Manual Seneca

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SENECA I 
 PA ‐ 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 2° EDIÇÃO / 2014 
 
2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL  
DE  
OPERAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
 
Este  manual  foi  desenvolvido  com  o  objetivo  de  auxiliar  o 
Piloto/Aluno  a  obter  o  máximo  de  rendimento  na  operação  e 
conservação da aeronave Sêneca I “PA ‐ 34”. 
 
Baseado no manual original da aeronave, seu conteúdo deve ser  lido 
para  que  o  piloto  possa  entender  e  aprender  a  localizar  as 
informações,  familiarizar‐se  com  as  limitações,  desempenho, 
procedimentos e características operacionais da aeronave. 
 
Frente à necessidade de atualização ou correção, a Diretoria  técnica 
aprovara e publicará emendas para este manual. 
 
 
 ‐ Atualizações e Correções 
 
01/2014  05/11/2014  Caminata – Coordenador de Curso 
     
     
     
     
     
     
     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ÍNDICE 
 
 
 
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS.........................................Pg. 06 
1.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 06 
1.2 ‐ Dimensões........................................................................Pg. 06 e 07 
1.3 ‐ Motor e hélice..........................................................................Pg. 08 
1.4 ‐ Painel de instrumentos, rádios e controles do motor......Pg. 09 a 17 
1.5 ‐ Comandos de vôo.............................................................Pg. 17 a 20 
1.6 ‐ Sistema de combustível....................................................Pg. 20 a 25 
1.7 ‐ Sistema de lubrificação....................................................Pg. 25 e 26 
1.8 ‐ Sistema de trem de pouso................................................Pg. 26 a 29 
1.9 ‐ Sistema de freios..............................................................Pg. 29 a 30 
1.10 ‐ Sistema de Pitot estático................................................Pg. 30 e 31   
 
 
 
 
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES..............................................................Pg. 31 
2.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 31 
2.2 ‐ Desempenho e limites de operação.................................Pg. 31 e 32 
2.3 ‐ Peso da aeronave.....................................................................Pg. 33 
2.4 ‐ Limites do Centro de Gravidade – C.G.....................................Pg. 33 
2.5 ‐ Limitações de velocidade ................................................Pg. 34 a 36 
2.6 ‐ Temperatura do óleo...............................................................Pg. 36 
2.7 ‐ Pressão do óleo................................................................Pg. 36 e 37 
 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS................................Pg. 37 
3.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 37 
3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo..............................................................Pg. 38 a 41 
3.3 ‐ Acionamento....................................................................Pg. 42 a 43 
3.4 ‐ Rolagem...................................................................................Pg. 44 
3.5 ‐ Cheque de cabeceira........................................................Pg. 45 e 46 
3.6 ‐ Briefing de decolagem.............................................................Pg. 46 
3.7 ‐ Decolagem normal...........................................................Pg. 46 a 47 
3.8 ‐ Decolagem curta......................................................................Pg. 47 
3.9 ‐ Decolagem com obstáculo.......................................................Pg. 48 
3.10 ‐ Decolagem com vento de través............................................Pg. 48 
3.11 ‐ Subida inicial..........................................................................Pg. 49 
3.12 ‐ Vôo em cruzeiro.....................................................................Pg. 49 
3.13 ‐ Pouso.....................................................................................Pg. 50 
3.14 ‐ Pouso com vento de través....................................................Pg. 51 
3.15 ‐ Arremetida.....................................................................Pg. 51 e 52 
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor...............................Pg. 52 e 53 
3.17 ‐ Abandono...............................................................................Pg. 53 
 
 
 
 
SEÇÃO 4 ‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA...................Pg. 54 
4.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 54 
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento...................................Pg. 54 
4.3 ‐ Fogo no motor em vôo.....................................................Pg. 54 e 55 
4.4 ‐ Falha no motor.................................................................Pg. 55 a 58 
4.5 ‐ Parafuso acidental............................................................Pg. 58 e 59 
4.6  Emergências no trem de pouso.........................................Pg. 59 a 61 
 
 
 
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SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS 
 
 
 
1.1 ‐ Generalidades 
 
Fabricado  pela  Aeronautical  Industry  Piper  Aircraft  (PA  ‐  34),  a 
aeronave Sêneca  I é um bimotor de asa baixa, estrutura da fuselagem 
inteiramente metálica e trem de pouso do tipo retrátil.  
Possui  acomodação  para  seis  ocupantes  e  é  utilizado  para  instrução 
primaria de vôo.  
Homologado para vôos = VFR / IFR / DIURNO / NOTURNO 
 
 
 
1.2 ‐ Dimensões  
 
ENVERGADURA...............................................11,85 m 
ALTURA............................................................3,00 m 
COMPRIMENTO...............................................8,70 m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.3 ‐ Motor e Hélice  
 
Equipado com dois motores contrarotativos onde cada motor possui, 
quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta, 
refrigeração a ar e injeção direta de combustível. 
 
Fabricante do motor: Lycoming  
Modelo: Direito = IO ‐ 360 ‐ C1E6 / Esquerdo LIO ‐ 360 ‐ C1E6 
Potência máxima: 200 hp 
Rotação máxima: 2700rpm 
Marca e modelo da hélice: Hartzell / 7666A‐2 ou F7666A‐2 
Diâmetro e tipo da hélice:  
Máximo – 187,96 cm / Metal, rotação constante e acionamento 
hidráulico 
Mínimo – 184,15 cm / Metal, rotação constante e acionamento 
hidráulico 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.4 ‐ Painel de instrumento, rádios, controles de voo e dos 
motores 
 
1 ‐ Luz de alarme do trem de pouso  
2 ‐ Luz de alarme de STALL 
3 ‐ Velocímetro  
4 ‐ Horizonte artificial  
5 ‐ Altímetro 
6 ‐ VOR 
7 ‐ Painel de controle de áudio  
8 ‐ Rádio e NAV 1 
9 ‐ Transponder 
10 ‐ Receptor ADF 
11 ‐ Indicador do ADF 
12 ‐ Indicador de curva (Turn & Bank) 
13 ‐ Giro direcional 
14 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb) 
15 ‐ Rádio e NAV 2 
16 ‐ DME 
17 ‐ Indicador de temperatura na cabeça do cilindro (CHT) 
18 ‐ Indicador de temperatura do óleo 
19 ‐ Indicador de pressão do óleo 
20 ‐ Indicador de pressão de combustível 
21 ‐ Liquídometros  
22 ‐ Amperímetros 
23 ‐ Indicador de temperatura dosgazes de escapamento (EGT) 
24 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios 
25 ‐ Controles de ventilação 
26 ‐ Tacômetro 
27 ‐ Tacômetro  
28 ‐ Luzes indicadoras do trem de pouso 
29 ‐ Alavanca do trem de pouso 
30 ‐ Alavanca de abaixamento do trem de pouso em emergência 
 
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31 ‐ Manetes de potência 
32 ‐ Manetes de ajuste do passo 
33 ‐ Manetes de mistura 
34 ‐ Alavanca de travamento das manetes 
35 ‐ Luz de painel 
36 ‐ Indicador de pressão de admissão e fluxo de combustível 
37 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s) 
38 ‐ Microfone 
39 ‐ Cronômetro 
 
 
 
 
 
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40 ‐ Magnetos 
41 ‐ Starter 
42 ‐ Interruptores de luzes 
43 ‐ Bomba de combustível 
44 ‐ Máster 
45 ‐ Chave dos alternadores 
46 ‐ Luzes indicadoras de alta voltagem 
47 ‐ Aquecimento do pitot 
48 ‐ Ar‐Alternado 
49 ‐ Cowl flaps 
 
 
 
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50 ‐ Freio de estacionamento (Parking Brake) 
51 ‐ Alavanca seletora dos flaps 
52 ‐ Volante do compensador 
53 ‐ Volante do compensador do leme direcional 
54 ‐ Seletora de combustível 
 
1.4.1 ‐ Bússola  
A  bússola  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para  orientar  o 
piloto. Tem sua referencia no Norte Magnético.  
 
1.4.2 ‐ Luz de alarme do trem de pouso 
Esta  luze  indica  “VERMELHA  –  GEAR  UNSAFE”  trem  de  pouso 
destravado ou não recolhido. 
 
1.4.3 ‐ Velocímetro  
O  velocímetro  indica  a  velocidade  da  aeronave  em milhas  por  hora 
“MPH”, funciona ligado ao sistema Pitot da aeronave. 
 
1.4.4 ‐ Horizonte artificial 
Instrumento voltado para  indicação de atitudes de vôo em  condições 
IMC,  seu  funcionamento  é  feito  através  de  giroscópio  acionado  por  
bomba de vácuo ou tubo de Venturi. 
 
1.4.5 ‐ Altímetro  
O altímetro é o instrumento usado para medir altitudes, funciona ligado 
ao sistema de Pitot Estático. 
 
