Instituto Médio Técnico São Benedit1

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Instituto Médio Técnico São Benedito 
Área de Formação Química 
Projecto Tecnológico 
 
 
Teste da Qualidade dos Subprodutos Derivados do Petróleo 
 
 
 
 
Curso: Petroquímica 
Classe: 12ª 
Turno: Tarde 
Turma: QP12AM 
Sala: 8 
 
 
 
 
 
 
 
 
Instituto Médio Técnico São Benedito 
Curso Técnico de Petroquímica 
Projecto Tecnológico 
12ªclasse 
Teste da Qualidade dos Subprodutos Derivados do Petróleo 
 
Turma: QP12AT 
Sala: 8 
Turno: Tarde 
José Alexandre Palanca------------------Nª13 
José dos Santos Lucamba---------------Nª14 
Josemar Miguel Gonçalves--------------Nª15 
Kelson Garcia F. Manuel----------------Nª16 
Liandra Vicente Alexandre-------------Nª17 
Luciano Culivela Canguêzes------------Nª18 
 
 Orientador: 
 _______________ 
 
 
 
Dedicatória 
 Dedicamos este trabalho aos nossos pais, colegas e professores por nos terem ajudado 
na realização deste trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Objectivo Geral 
Este trabalho tem como objetivo, analizar os diferentes parametros da qualidade dos 
subprodutos derivados do petróleo, propriedades, composição e caracteristicas, tendo 
como base de investigação os subprodutos mais leves. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Objectivo Especifico 
Iremos abordar como objectivo especifico a análise da qualidade, composição, 
propriedades e ultilisação da gasolina. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SIGLAS E ABREVIATURAS 
 
ABNT- Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ASTM-Sociedade Americana para Teste e Materiais 
BPD-Barrel per Day (Barril por dia) 
F.C. C – Fluid Catalic Cracking (Craqueamento Catalítico Fluído). 
IAD– Índice de Anti-Detonante 
IPA – Instituto Português de Acreditação 
LPG – liquefied petroleum gas (Gás Liquefeito do Petróleo) 
MMT– Methylcyclopentandienyl Manganese Tricarbony 
MON – Motor Octane Number (Índice de Octano no Motor) 
MW – Molecular Weight (Peso Molecular) 
NBR– Norma Brasileira da Associação Brasileira de Normas Técnicas 
NF – French Norm (Norma Francesa) 
PSIA– Pounds Per Square Inch Absolute (Libras Por Polegada Quadrada Absoluta) 
PSIG– Pounds Per Square Inch Gauge (Libras Por Polegada Quadradas Manométricas) 
RON – Research Octane Number (índice de Octano ―Research‖) 
RPM– Rotações por Minutos 
RVP – Reid Vapor Pressure (Tensão de Vapor Reid) 
SR – Straight Run (Corte direito) 
TON/ANO – Toneladas no ano 
MNP- Ministerio Nacional dos Petróleos 
VGO (Vaccum Gas Oil)—Gasóleo de vacuo 
HCN (Heavy Cut Naphta): Corte da nafta pesada 
LCN (light Cut Naphta): Corte da nafta leve 
 
 
 
Introdução 
 
 Durante muito tempo, o mundo debate-se com a qualidade dos subprodutos do 
petróleo, estudam-se novos métodos e mudasse constantemente as normas de 
especificações da qualidade de um subproduto do petróleo. As normas usadas são 
estabelecidas pela ASMT (Sociedade Americana para Teste e Materiais) universalmente 
e para o nosso país são estabelecidas pelo MNP (Ministerio Nacional dos Petróleos). 
 A qualidade de um derivado reme-te muitas das vezes ao seu petróleo de origem, pelo 
que nem todos derivados podem ser obtidos com boa qualidade em todos os tipos de 
petróleo. 
 Os subprodutos mais leves do petróleo têm uma ampla utilização, como por exemplo, 
a nafta e o gás são usados como principais matérias-primas petroquímicas. Para que eles 
sejam utilizados em boas condições devem apresentar uma qualidade aceitável, um 
exemplo mais pratico um dos critérios para se analisar uma gasolina em condições 
aceitável é: ela deve sair na faixa de ebulição de 30 a 220 °C, após a adição de álcool 
etílico anidrido o combustível atinge a coloração amarela, e outras propriedades que 
serão bem detalhadas no desenvolver do tema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1ªCapitulo 
GLP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Refinação do petróleo 
 
 Refinar petróleo é desdobrar o petróleo a fim de retirar dele as fracções desejadas. 
O petróleo, formado pela decomposição da matéria orgânica, é extraído da natureza e 
enviado para as refinarias, onde passa por uma serie de processos fico-químicos entre 
eles a destilação fraccionada, gerando vários subprodutos. Todos os derivados do 
petróleo contêm em sua composição átomos de carbono e hidrogeneo, mais 
precisamente hidrocarbonetos. 
 
Objetivos básicos de uma refinaria de petróleo: 
 Produção de combustíveis e matérias-primas petroquímicas; 
 Produção de lubrificantes básicos e parafinas. 
 
Em função da maior necessidade de obtenção de frações que originem GLP, nafta, 
gasolina, gasóleo, querosene, óleo combustível e ceras e asfalto. Na maior parte dos 
casos encontram-se refinarias que se dedicam primordialmente ao primeiro objetivo 
listado. 
Tabela1. Escala de destilação dos principais subprodutos 
P.E. (°C) Composição Subproduto 
 
20°C 1 a 4 C Gás 
70°C 5 a 9 C Nafta 
120 °C 5 a12 C Gasolina 
170 °C 10 a 16 C Querosene 
270 °C 14 a 20 C Gasóleo 
340 °C 20 a 50 C Lubrificante 
500 °C 20 a 70 C Óleo comb. 
600 °C Acima 70 C Asfalto 
(Fonte: www.neri.adm.br) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 1.coluna de destilação atmosferica 
 
(Fonte: www.uenf.br) 
 
 Normalmente, os derivados combustíveis (energéticos) são classificados em leves, 
médios ou pesados, conforme o comprimento, a complexidade das cadeias carbônicas 
existentes nas suas moléculas. Assim, por apresentarem as menores cadeias carbônicas, 
são considerados Leves os seguintes derivados combustíveis: 
Tabela2. Principais subprodutos derivados mais leves do petróleo 
Derivados Número de átomos de carbono 
Gás Combustível 1 a 2 
GLP 3 a 4 
Nafta 5 a 12 
Gasolina 5 a 12 
(Fonte: Processamento Primário de Petróleo / Noções de Processo de Refino) 
 
 
Os subprodutos mais leves quanto à utilização de combustíveis é conveniente classificá-
los e estudá-los quanto a sua forma física: líquidos ou gases, sua utilização e análise da 
sua qualidade. 
 
Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) 
 
 O GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) consiste numa mistura gasosa de hidrocarboneto 
obtido do processo de refino do petróleo cru nas refinarias. Os componentes do GPL, 
embora à temperatura e pressão ambientais sejam gases, são fáceis de condensar. Na 
prática, pode-se dizer que o GPL é uma mistura dos gases propano e butano. Torna-se 
liquefeito apenas quando é armazenado em botijas ou tanques de aço em pressões de 6 a 
8 atmosferas (6 a 8 kgf/cm²). Para seu armazenamento são utilizados recipientes 
fabricados em aço de várias capacidades volumétricas e formas. 
 
Caracteristicas do GLP 
 O Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) é composto de uma mistura basicamente de 2 
gases: Propano (C3H8) e Butano (C4H10). Esta mistura é de normalmente de 50% de 
cada um desses dões produtos. 
 O GLP não é corrosivo, poluente e nem tóxico, mas se inalado em grande quantidade 
produz efeito anestésico e também asfixia, pois empurra o gás respirável do ambiente 
em que se encontra. O GLP não possui cor nem odor próprio, mas por motivo de 
segurança nele é adicionado a substânciaMercaptano ou Tiol ainda nas refinarias, para 
facilitar sua detenção. 
A mistura de hidrocarbonetos (propano e butano comercial) dá origem ao gás 
 
Veja as estruturas moleculares: 
 
 
 Propano: C3H8 
 
 
 
 
 
 
O carbono (C) é representado em cinza e os hidrogênios (H) em azul. 
 
As formas n-butano e iso-butano (ambas com fórmula molecular C4H10) estão 
presentes no GLP. 
 
 A fase líquida é mais leve que a água e a fase gásosa é mais pesadas que o ar. Possui 
pressão de vapor alta em relação aos outros derivados, sendo, portanto altamente volátil, 
além de um alto poder calorífico e boa octanagem. 
Tabela 3. Esquema comparativo do GLP com a água em função da dencidade 
ESTADO GASOSO ESTADO LÍQUIDO 
1m3 de ar = 1,22 kg 1 litro de água = 1 kg 
1m3 de GLP = 2,2 kg 1 litro de GLP = 0,54kg 
(Fonte: Gás Natural--Sandra Dias / Augusto Mendes / Carlos Moreno-Portugal, Lisboa, Julho de 2002). 
 
 
Composição 
 O GLP é formado por vários hidrocarbonetos sendo os principais o propano e o 
butano. Uma molécula de propano é caracterizada pela presença de três átomos de 
carbono e oito átomos de hidrogênio (C3H8). Já o butano, pela presença de quatro 
átomos de carbono e dez átomos de Hidrogênio (C4H10). 
 
 
 
 
 
Tabela 4. Composição do GLP em percentagem dos principais elementos 
Propano 40 - 60 % 
Butano 40 - 60 % 
Etano e mais leves: Máx 11% 
Pentano e mais pesados: 0,5 - 2,0 % 
(Fonte: GLP- Noções e Recomendações de Uso- Ultragás Coletânea de NBRS) 
 
 Portanto, uma molécula de butano é mais pesada do que uma molécula de propano 
e a sua tendência em uma mistura é a de ficar depositada no fundo do recipiente de 
armazenagem. A percentagem de mistura desses gases esta relacionado ao conceito de 
densidade, relacionado à massa por volume. Quanto maior a presença percentual de 
propano na mistura, menor a densidade do produto e, é claro, consequentemente menor 
o peso do mesmo. Ao contrário, quanto maior o percentual de butano na mistura maior a 
densidade e consequentemente o seu peso. 
Tabela5. Composição do propano e butano presentes no GLP 
 Propano Butano 
Etano Máx. 5% 
--- 
Propano Máx. 95% Máx.15% 
Butano --- Máx.80% 
Pentano --- Máx.3% 
Dienos --- Máx.3% 
Insaturados Máx. 20% 
 
Máx.20% 
 
(Fonte: Gás Natural--Sandra Dias / Augusto Mendes / Carlos Moreno-Portugal, Lisboa, Julho de 2002). 
 
