Acesso a nova área terminal do Aeroporto Internacional de Florianópolis

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Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC 
Centro Tecnológico 
Departamento de Engenharia Civil 
Disciplina: ECV 5143 – Fotogrametria e Fotointerpretação 
Professor: Carlos Loch 
 
 
 
 
 
 
 
 
Análise do acesso a nova área terminal do 
Aeroporto Internacional de Florianópolis 
 
 
 
 
 
 
Alberto Zambissa Teca Paca 
Bruno Kohler 
Guilherme da Silva Jorge 
Pedro Vinicius Assis da Silva 
Vinícius Pierri dos Santos 
 
 
 
Florianópolis, 02 de dezembro de 2015. 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 2 
2. RODOVIA DE ACESSO AO NOVO TERMINAL DO AEROPORTO 
INTERNACIONAL HERCÍLIO LUZ ....................................................................................... 4 
2.1 Localização do obra ..................................................................................................... 4 
2.2 Justificativa da Obra .................................................................................................... 4 
2.3 Dados técnicos da obra ................................................................................................ 4 
2.4 Séries históricas ........................................................................................................... 5 
3. ASPECTOS AMBIENTAIS .............................................................................................. 8 
3.1 IBAMA ........................................................................................................................ 9 
3.2 ICMbio ....................................................................................................................... 10 
3.3 FATMA ..................................................................................................................... 11 
3.4 Reserva Extrativista Do Pirajubaé – RESEX............................................................. 12 
4. ASPECTOS SOCIAIS ...................................................................................................... 13 
5. ASPECTOS LEGAIS ....................................................................................................... 14 
6. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 20 
 
2 
 
1. INTRODUÇÃO 
O processo de urbanização das cidades é umas das mais agressivas formas de 
relacionamento entre o homem e o meio ambiente. As cidades do período pré-revolução 
industrial possuíam menor densidade populacional e exigiam menos recursos ambientais. 
Porém, com a mecanização de processos e a industrialização, o processo de crescimento das 
cidades se acelerou, com a necessidade de mão-de-obra para a produção das fábricas. 
No Brasil, atualmente, 84.35% da população vive em situação urbana. A tendência 
histórica de concentração populacional no Sudeste foi revertida entre as 1970 e 2000, onde as 
metrópoles de Campo Grande, Cuiabá, Goiânia e Brasília registraram as maiores taxas de 
aumento populacional. Este fenômeno requer atenção para que as tragédias urbanas nacionais 
– desmatamento, déficit de moradias, congestionamento de vias, enchentes, violência, poluição 
e esgotamento dos recursos hídricos – não se repitam. 
A capital do estado de Santa Catarina possui, em um pequeno espaço, uma enorme 
variedade de ambientes naturais que compõem os seus vários ecossistemas. Originalmente, as 
suas encostas eram cobertas por mata densa, e suas planícies por vegetação de restingas, 
manguezais e florestas. 
A partir do século XVIII, com a colonização, iniciou-se uma rápida degradação desses 
ecossistemas em consequência das práticas agrícolas que levaram ao desmatamento quase 
integral da Ilha. Com o declínio desse ciclo agrícola, começou um processo de recuperação da 
vegetação originária, embora sem a riqueza da biodiversidade que foi comprometida. 
Com o crescimento urbano, desencadeado a partir do início deste século, os 
ecossistemas passaram a sofrer novos impactos provocados pela ocupação desordenada do 
espaço natural, 
O processo de crescimento e urbanização de Florianópolis foi impulsionado pelo 
desenvolvimento urbano-turístico da Ilha, iniciado na década de 70. As antigas estruturas, 
características do período colonial, ainda estão presentes na cidade, que mantém o antigo 
desenho da ilha rural. A capital de Santa Catarina tem hoje cerca de 59% de seu território 
definidos como áreas de preservação, mas o aumento demográfico sem planejamento coloca 
em risco o espaço natural, comprometendo a faixa litorânea, as dunas, as lagoas, mangues e as 
encostas cobertas pelas matas remanescentes. 
Dentro do contexto de urbanização de Florianópolis, o Aeroporto Internacional Hercílio 
Luz destaca-se por ser um polo de atração populacional, influenciando o crescimento das áreas 
3 
 
