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R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA C.R.E.M.A. 2ª ETAPA Rodovias : BR-080/GO BR-153/GO Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) /GO-342(B) DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3 Km 0,0 ao Km 212,8 Extensões : 87,0 km 212,8 km Códigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150 153BGO0312 a 153BGO0412 VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO TOMO XI FEVEREIRO/2013 R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA C.R.E.M.A. 2ª ETAPA Rodovias : BR-080/GO BR-153/GO Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) /GO-342(B) DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3 Km 0,0 ao Km 212,8 Extensões : 87,0 km 212,8 km Códigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150 153BGO0312 a 153BGO0412 VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO TOMO XI Supervisão : Superintendência Regional do DNIT GO/DF Coordenação : Superintendência Regional do DNIT GO/DF Fiscalização : Superintendência Regional do DNIT GO/DF Elaboração : ONA S.A. ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA Contrato : UT–12 0241/2012-00 Processos : 50612.000.867/2011-04 Edital : 0202/2011-12 FEVEREIRO/2013 VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO TOMO XI BR-153/GO / BR-080/GO SUMÁRIO 1. APRESENTAÇÃO 3. PROJETOS 3.1 PROJETO GEOMÉTRICO 3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM 3.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO E REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO 3.4 PROJETO DE DRENAGEM E DE OBRAS DE ARTE CORRENTES 3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES 3.6 PROJETO DE SINALZIAÇÃO E SEGURANÇA DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO 3.7 PROJETO DE INTERSEÇÕES (Aguardando definição das interseções) 3.8 PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (apresentado no VOLUME 1D) 3.9 PROJETO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL 3.10 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO TOMO XI BR-153/GO / BR-080/GO 1. APRESENTAÇÃO 1.1 INTRODUÇÃO A ONA S/A - ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA apresenta ao DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PRO- JETO - TOMO XI, que faz parte do Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as O- bras de Restauração, Manutenção e Conservação de Rodovia – C.R.E.M.A. 2ª Eta- pa das rodovias: Rodovias: BR-080/GO BR-153/GO Trechos: ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) Subtrechos: Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) /GO- 342(B) DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) Segmentos: Km 94,3 ao Km 181,3 Km 0,0 ao Km 212,8 Extensões: 87,0 km 212,8 km SNV: 080BGO0130 a 080BGO0150 153BGO0312 a 153BGO0412 1.2 COMPOSIÇÃO DO RELATÓRIO VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PRO- JETO – TOMO XI O VOLUME 1 – Memória Justificativa do Projeto – TOMO XI compõe-se das partes principais: 1. Apresentação; 3. Projetos 3.1 Projeto Geométrico 3.2 Projeto de Terraplenagem 3.3 Projeto de Pavimentação e Reabilitação do Pavimento 3.4 Projeto de Drenagem e de Obras de Arte Correntes 3.5 Projeto de Obras Complementares 3.6 Projeto de Sinalização e Segurança de Tráfego Rodoviário 3.7 Projeto de Interseções (aguardando definição das interseções) 3.8 Projeto de Obras de Artes Especiais (apresentado no VOLUME 1D) 3.9 Projeto de Proteção Ambiental 3.10 Projeto de Desapropriação VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO TOMO XI BR-153/GO / BR-080/GO 1.3 COMPOSIÇÃO DO PROJETO BÁSICO O presente Projeto Básico compõe-se dos seguintes volumes: • Volume 1 – Memória Justificativa do Projeto • Volume 2 – Projeto Básico de Execução • Volume 3A – Relatório Básico de Avaliação Ambiental – RBAA • Volume 3B – Estudos Geotécnicos • Volume 3C – Memória de Cálculo de Estruturas (Recuperação das OAE’s) • Volume 3D – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes • Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução das Obras 3.1 Projeto Geomé- tricos 3.1 PROJETO GEOMÉTRICO Índice 3.1.1 Generalidades 3.1.2 Metodologia 3.1.3 Resultados Obtidos 3.1.4 Apresentação dos Resultados 3.1.1 GENERALIDADES A elaboração deste projeto foi desenvolvida tendo como referência o seguinte documento: Em 1999, o DNER lançou o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais que represen- tou um novo marco do rodoviarismo nacional, principalmente pela incorporação dos avanços tecnológicos apresentados pelos veículos e também pela inclusão de novos fatores experi- mentais e práticos adequados aos novos padrões de segurança e de fluidez de tráfego. Segundo o Manual de Projeto Geométrico (DNER, 1999), os critérios usados para se definir a classe de uma rodovia são os seguintes: posição hierárquica dentro da classificação funcio- nal; volume médio diário de tráfego; nível de serviço; e outros condicionantes. A classifica- ção de uma rodovia deve atender a posição hierárquica, mesmo que os volumes de tráfego, momentaneamente, não o justifiquem. Inicialmente o Manual trata das rodovias de Classe 0 (vias expressas). Em seguida, aborda as rodovias de Classe I (I-A pista dupla e I-B pista simples com elevado padrão). Tam- bém são abordadas outras classes que não são de interesse do projeto. Considerando-se os volumes de tráfego obtidos e apresentados no capítulo Estudos de Trá- fego, Capacidade e Níveis de Serviço, o segmento em projeto poderia ser enquadrado na Classe I-B (pista simples) ou até na Classe I-A (pista dupla). DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA Fonte Código Descrição DNIT - Manual de Apresentação de Projeto CREMA 2ª Etapa DNIT IPR-726 DIRETRIZES BÁSICAS PARA ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E PROJE- TOS RODOVIÁRIOS ( ESCOPOS BÁSICOS / INSTRUÇÕES DE SERVI- ÇO ) - 2006 DNER 706/20 Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais - 1999 DNIT IS-208 Projeto Geométrico Requisitos de Tráfego (Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais) Classe Limite inferior Limite Superior I-B Volume de 1.400 veículos/dia ou VHP de 200 veículos (correspondente ao Nível C em região montanhosa e Nível B em região plana com más condições de visibilidade). Volume abaixo de 5.500 veículo/dia (região plana) ou abaixo de 1.900 veículos/dia (região levemente ondu- lada com más condições de visibilidade) Volume abaixo de 2.600 veículos/dia (região fortemen- te ondulada com excelentes condições de visibilidade) ou abaixo de 1.000 veículos/dia (região montanhosa com más condições de visibilidade) Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Para adequar os segmentos em projeto aos padrões atuais do DNIT, expressos nos Quadro 3.1.1 e 3.1.2, deveriam ser considerados os seguintes melhoramentos, tendo em vista o au- mento de sua capacidade e/ou segurança: Melhorias de Curvas; Melhoria em Perfil; Melhoria da Superfície de Rolamento; Melhoria da Plataforma; e Tratamento das Interseções e Acessos Pode-se constatar que as características técnicas das rodovias BR-153 e BR-080 são muito inferiores as determinadas atualmente pelo DNIT. Para que os segmentos em projeto aten- dessem a estas especificações seria necessário introduzir melhoria em grande parte do tra- çado. Assim, o Manual de Projeto Geométrico do DNER sabedor destas dificuldades para obediência a critérios rígidos de projeto na execução de melhoramentos de rodovias existen- tes levaram ao estabelecimento de características técnicas que possam ser atendidas sempre que possível. Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicáveis aos casos de melhora- mentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, que correspondem, respectivamente, às classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0, Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV. Quadro 3.1.1 - Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe I Características Plano Ondulado Montanhoso Velocidade Diretriz 100 Km/h 80 Km/h 60 Km/h Distância mínima de visibilidade de parada: excepcional 210m 140m 85m recomendada 155m 110m 75m Raio mínimo de curva horizontal 345m 210m 115m Rampa máxima 3% 4,5% 6% Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: excepcional 107 48 18 recomendado 58 29 14 Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: excepcional 52 32 17 recomendado 36 24 16 Largura da faixa de rolamento 3,60m 3,60m 3,50m Largura do acostamento 3,00m 2,50m 2,50m Gabarito mínimo vertical 5,50m 5,50m 5,50m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento: Obstáculos contínuos 0,50m 0,50m 0,50m Obstáculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O A fixação de parâmetros mínimos ou recomendáveis diferenciados para as características técnicas de projetos de reabilitação ou de melhoramentos de rodovias já existentes tem co- mo objetivo principal balizar o melhoramento das condições técnicas das rodovias com inves- timentos adicionais relativamente pequenos, pois pressupõem viabilizar o máximo aprovei- tamento das pistas e das plataformas existentes (DNER, 1999, p. 171). Assim, no segmento a ser melhorado foram adotadas como referência as condições apresen- tadas no Quadro 3.1.3, onde estão discriminados os valores máximos e mínimos estabeleci- dos pelas normas admissíveis para os projetos rodoviários que visam ao melhoramento de estradas existentes, de acordo com o DNER. Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geométrico – DNER/1999 (pág, 171): “O projeto de reabilitação e/ou melhorias pressupõem o máximo aproveitamento da pista e plataforma existentes. Portanto, em princípio, não seria cabível falar em Proje- to Geométrico em serviços desta natureza. Entretanto, ainda assim é conveniente le- var em consideração determinados critérios de projeto, seja porque são intrínsecos e necessários a esses serviços, seja porque podem melhorar o padrão da rodovia com acréscimos pequenos de investimentos.” QUADRO 3.1.2 – SEÇÕES TRANSVERSAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS UNID. TIPO DE TERRENO PLANO ONDULADO MONTANHOSO Largura da Faixa de Rolamento m 3,60 3,60 3,60 Largura do Acostamento m 2,50 2,50 2,50 Largura da 3ª Faixa m 3,20 3,20 3,20 Largura do Acostamento da 3ª Faixa m 1,20 1,20 1,20 Largura da Plataforma de Terraplenagem m 15,00 15,00 15,00 Largura da Semi-plataforma de Terraplenagem da 3ª Faixa m 9,40 9,40 9,40 Largura da Faixa de Domínio m 80,00 80,00 80,00 Declividade Transversal em Tangente: Semi-pista Acostamento % % 3 3 3 3 3 3 Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Considerando a concepção do CREMA serão introduzidas melhorias na superfície de rolamen- to; melhoria da plataforma, nos locais onde for necessário; e tratamento das interseções e acessos. As melhorias de curvas e em perfil deverão ser feitas em uma etapa posterior. Quanto ao perfil serão estabelecidos limites de velocidade apropriados às distâncias de visibi- lidade e nas intersecções, nas interseções serão introduzidas melhorias, no caso das interse- ções com menor volume de tráfego serão propostas para desobstruir o triângulo de visibili- dade. Como pode foi ressaltado no capítulo referente aos Estudos de Tráfego o volume de tráfego e a velocidade média de tráfego dos veículos usuários da rodovia são elevados e estão cres- cendo e estão crescendo a taxas elevadas. Como a velocidade dos veículos é um elemento fundamental na determinação de outras características de projeto. O raio mínimo de curvas horizontais, a superelevação, a superlargura e as distâncias de visibilidade, por exemplo, dependem da velocidade, além de outras variáveis. A velocidade de projeto e a velocidade Quadro 3.1.3 - Características Básicas do Projeto Geométrico de Melhoria de Estradas Existentes Rodovia Classe MI CARACTERÍSTICAS TÉCNI- CAS RELEVO DA REGIÃO CLASSE DA RODOVIA M-0 M-I M-II M-III/IV Velocidade diretriz (km/h) Plano Ondulado Montanhoso 100 80 60 100 80 60 80 60 40 60 40 30 Raio mínimo de curva horizon- tal (m) Plano Ondulado Montanhoso 430 280 160 340 200 110 200 110 50 110 50 30 Rampa máxima (%) Plano Ondulado Montanhoso 3 4 5 3 4,5 6 3 5 7 4 6 8 Distância mínima de visibilida- de de parada (m) Plano Ondulado Montanhoso 150 100 75 150 100 75 100 75 50 75 50 - Distância mínima de visibilida- de de ultrapassagem (m) Plano Ondulado Montanhoso 650 500 350 650 500 350 500 350 175 350 175 - Largura da pista de rolamento (m) Plano Ondulado Montanhoso 7,50 7,50 7,50 7,00 7,00 7,00 7,00 6,00-7,00 6,00 7,00 6,00-7,00 6,00 Largura do acostamento ex- terno (m) Plano Ondulado Montanhoso Muito Montanhoso 3,00 2,50 2,00 1,50 2,50 2,00 1,50 1,00 2,00 1,50 1,20 1,00 1,50 1,20 1,00 0,80 Largura da faixa de domínio (m) Plano Ondulado Montanhoso - - - 60 70 80 30 40 50 30 30 50 Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O operacional dos veículos foram usadas por Lamm et al. (1995) 1 e por Santos (1998) 2 na aplicação do método módulo de segurança para a determinação da consistência de rodovias. Recomendação Considerando que a redução do número de acidentes de trânsito em rodovias deve ser con- siderada uma meta constante do governo, órgãos rodoviários e da sociedade. O número de acidentes numa rodovia é relacionado com o comportamento e desempenho dos motoristas, que por sua vez é influenciado por fatores humanos, características físicas da via, tráfego, veículos e fatores ambientais (Santos, 1998) é recomendável que o DNIT dê prosseguimento aos estudos de melhoramento das características geométricas dos segmentos em estudo, uma vez que estes estudos não são objeto deste Projeto. Os elementos geométricos de uma rodovia que podem ser associados com o número de aci- dentes são normalmente referentes às variáveis do traçado em planta, em perfil ou da seção transversal. A curva pode ser considerada um ponto chave no traçado da rodovia, pois a ocorrência de acidentes na mesma, em geral, é bem maior do que em trechos retos. Em seus estudos, Glennon et al. (1985) apud Zegeer et al. (1992) 3, afirmam que a taxa de aci- dentes em curvas é de 1,5 a 4 vezes maior que a taxa de acidentes nas tangentes similares. Para rodovias rurais americanas, Lamm et al. (1992) apud Gibreel et al. (1999) 4, estimaram que mais de 50% dos acidentes ocorrem em seções curvas, que representam as regiões mais críticas das rodovias rurais quando se analisa a segurança. Brinkman (1984) apud Choueiri et al. (1994) 5, também observou que a probabilidade de ocorrência de acidentes em rodovias rurais de duas faixas nos EUA é maior nas curvas horizontais, interseções e nas pontes. Pérez Pérez (2002) 6 concluiu que a variável geométrica mais significativa do ponto de vista da segurança viária é o grau da curva. Levantamento Topográfico Para o projeto, foi realizado o levantamento do bordo existente cadastrado através de GPS geodésico de alta precisão, como descrito no capítulo referente aos Estudos Topográficos deste Relatório. 1 Lamm, R. ; Guenther, A. K. e Choueiri, E. M. (1995) Safety module for highway geometric design. Transportation Research Record 2 Santos, B. J. R. (1998) A consistência da geometria de rodovias: principais metodologias e contribuição ao método do módulo de segurança. São Carlos. Tese (Doutorado em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. 3 Zegeer, C. V.; Stewart R.; Council F. M.; Reinfurt D. W. e Hamilton E. (1992) Safety effects of geometric improvements on horizontal curves. Transportation Research Record 4 Gibreel, G. M.; Easa S. M.; Hassan Y. e El-Dimeery I. A. (1999) State of art of highway geometric design consistency. Journal of Transportation Engineering 5 Choueiri, E. M.; Lamm R.; Kloeckner J. H. e Mailaender T. (1994) Safety aspects of individual design and their interactions on two-lane highways: international perspective. Transportation Research Record 6 Pérez Pérez, I. (2002) Experiencia norteamericana en modelos que relacionan el número de accidentes y las variables del projecto geométrico de las carreteras convencionales. Rutas Revista de la Asociación Técnica de Carreteras Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Em relação aos pontos críticos ou de melhoramentos foi realizado levantamento topográfico planialtimétrico utilizando estação total. Porém, de acordo com especificações da Instrução de Apresentação de Projeto CREMA 2° Etapa, só deverão ser apresentados os locais que sofrerão intervenções de melhoramentos. Sem deixar de proporcionar características adequadas ao desenvolvimento seguro do tráfego previsto, obtendo um projeto em conformidade com as instruções do DNIT, para Rodovia Classe IB. 3.1.2 METODOLOGIA 3.1.2.1 GENERALIDADES Para a elaboração deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos: Elementos oriundos dos serviços de campo (locação, nivelamento, seções transver- sais do terreno, etc.), após a definição da diretriz final; Normas para Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER; Observações locais; Sugestões da Fiscalização. 3.1.2.2 CARACTERÍSTICAS DO PROJETO Se fossem adotadas como mínimas as condições apresentadas no Quadro 3.1.1, no segmen- to a ser implantado: No projeto foi utilizada a seção transversal com os valores geométricos apresentados no Quadro 3.1.2, nos segmentos em tangente. Considerando os aspectos morfológicos da região atravessada e a classe da rodovia, a rodo- via existente pode ser considerada como plana a ondulada. 