Os Agentes Odorantes 
 Os agentes odorantes são, essencialmente, compostos sulfurados, da família dos 
mercaptanos, o THT e outros, em concentrações muito baixas, inferiores a 50 ppm, isto 
é, 50 mg/Kg. Todas as empresas distribuidoras cumprem esta disposição legal. Todavia, 
recentes investigações científicas parecem comprovar que os agentes odorizantes têm 
tendência a ser absorvidos pelos aços, com a correspondente atenuação (diminuição) do 
seu efeito sobre os órgãos olfactivos. 
 Por esta razão, os regulamentos mais modernos exigem que o processamento da 
odorização artificial se faça de modo a assegurar a sua eficiência junto dos 
consumidores. 
Propriedades Químicas do G.L. P. 
Odor Inodoro ou Característico (Etil-
Mercaptano) 
 
Estado Físico Gasoso 
 
Cor Incolor 
Temperatura de auto-
ignição 
405ºC 
Densidade 0,508-0,508ºC 
Pressão de Vapor 15kgf/cm2 á 37,8ºc 
Densidade de Vapor 1,56-2,05ºc 
 
Solubilidade 
 
Insulúvel em agua, solúvel em éter, 
cloroformio e etanal. 
 
 
 Propriedades físicas do G.L. P. 
 
Ponto de Ebulição 2ºC 
Limites de explosividdade no 
ar 
 Superior: 9,5% 
Inferior: 1,8% 
 
 
 
 
Aplicação do GLP 
Industrial 
 Siderúrgicas: aquecimento de fornos; 
 Cerâmicas e Fundições: queima do material e secagem para redução de 
umidade; 
 Indústria de Papel e Celulose: secagem do papel; 
 Indústria de Vidro: fundição, moldagem do material, solda e acabamento; 
 Indústria Automotiva: secagem da tinta na pintura; 
 Indústria Têxtil: secagem de tecidos e fixação; 
 Indústrias Gráficas: secagem do papel em máquinas rotativas. 
 
 
Domestica 
 Preparo de alimentos; 
 Aquecimento de água; 
 Climatização de ambientes; 
 Churrasqueira; 
 Secagem de roupas; 
 Esterilização de objetos. 
 
Agrícola 
 Secagem de Grãos/Tomates/Bananas/Pimenta/ 
 Torrefação de Grãos: queima de sementes. 
 Avicultura: aquecimento de pintos em aviários com o objetivo de acelerar o 
crescimento. 
 Horticultura: aquecimento em estufas. 
 
 
 
 
 
 
 
Vantagens e Desvantagens do GLP 
 
 Há muitas vantagens em relação ao uso e à produção do gás GPL, uma vez que este 
tipo de gás é mais favorável ao meio ambiente e possui teor de carbono menor se 
comparado a outros combustíveis de carbono. 
 O GLP também oferece uma vantagem adicional: aumentar a longevidade do motor do 
veículo. 
Mesmo com os diversos benefícios do GLP proporcionados ao meio ambiente em 
detrimento das baixas emissões e por ser uma forma de energia mais limpa, o GLP 
também apresenta algumas desvantagens, que estão relacionadas com o fato de que este 
tipo de gás á altamente inflamável. 
 Qualquer tipo de vazamento pode provocar explosões e acidentes fatais, por isso 
mesmo, o armazenamento correto e o respeito às questões de segurança são fatores 
essenciais em toda planta de produção de gás liquefeito de petróleo, ou gás de cozinha. 
O GPL é também muito volátil e tem altas provabilidade de ocorrência de vaporização. 
O que causa um odor característico no gás GLP é o etanotiol, um elemento combinado 
ao GLP que lhe confere um cheiro bem forte, para que os vazamentos possam ser 
detectados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2ªCapitulo 
Nafta 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nafta 
 A nafta (do árabe, naft) é um derivado de petróleo utilizado principalmente como 
matéria-prima da indústria petroquímica (“nafta petroquímica” ou “nafta não 
energética”) na produção de eteno e propeno, além de outras frações líquidas, como 
benzeno, tolueno e xilenos. 
 A nafta energética é utilizada para geração de gás de síntese através de um processo 
industrial (reformação com vapor d'água). Este gás é utilizado na produção do gás 
canalizado doméstico. 
 A nafta representa os produtos que contêm propriedades entre a gasolina e o 
querosene. A nafta leve, em geral, é destinada à mistura com outras naftas produzidas 
na refinaria, de forma a compor a gasolina. 
 As naftas são utilizadas como solventes industriais de tintas, em lavagem a seco e 
como matéria-prima para o eteno na indústria petroquímica. A nafta "pesada" pode ter o 
mesmo destino da leve ou ser utilizada como carga para a unidade de Reformação 
Catalítica, onde sofre transformações químicas que a transformam em produtos mais 
nobres. Algumas naftas pesadas são utilizadas para reduzir a viscosidade do asfalto, que 
é posteriormente aplicado como óleo para revestimento de estradas. 
 
Característica 
 Incolor, sem cheiro, liquida odor semelhante ao da gasolina, menos denso que a água, 
O seu potencial de destilação é semelhante ao da gasolina. 
 Nafta é um termo genérico adotado na indústria petrolífera para designar frações leves 
do petróleo, que abrange a faixa de destilação da gasolina e do querosene. A faixa de 
destilação poderá variar de 200C a 2000C.Propriedades Químicas da Nafta 
 
 
 
 
 
 
 
 
Temperaturas específicas ou faixas de temperatura nas quais ocorrem mudanças 
do estado físico: 
 
 
Faixa de destilação 
 
 
30,5ºC (ponto inicial) 
58,9ºC (10% evaporado) 
100,4ºC (50% evaporado) 
145,0ºC (90% evaporado) 
158,2ºC (ponto final)-Método ASTM de 86 
 
 Propriedades Físicas da Nafta 
LIMITES DE EXPLOSIVIDADE 
LEI (LIMITES DE EXPLOSIVIDADE INFERIOR) 1,4% 
LES (LIMITES DE EXPLOSIVIDADE SUPERIOR) 7,6% 
Ponto de fulgor < 0 ºC 
 
 
 A nafta obtida pela destilação do petróleo é conhecida como nafta DD (destilação 
direta) e pode ser fracionada em duas ou três naftas, a depender da faixa de destilação, 
que são conhecidas como: 
a) Nafta Leve e Nafta Pesada; 
Cor Incolor á amrelada. 
Odor Similar a Gasolina. 
PH N.D Teste não efectuado para esse produto 
 
 Solubilidade 
Em água: Desprezível. 
Solventes Orgânicos: Solúvel 
Teor de Tolueno 1,37 % (Cromatografia) 
Teor de Benzeno 0,9 % (Cromatografia) 
b) Nafta Leve, Nafta Intermediária e Nafta Pesada. 
 O fracionamento da nafta, nesses dois ou três cortes, depende da sua aplicação final. 
Dessa forma a nafta pode ser produto final, armazenada em tanques (como nafta, 
gasolina ou solvente) ou produtos intermediários, indo para unidade de tratamento 
cáustico, ou ainda como carga para a unidade de reforma catalítica (para gerar gasolina 
de melhor qualidade). 
 A Nafta Leve: É a nafta obtida apartir da unidade de processamento de gasolia de 
destilação direta é enviada para tanques, para mais tarde ser vendida como nafta 
petroquímica, ou para ser utilizada na produção de gasolina automotiva. 
 A Nafta Pesada: É o produto do fundo da coluna quando se separa a gasolina de 
destilação directa em trêz cortes pode ser enviada para a Unidade de Reforma Catalítica 
para aumentar a sua octanagem (melhoria na qualidade da gasolina) para produção de 
gasolina, ou diretamente para ser utilizada na mistura de gasolina. 
 
Aplicações 
 É matéria-prima para a indústria petroquímica, que processa a nafta produzindo 
eteno, propeno, butadieno, benzeno, solventes e combustíveis. Estes são 
matérias-primas para quatro cadeias produtivas: resinas termoplásticas, 
elastómeros, solventes e combustíveis. 
 Usada para produzir gasolinas de melhor qualidade. 
 Usada para diminuir a viscosidade do asfalto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3ªCapitulo 
Gasolina 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gasolina 
Introdução 
 A busca por fontes de energia sempre esteve ligada a sobrevivência do homem no decorrer da história 
da humanidade, desde a madeira até às modernas fontes de energia. Ex: fontes nucleares. 
 Na época Pré-histórica, o homem usou a lenha para calefação, confeccionar alimentos e 
inclusive para afugentar animais ferozes. Com a revolução industrial, surgiram novas 
tecnologias, a produção em alta escala, e consequentemente, a necessidade de combustíveis que 
satisfizessem a grande demanda de energia que requeria a era da industrialização então iniciada. 
 Ao princípio, nos séculos XVII e XIX utilizou-se o carvão mineral para mover os 
motores a vapor, porém, é no século XX com a popularização do uso de automóveis com motores de 
combustão interna, que a procura de um combustível de alto desempenho se tornou 
importante para muitos governos e indústrias. Refira-se que no início do século XX, os combustíveis 
fósseis eram apenas utilizados para obter querosene e só mais tarde, para obtenção de 
gasolina. 
 A Segunda Guerra Mundial aumentou consideravelmente a necessidade de consumo de 
combustíveis, daí que se tenha dado origem a gasolina. 
Por definição, a gasolina é um combustível líquido constituído basicamente por hidrocarbonetos e, em 
menor quantidade, por produtos oxigenados, compostos de nitrogénio e enxofre. A gasolina é o 
corte que vem imediatamente antes do corte do Gasóleo, deste modo, possui hidrocarbonetos 
mais leves dos que os que constituem o gasóleo. A gasolina representa a faixa de destilação do petróleo 
bruto desde 30°C a 220°C. Faixa esta que varia conforme as especificações e normas de cada País. Em 
Angola a faixa de ebulição da gasolina está definida entre 30°C e 215ºC. Seu maior uso é como 
combustível nos motores de combustão interna (motores de ignição por faisca) sejam estes, 
automóveis ligeiros, pesados, geradores elétricos. Também é usada como solvente em óleos e gorduras. 
 
