito fundamental, pode ser muito viável, técnica e econômica. Na reporta-
gem, a síndica destacou que “apesar da resistência inicial de alguns moradores, 
o resultado superou o esperado e hoje é motivo de orgulho, pois é o único pré-
dio daquela região totalmente acessível”.
Esta missão tomou conta da minha vida e grandes conquistas vieram 
depois. Uma delas foi a inclusão de pavimentos antiderrapantes, guias rebaixa-
das sinalizadas e piso tátil (direcional e de alerta) na reforma da Av. Marechal 
Deodoro – apesar de sermos forçados a concordar com algumas áreas rema-
nescentes de petit-pavè, que insistiram em refazer e que pouco tempo depois 
já apresentavam buracos. Este tipo de pavimento, quando soltas as pedras, se 
transforma na pior arma urbana, segundo depoimento do Cel. Roberson Bon-
daruk. Grande amigo e companheiro de luta pela eliminação deste tipo de cal-
çamento, ele afirma que até para as operações da cavalaria este pavimento se 
Figuras 7 e 8
Reportagens sobre o Edifício Virgínia Augusta e foto de Letícia subindo sozinha, com seu pai emocionado olhando ao fundo
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
transforma em sério obstáculo, pois um cavalo não consegue caminhar 
sem cair, devido ao baixo coeficiente de atrito.
Outra grande ação realizada em favor da acessibilidade ocorreu quando 
meu amigo Borges dos Reis me convidou para fazer palestras, pelo Conselho Re-
gional de Engenharia e Arquitetura (CREA), no primeiro Fórum de Acessibili-
dade que aquele órgão estaria promovendo. Vendo a situação das instalações da 
entidade, onde até mesmo o local de atendimento ao profissional tinha degraus, 
convencemos o então presidente, Álvaro Cabrini, de que antes de falarmos so-
bre o assunto, deveríamos fazer a lição de casa. Apresentei a solução com uma 
rampa na porta e a substituição parcial do calçamento de pedras irregulares por 
blocos de concreto intertravados. O serviço foi executado rapidamente e, em 
uma semana, pudemos começar o evento com a sensação do dever cumprido.
Depois disso desenvolvi um curso de capacitação para os fiscais do 
CREA. Através da teoria, e principalmente da prática, vivenciando os proble-
mas enfrentados pelos cadeirantes e cegos, a entidade passou a ser referência em 
fiscalização do cumprimento das normas de acessibilidade.
Figura 9
Av. Marechal Deodoro, em Curitiba, piso de petit pavè,
com pedras soltando-se após a recente reforma, 2013
v Acessibilidade com responsabilidade oua mobilidade em xeque.
Posteriormente, abrimos este curso à sociedade, capacitando profissio-
nais de arquitetura, engenharia e direito; além de técnicos de órgãos públicos, 
entre eles os Ministérios Públicos, nossos maiores aliados na cobrança do cum-
primento das leis.
Desde então pude levar acessibilidade a diversos pontos do país, até mes-
mo ao exterior, como em 2012, em Medellín, na Colômbia, onde pude fazer 
palestra de forma inédita comparada aos moldes convencionais. Ou seja, como 
percebi que havia um grupo grande de surdos na primeira fileira e também que 
o meu “portunhol” poderia não ser entendido completamente pela intérprete 
de sinais, solicitei ao tradutor que estava na cabine que ficasse ao meu lado no 
palco. Desta forma, quando necessário, ele me ajudava e os surdos podiam fa-
zer a leitura labial. Resolvi adotar para sempre esta metodologia, colocando os 
intérpretes ao lado e próximos, de forma a gerar uma interação completa a toda 
a plateia.
Figuras 10, 11, 12 e 13: CREA-PR, em sua antiga sede, na Rua General Carneiro, em Curitiba.
Antes e depois da intervenção voltada a gerar acessibilidade universal à edificação
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
Figuras 14 e 15
Exemplos de acessibilidade humana nas calçadas, em Blumenau e Marechal Cândido Rondon
Figura 16
Exemplo 1 - Projeto com acessibilidade universal para todos os modais
Figura 17
Exemplo 2 - Projeto com acessibilidade universal para todos os modais
v Acessibilidade com responsabilidade ou a mobilidade em xeque.
1. Considerações finais
Nossas cidades têm sido planejadas para o carro individual, mas temos 
alguns bons exemplos, como Marechal Cândido Rondon, no noroeste para-
naense, ou Blumenau, em Santa Catarina, em fotos mostradas anteriormente, 
onde pedestres e ciclistas vivem em harmonia, aliviando por consequência o 
trânsito da via de tráfego geral.
Em Curitiba temos calçadões, ciclovias, transporte coletivo modelo, 
equipamentos e serviços que, com alguns ajustes, podem se tornar exemplos de 
planejamento acessível. Temos o dever de mudar os paradigmas e incutir nas 
gerações atuais e futuras o pensamento de Sófocles: “As cidades são as pessoas”. 
Uma cidade pode e deve ser para todos. Escolha o futuro que você quer para si 
mesmo e para as próximas gerações.
