Introdução ao Manuseio de Aeronaves em Solo APROVADA

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Introdução ao 
Manuseio de 
Aeronaves em 
Solo
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.73:656.71
79 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução ao Manuseio de Aeronaves 
em Solo – Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Aeronave - procedimentos de pista. 2. Aeronave - 
segurança. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço 
Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Partida no Motor 8
1 Partida nos Motores Convencionais 9
1.1 Procedimentos Anteriores à Partida nos Motores Convencionais 9
1.1.1 Procedimentos de Partida nos Motores Convencionais 10
1.1.2 Giro de Motor 11
1.1.3 Partida Manual 12
1.1.4 Extinção de Fogo no Motor 12
1.2 Partida nos Motores Turboélice 13
1.2.1 Procedimentos Anteriores à Partida 13
1.2.2 Procedimento de Partida 13
1.2.3 Procedimentos de Partida de um Motor no Solo 13
1.3 Partidas nos Motores Turbojato 14
1.3.1 Operação de Pré-Voo 14
1.3.2 Procedimento de Partida 16
1.3.3 Partidas Problemáticas em Turbojato 17
Glossário 19
Atividades 20
Referências 21
Unidade 2 | Operações no Solo 22
1 Equipamentos de Apoio em Solo 23
1.1 Unidades de Força Elétrica 24
1.2 Unidades de Força Hidráulica 26
1.3 Unidades de Ar-Condicionado e de Aquecimento 26
1.4 Fonte de Partida Pneumática 27
4
2 Equipamentos Contra o Fogo 28
2.1 Tipos de Incêndio e Extinção de Incêndio 28
2.2 Tipos de Incêndio versus Agente Extintor 30
2.3 Verificação Periódica dos Extintores de Incêndio 30
2.4 Identificação dos Agentes Extintores 31
2.5 Usando o Extintor 32
3 Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e Fluidos 33
4 Abastecimento de Sistema de Oxigênio 34
4.1 Os Perigos do Oxigênio 34
5 Abastecimento e Destanqueio de Combustível 35
Glossário 38
Atividades 39
Referências 40
Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves 41
1 Reboque de Aeronaves 42
2 Sinais de Táxi 43
3 Taxiando a Aeronave 44
Glossário 46
Atividades 47
Referências 48
Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave 49
1 Procedimento Normal de Ancoragem 50
2 Pontos para Amarração 51
3 Cabos de Ancoragem 51
4 Cordas de Amarração 51
5 Correntes de Amarração 52
5
6 Ancoragem de Aeronaves Leves 52
7 Segurança de Aeronaves Pesadas 53
8 Ancoragem de Aeronaves em Condições de Tempestade 53
9 Segurança de Aeronaves Multimotoras 54
10 Segurança de Helicópteros 54
11 Segurança de Hidroavião e de Aeronaves com Esqui 55
12 Travamento de Comando e Superfícies de Controle de Voo 56
Glossário 57
Atividades 58
Referências 59
Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos Durante as Operações no Solo 60
1 Risco na Manutenção 61
1.1 Faixa de Segurança 61
1.2 Fio de Força Elétricos 61
1.3 Sistemas de Ar Comprimido 62
1.4 Poças de Óleo e Graxa 63
1.5 Montagem de Pneus de Aeronaves 63
1.6 Soldagem 64
1.7 Máquinas/Ferramentas 65
2 Riscos na Área Operacional 65
2.1 Proteção Auricular 66
2.2 Danos com Objetos Estranhos (FOD) 66
2.3 Atendimentos a Aeronaves de Asa Fixa 67
2.4 Atendimento a Aeronaves de Asa Rotativa 68
2.5 Fogo 68
Glossário 69
6
Atividades 70
Referências 71
Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis 72
1 Tipos de Combustíveis e Identificação 73
Glossário 75
Atividades 76
Referências 77
Gabarito 78
7
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução ao Manuseio de Aeronaves em Solo! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 6 unidades, conforme 
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a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
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Bons estudos!
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Partida no Motor 2h
Unidade 2 | Operações no Solo 2h
Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves 2h
Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave 2h
Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos Durante as 
Operações no Solo
1h
Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis 1h
8
UNIDADE 1 | PARTIDA NO 
MOTOR
9
Unidade 1 | Partida no Motor
Muitas vezes, ao cumprir tarefas de manutenção, será necessário dar partidas nos 
motores, com o intuito de verificar se os parâmetros previstos pelos manuais estão 
corretos.
As instruções gerais têm a finalidade de reconhecer os tipos de partidas de motores 
convencionais, turboélices e turbojatos. Lembrando que, ao trabalhar com um tipo 
específico de equipamento, é necessário sempre consultar o manual do fabricante.
1 Partida nos Motores Convencionais
O termo partir ou partida é habitualmente utilizado quando se quer afirmar que um 
motor será energizado até atingir a velocidade nominal.
1.1 Procedimentos Anteriores à Partida nos Motores 
Convencionais
Para iniciar a partida em um motor convencional, alguns procedimentos devem ser 
executados antes, são eles:
a) Posicionar a aeronave de proa para o vento, a fim de resfriar o motor durante a 
partida;
b) Retirar o equipamento de reboque (garfo e trator rebocador se houver);
c) Calçar a aeronave em suas rodas;
d) Manter um bombeiro equipado com um extintor nos procedimentos de partida.
10
1.1.1 Procedimentos de Partida nos Motores Convencionais 
Após executar as ações preliminares, são realizados os procedimentos de partida do 
motor, quais sejam:
• Deixar a área livre de qualquer material que possa ser aspirado pelo motor ou 
danificar a hélice; e
• Usar fonte elétrica externa para poupar a bateria e, no check de cabine, desligar 
todos os equipamentos elétricos desnecessários até que o ciclo de partida se 
complete e o gerador da aeronave supra eletricamente todos os sistemas da 
aeronave.
Nos motores do tipo radial que estiveram parados por mais de trinta minutos, é 
necessário verificar se a chave de ignição está desligada e dar três a quatro voltas 
girando o motor pela hélice para verificar se há calço hidráulico. Qualquer esforço 
anormal ao tentar girar o motor manualmente pela hélice é indício de acúmulo de óleo 
na parte de baixo do cilindro. Isso ocasionará o calço hidráulico, o qual deverá ser 
eliminado como prevenção de empeno da biela.
Figura 1.A: Disposição dos cilindros 
Figura 1.B/: Aspecto externo 
Figura 1.C: Aeronave com motor radial
Fonte: Homa, 2007.
11
Ação corretiva: retirar as velas dianteira e traseira da parte inferior e girar a hélice. 
Nunca se deve tentar eliminar o calço hidráulico girando o motor no sentido contrário 
de seu giro, pois a tendência é levar óleo para o duto de admissão. E se for feito dessa 
forma, esse mesmo óleo será aspirado pelo cilindro novamente na próxima partida, 
persistindo o problema.
1.1.2 Giro de Motor
Concluídos os procedimentos preliminares e de partida do motor, resta ajustar o giro 
do motor. Para tanto, devem-se seguir os procedimentos listados a seguir:
• Selecionar a bomba de combustível auxiliar para posição ligada;
• Controlar a mistura, relação entre a massa de ar e gasolina, para a posição 
recomendada considerandoo tipo de carburador e motor que está sendo girado. 
Consultar o manual do operador;
• Ligar o motor de partida e, depois que as hélices tiverem feito pelo menos duas 
voltas completas, ligar o interruptor de ignição. Durante o acionamento do 
motor de partida, não utilizá-lo por mais de um minuto para não superaquecê-lo. 
Entre duas tentativas de partidas sucessivas, esperar de 3 a 5 minutos, tempo 
necessário para o resfriamento do motor de partida, evitando queimá-lo devido 
ao superaquecimento; e
• Ligar o interruptor de injeção intermitentemente ou injetar com 1 a 3 
acionamento(s) da bomba de injeção, dependendo de como a aeronave estiver 
equipada. O injetor de combustível permanece ligado quando se inicia a ignição 
do motor, assim a manete é aberta gradualmente para haver uma operação 
suave. Logo que o motor estiver operando com o injetor, levar o controle de 
mistura para a posição máximo combustível e soltar o injetor tão logo ocorra uma 
