TRAB PAVIMENTAÇÃO RIGIDO

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CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO DE SANTARÉM 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
DIEGO QUEIROZ FONSECA 
KAIO VINICIUS DE OLIVEIRA SEMÕES 
MATHEUS DOS SANTOS OLIVEIRA 
MARCUS SÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PAVIMENTO RIGIDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SANTARÉM 
2017 
 
 
CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO DE SANTARÉM 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
DIEGO QUEIROZ FONSECA 
KAIO VINICIUS DE OLIVEIRA SEMÕES 
MATHEUS DOS SANTOS OLIVEIRA 
MARCUS SÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
PAVIMENTO RIGIDO 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de pesquisa realizado para obtenção de 
nota parcial na Avaliação de Grau 2, na disciplina de 
Projeto de Pavimentação Rodoviária, do Centro 
Universitário Luterano de Santarém, Curso de 
Engenharia Civil, ministrada pelo Prof. Sérgio Melo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SANTARÉM 
2017 
 
 
Sumário 
1- Introdução ............................................................................................................... 4 
2. Aspectos Gerais ...................................................................................................... 5 
3. Características ........................................................................................................ 5 
3.1 Espessura .......................................................................................................... 5 
3.2 Planicidade ........................................................................................................ 5 
3.3 Junta Longitudinal .............................................................................................. 5 
3.4 Textura Longitudinal ........................................................................................... 6 
3.5 Barras de Ligação .............................................................................................. 6 
3.6 Bases Subleito ................................................................................................... 6 
4. Whitetopping ........................................................................................................... 6 
5. Overlay .................................................................................................................... 7 
6. Pavimentos Armados .............................................................................................. 8 
7. Concreto Rolado ..................................................................................................... 8 
8. Solo-cimento ........................................................................................................... 9 
9. Fast-track ................................................................................................................ 9 
10. Patologias no Pavimento Rígido ........................................................................... 9 
10.1 Trincas Longitudinais ..................................................................................... 10 
10.2 Trincas Transversais ...................................................................................... 10 
11. Conclusão ........................................................................................................... 11 
12. Referencias ......................................................................................................... 12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1- Introdução 
Pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem de um terreno. Os 
pavimentos são classificados em dois tipos de acordo com a forma de distribuição de 
tensões: Pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos. Pavimentos flexíveis: são 
compostos por várias camadas que devem trabalhar em conjunto, cada uma delas 
absorvendo parte das solicitações impostas e transmitindo o restante das camadas 
localizadas em níveis inferiores. Pavimentos rígidos: são constituídos basicamente por 
uma placa de concreto que praticamente absorve toda a solicitação, distribuindo-a em 
uma grande área. Ao chegar ao subleito, a carga encontra-se suficientemente 
amortecida. Os pavimentos rígidos de concreto há muito estudados e utilizados em 
outros países, vêm ganhando força no Brasil. Iremos nos aprofundar sobre esse tipo 
de pavimento no decorrer deste trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. Aspectos Gerais 
Durabilidade e resistência são os principais trunfos dos pavimentos rígidos. 
Enquanto pavimentos flexíveis são projetados para ter uma vida útil de 
aproximadamente dez anos, os pavimentos de concreto são concebidos para operar 
por até 30 anos com intervenções de manutenção mínimas. Essa menor necessidade 
de manutenção pode, assim, diluir o ônus do maior investimento inicial que o 
pavimento rígido requer para a implantação. Uma das principais diferenças entre as 
tecnologias é a forma como as cargas são distribuídas no terreno. Enquanto os 
pavimentos flexíveis tendem a transmitir as cargas verticalmente, concentradas num 
único ponto, as placas de concreto atuam de forma semelhante a uma ponte sobre o 
subleito. Dessa maneira, o solo tem menor responsabilidade, pois as cargas são 
distribuídas por uma área maior. 
 
3. Características 
3.1 Espessura 
O concreto conta com uma espessura relativamente maior que 
o asfalto. Assim, distribui as cargas por uma área maior. 
 