3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMÉTRICO Nos pontos localizados onde serão introduzidas modificações (interseções) o alinhamento da locação foi desenhado a partir do cálculo de coordenadas cartesianas dos vértices dos ali- nhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrônicas. Apenar de não ser necessário sua apresentação, no restante dos segmentos em projeto o alinhamento da locação foi desenhado a partir do cálculo de coordenadas cartesianas dos vértices dos alinhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrôni- cas, para elaboração do projeto de sinalização. Para a representação do relevo na faixa de domínio, nos locais de melhoramento, foram uti- lizadas as seções transversais levantadas por “nuvem de pontos”. Estas seções foram execu- tadas a partir do eixo locado e referidas às cotas de nivelamento geométrico. A partir destes Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O dados, foi representado o relevo da faixa de domínio, através de curvas de nível equidistan- tes de 1m. No restante dos segmentos em projeto a representação do perfil foi feita a partir da cota dos pontos levantados no bordo da pista, para a elaboração do projeto de sinalização e de 3ª faixa. O desenho do alinhamento geométrico recebeu ainda, em complementação, de elementos referentes ao próprio Projeto Geométrico, ao Projeto de Drenagem, de Obras-de-Arte e de Pavimentação. Projeto Planimétrico Alinhamento do eixo locado, estaqueamento de 20 em 20 m, e numeradas as estacas sequencialmente; Elementos definidos das curvas horizontais que são os pontos: PI, PC, PT, TS, ST, CS, SC, desenvolvimentos, raios e ângulo central = ângulo de deflexão; Representação das Bordas da Plataforma e do eixo locado; Curvas de nível equidistantes de 1 metro; Obras-de-arte indicadas em convenção tipo, mostrando o seu tipo, comprimento e esconsidade; Indicação da faixa de domínio marcada simetricamente em relação ao eixo locado; Posição das amarrações, número, localização; Pontos de coordenadas para amarração do traçado em planta; Posição das referências de nível, número, localização e cotas dos RNs; Representação dos “off-sets”, em convenções de corte e aterro; Representação das interseções em planta. Projeto Altimétrico Perfil Longitudinal do eixo locado e projeto do greide de terraplenagem no eixo da rodovia, em malha quadrada centimétrica, nas escalas horizontais (1:2000) e vertical (1:200), na apresentação em tamanho A-3; Rampas dos alinhamentos inclinados; Comprimento das projeções horizontais das curvas verticais de concordância; Cotas dos pontos: PIV, PCV e PTV de cada curva vertical; Comprimentos das flechas “e(máx.)”; Representação da drenagem; Representação dos furos de sondagem do subleito, em perfil longitudinal. As condições obtidas para o greide de terraplenagem atendem às especificações de visibili- dade recomendadas para a velocidade de 80 Km/h. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O 3.1.2.4 SUPERELEVAÇÃO A superelevação é a inclinação transversal da pista nas curvas, feitas em torno do bordo de referência, de modo a assegurar ao tráfego condições de segurança e conforto. As superelevações das curvas foram calculadas utilizando a fórmula do DNIT: 2 22 R R R Ree mínmínmáx Onde: e = taxa de superelevação a adotar (m/m) emáx = taxa máxima de superelevação adotada (m/m) emáx = 12% R = raio da curva (m) Rmín = raio mínimo para taxa máxima de superelevação ado- tada para a velocidade diretriz em questão (m) Para R > 1000 m adotou-se e = 3,0%. Os valores assim obtidos foram arredondados de meio em meio por cento. No acostamento foi adotada a mesma declividade transversal que a da pista. A distribuição da superelevação foi feita da seguinte forma: Tangente Transição Circular Transição Tangente a% a% nível a% e% e% e% e% nível a% PN T LPE L T PE PN PA Figura 3.1.1 – Giro da Plataforma em Torno do Eixo entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de início da transição vertical, em que a pista tem abaulamento completo) e o ponto de nível (PN) (ponto em que a semi pis- ta externa ou toda a pista, no caso de duas curvas consecutivas próximas em sentido contrários, está em nível), é feita a rotação da pista externa, em torno do eixo da Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O plataforma, em uma distância T, calculada de sorte a manter a transição, em perfil, segundo uma rampa máxima de 1:200, ao longo do eixo; entre o ponto de nível (PN) e o ponto de máxima superelevação (PE), em uma dis- tância L, toda a plataforma gira em torno de seu eixo até atingir a taxa de superele- vação total. O ponte PE coincide com o ponto TS, no caso das curvas com raios infe- riores a 12100m. Nas curvas circulares, o ponto PE esta situado dentro da curva, a 3 L do PC; nas curvas com espirais de transição entre SC e CS e nas curvas circulares entre 3 LPC e 3LPT , a superelevação total deverá ser mantida; a partir deste ponto segue-se em razão inversa as rotações descritas para o começo da concordância. Para manter uma mesma taxa de variação da superelevação nos trechos em T (em tangen- te) e L (em curva), o comprimento de transição é: e LdtT Onde: T = comprimento de transição da tangente / abaulamento (m); L = comprimento de transição da superelevação (m); dt = declividade transversal da pista em tangente (%); e = superelevação mantida no trecho circular (%) Para a determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação: LRmín é determinado em função da máxima inclinação relativa (α); Quando LRmín calculado for menor que Ls (comprimento de transição), adota-se L=Ls, isto é, a variação da superelevação é feita junto com a transição; Quando LRmín > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls, para um valor Ls=L> LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição, quando isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da su- perelevação deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular. 3.1.2.5 SUPERLARGURA Superlargura é uma largura adicional dada à pista nos trechos em curva de modo a assegu- rar ao tráfego condições de segurança e comodidade. De acordo com o DNIT a superlargura, para o caso de pistas de 2 faixas, é calculada pela fórmula: Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O LbLtS Onde: S = superlargura total da pista Lt = largura total em curva da pista ; n = 2 ( pista de 2 faixas de rolamento) Lb = largura básica estabelecida para a pista em tangente FDGGGLt bdlc })(2{ Onde: Gc = gabarito estático do Veículo de Projeto (VP) em curva Gl = gabarito (folga) lateral do VP em movimento Gbd = gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro do VP em curva FD = folga dinâmica. Folga transversal adicional para consi- derar a maior dificuldade em manter a trajetória de veículo em curvas, determinada de forma experimental e empírica. Desdobrando as parcelas acima, obtém-se: )( 22 ERRLG vc Onde: Lv = largura física do VP, em metros (para veículos de Projeto CO e SR, adota-se Lv=2,60m) E = distância entre eixos do VPo, em metros (para CO, adota-se E=6,10m) R = raio da curva, em metros RBDEBDRGbd )2(2 Onde: BD = balanço dianteiro do VP, em metros (para CO, ado- ta-se BD=1,20m) E = distância entre eixos do VP, em metros (para CO, adota-se E=6,10m) R = raio da curva, em metros R VFD 10 Onde: V = velocidade diretriz, em Km/h R = raio da curva, em metros A distribuição da superlargura foi feita com as seguintes características: Nas curvas circulares (raios superiores a 1200m), embora tratando-se de elementos desvinculados, por uma questão de coerência e para evitar multiplicidade de critérios, faz-se coincidir a transição da superlargura e a transição da superelevação. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Nas curvas com espirais de transição (raios inferiores a 1200m), a distribuição da su- perlargura foi realizada linearmente entre os pontos TS e SC onde atinge o seu valor máximo, segundo o comprimento Ls, permanecendo constante entre os pontos SC e CS, onde inicia o processo inverso. 3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS Utilizou-se para concordância parábola do 2º grau. Esta parábola é definida pelo seu parâ- metro de curvatura k, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em me- tros, para cada 1% de variação da rampa. Os comprimentos y das curvas de concordância vertical são obtidos multiplicando os valores do parâmetro k pela diferença algébrica A das rampas concordadas, ou seja: y = k . A O cálculo de k ser baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distâncias de visi- bilidade de parada, e calculada pelas fórmulas: Parábola Simples: k y e 2 800 Parábola Composta: k e y 1 2 200 (1º ramo) k e y 2 2 200 (2º ramo) Estabeleceram-se os seguintes Kmin desejável no projeto para curva côncava: k > 28 e para curva convexa: k > 40, com o intuito de garantir a condições de segurança e conforto ao usuário da rodovia. Os casos extremos foram estudados separadamente. Os valores de k são apresentados nas planilhas do projeto vertical. Os valores mínimos as projeções horizontais das parábolas côncavas e convexas foram de- terminadas através das fórmulas: Parábolas Convexas: Se L < y: y h h h h L 0,5 1 2 2 1 2 2 . Se L > y: y L h h h h 2 2 1 2 2 1 2 ( ) Onde: L = distância de visibilidade; y = projeção horizontal da parábola; h1 = 1,20m = altura do olho do observador; h2 = altura do obstáculo = 0,10m; = i1 - i2 = diferença de rampas. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Parábolas Côncavas: Se L < y: y L jh 1 2 2, Se L > y: y L jL 2 1 5 2, Onde: L = distância de visibilidade; y = projeção horizontal da parábola; h = altura dos faróis (0,75m); j = ângulo do eixo dos faróis com limite de iluminação = 0,1º. 3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA A implantação de terceira faixa em rampa ascendente visa, basicamente, o tráfego de veícu- los lentos, objetivando a manutenção da capacidade da rodovia e a liberdade de operação. A justificativa para terceira faixa, onde o comprimento crítico da rampa é excedido, (o com- primento da rampa provoca uma redução de 24 Km/h, ou mais, na velocidade do caminhão), pode ser considerada a partir do ponto de vista da capacidade da rodovia. Para a localização da terceira faixa deve ser feita uma análise em conjunto das rampas ou seções, não impedindo que uma determinada rampa que não tenha a indicação da terceira faixa justificada venha necessitar da mesma. O ponto de início da terceira faixa depende da velocidade que os caminhões se aproximam da rampa e da extensão da restrição de visibilidade na aproximação. Caso não existam res- trições de aproximação, a terceira faixa pode ter início além do começo da rampa; quando a velocidade, em redução, atingir a marca de 48 Km/h. A distância entre o início da rampa e o ponto de início da terceira faixa é definida como comprimento crítico. Quanto ao término da terceira faixa é aconselhável que seja num ponto, além da crista, on- de o caminhão atinja a velocidade de 48 Km/h, definindo assim o comprimento mínimo da terceira faixa. Entretanto, em algumas situações tal expediente pode não ser praticável, de- vido a distância excessivamente longa requerida por um caminhão par acelerar a tal veloci- dade. Assim, o ponto prático para terminar a terceira faixa é aquele em que o caminhão po- de retornar à faixa normal sem perigo, ou seja, já tenha atingido novamente a velocidade de 48 Km/h e onde a visibilidade é suficiente para permitir ultrapassagem com segurança, a- crescido de 60 metros. O comprimento da faixa de aceleração é definido pelos critérios do Manual de Interseções do DNIT. Nesta faixa o caminhão acelera até a velocidade de 48 Km/h e ao terminar o taper deverá estar na velocidade efetiva da rodovia Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O 3.1.3 RESULTADOS OBTIDOS A faixa de domínio dos segmentos em estudo é de 80 m, nem sempre simétrica em relação ao eixo, principalmente na rodovia BR-080. Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, para rodovias com greide caracteristicamente ondulado a rampa máxima deve ser de 4,5%. Analisando assim os segmentos, conclui-se estão fora destes padrões e que necessitariam de estudos com- plementares com o intuito de se estudar alternativas para suavizar as rampas. O que não é possível em um projeto de CREMA, uma vez qualquer que seja a alternativa haverá necessi- dade de executar substanciais volumes escavação ou aterro. Terceira Faixas O estudo de necessidade foi feito e apresentado no capítulo 2.4 – Estudo de Tráfego, Capacidade e Ní- veis de Serviço. Por solicitação da Fiscaliza- ção as terceira faixas serão implantadas no sistema de “falsa terceira faixa” ou faixa de ultrapassagem, onde as faixas de tráfego são deslocadas para os extremos da plataforma de pavimentação, possibilitan- do a criação de uma faixa central que serve para ul- trapassagem, hora de uma faixa, hora da outra. Nes- tes segmentos a rodovia terá três faixas de trânsito 7 8. 7 Segundo DNER (1197) - Rodovia com três faixas de trânsito: Rodovia com uma pista de três faixas, com trânsito oposto em duas delas. A terceira faixa é utilizada só para ultrapassagem, podendo ser incorporado ao sentido em que o trânsito é mais intenso, ou utilizada para tráfego lento nos trechos em rampa (DNER, 1997 - Glossário de Termos Técnicos Rodoviários). 8 Segundo Melo () esta solução foi adotada em São Paulo tem gerado grande aumento no índice de acidentes. Melo () – Obras de Melhoria para Rodovias de Pista Simples - Universidade Federal da Paraíba – Disponível em: http://www.ct.ufpb.br/ricardo/ricardo/aulas/estradas/obras_de_melhoria/est2_obras%20de%20melhorias%20para%20vias%20 de%20pista%20simples_alunos.pdf Trecho em três faixas Faixa adicional em aclive Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Os dois principais efeitos sobre o tráfego da rodovia são: 1. Aumento da capacidade pela introdução de uma nova pista; 2. Diminuição da segurança pela redução da largura do acostamento; 3. Aumento da severidade dos acidentes devido ao aumento da velocidade propiciado pela nova faixa de tráfego, com um acostamento que não prevê espaço para retoma- da do controle do veículo. A adoção desta seção está condicionada à existência de condições estruturais do acostamen- to para receber tráfego de veículos, bem como boas condições de superfície do pavimento. Serviços Topográficos de Campo Os serviços de levantamento topográfico foram executados conforme ABNT-NBR 13.133/94 de Execução de Levantamentos Topográficos, como relatado no capítulo 2.1 – Estudos To- pográficos. Segundo o DNIT (2006) 9: A rede de apoio deverá estar amarrada à rede de apoio oficial do IBGE e deverá ser apresentada segundo o sistema de projeção Local Transversa de Mercator (LTM); Al- timetricamente deverá estar referenciada à rede de RRNN oficiais do IBGE e possuir cotas verdadeiras em relação ao nível do mar. Isto equivale a dizer que a identificação do alinhamento da rodovia deixa de ser feita pela tradicional e mais próxima da realidade da obra, a topografia, e passa a ser feita pela carto- grafia, que representa o posicionamento geográfico da rodovia, mas tem pouca referência com a realidade de campo. Uma vez que pode haver diferenças entre as distâncias entre os vértices, sem mencionar outros problemas, tanto para maior quanto para menor, o que nem sempre é percebido pela equipe topográfica da empreiteira. A especificação em si, conseguirá, com certeza, alcançar o objetivo desejado qual seja, um maior controle sobre o posicionamento real georeferenciado das rodovias de uma forma ge- ral. Entretanto o uso do georeferenciamento está cada vez mais comum em levantamentos to- pográficos, mas não em obras. Considerando que: 1. Para efeito de relatório a coordenada topográfica de cada ponto foi transformada em coordenada segundo o sistema UTM, considerando o fuso ao qual pertença; e 2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor- denadas planas segundo o fuso dominante para cada momento; 9 Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários: Escopos Básicos / Instruções de Serviço. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Assim sendo, para facilitar a localização dos marcos de apoio e dos pontos da poligonal prin- cipal no campo, com GPS de navegação 10 (foi citado este tipo de aparelho tendo em vista o seu uso mais generalizado), pelas equipes topográficas da empreiteira, o projeto foi desen- volvido em UTM. No campo foi implantada uma Poligonal de Apoio com o objetivo de estabelecer referências precisas ao longo do caminhamento, que servissem de ponto de partida e de fechamento parcial dos levantamentos e posteriormente para relocação. Tal poligonal é constituída de pares de marcos principais de concreto, construídos de acordo com o modelo estabelecido pela norma. 10 Na topografia de obra muitos topógrafos chegam a considerar suas coordenadas como absolutas. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O 3.1.4 APRESENTAÇÃO DO PROJETO GEOMÉTRICO No Volume 2 – Projeto de Execução são apresentados os Desenhos, Seções Transversais, Convenções e o resumo das Características Técnicas e Operacionais. Volu 3.1 P ume 1 – Mem Projeto Geom mória Justi métrico ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O 3.2 Projeto de Ter- raplanagem 3.