queda de rpm (rotações por minuto), a qual indicará que o motor está recebendo 
combustível adicional do carburador.
12
1.1.3 Partida Manual
Nesse caso, há a necessidade de dois operadores, 
os quais deverão se comunicar para a realização do 
ciclo de partida com o giro da hélice. O operador 1 irá 
girá-la e anunciar em voz alta, de forma a ser ouvido 
pelo operador 2 na cabine da aeronave: combustível 
ligado, chave de ignição desligada, manete de 
combustível fechada, freios aplicados. Após isso, o 
operador 2 checará se a configuração desses itens 
está de acordo e, em seguida, repetirá a frase.
O operador 1, então, anunciará: contato, e o operador 2 repetirá essa palavra. Somente 
nesse instante a ignição será ligada.
O operador 1 acionará a hélice, empurrando-a com a palma da mão, movendo-a sempre 
para baixo. No entanto, ele deverá tomar cuidado para evitar acidentes, mantendo-se 
perto da hélice apenas o tempo suficiente para girá-la e como precaução caso ocorra 
uma pane nos freios assim que ela for acionada pelo motor.
1.1.4 Extinção de Fogo no Motor
Em todas as partidas deverá haver um bombeiro portando um extintor de CO2 
posicionado de forma a direcionar o agente extintor à indução no caso de fogo.
Em caso de fogo na partida, deve-se mantê-la de forma a descarregar o fogo pela 
exaustão. Mas caso o ciclo de partida não seja completado e o fogo não seja extinguido, 
é necessário interrompê-la. Assim, o bombeiro deverá realizar a ação de extinção de 
fogo. 
Figura 2: Partida Manual
Fonte: https://i1.ytimg.com/vi/-
Z04FfnpdsE/hqdpefault.jg
13
1.2 Partida nos Motores Turboélice 
Também conhecidos como turbopropulsores, nos motores turboélice, assim como nos 
convencionais, a partida cumpre uma sequência de procedimentos antes da partida no 
motor de fato. Eles estão listados a seguir.
1.2.1 Procedimentos Anteriores à Partida
Realizar a inspeção visual de todas as partes acessíveis do motor e seus controles, as 
áreas da nacele e as janelas, analisando-as em relação ao seu estado geral, verificando 
se há rachaduras e falta de parafusos ou rebites nas suas fixações. É necessário 
examinar também todos os aparadores de óleo, verificando se há a presença de água 
e se todas as entradas de ar estão livres de objetos estranhos. 
1.2.2 Procedimento de Partida
Ao iniciar a partida em motor à turbina, deve-se prover uma adequada fonte de força 
para o motor de partida. No caso de motor de partida operado com ar da turbina, ele 
poderá ser suprido com o ar obtido por meio de um compressor de turbina a gás (gas 
turbine compressor – GTC), uma fonte de ar externa ou um motor operando.
No solo, deve-se ter cuidado com a temperatura na entrada da turbina. Se estiver acima 
do especificado pelo fabricante, a partida é proibida.
1.2.3 Procedimentos de Partida de um Motor no Solo
Na prática, as etapas para a partida de um motor turboélice estão detalhadas a seguir:
14
• Colocar a chave do seletor de partida para o motor desejado; 
• Ligar as bombas de reforço de combustível da aeronave; 
• Ligar a chave de combustível e ignição;
• Certificar-se de que a manete de potência está na posição de partida. Se a hélice 
não estiver na posição, poderá haver dificuldade para completar o ciclo de 
partida; 
• Posicionar a chave de partida e, se uma injeção de combustível for necessária, 
comprimir o botão de injeção; 
• Checar a pressão e a temperatura do óleo. Manter a manete de potência na 
posição de partida, até que a temperatura mínima do óleo seja atingida;
• Desconectar a fonte externa de força.
1.3 Partidas nos Motores Turbojato 
Todos os procedimentos para a partida em motores devem ser seguidos 
meticulosamente, principalmente em motores de grande potência, como os turbojato. 
1.3.1 Operação de Pré-Voo
No começo, verificar se todas as tampas protetoras das entradas da turbina foram 
retiradas. Como medida de segurança, a área em torno das turbinas deve estar livre, 
tanto de pessoal como de equipamentos soltos.
As áreas de entrada de ar, indução, dos motores turbojatos, local onde ocorre forte 
sucção de ar; bem como as áreas de saída, o escapamento e o ponto de descarga do 
jato de ar em alta temperatura são as mais perigosas e, por isso, deve-se manter uma 
distância segura delas. 
15
As áreas perigosas de entrada e as de escapamento são ilustradas na Figura 3. 
Figura 3: Áreas perigosas de entrada de ar e de escapamento
Fonte: FAA 2008.
1.3.2 Procedimento de Partida
A maior parte dos motores turbojato pode ser girado por outra turbina a ar ou por 
motores de partida do tipo à combustão. 
16
Se um motor de partida de turbina a ar for usado, o motor da aeronave deverá girar 
ou acender dentro de aproximadamente 20 segundos após o combustível ter sido 
ligado. Caso esse intervalo de tempo seja excedido, há a indicação de que um defeito 
possivelmente tenha ocorrido e a partida deverá ser interrompida. Diante disso, outra 
partida só poderá ser realizada após inspeção e reparo do defeito.
 e
Se um motor de partida a combustão for usado, o intervalo de 
20 segundos não necessita ser observado, desde que a operação 
do motor de partida seja desconectada automaticamente depois 
de um intervalo de tempo predeterminado. 
Os procedimentos a seguir ilustram a sequência de eventos em uma partida de motor 
turbojato.
• Mover o manete de potência para a posição de marcha lenta (idle);
• ligar a fonte elétrica para o motor;
• Ligar a chave da válvula de corte do combustível para a posição ligada;
• ligar a chave da bomba de reforço;
• A pressão de entrada do combustível será indicada no instrumento com 5 psi, 
confirmando o fluxo e o funcionamento da bomba;
• Ligar a chave do motor de partida quando o motor começar a girar, verificar a 
subida da pressão do óleo;
• Ligar a chave de ignição, depois que o motor começar a girar;
• A partida do motor (ignição) é indicada pelo aumento da temperatura dos gases 
de escapamento;
• Depois que o motor estabilizar em marcha lenta, assegurar-se de que nenhum 
dos limites do motor foi excedido;
• Desligar a chave do motor de partida após completado o ciclo de partida do 
motor; e
• Desligar a chave de ignição.
17
1.3.3 Partidas Problemáticas em Turbojato 
Durante o procedimento de partida em motores turbojato, alguns problemas podem 
ocorrer. Estão listadas a seguir algumas das situações mais comuns em partidas 
problemáticas de motores turbojato.
a) Partida quente
É necessário abortar a partida caso a temperatura dos gases de exaustão exceda os 
limites especificados nos manuais técnicos. 
b) Partida falsa ou interrompida
É imperativo interromper o ciclo de acionamento do motor da aeronave caso haja ação 
insuficiente do motor de partida ou caso ele parede funcionar antes de completado 
esse ciclo. Isso acontece mesmo se o motor aparentar funcionamento normal, mas 
esteja com a rotação por minuto (rpm) num percentual abaixo do mínimo previsto para 
marcha lenta, posição do manete de potência correspondente à velocidade mínima.
Figura 4: Manete de potência
Fonte: Homa, 2007. 
c) O motor não completa o ciclo de partida
Alguns parâmetros devem ser analisados como possíveis causas de um motor não 
completar seu ciclo de partida dentro do tempo limite preestabelecido, como por 
exemplo, carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou nenhuma, 
ou mau funcionamento no sistema de ignição. 
Se o tempo estabelecido para partida for ultrapassado, torna-se necessário interromper 
imediatamente o processo.
18
A ação de desligar a ignição e o combustível caso o motor de partida não opere 
corretamente deve ser executada, como também continuar girando o compressor por 
aproximadamente 15 segundos para retirar o acúmulo de combustível do motor. No 
caso de incapacidade de giro do motor pelo motor de arranque, deve-se aguardar 30 
segundos para o combustível ser drenado antes de tentar uma nova partida.
Resumindo 
 