3.2 Planicidade 
Pavimentos rígidos apresentam um elevado nível de planicidade, cujos 
desvios são representados em mm/km. Para eliminar irregularidades relevantes 
desgasta-se com pontas diamantadas. 
 
3.3 Junta Longitudinal 
Minijuntas de contração são necessárias para evitar o trincamento e as 
quebras ocasionadas pela movimentação térmica das placas. Aprofundam-se a 1/3 
da espessura do revestimento e são cortadas 24 horas após a concretagem. Junta 
transversal: com função idêntica à da junta longitudinal, provocam preconceito de 
desconforto ao rolamento dos pavimentos rígidos. O corte ocorre de 6 a 12 horas após 
o lançamento do concreto. 
 
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3.4 Textura Longitudinal 
A finalidade de texturizar a superfície é reduzir a possibilidade de 
aquaplanagem e aumentar a aderência. Afetam, ainda, o nível de ruído. São divididas 
pelas categorias: texturas varridas, raspadas, agregado exposto e concreto 
endurecido. Barras de transferência: colocadas nas juntas transversais, são lisas e 
semi-engraxadas e realizam a conexão mecânica entre as placas. Assim, promovem 
a transferência de cargas no sentido do tráfego. A ausência pode provocar o 
surgimento de degraus nas juntas. 
 
3.5 Barras de Ligação 
Compostas de aço liso e engraxado (de um lado), são colocadas nas juntas 
longitudinais e mantêm unidas as faixas de rolamento. São, em geral, inseridas 
automaticamente pelos equipamentos. 
 
3.6 Bases Subleito 
Por serem não serem uniformes, os subleitos exigem bases e sub-bases. 
Essas são camadas dispostas sobre o subleito que, além de prevenir contra 
movimentações do terreno, atuam como dispersoras de água. 
 
4. Whitetopping 
Para revestir um pavimento originalmente asfáltico em concreto foi 
desenvolvida uma técnica denominada whitetopping. Na tradução livre do inglês, 
significa "topo branco", numa referência à cor clara do concreto sobre o asfalto, 
escuro. Normalmente é adotada em casos em que o pavimento original está 
deteriorado, mas a mudança pode ser preventiva, em casos de alterações na tipologia 
do tráfego de determinada via. Consiste na aplicação de uma camada de concreto de, 
no mínimo, 10 cm de espessura diretamente sobre o asfalto, com ou sem camadas 
de nivelamento, a depender da situação do pavimento preexistente. A preparaçãoé, 
usualmente, mínima, limitando-se à fresagem para nivelamento de trilhas de rodas 
acentuadas acima de 5 cm ou à reestruturação em casos de problemas no projeto de 
drenagem ou de subleito. É o que explica Carvalho, da ABCP. De acordo com estudos 
grandes problemas do pavimento de asfalto são relativos à fadiga e não afetam o 
concreto. Nesse caso, o asfalto funciona como uma base betuminosa. 
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Na mesma categoria existem, ainda, o whitetopping ultradelgado e o delgado 
composto. No caso do primeiro, utilizado desde 1988 para tráfego leve, as espessuras 
ficam entre 5 e 10 cm e o objetivo é apenas reforçar o pavimento asfáltico, com este 
atuando como camada estrutural. A técnica exige a limpeza da superfície para 
melhorar a aderência da nova camada, mas dispensa a selagem das juntas. É uma 
tecnologia que precisa ser mais estudada e exige muito cuidado para a aplicação no 
Brasil, essa técnica verifica a perda progressiva de aderência por conta da ação da 
água em função da carga nas interfaces. O delgado composto nada mais é do que a 
combinação entre os dois anteriores, com especificação avaliada a cada trecho. 
 