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM Sumário 3.2.1 Generalidades 3.2.2 Roteiro Metodológico para Elaboração do Projeto 3.2.3 Resultados Obtidos 3.2.4 Apresentação dos Resultados 3.2.1 GENERALIDADES O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referência os seguintes documen- tos: O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrência lógica do projeto geométrico e foi desenvolvido objetivando definir as seções transversais, em corte e aterros, a determina- ção e distribuição dos volumes de terra a serem movimentadas com vista a implantação da pista projetada, além das interseções projetadas ao longo do trecho, tendo como referência os elementos básicos obtidos nos estudos geológicos e geotécnicos. Os estudos geológicos forneceram indicações quanto a: Natureza e origem geológica da rocha a ser encontrada; Taludes a serem adotados; Classificação presumível dos materiais a serem escavados. Dos estudos geotécnicos foram obtidas as características físicas dos solos dos cortes e em- préstimos. Do projeto geométrico foram obtidos: A definição do eixo e da seção transversal a ser implantada e o posicionamento dos acessos; As alturas dos aterros, a profundidade dos cortes, as áreas das seções transversais, as indicações de escalonamentos de taludes de corte e aterro, onde necessário. Os elementos do Projeto de Terraplenagem foram obtidos por computação eletrônica. A terraplenagem envolve o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descar- ga, compactação e acabamento executados a fim de passar-se de um terreno em seu estado natural para uma nova conformação topográfica desejada. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA Fonte Código Descrição DNIT IPR-717 Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos / Instruções de Serviço) - 2006 DNIT IS-209 Projeto de Terraplenagem Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Nos segmentos onde for aproveitada parte da implantação existente ocorrerão alargamento de aterro, na execução devem ser previstos degraus nos taludes existentes com a finalidade de preparar o terrapleno para recebimento da largura complementar. Elementos Utilizados Constituem-se, principalmente, nos seguintes itens: Perfil longitudinal; Seções transversais do terreno; Planta topográfica do projeto; Greide do projeto; Elementos métricos das seções transversais típicas e específicas; Elementos geotécnicos; Pesquisas locais; Sugestões da Fiscalização. Elementos Básicos O estudo das massas teve por finalidade o cálculo dos volumes e a orientação das massas a serem movimentadas para a implantação da rodovia. Constituem-se, principalmente, nos seguintes itens: Cálculo dos volumes; Indicação dos volumes a serem movimentados em cada trecho de terraplenagem; Especificação do tipo de movimentação: cortes e aterros compensados; cortes e ater- ros não compensados; e cortes com bota fora; e Determinação da distância média de transporte, correspondente a cada trecho de construção. 3.2.1.1 SEÇÕES TRANSVERSAIS TIPO Foi definida a partir da seção final e espessura do pavimento e inclinação dos taludes, obe- decida às instruções de serviço do DNIT, tendo largura variável nas curvas em função da superelevação e da superlargura. As notas de serviço já incluem esses fatores. Lt = Lpista + Lacost + Folga A folga engloba: questões executivas, operacionais, projeção do talude do pavimento e a inclusão da sarjeta de drenagem. Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER - 1999, não faz nenhuma cita- ção à largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias fede- rais. A largura da plataforma de terraplenagem é definida como sendo a obtida pela soma das larguras da pista mais os acostamentos mais as folgas, conforme consta na Figura a seguir. Largura da plataforma de terraplenagem O espaço designado por folga, na Figura, será ocupado pela projeção do talude natural do pavimento e pela dimensão necessária à perfeita execução do serviço, conforme está dis- criminado na Figura a seguir. Se for chamado de folga real esse espaço necessário à perfei- ta execução do serviço, pode-se afirmar que diferentes consideração de projeto levam a diferentes dimensões da folga real para diferentes espessuras do pavimento. Então, a questão que se tem é: qual é a correta dimensão da folga a ser usada nas plata- formas de terraplenagem das rodovias federais? A folga é ocupada pelo talude do pavimento mais a dimensão necessária à perfeita execução do ser- viço O projeto de pavimentação de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimensões que estão perfeitamente definidas nas normas vigentes para cada classe de rodovia e apre- senta a espessura da estrutura do pavimento com os materiais a empregar. As larguras in- dicadas referem-se a pista acabada. A questão que se coloca é: Qual a largura da plataforma de terraplenagem que possibilite obter um pavimento construído com qualidade, sem desperdícios e, por consequência, mais econômico? Sabe-se que a grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apre- sentam taludes com inclinação natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na con- cepção de uma expressão que defina a largura da plataforma. Outra variável a ser conside- 1/2 Pista 1/2 Pista AcostamentoAcostamento FolgaFolga 1/2 Pista 1/2 Pista AcostamentoAcostamento FolgaFolga e Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O rada é a dimensão da folga real, necessária à boa execução do serviço, evitando problemas futuros à rodovia e aos seus usuários. Constata-se que a expressão que define a largura da plataforma de terraplenagem das ro- dovias possui três variáveis distintas, a saber: a largura do pavimento incluindo a pista aca- bada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento inclusive o revestimento e, a folga real necessária à boa execução do serviço. A largura da pista de rolamento e dos acostamentos está claramente definida nas normas do DNIT. A estrutura do pavimento é perfeitamente determinada conhecendo-se a capaci- dade de suporte do solo do subleito e a carga atuante resultante da ação do tráfego. A di- mensão da folga real necessária à boa execução é o foco da questão. Com estas variáveis pode-se então definir a largura da plataforma de terraplenagem (Lp), que em outras palavras é a largura do subleito, dada pela equação: Lp = Lv + 3e + Fr Como se observa na Figura a seguir: Lp é a largura da plataforma de terraplenagem; Lv é a largura total da via acabada (pista e acostamentos) considerando-se a superlargura onde for necessário; “e” é a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o re- vestimento e, Fr é a folga real. Determinação da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias Do ponto de vista econômico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimensão da folga real deverá ser de tal magnitude que permita a perfeita execução do serviço, garantindo a sua longevidade. O espaço destinado à folga deverá receber compactação adequada bus- cando-se melhor qualidade do serviço. Ao se aplicar uma energia de compactação no solo, a mesma se propaga segundo um ân- gulo de no máximo 45º e a pressão resultante vai diminuindo a medida que aumenta a es- pessura da camada a compactar. Portanto, a folga mínima deverá ter uma dimensão que permita o atendimento das especificações. LV/2 LV/2 1,5e1,5e Fr/2Fr/2 e Lp = Lv + 3e + Fr Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Trechos experimentais demonstram (FATTORI et al – 2004) 1, com razoável segurança, que uma folga real de 20cm, em cada semiplataforma é o mínimo possível para executar perfei- tamente o serviço final de terraplenagem e, portanto, é a indicação para as rodovias com Classe de projeto IV, enquanto que nas de Classes II e III a folga real recomendada é de 25cm para cada lado e nas de Classes 0 e I a indicação é de 30cm em cada semiplatafor- ma. Em termos gerais o mesmo é válido para as camadas granulares do pavimento. Esta dimensão de 20 a 30cm se justifica pelas seguintes razões: A impossibilidade técnica do equipamento de compactar ao longo da linha do bordo; Para que o serviço atenda ao controle empírico de compactação utilizado nas obras, conhecido como “prova de carga”, que é realizado ao longo do bordo, há necessidade de se ter uma folga suficiente para compactação das camadas; Outra justificativa para adoção desta folga é obtida da análise da Figura a seguir. Se forem consideradas todas as possibilidades nas condições mais desfavoráveis, isto é, a carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20cm) e ângulo máximo de distribuição das pressões, constata-se que não existem tensões no solo do subleito provocadas pela ação das cargas na rodovia, numa faixa de 30cm da bor- da da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficiência de compactação. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da ro- dovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ângulo correto da distri- buição das tensões da camada de base para o subleito, este valor cresce considera- velmente melhorando, portanto, a segurança do produto acabado. 