1.4.6 ‐ VOR 
Instrumento  utilizado  para  indicação  de  radiais  de  uma  antena  VOR 
localizada em solo. 
 
 
 
 
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1.4.7 ‐ Rádio e NAV 
O rádio e um receptor e transceptor VHF, utilizado para comunicação. 
O NAV é um  receptor de VOR –  ILS – DME  acoplado  ao  instrumento 
VOR. 
 
1.4.8 ‐ Receptor ADF 
É  um  receptor  de  baixa  freqüência  da  antena  NDB,  acoplado  ao 
instrumento indicador ADF. 
 
1.4.9 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios 
Indica  a  pressão  na  bomba  de  vácuo,  deve  estar  entre  4,6  e  5,4 
polegadas de mercurio. 
 
1.4.10 ‐ Indicador do ADF 
Instrumento  utilizado  para  indicar  a  direção  (QDM  /  QDR)  de  uma 
antena NDB ou Broadcasting, localizada em solo. 
 
1.4.11 ‐ Indicador de curva “Turn&Bank”  
O indicador de curva “Turn&Bank” serve para indicar se a curva está 
coordenada entre o manche e o pedal durante o voo em curva a 
bolinha deve permanecer centrada.  
 
1.4.12 ‐ Giro Direcional 
O  giro  direcional  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para 
orientar o piloto. Tem  sua  referencia alinhada  com a bússola, onde é 
necessário  o  ajuste  constante.  Seu  funcionamento  é  feito  através  de 
giroscópio alimentado pela bomba de vácuo. 
 
1.4.13 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb) 
Indica a razão de subida ou descida em pés por minuto. Funciona ligado 
ao sistema de Pitot Estático. 
 
 
 
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1.4.14 ‐ Indicador de pressão do óleo  
O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em 
Libras por Polegadas Quadradas P.S.I.  
 
1.4.15 ‐ Indicador de temperatura de óleo 
Instrumento que  indica a  temperatura do óleo do motor por meio de 
um tubo de Bourdon, o qual ao defletir aciona um ponteiro. 
 
1.4.16 ‐ Amperímetro 
Indica a corrente solicitada pelo sistema elétrico da aeronave. 
 
1.4.17 ‐ Liquidometro 
Indica a quantidade de combustível nos tanques. 
 
1.5.18 ‐ Transponder 
É  um  equipamento  instalado  a  bordo  da  aeronave  que  responde 
quando  interrogado  por  um  sistema  de  radar  secundário  no  solo. 
Quando  interrogado  poderá  enviar  alguma  informação  adicional 
dependendo do seu modo de operação. 
 
1.4.19 ‐ Interruptores elétricos 
Máster: liga a bateria e alternador. 
Fuel Pump: Liga a bomba de combustível. 
Beacon (anti‐colisão): Liga o farol rotativo de cor vermelha posicionado 
no topo da deriva da aeronave. 
Land Light: Liga o farol de pouso. 
Nav  Light:  Liga as  luzes de navegação  (vermelha  / verde)  situada nas 
extremidades das asas e a luz branca situada na deriva. 
Instruments light: Liga as luzes de painel. 
 
1.4.20 ‐ Controles de ventilação 
Alavanca seletora de posicionamento das saídas de ar na aeronave. 
 
 
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1.4.21 ‐ Magnetos 
Compreende  em  dois  botões  (magneto  esquerdo  e magneto  direito) 
para o motor esquerdo e dois para o direito, possuem duas posições 
“ON” e “OFF”. 
 
1.4.22 ‐ Starter 
Um  botão  estabilizado  na  posição  neutro,  onde  apertando  um  lado 
aciona  o motor  esquerdo  e  apertando  o  outro  lado  aciona  o motor 
direito. 
 
1.4.23  ‐  Indicador  de  pressão  de  admissão  e  fluxo  de  combustível 
(MANIFOLD / FUEL FLOW) 
Monitora  a  pressão  de  combustível  que  é  transformada  pelo 
instrumento em uma  indicação de fluxo de combustível em galões por 
hora e porcentagem da potência nominal. 
 
1.4.24 ‐ Tacômetro 
O  tacômetro  centrífugo  é  um  instrumento  que  indica  a  rotação  por 
minuto do motor “RPM”. 
 
1.4.25 ‐ Alavanca do trem de pouso 
Alavanca para comando do trem de pouso recolhido “UP” ou baixado e 
travado “DOWN”. 
 
1.4.26 ‐ Manete de potência  
A manete de potência é utilizada para ajustar a pressão de admissão, 
incorpora  um  interruptor  da  buzina  de  alarme  do  trem  de  pouso 
recolhido, que quando a manete é reduzida ao mínimo   com  trem de 
pouso recolhido está soará.  
 
1.4.27 ‐ Manete de passo 
Utilizada para ajustar a rotação da hélice. 
 
 
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1.4.28 ‐ Mistura  
A alavanca da mistura é utilizada para ajustar mistura ar/combustível. 
Levando‐se a alavanca para a frente, a mistura torna‐se rica, para trás 
torna‐se pobre.  
 
A alavanca da mistura nunca deve ser puxada durante o vôo, havendo 
o perigo de apagar o motor, salvo em caso de correção para melhor 
consumo.  
 
1.4.29 ‐ Alavanca de travamento das manetes 
Serve para travar e regular a sensibilidade do curso das manetes. 
 
 
1.4.30 ‐ Ar‐Alternado 
Quando a  seletora está para  cima “FECHADA” o motor opera  com ar 
filtrado,  quando  está  para  baixo  “ABERTO”  o  motor  opera  com  ar 
aquecido e não filtrado. 
 
1.4.31 ‐ Cowl Flap 
Estas  alavancas  abrem  uma  comporta  na  carenagem  do  motor 
oferecendo  uma  grande  quantidade  de  entrada  de  ar  para 
resfriamento. 
 
1.4.32 ‐ Indicador de temperatura dos gazes de escapamento (EGT) 
 Indica a temperatura dos gazes na saída do escapamento. 
 
1.4.33 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s) 
Sistema de proteção ao conjunto elétrico da aeronave. 
 
1.4.34 ‐ Luzes indicadoras do trem de pouso 
Estas luzes quando acesas indicam que o trem de pouso está baixado e 
travado e quando apagadas o trem está recolhido. 
 
 
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1.4.35 ‐ Seletora de combustível 
Seleciona  as  posições  aberto,  fechado  e  alimentação  cruzada  CROSS 
FEED. 
 
1.4.36‐ Alavanca de freio (Parking Brake) 
Aciona  o  travamento  dos  freios  das  rodas  do  trem  principal, muito 
utilizado no estacionamento da aeronave. 
 
1.4.37 ‐ Compensador do leme de direção (Rudder) 
Usado  para  reduzir  tendências  de  guinada,  atua  diretamente  no 
posicionamento do leme de direção. 
 
1.5 ‐ Comandos de vôo  
Dois  manches  convencionais  e  dois  pares  de  pedais  operam  as 
superfícies  de  controle  primárias  de  vôo.  O  profundor  possui  um 
compensador para aliviar o esforço do manche.  
 
 
 
 
 
 
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1.5.1 ‐ Comando do Aileron  
O manche comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o 
movimento dos ailerons de BANCAGEM OU ROLAGEM que são do tipo 
diferenciais. 
 
 
 
1.5.2 ‐ Comando do profundor 
O  movimento  do  manche,  para  frente  PICAR  e  para  trás  CABRAR, 
comanda mecanicamente  o  profundor  por meio  de  cabos  de  aço  e 
roldanas, o estabiprofundor  que é do tipo inteiramente móvel com um 
compensador montado no bordo de fuga. 
 
 
 
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1.5.3 ‐ Comando do Leme de direção  
O  leme  é movimentado  pela  parte  inferior  dos  pedais  por meio  de 
cabos  de  aço  e  roldanas  que  ligam  os  pedais  à  articulação  do  leme, 
resultando no movimento de GUINADA. 
 
 
 
1.5.4 ‐ Compensador 
Um volante compensador comanda mecanicamente, por meio de cabos 
e  roldanas,  o  compensador  do  profundor.  O  volante  compensador 
levado para frente faz o avião picar,  isto é, move o compensador para 
cima, levado para trás, faz com que este se mova para baixo, fazendo o 
avião cabrar. 
Outro volante comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, 
o leme direcional. Levado para a esquerda alivia a guinada para direita 
e levado para direita alivia a guinada para esquerda. 
 