5. Overlay 
 A técnica de aplicar uma nova camada de concreto sobre outra recebe o 
nome de overlay ou pavimento superposto de concreto. São três as possibilidades: 
não-aderente, semi-aderente e aderido. A primeira aplicação experimental no Brasil 
ocorreu em 2002, quando um trecho da BR 232, entre Recife e Caruaru, recebeu uma 
superposição não-aderida. A escolha pelo não-aderente acontece quando o 
pavimento antigo apresenta certo nível de degradação, com trincas e fissuramento. 
Assim, para que não ocorra reflexão das fissuras, uma camada de separação de 
CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), com cerca de 3 cm de espessura, 
é aplicada entre o concreto existente e o novo. A espessura do novo concreto é de, 
normalmente, 5 cm. O uso do overlay aderido ou do semi-aderente tem a ver com as 
condições do pavimento original. O primeiro caso é mais aplicado para aumentar a 
capacidade de carga, no caso de aumento do tráfego ou do peso dos veículos. É 
essencial, nessas situações, que o concreto antigo esteja em boas condições. Caso 
contrário, a movimentação natural dos materiais causará reflexão das trincas no novo 
revestimento. O mesmo problema ocorre quando um pavimento de concreto é 
recoberto com asfalto. A maior rigidez do concreto em relação ao asfalto ocasiona o 
surgimento de trincas no mesmo local onde havia anteriormente. Por esse motivo, 
ilustra Carvalho, pavimentos de concreto recobertos com asfalto apresentam trincas 
transversais em intervalos regulares. Surgem no mesmo local das juntas transversais, 
como pode ser observado na via Anchieta, que liga São Paulo ao litoral paulista. 
 
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6. Pavimentos Armados 
Uma das alternativas para aumentar a capacidade de carga ou diminuir as 
espessuras é adotar o uso de armaduras estruturais. A função é combater as tensões 
de tração na flexão. Então, o aço é disposto na parte inferior das placas, onde ocorre 
a manifestação da maioria das tensões. Uma das vantagens da tecnologia, mais 
comum nos Estados Unidos, é a possibilidade de, por simulação de manifestação de 
tensões, armar o concreto de modo que a capacidade estrutural não se altere em 
nenhum ponto do pavimento. A extensão das placas também pode ser aumentada 
para até 30 m. No entanto, faz-se necessário uma dose extra de armação, dessa vez 
na superfície, a fim de absorver as movimentações por variação térmica. Nos casos 
em que a armação é descontínua, as juntas, apesar de aparecerem a intervalos 
maiores - 8 a 15 m -, não são eliminadas. Entre uma e outra, no centro da placa, surge 
uma trinca. A função da armadura é, portanto, impedir a evolução da fissura. Esse tipo 
de projeto recebe o nome de descontinuamente armado. Quando o pavimento é 
continuamente armado, não existem juntas transversais de retração. O resultado é o 
aparecimento - previsto - de pequenas trincas transversais a cada 1,2 m. Comum na 
Bélgica, esses projetos preveem a distância entre as trincas. O custo é superior aos 
demais, mas o desempenho é maior e a vida útil mais longa. O uso de concreto 
protendido é adotado quando se deseja aumentar a distância entre as juntas. Por isso, 
é mais comumente empregado em pisos industriais de grande porte, pistas de pouso 
e pátios de estacionamento de aeronaves. As juntas a cada 100 m, apenas, 
beneficiam o conforto ao rolamento. Outra vantagem é a redução no consumo de 
material devido à diminuição na espessura do pavimento. 
 
7. Concreto Rolado 
De custo inicial mais baixo que o do concreto convencional, o concreto rolado 
- ou compactado com rolo - é indicado para revestimento de locais em que há 
circulação de veículos em baixa velocidade, mesmo que pesados. Exemplos são 
rodovias vicinais, pavimentos urbanos, pátios de manobras e armazéns. O uso desse 
concreto - com baixa quantidade de água - também é adequado para sub-base de 
pavimentos, como é o caso do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo. Nessa 
aplicação o concreto rolado evita deformações excessivas e uniformiza o suporte. "É 
uma plataforma de trabalho excelente", comenta Marcos Dutra de Carvalho, da ABCP. 
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8. Solo-cimento 
Já o solo-cimento é adequado apenas para uso em bases ou sub-bases e 
caracteriza, quando revestido com asfalto, um pavimento semi-rígido. