Rodovias CAP03 2018 Projetos rodoviarios

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3. PROJETOS RODOVIÁRIOS ................................................................................. 4 
3.1 Considerações Iniciais ....................................................................................... 4 
3.2 Fases de Projeto ................................................................................................ 4 
3.2.1 Estudos preliminares ................................................................................... 5 
3.2.2 Anteprojeto .................................................................................................. 7 
3.2.3 Projeto final de engenharia .......................................................................... 8 
3.2.3.1 Estudos de topográficos ....................................................................... 8 
3.2.3.2 Estudos geotécnicos ............................................................................ 9 
3.2.3.3 Estudos hidrológicos ............................................................................ 9 
3.2.3.4 Projeto Geométrico ............................................................................ 10 
3.2.3.5 Projeto de Terraplenagem.................................................................. 11 
3.2.3.6 Projeto de Drenagem ......................................................................... 11 
3.2.3.7 Projeto de Pavimentação por pavimentos flexíveis ............................ 12 
3.2.3.8 Projeto de pavimentação por pavimentos rígidos .............................. 13 
3.2.3.9 Projetos de interseções, retornos e acessos ...................................... 13 
3.2.3.10 Projeto de Obras de Arte especiais – OAE ...................................... 13 
3.2.3.11 Projeto de Sinalização...................................................................... 14 
3.2.3.12 Projeto de paisagismo ...................................................................... 15 
3.2.3.13 Projeto de dispositivos de segurança e proteção ............................ 16 
3.2.3.14 Projeto de cercas ............................................................................. 16 
3.2.3.15 Projeto de Desapropriação ............................................................... 16 
3.2.3.16 Orçamento das obras ....................................................................... 17 
3.2.3.17 Plano de execução da obra .............................................................. 18 
3.2.3.18 Componente ambiental de projetos de engenharia .......................... 18 
3.3 Apresentação final dos projetos de engenharia rodoviária .............................. 19 
3.4 Critérios de distâncias ...................................................................................... 21 
3.4.1 Distâncias de visibilidade ........................................................................... 23 
3.4.2 Distâncias de Visibilidade de Parada ......................................................... 24 
3.4.2.1 Distância de Percepção e Reação ..................................................... 26 
3.4.2.2 Distância Percorrida Durante o Processo de Frenagem .................... 27 
3.4.2.3 Distância Total Percorrida Durante o Processo de Frenagem ........... 28 
3.4.2.4 Relação entre a velocidade diretriz e a distância de visibilidade de 
parada ............................................................................................................ 29 
3.4.2.5 Exemplos de cálculo de distâncias de visibilidade de parada ............ 30 
3.4.3 Distâncias de visibilidade de ultrapassagem ............................................. 31 
3.4.3.1 Exemplo de cálculo de distâncias de visibilidade de ultrapassagem . 35 
3.4.4 Distância de segurança entre dois veículos (headway) ............................. 36 
3.4.4.1 Exemplo de cálculo da distância de segurança entre dois veículos ... 37 
3.5 Estudos dos Elementos Geométricos das Estradas ........................................ 38 
3.6 A poligonal de projeto ou diretriz de projeto ..................................................... 42 
3.6.1 A escolha de uma poligonal de projeto ...................................................... 43 
3.6.1.1Exemplo da escolha de uma poligonal de projeto ............................... 46 
3.6.2 Materialização da poligonal no campo ....................................................... 47 
3.7 Estudo dos Elementos Geométricos Horizontais ............................................. 49 
3.7.1 Superelevação ........................................................................................... 50 
3.7.1.1 Distribuição da superelevação ........................................................... 52 
3.7.1.2 Exemplo de calculo de superelevação ............................................... 53 
3.7.2 Superlargura .............................................................................................. 54 
3.7.2.1 Exemplo de cálculo de superlargura .................................................. 59 
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3.7.3 Concordância com curvas horizontais ....................................................... 59 
3.7.4 Concordância horizontal circular ................................................................ 60 
3.7.5 Locação de curva de concordância horizontal simples – curva circular ..... 62 
3.7.5.1 Exemplo de calculo de uma curva horizontal circular ........................ 62 
3.7.6 Concordância horizontal com transição ..................................................... 64 
3.7.6.1 Determinação do comprimento de transição ...................................... 66 
3.7.6.2 Calculo dos ângulos centrais das espirais ......................................... 72 
3.7.6.3 Cálculo do ângulo central da curva circular........................................ 72 
3.7.6.4 Cálculo do desenvolvimento em curva circular. ................................. 72 
3.7.6.5 Cálculo das coordenadas xC e yC. .................................................... 72 
3.7.6.6 Cálculo dos parâmetros p e q. ........................................................... 72 
3.7.6.7 Cálculo das tangentes exteriores. ...................................................... 72 
3.7.6.8 Cálculo dos pontos singulares ........................................................... 73 
3.7.6.9 Cálculo do Grau da Curva .................................................................. 73 
3.7.6.10 Cálculo da deflexão por metro (DM) – corda de 10m: ...................... 73 
3.7.6.11 Exercício de curvas horizontais com transição ................................ 73 
3.8 Estudo dos Elementos Geométricos Verticais ................................................. 77 
3.8.1 Concordância vertical ................................................................................ 78 
3.8.1.1 Recomendações básicas para o alinhamento vertical de rodovias .... 81 
3.8.2 Cálculo da parábola ................................................................................... 83 
3.8.2.1 Cálculo da diferença das inclinações ................................................. 84 
3.8.2.2 Determinação da corda máxima (L) ................................................... 84 
3.8.2.3 Determinação do raio ......................................................................... 85 
3.8.2.4 Determinação da ordenada máxima ................................................. 85 
3.8.2.5 Determinação da expressão da parábola........................................... 85 
3.8.2.6 Determinação do ponto mais alto ou mais baixo da parábola ............ 85 
3.8.3 Sistemas de eixos ......................................................................................86 
3.8.4 Sequencia de procedimentos para projetos ............................................... 87 
3.8.6 Análise da Consistência Geométrica de Rodovias .................................... 88 
3.8.6.1 Método Suíço ..................................................................................... 88 
3.8.6.2 Método desenvolvido por Leisch e Leisch.......................................... 89 
3.8.7 Exemplos de cálculo .................................................................................. 89 
3.8.7.1 Exemplo de cálculo de curva vertical simples – curva convexa. ........ 89 
3.8.7.2 Exemplo de calculo de curva vertical simples – curva côncava. ........ 92 
3.9 Terceiras Faixas .............................................................................................. 94 
3.9.1 Elementos das terceiras faixas .................................................................. 95 
3.9.2 Tipos de terceira faixa ................................................................................ 95 
3.9.3 Determinação da necessidade das terceiras faixas ................................... 96 
3.9.4 Ponto de início e fim das terceiras faixas ................................................. 104 
3.9.5 Comprimento mínimo de rampas ............................................................. 109 
3.9.6 Distância mínima entre terceiras faixas sucessivas ................................. 110 
3.9.7 Larguras de terceira faixa e acostamento ................................................ 110 
3.9.8 Pavimento das terceiras faixas ................................................................ 112 
3.9.9 Sinalização em terceiras faixas................................................................ 112 
3.9.10 Resumo das metodologias para implantação de terceiras faixas .......... 112 
3.10 Projeto de terraplenagem ............................................................................ 114 
3.10.1 Cálculo de áreas .................................................................................... 114 
3.10.2 Cálculo dos volumes ............................................................................. 119 
3.10.3 Distribuição do material ......................................................................... 120 
3.10.3.1 Redução e empolamento de volumes de terraplenagem ............... 120 
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3.10.3.2 Compensação de volumes ............................................................. 121 
3.10.3.3 Diagrama de massas ..................................................................... 123 
3.10.3.4 Momento de transporte .................................................................. 126 
3.10.3.5 Distância econômica de transporte ................................................ 128 
3.11 Nota de Serviço .......................................................................................... 129 
3.11.1 Cálculo da Nota de Serviço.................................................................... 129 
3.12 Interseções .................................................................................................. 134 
3.12.1 Projeto de Interseções ........................................................................... 142 
3.12.2 Interseções em nível .............................................................................. 144 
3.12.2 Interseções em níveis diferentes ........................................................... 154 
3.13 Travessias urbanas ...................................................................................... 159 
3.14 Fontes de consulta sugeridas ...................................................................... 161 
3.14.1 Bibliografia do capítulo ........................................................................... 161 
3.14.2 Normas Técnicas aplicáveis ao capítulo ................................................ 163 
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3. PROJETOS RODOVIÁRIOS 
3.1 Considerações Iniciais 
Neste capítulo pretende-se estudar como são elaborados os projetos geométricos 
das estradas. Embora o enfoque aqui seja voltado às rodovias, tudo o que será visto 
se adéqua também ao modal ferroviário, considerando-se suas peculiaridades 
próprias, tais como plataforma de terraplenagem mais estreita, rampas menos 
acentuadas, curvas de maior raio, etc.. 
 