 
 
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1.6 ‐ Sistema de combustível  
O  sistema  de  combustível  compõe‐se  de  dois  tanques  de  gasolina 
interligados  em  cada  asa. Os  tanques  são  ventilados  individualmente 
através de tubos de ventilação (suspiros). Cada tanque de combustível 
possui um dreno no canto inferior dianteiro e um filtro de combustível 
fixado na parte  inferior  traseira da carenagem de cada motor entre o 
motor  e  o  nariz  da  aeronave,  existe  ainda  um  dreno  da  linha  de 
combustível da “X FEED” na parte de baixo da aeronave próximo a raiz 
da asa direita, seu acionamento deve ser feito através de uma alavanca 
situada  no  interior  da  aeronave  logo  abaixo  do  assento  de  trás  do 
copiloto. Os tanques, filtros devem ser drenados antes de cada vôo e a 
linha  no  primeiro  voo  do  dia.  Em  operação  normal  cada  motor  é 
alimentado pelo tanque da respectiva asa. 
 
 
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1.6.1 ‐ Operação do sistema 
A alimentação de combustível do motor é feita por uma bomba por ele 
mesmo  acionada,  uma  bomba  elétrica  de  combustível  serve  como 
acessório de apoio, esta bomba deve ser  ligada durante as operações 
de  pouso  ou  decolagem. A  gasolina  utilizada  é  a  gasolina  de  aviação 
“AvGas” (Azul), que deve ter um índice mínimo de 80 octanas.  
 
 
 
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1.6.2 ‐ Válvula seletora de combustível 
As alavancas da seletora dos tanques esta  localizada entre os assentos 
dianteiros.  Tem  três  posições  “ON.”,  “OFF”  e  “X  FEED.”  A  ponta  da 
alavanca da  seletora  indica a posição, uma alavanca  seleciona para o 
motor direito e a outra para o esquerdo. A posição “X FEED”  (CROSS 
FEED) é utilizada para cruzar a alimentação de combustível nos motores 
em caso de pane monomotor, colocando a seletora do motor esquerdo 
em  X  FEED  este motor  será  alimentado  pelo  combustível  do  tanque 
direito,  colocando a  seletora do motor direito em X FEED este motor 
será  alimentado  pelo  combustível  do  tanque  esquerdo.  É  proibido 
operar com as duas alavancas na posição “X FEED”. 
 
 
 
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1.6.3 ‐ Capacidade dos tanques 
 
PA ‐ 34  
Tanques esquerdo................185,22 litros..............133,36 kg 
Tanques direito....................185,22 litros...............133,36 kg 
Total.....................................370,44 litros..................266,71 kg 
* Combustível não utilizável 18,9 litros / 13,06 kg distribuídos em cada 
seção de tanque. 
* 1 litro de AvGas = 0,72 kg.  
 
1.6.4 – Indicador da quantidade de combustível  
Os  tanques  possuem  liquidometros  que  indicam  a  quantidade  de 
combustível  nos  tanques,  porém  realize  sempre  os  cálculos  de 
autonomia. 
 
 
 
1.6.5 ‐ Consumo e autonomia 
 
PA ‐ 34                             CAPACIDADE          CONSUMO      AUTONOMIA  
Tanque esquerdo full    185,22 litros                42 l/h                4h30m 
Tanque direito full         185,22 litros                42 l/h                4h30m 
 
Deve  se  trabalhar  a  mistura  na  “FUEL  FLOW”,  por  questões  de 
refrigeração do motor e melhor consumo / autonomia. 
Vôo ascendente = 14 gl. 
Vôo nivelado = 11 gl acima de 5000 pés. 
 
25 
 
 
 
1.7 ‐ Sistema de lubrificação  
Em  cada  motor  uma  bomba  mecânica  com  engrenagens  e  um 
reservatório, constituem o sistema de  lubrificação, a  lubrificação é do 
tipo  mista.  O  reservatório  de  óleo  do  motor  possui  uma  vareta 
indicadora de óleo na qual indica a quantidade. 
 
 
 
26
 
Obs.: Nunca  limpe a vareta  indicadora de óleo com estopa ou pano, 
pois poderão cair  impurezas dentro do reservatório. Utilize os dedos 
para limpar a vareta.  
 
1.7.1 ‐ Óleo lubrificante  
Especificação....................................SAE 50 
 
1.7.2 ‐ Padronização para níveis de óleo  
Motor frio.................................................... 7 qts de galão 
Motor quente................................................6,5 qts de galão 
* Capacidade total = 7,57 litros / 8 US quarts 
 
 
 
1.8 ‐ Sistema de trem de pouso 
O  trem de pouso  triciclo é do  tipo  retrátil,  acionado hidraulicamente 
por  uma  bomba  elétrica  reversível.  A  bomba  é  comandada  por  uma 
alavanca seletora com as posições “UP” e “DOWN”, levando cerca de 7 
segundos  para  recolher  ou  abaixar.  Quando  as  luzes  verdes  e  a 
vermelha apagadas, significa que o trem de pouso está recolhido, existe 
ainda um espelho na carenagem do motor esquerdo onde se verifica se 
o trem de pouso está recolhido ou em baixo, o trem de pouso não deve 
ser recolhido há uma velocidade acima de 125 MPH e nem abaixado a 
uma velocidade acima de 155 MPH. 
 
27 
 
Três  interruptores,  um  do manete  de  potência,  um  no  flap  e  um  na 
trava do trem em baixo, disparam a buzina de alarme do trem de pouso  
junto com as luzes vermelha (GEAR – UNSAFE), quando: 
 
A  ‐ O  trem  de  pouso  estiver  recolhido  e  a  potência  estiver  reduzida 
abaixo de 14 pol. 
 
B ‐ O trem de pouso estiver recolhido e estiver ajustado flap 20° 
  
Três  interruptores, um do  amortecedor do  trem, um do  limitador do 
trem em cima e um da  trava do  trem embaixo, disparam  somente as 
luzes vermelha(GEAR – UNSAFE), quando: 
 
A ‐ A seletora do trem estiver na posição “UP” com o avião em solo 
 
B ‐ O trem de pouso não estiver travado embaixo e nem recolhido 
 
Obs.: As buzinas de  alarme do  trem de pouso  e do  alarme de  STALL 
emitem um som continuo, e são diferenciadas pelo tom. 
 
 
O trem do nariz possui amortecedor de SHIME e é comandado em um 
ângulo  de  30°  para  cada  lado,  por meio  dos  pedais  do  leme  em  sua 
parte  inferior,  quando  o  trem  do  nariz  é  recolhido,  este  comando 
direcional é desacoplado, afim de  reduzir as  forças do pedal do  leme 
em vôo.  
 
Os pneus do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha, 
nessa marcação podemos ver se o pneu do  trem principal não correu 
na roda, caso isso ocorra poderá danificar o bico.  
O pneu do  trem principal possui uma pressão de 50 PSI, enquanto o 
pneu da triquilha 31 PSI. 
 
 
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1.8.1 ‐ Amortecedor 
 
Os  amortecedores  do  trem  de  pouso  são  do  tipo  óleo‐pneumático 
tendo um curso de 6 cm. 
 
 
 
 
1.9 ‐ Sistema de freios  
 
Os  freios  são  operados  hidraulicamente,  cada  um  independente, 
freando as rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de 
cilindros mestre  individuais, entretanto, todos os cilindros utilizam um 
reservatório  em  comum. O  sistema  possui  ainda  dois  discos,  um  em 
cada  roda.  O  piloto,  ao  pressionar  o  pedal,  comprime  o  óleo  da 
tubulação  fazendo  atuar  o  pistão  do  alojamento  comprimindo  as 
pastilhas no disco, freando as rodas; 
 
 
 
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1.10 ‐ Sistema de Pitot estático  
 
O  sistema  de  Pitot  estático  é  composto  por  dois  tubo  de  Pitot, 
localizado  no  intradorso  de  cada  asa,  o  qual  fornece  pressão  total  e 
pressão  estática  ao  velocímetro,  bem  como  pressão  estática  ao 
altímetro e ao  indicador de  razão de subida. Existe ainda uma válvula 
de controle alternativo da  tomada de pressão estática, serve  também 
para drenar o sistema. 
 
*  Em  solo  a  aeronave  deve  estar  com  seu  tubo  de  pitot 
encapado !!! 
 
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SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES 
 
2.1 ‐ Generalidades  
 
As limitações incluídas nesta seção foram aprovadas pela Aeronautical 
Industry Piper Aircraft. A tripulação é legalmente obrigada a obedecê‐
las durante a operação da aeronave.  
 
 
2.2 ‐ Desempenho e limites de operação  
A  aeronave  Sêneca  I,  foi  projetada  para  ser  utilizada  na  categoria 
“NORMAL”. 
 
 
 
 
 
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2.2.1 ‐ Categoria normal 
 
Na categoria normal a aeronave não foi projetada para executar 
nenhuma manobra avançada ou acrobática existente no curso de piloto 
privado, incluindo ainda parafusos.  
 
Peso Maximo de operação.......................1.909 kg 
Fator carga...............................................3,8 G 
 
Na  execução  de manobras  permitidas  deve‐se  ter  em mente  que  ao 
atingir  a  posição  de  vôo  em  mergulho  o  avião  ganha  velocidade 
rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de 
não impor cagas excessivas à sua estrutura. 
 
Em hipótese alguma o porta bagagem dianteiro deverá ser carregado 
com peso superior a 45 kg.  
Em hipótese alguma o porta bagagem traseiro deverá ser carregado 
com peso superior a 45 kg.  
 
 
 
 
 
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2.3 ‐ Peso da aeronave 
 
O peso da aeronave vazia é de 1.160 kg, o que pode variar de avião 
para avião e que pode ser consultado na ficha de peso e 
balanceamento de cada aeronave. 
Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo 
máxima e gasolina não drenável.  
 
2.3.1 ‐ Limites de peso 
 
Peso máximo de decolagem 1.905 kg 
Peso máximo de pouso 1.814 kg 
Peso máximo no bagageiro dianteiro 45 kg 
Peso máximo no bagageiro traseiro 45 kg 
 
2.4 ‐ Limites do centro de gravidade ‐ CG 
 
Centro de gravidade ‐ CG 
É o ponto sobre o qual o avião se equilibra, se suspenso. Sua distância, 
a partir do plano de referencia, o bordo de ataque, é calculado 
dividindo‐se o momento total pelo peso total do avião.  
 
Limites do centro de gravidade 
 
São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o 
avião pode ser operado num dado peso. 
O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de vôo, 
encontra‐se a 1,991 cm à frente do bordo de ataque. 
 
Limites do passeio do CG 
Avançado (dianteiro) = 2,217 cm  
Atrasado (traseiro) = 2,362 cm  
 
34
 
2.5 ‐ Limitações de velocidade ‐ (Vi = MPH) 
 
VNE ‐ Velocidade nunca exceder................................................217 MPH 
Velocidade que nunca devera ser excedida, qualquer que seja o regime 
de vôo (subida, cruzeiro ou descida). 
 
VNO ‐ Velocidade máxima estrutural de cruzeiro.......................190 MPH 
Velocidade que não pode ser excedida, exceto em ar calmo e mesmo 
assim com cautela. 
 
VA ‐ Velocidade de manobra......................................................146 MPH 
Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria 
utilidade,  ela  não  devera  ser  excedida  quando  voando  em  ar muito 
agitado  ou  executando  as  manobras.  Não  acione  totalmente  ou 
abruptamente os comandos acima desta velocidade.  
 
VFE ‐ Velocidade máxima com flaps estendidos.........................125 MPH 
Não exceda esta velocidade com os flaps estendidos. 
 
VLO ‐ Velocidade Max. para abaixamento do trem de pouso....150 MPH 
Não abaixe o trem de pouso em velocidades superiores a esta. 
 
VLO ‐ Velocidade Max. para recolhimento do trem de pouso....125 MPH 
Não recolha o trem de pouso em velocidades superiores a esta. 
 
VLE ‐ Velocidade máxima com trem de pouso abaixado............150 MPH 
Não exceda esta velocidade com o trem de pouso abaixado. 
 
 
 
 
 
 
35 
 
2.5.1 ‐ Marcações do velocímetro  
 
Arco verde (faixa de operação normal)..............................76 à 190 MPH 
Arco branco (faixa de operação com flaps).........................69 à 125 MPH 
Arco amarelo (faixa de operação com cautela)................190 à 217 MPH 
Linha vermelha (faixa de operação nunca exceder)...................217 MPH 
Linha vermelha (VMC mínima de controle monomotor).............80 MPH 
 
 
 
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP 0° = 76 MPH 
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP FULL = 69 MPH 
 
 
 
 
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2.5.2 ‐ Velocidade de operação com segurança  
 
Descolagem  
Normal..........................................................................................90 MPH 
Curta.............................................................................................75 MPH 
Subida.........................................................................................105 MPH 
Melhor razão de subida monomotor (BLUE LINE).....................105 MPH 
Melhor ângulo de subida.............................................................90 MPH 
 
Pouso 
Aproximação para pouso sem flap............................................115 MPH 
Aproximação para pouso flap 10°..............................................105 MPH 
Aproximação para pouso flap 25°..............................................100MPH 
 
Aproximação para pouso flap 40°................................................95 MPH 
Descida........................................................................................140 MPH  
Planeio........................................................................................105 MPH 
Melhor razão de planeio............................................................105 MPH 
 
2.6 ‐ Temperatura do óleo  
 
Faixa verde (Operação normal)...........................................24° C à 118°C 
Linha vermelha (Máximo)................................................acima de 118°C 
 
2.7 ‐ Pressão do óleo  
 
Faixa verde (Operação normal)...............................................60 a 90 PSI 
Faixa amarela (Operação com cautela)...................................25 a 60 PSI 
Faixa vermelha (Mínimo)..........................................................até 25 PSI  
Faixa vermelha (Máximo)................................................acima de 90 PSI  
 
 
 
 
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SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS 
 
3.1 ‐ Generalidades 
 
Esta seção apresenta procedimentos de operação normal do avião de 
acordo com o manual original da aeronave. Contem as velocidades de 
operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais 
e a lista de verificações. 
 
3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo  
 
Antes  de  iniciar  um  vôo  devemos  realizar  a  inspeção  pré‐vôo  na 
aeronave e devemos checar os seguintes itens: 
 
1° ‐ Condições meteorológicas 
  
2° ‐ Peso e balanceamento  
 
3° ‐ Notificação de vôo ou plano de vôo 
 
4° ‐ Documentos à bordo da aeronave em vôo segundo RBHA‐91 
 
‐ Licença dos pilotos (alunos quando possuir) 
‐ Certificado medico aeronáutico “CMA” ‐ Válido 
‐ Certificado de matricula ‐ Válido 
‐ Certificado de aeronavegabilidade ‐ Válido 
‐ Ficha de peso e balanceamento da aeronave  
 
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‐ Manual de vôo (operações) 
‐ Lista de verificações (check‐list) 
‐ NSCA 3‐13 expedido pelo CENIPA 
‐ Diário de bordo 
‐ Apólice de seguro (aceito somente com o comprovante de 
pagamento) 
‐ Licença de estação de aeronave expedida pelo ‐ ANATEL 
‐ Ficha de inspeção anual de manutenção ‐ FIAM / FIEV 
‐ Certificado de homologação suplementar ‐ CHST 
‐ Registros de modificações e reparos incorporáveis à aeronave, 
motor ou hélice 
 
3.2.1 ‐ Inspeção pré‐vôo da aeronave 
 
 
 
 
 
 
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3.2.1.1 ‐ Inspeção interna da aeronave  
 
1 ‐ Manche..............................................................................Destravado 
2 ‐ Freio de estacionamento......................................................Aplicados 
3 ‐ Interruptores..................................................................................OFF 
4 ‐ Magnetos........................................................................................OFF 
5 ‐ Equipamentos eletrônicos.............................................................OFF 
6 ‐ Mistura....................................................................................Cortada  
7 ‐ Master.............................................................................................ON 
8 ‐ Liquidometros...........................Verificar quantidade de combustivel 
9 ‐ Luzes do trem de pouso.........................................................Verificar 
10 ‐ Master..........................................................................................OFF 
11 ‐ Cowl Flap...............................................................................Abertos 
12 ‐ Comandos de voo ................................................Verificar operação 
13 ‐ Flaps....................................................Verificar operação e recolher 
14 ‐ Compensadores.............Verificar operação e posicionar em neutro 
15 ‐ Sistema Pitot Estático.............................................................Drenar 
16 ‐ Cintos............................................Verificar condições e travamento 
17 ‐ Janelas.....................................................................Verificar limpeza 
18 ‐ Documentos............................................................Verificar à bordo 
 
3.2.1.2 ‐ Inspeção externa da aeronave  
 
Asa direita 
1 ‐ Dreno da X FEED.........................................................Sem vazamento 
2 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 
3 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar 
4 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar 
5 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar 
6 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar  
7 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade 
8 ‐ Suspiro do tanque de combustível................................Desobstruído 
 
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9 ‐ Dreno dos tanques....................................................................Drenar 
10 ‐ Amarração...........................................................................Remover 
11 ‐ Trem de pouso principal.........................Verificar distensão normal 
12 ‐ Pneu .................................... Verificar estado e marcação vermelha 
13 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas) 
14 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída 
15 ‐ Tubo de pitot.................Remova a capa e inspecione desobstrução 
 
Motor Direito 
1 ‐ Nível do Óleo..........................................................................Verificar 
2 ‐ Motor (Cabos e Fiação)...................................................Estado Geral 
3 ‐ Capota do Motor.......................................................Verificar Fixação 
4 ‐ Hélice e Spinner (Vazamento de óleo)...................................Verificar 
5 ‐ Flapes de Refrigeração.............................................Abertos e Firmes 
6 ‐ Dreno do filtro de Combustível................................................Drenar 
 
Nariz 
 
1 ‐ Condições gerais....................................................................Verifique 
2 ‐ Bagageiro.......................................................................Porta travada 
3 ‐ Pára‐brisas..................................................................................Limpo 
4 ‐ Farol de pouso........................................................................Verificar 
5 ‐ Trem de pouso do nariz...........................Verifique distensão normal 
6 ‐ Pneu....................................... Verificar estado e marcação vermelha 
 
Asa esquerda 
1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 
2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar 
3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar 
4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar 
5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar  
 
41 
 
6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade 
7 ‐ Suspiro do tanque de combustível................................Desobstruído 
8 ‐ Dreno dos tanques....................................................................Drenar 
9 ‐ Amarração.............................................................................Remover10 ‐ Trem de pouso principal.........................Verificar distensão normal 
11 ‐ Pneu .................................... Verificar estado e marcação vermelha 
12 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas) 
13 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída 
14 ‐ Tubo de pitot.................Remova a capa e inspecione desobstrução 
 
Motor Esquerdo 
Seguir o mesmo procedimento para o motor direito. 
 