subjacentes a sua localização. Com um movimento de 3.872.877 passageiros no ano de 20141 
o aeroporto está em processo de ampliação do terminal de passageiros e construção de uma 
nova pista de pouso. Para compatibilizar a nova demanda de tráfego na região, estava prevista 
a entrega em março de 2015 das obras que integram o acesso ao novo terminal aéreo, todavia 
após a rescisão do contrato com a Espaço Aberto, empresa inicialmente contratada, o 
Departamento Estadual de Infraestrutura (Deinfra) redividiu a obra em lotes para acelerar os 
processos licitatórios. 
O objetivo deste trabalho é analisar através de fotografias aéreas, séries históricas, 
registro fotográfico in loco e projetos da rodovia as características técnicas do projeto além de 
todos os aspectos sociais, ambientais e legais que envolvem toda a obra. 
 
 
1 http://www.infraero.gov.br/images/stories/Estatistica/anuario/anuario_2014.pdf 
4 
 
2. RODOVIA DE ACESSO AO NOVO TERMINAL DO AEROPORTO 
INTERNACIONAL HERCÍLIO LUZ 
2.1 Localização do obra 
Figura 1 Localização da rodovia de acesso ao aeroporto 
 
2.2 Justificativa da Obra 
A construção do novo terminal de passageiros do aeroporto Hercílio luz só é viabilizado 
com a construção de um novo acesso, já que o atual não apresenta suporte para o tráfego gerado 
pela movimentação do terminal. Além do aeroporto, a nova rodovia terá conexão com a SC-
405. Esta é o principal acesso ao sul da ilha de Florianópolis, com tráfego superior a 35 mil 
veículos por dia no período normal, gerando filas, lentidão e engarrafamentos em períodos de 
alta temporada. 
 
2.3 Dados técnicos da obra 
O projeto prevê a duplicação da rodovia Dolmício Freitasnpara o lado direito a partir do 
trevo da seta, com a implantação de nova ponte sobre o Rio Tavares, bem como a ampliação 
em 30 metros da ponte existente. 
Para a intersecção do bairro Carianos foi projetado um viaduto que permitirá o acesso 
livre entre o Centro e o Sul da ilha, evitando o cruzamento com veículos que saem dos jogos 
no Estádio da Ressacada. 
5 
 
A partir deste ponto a rodovia contorna o Loteamento Santos Dumont de onde segue 
junto ao limite do aeroporto Hercílio Luz. 
Para o cruzamento com acesso ao bairro Tapera onde ocorre a divisão dos fluxos entre 
a área do Campeche e o novo terminal com o Ribeirão da ilha foi projetada uma grande rótula, 
e deste local segue em pista simples ao novo aeroporto 
Foi prevista também a implantação de acesso ao novo terminal de cargas no lado direito 
da via, e a fazenda experimenta da UFSC ao lado esquerdo. 
Para garantir a mobilidade urbana o projeto prevê ainda a implantação de pista de 
caminhada e ciclovia ao longo de todo o complexo, o que garante a segurança deste tipo de 
trafegoentre a região central e o sul da ilha, bem como ao novo terminal do aeroporto. 
Figura 2 Seção transversal dos trechos da rodovia 
 
2.4 Séries históricas 
A partir de séries históricas fotográficas, é possível o monitoramento físico-espacial do 
processo de evolução das áreas de estudo. Nesse contexto, as imagens aéreas da cidade de 
Florianópolis tornam-se imprescindíveis a este trabalho. 
6 
 