Simplificadamente se pode considerar um projeto de uma estrada como sendo uma 
linha composta por uma sucessão de trechos retos e curvos, que devem concordar 
tanto em planta quanto em perfil, de forma que o movimento dos veículos sobre ela 
seja o mais suave e seguro quanto possível. 
 
3.2 Fases de Projeto 
Um projeto é geralmente resultado de aproximações sucessivas de vários estudos e 
projetos, cabendo a estes permitir a perfeita execução da obra conforme o 
determinado pelos projetistas, possibilitar a sua visualização principalmente a quem 
for construir, o acompanhamento de sua elaboração, seu exame e sua aceitação e o 
acompanhamento da obra. 
 
Os projetos geralmente são elaborados em três etapas, cuja comparação dos 
resultados de uma etapa com os da etapa seguinte poderá confirmá-las ou indicar a 
necessidade de sua reformulação, e se caracterizam pelo crescente grau de 
precisão (e, por conseguinte, esforço e custo). Essas etapas são: 
 Estudos preliminares – é a determinação da viabilidade do projeto, 
levantamentos preliminares expeditos de todas as condicionantes do projeto 
das linhas a serem mais detalhadamente estudadas com vistas à escolha do 
traçado. Estes estudos devem ser baseados nos planos diretores, 
reconhecimentos, mapeamentos e outros elementos existentes disponíveis. 
 Anteprojeto – é um projeto executado com nível de precisão e detalhamento 
apenas suficiente para definição de alternativas, escolha do(s) traçado(s), e a 
estimativa do custo das obras. 
 Projeto final de engenharia – também chamado projeto executivo, ou 
simplesmente projeto é o detalhamento do Anteprojeto apresentando de 
forma bastante clara a obra a ser executada, enumerando e explicando todos 
os serviços a serem realizados devidamente vinculados às Especificações 
Gerais, Complementares ou Particulares, quantificados e orçados usando-se 
a metodologia estabelecida para a identificação dos custos unitários e 
contendo também o cronograma para execução da obra, os equipamentos, 
materiais e mão de obra a serem disponibilizados de forma a atender os 
cronogramas físicos e financeiros. 
 
Após a se determinar que o meio mais adequado ao transporte entre dois pontos é o 
modal rodoviário deve-se fazer a escolha do traçado e das características técnicas 
mínimas (ou máximas) que a via deve atender, considerando-se sempre as 
restrições econômicas que sempre irão limitar o projeto. 
 
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É importante notar que a estrada deve ser viável tanto política quanto econômica e 
financeiramente. Para que sua viabilidade seja determinada existem várias 
ferramentas que podem ser utilizadas, mas sempre a relação benefício/custo deve 
ser considerada. 
 
 
3.2.1 Estudos preliminares 
A determinação para construção de uma rodovia deve (ou melhor, deveria) ser dada 
com base no plano rodoviário e no interesse político de se promover uma região. 
Este plano rodoviário, que foi elaborado em cima das determinações de um plano 
mais amplo de transportes envolvendo todos os modais, considera a participação 
das rodovias dentro das necessidadesimediatas e futuras de movimentação de 
carga e passageiros. 
 
Para justificar a construção de uma rodovia deve-se levar a cabo os estudos de 
viabilidade técnica e econômica, que para o DNIT (Projeto de Viabilidade Técnico 
Econômica - DNER/IS-101) é definido como: 
 
“Estudo de viabilidade técnica e econômica de rodovias é o conjunto de estudos 
desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos decorrentes dos 
investimentos de implantação de novas rodovias ou melhoramentos de rodovias já 
existentes. A avaliação apura se os benefícios estimados superam os custos com os 
projetos e execução das obras previstas”. 
 
Com base em estimativas de tráfego, características técnicas e operacionais, dentre 
outros estudos e definições, será possível demonstrar a alternativa mais 
interessante, sob o enfoque de traçado e características técnicas e operacionais. É 
imprescindível que os estudos contemplem também os impactos ao meio ambiente e 
o cronograma físico e financeiro. 
 
Os estudos de viabilidade técnica e econômica são desenvolvidos em duas fases: os 
estudos preliminares e os definitivos. 
 
a) Na fase preliminar as atividades consideradas são: 
 Diretriz geral: É a determinação de uma reta que liga os pontos extremos do 
traçado, também conhecidos como pontos obrigados de condição, ou 
forçados. 
 Pontos de passagem: São os pontos que, de forma condicionante, por 
algum motivo, técnico, financeiro ou político determinam a passagem da 
estrada., são chamados de pontos obrigados de passagem. A Figura 3.1 
apresenta uma sucessão de pontos forçados de condição e de passagem que 
define uma poligonal da diretriz básica do traçado, em planta. 
 Estudos ambientais: visam apresentar o diagnóstico ambiental das 
alternativas em estudo de forma a ser elaborado o relatório de Avaliação 
Ambiental. 
 Determinação das diretrizes das alternativas: Nesta fase deve-se 
considerar projetos, a nível municipal, estadual e federal que possam intervir 
nas opções preliminares, e devem ser determinados as zonas de tráfego, a 
área de influência dos estudos, o tráfego provável, as diretrizes viáveis, o 
padrão e a classe da rodovia. 
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Figura 3.1. Diretriz geral ou ideal e diretriz básica de projeto. 
 
 Pesquisas complementares: São necessários ainda a contagem de tráfego 
classificatória, a pesquisa de origem e destino e um cadastro expedito com 
registro dos acessos, perfil de tráfego, geometria, manejo ambiental, etc.. 
 Determinação do tráfego atual e futuro: Serão projetados para os próximos 
20 anos, o fator de pico da késima hora, de forma a determinar a capacidade da 
via; a tabela de tráfego potencial, atual e futuro e perfil da variação sazonal de 
tráfego e alterações médias diárias. 
 Avaliação da capacidade e dos níveis de serviço: Devem ser analisadas 
conforme a metodologia proposta no Highway Capacity Manual tanto para a 
situação atual quanto para eventuais melhorias futuras. (ver item 2.8.5 - 
Classificação das rodovias quanto aos níveis de serviço). 
 Levantamento sócio econômico: Com relação a este levantamento serão 
consideradas as seguintes atividades: definição do zoneamento de tráfego; 
análise do clima, solo, atividade econômica, população, produtividade, 
produção e mercados; análise preliminar das alternativas de traçado, e 
características funcionais da estrada bem como o potencial econômico da 
região; parâmetros de tráfego a serem utilizados nas projeções; hipóteses a 
serem adotadas para quantificação dos benefícios. 
 Avaliação econômica dos benefícios: Com base nas hipóteses de cada 
alternativa serão definidos os benefícios diretos tais como redução dos custos 
de transporte e do número de acidentes; e dos benefícios indiretos como os 
advindos do desenvolvimento social e econômico resultantes do investimento. 
 Processos de avaliação econômica dos investimentos rodoviários: 
quando a obra for executada em área com desenvolvimento já consolidado e 
em expansão será medida a redução dos custos dos transportes e quando a 
obra for implantada em locais em vias de desenvolvimento, além disto, serão 
avaliados os benefícios indiretos. 
 
b) Na fase definitiva os estudos de viabilidade técnica e econômica compreenderão: 
 Definição e calculo dos custos de investimento: visando obter a relação 
custo/benefício e os cronogramas de desembolso financeiro. Os estudos 
deverão atender a tos os seguintes itens: 
• Terraplenagem; 
• Drenagem; 
• Obras de Arte Corrente; 
• Obras de Arte Especiais; 
• Pavimentação; 
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• Realocação de serviços públicos e locais; 
• Iluminação; 
• Sinalização; 
• Obras complementares; 
• Desapropriação da faixa de domínio e compra de direitos de acesso; 
• Medidas de proteção ambiental e recuperação do Passivo Ambiental; 
• Reassentamento de população afetada pelo empreendimento; 
• Paisagismo e urbanização; 
• Obras temporárias para manutenção do tráfego durante a construção; 
• Custo do projeto de engenharia rodoviária e supervisão na fase de 
construção; 
• Custos eventuais; 
• Custos de operação e manutenção para o período de vida útil a ser 
definido; 
 Custos econômicos e financeiros: referentes a implantação, conservação, 
manutenção, infraestrutura operacional da via e dos veículos, incluindo 
acidentes e congestionamentos; 
 Custos de implantação: são os custos necessários à implantação de cada 
alternativa e prever a ampliação da capacidade atual de tráfego; 
 Custos de conservação: é o custo referente às intervenções 
rotineiras/preventivas/periódicas para manter a rodovia nas condição técnicas 
e operacionais; 
 Custos de manutenção: custo de intervenções periódicas efetivada ao final 
de cada vida útil previamente estipulada; 
 Custos de infraestrutura operacional da via: custos dos serviços que 
assegurem a segurança do usuário e a fluidez do tráfego 
 Custo de operação dos veículos: custo de operação dos veículos conforme 
a metodologia proposta no modelo Highway Design Maintenance; 
 Comparação entre benefícios e custos: comparação entre os custos e seus 
benefícios para cada uma das alternativas; 
 Indicadores de viabilidade: são a taxa interna de retorno (TIR), benefício 
líquido atualizado (B-C), e a relação benefício/custo (B/C) para cada opção, 
inclusive com uma análise de sensibilidade; 
 Elaboração do anteprojeto: atendendo as seguintes fases e instruções de 
serviço do DNER: 
▪ IS-204 – Estudos topográficos para anteprojeto; 
▪ IS-207 – Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos de 
traçado); 
▪ IS-227 – Restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para 
anteprojeto de rodovia; 
▪ IS–246 – Componente ambiental dos projetos rodoviários. 
 