Cone de cauda 
 
1 ‐ Antenas...................................................................................Verificar 
2 ‐ Empenagem............................... Ausência (gelo/neve/deformações) 
3 ‐ Profundor................................................................................Verificar 
4 ‐ Carenagens e janela de inspeção...........................................Verificar 
5 ‐ Entrada de ar (deriva).....................................................Desobstruída 
6 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 
7 ‐ Luzes de cauda........................................................................Verificar 
8 ‐ Estabilizador e compensador.................................................Verificar 
9 ‐ Leme de direção.....................................................................Verificar 
10 ‐ Tomadas de pressão estática Esq. / Dir....................Desobstruídas 
10 ‐ Amarração...........................................................................Remover 
11 ‐ Garfo de reboque e bagagem..............Acondicionado no bagageiro 
12 ‐ Porta do bagageiro...............................................Fechada e travada 
 
 
 
 
42
3.3 ‐ Acionamento  
Para o acionamento deve‐se posicionar a aeronave de  forma que o ar 
vindo da hélice não  jogue poeira nos espectadores, outros  aviões ou 
penetre  no  hangar. Neste  bimotor,  deve‐se  acionar  primeiramente  o 
motor  esquerdo,  pois  em  caso  de  fogo  o  abandono  será  pela  porta 
situada no lado direito da aeronave. 
 
1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado  
2 ‐ Manetes de Hélice (passo)..................................................MÁX RPM 
3 ‐ Assentos........................................................Posicionados e travados 
4 ‐ Cintos e suspensórios...........................................................Ajustados 
5 ‐ Seletora de combustível..........................................Alavancas em ON 
6 ‐ Entrada alternativa de ar......................................................FECHADA 
7 ‐ Cowl Flaps..............................................................................ABERTOS 
8 ‐ Disjuntores e fusíveis..............................................Verificar armados 
9 ‐ Rádios e luzes.................................................................................OFF 
10 ‐ Trava da manete de potência....................................................Livre 
11 ‐ Máster...........................................................................................ON 
12 ‐ Alternadores..................................................................................ON 
13 ‐ Luz anti‐colisão..............................................................................ON 
14 ‐ Bombas de combustível................................................................ON 
15 ‐ Manetes de potência........................................Avançar (+/‐ 1,5 cm) 
16 ‐ Misturas Esq. / Dir..................Rica até indicação do fluxo / Cortada 
17 ‐ Bombas de combustível...............................................................OFF 
18 ‐ Magnetos.......................................................................................ON 
19 ‐ Área da hélice do motor esquerdo............................................Livre 
20 ‐ Botão do motor de partida do motor esquerdo...................Acionar 
21 ‐ Mistura Esquerda........................................................................Rica 
22 ‐ Manete de potência Esquerda.....Reduzir e depois levar 1000 RPM 
23 ‐ Área da hélice do motor direito................................................Livre 
24 ‐ Botão do motor de partida do motor direito........................Acionar 
25 ‐ Mistura Direita.............................................................................Rica 
26 ‐ Manete de potência Direita.........Reduzir e depois levar 1000 RPM 
 
43 
 
Após Acionamento 
 
1 ‐ Pressão do óleo..................................................................Faixa verde 
2 ‐ Amperímetros...........................................................................Checar 
3 ‐ Rádios......................................................................ON / sintonizados 
4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000 
 
Partida com motor quente 
Mesmo procedimento anterior, porém com as bombas de combustível 
desligadas e misturas na posição corte sem enriquecer o fluxo. 
 
Partida com motor afogado 
 
1 ‐ Misturas...................................................................................Cortada 
2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM 
3 ‐ Manetes de potência....................................................................MÁX 
4 ‐ Máster.............................................................................................ON 
5 ‐ Magnetos.........................................................................................ON 
6 ‐ Bombas de combustível.................................................................OFF 
7 ‐ Área da hélice do motor...............................................................Livre 
8 ‐ Botão do motor de partida do motor.....................................Acionar 
 (Quando o motor acionar, reduzir o manete de potência e avançar a 
mistura lentamente) 
 
Motor acionou, reduz potência e cheque a pressão de óleo, se em 30 
segundos  não  houver  indicação  correta  de  pressão,  corte  o 
funcionamento do motor pela mistura,  caso houver  indicação  correta 
de pressão, levar a potência à 1000 RPM. Aquecer o motor à 1000 RPM, 
neste  regime a bomba de óleo  trabalha de  forma eficiente e a hélice 
fornece  uma  corrente  de  ar  suficiente  para  a  refrigeração  do motor, 
para  que  o mesmo  não  se  aqueça  excessivamente.  Não  trabalhar  o 
motor antes que o óleo chegue na sua temperatura apropriada. 
 
44
 
3.4 ‐ Rolagem 
Consiste  no movimento  do  avião  sobre  o  solo  também  chamado  de 
taxi. 
 
Use a manete de potência suavemente durante a rolagem, a rotação do 
motor deve ser apenas suficiente para locomover o avião lentamente, a 
uma velocidade que corresponda a de uma pessoa andando.  
Caso  houver  perigo  de  colisão,  aplicar  os  freios  com  suavidade  e 
desligue cortando a mistura. 
  
Conserve a mão sempre sobre o manete de potência. 
 
No  táxi  realize  o  cheque  de  alimentação  cruzada  de  combustível, 
colocando a alavanca do motor esquerdo na posição “X‐FEED” por 30 
seg. e logo após na posição “ON”, repetir o mesmo procedimento para 
a seletora do motor direito. O motor não pode apagar nestes 30 seg. 
caso contrário a aeronave não poderá realizar o voo. 
 
Obs: Esta aeronave não realiza táxi monomotor. 
 
Táxi 
 
1 ‐ Área de táxi...................................................................................Livre 
2 ‐ Manetes de potência..........................................Avançar lentamente 
3 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM 
4 ‐ Freios......................................................................................Verificar5 ‐ Comando direcional (triquilha)..............................................Verificar 
6 ‐ Alimentação Cruzada (X‐FEED)..................................Checar (30 seg.) 
 
 
 
 
45 
 
3.5 ‐ Cheque de cabeceira 
De acordo com o cheque de cabeceira, é obrigatório verificar cada item 
sem pressa e na ordem descrita no check‐list. Mantenha o check‐list na 
altura dos olhos para uma visualização adequada.  
 
Cheque de cabeceira 
1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado 
2 ‐ Manetes de Potência...........................................................1000 RPM 
3 ‐ Seletora de combustível..........................................Alavancas em ON 
4 ‐ Comandos de voo.........................................Livres e correspondente 
5 ‐ Flaps......................................................Checar posições / Ajustar ‐ 0° 
6 ‐ Compensadores...............................................Ajustados em NEUTRO 
7 ‐ Manetes de potência...........................................................1500 RPM 
8 ‐ Manetes de hélice.............Checar embandeiramento MÁX 500 RPM 
9 ‐ Manetes de mistura..................................................POBRE / RICA 2x 
10 ‐ Manetes de potência.........................................................2000 RPM 
11 ‐ Pressão / Temperatura do óleo......................................Faixa verde 
12 ‐ Manetes de hélice......................Checar governador 100 a 200 RPM 
13 ‐ Ar alternado..........................................................................Verificar 
14 ‐ Magnetos.........Queda máx. de 175 RPM / Diferença máx. 50 RPM 
15 ‐ Sucção.........................................................................Entre 4.0 e 6.0 
16 ‐ Manetes potência.......Reduzir/Marcha lenta entre 700 e 850 RPM 
17 ‐ Manetes de potência.........................................................1000 RPM 
18 ‐ Altímetro..............................................................................Ajustado 
19 ‐ Velocímetro..........................................................Zerado / Ajustado 
20 ‐ Turn e Bank...........................................................................Verificar  
21 ‐ Portas e janelas.................................................Fechadas e travadas 
22 ‐ Flap................................................................................Ajustado – 0° 
23 ‐ Briefing de decolagem.........................................................Executar 
 
 
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Obs.: no cheque de magnetos quando se desliga o magneto esquerdo, 
estaremos checando o magneto direito e vice – versa, cada motor tem 
seus  respectivos magnetos,  cheque  um motor  de  cada  vez  iniciando 
pelo motor esquerdo. 
  