Nesta unidade foi visto que, ao cumprir tarefas de manutenção, algumas 
vezes será necessário dar partidas nos motores, com a finalidade de 
verificar se os parâmetros previstos pelos manuais estão corretos. 
 
Assim, os procedimentos previstos antes, durante e após as partidas dos 
motores convencionais, turboélice e turbojato devem ser rigorosamente 
seguidos conforme o manual técnico. 
 
Ademais, tais procedimentos devem ser aliados às ações de prevenção e 
extinção de incêndio dos motores, bem como aos cuidados com as áreas 
perigosas de um motor a jato em acionamento ou com o ciclo de partida 
completado de forma a identificar os tipos de partidas problemáticas em 
motores turbojato e as ações corretivas. 
19
Glossário
Calço hidráulico: travamento abrupto, que ocorre em motores a pistão, ocasionado 
por acúmulo de óleo no interior da câmara de combustão, restringindo o pistão de 
comprimir a mistura, ocasionando o empeno das bielas.
Check: verificar, testar, ter a certeza que todos os sistemas da aeronave estão operando 
corretamente.
Garfo: equipamento de apoio ao solo, destinado a mover o avião de forma prática ou 
segura, podendo ser utilizado manualmente ou por carro rebocador.
Indução: área de entrada de ar dos motores aeronáuticos.
Manete: alavanca que acelera o motor.
Nacele: suporte que fixa o motor à aeronave.
Proa: frente.
20
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Na partida de motores 
convencionais, deve-se tentar eliminar o calço hidráulico 
girando o motor no sentido contrário de seu giro, pois a 
tendência é levar óleo para o duto de admissão. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Antes de dar a partida é 
necessário examinar também todos os aparadores de óleo, 
verificando se há a presença de água e se todas as entradas 
de ar estão livres de objetos estranhos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
21
Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
22
UNIDADE 2 | OPERAÇÕES NO 
SOLO
23
Unidade 2 | Operações no Solo
As operações e os serviços de manutenção no solo compreendem a utilização de 
equipamentos de apoio externos às aeronaves. É fundamental estudar, portanto, as 
atividades aeroportuárias utilizando unidades de solo. Dessa maneira, certamente 
será possível entender como se prepara uma aeronave, iniciando os seus sistemas 
até que se estabilizem e sejam checados pelo operador e pelo pessoal de serviço de 
manutenção ou pelos tripulantes.
1 Equipamentos de Apoio em Solo
Os engenheiros, prevendo a necessidade de equipamentos de apoio em solo, os quais 
já estão disponíveis em todos os aeroportos, disponibilizaram na arquitetura da 
fuselagem pontos de conexão padrão e universais para apoio externo a aeronaves. 
Visualize-se na Figura 5 a seguir.
Figura 5: Equipamentos de apoio em solo
Fonte: http://cache.aeromagazine.uol.com.br/media/uploads/aero_244/infraestrutura_001_big.jpg. 
24
1.1 Unidades de Força Elétrica 
As aeronaves precisam de energia elétrica para iluminação da cabine, mesmo depois 
de chegarem ao aeroporto e dos motores serem desligados. Essa energia elétrica é 
fornecida para a aeronave a partir da unidade de alimentação do solo, chamada de 
ground power unit (GPU), com ela é possível reduzir o consumo de combustível de jato 
e, por conseguinte, reduzir a emissão de CO2 e ruído.
A GPU é uma fonte externa, destinada a oferecer energia elétrica nas partidas de 
aeronaves e serviços de manutenção. É uma unidade largamente usada na aviação 
comercial e militar como medida para poupar bateria, tanto na pista quanto nos 
hangares, durante a manutenção. 
Esse equipamento é encontrado em vários tamanhos e tipos, pode ser rebocado ou 
ter tração própria, sua conexão à aeronave é realizada por meio de um cabo longo e de 
uma tomada adaptadora, essa unidade supre a aeronave com corrente contínua DC ou 
corrente alternada CA. 
Como prevenção contra acidentes, a GPU deve ser bem posicionada para evitar uma 
colisão com a aeronave que está acoplada, ou outras que estejam nas proximidades, 
no caso de falha dos freios da fonte externa. Além disso, ela nunca deve ser removida 
enquanto os cabos estiverem acoplados à aeronave ou o gerador do seu sistema estiver 
fornecendo energia. Observam-se, a seguir, alguns tipos de unidade elétrica.
a) Unidade elétrica com tração própria – caminhão e equipamento formam uma só 
unidade.
Figura 6: Unidade elétrica com tração própria
Fonte: http://www.nca.aero/e/profile/csr/images/photo_freighter06.jpg
25
 b) Unidade elétrica rebocada – essa unidade precisa de um veículo para o seu 
deslocamento.
Figura 7: Unidade elétrica rebocada
Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/3/Used_Hobart_JetEx5D_GPU
c) Unidade elétrica portátil – equipamento de fácil remoção, podendo ser 
movimentado manualmente.
Figura 8: Unidade elétrica portátil
Fonte: http://www.hobartgpu.com/GPU-400-600-V1.jpg
26
1.2 Unidades de Força Hidráulica
Esta unidade de apoio ao solo fornece energia e força (pressão) aos componentes, 
sistemas e subsistemas da aeronave, para checá-los em teste durante as inspeções. 
Também pode ser usada para abastecer os reservatórios hidráulicos. É geralmente 
montada sobre quatro rodas para ser deslocada por tração própria, rebocada por um 
veículo ou empurrada e manobrada manualmente.
Figura 9: Unidades de força hidráulica
Fonte: http://www.savery.co.uk/skin/savery/images/static/systems/ground-support.jpg
1.3 Unidades de Ar-Condicionado e de Aquecimento 
Por meio deste equipamento, é possível 
aquecer e refrigerar as aeronaves sem ter de 
acionar os motores ou a Unidade Auxiliar de 
Partida (Auxiliary Power Unit – APU). Muitos 
equipamentos internos a aeronaves precisam 
de uma faixa de temperatura para operarem 
corretamente.
Figura 10: Unidades de ar-condicionado e de 
aquecimentoFonte: http://www.guinault.com/Rub_442/
En/Military-products/Air-conditioning-Units/
Diesel-Cabin-Heater.html
27
1.4 Fonte de Partida Pneumática
Esse equipamento fornece pressão de ar para partida dos motores a jato com partida 
pneumática. É de uso frequente nos aviões comerciais nos aeroportos. 
O ar comprimido é encaminhado à turbina, que é responsável para girar o compressor 
e a caixa de acessório. As unidades de partida a ar são unidades móveis para serem 
rebocadas até a aeronave ou montadas em veículos.
Uma fonte de partida pneumática de ar é composta por Compressor de Turbina a Gás 
(GTC), bateria de alta capacidade de armazenamento, combustível necessário, óleo, 
sistemas elétricos, controles e linhas de ar comprimido.
O compressor da turbina de gás é basicamente um compressor centrífugo de dois 
estágios, acoplado diretamente a uma turbina radial de fluxo interno. Além de fornecer 
ar para a linha de sangria, o compressor supre ar comprimido por combustão para girar 
o disco da turbina.
O gás da combustão passa por meio da câmara de combustão para o conjunto da 
turbina. A força extraída pelo disco da turbina é transmitida para o compressor, seção 
de acessórios e componentes do sistema de controle.
Figura 11: Fonte de partida pneumática
Fonte: http://www.guinault.com/upload/Vign2_866_GR130-Vienne-2.jpg
28
2 Equipamentos Contra o Fogo
Em razão da grande proporção de comburente presente em sua estrutura, a aeronave 
está sujeita a potenciais riscos de incêndio, seja no solo ou no voo. A seguir, serão 
apresentados possíveis tipos de incêndios envolvendo equipamentos, aeronaves e 
pessoas, bem como seus métodos de extinção.
Figura 12: Extinção de incêndio em aeronave
Fonte: http://g1.globo.com/mundo/noticia/2013/05/aviao-de-carga-pega-fogo-em-aeroporto-da-
indonesia.html
2.1 Tipos de Incêndio e Extinção de Incêndio
Para haver combustão, é necessário que ocorra uma 
combinação entre os elementos combustível, calor e 
oxigênio. Esses elementos compõem o denominado 
triângulo do fogo, ilustrado a seguir.
Os incêndios são divididos em quatro tipos básicos, a 
saber:
Figura 13: Triângulo do fogo
Fonte: http://www.fcnoticias.com.br/
qual-o-principal-comburente-para-o-
fogo/
29
a) Classe A – fogo que queima a superfície em profundidade. Ocorre em material 
comum, como madeira, tecido, papel, material de revestimento, borracha e 
plástico. A água é importante agente extintor.
b) Classe B – fogo que queima em superfície nos produtos inflamáveis derivados 
do petróleo ou líquidos combustíveis como graxa, solventes, tintas e gases 
inflamáveis. Para sua extinção, é importante o efeito de supressão de oxigênio 
garantido pelo agente extintor.
c) Classe C – fogo energizado, no qual a não condutividade do agente extintor é 
fator importante, de natureza elétrica e eletrônica.
d) Classe D – fogo em metais combustíveis como potássio, sódio, magnésio, titânio 
e lítio, os quais requerem um agente extintor do tipo pó químico.
 Figura 14: Tipos de incêndio
Fonte: http://consciencianotrabalho.blogspot.com.br/2012/07/combate-incendio.html
30
2.2 Tipos de Incêndio versus Agente Extintor
Ao se visualizar a Tabela 1, é possível identificar o tipo de extintor correspondente 
para cada classe de fogo.
Tabela 1: Tipo de extintor versus classe de fogo
2.3 Verificação Periódica dos Extintores de Incêndio
Os procedimentos a seguir são muito importantes para a verificação periódica dos 
extintores de incêndio:
• O extintor adequado no local correto;
• Selos de segurança intactos;
• Remover toda sujeira e ferrugem externa;
• Manômetro na faixa operacional;
• Checar quanto ao peso correto; e
• Bico desobstruído.
Agente Extintor Classe de Fogo Indica
Agentes halogenados (halon) Classe A, B e C
Água Classe A
Dióxido de carbono – CO2 Classe B e C
Pó químico Classe A, B e C
Pó químico especial Classe D
31
2.4 Identificação dos Agentes Extintores