1 FATTORI, G.F e ALBANO, J.F (PPGEP/UFRGS), Critério para definição da largura da plataforma de terraplenagem em rodovias, IV Semana de Engenharia de Produção e Transportes, Dezembro de 2004, UFRGS, Porto Alegre, RS Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140 cm para cada lado possibilitando a construção da pavimentação e da drenagem sem acarre- tar problemas executivos. Folga de 140cm é composta, em aterro, por: Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm Aterro para contenção do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm Folga da terraplenagem ......................................................................... 30,00 cm Total .................................................................................................. 140,50 cm A largura da plataforma, no caso de aterros, obrigará a aproveitar a faixa de drenagem para arredondamento da concordância com a pavimentação ou, alternativamente, a construção de meio fio sobre a base terminada. A largura da plataforma será constante nos corte, nos aterros, nas seções mistas, independente da espessura do pavimento. As seções transversais tipo de terraplenagem estão ilustradas no Volume 2. Bordo da Pista 20 Frmin=20cm 45° Faixa de Aterro Instável por Deficiência de Compactação Faixa de Aterro Instável por Deficiência de Compactação Carga no Bordo da Pista 201020 45° Quadro 3.2.1 - SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA Largura da pista de rolamento com 2 faixas de 3,60 m 2 x 3,60m 7,20 m Largura dos acostamentos 2 x 2,50 m 5,00 m Faixas para drenagem ou arredondamento (1) 2 x 1,40 m 2,80 m Largura da plataforma de terraplenagem - 15,00 m (1) Na seção transversal em corte, parte da sarjeta está apoiada diretamente no talude ele corte. Na seção transversal em aterro, parte da sarjeta é constituída de meio-fio, sem apoio direto, devendo ser colocada uma leira de solo socado para prover este apoio. Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O A largura da plataforma será constante nos corte, nos aterros e nas seções mistas, indepen- dente da espessura do pavimento. Foi previsto superelevação nas curvas, sendo a rotação da semi-pista externa feita em res- peito ao eixo da pista. 3.2.2 ROTEIRO METODOLÓGICO PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO O roteiro metodológico para a elaboração do projeto compreendeu os seguintes itens princi- pais: Cálculo das áreas de desmatamento, destocamento e limpeza; Definição das seções de terraplenagem; Análise do perfil geotécnico longitudinal; Definição dos taludes de corte e de aterros; Elaboração das notas de serviço de terraplenagem; Determinação dos volumes de terraplenagem; Cálculo das ordenadas do diagrama de massa; Análise da terraplenagem e estudo da distribuição econômica das massas; Determinação das distâncias de transporte; Instrução do projeto de terraplenagem; e Confecção do quadro de distribuição da terraplenagem. 3.2.2.1 ANÁLISE DO PERFIL GEOTÉCNICO LONGITUDINAL Nos desenhos do perfil, no Projeto Geométrico, estão apresentados individualmente, os furos de sondagem realizados ao longo do eixo com as respectivas camadas de materiais consti- tuintes e indicados os tipos de solo, segundo a classificação TRB. Os estudos geotécnicos de fundação dos aterros indicaram a ocorrência de solos de baixo valor de ISC. Adotou-se no projeto a substituição do horizonte, em pelo menos 40 cm, do nível de fundação, nos locais onde foi constatada tal necessidade técnica. Os estudos geotécnicos e geológicos executados nos cortes indicaram a ocorrência de mate- riais de 1ª, 2ª e 3ª categorias e não se constatou a ocorrência de solos expansivos. Alguns pontos de com baixo valor de ISC foram anotados. 3.2.2.2 DEFINIÇÃO DOS TALUDES DE CORTE E ATERRO 3.2.2.2.1 Metodologia A inclinação dos taludes é definida a partir do conhecimento de informações sobre a nature- za do material, segurança, economia, compensação de volumes e necessidade de estética. Observadas as indicações dos Estudos Geotécnicos. De uma maneira geral, as inclinações (v:h) recomendados são as seguintes: Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Para aterros: 1,0 : 2,0 ................................................................................. arenosos, segurança 1,0 : 1,5 ................................................................................................... argilosos 1,0 : 1,0 .................................................................. aterros c/ fragmentos de rocha Para cortes: 4,0: 1,0 .................................................................................................... rocha sã 1,5: 1,0 ........................................................................ terrenos s/ escorregamento 1,0: 1,0 ........................................................................ terrenos c/ escorregamento 1,0: 1,5 ...................................................................... empréstimo, estética, erosão A definição dos taludes de corte e aterro foi feita de acordo com as condições geotécnicas dos solos locais. Além dos condicionantes intrínsecos do solo os taludes foram estudados quanto a proteção contra erosão, segurança de tráfego e economia da obra. 3.2.2.3 BANQUETEAMENTO DE TALUDES Nos locais onde as alturas de corte ou aterros foram superiores a 8 m foram projetados ban- queteamento com a largura de 3,00m, que possibilitam maior segurança e estabilidade à obra. Para todos os aterros e cortes com alturas superiores a 8m, o Projeto de Drenagem detalha os dispositivos de drenagem para proteção dos taludes. 3.2.2.4 PROTEÇÃO DE TALUDES Considerando a natureza pedológica do solo local é necessária a proteção dos taludes, tanto de corte como de aterro, para minimizar os efeitos erosivos aos quais são facilmente subme- tidos. Em toda a estrada, os taludes de corte e aterro, serão protegidos por um sistema constituído de valetas de proteção de cortes e aterros, sarjetas revestidas de gramas nas banquetas e plantação de grama em todos os taludes, sejam de corte ou de aterro. A grama é um dos meios mais simples e mais baratos de proteção de taludes contra a ero- são pelo vento e pelas águas de chuva. Depois que a grama cresce, ela absorve a maior parte do impacto das gotas de chuva e suas raízes fixam o solo adjacente, impedindo que ele seja carregado pelas águas talude abaixo. É muito importante que a grama forme um tapete contínuo, antes que a erosão tenha tempo de se desenvolver. Caso contrário, sua colocação é completamente ineficaz. A erosão se produz de maneira particularmente rápida em taludes formados por solos de pouca coesão, como siltes puros e areias muito finas. O revestimento do talude com grama é uma medida efetiva, porém dispendiosa. Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Algumas técnicas sofisticadas e onerosas podem ser empregadas com o objetivo de manter os solos finos num talude suave, como o emprego de mantas de tecido especiais, como o Bidim, durante o tempo necessário para que a grama lance raízes. Além de erodir a superfície dos taludes, a ocorrência de chuvas pesadas pode causar, fre- quentemente, o aparecimento de erosões e bolsões produzidos pelo carregamento do solo do talude. Isto significa que o solo superficial era menos permeável que o solo de aterro, de modo que o crescimento da pressão da água origina o “estouro” do solo. Para impedir que o fato se repita, deve-se aterrar a zona erodida com pedregulhos ou pedra britada, e não com o mesmo tipo de solo que foi carregado. 