Até a década de 1920, a área, conhecida hoje como bairro Carianos, era habitada apenas 
por pequenos núcleos familiares que viviam basicamente do que produziam na terra, 
principalmente engenho de Farinha, e da pesca. Devido ao local ser completamente 
marginalizado por mangues e possuir uma terra plana (que facilitava inclusive o plantio dos 
nativos) o local foi escolhido, através de um decreto nacional, para a instalação de uma das 
bases navais do Sistema de Defesa Aérea do Litoral do Brasil. Essa foi a primeira mudança 
considerável para aquele lugar, não impactando apenas na a vida dos nativos. 
A partir da construção da base naval, em 1923, o local deixou de ser uma área isolada 
do restante da cidade. Foi construída uma via de acesso a base naval (hoje conhecida como Av. 
Diomício Freitas) entretanto até a década de 1940, ainda o local era pouco habitado e 
frequentado pelos moradores de Florianópolis. Em 1946 chega a luz naquela zona urbana pouco 
habitada, que até então era totalmente composta por chão batido e o transporte era feito apenas 
a pé ou de bicicleta. Entretanto, na década de 1950 as coisas começaram a mudar. Nesta década 
teve-se a ideia da construção do aeroporto e, como a base naval usava apenas hidroaviões, 
apenas nessa década foi construído uma pista de pouso. Em 1955, o aeroporto já continha uma 
pista de pouso de concreto (1500x45 metros), uma torre de controle de madeira e um pátio 
gramado para estacionamento de aeronaves. 
 
Figura 3 Levantamento aerofotogramétrico de 1955 
Na década de 1960, é construído o primeiro terminal de passageiros do aeroporto e uma 
nova pista de pouso. Nesta obra, de grande magnitude para a época, foi necessária uma grande 
7 
 
quantidade de pessoas para trabalhar. Esses trabalhadores e as pessoas que trabalhavam na base 
aeronaval começaram a trazer suas famílias para viverem próximas aos seus empregos e assim 
começou a construção de loteamentos urbanísticos próximas ao aeroporto e a base aeronaval. 
Em 1976 o aeroporto passa para a jurisdição da INFRAERO (empresa pública federal brasileira 
de administração indireta vinculada à Secretaria de Aviação Civil). E em 1983, é inaugurado 
um estádio de futebol, que hoje é chamado de Aderbal Ramos da Silva. 
 
 
Atualmente o aeroporto chegou ao fluxo de 3.872.637 de passageiros no ano possuindo a 
capacidade atual para 4.100.000 passageiros por ano. Além desse contingente de pessoas 
há também o estádio de futebol com capacidade atual para 17.800 pessoas por jogo. 
Figura 4 Levantamento aerofotogramétrico de 1977 
8 
 
3. ASPECTOS AMBIENTAIS 
Em todo o processo de liberação de licenças ambientais para a instalação e execução da obra, 
três órgãos públicos de proteção ambiental foram intensamente envolvidos 
9 
 