 
Definição 
 A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos 
(compostos orgânicos que contém átomos de carbono e hidrogênio) e, em menor 
quantidade, por produtos oxigenados (produtos que possuem átomos de oxigênio em 
sua formula química). 
 Os hidrocarbonetos que compõem a gasolina (hidrocarbonetos aromáticos, olefínicos 
e saturados) são em geral, mais "leves" do que aqueles que compõem o óleo diesel, pois 
são formadas por moléculas de menor cadeia carbônica (normalmente cadeias de 5 a 12 
átomos de carbono). 
 Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados a gasolina contém compostos de enxofre, 
compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos eles em baixas concentrações. 
Tipos de gasolina 
 São definidos e especificados, atualmente, pela ASTM (Sociedade Americana para 
teste e materiais) quatro tipos de gasolina para uso em automóveis, embarcações 
aquáticas, motos e etc.: Tipo A, Tipo A Premium, Tipo C e tipo C Premium. 
 Gasolina Automotiva Tipo A: É a gasolina produzida pelas refinarias de petróleo e 
entregue diretamente às companhias distribuidoras. Esta gasolina constitui-se 
basicamente de uma mistura de naftas numa proporção tal que enquadre o produto na 
especificação prevista e varia de incolor a amarela. Este produto é à base da gasolina 
disponível nos postos revendedores. 
 Gasolina Tipo A-PREMIUM: É uma gasolina que apresenta uma formulação 
especial. Ela é obtida a partir da mistura de Naftas de elevada octanagem (nafta 
craqueada, nafta alquilada, nafta reformada) e que fornecem ao produto maior 
resistência à detonação, do que aquela fornecida pela gasolina tipo A comum. Esta 
gasolina é entregue diretamente às companhias distribuidoras e constitui a base da 
gasolina C PREMIUM disponibilizada para os consumidores finais nos postos de 
revenda ela apresenta uma coloração que varia de incolor a amarela. 
 Gasolina Tipo C: É a gasolina comum que se encontra disponível no mercado sendo 
comercializada nos postos revendedores e utilizada em automóveis e etc. Esta gasolina é 
preparada pelas companhias distribuidoras que adicionam álcool etílico anidro à 
gasolina do tipo A. O teor de álcool na gasolina final atinge à faixa de 21 a 23 por cento 
em volume. Esta gasolina apresenta uma octanagem no mínimo igual a 80 (MON) 
possui uma coloração verde ou vermelha. 
 Gasolina Tipo C-PREMIUM: É a gasolina elaborada pela adição de 21 a 23% de 
álcool anidro à gasolina tipo A-PREMIUM. Essa gasolina foi desenvolvida com o 
objetivo principal de atender aos veículos de altas taxas de compressão e alto 
desempenho e que tenham a recomendação dos fabricantes de utilizar um combustível 
de elevada resistência à detonação o que no caso da gasolina PREMIUM, é expresso 
pelo índice antidetonante (IAD) apresenta uma coloração verde ou vermelha. 
 As principais características que diferenciam a gasolina tipo C-Premium da gasolina C 
comum são: Maior IAD – Índice antedetonante (gasolina C-PREMIUM: 91 mínimos; 
gasolina C comum:87 em média) e menor teor de enxofre (gasolina C- PREMIUM: 
0,10% máximo; gasolina C comum 0,20% máximo). 
Gasolina Padrão: É uma gasolina especialmente produzida para uso na indústria 
automobilística nos ensaios de avaliação do consumo e das emissões de poluentes como 
gases de escapamento e hidrocarbonetos (emissões evaporativas), dos veículos por ela 
produzidos. 
 
 
Gasolina Aditivada 
 As companhias distribuidoras adicionam a uma parte da gasolina do tipo A, comum 
ou Premium, além do álcool etílico, produtos (aditivos) que conferem à gasolina 
características especiais. Nesse caso, a gasolina comum passa a ser comercializada 
como GASOLINA ADITIVADA e apresenta uma coloração verde ou vermelha. A 
gasolina Premium, quando aditivada continua a ser denominada como gasolina 
Premium. 
 O aditivo multifuncional adicionado na gasolina possui, entre outras, características 
detergentes e dispersantes e tem a finalidade de melhorar o desempenho do produto. 
Tabela 6. caracteristicas da gasolina 
CARACTERÍSTICAS Gasolina 
A-
Comum 
Gasolina 
A-
Premium 
Gasolina 
Padrão 
Gasolina 
C-Comum 
Gasolina 
C-Premium 
Cor Amarela Amarela Amarela Verde Verde 
Aspecto LIMS* LIMS* LIMS* LIMS* LIMS* 
Álcool Etílico, %vol. Zero Zero Zero 22 21,5 
Densidade, 20/4 oC 0,7410 0,7657 0,7473 0,7495 0,7686 
Destilação, 10% 
evap. oC 
63,1 63,3 54,9 59,2 59,4 
Destilação, 50% 
evap. oC 
105,4 113,2 102,07 73,4 75,3 
Destilação, 90% 
evap. oC 
170,9 178,1 178,0 167,2 172,3 
Ponto finalde 
ebulição oC 
212,2 210,0 207,6 214,2 211,8 
Enxofre, % massa 0,07 0,05 0,07 0,09 0,05 
Corrosividade 1 1 1 1 1 
Hidrogênio, % massa 13,7 12,3 --- 13,6 12,8 
Carbono, % massa 84,3 86,3 --- 76,7 78,2 
Tolueno, % volume 3,31 8,50 2,00 3,31 7,38 
Benzeno, % volume 0,60 1,5 0,98 0,60 1,55 
Saturados, % volume --- 46,5 37,8 --- --- 
Olefinas, % volume --- 16,1 32,7 --- --- 
Aromáticos, %volume --- 37,4 29,5 --- --- 
(Fonte: Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
 
 
 Ainda falando das caracteristicas da gasolina é importante realsar que o seu ponto de 
fulgor é de -43°C e os seus limites de explosividade são 1,4% a 7.6% em volume. 
Abaixo de 1,4% a mistura é dita pobre e acima de 7,6% é chamada rica, não oferecendo 
perigo de inflamação. 
 
Aditivos 
Até a década de 80 era adicionado chumbo tetra-etila para aumentar a octanagem, 
mas foi interrompido devido à poluiçãocausada pela descarga de compostos desse metal 
na atmosfera. Em Angola o chumbo foi proibido em 2005. 
Outros aditivos usados na gasolina são: 
Detergentes, para reduzir depósitos de sujeira do motor; (é o que contém na 
GASOLINA ADITIVADA). 
Anticongelantes, (etilenoglicol, C2 H6 O2) para prevenir falha do motor por 
congelamento do carburador; Antioxidantes. 
A ELIMINAÇÃO DO CHUMBO DA GASOLINA 
 
O chumbo na forma Chumbo Tetraetila começou a ser misturado à gasolina a partir de 
1922. O objetivo era melhorar o comportamento dos motores, conferindo-lhes 
basicamente maior potência e maior economia decombustível. Já no início desta 
aplicação, notou-se o poder de contaminação que o chumbo poderia trazer causando 
acidentes, nos EUA, com as próprias pessoas que trabalhavam no preparo desta mistura 
(LANDRIGAN, 2002). 
A partir de 1970 começaram algumas discussões tratando da remoção do chumbo da 
gasolina. O objetivo era reduzir sua emissão e eliminar as contaminações de ar, solo e 
água que ocorriam devido a essa adição (LANDRIGAN, 2002). 
As dificuldades que envolviam essa questão eram o entrave a uma rápida mudança. 
Contavam dentre algumas dessas dificuldades a melhoria que deveria ocorrer nas 
refinarias para melhorar o processo e o atendimento a demanda que iria crescer e 
também a adoção do conversor catalítico, peça fundamental para retenção de muitos 
poluentes emitidos pelos veículos, mas que era danificado se entrasse em contato com o 
chumbo da gasolina (UNEP, 1999). Mesmo diante dessas dificuldades diversos países 
conseguiram fazer essa mudança. 
 
 
Histórico do uso da gasolina com chumbo O chumbo tetraetila começou a ser misturado 
à gasolina em 1922. 
 