12
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
As calçadas de pedestres, 
Curitiba e Madri – 
semelhanças e diferenças
Roberto GHIDINI 1
1. Introdução, objetivos e contextualização
Este artigo apresenta a percepção de alguns estudiosos sobre a circulação 
de pedestres, bem como observações próprias, com respeito à qualidade das 
calçadas. O caminhar é “quase” uma obrigatoriedade em todos os deslocamen-
tos diários realizados pelas pessoas, respondendo atualmente por algo em torno 
de 30% dos deslocamentos diários nas grandes cidades. Os demais modos de 
transporte – bicicleta, transporte público, transporte privado etc. – nem sem-
pre têm características tipo porta-a-porta, havendo ao menos algum trecho do 
trajeto realizado a pé.
O estudo evoca as qualidades técnicas e projetuais, bem como legais, para 
o caso de Curitiba, fazendo exercício comparativo com alguns casos específicos 
em outras localidades, em especial Madri, na Espanha.
O modelo urbanístico baseado no uso dos automóveis aumentou muito 
a separação das diferentes zonas urbanas, criando áreas socioeconômicas dife-
renciadas. A degradação de muitas dessas áreas chegou a níveis graves e inacei-
táveis, criando zonas à margem da vida econômica e social da cidade.
A necessidade de reconstruir o espaço cotidiano surge de forma eminen-
te. As cidades estão redesenhadas para a escala do transporte de longa distância 
(público ou privado; coletivo ou individual), que consome cada vez mais tempo 
e energia. E tal condição não resolve nem facilita as necessidades básicas de seus 
habitantes, tendo deixado de lado a dimensão humana – o caminhar, a escala 
do pedestre; a acessibilidade; a sociabilidade; em definitivo, aquilo que possa-
mos considerar qualidade de vida.2
Para lograr boas condições de acessibilidade, autonomia, sociabilidade e 
habitabilidade, critérios desejáveis para a reconstrução do espaço cotidiano de 
1 Engenheiro Civil (UFPR-1982), DEA em Urbanística y Ordenación del Territorio (DUyOT/
ETSAM/UPM – 2007). Trabalhou no DER-PR (1982-1990), consultor sobre transportes para FERROESTE 
(1989-1990), SANEPAR (1991-1992), COMEC (2003-2004), UPM (2006-2010) e CEDEX (2008). É membro da 
Sociedad Peatonal. E-mail: ghidini.jr@hotmail.com
2 Rivas, M. R. - 1995 - La reconstrucción del espacio cotidiano - Santander
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
direito dos cidadãos, os espaços destinados aos pedestres devem ter boas 
qualidades físicas e sociais.
A idade dos pedestres varia de 1 ano (e menos) até 100 anos ou mais. 
Algumas características importantes do caminhar variam conforme a idade. 
Assim, algumas condições próprias das idades das pessoas e as condições dos 
pavimentos são importantes para definir o ritmo dos deslocamentos e a neces-
sidade de acompanhamento ou não dessas pessoas.
As calçadas são utilizadas principal, e prioritariamente, pelos pedestres, 
mas também servem de comunicação para os veículos motorizados. Isto, entre 
as vias de circulação rodada e o interior das edificações (garagens e estaciona-
mentos) por meio de guias rebaixadas nas calçadas. Assim, a resistência mecâ-
nica das calçadas deve ser compatível também com o tráfego desses veículos.
1. Rede urbana para circulação e uso dos pedestres
1
Entende-se por zonas para pedestres o conjunto de espaços públicos des-
tinados ao uso exclusivo do caminhar, que assegurem acessos sem barreiras ar-
quitetônicas a todos e a cada um dos usos implantados na trama urbana. Devem 
prever zonas para a passagem de veículos de emergência, em especial quando 
deem acesso a edifícios de usos públicos ou comerciais. Essas zonas para o uso 
de pedestres se dividem basicamente em dois grupos:
a) Áreas de estar – Constituída por espaços públicos livres de edificações, 
adjacentes à rede viária, cuja principal função é facilitar a permanência tempo-
ral dos pedestres na via pública. Elas são elementos de qualidade do espaço ur-
bano. E costumam ofertar maiores oportunidades nas relações e intercâmbios 
sociais quando as estruturas apresentam as seguintes características:
•	calçadas com largura superior a oito metros;
•	bulevares com largura superior a oito metros;
•	calçadões, caminhos, praças e outros espaços para pedestres;
•	ruas com prioridade para pedestres.
b) Itinerários de pedestres principais – Conjuntos articulados de áreas 
de estar dispostos para unir entre si os pontos principais de atração de viagens 
a pé, como: equipamentos, zonas comerciais ou de concentração de empre-
go, terminais de transporte etc., conectando o maior número possível de vias. 
Também podem coincidir com percursos históricos ou turísticos, favorecendo 
o acesso a zonas verdes, de pedestres e de ciclistas. Tais estruturas incluem:
•	calçadas e bulevares com largura inferior a oito metros.
•	galerias comerciais cobertas na testada de lojas (plano massa).
1 Instrucción para La Vía Pública – Ayuntamiento de Madrid – 2000
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
•	passeios para pedestres
•	passarelas para pedestres
•	elementos mecânicos (escadas ou rampas, elevadores etc.).