3.6 ‐ Briefing de decolagem  
 
1 ‐ Checar tráfego e pista livre 
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
3 ‐ Neutralizar pedais 
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
5 ‐ Ligar farol de pouso 
6 ‐ Ligar bombas de combustível  
7 ‐ Transponder em modo ALT  
8 ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM 
9 ‐ Checar instrumentos do motor faixa verde 
10 ‐ Liberar os freios e completar toda a potência 
11 ‐ Checar Fuel Flow de 14 a 16 gls 
11 ‐ Tirar a aeronave do solo a 90 MPH e subir com 105 MPH,  
12 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e 
comandar trem de pouso em cima  
13 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de 
obstáculos, reduza o passo para 2500 RPM e potência para 25 pol.  
 
Após  realizar  o  briefing  de  decolagem  e  de  emergências  antes  de 
ingressar na pista, deve‐se examinar visualmente o circuito de trafego a 
fim de observar a chegada de qualquer avião. Esteja ciente de todas as 
regras de tráfego aéreo utilizadas pela carta VAC e as trajetórias após a 
decolagem. 
 
3.7 ‐ Decolagem normal 
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. Inicie a 
decolagem sempre no começo da pista, a parte desprezada em certas  
 
47 
 
ocasiões poderia  ser muito útil.  Somente  após  checar  se  a pista esta 
livre, sem aeronaves, poderá alinhar a aeronave com o eixo.  
Existem  diversos  fatores  como  vento,  pressão  atmosférica, 
temperatura  do  ar,  peso,  performance  do  motor  e  etc..,  que 
influenciam a subida inicial.  
 
3.8 ‐ Decolagem curta 
 
É usada em  caso da não disponibilidade da pista  suficiente para uma 
decolagem normal.  
Proceda da seguinte forma: 
 
1 ‐ Checar tráfego e pista livre 
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
3 ‐ Neutralizar pedais 
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
5 ‐ Ligar farol de pouso 
6 ‐ Ligar bombas de combustível  
7 ‐ Transponder em modo ALT 
8 ‐ Ajustar flap 25°  
9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência toda à frente 
10 ‐ Checar instrumentos do motor 
11 ‐ Liberar os freios 
12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 MPH e subir com 105 MPH  
13 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e 
comandar trem de pouso em cima  
14 ‐ Reduzir passo para 2500 RPM e potência para 25 pol. 
15 ‐ Ao atingir uma altitude segura, e velocidade correta ajustar para 
flap 0°  
 
 
 
 
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3.9 ‐ Decolagem com obstáculo 
É usada em caso de ter obstáculos a  livrar após a decolagem. Proceda 
da seguinte forma:  
 
1 ‐ Checar tráfego e pista livre 
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
3 ‐ Neutralizar pedais 
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
5 ‐ Ligar farol de pouso 
6 ‐ Ligar bombas de combustível  
7 ‐ Transponder em modo ALT 
8 ‐ Ajustar flap 25°  
9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência à frente 
10 ‐ Checar instrumentos do motor 
11 ‐ Liberar os freios 
12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 MPH e subir com 80 MPH até atingir 
200 ft. AGL de altura 
13 ‐ Não havendo pista suficiente em frente, frear a aeronave e 
comandar trem de pouso em cima  
14 ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduzir passo para 2500 RPM e potência 
para 25 pol. 
15 ‐ Ao atingir uma altitude segura, e velocidade correta ajustar para 
flap 0°  
 
3.10 ‐ Decolagem com vento de través 
Deve‐se  sempre  decolar  contra  o  vento,  porém  às  vezes,  se  torna 
necessário decolar com o vento de través. 
Durante  a  corrida  de  decolagem  com  vento  de  través,  torna‐se 
necessário defletir o manche para o lado do vento afim de evitar que a 
asa do lado do vento levante antecipadamente, no momento de tirar a 
aeronave  do  solo  neutralize  o manche  e  inicie  a  correção  de  vento 
derivando a aeronave e deixando com que a mesma encare o vento, se 
necessário fazer uso dos pedais (guinada). 
 
49 
 
3.11 ‐ Subida inicial 
 
Após  a  decolagem mantenha  uma  referência  visual  na  proa  afim  de 
evitar  que  a  aeronave  descreva  uma  trajetória  errônea  durante  a 
subida. Isto acontece muitas vezes com ventos moderados de través. 
Ao cruzar 500 ft. AGL realizar CHEQUE DE 500 ft. 
Antes de  iniciar a curva, deve‐se  realizar um cheque de área para  ter 
certeza de que não há outros tráfegos ao redor, em voz alta, inicia‐se o 
cheque  de  área,  observando  visualmente  primeiro  o  lado  externo  da 
curva, depois a proa e por fim o lado interno da curva. 
Se  a  intenção  for  permanecer  no  circuito  de  trafego  devemos  iniciar 
curva após os 500  ft. AGL, se a  intenção é  livrar o circuito de  trafego, 
mantenha o eixo de decolagem até atingir1000 ft. AGL. 
 
Cheque de 500 ft. 
 
1 ‐ Instrumentos do motor.....................................................Faixa verde 
2 ‐ Bombas de combustível...........(checar pressão de combustível) OFF  
3 ‐ Farol de pouso................................................................................OFF 
4 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos 
5 ‐ Trem de pouso luzes verdes off..........................Recolhido e travado 
6 ‐ Potência / Passo....................................................24 pol. / 2400 RPM 
 
3.12 ‐ Vôo em cruzeiro 
 
Vôo reto‐horizontal realizado em altitude ou nível (quando aplicável) na 
qual  a  aeronave  está  ajustada  com  2400  RPM  /  21  pol.  /  11  gl.  e 
mantendo 140 MPH. 
Cabe lembrar que a pressão no MANIFOLD em vôo cruzeiro pode variar 
de  acordo  com  alguns  fatores  como  densidade  do  ar,  temperatura, 
peso do avião, etc. 
 
 
50
 
3.13 ‐ Pouso 
Cada pouso deve ser planejado de acordo com o comprimento da pista 
e os fatores operacionais existentes, rampa de aproximação e ponto de 
toque previsto (1° terço da pista).  
 
Proceda da seguinte forma:  
1 ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar bombas de 
combustível, farol de pouso e reduzir para 16 pol.  
2 ‐ Abaixar o trem de pouso e checar 3 luzes verdes 
3 ‐ Través da cabeceira, verificar velocidade de 115 MPH, se for o caso 
verificar velocidade de 105 MPH para ajustar flap 10° 
4 ‐ Perna base, se for o caso ajustar flap 25° com 100 MPH, checar 
luzes do trem de pouso (baixado e travado) e final livre 
5 ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 95 MPH e realizar CHECK 
DE FINAL 
 
Tenha sempre em mente quando houver várias aeronaves em 
operação, a possibilidade de uma arremetida. 
 
Check de final 
1 ‐ Misturas........................................................................................RICA 
2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM 
3 ‐ Bombas de combustível...........................................................Ligadas 
4 ‐ Farol de pouso...........................................................................Ligado 
5 ‐ Trem de pouso..................(checar pedal de freio) Baixado / Travado 
6 ‐ Pista..............................................................................................Livre 
 
 
 
51 
 
3.14 ‐ Pouso com vento de través 
Tal como nas decolagens, os pousos também devem ser feitos contra o 
vento, sempre que for possível. Porém, nem sempre temos essas 
condições, então torna‐se necessário executar um pouso com vento de 
través (vento lateral). 
Ao efetuar a aproximação, baixar levemente a asa para o lado do vento, 
e aplicar pedal do leme para o lado oposto ao que aplicou a deflexão da 
asa, sendo suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a 
aplicação do leme de direção para o lado oposto, devem ser suficientes 
para manter o avião alinhado com o eixo da pista. Tocar o solo primeiro 
com a roda do trem de pouso do lado do vento mantendo a deflexão 
do manche para o lado do vento até a parada total da aeronave e assim 
que tocar o solo tirar toda a potência. Evitar que o avião toque o solo 
desalinhado com o eixo da pista, evitando esforços excessivos sobre o 
trem de pouso e possivelmente que o mesmo se feche, ou realize a 
técnica de caranguejar (deixando o nariz da aeronave para o lado do 
vento pressionando o pedal de leme direcional do mesmo lado que o 
vento 
 