3.1 IBAMA 
É o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis criado em 22 
de fevereiro de 1989 pela Lei n. 7.735 para substituir quatro órgãos governamentais 
relacionados ao meio ambiente (o IBAMA pode ser considerado a fusão dos quatro): a SEMA, 
Secretaria do Meio Ambiente, a SUDHEVEA, Superintendência da Borracha, a SUDEPE, 
Superintendência da Pesca e o IBDF, Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal. Antes 
da criação do IBAMA as questões relacionadas ao tema meio ambiente eram tratadas por 
diversas entidades diferentes de forma bastante fragmentária e muitas vezes contraditória. 
Mesmo assim, foi o trabalho dos órgãos anteriores que possibilitou o surgimento do IBAMA, 
com destaque para o trabalho da SEMA que também teve grande influência na criação da 
Política Nacional de Meio Ambiente (Lei n. 6.938/81) ainda em vigor. 
 O IBAMA está vinculado ao Ministério do Meio Ambiente e, segundo sua lei de criação, 
tem como atribuições: “exercer o poder de polícia ambiental”; “executar ações das políticas 
nacionais de meio ambiente, referentes às atribuições federais, relativas ao licenciamento 
ambiental, ao controle da qualidade ambiental, à autorização de uso dos recursos naturais e à 
fiscalização, monitoramento e controle ambiental...”; e “executar as ações supletivas de 
competência da União, de conformidade com a legislação ambiental vigente”. 
 O trabalho mais conhecido do IBAMA é o de fiscalização. Desde sua criação o Instituto 
age em todos os estados para garantir que sejam preservados nossos patrimônios naturais e 
cumpridas as leis. Até a década de 90 a fiscalização pelo IBAMA era realizada de acordo com 
denúncias e tinha seu foco na repressão às atividades ilegais e atendimento de emergências 
como desmatamentos e incêndios. Atualmente, o IBAMA além de agir nessas áreas, ainda conta 
com os serviços realizados pela SISBIO, SISDOC, SICAF e ProFFA: 
• SISBIO (Sistema de Autorização e Informação em Biodiversidade), controla as atividades de 
coleta e transporte (dentro do Brasil ou de exportação e importação) de material biológico, 
manutenção temporária de espécimes em cativeiro e captura ou marcação de animais silvestres 
in situ e realização de pesquisas em unidade de conservação federal ou em cavernas; 
• SISDOC, ainda não está em funcionamento, mas será um sistema através do qual poderão ser 
acompanhados os processos relacionados ao IBAMA; 
• SICAF (Sistema de Cadastro, Arrecadação e Fiscalização), pelo qual podem ser emitidas ou 
autenticadas as certidões negativas de débitos para pessoas físicas ou jurídicas cadastradas no 
Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras. 
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• ProFFA (Programa Nacional de Formação em Fiscalização Ambiental), que tem como 
objetivo aprimorar e qualificar o quadro de servidores envolvidos com fiscalização ambiental. 
O IBAMA é composto ainda pelas “Diretorias de Planejamento, Administração e Logística” 
(DIPLAN); “Diretoria de Qualidade Ambiental” (DIQUA); pela “Diretoria de Licenciamento” 
(DILIC); “Diretoria de Proteção Ambiental” (DIPRO) e “Diretoria de Uso Sustentável da 
Biodiversidade e Florestas” (DBFLO). 
 
3.2 ICMbio 
Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade é uma autarquia, isto é, um 
órgão da Administração Pública com o poder de auto-administração, nos limites estabelecidos 
em lei que a cria. O ICMBio foi criado pela Lei 11.516, de 28 de agosto de 2007, sendo 
vinculado ao Ministério do Meio Ambiente como parte do Sistema Nacional do Meio Ambiente 
(Sisnama). 
A principal missão institucional do ICMBIO é proteger o patrimônio natural e promover 
o desenvolvimento socioambiental através da administração das Unidades de Conservação 
(Ucs) federais. Nesta atribuição se incluem as competências para apresentar e editar normas e 
padrões de gestão; propor a criação, regularização fundiária e gestão de UCs; e apoiar a 
implementação do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC). 
Além disso, é responsável pelo fomento e execução programas de pesquisa, proteção e 
conservação da biodiversidade em todo o país. Ele deve contribuir para a geração e 
disseminação de informações, conhecimentos e tecnologia relativos à gestão de Unidades de 
Conservação, da conservação da biodiversidade e do uso dos recursos faunísticos, pesqueiros e 
florestais. O instituto também é responsável pela conservação do patrimônio espeleológico 
nacional, as cavernas brasileiras. 
 
Cabe a ele ainda exercer o poder de polícia ambientalpara a proteção das UCs federais. 
O Instituto fiscaliza e aplica penalidades administrativas ambientais ou compensatórias aos 
responsáveis pelo não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção da 
degradação ambiental. Aliás, também lhe cabe contribuir para a recuperação destas áreas 
degradadas. 
Por fim, o Instituto Chico Mendes deve monitora o uso público e a exploração 
econômica dos recursos naturais nas Unidades de Conservação onde estes usos são permitidos, 
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executando as políticas de uso sustentável dos recursos naturais renováveis e de apoio ao 
extrativismo e às populações tradicionais. 
Criado através de medida provisória durante a gestão de Marina Silva no Ministério do 
Meio Ambiente, o Instituto recebeu este nome em homenagem ao seringueiro Chico Mendes, 
assassinado em 1988 como retaliação pelo seu trabalho em prol da defesa dos povos tradicionais 
e preservação do meio ambiente. 
 