A partir de 1970 começaram as discussões e o interesse em sua eliminação do 
combustível devido às implicações que traz a saúde pública e ao meio ambiente como a 
contaminação de ar, solo e água (LANDRIGAN, 2002). Devido às dificuldades em se 
fazer uma transição rápida, as mudanças começaram a ocorrer efetivamente somente na 
década de 90. Em 1996 cerca de 80% de toda gasolina vendida no mundo já estava sem 
chumbo (UNEP, 1999). Com a facilidade na obtenção do álcool o chumbo foi 
totalmente banido da gasolina. O álcool, além de eliminar o chumbo, trouxe consigo 
algumas outras vantagens do ponto de vista das emissões dos veículos, além de ser fonte 
renovável de energia. Contaminação ambiental e os efeitos do chumbo na saúde humana 
No começo da década de 70 iniciaram alguns movimentos em prol da eliminação do 
chumbo presente na gasolina. 
 As razões principais para essa eliminação era a proteção da saúde da população e do 
meio ambiente (UNEP, 1999). Fontes de contaminação no meio ambiente O chumbo 
pode estar presente no ambiente por meio de fontes naturais ou através de fontes 
antropogênicas. Fontes naturais são as emissões vulcânicas, o intemperismo geotérmico 
e as névoas aquáticas (Nriagu, Pacina apud WHO, 1995). Entre as fontes 
antropogênicas destacam-se: 
 
a) Mineração; 
 
b) Fundição; 
 
(c) Processamento; 
 
d) Uso (casas antigas com pintura a base de chumbo, tubulação de chumbo para 
águaetc.); 
 
 e) Reciclagem; 
 
 f) Disposição final (UNEP, 1999); A emissão de gases pelos automóveis é uma das 
principais maneiras em que o chumbo fica exposto à população, causando 
contaminação. Estudos mostram que foram encontrados níveis mais altos de chumbo 
próximo a rodovias do que em locais mais distantes (WHO, 1995). Com isso as pessoas 
que moram em casas localizadas próximas a rodovias ficam mais expostas à 
contaminação por chumbo. Efeitos na saúde humana Estudos mostraram os efeitos da 
contaminação por chumbo na saúde das pessoas sendo que as crianças são as que mais 
sofrem com esses efeitos. Algumas conseqüências à saúde, pelo nível alto de chumbo 
no sangue: 
 a) Afeta órgãos e sistemas; 
 
b) Causa mudanças nas células; 
 
c) Provoca alterações neurológicas; 
 
d) Reduz o Quociente de Inteligência (QI); 
 
e) Afeta função motora; 
 
f) Afeta função renal; 
 
g) Causa pequeno aumento da pressão sanguínea (UNEP, 1999); O conversor catalítico 
Os principais resultantes da queima de combustível são os monóxidos de carbono, os 
hidrocarbonos e os óxidos de nitrogênio. Os conversores catalíticos presente 
atualmente, principalmente nos veículos novos, ajudam a reduzir essas emissões, pois 
ele converte a maior parte dos poluentes em CO2, vapor d’água, oxigênio e nitrogênio 
(UNEP, 1999). Um dos principais motivosem se eliminar o chumbo na gasolina é pelo 
fato de que ele contamina o catalisador deixando-o ineficiente (UNEP, 1999). Também 
compromete a sonda-lâmbda presentenos veículos mais modernos (PETROBRAS, 
2002). Em 1995 cerca de 86% dos veículos novos movidos à gasolina no mundo 
possuíam Conversor Catalítico (UNEP, 1999). Substitutos para o chumbo na gasolina 
Objetivos da utilização do chumbo O objetivo da adição do chumbo é aumentar a 
octanagem da gasolina que por si só é baixa. Octanagem reduzida implica em: a) Maior 
consumo de combustível; b) Redução da potência disponível; c) Danos ao motor do 
veículo; Com o chumbo, a gasolina passar ater maior octanagem, com isso tem melhor 
poder de combustão e resiste a altas pressões no interior dos cilindros, sem sofrer 
detonação (PETROBRAS, 2002). 
O chumbo é empregado, pois é a maneira mais barata de se elevar a octanagem da 
gasolina. 
 
Opções para substituição do chumbo 
 
Sem o chumbo restariam 3 opções: 
 
a) Modificar o processo de refino da gasolina para elevar o nível de Octanas (neste caso 
alguns países precisariam importar este combutível, devido ao pequeno número de 
refinarias, ou por não estarem preparadas para fazer um refino mais eficiente); 
 
(b) Acrescentar outros tipos de aditivos alternativos como Etanol e o Metanol; c) 
Reduzir o índice de Octana queé especificado para os veículos; Alguns países optaram 
pela mistura das duas primeiras opções (UNEP, 1999). O uso de aditivos alternativos 
em substituição ao chumbo também pode trazer riscos a saúde dapopulação e ao meio 
ambiente. 
 O benzeno e outros aromáticos podem substituir o chumbo, porém existe certa 
preocupação, pois o benzeno é cancerígeno. De um modo geral, é menos crítico usar o 
benzeno do que o chumbo, mas com dosagem mais baixa possível. Outros tipos de 
aditivos podem ser problemáticos, pois além de afetar diretamente a saúde da 
população, danificam o sistema de controle de emissões dos veículos e com isso 
favorecem a liberação dos gases que este sistema estaria controlando. Boa parte desses 
novos aditivos poderia ser utilizada, pois a liberação de substância nociva seriam retidas 
pelo conversor catalítico (UNEP, 1999). Dificuldades para eliminar o chumbo da 
gasolina Em 1996 cerca de 80% de toda gasolina vendida no mundo estava sem 
chumbo. Muitos países que ainda vendiam combustível com chumbo estavam reduzindo 
significativamente a quantidade a ser misturada na gasolina (UNEP, 1999). 
Entretanto em algumas regiões como na África, a presença do chumbo no combustível 
ainda é significativa (THOMAS, 2004). Algumas dificuldades tinham que ser levadas 
em consideração para se fazer a transição de um combustível para outro. Entre elas 
estão: a) A capacidade das refinarias em melhorar seus processos. Essa melhoria vinha a 
atender a nova especificação do produto acompanhando principalmentesua demanda. 
Para se chegar nisso havia a necessidade de grande investimento o que levaria muito 
tempo ou como segunda opção, importação do produto; 
 
b) Com o possível uso de outros tipos de aditivos, que não o chumbo, o emprego do 
conversor catalítico se tornava necessário para minimizar a emissão de novas 
substâncias nocivas; 
 
 c) Os donos de automóveis com conversor catalítico teriam que usar somente gasolina 
Sem chumbo, caso contrário o conversor se danificaria, perdendo eficiência (UNEP, 
1999). Políticas para implementar o chumbo na gasolina Algumas medidas deveriam ser 
tomadas para favorecer a mudança para combustível sem chumbo. A maneira com que 
essa mudança iria ocorrer dependeria de medidas a serem adotadas em cada país. 
 
Medidas a ser tomadas para favorecer a mudança para gasolina sem chumbo: 
a) Uso de bico fino nas bombas de gasolina juntamente com dispositivos de restrição na 
entrada do tanque de combustível daqueles veículos que tinham conversor catalítico 
instalado para somente permitir a entrada de gasolina sem chumbo; 
 
 b) Praticar preço mais baixopara o combustível sem chumbo do que aquele que ainda o 
contém; 
 
c) Companhias de petróleo teriam que atender a demanda do combustível sem chumbo 
para que houvesse a mudança total em pouco tempo; 
 
d)Política de taxação poderia ser usada para forçar os donos de veículos a fazerem a 
mudança paracombustível sem chumbo (UNEP, 1999). Alguns resultados da transição 
de gasolina com chumbo para gasolina sem chumbo Em Hong Kong a gasolina sem 
chumbo foi vendida mais barata cerca de U$0,15 por litro do que aquela que ainda 
continha o chumbo. Como resultado após um mês a venda dessa gasolina havia 
aumentado em 50% (UNEP, 1999). Em Singapura a gasolina sem chumbo começou a 
ser utilizada em1991. Ela tinha preço menor em U$0,10 por litro comparado com 
gasolina com chumbo. Ao final de 1997 sua venda constituía cerca de 75% de toda 
gasolina vendida naquele país. Com isso a companhia de petróleo adotou a data de 
Julho de 1998 para a extinção total da gasolina com chumbo do país (UNEP, 1999). 
Com a disponibilidade da gasolina sem chumbo, Singapura adotou padrões mais 
restritos Para emissão de gases dos veículos (UNEP, 1999). 
 
 
 
Considerações Finais 
 
Tem sido muito importante e desafiador encontrar substituto a altura para eliminar o 
chumbo da gasolina. 
Grande passo foi dado no sentido de mostrar altura para eliminar o chumbo da gasolina. 
Grande passo foi dado no sentido de mostrar que isso é possível e há hoje a necessidade 
de se ter uma abrangência global. Não há dúvida que essa abrangência será alcançada, 
porém desafio maior ainda fica por conta da eliminação também das outras substâncias 
que são liberadas na queima do combustível. 
Substâncias essas como o Enxofre presente no ar em concentrações muito acima do 
permitido e o próprio Gás Carbônico que até então não era muito considerado, mas que 
hoje sabemos que é um dos grandes responsáveis pelo efeito estufa e consequentemente 
pela mudança climática que vem ocorrendo no planeta. 
 
Composição da Gasolina 
 A gasolina como combustível possui muito boas propriedades que a tornam num combustível único; 
é altamente inflamável, muito volátil e com uma alta taxa de compressão, o que tem estado na base do 
seu uso até aos dias de hoje. Embora, possua impactos ambientais negativos, pois a sua queima liberta 
CO2 e até compostos de enxofre, e outros gases, porém, é um combustível amplamente usado. 
 A gasolina é produzida de modo a satisfazer as especificações e regulamentações do local aonde é 
comercializada. Porém, tipicamente a gasolina possui 200 compostos hidrocarbonetos (SPEIGHT, 
2007) sua composição varia fortemente com a origem do crude, dos processos usados 
durante a refinação e as especificações do produto. 
Tabela 7. Composição da gasolina em percentagem de hidrocarboneto. 
Hidrocarbonetos Formúla Percentagem 
Alcanos CnH2n+2 4-8% 
Alcenos CnH2n 2-5% 
Isoalcanos CnH2n+2 25-40% 
Cicloalcanos CnH2n 3-7% 
Cicloalquenos CnH2n-2 1-4% 
Aromáticos CnH2n-6 20-50% 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 Uma forma alternativa e mais simples de caracterizar a gasolina pode ser através da 
distribuição de frequência dos hidrocarbonetos conforme o número de carbono de que 
são compostos. Por exemplo, o butano têm peso molecular de 58g/mol e seu número de 
carbono é igual a 4(C4); já o benzeno tem o peso molecular de78g/mol, e seu número de 
carbono é 6(C6). 
 