3.2.2.5 FUNDAÇÃO E ESCALONAMENTO DOS ATERROS Fundação dos Aterros Os estudos geológicos e geotécnicos constataram a ocorrência de solos saturados com baixa capacidade de suporte. Para a construção de aterros assente sobre terreno de fundação saturado ou de baixa capa- cidade de carga, o projeto prevê a remoção de parte da camada de fundação e o adensa- mento do fundo da cava com pedra rachão. O preparo da fundação, onde o emprego de equipamento convencional de terraplenagem não for possível, ou que as características da fundação exijam soluções específicas, será definido pela Fiscalização na Obra. O agulhamento consiste na operação de cravação, por compactação, de material granular diretamente no subleito. Os materiais granulares mais indicados para o agulhamento são os pedregulhos limpos, cascalhos e piçarras resistentes, com dimensão superior a 2,5 cm. Para os casos em que o aterro projetado deva ser executado sobre área alagada, deve ser providenciada a drenagem da mesma, previamente à aplicação do material da primeira ca- mada do aterro. Não havendo possibilidade de escoamento ou remoção da água existente, a porção inferior do aterro deve ser executada com material permeável (areia, pedregulho ou fragmentos de rocha). Escalonamento de Aterros Nos casos de alargamento dos aterros existentes (retornos, interseções e reversões) ou so- bre encostas com forte inclinação transversal, de acordo com o projeto, devem ser tomadas medidas destinadas a solidarizar o maciço ao terreno natural. Pode ser empregada a escarifi- cação para a produção de ranhuras acompanhando as curvas de nível ou, preferencialmente, a execução de degraus no terreno. O material resultante da escavação dos degraus deve, sempre que possível, ser empregado na composição do corpo do aterro. No alargamento de aterros, sua execução, obrigatoriamente, deve ser procedida de baixo para cima, acompanhado de degraus nos seus taludes. Desde que justificado em projeto, Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O pode a execução ser feita por meio de arrasamento parcial do aterro existente, até que o material escavado preencha a nova seção transversal, complementando-se após com mate- rial importado, toda a largura da referida seção transversal. No caso de aterros em meia encosta, o terreno natural deve ser, também, escavado em degraus. Nos pontos de passagem de corte para aterro, precedendo este último, a escavação trans- versal ao eixo deverá ser executada até profundidade necessária para evitar recalques dife- renciais. O lançamento do material para a construção dos aterros deve ser feito em camadas sucessi- vas, em toda a largura da seção transversal. A espessura da camada compactada não deverá ultrapassar a 30cm (trinta centímetros) no corpo do aterro. Para a camada final, a espessura não deverá ultrapassar a 20cm (vinte centímetros). A simples compactação do aterro da nova pista sobre a saia do aterro atual, nos segmentos com previsão de alargamento da plataforma existente, apresenta alguns inconvenientes de natureza técnica, tais como: A existência de uma camada vegetal de compactação e espessura variáveis contendo raízes e vegetação; A existência de uma espessura de material com baixo índice de compactação na base da camada vegetal; Estas situações que podem apresentar alguma variação de local para local, contribu- indo de forma relevante para: o Geração de uma superfície inclinada com elevada permeabilidade em razão dos vazios; o Percolação e acumulação de água proveniente de superfícies não impermeabi- lizadas; o Geração de um plano preferencial de rompimento do novo aterro, com o comprometimento do tráfego. 3.2.2.6 FATOR DE HOMOGENEIZAÇÃO As propriedades físicas importantes para o cálculo do fator de homogeneização são o peso, empolamento e redução. 1. Peso específico: depen- de do tipo de material; 2. Empolamento: Pode ser definido como o aumento de volume sofrido por um material ao ser removido de seu estado natural. É expresso como sendo a percentagem do aumento de volume em relação ao volume original V V’ P P P V1 V2 V3 Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O (Aumento do índice de vazios). O fator de conversão pode ser definido como a rela- ção entre o peso específico no estado solto e o peso específico no estado natural ou corte: ݂ ൌ ߛଶߛଵ 3. Redução: É a redução de volume sofrida por um material por efeito de compactação de rolos, vibradores, etc., compactando o material em grau maior do que ele é en- contrado em seu estado natural. Essa redução depende, naturalmente, do grau de compactação exigido e do material. ݂ ൌ ߛଷߛଵ Segundo o Manual de Implantação Básico (DNER, 2010, pág 199): O fator de homogeneização é a relação entre o volume do material no corte de ori- gem e o volume que este mesmo material ocupará no aterro, após ser compactado. Este fator normalmente é avaliado pela relação inversa das correspondentes densida- des aparentes secas, ou seja: ܨ ൌ ܦܦ௧ Onde: - Dcorte: densidade aparente seca do material ocorrente no corte de origem (densida- de "in situ"); - Dcomp: densidade aparente seca do material, extraído do corte, após compactação no aterro. Desde que se proceda à avaliação destes dois parâmetros é possível, portanto, inferir o fato de homogeneização aplicável a um determinado segmento possuidor de características se- melhante. Segundo o Manual de Implantação Básica, na prática, costuma-se trabalhar com valores mé- dios de Dcorte e Dcomp, para segmentos de características geológicas homogêneas, aplicando- se ainda um fator de segurança, usualmente de 5%, para compensar perdas durante o transporte dos materiais de terraplenagem e possíveis excessos na compactação. ܨ ൌ 1,05. ሺܦሻéௗሺܦ௧ሻéௗ Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Segundo o Manual de Implantação Básica (DNIT, 2010, pág 496 e 497), Para efeito de lançamento no Quadro A 1 2, tais volumes geométricos deverão ser convertidos, mediante a adoção de fatores (multiplicadores) de conversão. No caso do material de 1ª categoria, o fator é 1 e, para a 2ª e a 3ª categoria, os respectivos fatores devem ser obtidos com base nos estudos geotécnicos. Na falta de dados mais precisos pode-se adotar, respectivamente, os fatores 1,15 e 1,45, respectivamente. Relativamente aos volumes de aterro (camadas de corpo de aterro e camada final), o fator de empolamento deve, igualmente, ser determinado através dos estudos geo- técnicos, sendo que, ordinariamente, estes fatores se situam entre 1,20 e 1,30. Pela especificação DNER-ES 278/97, o grau de compactação (GC) será controlado segundo os critérios seguintes, com valores de k obtidos na Tabela de Amostragem Variável da espe- cificação: തܺ െ ݇ݏ ≥ valor mínimo admitido, aceita-se o serviço തܺ ݇ݏ ≤ valor mínimo admitido, aceita-se o serviço A média aritmética de uma amostra, por levar em conta todos os seus elementos, apresenta a desvantagem de ter seu valor afetado pela eventual presença de pontos atípicos. Outra medida de posição mais resistente do que a média aritmética, por ser imune à eventual pre- sença de valores extremos discordantes na amostra, é a mediana. Como o segmento em estudo é extenso e há grande variação de material, como poderá ser constatado nos qua- dros apresentados na sequência, adotou-se a mediana como estatisticamente satisfatória. Seguindo os critérios adotados normalmente na análise estatística pode-se fixar como Massa Específica Máxima Característica de um determinado trecho que melhor representada pela mediana e Massa Específica In Situ Característica de um determinado trecho que melhor representada pela mediana. A determinação da densidade aparente seca de um material “in situ” (Dcorte) foi feita atra- vés do método do frasco de areia (norma DNER-ME 092/94). Os volumes a movimentar para os aterros serão proveniente dos cortes, empréstimos late- rais e empréstimos concentrados. O valor calculado como representativo para o coeficiente de empolamento dos cortes foi a mediana, acrescida de 5% para compensar eventuais perdas de materiais. Seguindo os crité- rios adotados normalmente na análise estatística pode-se fixar como Massa Específica Máxi- ma Característica de um determinado trecho que melhor representa aquele trecho a mediana 2 Quadro A 1 – Cálculo das ordenadas de Bruckner (DNIT, 2010, pág 499) Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O e Massa Específica In Situ Característica de um determinado trecho que melhor representa aquele trecho a mediana. Assim, no cálculo dos volumes excedentes levou-se em consideração um fator de homoge- neização, ou seja, os volumes de corte e aterro se compensam depois de efetuadas as ne- cessárias correções de volume, mediante a aplicação do fator de empolamento. Este proce- dimento conduz à homogeneização das parcelas aditivas e subtrativas que são integradas no diagrama de Bruckner. Foram feitas as seguintes considerações nos volumes de terraplenagem: a. Empolamento: volume total de aterros (Va) será acrescido em 30% (solo argilo-arenoso). b. Volume total de terraplenagem: VCorte = VA + 0,30 VA = 1,30 VA Considerou-se para o cálculo dos volu- mes a serem escavados o fator de ho- mogeneização de 1,30. Assim, os volu- mes de corte e empréstimo do Quadro de Origem e Destino das Massas cor- respondem ao valor que deverá ser escavado a fim de atender aos aterros. A partir desta metodologia, pode ser considerado para o cálculo dos volumes a serem esca- vados um fator de multiplicação de 1,30, como a relação média, para o trecho em projeto, entre o volume escavado e o correspondente volume compactado. 