Entende-se por agente extintor aquilo que pode ser utilizado para abafar ou resfriar 
as chamas de incêndio, extinguindo-as. Portanto, é imprescindível fazer a identificação 
precisa e correta dos agentes extintores.
a) Agentes halogenados (Halon)
Os agentes halogenados são classificados como Halon 1221, Halon 1301 e a 
combinação Halon 1221/1301.
• Halon 1221: bromocloroditfluorometano (CBrCIF2) – indicado para espaços 
ocupados em aeronaves, age rapidamente como uma névoa que elimina o ar da 
fonte de fogo. Tem como característica a propriedade de evitar um novo incêndio. 
A sua pulverização, saída do agente extintor da garrafa, é semelhante ao CO2.
• Halon 1301: bromotrifluorometano (CBrF3) – indicado para espaços ocupados 
em aeronaves em que não há ventilação forçada ou máscaras de oxigênio. O jato 
de vapor desse extintor é difícil de ser direcionado.
 h
Na mesma capacidade, o halon mostra-se três vezes mais eficaz 
que o CO2. 
b) Extintores de água e agentes à base de água
Pelo fato de poderem ser combinados com compostos que não congelam ou 
substâncias que acelerem a penetração da água, extinguem o fogo resfriando o 
elemento combustível e abaixando a temperatura de combustão.
c) Extintores de dióxio de carbono (CO2)
Esses extintores têm a propriedade de dissipar o oxigênio na área de disparo, agindo 
como cobertor e suprimindo o oxigênio. Apesar de estarem sendo substituídos pelos 
halogenados, ainda não estão proibidos. No cockpit e nas áreas ocupadas nas aeronaves, 
é necessário ter especial atenção, pois as descargas elevadas desse produto podem 
colocar em risco a vida dos tripulantes e passageiros.
32
d) Extintores de pó químico 
Não são indicados para a cabine de tripulantes e passageiros. Quando utilizados 
em locais confinados, dificultam a visibilidade e a respiração, podendo, nesse caso, 
comprometer a segurança de voo.
 e
Vários tipos de extintores de pó químico têm ação corrosiva em 
componentes eletrônicos e deixam resíduos de difícil remoção. 
2.5 Usando o Extintor
É necessário certificar-se do tipo de fogo a ser apagado. Na maioria dos extintores, 
existe uma trava de segurança que permite ativar o comando de acionamento do 
agente. Portanto, deve-se afastar a uma distância segura, visando à base da chama. 
Após isso, é necessário apertar a alavanca de disparo e cobri-la de um lado para o outro 
até o fogo ser extinto.
Figura 15: Uso do extintor de incêndio
Fonte: http://www.dabstore.com.br
33
3 Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e Fluidos
Geralmente, em inspeções de pré-voo, verificam-se pressão de pneu e nível de óleo 
do motor, e, em inspeções programadas, pressão dos acumuladores hidráulicos e 
pneumáticos. O intuito é ter um desgaste uniforme dos pneus, um motor trabalhando 
em temperatura adequada e um sistema hidráulico executando tarefas sem retardo.
Os limites mínimos e máximos não devem ser negligenciados, quando verificados no 
instrumento indicador de nível ou vareta e em manômetros. Não se deve abastecer 
acima do nível máximo sob pena de transbordamento devido à expansão térmica.
No abastecimento de óleo, é necessário evitar que panos de limpeza, pedaços de 
estopa e outros materiais ou substâncias penetrem no tanque. Materiais estranhos 
podem produzir falhas no motor. Ao manusear o lubrificante, é preciso cuidado, pois 
os vapores produzidos por eles são altamente tóxicos. Ademais, deve-se ter muita 
atenção ao abastecer o reservatório com o fluido hidráulico, deve-se usar o óleo 
especificado e verificar se há contaminação produzida por matérias estranhas devido 
ao mau armazenamento. 
Nas execuções em que for utilizado nitrogênio de alta pressão, o regulador de pressão 
deve ser utilizado de forma correta, a fim de reduzir a pressão no interior do cilindro a 
uma faixa segurae necessária para o serviço. No caso de pneus, deve-se limpar a área 
antes de conectar a mangueira e não encher a garrafa além do permitido.
Figura 16: Cilindro de gás nitrogênio
Fonte: FAA, 2008.
34
4 Abastecimento de Sistema de Oxigênio
Nos abastecimentos de oxigênio gasoso, o trabalho precisa ser executado por duas 
pessoas: uma irá controlar a válvula reguladora do carrinho de oxigênio e a outra 
ficará observando a pressão no sistema da aeronave. Deve haver uma comunicação 
coordenada entre as duas pessoas para o caso de emergência. Alguns procedimentos 
são necessários para aumentar a segurança, tais quais: 
• Evitar, no momento do abastecimento, serviços que sejam fontes de ignição;
• Desligar os equipamentos elétricos e eletrônicos;
• Não abastecer nem realizar o destanqueio do combustível; e
• Não usar ferramentas sujas de óleo ou graxa – essa ação deve ser feita fora do 
hangar.
 e
Para efetuar esse serviço, é indispensável consultar o manual de 
manutenção da aeronave que será abastecida. 
4.1 Os Perigos do Oxigênio
O oxigênio é um produto que acelera a combustão ao se combinar com outros 
materiais, como óleo e graxa, comuns nas aeronaves e, com isso, pode formar uma 
mistura explosiva. Realizar uma vistoria no equipamento abastecedor é viável para 
minimizar danos físicos ou falhas na garrafa, bem como minimizar perigo a humanos, 
outros seres vivos e materiais.
Conhecido por aumentar rigorosamente a combustão, o oxigênio líquido é 
extremamente frio. Em contato com a pele produz grave queimadura e sua inalação 
pode levar à vertigem e sonolência, portanto, deverá ser usado em áreas bem 
ventiladas.
35
 e
Em todo caso, seja no abastecimento do oxigênio líquido ou 
gasoso, não se deve esquecer o uso do Equipamento de Proteção 
Individual (EPI). 
5 Abastecimento e Destanqueio de Combustível
Como precaução contra incêndios, devem ser observados, durante o processo de 
abastecimento e destanqueio, os seguintes cuidados:
• Não é permitido fumar na aeronave ou ao seu redor, pois pode provocar centelha 
ou faísca;
• É proibido o uso de lampiões a óleo, velas ou fósforos;
• Interruptores elétricos, comutadores, dínamos ou motores, equipamentos 
elétricos que produzam centelhas ou qualquer material que provoque faísca não 
são permitidos em uma área de até 30 metros (100 pés) de uma aeronave que 
esteja sendo abastecida ou destanqueada;
• Para a iluminação, são permitidas apenas as lâmpadas à prova de explosão, 
dentro do espaço de 30 metros dessas operações. Não se pode colocar lâmpadas 
de qualquer espécie em locais que possam promover o contato das lâmpadas 
com combustível derramado;
• Todos os combustíveis de aeronaves, ou outros combustíveis líquidos que forem 
acidentalmente derramados, devem ser removidos imediatamente com jatos de 
água, ou cobertos com camadas de espuma, ou neutralizados por outros meios, 
para evitar ignição.
A operação de abastecimento de uma aeronave exige responsabilidade por parte 
do operador e do abastecedor, pois o risco envolvido é elevadíssimo devido ao alto 
poder inflamável do combustível. O operador deve estar atento ao tipo de combustível 
usado e exigir o teste de combustível do carro abastecedor e do equipamento contra 
incêndio para o caso de emergência. O abastecedor deverá:
• Observar o aterramento correto do carro abastecedor e da aeronave;
36
• Isolar a área com cones;
• Certificar-se de que o combustível está em boa condição de uso;
• Evitar que caia impurezas nos tanques e vazamentos; e
• Evitar derramamento de líquidos combustíveis na pista. 
Em serviços de manutenção na área dos tanques, sistemas de combustível ou 
unidade destinada a armazenar ou conduzir líquido combustível, é necessário utilizar 
ferramentas que não produzam centelhas.
Os filtros e o separador de água, tanto nos tanques de armazenagem quanto no carro 
abastecedor, eliminam sujeira e água antes do combustível seguir para a aeronave. 
Esse filtro e o separador devem ser sempre checados pela manhã e, 15 minutos depois 
de o veículo abastecedor ter sido abastecido, deve ser checado novamente quanto à 
presença de água. 
Há a possibilidade de condensação e de ferrugem em latões e tambores quando 
neles é armazenado combustível, o que exige um funil-coado nos abastecimentos das 
aeronaves. Nessa ação, não se deve usar funil de plástico ou similar e, se usar camurça, 
ela deve ser aterrada.
Existem dois tipos de abastecimento: por pressão ou por gravidade. O primeiro é 
mais utilizado nas grandes aeronaves comerciais, por promover maior segurança e 
por permitir a transferência mais rápida de combustível. Além disso, não há proibição 
dessa ação em dias chuvosos, e ela ainda permite que uma só pessoa controle o 
abastecimento por meio de um painel de controle de reabastecimento e destanqueio. 
No segundo caso, abastecimento por gravidade, isso não ocorre, pois há necessidade 
de mais pessoas, e deve-se ter a certeza de que todos os aterramentos estão checados. 
Uma especial atenção deve ser direcionada à remoção e à instalação da tampa dos 
tanques, a fim de não danificar o revestimento da aeronave e prevenir transbordamento. 
É preciso reduzir a razão do fluxo de saída quando o tanque estiver quase cheio.
37
Figura 17.A: Bocal de encaixe da mangueira de pressão do carro abastecedor de combustível
Figura 17.B: Janela de acesso ao bocal de encaixe da mangueira de pressão do carro abastecedor de 
combustível
Fonte: FAA, 2008.
Figura 18: Bocal de abastecimento por gravidade de combustível
Fonte: FAA, 2008.
38
Entre as formas mais usadas no destanqueio, existe aquela que leva o combustível por 
sucção do avião ao carro abastecedor após o teste de combustível quanto à impureza e 
à densidade. Pode, também, ser enviado por gravidade para uma unidade de apoio em 
solo, onde o cuidado com a contaminação não pode ser negligenciado.
Resumindo 
 