No conjunto das cidades, dentro das áreas para pedestres, para dar sen-
tido prático ao nosso estudo devemos analisar em especial as calçadas. Afinal 
é por elas que caminhamos diariamente para ir ou voltar de casa, do trabalho, 
das compras etc. Elas compõem a grande rede de circulação de pedestres no 
meio urbano, constituindoo primeiro ponto de contato diário entre as pessoas 
e a cidade propriamente dita. Desta maneira, deveria haver uma preocupação 
especial com a qualidade das calçadas, nos diferentes níveis de projeto: constru-
ção, operação e manutenção.
1. Critérios e conceitos para o desenho das calçadas
Na seção transversal de uma calçada distinguem-se duas zonas, a de ser-
viço e a de circulação (GEHL, 1996; HERNÁNDEZ, 1995).
A Zona de Serviço costuma ser próxima à edificação e ter largura aproxi-
mada de um metro, onde se desenvolvem as funções da interface entre os âm-
bitos público/privado, uma vez que facilita a parada dos pedestres sem causar 
problemas aos que circulam.
A Zona de Circulação ocupa o restante da calçada e está destinada, nor-
malmente, à circulação a pé. Sua dimensão variará em função do tráfego de 
pedestres da via, devendo ter no mínimo 80 centímetros (NEUFERT, 1988).
Em geral, na maioria das vias, existem somente os dois primeiros ele-
mentos citados. No entanto, algumas vias possuem também a Zona de Amor-
tecimento, que costuma ser a imediatamente contígua à via do tráfego rodado, 
onde deve estar localizado todo o mobiliário urbano. Tal zona tem uma largura 
que pode variar até a 1,50m.
A qualidade das calçadas para pedestres pode ser definida e mensurada 
basicamente considerando a fluidez, o conforto e a segurança (GOLD, 2003).
Uma calçada com fluidez significa aquela que apresenta largura da Zona 
de Circulação compatível com o fluxo de pedestres que consegue caminhar 
com velocidade constante. Com relação à fluidez, existe o conceito de “nível de 
serviço”, referenciado às demandas de tráfego de pedestres e ao conforto pro-
porcionado pelas estruturas construídas.
Uma calçada confortável apresenta um piso liso, porém ele deve ser an-
tiderrapante, mesmo quando úmido. Também deve ser plano, com declividade 
transversal de cerca de 2%, para assegurar escoamento das águas pluviais; não 
ter descontinuidades, degraus, buracos etc. Ela não deve ter obstáculos na Zona 
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
de Circulação que impliquem em desvios ou possam causar qualquer 
tipo de acidentes aos pedestres.
Uma calçada segura não oferece perigo de a pessoa resvalar ou cair. Ela 
dever reunir todos os requisitos de fluidez e conforto, além de estar ausente de 
perigos temporários, como veículos parados sobre a calçada; materiais ou es-
combros de obras estocados ali; e adequada sinalização.
Com respeito aos materiais empregados nas calçadas, predominantemen-
te elas são feitas em materiais pétreos ou cimentícios, assim como os meios-fios, 
as guias rebaixadas e outros complementos.
As calçadas executadas com materiais pétreos são assentadas sobre uma 
base. Nela são colocadas lousas de pedras, cortadas de forma regular ou irre-
gular, em tamanhos variáveis, dependendo do tipo de pedra, dos resultados 
desejados para o rolamento, do efeito visual etc.
Aquelas executadas com materiais cimentícios podem ser feitas com ma-
teriais vibrados, prensados, vibro-prensados ou simplesmente moldados. Poste-
riormente, de forma semelhante aos materiais pétreos, sua parte em cimento é 
assentada sobre uma base, ou a calçada pode ser moldada no local, defronte aos 
lotes, segundo diferentes métodos (vibrados, estampados etc.).
1. Demandas urbanas atuais
Estudos sobre a qualidade das áreas de pedestre identificam as tendências 
e os padrões de requerimentos atualmente desejados, assim como os condicio-
nantes exigidos para se obter uma boa calçada.
Estudo realizado (DOS SANTOS, 2003) empregando metodologia ex-
perimental, baseado em estudo anterior (A rating system for neighbourhood 
walkability, BRADSHAW, 1993), onde 10 itens são aferidos conceitualmente 
pelo observador, determinou um “índice de caminhabilidade”, permitindo ob-
ter diagnóstico da situação das calçadas em algumas cidades e núcleos metro-
politanos no Estado do Paraná, particularmente em Curitiba. Os itens conside-
rados foram:
1. Largura da calçada 
2. Condições do piso 
3. Obstáculos (postes, árvores etc.)
4. Nivelamento do piso (rampas, degraus etc.) 
5. Proteção das intempéries (marquises, árvores para proteção sol/
chuva)
6. Mobiliário urbano (presença de bancos, lixeiras, telefone público, 
entre outros)
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
1. Iluminação 
2. Uso lindeiro (agradável, neutro ou incompatível)
3. Travessia (faixas de segurança, sinalização e semaforização)
4. Segurança (densidade de pedestres e policiamento)
A Figura 1 apresenta estudos realizados pelo professor Evandro Cardoso 
dos Santos (PUC-PR, 2003), para determinar um índice de caminhabilidade 
em Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu e Curitiba – nesta última, discriminada-
mente por regionais.
