AULA 4 MODAL RODOVIÁRIO

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Aula 4 
Universidade Anhanguera 
Profª. Sara Nogueira 
 Do Período Colonial ao século XX o transporte hidroviário foi o 
responsável pelos primeiros passos, voltados para interiorização 
de nosso país. 
 
 Foi navegando pelos rios que os bandeirantes conseguiram se 
deslocar das cidades do Leste para o extremo Oeste do Brasil. 
 
 Na metade do século XX, surgiram as primeiras ferrovias, 
motivadas pela influência dos ingleses, que viam grandes 
possibilidades de prosperidade em nossa nação. 
 
 A partir dos anos 1950, com a chegada da indústria 
automobilística, o Brasil passou a caminhar de maneira intensa 
na direção da construção de rodovias, até se transformar no que 
podemos chamar de país do modal rodoviário. 
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 Alguns fatores fizeram com que o transporte de cargas, apoiado 
nas hidrovias e ferrovias, fosse deslocado para as rodovias: 
a) uma política de investimentos do governo, que alavancou a 
construção de rodovias; 
b) incentivos por parte da presidência da república dos anos 1950, 
voltados para a implantação da indústria automobilística; 
c) a criação do Parque Nacional de Refinação do Petróleo. 
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 Aproximadamente 76% de tudo o que é transportado em 
território nacional caminha pelas rodovias do país, restando 
14,2% para as ferrovias, 9,3% ao sistema de cabotagem e 0,5% 
para o transporte aéreo (DIAS, 2012). 
 
 No Brasil, o transporte rodoviário é regulamentado e controlado 
pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). 
 
 O transporte rodoviário brasileiro é responsável por 6 de cada 10 
kg de carga transportada e está inserido num contexto que 
envolve mais de 60 mil empresas responsáveis por empregar 
aproximadamente 3 milhões de trabalhadores. 
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 No modal rodoviário, há fatores preocupantes no cotidiano das 
empresas de transporte: 
a) Problemas com infraestrutura das estradas. 
b) Elevados custos de aquisição e manutenção da frota. 
c) Problemas com roubos de carga. 
d) Grande participação de carreteiros autônomos no sistema de 
transporte. 
 
 Pesquisas da ANTT registram que o país possui 1.765.000 km de 
estradas, sendo que apenas 212 mil km (12%) são 
pavimentadas (DIAS, 2012). 
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 Com a realização do recadastramento e a concessão de novos 
registros realizados no ano de 2010, a ANTT constatou que a 
idade média ponderada da frota de caminhões brasileiros está 
no patamar de 16,4 anos. 
 
 É possível afirmar, segundo Dias (2012), que a idade média: 
a) dos caminhões de autônomos é de 24,9 anos. 
b) dos caminhões das cooperativas é de 17,9 anos. 
c) dos caminhões das empresas de transporte é de 13,4 anos. 
 
 Pelos padrões internacionais, a frota com idade de 10 anos é 
considerada correta, desde que o sistema de infraestrutura 
das estradas seja satisfatório, fato distante da realidade 
brasileira. 
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 Os tipos de cargas são classificadas pela ANTT da seguinte 
maneira (DIAS, 2012): 
i. Produtos embalados, ensacados e envasados: 48.3%. 
ii. Cereais, areia, minério e outros granéis: 18.4%. 
iii. Fertilizantes e artigos explosivos: 05.0%. 
iv. Produtos em paletes e caixas: 05.7%. 
v. Veículos: 05,5%. 
vi. Combustíveis e gás: 05.0%. 
vii. Outras cargas: 31.2%. 
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 Existem alguns fatores que favorecem o transporte rodoviário 
no contexto de movimentação de cargas: 
 
a) Possibilidade do deslocamento de mercadorias “porta a 
porta” com razoável velocidade. 
b) Maior rapidez de embarque e desembarque de mercadorias. 
c) Não necessita de embalagens sofisticadas no transporte 
dos materiais. 
d) Possui tarifas mais acessíveis, comparadas aos demais 
modais de transporte. 
e) Proporciona a possibilidade de serviços personalizados, 
tanto para quem envia como para quem recebe as mercadorias. 
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 A mensuração do potencial da empresa é feita através: 
 
i. da relação entre capital investido e a capacidade 
rodante da frota; 
ii. da observação do espaço físico do local; 
iii. a praticidade no processo de movimentação de carga e 
descarga dos caminhões; 
iv. a estrutura de comunicação; 
v. a velocidade no atendimento aos cliente; 
vi. a estrutura do capital humano. 
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 A rentabilidade de cada caminhão está condicionada a uma 
programação que permite-os rodar sempre carregados. 
 