3.15 ‐ Arremetida 
Tenha sempre em mente a opção de uma arremetida. Este 
procedimento é realizado a fim de abandonar uma aproximação para 
pouso, alterando sua trajetória de vôo descendente e iniciando o vôo 
ascendente. Utilizada por motivos de segurança, por decisão do piloto, 
devido a diversos fatores que inviabilizam um pouso seguro. 
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de vôo ascendente e 
velocidade  de  subida  105  MPH,  assim  que  se  tenha  uma  subida 
estabilizada:  
 
 
 
52
 
1 ‐ Recolher trem de pouso 
2 ‐ Iniciar recolhimento dos flaps, posição a posição conforme 
velocidade 
3 ‐ Iniciar redução para 2500 RPM / 25 pol. 
4 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL 
 
Arremetida em condições monomotor 
 
As arremetidas em vôo monomotor devem ser evitadas. Dependendo 
das  condições,  estas  se  tornarão  impossíveis.  Caso  seja  inevitável,  o 
piloto deverá iniciar a arremetida aplicando toda a potência disponível 
no  motor  bom  gradativamente,  compensando  o  efeito  de  guinada 
gerado  pelo  empuxo  assimétrico,  assim  que  se  tenha  uma  subida 
estabilizada:  
 
 
1 ‐ Recolher trem de pouso 
2 ‐ Iniciar recolhimento dos flaps, posição a posição conforme 
velocidade 
3 ‐ Iniciar redução para 2500 RPM / 25 pol. no motor operante 
4 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL 
 
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor 
Logo  após  o  pouso,  se  a  intenção  for  arremeter,  proceda  segundo  a 
autorização do instrutor.  
Caso seja pouso completo, manter o controle direcional da aeronave de 
forma suave, livrando a pista pela interseção em baixa velocidade a fim 
de  evitar  o  uso  desnecessário  dos  freios.  Esteja  atento  à  outras 
aeronaves no táxi e no pátio, estacionando a aeronave de acordo com 
as instruções do instrutor, pessoal de manutenção ou balizador. 
 
 
 
53 
 
Cheque após o pouso 
1 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos 
2 ‐ Bombas de combustível......................................................Desligadas 
3 ‐ Farol de pouso......................................................................Desligado 
4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000 
 
Cheque de corte do motor 
1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado 
2 ‐ Manetes de hélice................................................................MÁX RPM 
3 ‐ Rádios e equipamentos elétricos...................................................OFF 
4 ‐ Manetes de potência...........................................................1500 RPM 
5 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA 
6 ‐ Luz anti – colisão............................................................................OFF 
 
3.17 ‐ Abandono 
Muita atenção com o cheque de abandono. Por parecer simples e ser o 
último  cheque,  às  vezes é  realizado  sem muita  atenção por parte do 
piloto/aluno. Este item tem a mesma importância que os outros itens e 
deverá ser executado com toda a atenção possível e sem pressa. 
 
Cheque de abandono 
1 ‐ Luz anti ‐ colisão.............................................................................OFF 
2 ‐ Master............................................................................................OFF 
3 ‐ Alternadores...................................................................................OFF 
4 ‐ Magnetos........................................................................................OFF 
5 ‐ Portas e janelas.....................................................................Fechadas 
6 ‐ Tubo de pitot........................................................................Encapado 
7 ‐ Aeronave.......................Calçada e freio de estacionamento liberado 
 
54
 
SEÇÃO 4‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
4.1 ‐ Generalidades 
 
Os  procedimentos  recomendados  para  situações  de  emergência 
encontram‐se  nesta  seção.  Nela  contém  as  velocidades  para  as 
operações com segurança, lista condensada de verificações, bem como 
ampliação e detalhamento dos procedimentos de emergência.  
 
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento 
 
Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante as operações no 
solo, aplique o seguinte procedimento e se houver  tempo e meios de 
socorro, peça ajuda pelo rádio.  
 
 
1 ‐ Motor de partida...................................................................Acionado 
2 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA 
3 ‐ Manete de potência.......................................................Toda a frente 
4 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF 
 
* Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios 
externos para extinguir o fogo. 
 
4.3 ‐ Fogo no motor em voo  
 
Mesmo  que  o  fogo  no  motor  seja  extremamente  raro  em  voo  ele 
poderá  ocorrer.  Se  ocorrer  durante  o  voo,  deve‐se  seguir  os  passos 
abaixo  descritos  e  se  houver  tempo  e meios  de  socorro,  peça  ajuda 
pelo radio. 
 
 
55 
 
Após  executar  as  ações  previstas  no  manual,  efetuar  check  de 
aterragem sem potencia.  
 
*  Com  pouso  assegurado  efetuar  o  cheque  de 
embandeiramento 
 
1 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF 
2 ‐ Manetes de potencia.............................................................Reduzida 
3 ‐ Misturas..............................................................................CORTADAS 
4 ‐ Bombas de combustível......................................................Desligadas 
5 ‐ Aquecimento da cabine e desembaçador............................Fechados 
 
SE O TERRENO PERMITIR POUSE IMEDIATAMENTE 
 
4.4 ‐ Falha nos motores 
Numa  falha  na  decolagem,  a  ação  a  ser  tomada  dependerá  das 
circunstâncias de cada situação. O piloto terá que decidir entre abortar 
a  decolagem  ou  tentar  decolar.  Sua  decisão  deve  basear‐se  nas 
condições  gerais  da  decolagem  (peso  do  avião,  temperatura  do  ar, 
altitude do aeródromo, características da área, etc) e na velocidade em 
que ocorreu a pane. O piloto deverá estar previamente preparado para 
tomar a resolução mais acertada, de acordo com a pista e o ponto de 
decolagem, abaixo ou acima de 500 ft AGL.  
 
4.4.1 ‐ Pane na corrida de decolagem 
Caso a pane seja em apenas um motor, fique atento para o movimento 
brusco de guinada, pois a força de empuxo do motor operante junto ao 
arrasto  do  motor  que  apresentou  a  falha  faz  com  que  a  aeronave 
desvie para o lado do motor afetado, deve‐se corrigir este movimento  
com  o  uso  do  pedal  contrário  ao movimento  que  a  aeronave  venha 
fazer e com a redução imediata dos dois manetes de potência. 
 
56
 
1 ‐ Reduzir toda a potência  
2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais 
3 ‐ Usar freios conforme necessário 
4 ‐ Master OFF 
5 ‐ Seletoras de combustível OFF 
 
4.4.2 ‐ Falha dos motores na decolagem  
1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE 
LINE) de 105 MPH 
2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente caso contrário com 
climb positivo recolha o trem de pouso. 
3 ‐ Mantenha o rumo após a decolagem e velocidade de 105 MPH 
4 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo) 
5 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal 
6 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante 
7 ‐ Verificar magnetos ligados 
8 ‐ Verificar bombas de combustível ligadas 
9 ‐ Realizar cheque de embandeiramento 
 
Check de Embandeiramento 
10 ‐ Reduzir o manete de potência do motor em pane 
11 ‐ Reduzir o manete de passo do motor em pane (EMBANDEIRAR) 
12 ‐ Reduzir o manete da mistura do motor em pane (CORTADA) 
13 ‐ Bomba de combustível do motor em pane desligada 
14 ‐ Magnetos do motor em pane desligados 
15 ‐ Alternador do motor em pane desligado 
16 ‐ Cowl flap do motor em pane fechado 
17 ‐ Reduzir a carga elétrica 
 
O embandeiramento só será feito enquanto o motor tenha o mínimo 
de  800  RPM,  abaixo  não  há  força  no  governador  suficiente  para 
mover as hélices para a posição embandeirada. 
 
57 
4.4.3 ‐ Falha dos motores em voo 
1 ‐ Manter velocidade de melhor razão de subida monomotor (BLUE 
LINE) de 105 MPH 
2 ‐ Leve as duas manetes de potência toda a frete (máximo) 
3 ‐ Corrigir o movimento de guinada com o pedal 
4 ‐ Defletir o aileron em 5° para o lado do motor operante 
5 ‐ Cheque de reacionamento 
 
CASO NÃO REACIONE PROCEDA COM O CHECK E EMBANDEIRAMENTO 
 
4.4.4 ‐ Cheque de reacionamento 
Cheque de reacionamento 
1 ‐ Velocidade de melhor razão de subida mono (BLUE LINE)..105 MPH  
2 ‐ Motor em pane....................................................................Identificar 
3 ‐ Bomba de combustível do motor inoperante................................ON 
4 ‐ Seletora de combustível motor inop..................Alavanca em X‐FEED 
A bomba de combustível só será ligada caso o motor não acione 
5 ‐ Mistura do motor inop.................................................................RICA 
6 ‐ Manete de passo do motor inop.........................................MÁX RPM 
7 ‐ Manete de potência do motor inop...................Avançar (+/‐ 1,5 cm) 
8 ‐ Magnetos.........................................................................................ON 
9 ‐ Botão de starter do motor inop..............................................Acionar 
10 ‐ Manete de potência do motor inop..................Reduzir / 1000 RPM 
11 ‐ Alternador do motor inop........................................................ligado 
Caso o motor reacione abra o cowl flap 
Procure  voar  o  mais  rápido  possível  para  um  aeródromo  mais 
próximo,  se  o  vôo  em  regime  de  cruzeiro  for  maior  que  30  min. 
coloque a alavanca da seletora de combustível do motor inoperante  a 
posição X‐FEED, o motor em funcionamento irá consumir combustível 
do tanque do motor inoperante balanceando a aeronave. 
 