Segundo outro estudo realizado (CONUMER, 2004), pela análise de 57 
ruas do tipo “calçadão”, em 13 cidades espanholas, durante o ano de 2004, com 
entrevista a mais de 600 pedestres em circulação por estas vias, foi possível 
concluir que os requisitos atuais para as demandas urbanas em uma zona de 
pedestres são:
•	espaço suficiente para que as pessoas possam caminhar cômoda e 
tranquilamente;
•	bom equipamento, adequadamente localizado, corretamente 
mantido, além de elementos essenciais do mobiliário urbano (lixeiras, 
bancos, luminárias e fontes de água potável);
•	pavimento de qualidade e bem conservado;
Figura 1: Índice de caminhabilidade em cidades do Paraná, com destaque para Curitiba.
FONTE: Acervo pessoal do Prof. Evandro Cardoso dos Santos (PUC-PR, 2003)
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
•	árvores, jardineiras e flores em número suficiente, bem cuidadas;
•	alguma obra de arte (escultura ou similar) e/ou outros elementos 
ornamentais;
•	adequada sinalização da zona para pedestres, informando aos 
condutores de veículos que a zona tem circulação restrita. Também 
mapas para as pessoas poderem se localizar;
•	ausência de elementos que criem obstáculos ou risco aos pedestres, 
tais como: veículos com velocidade excessiva; escadas sem corrimão; 
lousas ou placas de piso soltas ou quebradas; piso escorregadio, com 
buracos ou poças d’água; objetos que causem perigo (lixeiras oxidadas 
etc.);
•	ausência de barreiras arquitetônicas para usuários com dificuldades 
específicas e/ou mobilidade reduzida;
•	controle eficiente do acesso de veículos não autorizados às zonas de 
pedestres, mediante a presença de defensas, jardineiras etc., assim 
como vigilância policial;
•	horários de carga e descarga limitados; e fiscalização exaustiva para 
que esses limites sejam respeitados;
•	normativa específica para zonas de pedestres, com sanções para os 
infratores.
Outros estudos
1
 denotam alguns fatores a ser observados para qualificar 
as calçadas e as zonas de pedestres como melhores ou piores para os caminhan-
tes. Entre as várias condicionantes, convém ressaltar as seguintes: 
•	largura da calçada;
•	largura da zona de amortecimento;
•	pavimento da calçada;
•	inclinação ou declividade transversal;
•	rampas moderadas;
•	obstáculos ao longo da via;
•	iluminação;
•	drenagem;
•	mobiliário urbano.
1 Philip Anthony Gold - NOTA TÉCNICA Melhorando as Condições de Caminhada em Calçadas
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
Nas figuras é possível observar: a largura da calçada, a largura da Zona 
de amortecimento, o calçamento das calçadas, a continuidade do pavimento e 
suas declividades, as rampas moderadas ou não, os obstáculos ao longo da via, 
a iluminação, a drenagem, o mobiliário urbano e a sinalização. À esquerda é 
possível observar rua em Madri, no bairro San Isidro. À direita, rua de Curitiba 
no bairro Mercês. 
1. Legislação sobre o tema
Na legislação relativa à execução das calçadaspara pedestres, existem di-
ferenças básicas entre Curitiba e Madri, bem como entre as demais municipali-
dades da Espanha, em geral.
No Brasil, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define “calçada” como:
“A parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destina-
da à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, 
à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.”
• Curitiba
Lei n.º 9.121/1997, de 10/07/1997, “Dispõe sobre a segurança de trânsito aos 
pedestres nas calçadas no município de Curitiba.”:
Art. 1º - As calçadas no Município de Curitiba deverão oferecer, 
prioritariamente, toda a segurança de trânsito aos pedestres que se utili-
zam das mesmas, inclusive as pessoas com deficiências.
Art. 2º - As calçadas deverão ser construídas de acordo com pro-
jeto elaborado por órgão competente da Prefeitura Municipal de Curitiba 
que preverá, obrigatoriamente, o uso de material liso e não derrapante no 
seu leito, sem obstáculos de qualquer natureza, exceto os indispensáveis e 
de Utilidade Pública, previstos oficialmente por aquele órgão, permitin-
do o fácil deslocamento de deficientes visuais e físicos que se utilizem de 
cadeiras de rodas.
Figuras 2 e 3: Boa e má qualidade das calçadas.
FONTE: Acervo pessoal do autor
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
Art. 3º - Fica a Prefeitura Municipal de Curitiba autorizada a de-
senvolver e implantar programa de apoio e estímulo à construção de cal-
çadas e, também, a adaptação das atuais ao novo sistema, no prazo por 
ela estabelecido.
Ainda com relação às calçadas a ser executadas ou mantidas (reformadas 
em alguns casos):
Lei n.º 11.596/2005, de 24/11/2005, “Dispõe sobre a construção, reconstru-
ção e conservação de calçadas...”
Seção I, Das Calçadas, diz textualmente:
Art. 1º O proprietário de terreno, edificado ou não, situado em via 
provida de pavimentação, deverá construir e manter calçada em toda a 
extensão da testada do imóvel.