 Para empresas que possuem clientes regulares, o cálculo da 
rentabilidade é mais simples. 
 
 Quando não há regularidade, é necessária a realização de um 
trabalho voltado para a otimização do custo das viagens. 
 
 Para otimizar esses custos, quase sempre, veículos que 
transportam soja para o local de destino retornam trazendo 
fertilizantes e outros insumos para o ponto de origem (Milk 
Run). 
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 As avaliações mais utilizadas na escolha dos veículos que 
realizarão o deslocamento das mercadorias: 
 
1. Conhecer as características da carga que será transportada, 
pois isso definirá o meio de transporte utilizado. 
2. Identificar os pontos de origem e destino, fator responsável 
pela melhor opção de transporte. 
3. Analisar as características das rotas, pois serão elas que 
determinarão o veículo capaz de oferecer a melhor opção de 
percurso. 
4. Levantar as características dos veículos com relação a 
fatores, como: facilidade para manobras, capacidade de 
subida em rampas e outros. 
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 A crescente demanda pelo transporte de grãos causou 
mudança na estrutura de alguns caminhões. 
 
 O veículo tradicional cedeu espaço para os: 
 VUC 
 Truck 
 Caminhão 
 Bitrem 
 Tritrem 
 Romeu e Julieta 
 Treminhão 
 Rodotrem 
 Superodotrem 
 Etc. 
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 Veículos Urbano de Carga (VUC): usado para deslocamento 
de cargas em áreas urbanas. 
 
 Tem capacidade para transportar até 3 toneladas. 
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 É o caminhão com 2 eixos traseiros, que permite transporte 
de 12 toneladas. 
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 Possui cavalo mecânico simples com 01 semirreboque e 
capacidade de carga bruta de 41,5 toneladas. 
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 Possui cavalo mecânico trucado com 01 semirreboque e 
capacidade de carga bruta de 45 t. 
 
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 Designação popular para qualquer caminhão trator (cavalo 
mecânico) tracionando um semirreboque. 
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 Bitrem articulado: caminhão trator trucado com dois 
semirreboques e 19,80 m. 
 
 É uma combinação de veículos de carga composta por um 
total de 7 eixos duplos, o que permite o transporte de um 
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de 57 t. 
 
 Os semireboques dessa combinação são interligados por um 
engate do tipo B (quinta-roda) e podem ser tracionados por 
um cavalo-mecânico 6x2 (trucado). 
 
 A sua principal aplicação se dá na versão graneleira pelo perfil 
do transporte nacional. 
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Engate do tipo B (quinta-roda) 
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 É uma combinação de veículo de carga (CVC) de até 30 m. 
 
 Esta CVC é formada por 3 semireboques (triarticulado – 
trator trucado e 3 carretas de 2 eixos) interligados meio 2 
quintas-rodas (engates do tipo B). 
 
 Esta CVC possibilita o transporte de um PBTC de 74 t, a 
mesma do rodotrem, mas, devido às características 
específicas, são desenvolvidasespecialmente para o 
transporte florestal e canavieiro. 
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 Caminhão com 19,80 m, que traciona 02 reboques com 
capacidade de carga bruta de 50 t (6 eixos) e 57 t (7 eixos). 
 
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 Caminhão trucado tracionando dois reboques, até 30 m e 63 t. 
 Pode ter, no máximo, 9 eixos. 
 Normalmente, é usado no transporte de cana. 
 
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 9 eixos, até 30 m e 74 t (cavalo trucado 6x4, 2 semirreboques 
interligados por meio de 2 eixos e um dolly intermediário de 2 
eixos). 
 
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 É constituída de um conjunto de artigos extraídos do Código de 
Trânsito Brasileiro (CTB) e das resoluções do Conselho Nacional 
de Trânsito (CONTRAN). 
 
 A Lei tem relação direta com as dimensões e pesos dos veículos 
de carga e passageiros nas estradas brasileiras. 
 
 Toda normatização de dimensões, pesos e capacidade de 
caminhões para transporte rodoviário de cargas tem início na 
determinação do Peso Bruto Total (PBT). 
 