 
3.2.2 Anteprojeto 
Esta fase compreende uma reavaliação dos estudos de viabilidade técnica e 
econômica avaliando seus serviços e custos. 
 
Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, entre outros, os seguintes estudos: 
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 Estudos Topográficos para anteprojeto, conforme IS-204 do DNER; 
 Estudos preliminares de engenharia para rodovias, conforme IS-207 do 
DNER; 
 Estudos de restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para anteprojeto 
de rodovia, conforme IS-227 do DNER; 
 Composição ambiental dos projetos rodoviários, Conforme IS-246 do DNER.Utilizando os estudos já elaborados e/ou aprofundados, parte-se então para a 
definição da diretriz básica que contém: 
 A definição dos trechos retos em planta, denominados de tangentes. 
 A definição das curvas em planta, denominadas curvas horizontais que 
podem ser circulares ou circulares com transição; 
 A definição das curvas verticais de concordância; 
 Determinação das superelevações;. 
 Determinação das superlarguras; 
 
Na fase seguinte, de projeto final de engenharia, serão complementados os estudos 
e desenvolvidas as competentes fases de projeto. 
 
3.2.3 Projeto final de engenharia 
Vários serão os estudos efetuados nesta fase, sempre de forma tão pormenorizada 
quanto possível, evitando assim surpresas na hora da construção da obra. 
 
O DNIT especifica os seguintes projetos: 
 
 
3.2.3.1 Estudos de topográficos 
Segundo a instrução de serviços do DNER, IS-205, o objetivo destes estudos é 
definir especificar os estudos topográficos a serem desenvolvidos, e que podem ser 
assim enumerados: 
 Locação e amarração do eixo: que será efetuada a partir de seus pontos 
notáveis como, PI, PC, PT, TS, SC, CS, ST, PP, PF, acidentes topográficos 
margens de rios, cruzamentos, etc.. 
 Nivelamento e contranivelamento do eixo de locação: Serão nivelados e 
contranivelados o eixo, com precisão mínima de 2 cm/km e diferença 
acumulada obtida pela formula: 
ne 5,12
 
 
onde: e = mm 
n = km 
A rede de RRNN será amarrada a um RN do IBGE e deverá ser materializada em 
todo o percurso a uma distância máxima de 500 metros e em todas as OAE, e outros 
pontos notáveis. 
 Levantamento das seções transversais: Serão levantadas as seções 
transversais para todas as estacas em no mínimo os seguintes pontos: eixos, 
bordos, início e fim dos acostamentos, degraus entre o revestimento e 
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acostamento, trilhas de rodas, fundo de sarjetas, cristas de corte e aterros, 
pé de corte e de aterros. 
 Levantamentos especiais: outros levantamentos normalmente também se 
fazem necessários, tais como: 
• Levantamento de interseções e acessos; 
• Levantamento de áreas de instalações de apoio: como postos de polícia, 
pedágio, balança, estacionamento, etc.; 
• Levantamento de bacias de contribuição; 
• Levantamento das obras de arte especiais e correntes existentes e 
localização das novas a serem construídas; 
• Cadastro da faixa de domínio; 
• Levantamento topográfico das ocorrências dos materiais de construção; 
• Levantamento para obras de melhoramento; 
• Levantamentos das áreas objeto dos projetos ambientais. 
 
 
3.2.3.2 Estudos geotécnicos 
Os estudos geotécnicos para o projeto de engenharia (DNER/IS-206) serão 
constituídos, segundo o DNIT, nos seguintes volumes: 
 Estudo do subleito; 
 Estudo de empréstimo para o corpo de aterro; 
 Estudo de ocorrência de materiais para pavimentação; 
 Estudo de fundação dos aterros; 
 Estudos dos locais das fundações das obras de arte especiais; 
 Estudo de estabilidade de taludes. 
 
 
3.2.3.3 Estudos hidrológicos 
Para o estudo hidrológico pode-se utilizar a norma DNER/IS-203. Hidrologia é a 
ciência que estuda a água na natureza. A água no seu ciclo precipita-se sobre o 
solo, escoa superficialmente, infiltra-se, emerge à superfície e finalmente evapora-se 
num ciclo contínuo. À engenharia das estradas interessa-nos principalmente sua 
precipitação, seu movimento na superfície e infiltração. Seu estudo será feito em 
duas fases. 
 
a) Fase preliminar que tem como objetivos a coleta de dados hidrológicos, e avaliar 
a vazão em determinados pontos a fim de identificarmos o vulto das obras. 
Os dados hidrológicos coletados serão de ordem pluviométrica, quando representam 
os dados referentes à chuva. Quando tratamos dos dados referentes às águas 
escoando na superfície nomeamos estes estudos como fluviométrico. 
 
b) Na fase de anteprojeto serão apresentados os seguintes estudos: 
 Estudos dos dados pluviométricos: contendo: 
• Curvas de intensidade com duração e frequência; 
• Curvas de altura com duração e frequência; 
• Histogramas de precipitação pluviométrica mensal mínima, média e 
máxima; 
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• Histogramas com as distribuições mensais com o mínimo, a média e o 
máximo de número de dias com chuvas. 
 Estudos dos dados fluviométricos 
• Valores extremos das vazões médias diárias em m3/s (caso haja medições 
com réguas linimétricas nas proximidades); 
• Valores das cotas de máximas cheias observadas nas proximidades da 
obra. 
 
Com base nestes dados e o tipo de obra, serão determinados o seguinte: 
 Tempo de recorrência: é o tempo que determinada vazão leva 
estatisticamente, para se repetir em determinada seção. Para cada tipo de 
obra, e sua importância será escolhido um tempo de recorrência como o 
mostrado no Quadro 3.1 a seguir: 
 
Quadro 3.1: Tempo de recorrência mínimo, em anos. 
Espécie Período de recorrência em anos 
Drenagem superficial 5 a 10 
Drenagem subsuperficial 1 
Bueiro 10 a 25 e 50 (com orifício) 
Pontilhão 50 
Ponte 100 
Fonte: DNIT 
 Tempo de concentração: é o tempo, contado a partir do começo da 
precipitação, para que toda a bacia hidrográfica1 contribua em determinada 
seção; 
 Coeficiente de deflúvio: é a razão entre o volume total de água que escoa 
em determinada seção pelo volume total de água precipitada na bacia 
hidrográfica; 
 Determinação das descargas das bacias: que varia segundo a 
disponibilidade de dados pluviométricos, do tamanho da bacia, etc.. 
 
 
3.2.3.4 Projeto Geométrico 
O projeto geométrico (DNER/IS-208) é que definirá a geometria horizontal e vertical 
da estrada, as características geométricas da plataforma, particularmente, da pista 
de rolamento, em função da classe da rodovia e da região por ela atravessada e 
será efetuado em três fases: 
 Preliminar: onde serão identificadas, analisadas e estudas as alternativas de 
projeto; 
 Anteprojeto: onde serão elaborados as plantas e perfis preliminares e o 
plano funcional definitivo; 
 Projeto: onde estarão pormenorizados todos os estudos de forma a garantir 
que o executor da obra tenha condições de materializá-la no campo. 
 
 
 
1 Bacia hidrográfica ou bacia de contribuição é a área geográfica que coleta as águas da chuva que passarão na 
seção de um curso d’água em questão. 
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3.2.3.5 Projeto de Terraplenagem 
Terraplenagem (DNER/IS-209) é a movimentação do solo para construção das 
estradas. Os materiais podem ser classificados da seguinte forma: 
 Materiais de primeira categoria: são os materiais que conhecemos 
vulgarmente por solo, materiais cuja escavação não exige grandes esforços 
dos equipamentos. São basicamente as argilas, siltes e areias. 
 Materiais de Segunda categoria: correspondem às rochas alteradas que 
normalmente são retiradas apenas com o uso de equipamentos mecânicos. 
Pode ser utilizado explosivos mas apenas para soltar o material. 
 Materiais de terceira categoria: são as rochas, materiais cuja dureza exigem 
o uso de explosivos para quebrá-los em pedaços que possam ser 
transportados. 
 
Na fase de anteprojeto devem-se avaliar os volumes de material e sua 
movimentação, procurando ajustar tanto quanto possível os volumes de bota-foracom os de empréstimo. Nesta fase são definidos os locais prováveis de empréstimo 
e bota fora e um quadro com seus volumes e custos. 
 
Na fase de projeto de terraplenagem seu conteúdo deverá ter, no mínimo o seguinte: 
 Os cálculos dos volumes de movimentação dos materiais; 
 A caracterização de cada aterro com a origem e a categoria dos materiais e 
seu grau de compactação para cada camada (normalmente não superior a 20 
cm acabada); 
 Cálculo das distâncias de transporte; 
 Definições locais das seções tipo para cada caso especial, considerando 
alargamento dos aterros ou cortes, estabilidade dos taludes, fundações de 
aterro, etc.; 
 Projeto de recuperação ambiental efetuado junto como paisagismo. 
 
Nesta fase deve-se ter especial cuidado com o meio ambiente buscando minorar 
tanto quanto possível as agressões causadas pelos empréstimos e bota-foras e 
após a obra deverá ser feita a melhor recuperação possível. Sempre que possível, 
tanto para minorar danos ambientais quanto para baratear uma futura duplicação e 
auxiliar a conservação da faixa de domínio, deve-se fazer as caixas de empréstimo 
ao longo dos cortes previstos. 
 
 
3.2.3.6 Projeto de Drenagem 
Um dos principais causadores de problemas com as estradas é sem dúvida a água. 
Costuma-se dizer que uma boa estrada precisa ser impermeável na superfície (para 
não deixar a água entrar), e tão permeável quanto possível abaixo dela (para deixar 
a água sair rapidamente). 
 
Na fase de anteprojeto deverá ser dada a concepção do projeto de drenagem, com a 
utilização da normatização estabelecida na DNER/IS-210, da definindo-se os 
materiais e mão de obra, quantitativos, custos, localização, etc.. Serão considerados, 
como condicionantes, os estudos hidrológicos, geométricos, topográficos, 
terraplenagem e pavimentação, geotécnicos, e outros que se façam necessários. 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 12 
 
Serão feitos estudos de todas as alternativas possíveis, sempre buscando-se levar 
em conta além do aspecto custos, os aspectos tempo, qualidade, manutenção, meio 
ambiente, estético, segurança, etc.. As soluções envolverão: 
 Drenagem de transposição de talvegues, com o objetivo de retirar as águas 
para não comprometer a rodovia, utilizando-se bueiros, pontes, pontilhões ou 
galerias; 
 Drenagem superficial, visando interceptar, captar e conduzir as águas 
superficiais coma utilização de valetas de proteção de corte, Valetas de 
proteção de aterro, sarjetas de corte, sarjetas de aterro, valetas de canteiro 
central, saídas e descidas d’água, dissipadores de energia, caixas coletoras, 
bueiros de greide, corta-rios, escalonamento de taludes e drenagem de alívio 
dos muros de arrimo; 
 Drenagem sub-superficial, também conhecida como drenagem do 
pavimento que deve proteger o pavimento das águas de infiltração ou de 
lençóis d’água subterrâneos. São utilizados para isto os drenos rasos 
longitudinais, drenos laterais de base, as camadas drenantes e os drenos 
transversais; 
 Drenagem subterrânea ou profunda utilizada para rebaixar o lençol d’água 
subterrâneo que poderiam diminuir a capacidade de suporte das camadas 
inferiores das estradas. São utilizados os drenos profundos, os drenos em 
forma de espinha de peixe, colchões drenantes, drenos sub-horizontais, 
valetões laterais e drenos verticais; 
 Drenagem de travessia urbana que devem proteger o trânsito de veículos e 
pedestres das águas em áreas urbanas promovendo seu escoamento rápido 
e seguro. São utilizados, para isto, dispositivos como: sarjetas, boca de lobo e 
poços de visita. 
 
Na fase final, ou fase de projeto serão detalhadas e quantificadas as soluções 
definidas anteriormente, apresentando-se os dimensionamentos, desenhos de 
execução, especificações e os planos de execução da obra. 
 
 
3.2.3.7 Projeto de Pavimentação por pavimentos flexíveis 
Os chamados pavimentos flexíveis, que serão melhor estudados em capítulo próprio, 
caracterizam-se por possuírem uma estrutura elástica, portanto flexionam à 
passagem do tráfego voltando a posição inicial após a eliminação de sua causa. Ao 
chegar no final de sua vida útil de projeto, por estafa do material, haverá sua ruptura. 
A normatização utilizada pode ser a apresentada em DNER/IS-211. 
 
Na fase de anteprojeto serão definidas as soluções estruturais a serem adotadas e 
um pré-dimensionamento das cargas, vida útil estimada, os quantitativos, etc.. O 
projeto de pavimentação deverá conter o seguinte: 
 Estudos estatísticos das características do subleito e definição de seu suporte 
para cada segmento homogêneo; 
 Definição dos materiais a serem utilizados em cada camada do pavimento; 
 Dimensionamento do pavimento; 
 Apresentação gráfica das seções transversais e a variação longitudinal do 
pavimento. 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 13 
 
3.2.3.8 Projeto de pavimentação por pavimentos rígidos 
Os pavimentos rígidos (DNER/IS-225) são aqueles que se caracterizam por não 
atuarem de forma elástica, não sofrendo teoricamente, com o problema da fadiga 
dos materiais. Sua vida útil seria, a princípio, limitada pelo desgaste de sua camada 
de rolagem ou outro problema externo qualquer. Na sua confecção é utilizado 
geralmente, concreto de cimento portland, simples, armado ou protendido, 
dependendo dos esforços projetados para suportar. 
 
Uma rodovia assim construída possui um custo inicial de implantação alto, mas um 
custo total, avaliado no final da vida útil da obra baixo, devido a sua grande 
resistência ao tráfego e sua durabilidade. São geralmente utilizados em locais de 
trânsito pesado, ou sujeitos a substâncias agressivas tão comuns nas estradas, 
como os combustíveis e os óleos lubrificantes. 
 
Na fase de anteprojeto será definida a concepção do projeto, com as soluções 
técnicas adotadas, seu dimensionamento preliminar, seus quantitativos e custos 
estimados. 
 
Na fase de projeto será necessário apresentar o estudo do sub-leito, a definição final 
dos materiais a serem utilizados, dimensionamento do pavimento, e os desenhos 
das seções transversais e longitudinais. 
 
 
3.2.3.9 Projetos de interseções, retornos e acessos 
Estes elementos dos projetos, normatizados em DNER/IS-213, devido a suas 
características próprias e por serem pontos de elevado perigo aos usuários 
merecem estudos em separado e específicos. 
 
Na fase de anteprojeto são apresentados estudos planialtimétricos de todos os 
elementos bem como as seções transversais típicas dos pontos notáveis das 
interseções. 
 
Na fase de projeto deverão ser analisados pormenorizadamente os seguintes: 
 Estudo de tráfego com o fluxograma do tráfego atual e para o 10º ano e um 
fluxograma anexo à planta para melhor visualização; 
 Concepção do projeto com o projeto planialtimétrico, detalhamentos de todos 
os elementos, e as seções transversais típicas; 
 Projeto de execução com o projeto de terraplenagem, obras de arte especiais, 
drenagem, pavimentação, sinalização e paisagismo, locação, e quantificação 
de todos os elementos. 
 
 
3.2.3.10 Projeto de Obras de Arte especiais – OAE 
As chamadas obras de arte especiais DNER/IS-214, ou abreviadamente, OAE, 
correspondem às pontes, viadutos, passarelas, e devido a semelhança da maneira 
de se elaborar o projeto, incluiremos as galerias de águas pluviais. 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 14 
 
As OAE são elaboradas em três fases distintas: a fase preliminar, o anteprojetoe o 
projeto final de engenharia. 
 
Na fase preliminar serão feitas as coletas dos dados necessários à elaboração do 
projeto e serão divididas em dois tipos principais: 
 Informações referentes ao projeto da rodovia necessárias à elaboração dos 
projetos, tais como: 
• Classe da rodovia; 
• Características técnicas do projeto; 
• Normas técnicas e especificações brasileiras. 
 Informações de caráter local que indicam a finalidade da obra, as 
características da região, os materiais e a mão de obra disponível, etc., e que 
são: 
• Elementos topográficos; 
• Elementos hidrológicos; 
• Elementos geotécnicos; 
• Elementos complementares, etc.. 
 
Na fase de anteprojeto, em função dos estudos anteriormente elaborados, serão 
levados a cabo: 
 A concepção do projeto; 
 Estudos das alternativas dos locais de travessia; 
 Estudos das soluções estruturais possíveis de serem aplicadas; 
 Pré-dimensionamento das alternativas selecionadas; 
 Escolha da melhor solução; 
 Memória do calculo estrutural; 
 Elaboração dos desenhos contendo: 
• Elementos topográficos; 
• Elementos geotécnicos; 
• Elementos hidrológicos; 
• Elementos geométricos; 
• Drenagem superficial, e; 
• Desenhos da estrutura. 
 
Na fase final, o projeto conterá o aprimoramento e a definição completa de todos os 
pormenores necessários à implantação da obra e conterá: 
 Cálculos estruturais; 
 Desenhos de formas, armação e execução; 
 Os quantitativos e as especificações; 
 Orçamento; 
 Plano de execução da obra. 
 