Figura2. caracterização da gasolina em função da distribuição dos hidrocarboneto em % de volume 
 
 
 
 
 
 
(Fonte: fundamentos do refino do petróleo-tecnologia e economia-Alexandre Szklo) 
 
 
Processos de obtenção da gasolina 
 
Obtenção da gasolia 
 Vários processos podem ser usados para obter a gasolina a partir do petróleo. Os 
processos de refino sofreram uma contínua evolução simultaneamente com o progresso 
dos motores, à medida que o projeto dos mesmos sofria modificações, principalmente 
com relação a sua taxa de compressão, visando maior potência, os refinadores 
aperfeiçoavam os processos de fabricação da gasolina a fim de satisfazer os requisitos 
de qualidade da mesma, que se tornavam cada vez mais exigentes. Ao mesmo tempo, o 
maior consumo de gasolina levou ao desenvolvimento de processos permitindo maiores 
rendimentos. Essas metas levaramao estado atual da indústria do refino do petróleo, 
constituindo uma das mais eficientes e complexas tecnologias. 
 
 
 
 
 
Os principais processos usados para a produção de gasolina são: 
 
 
Destilação 
 O petróleo aquecido a 350°C - 600°C é bombeado para uma torre de fracionamento 
onde, a pressão atmosférica, é separado em várias frações: gasolina de destilação direta 
ou primária, querosene, aguarrás, óleo diesel, gasóleo e cru reduzido. 
 Há os que preferem adotar a designação genérica de naftas para as frações mais leves 
que os gasóleos, reservando o termo gasolina. Por exemplo, para o produto final 
(acabado). 
 Tanto as quantidades como a composição de hidrocarbonetos da gasolina primária 
dependem do tipo de petróleo destilado. Assim sendo, estas gasolinas diferem bastante 
em suas propriedades, como densidade, características de vaporização, poder 
antidetonante, etc. Ela é usada como um dos componentes da gasolina final. 
 
Desisopentanização 
 Um dos componentes para o mistura de gasolina é a gasolina ligeira proveniente do fracionamento 
de gasolina SR (straight-run). Neste processo ocorrem apenas processos físicos de separação das 
diferentes naftas originárias da gasolina que vem diretamente da coluna atmosferica. O Petróleo 
bruto ao ser fraccionado na coluna de destilação atmosférica, origina um corte de 
gasolina na faixa de destilação de temperatura de até 180ºC, chamado Gasolina SR (ou 
simplesmente Nafta). Este corte, junto com os gases C2, C3e C4, o produto de topo da coluna de 
destilação. De seguida este produto é enviado à Unidade de Fracionamento de Gás, para a obtenção de 
GLP, Gasolinas e Naftas. 
 A Unidade de Fraccionamento de Gasolina SR é constituída por quatro colunas principais: a 
desbutanizadora, a desetanizadora, o splitter e a desisopentanizadora. A desbutanizadora recebe o 
produto do topo da coluna de destilação (C2, C3, C4 e a gasolina SR) de onde extraem-se os 
hidrocarbonetos mais leves pelo topo (C2, C3 e C4) e a Gasolina SR pelo fundo da coluna. A 
desetanizadora recebe o produto do topo da coluna desbutanizadora e remove o Fuel Gás no 
seu topo, e LPG (C3 e C4) nofundo que são enviados para a unidade de Tratamento de LPG para o 
seu acabamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura3. Esquema Processual do Fracionamento da Gasolina SR 
 
(Fonte: Nsiala, 2010) 
 
 O produto do fundo da desbutanizadora é enviado a um Splitter cuja função é dividir com base no 
ponto de ebulição, o corte da Nafta. Assim a gasolina estabilizada separada em 3 cortes: nafta ligeira, 
nafta média, e a nafta pesada que é acarga para reforma catalitica. A desisopentanização recebe o corte 
da nafta ligeira e faz a extração dos hidrocarbonetos mais leves (inferiores a IC5) pelo topo, e desta 
extrai-se a gasolina Ligeira e no fundo a Gasolina Pesada. Esta Gasolina Ligeira é utilizada como aditivo 
na formulação da Gasolina acabada. 
 
Reforma Catalítica 
 O reforma catalítica constitui um dos melhores processos em termos de produção de gasolinas em 
alta escala. Com a evolução dos motores e a exigência de um número de octano mais elevado, o 
craqueamento catalítico deixou de ser o processo do topo em termos de produção de gasolina. 
 A reforma catalítica consiste em produzir a partir do corte da Nafta pesada (proveniente do 
fundo do Splitter da Unidade de Fraccionamento de GasolinaSR) uma gasolina com elevado índice de 
Octano através de várias reações que convertem vários hidrocarbonetos presentes na carga em 
hidrocarbonetos valiosos em termos deíndice de octano. As reações decorrentes desse 
processo são: 
 
 
Desidrogenação 
 Os isoparafinicos e os aromáticos são os melhores hidrocarbonetos em termos de índice de octano. 
Através da desidrogenação, os hidrocarbonetos naftênicos são convertidos em aromáticos. 
 
 
Isomerização 
 
 Desidrociclização das parafinas 
 
 Hidrocraqueamento 
 
C9H20→C4H10 + C5H12 
 Todas essas reações ocorrem numa série de reactores na presença de um catalisador com base de 
platina. É um processo altamente endotérmico que exige muita energia, razão por que, o efluente é 
aquecido a cada etapa, e liberta muito hidrogénio que é misturado com a carga antes de ser 
admitido na fornalha. A carga (nesse caso, a nafta pesada) é misturada com hidrogénio antes de ser 
admitida na primeira fornalha, onde é aquecido até aos 510°C. 
 Aquecida e parcialmente vaporizado ela é introduzida no primeiro reator onde ocorrem as reações 
acima citadas. Ao sair do reator R3, a carga é admitida em um balão de estabilização. 
Onde se recolhe no topo, por gravidade, o hidrogénio todo. O produto do fundo é 
enviado para a unidade de recuperação de gases, onde se recupera o LPG, e obtém-se o 
reformado. 
 
 
 
 
Figura4. Esquema processual da reforma catalitica 
 
(Fonte: Nsiala, 2010) 
 
 O reformado obtido ao fim de todas as reações de reforma possui um bom indece de 
octanoivariando dos 96 em RON e 100 em MON. 
Tabela8. Propriedades típicas de uma Gasolina Reformada 
Parafínica, %vol. 69 
Naftênicos, %vol. 20 
Aromáticos, %vol. 11 
Ron 96 
Tensão de vapor RVP, psig. 3,4 
(Fonte Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda:). 
 
F.C.C. ―Fluido do Craqueamento Catalitico 
 Na unidade de F.C.C. faz-se o craqueamento do VGO com o fim de produzir fracções 
mais leves constituintes de LPG, gasolina e gasóleos. Este processo é uma tentativa forçada de 
sobrevalorizar produtos com pouco valor económico. O VGO (Vaccum Gas Oil) proveniente 
da coluna de destilação a vácuo pode ser aproveitado para maximização da produção de gasolina. A 
gasolina produzida no F.C.C possua boas propriedades para o blending, principalmente a sua massa 
volúmica. Desta unidade resultam dois cortes de gasolina, o LCN (Light Cut Naphta) e o HCN (Heavy 
Cut Naphta) com diferença na sua massa volúmica. Todas as moléculas pesadas e de maior ponto de 
ebulição são submetidas a um rigoroso tratamento térmico que provoca a quebra de suas 
moléculas decompondo-a em hidrocarbonetos mais leves. Produzindo assim, Fuel Gás, LPG e 
Gasolinas. 
 
CHȝ(CH2)10CHȝ—→CHȝ(CH2)8CHȝ+CH2=CH2 
CHȝ(CH2)10CHȝ—→CHȝ(CH2)7CHȝ+CH2=CHCHȝ 
CHȝ(CH2)10CHȝ—→CHȝ(CH2)6CHȝ+CH2=CHCH2CHȝ 
CHȝ(CH2)10CHȝ—→CHȝ(CH2)5CHȝ+CH(CH2)2CHȝ 
CHȝ(CH2)10CHȝ—→CHȝ(CH2)4CHȝ+CH(CH2)ȝCHȝ 
 
 
Figura5. Esquema processual do F.C.C 
 
 
 
 
 
 
 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
 
 
Esta unidade é constituída por três secções: 
 Reator/Regenerador (secção catalítica) é o coração do processo. Nesta unidade ocorrem todas as 
reações de craqueamento. 
 Secção de fraccionamento (que trata o efluente do reator e inicia o processo de separação) 
Concentração de gases - o efluente de topo é separado em gasolina, LPG e Fuel gás. 
 
 
 Tabela9. Propriedades típicas de uma gasolina F.C.C 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(Fonte Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda:). 
 
 A carga do FCC são os gasóleos provenientes das unidades de vácuo (LVGO e HVGO) como 
também os gases e a nafta. 
 Esta carga é misturada com o catalisador na base do reactor FCC e são 
elevados juntos até à Zona de separação do reactor. É durante esta elevação que se vão 
dar as desejadas reações de Craqueamento. 
 
Alquilação 
A unidade Alquilação é importante porque produz um componente para gasolina com um 
elevado índice de octano. Umalquilado atinge um MON de 90-95 e um RON de93-98. 
Não obstante possuir um alto índice de octano, o alquilado ainda possui uma boa pressão de vapor. 
Portanto, é um componente excelente para a mistura de gasolina. 
 
 
 
 
 
Propriedades LCN HCN 
Densidade 0,727 0,856 
Parafinas, %massa 37 19 
Olefina, % massa 35 10 
Naftenos %massa 13 12 
Aromáticos %massa 15 59 
MON 80,4 80,5 
RON 91,6 92 
RVP 8,4 0,4 
Tabela 10. Comparação alquilada e os outros componentes da Gasolina 
Componente 
 
MON 
 
RON 
 
TVR 
 
Ar%, massa 
 
Olefina,% massa 
 
FCC 
 
78 - 81 
 
89 – 93 
 
0,5 
 
30 
 
20 
 
REFORMADA 87- 92 96 -105 0,37 70 0,7 
 
ALQUILADA 
 
 
90 - 94 
 
 
92- 97 
 
 
0,55 
 
 
0,4 
 
 
0,5 
 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
Nesta unidade, o alquilado é produzido pela reação de uma isoparafina 
(isobutano) com uma olefina (butileno ou propileno) usando como catalisador o HF (ácido 
fluorídrico) ou o H2SO4 (ácido sulfúrico). Na Alquilação HF, só as isoparafinas com carbonos 
terciários, tais como isobutano ou isopentano, reagem com as olefinas. Na prática só o isobutano é usado 
porque isopentano tem aplicação imediata na mistura de gasolina. 
 