Esta lei é regulamentada pelos Decretos n.º 1.065 e 1.066. O primeiro es-
tabelece o trato com as empresas concessionárias e permissionárias de serviços 
públicos. E o segundo estabelece a necessidade de obtenção de licença para os 
serviços em questão, assim como a tipologia do revestimento das calçadas se-
gundo zonas devidamente elencadas etc.
• Espanha
Na Espanha, as municipalidades são responsáveis pela construção e ma-
nutenção da via pública como um todo. Desta maneira, as calçadas estão inclu-
ídas nos orçamentos públicos, no tocante à construção e conservação de vias 
municipais, com dotação do erário público específica. Para tanto, é seguido o 
padrão estabelecido para a via ou o conjunto de vias consideradas, segundo 
zoneamento. No caso de Madri, em concordância com o que está descrito no 
documento “Pliego de Condiciones Técnicas Generales de 1999 del Ayuntamien-
to de Madrid que afectan a la pavimentación”, e também no termo de referência 
“Instrucción para La Vía Pública – 2000 – Ayuntamiento de Madrid”.
As leis ou “ordenanzas” municipais, que tratam sobre o tema das calçadas 
apenas se referem aos acessos de veículos (Ordenanza municipal reguladora de 
las entradas de vehículos a traves de las aceras y de reservas de vía pública para 
aparcamiento exclusivo, parada de vehículos, carga y descarga de mercancías de 
cualquier clase – 2/04/1985); aos trabalhos realizados por concessionárias de 
serviços públicos, quando, por necessidades próprias, impliquem em serviços 
complementares na via pública; ou também a obras ou construções públicas ou 
privadas em espaços em que haja a interferência do sistema viário. Ou ainda, 
sobre áreas de pedestres (Ordenanza general de obras, servicios e instalaciones 
en las vías y espacios públicos municipales, de 22/05/2002). Nestes casos, esta 
é quem deverá prover ditos serviços, sempre em consonância com o Pliego de 
Condiciones Técnicas Generales de 1999.
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
Existem ainda algumas “ordenanzas”, como a “reguladora da ocupação 
do domínio público municipal mediante mesas, cadeiras e outros elementos au-
xiliares”, de 30/01/1999, entre outras, referente basicamente a bares e restauran-
tes que pagam por usar o espaço público. Normalmente tais zonas, destinadas a 
pedestres e calçadas, são reguladas por este instrumento legal.
1. Análise dos fatos
As características físicas desejáveis para que os trajetos de pedestres se-
jam fluidos, confortáveis e seguros dependem diretamente do seu desenho e da 
utilização de materiais e técnicas executivas apropriadas. Também são impor-
tantes as questões socioeconômicas das cidades ou dos bairros onde as zonas de 
pedestres estão inseridas.
Isto significa que a existência ou não de calçadas, bem como os próprios 
atrativos das ruas, dependem muito mais da realidade social e econômica das 
cidades e dos seus bairros, do que de outros fatores. Entretanto, isto não quer 
dizer que os critérios de valoração da qualidade das mesmas, d acordo com o 
que se apresenta neste estudo, não sejam válidos para qualquer realidade local.
A imagem de uma cidade pode ser muitas vezes traduzida pela imagem 
do conjunto de ruas, praças, parques etc., e não por pontos isolados da mesma. 
Entretanto, sempre que estes pontos se diferenciam do conjunto e implicam em 
algo positivo ou negativo, geram repercussão sobre “o todo” da cidade.
Em Curitiba existem vários tipos de pavimentação para as calçadas, e, se-
gundo a legislação atual, sua construção e conservação são de responsabilidade 
dos proprietários dos imóveis onde estão inseridas. Também é obrigação dos 
proprietários a manutenção da tipologia dos pisos segundo o que é determina-
do pelo zoneamento municipal.
Figuras 4, 5 e 6: Calçadas com regras para uso (sentido para circular, proibido fumar), serviços públicos,
acesso aos transportes públicos e profusão de locais úteis, além de comércio – Tóquio.
FONTE: Acervo pessoal do autor
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
Em Curitiba, o padrão do centro da cidade é a “pedra lascada”, algo que 
fica entre o neolítico e o mundo feudal. Assim creio, pois o nível de conforto ao 
usuário é nulo. Existem poucas calçadas em Curitiba que conseguem responder 
ao quesito conforto de forma satisfatória; porém, esse padrão é sem dúvida um 
dos piores, se não o pior deles.
Com relação à fluidez e segurança, verificamos também vários problemas 
de interferência do mobiliário urbano, que por vezes impede o fluxo de pessoas 
de forma aceitável (em especial às pessoas com mobilidade reduzida), sendo 
comum que esses obstáculos causem acidentes.
Como a responsabilidade legal de executar a calçada é do proprietário, 
fica a prefeitura isenta de qualquer ônus por acidente que venha a ocorrer a um 
munícipe na calçada.