58
 
4.4.5 ‐ Aterragem sem potência 
Se o reacionamento do(s) motor(es) não ocorrer e uma aterragem sem 
potencia  (pouso  forçado)  seja  iminente  e  sem  condições  de  alcançar 
uma pista, selecione um campo adequado dando preferência a pastos, 
gramados  e  etc.  Proceda  conforme  o  cheque  de  aterragem  sem 
potência  e  esteja  atento  a  fios  de  alta  tensão,  animais  no  campo, 
árvores,  morros  e  irregularidades  no  terreno.  Se  houver  tempo 
transmita via rádio a situação de emergência real e o local previsto para 
a aterragem. 
 
Cheque de aterragem sem potência 
1 ‐ Velocidade de segurança.......................................................105 MPH 
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir 
3 ‐ Manetes de potência...........................................................Reduzidas 
4 ‐ Misturas.................................................................................Cortadas 
5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados 
6 ‐ Seletora de combustível.........................................Alavancas em OFF 
7 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo 
8 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas9 ‐ Cintos e suspensórios........................................Passados e ajustados 
10 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento 
11 ‐ Pouso garantido..........................................Trem de pouso ‐ abaixar 
12 ‐ Máster..........................................................................................OFF 
* Com pouso assegurado, ajustar flap full e tocar com a 
menor velocidade possível. 
 
4.5 ‐ Parafuso acidental 
Quando  a  velocidade de  voo  for perdida ou diminuída  abaixo de um 
mínimo, habitualmente chamado de velocidade de perda, o avião entra  
 
59 
 
em  perda  de  sustentação  (STALL). O  parafuso  resulta  de  uma  perda 
acentuada  com  queda  de  asa,  executada  de  propósito  ou 
acidentalmente. 
Em  geral,  uma  perda  acentuada  com  queda  de  asa  provoca  um 
parafuso. A saída de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda a 
potência,  aplicando pedal do  leme de direção para o  lado oposto  ao 
giro e neutralizar o manche. O avião para de girar e fica na posição de 
mergulho  acentuado.  Nesta  fase,  o  leme  de  direção  é  neutralizado. 
Para  sair do mergulho, assim que  se atingir a velocidade de 80 MPH, 
puxar o manche com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos 
sobre a aeronave, levando o nariz do avião para a posição de voo  
horizontal. Assim que tenha sido recuperada a posição normal de voo 
horizontal, acelerar até o regime normal de cruzeiro. 
 
4.6 ‐ Emergência no trem de pouso 
Havendo  este  tipo  de  emergência  na  aproximação,  desconsidere  o 
pouso, arremeta  livrando o  circuito para um  local e um nível  seguro, 
após realize o procedimento indicado para este tipo de emergência. 
A  alavanca de emergência do  trem de pouso,  situada  logo  abaixo da 
alavanca  seletora  do  trem  de  pouso,  quando  comandada,  alivia  a 
pressão  hidráulica  para  permitir  que  o  trem  de  pouso  abaixe  por 
gravidade, o trem de pouso do nariz é ainda auxiliado por uma mola.  
 
 
 
60
 
Abaixamento do trem de pouso em emergência 
1 ‐ Verificar se as luzes de navegação estão ligadas, se estiverem, 
“DESLIGAR” 
 
1A ‐ Identificar se alguma luz de travamento do trem de pouso está 
apagada (Luzes verdes), se existir, trocá‐las de posição e ciclar a 
alavanca do trem de pouso “UP” e “DOWN” 
 
1B ‐ Após a troca se a luz de travamento do trem de pouso 
permanecer apagada, proceda como se segue: 
 
2 ‐ Velocidade reduzir para........................................................100 MPH 
3 ‐ Seletora do trem de pouso.......................................................DOWN 
4 ‐ Alavanca do trem de pouso em emergência............................PUXAR 
5 ‐ Verifique o acendimento das luzes de travamento do trem de 
pouso (Luzes verdes) 
 
Obs.: Caso haja dúvidas sobre o travamento do trem de pouso, realize 
movimentos de guinada utilizando os pedais da aeronave para um 
possível travamento. Se a dúvida persistir, coordene com o pessoal de 
solo um check visual do trem de pouso abaixado, realizando uma 
passagem baixa no eixo da pista. Mesmo que confirmado o 
travamento, realize uma aproximação com FLAP 0° e toque o solo  
primeiramente com o trem principal o mais suave possível, após 
mantenha o trem de pouso do nariz o maior tempo possível no ar, 
para que o mesmo toque com muita suavidade. 
 
 
 
 
 
 
 
61 
 
Aterragem sem trem de pouso 
 
1 ‐ Realize uma aproximação com FLAP 0° em uma rampa um pouco 
mais alta do que o normal 
2 ‐ Com pouso assegurado, realize cheque de aterragem sem potência 
3 ‐ Quebre o planeio próximo a pista, mantendo a atitude de voo reto 
horizontal 
4 ‐ Aguarde o toque mantendo a aeronave paralela ao solo, sem 
arredondar, evitando com que a aeronave toque a cauda primeiro e 
com a inércia o nariz da aeronave toque com muita força ao solo 
5 ‐ Utilize os pedais do leme para manter o controle direcional e 
aguarde a parada total da aeronave 
6 ‐ Com a parada total, abandone a aeronave 
 
        
 
* Puxe a alavanca do trem de pouso em emergência para trás 
e aguarde o abaixamento por gravidade. 
 
62
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL  
DE  
MANOBRAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
63 
 
O  manual  de  manobras  do  Seneca  I  do  Aeroclube  de  Bragança 
Paulista,  tem  como  objetivo  citar,  explicar  e  exemplificar  todas  as 
manobras  previstas  na  grade  curricular  dos  nossos  cursos,  em 
conformidade  com  o  padrão  da  ANAC,  as  quais  serão  executadas 
durante  o  treinamento  para  fins  de  cumprimento  do  programa  de 
instrução.  Através  deste  manual  e  do  manual  de  operações  da 
aeronave,  o  piloto/aluno  poderá  estudar  antecipadamente  todo  o 
conteúdo a ser visto no próximo voo. 
 
É  recomendado  que  durante  os  estudos  ,  os  alunos  pratiquem  voo 
mental e hora de nacele. Separe um tempo antes de cada vôo e sente‐
se  dentro  do  avião  para  familiarizar‐se  com  tudo  em  sua  volta, 
observando o posicionamento dos  instrumentos e dos comandos de 
vôo.  Estes  itens  sempre  se mostram  fundamentais  ao  aprendizado, 
melhorando em muito a proficiência do piloto/aluno durante o voo. 
 
 
‐ Atualizações e Correções 
 
01/2014  05/11/2014  Caminata – Coordenador de Curso 
     
     
     
     
     
     
     
 
 
 
 
 
 
 
64
 
 
ÍNDICE 
 
 
1 ‐ Ground School..............................................................................Pg.66 
2 ‐ Realização da prova do equipamento.........................................Pg. 66 
3 ‐ Familiarização com o equipamento............................................Pg. 67 
4 ‐ Briefing e debriefing....................................................................Pg. 67 
5 ‐ Inspeção pré ‐ voo.......................................................................Pg. 67 
6 ‐ Áreas de treinamento em SBBP..................................................Pg. 68 
7 ‐ Acionamento...............................................................................Pg. 68 
8 ‐ Cheques.............................................................................. Pg. 69 e 70 
9 ‐ Rolagem (táxi).............................................................................Pg. 70 
10 ‐ Decolagem.........................................................................Pg. 71 e 72 
11 ‐ Tipos fundamentais de voo.......................................................Pg. 73 
11.1 ‐ Voo ascendente.....................................................................Pg. 73 
11.2 ‐ Voo reto horizontal........................................................Pg. 73 e 74 
11.3 ‐ Voo descendente...................................................................Pg. 74 
11.4 ‐ Voo planado...........................................................................Pg. 75 
11.5 ‐ Passagem dos tipos fundamentais de vôo.....................Pg. 76 a 79 
12 ‐ Curvas................................................................................Pg. 79 a 81 
12.1 ‐ Curvas de pequena inclinação...............................................Pg. 82 
12.2 ‐ Curvas de media inclinação............................................Pg. 82 e 83  
13 ‐ Voo em retângulo..............................................................Pg. 84 e 85 
14 ‐ Coordenação do 1° tipo.....................................................Pg.