 
 
 A unidade de alquilação possui uma zona de reacção, uma secção de refrigeração, uma zona de 
tratamento do efluente com o Stripper do Isobutano. A carga olefínica é misturada com o isobutano 
antes de fazer carga à zona de reação. 
 O ácido que servirá de catalisador encontra-se no interior do reactor, em proporções bem 
definidas que possibilitem uma boa reacção. Este ácido é recuperado na coluna de recuperação do 
ácido, através de uma lavagem com ácido fresco. O efluente do reator é enviado para um balão de 
separação para separação da fase gasosa e a fase líquida. De onde se extrai o alquilado livre de ácido. 
 
Figura6. Esquema processual da alquilação 
 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
Isomerização 
 Os processos de Alquilação Reforma catalítica, bem como o processo deisomerização foram criados 
para a maximização do Índice de Octano. No processo deisomerização, as parafinas normais (n-
parafinas) são convertidas em parafinas ramificadas (isoparafinas) aumentando assim o seu 
índice de octano. 
 A maioria das especificações da gasolina exige a presença de C5/C6 para regular Ponto 10% e por 
vezes, o índice de octano, porém, as parafinas possuem um índice de octano muito baixo. Daqui a 
atuação da isomerização, que as converte em parafinas comum bom índice de octano. Como carga para 
esta unidade, utiliza-se um corte de nafta ligeira, C5/C6, algumas vezes até C7. Esses hidrocarbonetos 
são processados numa atmosfera que lhes permita isomerizarem-se com o mínimo de 
hidrocraqueamento. As suas reações resumem-se em converter C5 (pentanos) em 
isopentanos, e C6 (hexanos) em 2,3 dimetil butanos. 
 
 
 
 
 
 
 O catalisador da Isomerização geralmente tem uma base de zeólitos ou cloreto de alumina empregado 
em platina. A isomerização pode ser feita também na fase vapor. As parafinas misturam-se com 
hidrogénio e são aquecidos na fornalha a uma temperatura apropriada para a reacção. E dirige-se ao 
reactor onde ocorrem as reações de isomerização na presença do catalisador, o efluente do reactor é 
enviado a um balão separador que separa o hidrogénio resultante da reacção pelo topo e o recicla para o 
processo, e na base retira os isomerizados que são enviados a uma unidade de fraccionamento onde são 
fraccionados juntos com a carga. Produzindo gases LPG e as parafinas isomerizadas. 
 
 
 
 
Figura7. Esquema processual de uma isomerização a vapor 
 
 
 
 
 
 
FFFFFF 
(Fonte: Nsiala, 2010) 
 Esses isómeros possuem propriedades típicas, desde uma boa tensão de vapor a um 
bom ponto 10% de destilação. Com isomerados desses, consegue-se uma gasolina com um ponto 
10% de 36ºC (com n-pentano) e até 28ºC com isopentano. Portanto, essas fracções 
isomerizadas são importantes quando se quer corrigir o 10% de destilado. 
Tabela11. propriedades tipicas das parafinas isomeradas 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
Fracções Pto. Eb. (ºC) RVP, psia RON MON 
n-C5 
 
36 
 
15 
 
62 
 
 62 
i-C5 28 20 92 89,6 
n-C6 
 
69 
 
5 
 
25 
 
 26 
2 – Metil Pentano 60 7 73 73 
 
3 –Metil Pentano 
 
63 
 
6 
 
75 
 
 73 
 
2,2 Dimetil Butano 
 
50 
 
10 
 
92 
 
93 
 
2,3 Dimetil Butano 
 
58 
 
7 
 
102 
 
 94 
Polimerização 
 Ainda para a produção de uma gasolina com um alto índice de octano, pode-se recorrer às reações 
de polimerização sobre os propilenos e butenos. O produto desta polimerização é uma 
olefina com um índice de octano MON de 83 e RON 97. Este processo perdeu popularidade durante a 
Segunda Guerra Mundial, e foi suplantando pelo processo de alquilação. Basicamente, ocorre a 
polimerização das cadeias de propileno e butileno em cadeias mais longas e mais ramificadas. 
CH3-CH=CH2+CH3-CH=CH2—>CH3-CH=CH-CH2-CH2-CH3 
CH3-CH2-CH=CH2+ CH3-CH2-CH=CH2—> CH3-CH2-CH=CH- CH2-CH2-CH=CH2 
 
Coquefacção 
 
 É um processo muito utilizado para redução de viscosidades, e permite também transformar resíduos 
pesados em fracções leves até mesmo gases. Esta unidade trabalha com duas câmaras um de 
coquefacção e outra de descoquefacção, a uma pressão que pode atingir os 2 atm e 520ºC. Ela obtém 
gasolinas com muito baixo rendimento (15-20%) e com índice de octano muito baixo. 
 
 Percentagem de Hidrocarbonetos em função dos vários componentes 
Os componentes provenientes dos processos acima descritos são constituídospelas diversas 
famílias de hidrocarbonetos em proporções típicas conforme a Tabela (GRUTHRIE, 1960) a 
seguir: 
Tabela12. Composição tipica de hidrocarbonetos nos componentes da gasolina 
 
Componente 
 
N-Paraf. 
 
I-Paraf. 
 
Olefinas 
 
Naftên. 
 
Aromáticos 
Destilação direta 25% 25% - 37,5% 12,5% 
Cracking térmico 14% 21% 25% 29% 11% 
Cracking catalítico 3% 25% 29% 10% 33% 
Alquilada - 100% - - - 
Polimerizada - - 100% - - 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
Gasolina adulterada 
 Aproveitando-se do conhecimento de que qualquer composto orgânico se dissolve em 
qualquer outro composto orgânico, pessoas inescrupulosas misturam à gasolina a 
solventes orgânicos descartados de outros processos industriais, o que lhes permite 
aumentar os lucros de forma ilícita. Essas misturas não só alteram o desempenho do 
motor, levando-o a consumir mais combustível, como podem danificá-lo seriamente. 
Além de danos materiais, a adulteração de combustíveis acarreta danos ao meio 
ambiente, constituindo-se em mais um fator do aumento da poluição atmosférica. 
 
Características da qualidade da gasolina 
 
 Controlo de qualidade afere-se a capacidade de um determinado combustível responder às 
exigências do motor, durante as viagens, em termos de potência, economia, desempenhodo motor no 
arranque a frio ou a quente, e também a acessibilidade em termos de preço. 
 O controle de qualidade é feito por intermédio de análises e ensaios apropriados. 
Estes ensaios devem ser relativamente simples e ter boa precisão e reprodutibilidade. 
 Geralmente,o usuário ou consumidor julga a qualidade de um produto pelo seu 
desempenho em função do custo. 
 Para garantir a qualidade do produto e um desempenho satisfatório a que se destina, e 
a uniformidade de fabricação, são estabelecidas as especificações. Uma especificação 
eficiente pode ser definida como aquela que dá um controle adequado da qualidade do 
produto, sem ser demasiadamente restritiva e ao mesmo tempo envolvendo um mínimo 
de esforço para testá-la. 
 As normas e especificações são impostas sobre os produtos petrolíferos com o objectivo de mensurar 
a sua adequabilidade em relação aos fins a que se destinam. Geralmente essas especificações são 
estabelecidas por órgãos oficiais do estado sejam ministérios, agências ou mesmo empresas. 
 A gasolina tem as seguintes especificações: aspecto, massa volúmica, destilação, corrosão à lâmina de 
cobre, índice de octano MON, RON, Tensão (Pressão) de Vapor RVP, teor em enxofre, goma atual 
lavada, período de indução, teor em chumbo, teor em benzeno, teor em hidrocarbonetos, teor em álcool. 
Estas especificações podem ser agrupadas em: 
 Propriedades visuais: cor, aspecto; 
 Propriedades de volatilidade: Tensão de Vapor, destilação, densidade. 
 Propriedades de combustão: MON, RON e IAD; 
 Propriedades de estabilidade térmica e química: Teor em gomas, período de 
indução; 
 
 Propriedades de impacto ambiental: teor em enxofre, corrosão à lâmina de cobre e do Teor em 
benzeno; 
 Propriedades químicas: teor em hidrocarbonetos, teor em álcool; 
 
Cor 
 A coloração é uma das propriedades visuais mais importantes da gasolina, porque ela nos dá, à 
primeira vista, informações sobre possíveis alterações na mesma. Geralmente essas 
alterações são contaminações por outros combustíveis (como gasóleo), oxidação dos compostos 
instáveis presentes na gasolina, como olefinas, compostos nitrogenados que facilmente se oxidam em 
presença do oxigénio do ar. Originalmente, a gasolina apresenta uma coloração que varia desde incolor 
ao amarelo. Em quase todos os países, ela é adictivada com corantes para padronizar localmente a sua 
coloração, de modo que possa ser distinguida de outros produtos petrolíferos como o 
gasóleo, petróleo de iluminação. A cor original da Gasolina após a mistura é um forte indicador da 
sua pureza e estabilidade química e sua intensidade indica a qualidade do seu fracionamento 
(WUITHIER, 1972). 
 
Partículas em Suspensão 
 O aspecto da gasolina é uma propriedade relacionada com contaminações insolúveis, como gotículas 
de água, ferrugem, areias e outros sedimentos sólidos. É uma propriedade importante, porque a presença 
de partículas sólidas dentro da câmara de combustão pode provocar fenómenos de auto-
inflamação. Essas contaminações ocorrem sempre que a gasolina é armazenada em lugares 
impróprios, como recipientes sujos, recipientes abertos, ou que já tenham sido utilizados para outros fins. 
 