Em Madri, mesmo em ruas estreitas, os itens fluidez, conforto e se-
gurança são assegurados na maioria das calçadas. As vias de maior tráfego 
(de veículos e de pedestres) têm espaço junto à via de circulação dos veícu-
los destinado à colocação do mobiliário urbano (zona de amortecimento de 
aproximadamente 1,5m de largura). Também, mais próximo das edifica-
ções, existe a zona de serviço; e aquela destinada à circulação das pessoas. 
Não existe recuo dos terrenos e assim não há a presença de nenhum elemento 
conflitante, garantindo assim total fluidez.
Quanto ao conforto e segurança, normalmente existem bancos, lixeira e 
luminária, sempre que possível. O espaçamento entre tais conjuntos de equipa-
mentos ocorre a cada 50 metros, garantindo assim o descanso de quem queira 
um lugar para permanecer confortavelmente, em segurança, inclusive à noite.
O mobiliário urbano, além de colocado nesta faixa mencionada anterior-
mente, procura ser desenhado deforma que as pessoas com mobilidade reduzi-
da, especialmente os deficientes visuais, não sofram impactos por não percebê-
-los de forma correta (caso dos orelhões brasileiros, que têm um “pé” de 10 cm 
de diâmetro e em cima são o que são...).
Cabe neste momento definir conceitualmente o termo que expressa e sin-
tetiza o caminhar e a condição do pedestre no espaço urbano:
Caminhabilidade – é uma qualidade do lugar. É o caminho que 
permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, 
garantido às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldades de locomo-
ção e a todos 
A caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir 
mais pessoas a andar, restabelecendo suas relações interdependentes, com 
as ruas e o bairro, comprometendo recursos para reconstruir o local físico 
de moradia e a sua infraestrutura social, itens necessários à vida humana 
e à ecologia das comunidades.4
 As calçadas de pedestres, Curitiba e Madri – semelhanças e diferenças.
1. Conclusões
A proposta do estudo foi apresentar impressões de técnicos e dos usuários 
do modal “a pé”, os pedestres, e sua importância como meio de deslocamento 
urbano. Também, mostrar a qualidade das vias urbanas utilizadas por este mo-
dal – as “calçadas para pedestres” –, sobretudo tendo em conta as questões de 
acessibilidade, autonomia, sociabilidade e habitabilidade.
Foi possível verificar a existência de alguns pontos com similitutes nas 
duas realidades examinadas – Curitiba e Madri. Também comparar o uso de 
materiais, embora em muitos casos com diferentes padrões de acabamento ou 
critérios de desenho. E, ainda, observar as diferenças mais pronunciadas na 
legislação, sobretudo no trato dado a um ente público (as calçadas), além da 
intrínseca visão incidente nas análises da matriz dos deslocamentos diários dos 
cidadãos.
O estudo deixa aberto o debate sobre o tema, em especial sobre a questão 
da “propriedade” e “uso” do espaço público, que parece estar equivocado no 
momento em que imputa ao morador a tarefa de executar e manter as calçadas.
Referências bibliográficas
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13
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Mobilidade não motorizada 
e o trânsito urbano 
Rosângela BATTISTELLA 1
O parágrafo primeiro do Art. 1.º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 
define: “Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e ani-
mais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, 
estacionamento e operação de carga ou descarga”. Portanto, trânsito é mobi-
lidade urbana. E esta é constituída dos deslocamentos realizados a partir das 
necessidades das pessoas e de suas buscas por acesso às facilidades, aos serviços 
e às oportunidades que as cidades oferecem.
Os deslocamentos humanos podem ser feitos por diferentes modais de 
transporte. Os mais comuns são os deslocamentos a pé; por bicicleta; por ôni-
bus; por motocicleta; por táxi; ou por automóvel. Cada cidadão tem o livre ar-
bítrio na escolha do modo como pretende se locomover. No entanto, como as 
cidades são constituídas por aglomerados de pessoas, cabe aos administradores 
públicos a organização e a priorização dos espaços destinados à circulação, de 
forma a tentar proporcionar equilíbrio no uso dos espaços viários.
Em maio de 2007, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos 
Automotores (Anfavea) comemorou o número histórico de 50 milhões de uni-
dades de veículos automotores fabricados nos últimos 50 anos no Brasil. O tra-
balho de milhares de pessoas fez do País o oitavo maior produtor mundial de 
automóveis, sendo o nono maior mercado interno e o décimo primeiro maior 
exportador de veículos do mundo. Daquele ano até 2013, esse número só cres-
ceu, e o Brasil continua ostentando sua posição no ranking como a maior frota 
de veículos automotivos por população.
O resultado ruim da produção de veículos em 2012, com queda de 1,5% 
em relação a 2011, não deve se repetir neste ano de 2013, segundo as previsões da 
Anfavea. A aposta para este ano é de alta de 4,5%, atingindo cerca de 3,5 milhões 
de veículos produzidos. A recuperação está ancorada na projeção da nova alta 
nas vendas internas, que devem subir em relação ao ano anterior de 3,5% a 4,5%, 
estimando-se mais de 3,9 milhões de unidades comercializadas.