3.3 FATMA 
É o órgão ambiental da esfera estadual do Governo de Santa Catarina. Atua com uma sede 
administrativa, localizada em Florianópolis, e 16 coordenadorias regionais, e um Posto 
Avançado de controle Ambiental (PACAM), no Estado. Criada em 1975, a Fatma tem como 
missão maior garantir a preservação dos recursos naturais do estado. Isto é buscado através: 
 
• Da gestão de oito Unidades de Conservação Estaduais, onde a natureza original é 
preservada e pesquisada; 
• Da Fiscalização, que busca evitar que recursos naturais como florestas, animais 
selvagens, rios e todo tipo de mananciais de água, dunas, areia e argila, entre outros, sejam 
degradados ou explorados irracionalmente até a extinção; 
• Do Licenciamento Ambiental, que garante a conformidade de obras - como rodovias, 
usinas hidrelétricas, redes de transmissão de energia, gasodutos e oleodutos, estações de 
tratamento de água, esgoto e efluentes industriais, condomínios, loteamentos e 
empreendimentos turístico imobiliários - com as legislações ambientais federal, estadual e 
municipal; 
• Do Programa de Prevenção e Atendimento a Acidentes com Cargas Perigosas, que em 
conjunto com a Defesa Civil de Santa Catarina fiscaliza o transporte de produtos tóxicos pelo 
estado, atende com equipe técnica especializada os acidentes com este tipo de carga, evitando 
danos maiores ao meio ambiente e às comunidades envolvidas, e ainda habilita os motoristas 
destes veículos a agir com segurança no transporte e nos acidentes; 
• Do Geoprocessamento, que realizando o levantamento e processamento de informações 
sobre o território catarinense (tipos de rocha, solos, relevo, recursos hídricos e cobertura 
vegetal) obtidas através de imagens de satélite, permite conhecer suas características e 
monitorar o meio ambiente. Isso inclui o acompanhamento de invasões de áreas de preservação, 
desmatamentos e derramamentos de óleo no mar; 
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• De Estudos e Pesquisas Ambientais, em que biólogos, geólogos, geógrafos e outros 
especialistas desenvolvem pesquisas sobre as condições originais e atuais da flora e fauna 
catarinense, tornando-as de conhecimento público através de publicações técnicas distribuídas 
a cientistas da área, instituições ambientais de todo país, bibliotecas, prefeituras, escolas e 
ONG's (Organizações Não-Governamentais); 
• Da pesquisa da Balneabilidade, um monitoramento da qualidade das águas do mar para 
o banho humano que a FATMA realiza desde 1976 em todo litoral catarinense, semanalmente 
durante a temporada de Verão e mensalmente durante o resto do ano. Seguindo critérios da 
Resolução Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), os técnicos avaliam os pontos que 
estão poluídos e, portanto, impróprios para o banho, e a Fatma disponibiliza boletins com os 
resultados à imprensa, prefeituras do litoral, população e turistas. 
 
3.4 Reserva Extrativista Do Pirajubaé – RESEX 
Localizada na baía sul da ilha de Florianópolis foi criado em 1992 com objetivo de 
realizar-se a coleta do berbigão (moluscos) e a pesca artesanal. Nas Unidades de Conservação 
federais do grupo Uso Sustentável que possuem populações tradicionais em seu interior, como 
as Reservas Extrativistas, Florestas Nacionais e Reservas de Desenvolvimento 
Sustentável, é permitido o uso sustentável dos recursos naturais pelas comunidades (possui uma 
aréa de 1.444ha bioma: marinho costeiro).Tratam-se de atividades que se constituem em fontes 
alternativas de renda, trabalhadas dentro de preceitos sustentáveis e envolvendo a gestão 
participativa dessas populações. 
 