Nesta unidade foram vistos os equipamentos de apoio utilizados em solo, 
que auxiliam no fornecimento de energia elétrica, na pressão hidráulica 
para teste e nos abastecimentos dos sistemas hidráulicos. Adicionalmente, 
auxiliam nas unidades de ar condicionado e de aquecimento para regularizar 
a temperatura no interior da aeronave e no fornecimento de força 
pneumática para permitir o ciclo de partidas nos motores. 
 
Foram identificados os tipos de incêndios classes A, B, C e D, os meios de 
extinção e as marcas adequadas de extintor para cada classe de fogo, 
especificamente para o meio aeronáutico, e os procedimentos e as 
precauções exigidas durante o reabastecimento de ar comprimido, 
nitrogênio usado para inflar pneu, fluidos como óleo de motor, oxigênio e 
combustível.
Glossário
Agentes halogenados: agente extintor de compostos químicos.
Manômetro: instrumento utilizado para medir pressão.
39
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Nos abastecimentos de 
oxigênio gasoso, o trabalho precisa ser executado por duas 
pessoas: uma irá controlar a válvula reguladora do carrinho 
de oxigênio e a outra ficará observando a pressão no sistema 
da aeronave. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. É correto dizer que o 
abastecimento por gravidade é o mais utilizado nas grandes 
aeronaves comerciais, por promover maior segurança e por 
permitir a transferência mais rápida de combustível. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
40
Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA,2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
41
UNIDADE 3 | MOVIMENTAÇÃO 
DE AERONAVES
42
Unidade 3 | Movimentação de Aeronaves
Nos aeroportos há grande complexidade operacional que eleva o risco de acidentes, 
especificamente na área de movimento. Ou seja, parte do aeródromo destinado 
ao pouso, à decolagem e ao táxi de aeronaves está integrado à área de manobras e 
pátios, onde existem locais destinados a abrigar as aeronaves para fins de embarque 
ou desembarque de passageiros ou carga, reabastecimento, estacionamento ou 
manutenção.
1 Reboque de Aeronaves
Para o reboque de aeronave existem instruções específicas para cada modelo de 
aeronave, detalhadas nas instruções de manutenção do fabricante e, por motivo de 
segurança material e pessoal, deverão ser seguidas em todas as operações.
Quando uma aeronave é rebocada, surgem alguns riscos, tais como falha no garfo 
de reboque ou uma possível desconexão do garfo no trator. Diante disso, antes de 
movimentar qualquer aeronave, é necessário que uma pessoa qualificada esteja na 
cabine para operar os freios e evitar possíveis danos.
Os garfos de reboque – equipamentos de apoio no solo – devem ser projetados com 
suficiente resistência à tensão prevista para puxar as aeronaves de acordo com os 
tipos para os quais foram projetados. Em função disso, existem os garfos de reboque 
fabricados para conduzir vários tipos de aeronaves e os especiais que só podem ser 
usados em tipos particulares de aeronaves.
Antes do reboque, o garfo deve ser conectado à aeronave e os mecanismos de 
engranzamento deverão ser inspecionados quanto a danos ou mau funcionamento.
Figura 19: Garfo para reboque de aeronave
Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/1/001812_RX-C-130_Towbar_03.jpg
43
Durante o reboque da aeronave conduzido por um trator, este deverá manter uma 
velocidade moderada e todas as pessoas envolvidas na operação deverão permanecer 
alertas. Quando a aeronave estiver parada, além dos freios do trator, será necessário 
fazer o uso do freio da aeronave também. 
A fixação do garfo de reboque varia de acordo com os diferentes tipos de aeronaves. 
Nos trens de pouso tipo triciclo, a conexão do garfo de reboque ocorre no eixo da roda 
do nariz, o que permite que ela seja puxada ou empurrada. Dessa forma, com o garfo 
fixado na perna de força do nariz, é possível direcionar a aeronave.
Somente pessoas qualificadas devem dirigir uma equipe de reboque de aeronave. 
Nessas circunstâncias: 
• O motorista do veículo rebocador é responsável pela operação e obedece às 
instruções dadas por algum membro da equipe anteriormente designado; 
• Haverá uma pessoa em comando e dois membros controladores das asas, que 
deverão permanecer um em cada ponta da asa; e
• Com o intuito de operar os freios, uma pessoa qualificada deverá ocupar o 
assento do piloto e não deverá acionar a direção da roda do nariz, ou direcionar 
a própria roda, quando o garfo de reboque estiver conectado à aeronave.
2 Sinais de Táxi
Os pilotos receberão orientação do sinaleiro para posicionarem corretamente 
a aeronave, a fim de garantir a segurança das pessoas, dos veículos e das outras 
aeronaves nas imediações. Por conta disso, os responsáveis pela sinalização, bem como 
os comandantes de aeronaves, deverão ter ciência do significado desses sinais.
O sinaleiro deverá estar equipado com raquetes refletivas, no caso de ser de dia, e com 
lanternas, no caso de ser de noite. Em ambos os casos, o sinaleiro deverá trajar uma 
indumentária que o torne perfeitamente identificável e deverá se colocar de frente 
para aeronave que irá orientar, na posição adequada:
• Numa aeronave de asa fixa, com bequilha, deve ficar adiante da extremidade 
esquerda e à vista do piloto; 
44
• Nas aeronaves dotadas de roda de nariz, deve estar de frente para a aeronave, na 
direção do eixo longitudinal, a uma distância tal que possa ser visto pelo piloto; e
• Nos helicópteros, deve posicionar-se na posição que melhor possa ser avistado 
pelo piloto.
Os movimentos dos braços para sinalização deverão ser feitos de modo gradual, 
indicando o ritmo que deseja imprimir à rolagem, abandonando sua posição ou sua 
tarefa de orientação após o corte dos motores na chegada, ou quando sair do pátio. Na 
Figura 20.A, são apresentados os sinais padronizados para aeronaves no táxi, publicado 
no manual de informação pela Federal Aviation Administration (FAA); na Figura 20.B, 
para helicópteros.
Figura 20.A: Sinais padronizados para aeronaves no táxi
Figura 20.B: Sinais comuns em operação com helicópteros
3 Taxiando a Aeronave 
Normalmente, nos aeroportos com torre de controle, a partida dos motores da 
aeronave é responsabilidade da administração do aeroporto até o momento em que 
forem retiradas as escadas de embarque e fechadas as portas da aeronave. A partir daí, 
POSIÇÃO DOS
SINALEIROS
SINALEIRO
ORIENTANDO A TRAJETÓRIA
CORTE OS MOTORESPARADA DE
EMERGÊNCIA
SIGA EM FRENTEPARE
DÊ PARTIDA
NOS MOTORES
RETIRE OS CALÇOS COLOQUE OS CALÇOS DEVAGAR
OPERAÇÃO NOTURNAGIRE PARA
A DIREITA
GIRE PARA
A ESQUERDA
TUDO LIVRE (OK)
DÊ PARTIDA
NOS MOTORES
ENGATAR O ROTOR PARAR O ROTOR PARE
MOVA-SE A ESQUERDAMOVA-SE A DIREITAAVANCERECUE
DECOLE
GIRE A CAUDA
PARA A DIREITA
GIRE A CAUDA
PARA A ESQUERDA
SUBA DESÇADIREÇÃO DO POUSO
O SINALEIRO COM BANDEIRA DIRIGE O
PILOTO PARA O OUTRO SINALEIRO
POSIÇÃO DOS
SINALEIROS
SINALEIRO
ORIENTANDO A TRAJETÓRIA
CORTE OS MOTORESPARADA DE
EMERGÊNCIA
SIGA EM FRENTEPARE
DÊ PARTIDA
NOS MOTORES
RETIRE OS CALÇOS COLOQUE OS CALÇOS DEVAGAR
OPERAÇÃO NOTURNAGIRE PARA
A DIREITA
GIRE PARA
A ESQUERDA
TUDO LIVRE (OK)
DÊ PARTIDA
NOS MOTORES
ENGATAR O ROTOR PARAR O ROTOR PARE
MOVA-SE A ESQUERDAMOVA-SE A DIREITAAVANCERECUE
DECOLE
GIRE A CAUDA
PARA A DIREITA
GIRE A CAUDA
PARA A ESQUERDA
SUBA DESÇADIREÇÃO DO POUSO
O SINALEIRO COM BANDEIRA DIRIGE O
PILOTO PARA O OUTRO SINALEIRO
45
o controle da continuidade da operação passa para a torre de controle. Na chegada, 
é responsabilidade também da torre de controle a movimentação da aeronave até o 
início do alinhamento para a posição de estacionamento, quando o comandante da 
aeronave passa a receber orientação do sinaleiro. 
A torre, por meio de seu controlador de voo, quando sob sua responsabilidade, passará 
orientações que serão seguidas pelo piloto com o uso da carta do aeródromo, que 
contêm regulamentos locais previstos somados aos sinais luminosos padrões de táxi. 
Na Tabela 2 são descritos os sinais luminosos que devem ser rigorosamente seguidos.
Tabela 2: Sinais luminosos padrão de táxi para aeronave
Resumindo 
 