1 Engenheira Civil pela UFPR; Pós-graduada em Engenharia de Trânsito; Diretora de Trânsito da 
URBS-Curitiba, de 2007 a 2011; Assessora da URBS; Diretora Regional da ANTP-PR; Membro da Câmara 
Temática de Engenharia do CONTRAN, de 2003 a 2009. E-mail: rosangela@antp.org.br
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Registre-se que durante a vigência do IPI reduzido para a compra de au-
tomóveis, situada entre junho e novembro de 2012, a média diária de vendas 
foi de 15,8 mil unidades, ante uma média que variou de 11,5 mil a 13,2 mil nos 
meses anteriores à medida.
Na cultura brasileira, o status do cidadão está diretamente relacionado ao 
fato dele possuir ou não seu veículo próprio. Até mesmo as classes menos favo-
recidas procuram adquirir um automóvel, uma vez que as facilidades para tal 
são muitas. É bem por isso que muitos técnicos formulam a seguinte pergunta: 
como conciliar as diversas formas de deslocamentos com o número cada vez 
mais elevado de veículos privados circulando pelas ruas das cidades?
Essa condição pode ser observada na Figura 1, que retrata um dia de chu-
va na Avenida Visconde de Guarapuava, em Curitiba, com suas seis faixas das 
duas pistas tomadas por automóveis e poucos veículos de carga ao fim da ma-
nhã.
Os órgãos planejadores e operadores do trânsito e do transporte nas cida-
des são responsáveis pelo gerenciamento da mobilidade. Para que suas práticas 
e tomadas de decisão sejam corretas, devem respaldar-se na legislação existente 
e, ainda, se necessário, propor melhorias a quem possa editar essas normas, de 
forma a atualizá-las e/ou adequá-las, sendo o trânsito dinâmico.
A disputa pelo espaço nas vias públicas faz com que os modais de trans-
porte motorizados prevaleçam aos não motorizados, criando-se uma inversão 
de valores. Todavia, o CTB, em seu Artigo 29, Item XII, parágrafo 2.º, estabelece 
a prioridade da circulação nas vias, a qual deve ocorrer na seguinte ordem: os 
veículos de maiorporte devem respeitar os de menor porte, os motorizados 
devem respeitar os não motorizados e os pedestres deverão ter prioridade total 
sobre os demais.
Imagem 1: Filas de automóveis na Av. Visc. de Guarapuava, em Curitiba 
(junho de 2013) 
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
O CTB, em seus diversos artigos, assim como os Manuais de Sinalização 
Viária do Denatran – aliados à Lei n.o 12.587/2012, que trata da Política Na-
cional da Mobilidade Urbana –, precisa ser respeitado, e as Prefeituras devem, 
efetivamente, dispor de políticas públicas que priorizem a mobilidade segura 
da população.
Citamos a seguir alguns artigos do CTB, Lei n.o 9.503/1997, que tratam 
diretamente da questão da responsabilidade voltada à mobilidade dos pedestres 
e ciclistas, que são os modais mais frágeis em circulação nas vias públicas das 
cidades brasileiras.
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da 
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de 
sua circunscrição:
(…)
II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos 
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e 
segurança de ciclistas. [Grifo meu.]
O Art. 24 dispõe o mesmo sobre os órgãos e entidades executivos de trân-
sito dos Municípios:
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos 
Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no 
âmbito de suas atribuições;
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, 
de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e 
da segurança de ciclistas (…).[Grifo meu.]
E o artigo 29 diz:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circula-
ção obedecerá às seguintes normas:
(…)
Imagens 2, 3, 4 e 5: Três exemplos de manuais de sinalização e o CTB, todos publicados pelo Conselho Nacional de Trânsito. 
FONTE: Contran
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas 
neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sem-
pre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não 
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. [Grifo meu.]
Também constam do CTB artigos relacionados à fiscalização dos usuá-
rios do Sistema, para que haja vida harmônica entre as partes motorizadas e não 
motorizadas que usam as vias públicas, conforme, ainda, o Art. 29:
(…)
XI – todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá:
indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz 
indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de 
braço;
afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal for-
ma que deixe livre uma distância lateral de segurança;
retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de ori-
gem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto 
convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em 
perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou. [Grifo meu.]
(...)
Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em 
lotes lindeiros, o condutor deverá:
(...)
Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o 
condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que 
transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeita-
das as normas de preferência de passagem. [Grifo meu.]
(…)
Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando 
a via pública, ou os demais veículos:
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do 
documento de habilitação. [Grifo meu.]
(…)
Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e fron-
tal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, 
considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do 
local da circulação e do veículo:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veí-
culo não motorizado:
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
I – que se encontre na faixa a ele destinada;
II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal 
verde para o veículo;
(…)
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa.
IV – quando houver iniciado a traves-
sia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; 
V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cin-
qüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infração – média;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
(…)
Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma com-
patível com a segurança do trânsito:
(…)
XIII – ao ultrapassar ciclista:
Infração – grave;
Penalidade – multa. [Grifo meu.]
Todos os artigos antes mencionados fornecem subsídios legais necessá-
rios à colocação em prática de políticas públicas com priorização aos modais de 
transporte coletivos e aos não motorizados. Assim, basta ter vontade política e 
garantia de que a aplicação dos recursos oriundos das multas de trânsito seja, de 
fato, destinada à sinalização, à segurança, à educação e à fiscalização do trânsito 
das cidades.