13 
 
4. ASPECTOS SOCIAIS 
A ocupação ilegal às margens do Rio Tavares iniciou-se entre os anos de 1977 e 1994, como é 
possível notar ao comparar as fotos da série histórica da região (figura 5). Toda a área habitada 
é considerada Área de Preservação Permanente, segundo o Zoneamento da Secretaria 
Municipal de Urbanismo e Serviços Públicos. 
 
Próximo a ocupação ilegal há a demarcação de uma Zona Especial de Interesse Social, segundo 
o plano diretor, que se trata de uma zona urbana dedicada a moradores de baixa renda, sob 
condição de cuidados com o uso do solo, e parcelamentos. Esta área já contava com as 
ocupações precárias ao ser demarcada como ZEIS para regularizar o assentamento. (figura 6) 
 
Figura 6 Demarcação de Zeis 
As ocupações à beira do Rio apresentam situação precária em suas estruturas. Sem nenhum 
tratamento sanitário ou regularização de obra, os moradores estão sujeitos à problemas de saúde 
Figura 5 Comparação da série histórica 
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e situações de risco do ponto de vista estrutural. Em dias de maré alta algumas casas chegam a 
ser invadida pela água do rio. (figura 7) 
 
Figura 7 Ocupação próxima a ponte sobre o Rio Tavares 
 
5. ASPECTOS LEGAIS 
O estudo e planejamento prévio de obras de engenharia, principalmente nas grandes 
construções, garantem que as diversas características apresentadas no local de implantação da 
obra sejam analisadas e que a melhor solução técnica seja escolhida, levando em consideração 
estes fatores prévios. Este tipo de concepção de projeto evita as revisões de alterações, já que 
os principais problemas são evitados antes da sua ocorrência. 
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No caso em estudo um impasse legal surgiu entre os moradores do Loteamento Recreio Santos 
Dumont e o Poder Público. O loteamento está localizado ao sul da Ilha de Santa Catarina, no 
bairro Carianos, próximo ao Estádio Aderbal Ramos da Silva, como mostra a figura 8. Criado 
em 1959, pela construtora Santa Helena, o loteamento conta com escritura pública no registro 
de imóveis de todos os lotes desde 1974. 
 
 
Figura 8 Localização do Loteamento Santos Dumont - Ortofoto 2012 
 
Através de consulta de zoneamento da área na Secretaria de Urbanismo e Serviços 
Públicos de Florianópolis pode-se notar que o plano diretor de Florianópolis reconhece a 
localidade como ARM (área residencial mista) e ARP (área residencial predominante), 
marcadas em laranja e amarelo, respectivamente, na figura 9. 
16 
 
 
Figura 9 Zoneamento do Bairro Carianos - Plano diretor 2014 
Para a obra de acesso da nova área terminal do aeroporto internacional de Florianópolis 
foi previsto em projeto pela empresa Prosul o traçado da figura 10. Porém, em 2012 a curva da 
rodovia foi alterada para uma extensão retilínea que secciona o loteamento em dois. Esta 
mudança foi tomada em decisão conjunta do Departamento Estadual de Infraestrutura e do 
ICMbio. Este órgão ambiental, que administra a Reserva extrativista do Pirajubaé afirma que o 
Figura 10 Comparação dos traçados original e alterada da rodovia 
17 
 