 
3.2.3.11 Projeto de Sinalização 
A sinalização (DNER/IS-215) é um elemento extremamente importante no que se 
refere a segurança tanto do usuário quanto da via, sendo elaborado em apenas uma 
fase e deve contemplar: 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 15 
 
 Projeto de sinalização horizontal das vias, acessos e intercessões composto 
por linhas, sinais e inscrições estampadas sobre o pavimento; 
 Projeto de sinalização vertical das vias, acessos e interseções que constará 
de placas com mensagens de advertência, regulamentação, indicação ou 
localidades, orientação ou serviços e educativas; 
 Projeto de sinalização dinâmica por semáforos, e painéis de mensagens 
variáveis (PMV). 
 
 
3.2.3.12 Projeto de paisagismo 
Embora não seja a função principal, o paisagismo (DNER/IS-216) tem sido 
historicamente um custo sempre preferencial a ser cortado quando do projeto e 
implantação de uma rodovia. Persiste ainda a idéia que paisagismo é apenas 
embelezamento. Sua função é também melhorar o visual de uma estrada, mas seus 
benefícios alcançam também a segurança, a economia com os custos de 
conservação e o respeito ao meio ambiente. 
 
Uma estrada paisagisticamente bem projetada terá sua faixa de domínio com 
vegetação tal que diminua os esforços e, portanto o custo, das roçadas e podas. 
Como as árvores estarão a uma distância segura haverá menos perigo de galhos 
caírem e interromperem o transito ou que veículos desgovernados venham a chocar-
se com elas, por não terem uma área de escape. A isto tudo se junta a beleza visual, 
a menor monotonia da via e, por conseguinte menos cansaço do usuário. 
 
Na fase de anteprojeto, devem-se levantar as potencialidades e dificuldades 
referentes ao paisagismo, considerando: 
 Os recursos paisagísticos naturais de acordo com as recomendações 
contidas nos relatórios ambientais; 
 Cadastro dos recursos vegetais e da pedologia ao longo da faixa ocupada 
pela estrada; 
 Indicação da disponibilidade das espécies vegetais, características e 
distâncias de transporte; 
 Pesquisa e caracterização dos recursos paisagísticos das alternativas 
selecionadas, contendo a listagem das nascentes, cursos d’água, mirantes, 
postos de polícia, pedagiamento, postos de serviço, etc.; 
 Localização das jazidas dos materiais e das caixas de empréstimo; 
 Listagem das necessidades de apoio ao usuário 
 Anteprojetos especiais de urbanização; 
 Esboços dos projetos arquitetônicos de praças, e outras instalações e obras 
civis; 
 Tratamentos especiais; 
 Estimativas de quantidades e custos. 
 
Na fase de projeto as soluções anteriormente encontradas são melhor detalhadas e 
devem contemplar o levantamento topográfico e o projeto final de paisagismo. 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 16 
 
3.2.3.13 Projeto de dispositivos de segurança e proteção 
Todas as estradas deveriam ser projetadas pensando primeiramente na segurança 
de seus usuários (DNER/IS-217). O que infelizmente não acontece já que os fatores 
econômicos são mais fortes, ou interessantes. 
 
Como dispositivos temos basicamente as defensas e as barreiras, que podemos 
definir como: 
 Defensas são dispositivos contínuos, rígidos e maleáveis capazes de auxiliar 
a veículos desgovernados retornarem à pista com segurança a seus 
ocupantes, aos demais veículos e às propriedades próximas, com o mínimo 
de danos materiais a si próprias e ao veículo. 
 As barreiras são dispositivos contínuos, rígidos e indeformáveis, construídos 
em concreto com uma forma tal que dê certa proteção aos veículos, 
reconduzindo-os à pista com segurança e proteção ao veículo, seus 
ocupantes, outros veículos e propriedades próximas. 
 
As defensas diferem, portanto, das barreiras por serem capazes de amortecer 
melhor os choques já que se deformam, enquanto as barreiras sendo indeformáveis 
são mais interessantes em locais, como as plataformas das pontes , ou como 
separadores de tráfego onde haja pouco espaço disponível. 
 
As defensas podem ser simples, quando dotadas de uma única superfície de 
deslizamento ou duplas. Estas superfícies de deslizamento são compostas por 
guias, rampas e mureta. Podem ser moldadas in loco ou pré-moldadas. Sua 
utilização justifica-se em aterros ou talude muito íngremes ou em locais mais 
propensos a acontecerem acidentes, como as cabeceiras de pontos. A determinação 
da necessidade destes dispositivos faz-se pelo chamado índice de necessidade de 
defensas. 
 
 
3.2.3.14 Projeto de cercas 
As cercas (DNER/IS-218) são dispositivos de segurança muito importantes em locais 
onde haja perigo de animais virem a alcançar a pista tornando-se, portanto 
obstáculos bastante perigosos aos usuários das estradas. Sua aplicação deverá ser 
executada como o referido no Manual de Implantação Básica do DNIT, ou álbuns de 
projetos tipo disponível em alguns órgãos rodoviários. 
 
 
3.2.3.15 Projeto de Desapropriação 
Existe um preceito jurídico que diz que o interesse público sobrepõe-se ao interesse 
privado. Baseado nisto podem os governos (municipal, estadual, ou federal), agindo 
de acordo com certas regras, considerar propriedades particulares como de 
interesse público para então desapropriá-las. Assim como o decreto de utilidade 
pública, o processo de desapropriação é efetuado conforme estipulam as leis e na 
sua parte técnica é serviço para a engenharia, através dos projetos de 
desapropriação. 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 17 
 
Estes projetos de desapropriação DNER/IS-219) são responsáveis pela definição e 
especificação dos serviços de avaliação dos imóveis, fornecendo elementos aos 
processos administrativos de indenização das áreas desapropriadas. 
O projeto de desapropriação, em sua fase de anteprojeto, é feita com a avaliação 
das desapropriações conforme prevê as alternativas apresentadas no anteprojeto. 
 
Na fase seguinte,de projeto, estas alternativas são avaliadas mais profundamente 
com levantamento planialtimétricos, benfeitorias, usos do solo, trechos não 
utilizáveis e principais acidentes. 
Os principais serviços a serem executados são: 
 Levantamento cadastral; 
 Pesquisa sobre os proprietários de imóveis e indicação da situação legal da 
propriedade; 
 Pesquisa sobre o valor das propriedades com tratamento dos elementos 
coletados. 
 
 
3.2.3.16 Orçamento das obras 
Para o processo licitatório é imprescindível a execução de um orçamento das obras 
rodoviárias (DNER/IS-220) tão fiel à realidade quanto possível, visto que os custos 
dos serviços só poderão ser aditados em um valor máximo não superior a 25% do 
preço da proposta vencedora. Este orçamento constará das seguintes atividades: 
 Pesquisa de mercado; 
 Cálculo dos custos unitários; 
 Determinação dos custos de transporte; 
 Orçamento. 
 
Na fase preliminar e também na de anteprojeto serão levantados os elementos 
necessários à análise econômica constando os custos dos principais itens de 
serviços, definidos preferencialmente de acordo com as metodologias constantes 
nos manuais de composição dos custos rodoviários. A fase de anteprojeto conterá: 
 Uma lista preliminar dos serviços a serem executados; 
 Uma estimativa dos custos unitários; 
 Orçamentos preliminares; 
 Estudos iniciais para a divisão da obra em lotes. 
 
Na fase final ou de projeto as atividades serão: 
 A definição definitiva dos serviços a executar, e; 
 Definição dos materiais necessários e suas respectivas distâncias de 
transporte. 
 
Os órgãos rodoviários dispõem ainda de tabelas de custos que podem ser utilizadas, 
com restrição, neste trabalho de orçamento. Deve-se, contudo, evitá-las visto que 
este tabelamento refere-se a um caso genérico, baseado em preços coletados em 
uma área geográfica muito grande e geralmente com valores muito dispersos, e não 
a uma obra em particular. 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 18 
 
3.2.3.17 Plano de execução da obra 
Toda obra deve, sempre ser planejada de forma a aperfeiçoar os recursos 
existentes. Para que isso aconteça é necessário um prévio planejamento das frentes 
de serviço, da colocação das facilidades e equipamentos estáticos, contratação de 
serviços e mão de obra, compra de materiais, etc.. 
 
Alguns itens devem estar contidos no plano de execução das obras (DNER/IS-222) e 
entre eles destacam-se: 
 Plano de ataque da obra é a apresentação de uma sequencia racional das 
atividades, elaborado considerando eventuais dificuldades de naturezas 
técnicas, segurança, climática, interferência do tráfego, safra, etc.; 
 Cronograma físico e financeiro de forma a termos um esboço gráfico das 
épocas para o início e término de cada serviço com o necessário aporte 
financeiro; 
 Cronograma de uso dos equipamentos que é a determinação das 
características dos equipamentos e a quantidade necessária conforme um 
cronograma de disponibilização e retirada dos mesmos; 
 Layout e dimensionamento das instalações são as definições da disposição 
dos equipamentos bem como seu dimensionamento de acordo com a melhor 
localização para o bom andamento dos serviços 
 
 
3.2.3.18 Componente ambiental de projetos de engenharia 
Existe hoje em dia uma consciência bastante grande à necessidade do respeito ao 
meio ambiente, e este respeito é também exigido tanto pelos órgãos rodoviários 
quanto pelos órgãos financiadores das obras. 
 