1 m³ no aterro compactado 1,30 m³ no corte A necessidade de execução mecânica da terraplenagem dá origem a uma série de dificulda- des de computação rigorosa dos volumes de corte e aterros, uma vez que em muitos casos não é possível executar-se à máquina os alargamentos de seção geometricamente previstos. É possível executar-se alargamentos de cortes, de altura e dimensão transversal reduzida, com motoniveladora, até 2m por cerca de 0,50m, respectivamente, sendo o serviço imprati- cável a partir de tais limites aproximados. Para dimensões transversais menores, é viável praticar uma quebra localizada do talude, tornando-os mais íngremes junto à base, o que nem sempre é aconselhável. Quadro 3.2.5 - Relação de Empolamentos Materiais % Argila natural 22 Argila escavada, seca 23 Argila escavada, úmida 25 Argila e cascalho seco 41 Argila e cascalho úmido 11 Rocha decomposta 75% rocha e 25% terra 43 50% rocha e 50% terra 33 25% rocha e 75% terra 25 Terra natural seca 25 Terra natural úmida 27 Areia solta, seca 12 Areia úmida 12 Areia molhada 12 Solo superficial 43 Fonte: Manual Caterpillar, 1977 Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Para dimensões transversais maiores é mister adotar um mínimo de largura de terraplena- gem que permita a execução à máquina, algo em torno de 2,5 a 3m. Nos aterros, um simples alargamento destinado a implantação de um dispositivo de drena- gem (por exemplo: cerca de 30 cm), necessita ser iniciado desde o pé do atual talude, o que implica em adotar-se largura de execução superior ao geometricamente definido. Em face desta problemática e desde que não se pretenda executar as obras manualmente, a determinação dos volumes efetivamente executáveis de corte e aterro, passa a depender muito mais de uma orientação pragmática e subjetiva do projetista do que de uma ilusória definição geométrica. Este subjetivismo deixa uma grande margem de variação para a estimativa dos volumes e, na prática, invalida qualquer pretensão de elaborar-se um programa objetivo de movimento de terras, com origens e destinações prefixadas. Conclusão Em conclusão, a utilização do coeficiente de redução volumétrica de 1,30 é cabível, somente, na fase de projeto, para o estudo da origem e destino dos materiais nas seções de corte e aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas de empréstimo laterais e con- centradas. Não se deve utilizar deste coeficiente genérico para medição dos volumes de ter- raplenagem. As medições devem tomar como base as seções transversais líquidas, com a cota primitiva realizada após as operações de desmatamento, destocamento e limpeza. As fontes de materiais, sua avaliação qualitativa e quantitativa, disponíveis neste projeto são apenas indicativos, e se prestam ao cálculo da estimativa de custo dos serviços pelo Contra- tante. A responsabilidade pela determinação das fontes de materiais a utilizar e sua avaliação quantitativa e qualitativa, bem como a viabilidade ambiental, é do Contratado, que na fase de preparação de sua proposta deverá certificar-se de todos os parâmetros envolvidos. 3.2.2.7 ALARGAMENTO DE CORTE Face à necessidade de empréstimo de material para execução dos aterros ao longo do tre- cho, foi estudada a indicação de alargamento de corte, solução preferencialmente adotada em relação à indicação de caixas de empréstimos, com os cortes sendo alargados para os dois lados, com o mesmo acréscimo L. Os alargamentos foram estudados separadamente, nos cortes onde estes serviços não pas- savam de "raspagem" esta solução foi abandonada preliminarmente. Nos cortes que podem produzir maior quantidade de material de aterro estudaram-se as características geotécnicas dos solos antes de indicar esta solução. Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O de a quan terra profu A ou utiliz seção cordo com ntidade de m a. Esta seçã unda. utra seção a ada nos co o anterior, o a necessid material sem ão tem com acompanha ortes onde ocasionadas dade de ma m altura suf mo vantagem a declivida poderiam s s principalm aterial, utili ficiente de c m adicional ade da plat surgir dificu mente pela t izada quand corte para p a possibilid taforma e a uldade, prin topografia p do havia ne promover o dade de elim apenas vari cipalmente plana de alg Foram dois tip ção pa gament Uma mais com re to later m e rebaixo ecessidade o volume ne minação de ia a largura de drenag guns sub-tre estudados pos de se- ra os alar- tos: seção (a indicada), ebaixamen- ral de 1,50 largura do o variável de grande ecessário de e drenagem a, pode ser em, com a echos s - - a , - 0 o l e e m r a Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O 3.2.2.8 NOTAS DE SERVIÇO Todos os cálculos referentes a terraplenagem (áreas das seções, notas de serviço e volumes) foram executados através de processamento eletrônico, utilizando o software Eagle Point©, para o qual foram fornecidos dados das seções transversais, cota do terreno natural, greide de terraplenagem, plataforma de aterro e corte, superelevação e superlargura. O programa não leva em consideração a classificação dos materiais de terraplenagem em cada seção, sendo a mesma feita manualmente. Nas notas de serviço estão relacionados os “off-sets” de terraplenagem, para cada estaca. Estes “off-sets” foram determinados, a partir das seções transversais levantadas, do greide e dos ângulos dos taludes. Caberá à Fiscalização da Obra deliberar, em cada segmento, sobre a posição definitiva dos “off-sets”, que deverão ser marcados de acordo com as condições existentes após os servi- ços preliminares da terraplenagem (desmatamento e limpeza). 3.2.2.9 CÁLCULO DAS ÁREAS DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS O cálculo das áreas das seções transversais foi feito através de programa de computação, que calcula as áreas compreendidas entre a plataforma de terraplenagem e o terreno natu- ral, entre os pontos de off-sets, acrescida das parcelas definidas a seguir. 3.2.2.9.1 Influência das Operações de Limpeza O Manual de Implantação Básica (DNER, 1996) (item 5.4.4.3) recomenda que na fase de Projeto Executivo a área correspondente a remoção da camada vegetal dos segmentos em terreno virgem sejam consideradas na avaliação do volume de terraplenagem, calculada“em cada seção, multiplicando-se a distância que separa os ‘off-sets’ pela espessura média do solo vegetal, obtida nas sondagens”. Como as operações de limpeza removem a porção superior do terreno natural: Para seção de corte a área efetiva, e consequentemente o volume com que se pode contar, será obtida pela diferença entre a área total e a área resultante da remoção da camada superior, ou seja: ܣ௧ ௧௩ ൌ ܣ௧ ௧௧ െ ܣௗ ௦௨ Para as seções em aterro, o processo é inverso: a remoção da camada vegetal é feita antes da execução do aterro e torna a área efetiva, e consequentemente o volume a aterrar, maior do que a área total por um processo expedito ou preciso: ܣ௧ ௧௩ ൌ ܣ௧ ௧௧ ܣௗ ௩௧; Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO O Segundo a norma DNER-ES 278/97: 5.2.1 As operações serão realizadas na área mínima compreendida entre as estacas de amarração, ‘offsets’, com o acréscimo de 2 (dois) metros para cada lado. No caso do empréstimo, a área será a indispensável a sua exploração. Nas destinadas a corte, exige-se que a camada de 60 (sessenta) centímetros abaixo do greide esteja livre de tocos e raízes. Com relação aos aterros: 5.2.3 Nas áreas destinadas a aterros de cota vermelha, superior a 2,00 m, o desma- tamento será executado de modo que o corte das árvores fique, no máximo, nivelado ao terreno natural. Para aterros de cota vermelha abaixo de 2,00 m, exige-se a re- moção da capa de terreno contendo raízes e restos vegetais. 3.2.2.9.3 Acréscimo de largura Com relação a largura dos aterros tem-se segundo a norma DNER-ES 282-97: 7.3.1.1 O acabamento da plataforma de aterro será procedido mecanicamente de forma a alcançar a conformação da seção transversal do projeto, admitidas as tole- râncias seguintes: a) variação da altura máxima de ± 0,04m para o eixo e bordos; b) variação máxima da largura de + 0,30m para a plataforma, não sendo admitida variação negativa. Portanto é admitida uma variação máxima de largura 0,30m. 3.2.2.9.4 Apresentação dos Resultados Todas as seções transversais primitivas de terraplenagem estão apresentadas no Anexo I – Seções Transversais – do Volume 2 – Projeto de Execução. 3.2.2.10 CÁLCULO DOS VOLUMES E DIAGRAMA DE MASSA Cálculo de Volumes Os volumes de terraplenagem, estaca por estaca, em cortes e aterros, foram calculados através de processamento eletrônico a partir do perfil longitudinal do terreno, do greide pro- jetado e dos dados das seções transversais. O computador foi alimentado, também, com informações concernentes as seções transversais típicas e com dados para cálculo de curvas verticais e superelevação. O programa efetuou o cálculo dos volumes de cortes, aterros, compensação lateral e exce- dentes, em cada interperfil da rodovia em estudo, determinando-se, subsequentemente, os volumes acumulados e o valor correspondente da ordenada do diagrama de massas (Dia- grama de Bruckner). Volu 3.2 P ume 1 – Mem Projeto de Te mória Justi erraplenagem ificativa do m o Projeto BBR-153/GO //