Devido à complexidade operacional que eleva o risco de acidentes, 
especificamente na área de movimento dos aeroportos, nesta unidade 
foram citados exemplos de procedimentos para movimentação da aeronave 
no aeroporto, seja rebocando-a, por meio do garfo de reboque, ou 
taxiando-a, sob orientação do sinalizador, do controlador de voo ou dos 
sinais luminosos. Por meio disso, o profissional é capacitado a reconhecer 
os equipamentos e identificar as normas de segurança referentes às 
supracitadas ações.
LUZES SIGNIFICADO
Verde piscando Livre para o táxi
Vermelha fixa Pare
Vermelha piscando Livre para o táxi da pista em uso
Branca piscando Retorne ao ponto de partida
Vermelha alternado com verde Tenha extremo cuidado
46Glossário
Aeródromo: área definida sobre a terra, água ou flutuante, destinada à chegada, 
partida e movimentação de aeronaves.
Bequilha: trem de pouso auxiliar da aeronave.
Garfo de reboque: acessório usado para unir a aeronave ao trator para deslocamentos.
Garfo no trator: garfo de reboque instalado no trator.
Mecanismos de engranzamento: ponto de fixação.
Sinaleiro: orientador de aeronaves no solo, para o correto estacionamento.
47
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os garfos de reboque devem 
ser projetados com suficiente resistência à tensão prevista 
para puxar as aeronaves. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. No taxiamento das aeronaves, 
é responsabilidade da torre de controle a movimentação da 
aeronave até o início do alinhamento para a posição de 
estacionamento, quando o comandante da aeronave passa a 
receber orientação do sinaleiro. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
48
Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
49
UNIDADE 4 | SERVIÇO DE 
AMARRAÇÃO DE AERONAVE
50
Unidade 4 | Serviço de Amarração de Aeronave
A ancoragem é o método de amarração de aeronaves feito por intermédio da utilização 
de equipamentos adequados, o qual deve seguir as normas de segurança previstas nos 
manuais técnicos dos aviões e helicópteros.
A finalidade desse método é evitar perdas materiais e humanas durante tempestades 
e ventos fortes, evitando não só o seu deslocamento nessa situação, como também 
danos físicos causados por uma fixação inadequada.
1 Procedimento Normal de Ancoragem
Após o voo, a aeronave é estacionada de proa para o vento predominante, com boa 
folga entre as pontas de asa (Figura 21). Em seguida, ela deve ser ancorada com o 
intuito de evitar avarias materiais caso ocorra uma tempestade súbita. Além disso, a 
roda do nariz ou a bequilha deve ser calçada à frente e atrás da(s) roda(s).
Os tipos de amarração dependem da previsão das condições meteorológicas, e 
classificam-se em: 
• Amarração limitada ou normal –condições normais; e
• Amarração especial – notificação de tempestades.
Figura 21: Diagrama das dimensões de amarração
Fonte: FAA, 2008. 
51
2 Pontos para Amarração
Na maioria dos aeroportos, em que os pátios são concretados, as argolas para 
amarração são niveladas ou mantidas uma polegada acima do solo. No entanto, o tipo 
de pavimento – concreto, asfalto ou não pavimentado – será uma das situações que 
determinará a escolha do tipo de amarração.
Na maioria dos casos, a localização dos pontos é indicada por marcas pintadas com as 
cores branca ou amarela ou, ainda, o ponto de ancoragem pode ser circundado com 
pedra moída.
3 Cabos de Ancoragem
Comumente usados em aeronaves de grande porte, na maioria das vezes os cabos de 
ancoragem são feitos com algum tipo de esticador para amarração rápida e segura. 
Para isso, as pontas do cabo são presas ao ponto de amarração da aeronave e a outra 
extremidade é presa em argolas no piso do pátio.
4 Cordas de Amarração
Para o uso de aeronaves pequenas, são usadas cordas capazes de suportar pelo menos 
3000 libras de tração, e cabos de aço ou correntes para ancorar aeronaves de grande 
porte.
52
5 Correntes de Amarração
Em alguns casos, um esticador e uma corrente com ganchos nas extremidades fornecem 
uma amarração mais satisfatória e forte para prender aeronaves com peso elevado.
6 Ancoragem de Aeronaves Leves
Geralmente as aeronaves leves são ancoradas com cordas, amarradas somente numa 
argola localizada no dorso da asa e num ponto no solo. Em nenhuma hipótese, as 
cordas devem ser amarradas de maneira a levantar a estrutura, pois, na prática, pode 
danificá-la. O correto é ter aproximadamente 2 cm de soltura para o movimento da 
asa. Braceletes de amarração evitam que a corda encolha quando molhada. Pequenas 
oscilações são permitidas, pois acarretarão trancos suaves no ponto fixo do solo. 
A seguir estão os tipos comuns de nós de amarração.
Figura 22.A: Nó de arco
Figura 22.B: Nó quadrado
53
7 Segurança de Aeronaves Pesadas
Normalmente, a segurança de aeronaves pesadas é executada com cordas ou cabos de 
ancoragem. O número desses itens é estabelecido pelas condições do tempo.
As aeronaves de grande porte podem ser equipadas com travas para as superfícies de 
controle, as quais deverão ser instaladas quando a aeronave estiver estacionada.
Devem ser analisadas as previsões quanto a ventos fortes, pois, se ocorrerem, poderão 
danificar as superfícies de controle ou os mecanismos de travamento. Nesse caso, 
outros tipos de trava podem ser instalados nas superfícies de comando para evitar 
danos.
8 Ancoragem de Aeronaves em Condições de Tempestade
Danos durante uma tempestade ou vento forte podem estar relacionados a uma 
ancoragem inadequada ou não totalmente amarrada.
Os serviços de meteorologia dos aeroportos permitem saber com relativa antecedência 
a aproximação de tempestades. Assim, os operadores, os responsáveis pelo pátio de 
estacionamento ou o pessoal de manutenção podem providenciar os equipamentos e 
os procedimentos de segurança com relação às aeronaves estacionadas.
Dentre as opções contra danos causados por tempestades, a melhor alternativa é retirar 
a aeronave do local. Caso não haja tempo suficiente, outra possibilidade é a proteção 
em um hangar à prova de tempestades e, em último caso, uma perfeita ancoragem. 
Por motivo de segurança, as portas e janelas deverão ser trancadas adequadamente 
para proteger o interior da aeronave. As aberturas dos motores, tanto convencionais 
quanto à turbina, deverão ser cobertos para evitar a entrada de material estranho e os 
tubos pitot-estático também deverão ser cobertos para evitar danos.
Os responsáveis pelos serviços devem planejar e estar familiarizados com as instruções 
dos fabricantes das aeronaves presentes, levando em consideração cordas de 
ancoragem, instalação de anéis de amarração para a fixação das cordas de ancoragem, 
peso das aeronaves e velocidade relativa do vento.
54
Algumas sugestões podem ser levadas em conta para minimizar danos materiais das 
aeronaves durante ventos fortes:
• As aeronaves parcialmente desmontadas fora de abrigo deverão ser recolhidas 
ao hangar assim que o aviso do temporal seja recebido. As asas soltas não 
deverão ser amarradas contra a fuselagem, mas estocadas dentro do hangar, em 
local adequado;
• Com a intenção de eliminar a sustentação da asa, utilizar uma fileira simples de 
sacos de areia devidamente amarrados ou uma prancha como spoile (de 2” x 2’) 
na parte superior do bordo de ataque da asa. Caso o vento tenha a velocidade 
maior que o de decolagem da aeronave, os sacos de areia ou a prancha deverão 
ocupar toda a extensão da envergadura.
9 Segurança de Aeronaves Multimotoras
As aeronaves multimotoras requerem uma maior resistência de ancoragem, pois a 
amarração deve ser capaz de suportar uma força de 4000 libras para cada ponto. Elas 
devem sempre ser calçadas e, enquanto permanecerem estacionadas, as superfícies 
de comando deverão estar travadas paraproteger as superfícies móveis.
10 Segurança de Helicópteros
Sempre que possível, os helicópteros devem ser evacuados para uma área segura, 
guardados no hangar, ou ainda, amarrados, desde que estejam com condições de 
suportar ventos de até aproximadamente 65 mph (milhas por hora, ou 104 km/h) em 
uma área limpa para que não sejam danificados por objetos voadores.
55
 e
O manual de manutenção relativo às aeronaves dará instruções 
precisas para a segurança e ancoragem de cada tipo de 
helicóptero, pois os métodos de amarração dessas aeronaves 
variam com as condições meteorológicas, o espaço de tempo 
que a aeronave deverá permanecer no solo, a localização e as 
suas características. 
Como forma de minimizar os riscos, são usados calços nas rodas, travas nos comandos, 
cordas para ancoragem, capas, amarrações de pás, conjuntos de ancoragem, freios de 
estacionamento e freios do rotor.
Ademais, a seguir são listados alguns procedimentos de segurança adicionais para 
aeronaves.
• O nariz do helicóptero deve estar de proa com o vento;
• Manter maior distância do que a envergadura ou o diâmetro do rotor principal de 
outras aeronaves; 
• Colocar calços, se possuir trem de pouso, na frente e atrás de todas as rodas; 
caso equipado com esquis, recolher as rodas de reboque, apoiar o helicóptero 
nos esquis e instalar os pinos de trava das rodas;
• Instalar o dispositivo de amarração na ponta da pá, alinhando a pá com o cone 
de cauda, prendendo a tira de amarração à estrutura do cone, deixando as tiras 
firmes, porém sem excesso. Em caso de chuva, é permitido um pouco de folga 
para evitar a possibilidade de as tiras ficarem muito apertadas;
• Fixar as cordas ou os cabos de ancoragem, para frente e para trás, nos tubos 
atravessados do trem de pouso, prendendo-os ao solo em estacas ou argolas de 
amarração.
11 Segurança de Hidroavião e de Aeronaves com Esqui
Essas aeronaves serão mantidas seguras quando amarradas em âncoras ou em pesos 
submersos na água ou no gelo.
56
Caso não seja possível voar com a aeronave para fora da área de perigo, alguns 
compartimentos do hidroavião poderão ser inundados, de forma a aumentar seu 
peso. Nos hidroaviões estacionados no solo, a possibilidade de danos será menor se 
os flutuadores forem abastecidos com água, além da amarração usual. Nas aeronaves 
equipadas com esquis, os operadores acumulam blocos de neve macia em torno dos 
esquis para congelá-los, prendendo-os ao solo. Esse procedimento, associado ao da 
amarração usual, auxilia na prevenção de danos em tempestades.
12 Travamento de Comando e Superfícies de Controle de 
Voo
Como forma de proteção estrutural de batentes, de unidades hidráulicas ou de motores 
elétricos, as superfícies de controle de voo e seus comandos podem ser bloqueados 
mediante uma trava neles existentes, que por sua vez, imobilizam todo o sistema, 
podendo ser usado um bloqueio exterior quando essa trava não existir. 
Resumindo 
 
Nesta unidade foi visto que a ancoragem é o método de amarração de 
aeronaves. É, portanto, a ação mais eficaz de proteção dos aviões e 
helicópteros contra perdas materiais e humanas durante tempestades e 
ventos fortes. 
 