Toda obra cria o que chamamos de passivo ambiental, que é um dano ou 
degradação ao meio ambiente. Cabe a um bom projeto de estradas minorar tanto 
quanto possível este passivo ambiental e na sua impossibilidade, recompensar o 
meio ambiente através do chamamos de medidas compensatórias. Estas medidas 
compensatórias correspondem a recuperação do que foi prejudicado em outro lugar 
e devem ser sempre evitadas. 
 
A componente ambiental de qualquer projeto de estradas deve sempre obedecer ao 
preceito de desenvolvimento sustentável, considerando: 
 A fragilidade do meio frente às obras; 
 A política ambiental dos órgãos responsáveis pelas obras; 
 A legislação específica de proteção ao meio ambiente; 
 As determinações e recomendações oriundas dos órgãos ambientais. 
 
Todo o processo começa pelos estudos ambientais que correspondem a um 
diagnóstico da influência da obra frente ao meio e que devem resultar na proposição 
de medidas de proteção ao meio ambiente. Baseados nestes estudos parte-se para 
a execução do projeto ambiental onde são elaborados um detalhamento e o 
orçamento das medidas de proteção visando tanto a reabilitação das áreas degrada 
quanto recomendações para que os projetos gerem o mínimo possível de passivo 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 19 
 
ambiental. O DNER sugere a normatização apresentada em DNER/IS-246, mas 
muitos órgãos rodoviários estaduais possuem sua própria normatização. 
 
3.3 Apresentação final dos projetos de engenharia rodoviária 
Com o intuito de haver uma padronização das apresentações dos projetos de obras 
rodoviárias, a apresentação final dos trabalhos será feita, segundo o DNIT, conforme 
o mostrado no Quadro 3.2: 
 
Quadro 3.2: Componentes do relatório final dos projetos de engenharia 
 
Volume 
 
Discriminação 
Formato 
Minuta Impressão 
definitiva 
1 Relatório do projeto e documentos de licitação A4 A4 
2 Projeto de Execução A1 A3 
3 Memória justificativa A4 A4 
3B Estudos geotécnicos A4 A4 
3C Memória de calculo de estruturas A4 A4 
3D Nota de serviços e cálculos de volumes A4 A4 
3E Projeto de desapropriação A4 A4 
4 Orçamento e plano de execução da obra A4 A4 
Fonte: DNIT 
 
Embora as ferramentas de auxílio ao projeto sejam hoje muito eficientes a 
apresentação final ainda faz-se através dos desenhos em pranchas de papel como 
se vê na Figura 3.2. Estes desenhos devem apresentar os elementos mínimos 
necessários à uma boa visualização daquilo que vai ser construído e devem conter 
pelo menos os seguintes elementos: 
a) Planta: onde se encontram os elementos planimétricos e devem apresentar: 
 Desenho em escala conveniente ao uso desejado; 
 Apresentação da escala em que foram desenhados os elementos gráficos; 
 Eixo da estrada; 
 Bordos da estrada e da faixa de domínio; 
 Estaqueamento e demais elementos necessários à locação da obra; 
 Representação das curvas de nível, construções, postes, e outras 
interferências; 
 Elementos hidrológicos como rios, lagos, etc.. 
 Elementos geológicos, geotécnicos, vegetação e outros que se fizerem 
importantes; 
 Obras de Arte especiais; 
 
Na Figura 3.2 pode ser vista a representação em planta na parte superior da 
prancha e na parte inferior os greides do terreno e de projeto. 
 
 
 
 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
b) Perfil Longitudinal é apresentado como vemos na parte inferior da Figura 4.6. 
Nele encontramos uma deformação na escala vertical, geralmente da ordem de 
10 vezes a encontrada na escala horizontal. Isto acontece devido ao fato que as 
variações das medidas verticais são muito menores que aquelas encontradas na 
horizontal. Neste perfil longitudinal encontramos: 
 Deformação da escala vertical dez vezes maior que apresentada nas medidas 
horizontais; 
 Estaqueamento e dados importantes, tais como PCV, PTV, etc.; 
Perfil do terreno original na posição do eixo da estrada; 
 Perfil do eixo da estrada com suas características geométricas e localização 
em relação à planta; 
 Cotas de elementos que possam interferir com o projeto; 
 Perfil geológico conforme encontrados nas sondagens exploratórias; 
 Indicação das Obras de Arte Especiais. 
 
 
c) Seções Transversais 
Estas projeções da estrada e do terreno lindeiro sobre planos verticais 
perpendiculares ao eixo (ver item 2.3 Seções Transversais). São desenhadas 
seções transversais tipo para cada situação encontrada na estrada, como seção 
padrão, seção de terceiras faixas, etc.. Também se utiliza o desenho de uma seção 
transversal para cada estaca de maneira a se ter anotado os perfis de terraplenagem 
e como auxilio na cubação do terrapleno da obra. Devem conter: 
 Dimensões e inclinações transversais da pista, acostamentos e outros 
elementos; 
 Terreno natural; 
 Taludes de corte e aterro; 
 Indicação das Obras de Arte Especiais; 
 Disposição dos elementos de drenagem; 
 Posição dos offsets e faixa de domínio; 
 Outras informações necessárias. 
 
Figura 3.2 – Modelo de uma 
prancha de projeto 
geométrico de rodovias, 
contendo informações 
planimétricas e altimétricas. 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 21 
 
d) Representações complementares: normalmente outras formas de 
representação do projeto são ainda necessárias para apresentação tanto de 
elementos não contemplados nos desenhos anteriores quanto para atender 
detalhamentos que se fizerem necessário. Os projetos de interseções, Obras de 
Arte Especiais e Obras de Arte Corrente, memoriais, projetos de instalações, etc., 
merecem uma atenção à parte. Atualmente, com o uso da informática e o 
desenho do projeto já em três dimensões (3D), é possível a apresentação 
estática ou dinâmica de qualquer ponto ou segmento da estrada, permitindo a 
visualização prévia daquilo que será apresentado ao usuário quando a estrada 
estiver pronta. 
 
 
3.4 Critérios de distâncias 
O traçado de uma estrada deve ser uma solução de custo mínimo, mas com um 
traçado bom, e que assim como seu perfil transversal atendam todas as 
necessidades de segurança e conforto. 
 
Como a implantação da estrada deve ser harmonizada com a região onde será 
implantada, então os fatores locais como sua topografia, hidrologia, condições 
geológicas, ocupações humanas, são de grande importância para balizar os atos 
dos projetistas. As estradas não podem estar desvinculadas do ambiente onde estão 
implantadas! 
 
Dentre os fatores mais importantes para a segurança e desempenho operacional de 
um veículo trafegando ao longo de uma via é a condição de visibilidade 
proporcionada ao seu motorista. Com uma distância de visibilidade adequada, o 
motorista tem tempo para captar as informações sobre a via e sobre o tráfego, e com 
segurança interpreta-las, tomar as decisões a tempo, imobilizar o veículo, mudar a 
trajetória e velocidade, ou realizar qualquer manobra adequada ao surgir algum 
obstáculo inesperado à sua frente. 
 
Para que haja condições de segurança viária e qualidade da operação do tráfego, é 
necessário: 
 Distâncias de visibilidade suficiente para que o motorista possa imobilizar 
seu veículo a tempo de evitar colisão com objeto que eventualmente 
represente perigo; 
 Distâncias de visibilidade suficiente para permitir que, em vias bidirecionais 
de duas faixas de tráfego, se realizem ultrapassagens seguras; 
 Distâncias de visibilidade necessárias para dar tempo da tomada de 
decisões com grau elevado de complexidade em locais específicos da 
rodovia. 
As distâncias de visibilidade são diretamente relacionadas às características 
geométricas da via, devendo atender aos requisitos advindos do comportamento de 
majoritário dos motoristas assim como do conjunto formado pelo veículo e pista. 
 
Os parâmetros básicos a serem considerados na elaboração de um projeto 
rodoviário são os seguintes: 
 Distância de visibilidade de parada, DVP, 
 Distância de visibilidade de ultrapassagem, DVU. 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 22 
 
 Distância de visibilidade de decisão, DVTD (utilizado com menos frequência, 
em situações especiais). 
 
A DVP é um parâmetro muito importante para avaliação das condições de 
visibilidade no caso de Rodovias bidirecionais com duas faixas de tráfego ou 
rodovias de múltiplas faixas de todas as categorias. Já a DVU é um parâmetro 
utilizado na avaliação das condições de visibilidade em rodovias bidirecionais de 
duas faixas de tráfego, principalmente naquelas com categoria mais elevada. 
 
As rodovias devem apresentar o máximo possível, de acordo com a classificação 
funcional da rodovia, trechos com visibilidade adequada para a realização de 
ultrapassagem, sem o risco de provocar acidentes. 
 