novo desenho é necessário para a proteção da fauna e da flora da zona, que estariam em risco 
com a proximidadedo antigo traçado e da reserva. 
Em consulta com a associação de moradores do loteamento, AMOSAD, é afirmado que 
não ocorreu audiência pública para a alteração do trecho em questão, sendo essa obrigatória 
para a correta sequência de mudanças no projeto. 
Esta modificação causa um grande impacto no orçamento da obra. Se no traçado original 
elaborado pela Prosul haveria a desapropriação e indenização de 40 lotes, que em valores de 
mercado repassados pela AMOSAD chegariam em R$7 milhões, com a nova configuração o 
custo pode ser elevado para até R$80 milhões, uma vez que a quantidade de imóveis atingidos 
pela rodovia será de 191 lotes e ainda ocorre a adição de outros 289 lotes à área de preservação 
permanente da reserva extrativista. 
Como todos os terrenos do loteamento possuem escritura pública no cartório de registro 
de imóveis as indenizações aos proprietários deveriam ser um direito garantido e incontestável, 
porém a AMOSAD afirma que os moradores são contra a mudança imposta pelo poder público, 
pois temem não receber a indenização que lhes cabe, isto pois a Secretaria de Patrimônio da 
União divulgou o estudo de determinação da Linha Preamar de Florianópolis. 
A Linha do Preamar Médio do ano de 1831 foi o resultado da interpretação conjunta da Ordem 
Régia de 18 de novembro de 1818 com o artigo 4º das Instruções do Ministério da Fazenda de 
14 de novembro de 1832. 
A Ordem Régia de 18 de novembro de 1818 determinou que: “tudo o que toca a água 
do mar e acresce sobre ela é da Coroa, na forma da Ordenação do Reino”; e que “da linha d`água 
para dentro sempre são reservadas 15 braças craveiras pela borda do mar para serviço público”. 
A faixa compreendida entre a linha preamar presumida de 1831 e as 15 braças (33 metros) são 
chamados terrenos de marinha e são de propriedade da União. Com o passar dos anos a 
definição da linha d’água inclui os rios e áreas que sofrem efeitos de maré. Os terrenos de 
marinha na área de interesse reconhecidos pelo SPU podem ser identificados na figura 11. 
18 
 
 
Figura 11 Terrenos de marinha levantados pela SPU 
O que se percebe na interpretação das imagens é que os lotes que necessitariam de 
desapropriação, e grande parte do loteamento, são considerados como terrenos de marinha pelo 
patrimônio da União. Ocorre assim um impasse já que o loteamento possui escritura pública. 
Como a lei que regula terrenos de marinha é mais antiga (1831), o poder público possui 
prerrogativa sobre o direito de propriedade destas terras. Essa argumentação é o fundamento 
para a mudança no traçado do acesso ao aeroporto, pois reduz o custo das indenizações. 
A associação de moradores pediu judicialmente a anulação do processo de demarcação 
dos terrenos de marinha em Florianópolis apontando uma série de vícios técnicos e formais. 
Além disso são apresentados à justiça provas de transmissão do domínio pleno de vários 
imóveis, e novas provas técnicas com identificação da formação pedológica por 
fotointerpretação e análise de solo, demostrando que o loteamento Santos Dumont não foi 
edificado sobre solo de mangue, portanto, não possui histórico de influência de marés. 
Enquanto esta disputa judicial ocorre, o Deinfra segue sem previsão para o lançamento 
da licitação deste trecho (Figura 12), prejudicando o prazo de entrega global da obra. 
19 
 
 
 
 
 
Figura 12 Área de conflito judicial da rodovia de acesso ao aeroporto 
20 
 
6. CONCLUSÃO 
Através dos aspectos apresentados anteriormente e tendo em vista todos os 
conhecimentos adquiridos ao curso da disciplina pode-se concluir que o uso da fotogrametria e 
fotointerpretação, principalmente as séries históricas fornecem dados de elevado grau de 
confiança para análise do ambiente em que obra está inserida. 
Percebemos durante as análises das imagens que o poder público dispõe de dados, 
porém estes não são utilizados para uma melhor concepção do projeto. Isso fica evidenciado 
aqui nas ocupações ilegais e nos aspectos ambientais. 
Devemos salientar ainda que, através da fotointerpretação pode-se reconhecer a 
expansão urbana da área e este conhecimento deveria ser utilizado pela prefeitura, por exemplo, 
para o melhorar o planejamento urbano. 
Por fim ressalta-se a falta de comunicação entre os diversos órgãos governamentais nas 
diversas etapas d governo e as inconsistências no no que tange as indenizações por 
desapropriação na área de estudo apresentada.