 Essa informação, definida pelo fabricante dos veículos, precisa 
estar correta no momento em que a fiscalização, nos pontos de 
pesagem, confrontar o documento do meio de transporte com o 
PBT que está em deslocamento pela estrada. 
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Somente veículos com comprimento acima de 16 m 
podem transitar com PBT superior a 45 t (DIAS, 2012). 
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 O segmento de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é 
uma atividade econômica regida de maneira exclusiva pelas 
leis de mercado, as quais deixam claro que o valor do frete 
cobrado não está subordinado a nenhuma legislação. 
 
 Portanto, o valor do frete deve ser definido entre o 
transportador, que oferece o serviço, e o embarcador, que 
contrata o transporte. 
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 De acordo com o Manual de cálculo de tarifas e formação de 
preços da NTC e Logística, a tarifa rodoviária de cargas é 
composta de três maneiras: 
I. Frete-peso. 
II. Frete-valor. 
III. Taxas 
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 É a mensuração dos gastos operacionais da empresa. 
 
 Importante ter registros todos os valores pertinentes aos 
custos, às despesas e às perdas, que somados dão origem ao 
gasto total. 
 
 Os custos operacionais de uma transportadora normalmente 
são divididos em 2 partes: 
1. corresponde ao valor do gasto administrativo; 
2. corresponde ao valor do custo operacional ou custo de 
transferência, relacionado com a utilização dos veículos que 
fazem parte da frota. 
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 Os gastos administrativos, na maioria das vezes, são as 
despesas que a empresa tem com empregados que não fazem 
parte do processo de movimentação de cargas, e, sim, com a 
administração geral. 
 
 Exemplos: 
 
a) Salário da equipe do escritório, responsável por cuidar das 
operações burocráticas da empresa. 
 
b) Encargos sociais, relativos aos tributos que a companhia 
precisa pagar ao governo para ter condições de operar na 
legalidade. 
 
c) Honorários da diretoria, que correspondem ao pró labore 
(salário mensal dos acionistas), que pode ser considerado como 
o salário do patrão. 
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O custo de transferência pode ser dividido entre custos 
fixos e custos variáveis. 
 
 Para as empresas de transporte otimizar seus lucros, 
devido aos seus gastos fixos e gastos variáveis, é preciso 
manter em operação todos os veículos durante o maior 
tempo possível ao longo do mês. 
 
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 O custo fixo incide sobre o veículo, independente dele estar 
em operação ou não. Exemplos: 
 
a) Salário do motorista que corresponde à remuneração mensal 
mais os encargos sociais que incidem sobre o valor que deve ser 
pago ao condutor do veículo. 
 
b) Licenciamento do veículo, representado pelo pagamento dos 
tributos fiscais que a empresa precisa pagar para obter 
autorização para transitar. 
 
c) Seguro do veículo, que representa uma despesa mensal a ser 
paga para o ressarcimento de eventuais situações de acidentes 
ou qualquer tipo de sinistro que possa ocorrer com a frota. 
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 Os custos variáveis incidem sobre o veículo apenas quando 
ele está em operação, ou seja, em movimento. 
 
 Exemplos de custos variáveis: 
 
a) Peças e acessórios de manutenção, que se desgastam ao 
longo do tempo em que o veículo está em movimento. 
b) Combustível, consumido ao longo do processo de transporte 
da carga. 
c) Lubrificantes, que precisam ser renovados ao final de cada 
período em que o veículo esteve em movimento. 
d) Pneus e recauchutagens são relativos ao desgaste que os 
pneumáticos sofrem ao longo do processo operacional. 
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 Existem bens de alto valor que quando transportados 
desencadeiam situações de risco que a empresa de transporte 
necessita prever. 
 
 Para isso, é necessário que a companhia esteja atenta para situações 
de seguros específicos para determinados tipos de cargas. 
 
 Taxas que precisam ser pagas durante o serviço de transporte, como 
o valor pago nos pedágios ou pela utilização de ruas que operam 
com horários restritos. 
 