Outro aspecto importante a ser considerado no desenvolvimento do projeto de uma 
rodovia nova ou mesmo na avaliação das condições de visibilidade de uma rodovia 
existente diz respeito ao 
 
O levantamento e análise das distâncias de visibilidade disponíveis ao longo da via é 
importante tanto para verificação do atendimento à disponibilidade contínua da DVP 
quanto para verificação das extensões dos trechos com disponibilidade de DVU. 
 
As distâncias de visibilidade disponíveis ao longo da rodovia estão diretamente 
relacionadas com a segurança e o Highway Design and Traffic Safety Engineering 
Handbook conclui que: 
 A taxa de ocorrência de acidentes decresce com o aumento dos trechos com 
visibilidade; 
 Distâncias de visibilidade menores que 100m elevam as taxas de ocorrência 
de acidentes; 
 Distâncias de visibilidade entre 100 e 200 m diminuem em 25% as taxas de 
acidentes comparando-se àquelas verificadas para distâncias de visibilidade 
inferiores a 100 m; 
 Distâncias de visibilidade maiores que 200 m significam menores taxas de 
ocorrência de acidentes. 
 
A Figura 3.3, apresentada no Highway Design and Traffic Safety Engineering 
Handbook, caracteriza a relação entre a taxa de ocorrência de acidentes e a 
distância de visibilidade disponível ao longo da rodovia. 
 
O aumento das distâncias de visibilidade disponíveis leva ao decréscimo da taxa de 
acidentes e o risco aumenta com o número de obstruções até atingir um máximo, a 
partir do qual passa a decrescer, ou seja, aparentemente os motoristas tornam-se 
mais alertas e adaptam sua conduta à situação de visibilidade restrita. 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 23 
 
 
Figura 3.3 - Taxa de Ocorrência de Acidentes em Função da Visibilidade 
Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10) 
 
 
3.4.1 Distâncias de visibilidade 
O ato de dirigir sendo essencialmente visual, exige que o traçado da estrada permita 
uma visão tão distante quanto possível de forma a termos tempo de enxergar, 
processar mentalmente e reagir a um obstáculo que se encontre na pista que pode 
ser tanto um buraco ou um objeto qualquer quanto outro veículo, parado ou em 
movimento. 
 
A limitação de visibilidade provém das mudanças de direção horizontal e vertical da 
estrada e é função direta da velocidade. Quanto mais rápido menos tempo tem o 
motorista para responder ao perigo, e maior capacidade de frenagem deverá 
apresentar o veículo. 
 
O motorista precisa ter tempo para perceber o perigo e reagir, pisando no pedal de 
freio ou mudando sua trajetória. O Quadro 3.3, a seguirapresenta as variações do 
campo visual de acordo com a velocidade. Deduz-se que à medida que aumenta a 
velocidade nossa capacidade de enxergar perifericamente diminui e nossa atenção 
visual se distancia. Isto pode ser observado nas figuras a seguir. A Figura 3.4 mostra 
como um motorista “enxerga” quando dirige a 32 Km/h, já a Figura 3.5 mostra o 
campo de visão mais restrito do motorista quando dirige a 48 Km/h. 
 
Outros fatores são grandemente influenciados pela velocidade, tais como: 
 Quando a velocidade aumenta, o ponto de concentração visual se afasta. 
• 40Km/h - foco 180m a frente 
• 72Km/h - foco 360m a frente 
• 104Km/h - foco 600m a frente 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 24 
 
Quadro 3.3 – Variações do campo visual de acordo com a velocidade. 
 
Fonte: DER/SP - NT-DE-F00/001 
 
 
 
 Quando a velocidade aumenta, a visão periférica diminui. 
• 40 Km/h - ângulo horizontal = 100o 
• 72 Km/h - ângulo horizontal = 65o 
• 96 Km/h - ângulo horizontal = 40o 
 
 Quando velocidade aumenta, diminui a percepção dos detalhes mais 
próximos. 
• 64 km/h - visão mais clara fica a 24 metros de distância permitindo 
percepção de detalhes. 
• 80 km/h - os detalhes ficam muito diminuídos 
• 96 km/h – os detalhes se tornam indistintos 
 
Assim, considerando uma velocidade de 96 km/h, somente dentro de um ângulo de 
40o e a uma distância entre 33 e 420m, a visão é realmente adequada. Esta 
distância é percorrida em menos de 16 segundos, portanto somente objetos com 
formas grandes e simples são facilmente percebidos a altas velocidades. 
 
 
3.4.2 Distâncias de Visibilidade de Parada 
A distância de visibilidade de parada é o principal parâmetro condicionante da 
fixação de padrões mínimos de projeto para as curvas de concordância do vertical 
de uma via e corresponde à distância percorrida desde o momento que seu 
Figura 3.4 mostra como um motorista 
“enxerga” quando dirige a 32 Km/h, 
Figura 3.5 mostra como um motorista 
“enxerga” quando dirige a 48 Km/h, 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 25 
 
motorista identifica um obstáculo até o ponto que o veículo consegue conter 
completamente sua marcha. 
 
Considerando-se as condições de segurança, ao longo de toda a sua extensão, as 
vias devem garantir, uma distância mínima de visibilidade, proporcional à sua 
velocidade de projeto, de forma a garantir que, ao se perceber a existência de um 
obstáculo ou de uma situação de perigo, a frenagem adequada do veículo. A 
distância de visibilidade de parada é definida, então, como a distância mínima que 
permita esta operação. 
 
A distância percorrida entre a percepção e à reação humana denomina-se de 
distância de percepção e reação e o tempo que o veículo gasta neste percurso é 
conhecido como tempo de percepção e reação. O veículo participa com um sistema 
de freios e pneus que diminuam ou até parem a rotação das rodas. À estrada cabe 
possuir uma superfície com um coeficiente de atrito satisfatório. Estes três 
elementos, agindo conjuntamente é que freiam um veículo. 
 
 
Figura 3.6 – Distancias de parada típicas. Em azul percepção e reação,em vermelho 
frenagem 
 
Devido às velocidades alcançadas, os veículos podem percorrer distâncias 
razoáveis em poucos segundos, por exemplo, se sua velocidade é de 110 km/h, o 
veículo percorre 1,83 km por minuto, ou mais de 30 m por segundo. 
 
As condições de visibilidade são limitadas pelas mudanças de direção curvas 
horizontais em corte e na declividade ao longo de seu traçado, nas curvas verticais 
convexas. Assim é essencial se garantir que, em qualquer ponto da curva horizontal, 
a linha de visão do motorista que segue pela corda do arco de curva alcance a pista 
em um determinado ponto a uma distância igual ou superior à distância de 
visibilidade de parada. 
 
Nas curvas verticais convexas, as restrições de visibilidade impõem requisitos 
mínimos de projeto, de forma que se possa parar o veículo quando necessário, ao 
longo de toda a extensão do trecho. As curvas verticais côncavas limitam a extensão 
da via iluminada pelos faróis dos veículos, restringindo distância de visibilidade 
noturna. 
 
Estudos demonstram que embora um motorista atento reaja em menos de 1 s e a 
média do tempo de percepção e reação seja algo seja também bastante pequena, o 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 26 
 
ideal é adotar-se um tempo de 2,5 segundo, já que é adequado à grande maioria 
dos motoristas e às mais complexas situações. À distância compreendida entre o 
momento em que o freio começa a atuar sobre as rodas e a total imobilidade do 
veículo é conhecida como distância de frenagem. A distância total que compreende 
ambas as parcelas dá-se o nome de distância de visibilidade de parada. Ver Figura 
3.7, a seguir: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.4.2.1 Distância de Percepção e Reação 
O tempo de percepção e reação é variável para os diversos motoristas e locais, visto 
sofrerem influências do clima, iluminação, tipo e cor do obstáculo, reflexo do 
motorista, etc.. Também vários estudos apontam uma diferença de mais de 100% 
entre os tempos de reação quando o motorista está atento, esperando um sinal, 
para quando ele é pego sem a atenção máxima. A AASHTO definiu empiricamente a 
seguinte fórmula para encontrarmos a distância de percepção e reação: 
 
D1 = 0,7 v 
 
onde: v = velocidade do veículo em km/h 
D1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em 
 Metros. 
A distância percorrida durante o tempo de percepção e reação (D1) pode ainda ser 
calculada pela expressão: 
D1 = V × t 
Onde: 
V: velocidade de projeto em m/s 
t: tempo de percepção e reação em s 
 
Ou no caso de se considerar a velocidade de projeto em km/h: 
 
D1 = 0,278×V ×t 
Onde: 
V: velocidade de projeto em km/h 
 
O valor do intervalo de tempo de percepção e reação deve ser suficiente para 
contemplar a maioria dos motoristas, assim o DNIT recomenda o valor de 2,5 
segundos que atende a mais de 90% dos motoristas. Outros países adotam o valor 
de 2,0 segundos para o tempo de percepção e reação em rodovias rurais. 
Dp 
D1 D2 
 
D1 = Distância de percepção e reação 
D2 = Distância de frenagem 
Dp = Distância de visibilidade de parada 
 
Figura 3.7 – Distância de visibilidade de parada de um veículo 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 27 
 
Especialmente sob o ponto de vista da segurança da operação rodoviária, a 
frenagem é um dos fatores mais importantes na relação entre o desempenho do 
veículo e a via, motivo pelo qual a determinação da distância de frenagem dos 
veículos é tão importante. Para tanto se deve considerar: 
 A grande variedade dos tipos de veículos, 
 Eficiência de frenagem, 
 Distribuição de peso nos eixos do veículo, 
 Características de pneus, 
 Aerodinâmica. 
 Habilidade do condutor 
 
O dimensionamento da distância de frenagem consiste em considerar parâmetros e 
condições para os diferentes graus de habilidade dos motoristas, condições 
climáticas e a maior variedade possível de tipos de veículos, bem como a 
distribuição de suas cargas. 
 