Tensão de vapor 
 A tensão de vapor ou pressão de vapor é a pressão exercida pela parte vaporizada de um líquido 
sobre as paredes do recipiente fechado, por isso é dada em Kgf/cm. 
 Pode ser definida também como a quantidade de fracções leves que, a dada temperatura, deixa uma 
parte líquida criando um equilíbrio liquido-vapor. Na gasolina, a pressão de vapor. 
 Dependerá das frações de hidrocarbonetos com pontos de ebulição inferiores a 36,7ºC(100ºF). Ela 
fixa a quantidade máxima de hidrocarbonetos ligeiros que abandonam a parte liquida antes do ponto 
10% da curva ASTM, num limiar máximo de 36,7ºC (vide capítulo1.2.4).A tensão de vapor tem 
grande influência no arranque a frio do motor, devido a presença destas fracções leves presentes na 
gasolina. 
 Logo, é conveniente que a tensão de vapor seja adequada as condições climáticas do país onde for 
usada a gasolina. Valores muito elevados desta propriedade (quantidades excessivas de fracções 
ligeiras) podem provocar tampões de vapor em épocas quentes e consequentemente a obstrução do 
circuito de alimentação de automóveis. Uma volatilidade muito elevada (tensão de vapor muito 
elevada) faz com que se aumente o índice de perdas durante o armazenamento e o manuseio da 
gasolina. 
 Em temperaturas baixas, ocorre formação de gelo no carburador dos carros. Quando a 
tensão de vapor é muito baixa, o motor apresentará grandes dificuldades para o seu arranque, seja a 
frio, seja a quente, pouca aceleração e uma distribuição não uniforme nos cilindros do 
motor, o motor levará mais tempo para atingir a temperatura ideal de funcionamento. A sua 
determinação quantitativa é feita pelas normas ASTM em que basicamente se mantém 1 mL de 
gasolina dentro de um recipiente metálico de 5 ml com ar saturado a uma temperatura de 100ºF 
(37,8ºC) medindo-se a pressão exercida pelos vapores sobre as paredes do recipiente. 
Geralmente, as especificações mantêm-se entre 220a 600 mmg/cm. 
 
Destilação 
 É também uma propriedade que indica as características de volatilidade de uma gasolina, bem como 
proporciona informações qualitativas da sua composição química. A curva ASTM da destilação 
da gasolina é também de grande importância por que nos dá informações sobre 
o comportamento da gasolina em funcionamento num motor. 
 O procedimento para determinação da curva ASTM da gasolina está descrito na norma ASTM D27. 
Ao ser destilada as várias fracções constituintes da gasolina evaporam-se e condensam-se e são 
recolhidos numa proveta, a temperatura é anotada de 10 em 10graus Celsius à medida que transcorre a 
destilação. Os dados são expressos em uma curva temperatura versus percentagem evaporada. 
Os pontos mais importantes dessa curva são: o ponto inicial, os pontos 10%evaporado, 
50% evaporado, 90% evaporado, o ponto final e o resíduo. 
Ponto Inicial 
 É definido como a temperatura na qual cai a primeira gota de condensado na proveta. É a leitura 
corrigida do termómetro observada no instante em que a primeira gota de condensado cai na 
extremidade mais baixa do tubo condensador. 
Figura 7. Curva de destilação da Gasolina e sua interpretação prática 
 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
Ponto 10% evaporado 
 É a temperatura na qual 10% (em volume) do líquido foram destilados. O ponto 10% 
evaporado, junto com o ponto inicial, indica a percentagem de hidrocarbonetos ligeiros presentes na 
gasolina, geralmente este ponto é determinado sempre abaixo dos 70ºC. Que é a temperatura indicada 
para que as fracções ligeiras formem com o ar uma mistura rica e suficiente para o arranque 
do motor. Se o ponto 10%evaporado for muito baixo (inferior a 50ºC) decorrerá 
formações de tampões de vapor (- vapor lock) no circuito de alimentação, impedindo 
que a gasolina seja injetada no carburador o que resulta na paragem do motor. 
 
Figura9. Fenómeno de Tampões de Vapor no circuito de alimentação 
 
(Fonte: Pedro Alione Miguel José. Analise da qualidade da gasolina comercializada em Luanda). 
 
 Portanto, o ponto 10% deve ser adequado à temperatura ambiente, suficientemente baixo para 
garantir uma boa partida do carro, para que o motor tenha uma partida fácil como menor 
número de rotações possíveis. 
 
O Ponto 50% evaporado 
 É a temperatura na qual 50% do líquido foram destilados. Geralmente, abaixo de 150ºC, esta 
fracção representa o coração da gasolina, cuja vaporização correta garante uma boa combustão 
nos momentos de acelerações do motor, permitindo ao carro retirar o máximo da potência do 
combustível. As fracções intermédias possuem maior poder calorífico que as fracções 
leves, e ainda assim têm volatilidade suficiente para assegurar uma boa mistura explosiva. Estas estão 
relacionadascom o aquecimento do motor. Quanto mais baixo este ponto for, mais rapidamente o 
motor aquecerá, porém, manter esse ponto muito em baixo, ocasionará fenómenos de congelamento no 
motor, e sua consequente paragem a meio da viagem. De modo geral, um rápido aquecimento é sempre 
desejável para o bom desempenho do veículo, sobretudo, para tirar proveito de todo o combustível 
evitando desperdícios que ocorrem quando o afogador está em operação. 
 
O Ponto 90% evaporado 
 É a temperatura na qual 90% do líquido foram destilados. É um dos pontos mais importantes da curva 
de destilação, porque está ligada com a economia e a limpeza do combustível. Tanto o ponto 90% 
como o resíduo, representam afracção de hidrocarbonetos pesados (com maior poder 
calorífico) presente na gasolina, quanto maior for esta fracção mais económico é o 
combustível, porém, a sua má vaporização (por uma combustão incompleta) provoca depósitos 
carbunculosos, sujamento da câmara de combustão, aumenta a exigência de índice de octano 
(WAQUIER, 2004), diluição do óleo lubrificante do cárter e um desgaste prematuro do motor. Na 
prática este ponto situa-se entre 170 a 200ºC. 
Ponto Final 
 É o ponto final de ebulição, é determinado no instante em que se lê uma queda (diminuição) da 
temperatura no termómetro. 
Resíduo 
 É o líquido que fica no balão de destilação após verificação do ponto final. É a parte da gasolina com o 
ponto de ebulição mais elevado, a sua evaporação raramente é conseguida a pressão atmosférica, sem 
que se decomponha (haja craqueamento). Responsável pela borra e pelo verniz no motor. 
 
Densidade 
 É uma propriedade que se relaciona com a potência e o consumo da gasolina no motor. A 
densidade de um líquido é o volume em litros que uma determinada massa (Kg ou g) 
deste líquido ocupa. Expressa-se em g/L ou Kg/m 
 Esta propriedade da gasolina condiciona o nível da gasolina na cuba (depósito) e o caudal (a sua 
velocidade). Dentro da cuba, se tivermos uma gasolina com uma baixa densidade o flutuador, flutuará 
pouco, o nível da gasolina será elevado ao nível do pulverizador o que provocará um aumento do 
consumo. Mas também uma má vaporização o que provoca uma redução da potência e o consequente 
engorduramento do motor (pistão). 
 
Teor em gomas 
 Esta propriedade tem um amplo valor na questão do armazenamento da gasolina. Ela caracteriza a 
quantidade de gomas que a gasolina deixa no recipiente em que se armazenou. A evaporação de 100 
cm de gasolina através de uma corrente de ar bem controlada com uma temperatura de 
160ºC deixa um resíduo de aspecto verniz. O peso deste verniz comparado em relação a 100 
cm3 da amostra é então denominado teor em gomas. As normas estabelecem um 
máximo de 10mg/100cm3. 
 A goma formada após a evaporação representa a fracção de olefinas presentes na gasolina que são 
susceptíveis à oxidação devido à instabilidade da dupla ligação (-C=C-). A acção do ar e do calor 
provocam reações de oxidação e polimerização que originam as gomas. É um material resinoso 
sólido ou semi-sólido que, por aquecimento, fica pegajosa e ao arrefecer endurece, 
ficando como verniz. Estas podem acumular-se nas bombas, no sistema de alimentação, 
nas válvulas, no tanque de combustível, pode-se se acumular nos filtros restringindo o fluxo de 
combustível e diminuir o rendimento do motor, provoca também defeito no próprio 
carburador. Existem duas determinações para o teor em gomas. 
 As gomas actuais (ASTM) e as gomas potências. Ambas são obtidas pela evaporação com 
auxílio de um jato de ar pré-aquecido, porém, as gomas potências após secagem, lavadas (apenas as 
gomas potências) com heptano normal e depois pesadas. O teor em gomas tem incidência sobre o 
índice de octano, porque a conversão de olefinas em polímeros pesados provoca uma diminuição no 
índice de octano. Portanto uma gasolina exposta ao ar e ao calor, condições estas presentes na maior 
parte dos sistemas de armazenagem, terá uma resistência à detonação relativamente inferior, bem como 
a sua capacidade de auto-inflamação. 
 
 
Índice de Octano: MON, RON. 
 A qualidade da gasolina é constantemente avaliada levando-se em conta a sua 
octanagem ou o seu índice antidetonante (IAD). A octanagem de uma gasolina indica 
sua resistência a detonação, em comparação com uma mistura contendo iso-octano (o 
qual possui um numero de octano igual a 100) presente em uma mistura com n-heptano 
(numero de octano igual a zero). Exemplificando, uma gasolina terá uma octanagem 
igual a 80 se, durante o teste, apresentar a mesma resistência à detonação apresentada 
por uma mistura que contém 80% em volume de iso-octano e 20% em volume de n-
heptano. 
A avaliação da octanagem da gasolina é justificada pela necessidade de garantir que o 
produto atenda às exigências dos motores no tempo de compressão e inicio da expansão 
(quando ocorrem aumento de pressão e de temperatura) sem entrar em auto ignição. 
 Esta é a propriedade mais importante da gasolina porque ela condiciona diretamente a combustão da 
gasolina dentro da câmara. Nos motores de combustão por ignição podem ocorrer vários tipos de 
combustão. Se a gasolina possuir um índice de octano correto, a combustão será normal e progressiva 
gerando uma força uniforme no pistão. Porém, se o índice de octano for demasiado baixo para a taxa de 
compressão, a gasolina detona antes de ser atingida pela chama das velas, a detonação acontece caso 
exista qualquer falha que origine uma elevação da temperatura do motor para uma acima da 
temperatura normal de funcionamento, porém, ela não é iniciada diretamente pela elevação de 
temperatura, mas pela compressão. A detonação ocorre antes de o pistão chegar ao fundo e produz um 
ruído chamado batida de pino. 
 
Octanagem requerida pelos motores 
 No que diz respeito à octanagem necessária para o bom funcionamento dos motores, é 
importante saber que, para cada projeto básico de motor, existe uma característica de 
resistência mínima a detonação, requerida. O uso de uma gasolina com octanagem 
superior àquela para o qual o motor foi projetado não trará a ele nenhum ganho de 
desempenho. Já o uso de um combustível com octanagem menor do que aquela prevista 
no projeto causará perda de potência e aumento do consumo de combustível, podendo 
até mesmo causar danos no motor. 
 Os veículos fabricados até hoje têm os seus motores regulados para um numero de 
octanagem MON igual a 80, que é o valor mínimo especificado para a gasolina C – 
comum. Todos os veículos são, originalmente, projetados para a octanagem do 
combustivel do país onde são fabricados. Geralmente necessitam de uma gasolina de 
maior octanagem como a gasolina Premium que apresenta o indice antidetonante (IAD 
= 91, mínimo). 
 
 
 
 
 
 
 
Figura. 10Fenomenos de combustão nos motores por iginição 
 
(Fonte: COSTA, 2002, pag.29) 
 
Outro fenómeno anormal de combustão é o que se dá o nome de auto Inflamação. 
 Devido à presença de depósitos incandescentes de carvão da cabeça do pistão ou mesmo na câmara 
de explosão ocorre muitas vezes a inflamação da mistura ar-gasolina apenas com a compressão do 
pistão, e as gasolinas inflamam-se antes da chama das velas. O fenómeno de auto-inflamação e da 
detonação são evitados a partir de uma boa regulamentação do índice de octano. O índice de 
octano é a propriedade responsável pela resistência que a gasolina apresenta contra a detonação. 
 
 Um combustível apresenta um índice de octano X se, em condições experimentais 
bem definidas, se comporta como uma mistura de X% em volume de isoctano e 
(100X)% de n-heptano (WAQUIER, 2004, pag.193). Esta propriedade é medida em 
motores por métodos, Índicede octano na estrada (RON) e o método, Índice de octano 
no motor (MON). Neste método basicamente introduz-se num motor monocilíndrico uma 
quantidade bem definida de gasolina, e vai-se regulando a taxa de compreensão até que se verifique a 
inflamação do combustível. Anota-se a taxa de compressão como o índice de octano. Estes motores 
foram desenvolvidos pela Cooperative Fuel Research Comitte – CFR. Para melhorias no índice de 
octano. 
 
 
 
 
 
Tabela14. Condições de ensaio na determinação do indice de octano num motor 
(Fonte: WAQUIER, 2004, pág. 194) 
 
Condições Operatórias RON MON 
Regime (rpm) 600 900 
Avanço de ignição (ângulo da manivela) 13 14 a 26 au quadrado 
Temperatura do ar de admissão (ºC) 48 
Temperatura da mistura carburada (ºC) 
 
48 
Riqueza3 (1,05-1,10) (1,05-1,10) 
Índice Anti Detonante (IAD) 
 Quando se trata de definir a octanagem requerida pelos motores e que, 
consequentemente, deve ser atendida pelas gasolinas, alguns países – entre eles os EUA 
e o Brasil, em se tratando da gasolina PREMIUM – adotam ao invés do numero de 
octanagem MON ou RON, o índice antidetonante (IAD) como representativo do 
desempenho antidetonante do combustível. O que ocorre é que dependendo do projeto 
do motor do veículo e das condições em que ele opera, o desempenho antidetonante do 
combustível pode ser melhor representada, em alguns casos pela octanagem MON em 
outras pela octanagem RON. 
 Com o índice antidetonante (IAD), estima-se o desempenho antidetonante do 
combustível para um universo mais amplo de veículos o que coloca em vantagem em 
relação à octanagem MON ou RON, separadamente. O IAD é definido como a média 
entre as octanagens MON e RON, ou seja: 
IAD = (MON + RON)/2 
 A detonação é um fenômeno de combustão anormal que depende de complexos 
processos físicos e químicos estreitamente interligados com o projeto do motor e as 
condições de operação. Não se pode caracterizar, completamente, o desempenho 
antidetonante de uma gasolina por intermédio de um ensaio simples. Esse desempenho 
está intimamente relacionado ao motor onde ela é usada e às condições de operação. 
 
Período de Indução 
 Esta propriedade está relacionada com o teor em gomas. É igualmente importante para o 
armazenamento das gasolinas. Indica a estabilidade à oxidação de uma gasolina através de um teste 
acelerado sobre determinadas condições. Neste teste provoca-se o envelhecimento prematuro da 
gasolina ao submetê-la à oxidação numa atmosfera carregada de oxigênio a uma pressão de até 
7kgf/cm2 é aquecido em banho de água a uma temperatura de 100ºC. Mede-se 
continuamente a pressão interior da bomba, o tempo desde o início do teste, a 
introdução da bomba no banho a 100ºC, e por fim o ponto de queda depressão, onde dá-se 
uma quebra. Este ponto é o início da estabilidade da gasolina. O 16 período de indução e se expressa 
em minutos. Portanto, quanto maior forem os minutos até a quebra, maior resistência apresenta a 
gasolina para formar gomas. 
 
Teor em enxofre 
 É a propriedade ambiental mais supervisionada nos combustíveis. A redução do teor em enxofre tem 
sido cada vez mais aplicada pelos vários produtores de gasolina com o fim de reduzir o impacto 
ambiental negativo dos compostos sulfurosos. A combustão cria anidridos sulfurosos e sulfúricos que 
em presença do vapor de água criam o H2SO4 que diluído, é particularmente corrosivo 
(WUITHIER, 1972). Os fumos nocivos provenientes do motor em funcionamento poluem a 
atmosfera. Durante aparagem, o motor arrefece e por condensação os produtos da combustão picam a 
camisa do motor. Os compostos sulfurosos corrosivos tal como os Mercaptanos (R-SH) 
corroem diretamente o depósito e as condutas de aspiração. Atualmente, nos veículos fabricados 
coloca-se um catalisador que converte os gases poluentes em gases limpos. 
 
Corrosão à Lâmina de Cobre 
 Esta propriedade é importante para a preservação das partes metálicas do veículo que entram em 
contacto com a gasolina, bem como dos tanques metálicos para armazenamento de gasolina. Esta 
propriedade indica a corrosibilidade do produto e previne a possibilidade de desgastes das peças 
metálicas nos equipamentos que estão em contacto com o produto seja durante o manuseio ou durante o 
armazenamento. 
 Os produtos derivados do petróleo são frequentemente usados em contacto com metais, sendo assim 
importante que estes não sofram corrosão. O teste de corrosão à lâmina de cobre consiste em 
submergir uma lâmina de cobre recentemente polida, numa amostra de gasolina por três 
horas à temperatura de 50°C. Decorrido o período de tempo para o ensaio, a lâmina é lavada e 
comparada com padrões especiais, sendo o resultado expresso em função dessa comparação. O ensaio 
de corrosão à lâmina de cobre permite apenas avaliar qualitativamente a presença de enxofre elementar 
e de compostos agressivos de enxofre. 
Figura. 11Padrões de comparação da coloração da Lâmina de Cobre 
 
(Fonte:World Wide Web) 
 
 
Teor alcoolico 
 As vantagens ou desvantagens do uso de misturas gasolina-álcool nos motores de 
combustão interna têm sido comentadas e discutidas por inúmeros especialistas e 
técnicos. É farta a literatura existente sobre o assunto e existem duas correntes fortes, 
uma favorável e outra desfavorável. Mesmo nos Estados Unidos houve adeptos das duas 
escolas e também os norte-americanos usaram misturas gasolina-álcool e gasolina-
benzol. 
 Aceita-se hoje que, em proporções até o máximo de 15% ou 26% de álcool em 
volume, a utilização de misturas de gasolina-álcool traz vantagens apreciáveis. Em 
verdade, o problema do uso do álcool anidro é uma questão de preço. Sendo o álcool 
mais caro e tendo usos mais nobres em petroquímica, sua utilização em misturas 
carburantes vem diminuindo, ou desaparecendo nos países de indústria petroquímica 
avançada. Também concorre para isto; o fato de tais países terem processo de refinação 
que fornecem gasolinas de elevada octanagem, como o craqueamento e reforma 
catalítica, alquilação, polimerização, isomerização, etc. 
Os aspectos técnicos mais interessantes de ressaltar na adição de álcool são: 
 O álcool aumenta a octanagem da gasolina. Esse aumento depende da composição da 
gasolina e principalmente do nível de octanagem dela. Nos baixos níveis de octanagem, 
o álcool tem excelente valor de mistura. 
 A tolerância das misturas à água é muito baixa. A presença de pequenas quantidades 
de água provoca a separação dos dois carburantes. Uma mistura com 5% de álcool 
separa com apenas 0,1 % de água; uma de 10% de álcool separa com 0,3% de água. A 
adição de benzol melhora a tolerância a água. 
 O álcool tem elevado calor latente de vaporização (205 cal/g) comparado com a 
gasolina (80 cal/g), o que aumenta o resfriamento no motor, influenciando 
favoravelmente aresistência à detonação. 
 
Caracteristicas e requisitos de desempenho 
Os principais requisitos a que deve atender uma gasolina para assegurar um desempenho 
satisfatório no motor são os seguintes: 
 Partida rápida e fácil em qualquer clima, facilidade de partida a frio. 
 Aquecimento rápido do motor. 
 Boas características de aceleração. 
 Menor tendência a causar tamponamento (vapor lock) em tempo quente. 
Essas características relacionam-se com os ensaios de destilação e pressão de vapor. 
 
 Ausência de frações pesadas, a fim de evitar diluição do óleo do cárter, 
característica relacionada com o ensaio de destilação e em alguns casos, com o 
ensaio