Foi visto também que, além da ancoragem das aeronaves com cordas ou 
correntes, podem ser usados sacos de areia em cima das asas caso a 
velocidade dos ventos esteja acima da velocidade de decolagem da 
aeronave estacionada. A colocação de âncora ou pesos submersos na água 
ou no gelo nos hidroaviões e o travamento das superfícies de comando de 
voo, como proteção de suas patentes limitadoras, também são métodos 
eficazes para proteção das aeronaves.
57
Glossário
Avarias materiais: danos na aeronave ou nos equipamentos.
Bequilha: trem de pouso auxiliar da aeronave.
Dorso da asa: parte inferior da asa.
Envergadura: distância compreendia entre as pontas das asas de uma aeronave.
Hangar: área coberta destinada a abrigar aeronaves e realizar serviços de manutenção.
Superfícies de controle: partes da aeronave utilizadas para produzir movimentos, 
exemplo: aileron, leme e profundor.
Tubos pitot-estático: dispositivo que auxilia a medição da pressão estática e dinâmica. 
58
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. As aeronaves leves são 
ancoradas com cordas, amarradas somente numa argola 
localizada no dorso da asa e num ponto no solo. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. É correto dizer que as aeronaves 
multimotoras requerem uma maior resistência de ancoragem, 
pois a amarração deve ser capaz de suportar uma força de 
4000 libras para cada ponto. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
59
Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
 
60
UNIDADE 5 | IDENTIFICAÇÃO 
DOS RISCOS TÍPICOS DURANTE 
AS OPERAÇÕES NO SOLO
61
Unidade 5 | Identificação dos Riscos Típicos 
Durante as Operações no Solo
A negligência ou falta de conhecimento durante as operações no solo dos aeroportos 
ou nos interiores dos hangares de manutenção eleva seriamente os riscos de acidentes 
causados pelos equipamentos de apoio ou pela própria aeronave.
A importância do estudo desses conceitos básicos é minimizar os perigos da ocorrência 
de danos materiais ou humanos por desconhecimento dos sinais e das faixas de 
segurança e pelo não uso dos equipamentos de proteção individual. 
1 Risco na Manutenção 
Ao entrar em um ambiente operacional ou de manutenção, é necessário conhecer 
métodos de prevenção usados na aviação civil para não ocorrerem acidentes por 
práticas equivocadas. 
1.1 Faixa de Segurança
No interior dos hangares, as áreas previstas para os equipamentos de apoio, os 
extintores de incêndio, a circulação de pedestres e o perímetro de área de manutenção 
são orientados por sinais horizontais, ou seja, faixas de segurança. 
1.2 Fio de Força Elétricos
O fio de força deve ser de material pesado tipo industrial, resistente à corrosão e ao 
impacto. Durante sua utilização, não se deve passá-lo sobre qualquer equipamento e, 
após seu uso, ele deve ser esticado, enrolado e estocado de forma apropriada.
62
Antes de conectar ou desconectar o fio de força, é necessário desligar as luzes e os 
equipamentos.
 e
O não cumprimento dessas orientações pode causar explosões 
ou incêndios. 
Figura 23: Fio de força elétrico
Fonte: http://www.aerospecialties.com/images/detailed/0/GPU_Cable_01.jpg
1.3 Sistemas de Ar Comprimido
Esse sistema utiliza ar sob pressão como auxílio 
em operação de manutenção e deve estar sob 
controle para operar com segurança. Devem-
se inspecionar os tubos quanto a entupimento, 
desgaste e rachadura; retirar os vazamentos nas 
conexões; drenar em tempos regulares o sistema 
para retirada de água e usar filtro para pintura 
com pistola para remoção de óleo e água.
Figura 24: Sistemas de ar comprimido
Fonte: http://tecnoart-me.com.br/img/
estrutura/13.jpg
63
1.4 Poças de Óleo e Graxa
Como forma de prevenção contra incêndios e danos pessoais, é necessário posicionar 
bandejas de alumínio embaixo das áreas de manutenção,evitando assim derramamento 
de substâncias no piso das oficinas. Caso ocorra contaminação com óleo ou graxa, 
utilizar material absorvente como cobertura ou remover imediatamente.
 e
O Ministério do Meio Ambiente proíbe o descarte dessas 
substâncias no solo, subsolo, águas interiores, mar, esgoto ou 
evacuação de residual. Essa ação deve ocorrer em locais 
previstos, evitando fogo devido aos vapores inflamáveis. 
1.5 Montagem de Pneus de Aeronaves
Para o serviço de montagem e desmontagem de pneus de aeronaves são necessários 
equipamentos que auxiliem essa manutenção como, por exemplo, macacos hidráulicos, 
gaiola e garrafa de alta pressão com regulador de pressão.
Antes da desmontagem, deve-se retirar toda a pressão de ar acumulada no pneu e, 
após a montagem, como prevenção quanto a dano material e humano, inflá-lo com 
todo cuidado evitando excesso de pressão dentro da gaiola.
Figura 25: Estouro de um pneu na gaiola
Fonte: http://i.ytimg.com/vi/_3_PMhBa_-c/hqdefault.jpg
64
1.6 Soldagem
Largamente usada no avião por ser um método prático de unir metais, a soldagem 
deve ser realizada em área destinada sob condições ambientais controladas. 
Equipamentos tais como mesa, ferramental e extintores de incêndio são indispensáveis 
para compor a oficina, que deve ser bem ventilada.
Figura 26: Equipamentos para soldagem 
Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/imagens/equipamentos-para-soldagem.jpg
Caso seja necessário realizar uma soldagem dentro do hangar, não poderá haver 
contato com combustível e vapores provenientes dos sistemas e dos tanques abertos. 
É importante, também, evitar o processo de pintura. Outras aeronaves deverão 
estar a uma distância de 10 metros; a área ao redor da soldagem deverá estar limpa, 
devidamente identificada e demarcada. No local do serviço, deverão estar somente 
o soldador qualificado, o pessoal com equipamentos de extinção de incêndio, os 
tratoristas a postos com reboque acoplado à aeronave, mantendo os calços da roda 
retirados da posição, e o hangar deve estar com as portas abertas.
65
1.7 Máquinas/Ferramentas
Na utilização de tornos, furadeiras, moedores e outros tipos de máquinas, existe um 
perigo potencial e, devido a isso, é exigido o uso de equipamento de proteção individual 
(EPI). A área de trabalho deve ser limpa regularmente, bem como as ferramentas 
devem ser verificadas quanto a rachaduras e defeitos. Esses procedimentos ajudam a 
reduzir o número de lesões nas pessoas encarregadas pelo serviço.
Figura 27: Equipamentos de proteção individual
Fonte: http://www.corbucci.com.br/wp-content/uploads/2013/10/EPI.gif
2 Riscos na Área Operacional
É necessário conhecer as ações operacionais e os métodos organizados para prevenir 
e resguardar um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas 
atividades diárias.
66
2.1 Proteção Auricular 
Áreas como pátio de estacionamento, linha de voo e ponto de check dos motores estão 
sujeitas a ruídos produzidos por motores APU, equipamentos de apoio ao solo, 
caminhões e tratores. Cada unidade tem a sua frequência específica cuja combinação e 
cujo tempo de exposição podem causar perda auditiva, situação essa que pode ser 
minimizada com o uso de EPI compatível – o protetor auricular.
Figura 28: Protetor auricular
Fonte: http://facioliepi.com.br/produtos/files/products/75_protetor_auricular_concha.jpg
2.2 Danos com Objetos Estranhos (FOD)
Qualquer objeto solto pode ser atraído para os 
motores, podendo danificar as hélices e as partes 
internas dos motores a jato, ou os gases de escape 
podem impulsionar os objetos a longas distâncias 
com força suficiente para danificar os locais que 
atingir. Para controlar o FOD, em inglês foreign 
object damage, é necessário manter as áreas de 
operação sempre limpas.
Figura 29: Ingestão de objetos estranhos 
pelo motor
Fonte: http://www.aviationpics.de/
fod/0102_001.jpg
67
2.3 Atendimentos a Aeronaves de Asa Fixa
Além do uso de EPI, é importante seguir algumas medidas de segurança listadas a 
seguir.
a) Em motores à hélice:
• Certificar-se de que a chave dos magnetos ou da ignição esteja desligada antes 
de girar a hélice manualmente com o motor frio;
• Devido ao risco de combustão espontânea nos cilindros, nunca tentar girar a 
hélice manualmente, mesmo com os magnetos ou a ignição desligados;
• Como segurança, as extremidades da hélice são pintadas de amarelo, para fazer 
um grande círculo quando estão girando;
• Nas aeronaves com motores ao lado da fuselagem, está escrito perigo hélice, 
portanto, não passar entre o motor e a fuselagem com a hélice funcionando;
• Não se aproximar pela frente da hélice em funcionamento num raio de 5 metros 
devido à existência de uma depressão criada por ela, ou ao deslocamento do 
avião;
• Não empurrar ou puxar o avião pela hélice. Ela não foi projetada para esse fim.
b) Em motores a jato:
• Não entrar em uma aeronave a jato com os motores em funcionamento – é 
proibido;
• Manter um raio de 30 metros do duto de escapamento para evitar queimaduras 
pelos gases;
• Manter um raio de 8 metros do duto de admissão, pois existe uma depressão 
(sucção) causada pelo funcionamento do motor;
• Para evitar ingestão de FOD, manter a área do motor limpa.
68
2.4 Atendimento a Aeronaves de Asa Rotativa
Passageiros, tripulantes, mecânicos e atendentes de pista devem ser bem instruídos 
sobre os perigos que existem em aeronaves de asa rotativa. Nesse tipo de equipamento 
são comuns o embarque e o desembarque com os rotores principais e de cauda girando. 
Assim é de grande importância estabelecer regras básicas para esse tipo de operação.
Algumas regras de aproximação de helicóptero devem ser seguidas impreterivelmente:
• Aproximar-se e afastar-se ligeiramente abaixado na área de visão do piloto;
• Em terreno inclinado, movimentar pela descida;
• Colocar o cinto de segurança ao entrar no helicóptero e manter-se afivelado até 
ter autorização para abandonar a aeronave;
• Proteger os olhos. No entanto, se for subitamente cegado por poeira ou outro 
objeto, abaixar e esperar auxílio de alguém.
2.5 Fogo 
Nas tarefas diárias de manutenção em aeronaves, utilizam-se ferramentas elétricas 
que podem produzir faíscas próximas de áreas com líquidos inflamáveis e explosivos e 
com gases. Isso torna o ambiente propenso a elevado risco de ocorrência de incêndio.
Aeroportos e locais de manutenção e operação de aeronaves devem manter o pessoal 
treinado para atividade de segurança contra incêndios, ações como treinamento da 
equipe responsável pelo plano contra fogo e programas informativos de prevenção 
são atividades que produzem bons resultados nos hangares, nas lojas e na linha de voo.
69
Resumindo 
 