 
3.4.2.2 Distância Percorrida Durante o Processo de Frenagem 
A parcela referente à frenagem propriamente dita, aquela queacontece entre o 
momento em que é acionado o freio e a imobilização total do veículo, embora 
desconsidere a variação do fator de atrito longitudinal entre pneu e pavimento em 
função da velocidade do veículo, pode ser dada por: 
 
)(*254
2
2
if
v
D


 
 
Onde: v = velocidade do veículo em km/h. 
 D2 = distância de frenagem, em metros. 
 f = Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento. 
 i = greide dado em m/m, sendo “+” se ascendente e “–“ se 
 descendente. 
 
Atualmente utiliza-se uma expressão de cálculo da distância de frenagem que 
considera a chamada taxa de desaceleração confortável, que é estabelecida 
levando em conta a taxa de 3,4 m/s2, permitindo se manter o controle do veículo 
durante a frenagem em pavimentos molhados. Apenas eventualmente freia-se a 
taxas de desaceleração iguais ou superiores a 4,5 m/s2 e apenas quando aparecem 
situações inesperadas, como presença de objeto na pista. 
 
A expressão usada para o cálculo da distância percorrida desde o acionamento do 
sistema de frenagem até a efetiva imobilização do veículo passa a ser: 
 
Onde: D2: distância percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem 
até a efetiva imobilização em metros 
V: velocidade de projeto em km/h 
a: taxa de desaceleração em m/s2. 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 28 
 
As declividades longitudinais da via influenciam a distância percorrida desde o 
acionamento do sistema de frenagem até a efetiva imobilização, a parcela D2 do 
cálculo da Distância de Visibilidade de Parada, resultando num aumento para 
rampas descendentes e redução para as rampas ascendentes. 
 
Desejando-se considerar o efeito da declividade longitudinal, a expressão fica assim: 
 
Onde: i: declividade longitudinal da via em %. 
 
 
3.4.2.3 Distância Total Percorrida Durante o Processo de Frenagem 
A distância de visibilidade de parada Dp, que é a soma das parcelas D1 e D2 é dada 
por: 
Dp = D1 + D2 ou 
)(*254
*7,0
2
if
v
vDp


 
 
Onde: Dp = Distância de visibilidade de parada 
 
O coeficiente de atrito
f
não é constante para todas as velocidades, diminuindo à 
medida que a velocidade do veículo aumenta. Varia de acordo com as 
características e condições do pavimento e conforme a pressão, tipo e condições 
dos pneus. Outro fator muito importante com relação ao atrito é a condição de pista 
seca ou pista molhada, com ou sem a presença de gelo ou neve2. Apesar de ser 
apenas uma generalização, para fins de projeto pode-se utilizar os valores do 
coeficiente de atrito longitudinal como o mostrado no Quadro 3.4. 
 
Quadro 3.4 – Comparativo dos coeficientes de atrito e das distâncias de 
visibilidade de parada para pista seca e molhada e greide plano. 
(1) D1 = 0,7 v (3) 
)(*254
2
2
if
v
D


 (4) = (1) + (3) 
Fonte: AASHTO 
 
2 Esta observação pode não fazer sentido para um país tropical como o Brasil, mas na região sul, em alguns 
lugares mais elevados, existe a possibilidade de encontrarmos tanto a neve quanto gelo. 
Velocidade 
km/h 
 
Tempo de 
percepção 
e reação 
Dist. de 
percepção 
e reação 
(1) 
Coeficiente de 
atrito (2) 
Distância de 
frenagem (m) (3) 
Distância de visibilidade 
de frenagem (m) (4) 
Pista Pista Pista 
seca molhada Seca molhada seca molhada 
50 2,5 35 0,62 0,36 15,88 27,34 50,88 62,34 
60 2,5 42 0,60 0,34 23,62 41,69 65,62 83,69 
70 2,5 49 0,59 0,32 32,70 60,29 81,70 109,29 
80 2,5 56 0,58 0,31 43,44 81,28 99,44 137,28 
90 2,5 63 0,57 0,31 55,95 102,87 118,95 165,87 
100 2,5 70 0,56 0,30 70,30 131,23 140,30 201,23 
110 2,5 77 0,55 0,29 86,61 164,27 163,61 241,27 
120 2,5 84 0,54 0,28 104,99 202,47 188,99 286,47 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 29 
 
No caso de dois veículos que trafeguem em direções contrárias, um em encontro ao 
outro, a distância de visibilidade de parada não é suficiente para evitar o choque. 
Neste caso utiliza-se a distância dupla de visibilidade de parada que nada mais é do 
que o dobro do valor encontrado para o caso da distância de visibilidade de parada 
para o caso de um obstáculo estático. Pode-se utilizar a seguinte equação: 
 








)(*254
*7,02
2
if
v
vD
 
 
Nos cálculos da distância de visibilidade de parada de um veículo utilização a altura 
dos olhos dos motoristas como estando a 1,10 m do chão enquanto que o obstáculo 
possui uma altura de 0,15 m. Esta distância de visibilidade é utilizada quando se 
pretende dar segurança aos usuários das estradas nos casos em que 
eventualmente se deva levar o veiculo a uma parada total como em cruzamentos, 
curvas verticais, dentre outros casos. 
 
No caso dos veículos pesados como caminhões e ônibus, o que foi visto 
anteriormente se aplica? Acredita-se que sim, uma vez que apesar dos veículos 
pesados terem maior dificuldade na frenagem, a altura do motorista em relação ao 
solo amplia seu horizonte de visão, permitindo frear a uma distância maior do 
obstáculo. Também se espera que seus motoristas, por serem profissionais, sejam 
mais experientes que os geralmente amadores motoristas de veículos leves. Por lei 
este veículos deveriam também circular a uma velocidade menor. 
 
 
3.4.2.4 Relação entre a velocidade diretriz e a distância de visibilidade de parada 
Existe uma relação direta entre a velocidade do veículo e sua velocidade de parada. 
Quanto maior for sua velocidade maior será o espaço que percorrerá até sua parada 
total. Isto é óbvio. 
 
No Quadro 3.5, a seguir, encontramos os valores médios dos tempos e distâncias 
necessários à percepção pelo motorista de algum obstáculo, o tempo e a distância 
média de parada e a distância total percorrida para um conjunto de velocidades. 
Podemos utilizar este quadro como referencia nos projetos, tomando como base a 
velocidade diretriz e encontrando a distância mínima de parada desejável. 
 
Assim sendo é importante que o projetista se atente ao fato que em qualquer ponto 
da estrada o motorista tenha no mínimo a distância de visibilidade de parada igual 
ou superior ao estabelecido no Quadro 3.5. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Estradas 
 Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4 
Página 30 
 
Quadro 3.5 – Distância média de parada de um veículo conforme sua 
velocidade. 
V Pela percepção Pela frenagem Total 
Tempo ( s ) Dp ( m ) f Df ( m ) Dv ( m ) 
25 3,0 21 0,55 4 25 
30 2,9 24 0,54 7 31 
40 2,8 31 0,52 12 43 
50 2,7 37 0,50 20 57 
60 2,6 43 0,48 30 73 
70 2,5 49 0,46 42 91 
80 2,4 53 0,44 57 110 
90 2,3 57 0,42 76 133 
100 2,2 61 0,40 98 159 
110 2,1 64 0,39 122 186 
120 2,0 67 0,37 153 220 
130 2,0 72 0,35 190 262 
140 2,0 78 0,33 234 312 
150 2,0 83 0,32 277 360 
Fonte: DER/PR Boletim Técnico nº 6. Eng. Mário Antonio Faraco. 
 
3.4.2.5 Exemplos de cálculo de distâncias de visibilidade de parada 
a) Um veículo segue a uma velocidade de 110 km, em um trecho rodoviário em 
tangente com uma rampa ascendente de 1,5%. O dia estava bom e a pista limpa e 
seca. De repente identifica, sobre a estrada um animal. Qual a distância mínima 
esperada de parada do veículo? 
 
Solução: A distância de parada é dada pela soma das distâncias de percepção, 
reação e de frenagem que pode ser calculada da seguinte forma: 
 
Do enunciado