 Retorno sobre investimentos, calculado dividindo o valor do 
investimento pelo valor do lucro. Exemplo: investimento de R$ 
10.000,00 e lucro mensal de R$ 500,00. Resultado: 10.000,00/500,00 
= 20 meses. 
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 Durante o tempo em que estiverem em operação, os 
veículos sofrerão desgastes, os quais precisam ser 
mensurados e avaliados com muito critério, pois a partir 
deles será decidida a troca ou a renovação das unidades que 
fazem parte da frota: 
 
a) Vida útil econômica: é obtida com a mensuração das 
atividades que o veículo desempenha. Quanto mais a 
unidade de transporte for utilizada, menos tempo de vida 
útil apresentará. 
 As condições de infraestrutura em que os veículos operarão 
também precisam ser observadas, pois poderão aumentar 
ou retardar o processo de desgaste. 
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b) Custo de manutenção: refere-se ao processo de reparos que 
os veículos necessitam ter. 
Existem situações em que os reparos são feitos 
periodicamente de maneira preventiva, o que pode 
prolongar a sua vida útil. 
Algumas empresas de transporte possuem oficina própria, o 
que ajuda no processo do trabalho de manutenção 
preventiva das frotas. 
Quando a manutenção é realizada por terceiros, quase sempre 
após a ocorrência de danos, a vida útil dos veículos se 
encurta e o processo de substituição é acentuado. 
Não podemos ignorar que o tempo em que o veículo fica 
parado na oficina também deve ser agregado ao custo de 
manutenção. 
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c) Quantidade de veículos: existem empresas de transporte 
que, pela necessidade de acompanhar os avanços 
tecnológicos, vão adquirindo veículos com as receitas 
obtidas com a operação dos existentes. 
Utilizando esse conceito, o veículo novo acaba sendo 
subsidiado pelo velho. 
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 A Agrotrans, responsável pelo deslocamento de grãos até o 
porto de Paranaguá, precisa modernizar a frota de veículos. 
Sabe-se que a companhia possui 2 propostas. 
 
 Esse esforço está sendo feito para sensibilizar os investidores 
da Money Investiments, que pretendem adquirir 51% de 
participação na Agrotrans, desde que o prazo de retorno sobre 
o investimentonos veículos não seja superior a 25 meses. 
 
 Você, como analista logístico da Money Investiments, tome uma 
decisão: alguma das opções apresentadas pela Agrotrans possui 
prazo de retorno sobre investimentos inferiores a 25 meses? 
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Você é proprietário de uma empresa de transporte que atua no 
segmento de Agronegócios. 
 
O seu estabelecimento, além de possuir amplo espaço de garagem, 
utiliza no cotidiano de trabalho uma frota de 20 veículos articulados 
modelo bitrem. 
 
Seus parceiros que fazem parte da cadeia produtiva da soja obtiveram a 
informação de que o governo concederá incentivos para elevar em 
30% a produção do produto na região em que sua empresa está 
inserida. Esse aumento deslocará o volume da carga transportada de 
1.140 toneladas para 1.480 toneladas. 
 
Com base na informação recebida, você está diante do desafio de 
expandir sua capacidade de transporte sem aumentar o número de 
veículos da companhia. Que estratégia de gestão será adotada para 
que o objetivo seja atingido? 
 O desafio da empresa está em aumentar a capacidade de 
carga sem aumentar o tamanho da frota. 
 
 Com base nos dados apresentados, a solução consiste em 
substituir os 20 caminhões modelos Bitrem com 
capacidade de transporte por unidade de 57 toneladas por 20 
caminhões do modelo Tritem que tem capacidade unitária 
de carga na magnitude de 74 toneladas. 
 
 Com 20 unidades de veículos modelo Tritrem, que cabem na 
sua garagem, você terá capacidade de transportar 1.480 
toneladas sem aumentar o tamanho da frota. 
 Ferreira, Leonardo. Leite, Ademir Cavalheiro. Logística 
empresarial e engenharia de tráfego. Londrina: Editora e 
Distribuidora Educacional S.A., 2017. 236 p. 
 
 http://www.portalntc.org.br/rodoviario/que-caminhao-e-
esse/56691 
 https://www.hivecloud.com.br/post/tarifas-do-transporte-
rodoviario-de-cargas-calculo-de-tarifas/ 
 https://www.carrodegaragem.com/entenda-eixo-duplo-
simples-rodagem-dupla-outros-caminhoes/ 
 http://www.guiadotrc.com.br/lei/bitrem.asp 
 http://slideplayer.com.br/slide/10202624/ 
 
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DÚVIDAS? 
 
saramsnogueira@gmail.com