A prática mostra que trânsito é uma equação com muitas variáveis. Com-
pete aos técnicos que atuam no setor gerenciar as variáveis para que o resultado 
da operação seja equilibrado, considerando que as medidas a adotar nunca se-
rão “exatas”.
As cidades precisam priorizar o transporte coletivo, proporcionando 
qualidade ao serviço, com tarifas honestas, cobertura de atendimento dos ser-
viços em todas as direções e territórios urbanos e com frequência adequada, 
principalmente nos horários de pico, de forma a atrair usuários para o sistema. 
Pode-se medir a “evolução” de uma cidade pela quantidade e qualidade dos 
modais de transporte que ela oferece à sua população.
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Incentivar o uso do modal bicicleta não somente pode melhorar signi-
ficativamente a qualidade de vida da população, como representa uma opção 
de transporte para pequenos e médios percursos de deslocamentos entre casa/
escola/trabalho.
Brasileiros em viagem à Europa costumam ficar encantados com tantas 
opções de transporte e com o convívio harmônico entre diferentes modais nas 
cidades. É comum verificar metrôs, trens urbanos, trens metropolitanos, ôni-
bus elétricos, bondes, ônibus convencionais, motocicletas, bicicletas e pedestres 
circulando todos ao mesmo tempo, fazendo uso do mesmo espaço viário ou 
território. Entretanto, o respeito coletivo entre os diversos modos é o ponto que 
mais salta aos olhos dos observadores.
Os viajantes sempre se perguntam: isso ocorre apenas devido a uma 
questão cultural? De fato, a Europa está muito adiantada em relação a tal convi-
vência, comparando-se suas cidades às cidades brasileiras. No entanto, é preciso 
que se pense em diversificar no Brasil, de modo que no País tenhamos cidades 
melhor planejadas, mesmo que para isso haja necessidade de mudança de para-
digmas, mudando conceitos, vencendo preconceitos.
Uma das formas para se começar o respeito aos modais não motoriza-
dos seria, por exemplo, criar a cultura do compartilhamento entre veículos e 
bicicletas em vias locais. No caso de pretender ter somente vias exclusivas para 
a utilização do modal bicicleta, certamente o poder público acabará refém da 
divisão dos recursos destinados à melhoria do trânsito das cidades, os quais são 
escassos para atender a todas as vertentes das demandas de todos os modais.
Compartilharvias que têm velocidades operacionais reduzidas, seja por 
sua classificação viária, seja pelo tipo de uso e zoneamento do solo lindeiro, 
pode ser uma das soluções para proporcionar uma melhora na mobilidade das 
cidades.
Imagem 6: Convívio compartilhado entre bicicletas e ônibus em Paris, 
2010. 
 Mobilidade não motorizada e o trânsito urbano.
Considerando-se um mesmo espaço viário, é possível deslocar muito 
mais pessoas por minuto em bicicletas do que em automóveis. Isso ocorre por-
que elas não sofrem as consequências dos congestionamentos, por fluírem me-
lhor, porque um mesmo espaço comporta mais de uma bicicleta, e pelo fato de 
os carros transportarem geralmente uma única pessoa.
Reduzir as velocidades regulamentadas nas vias a serem compartilhadas 
é fundamental, e isso é possível fazendo-se sinalização ostensiva a cada quadra 
da via, aliando-se a regulamentação com a educação e, ainda, utilizando-se a 
fiscalização eletrônica. Com tais medidas, certamente será possível, de fato, ge-
rar redução significativa das velocidades no trânsito das cidades.
O que preocupa, tanto aos administradores quanto à população, são os 
possíveis acidentes que poderiam acontecer ao longo das vias onde for implan-
tado o compartilhamento. Contudo, se as velocidades forem compatíveis, a cul-
tura do respeito estará instalada.
Os órgãos de trânsito têm obrigação de garantir a segurança dos ciclistas 
e pedestres. Pedestres têm prioridade sobre os ciclistas e ciclistas têm prioridade 
sobre os demais veículos. Com a Lei da Mobilidade Urbana, sancionada e pu-
blicada pela Presidência da República em abril de 2012, as cidades que possuem 
população acima de 20 mil habitantes precisam fazer um Plano Diretor de Mo-
bilidade ou adequar os Planos Diretores à nova lei. Importante frisar que esse 
plano deverá visar à prevenção de acidentes de trânsito, além de criar medidas 
para atender ao crescimento e à demanda da população. 
Assim, está colocada a oportunidade de as cidades se organizarem, de 
tomarem consciência da necessidade de adotar medidas que possam elencar 
prioridades entre os modais, estabelecendo critérios para implantação de siste-
mas que supram as demandas de acessibilidade na circulação viária e nos equi-
pamentos públicos.
Aos gestores públicos, cabe o diálogo com as classes e as entidades que 
gerenciam o sistema de trânsito e de transportes públicos, assim como junto 
aos usuários dos diferentes sistemas, para saber os seus anseios, de forma que 
as propostas possam estar calcadas em parâmetros sustentáveis e sejam efetiva-
mente aplicáveis nas diferentes áreas urbanas do Brasil.
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