Nesta unidade foi visto que negligência ou falta de conhecimento durante 
as operações no solo dos aeroportos ou nos interiores dos hangares de 
manutenção eleva os riscos de acidentes. Nesse sentido, torna-se necessário 
tomar medidas de segurança as quais ajudam a evitar esses perigos. 
 
Simples ações, como reconhecer os limites de circulação em pista; ter 
atenção nos hangares com fios de força elétricos, observar os cuidados nos 
sistemas de ar comprimido, com poças de óleo e graxa, na montagem de 
pneu de aeronaves e na soldagem, bem como utilizar EPI ao manusear 
máquinas, ferramentas e ao atender aeronaves na pista, podem evitar 
muitas ocorrências. 
 
Foram abordadas também as consequências produzidas pelo FOD e os 
procedimentos de atendimentos de aeronaves de asa fixa, com os motores 
e hélices, e de asa rotativa, como o rotor principal e o rotor de cauda, além 
dos riscos relacionados aos incêndios provenientes de faíscas próximas de 
áreas com líquidos inflamáveis e explosivos,e gases nos aeroportos.
Glossário
Gaiola: equipamento de apoio à manutenção destinado somente a acondicionar o 
conjunto de roda e pneu ao ser inflado.
Motores APU: motor que auxilia a partida dos motores da aeronave e também fornece 
energia elétrica.
Protetor auricular: equipamento de proteção individual destinado a proteger a 
audição.
Tornos: máquinas que permitem usinar peças.
70
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Durante sua utilização, o fio de 
força elétrico, não deve passar sobre qualquer equipamento 
e, após seu uso, ele deve ser esticado, enrolado e estocado 
de forma apropriada. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Passageiros, tripulantes, 
mecânicos e atendentes de pista devem ser bem instruídos 
sobre os perigos que existem em aeronaves de asa rotativa. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
71
Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
72
UNIDADE 6 | IDENTIFICAÇÃO E 
SELEÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS 
73
Unidade 6 | Identificação e Seleção dos Combustíveis
Combustível é uma substância que, ao entrar em contato com o oxigênio, queima e 
produz calor. Portanto, o combustível para aviação possui muitas propriedades como, 
por exemplo, aditivos com o propósito de reduzir o risco de congelar ou explodir 
quando exposto a altas temperaturas, dentre outras. Dessa forma, é imprescindível 
fazer uma identificação e seleção dos combustíveis a serem utilizados.
1 Tipos de Combustíveis e Identificação
Os dois tipos de combustíveis de aviação mais usados são a gasolina de aviação ou, em 
inglês, aviation gasoline (AVGAS), e o combustível para turbina (JET A).
A gasolina de aviação é usada exclusivamente em aviões de pequeno porte que 
possuem motores com ignição por centelha (motor convencional). 
O controle de contaminação desse produto inclui a drenagem diária do tanque da 
aeronave e das unidades abastecedoras.
Denominações: GAV 100, GAV 130, GAV 100/130, Gasolina de Aviação 100/130, AVGAS.
Figura 30: Identificação de combustíveis de aviação
Fonte: http://www.pilotopolicial.com.br/wp-content/uploads/2013/04/Combust%C3%ADvel-CENIPA1.
jpeg
74
Já a querosene de aviação é utilizada nas aeronaves com motores à turbina, seja jato 
puro, turboélices ou turbofans. O JET A e o JET A-1 são querosenes de aviação e o JET 
B é uma mistura de querosene e gasolina de aviação. Sua coloração é clara ou cor de 
palha. Também pode ser denominada querosene de aviação QAV-1.
a) Mistura
A adição de combustível de jato no AVGAS causa uma diminuição na potência do motor 
e pode provocar danos (por meio de detonação) e perda de vidas, por isso não se deve 
misturar.
É permitido adicionar AVGAS no combustível de jato, embora possa causar depósitos 
de chumbo no motor da turbina e levar à redução da vida útil.
b) Aditivos
Os aditivos oferecem enormes benefícios às aeronaves à turbina e estão disponíveis 
nos aeroportos de todo o mundo. Suas funções anticongelante, fungicida e antiestática 
minimizam problemas em jatos executivos, aeronaves turboélices e em helicópteros.
c) Anticongelante
Os aditivos anticongelantes impossibilitam que a umidade presente no ar dentro 
dos tanques de combustível transforme-se em gelo durante uma operação de voo, 
contribuindo, assim, para um voo seguro.
d) Fungicida e bactericida
A formação de água dentro dos tanques cria um ambiente favorável para proliferação 
de bactérias e fungos. Caso não seja verificada essa proliferação pela equipe de 
manutenção, a aeronave pode ter sérios danos. Esse aditivo combate a proliferação 
e os danos decorrentes dela e é muito importante para aeronaves que operam em 
condições úmidas.
e) Antiestático
Nos voos ou no solo, as cargas de eletricidade estática podem ser produzidas com o 
simples movimento do combustível nos tanques e nas linhas de suprimento. Esse aditivo 
foi criado para dissipar a carga eletroestática antes que ela atinja níveis perigosos.
75
Resumindo 
 
Nesta unidade foram apresentados os tipos de combustíveis mais utilizados 
na aviação, de forma permitir o reconhecimento das principais características 
dos produtos disponíveis nos aeroportos nacionais e internacionais. 
 
Nesta unidade foi desenvolvido um estudo das atividades diárias de 
manutenção, dos apoios de equipamentos para serviços de solo, da 
movimentação das aeronaves e dos equipamentos de proteção individual a 
fim de auxiliar o mecânico a desempenhar suas atividades de manutenção 
e executar serviços com unidades de apoio de solo e de movimentação de 
aeronaves. 
Glossário
Antiestática: substância que evita a carga eletrostática devido ao movimento do 
combustível.
Carga eletroestática: carga elétrica em repouso.
Fungicida: substância que evita a proliferação de fungo nos tanques de combustível 
das aeronaves.
76
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. A gasolina de aviação é usada 
exclusivamente em aviões de pequeno porte que possuem 
motores com ignição por centelha (motor convencional). 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. O aditivo antiestático foi 
criado para dissipar a carga eletroestática antes que ela 
atinja níveis perigosos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
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Referências
BIANCH, Marcos Palharini. Motores a Reação. São Paulo: Bianchi, 2013.
DAC. Subdepartamento Técnico. Mecânico de Manutenção Aeronáutica, Básico, TE-1. 
Seção de Tradução e Revisão, Rio de Janeiro, 2002. 
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician 
Handbook – Airframe. Washington, D.C.: FAA, 2012.
______. Aviation Maintenance Technician Handbook – General. Washington, D.C.: 
FAA, 2008.
HOMA, J. M. Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. 27ª ed. São Paulo: 
ASA, 2007.
SAINTIVE, Newton Soler. Teoria de Voo: Introdução à aerodinâmica. São Paulo: ASA, 
2012.
SILVA, Paulo Rodrigues da. Helicóptero – conhecimentos técnicos: noções 
fundamentais. 3. ed. São Paulo: ASA, 2011.
78
Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 F V
Unidade 2 V F
Unidade 3 V V
Unidade 4 V V
Unidade 5 V V
Unidade 6 V V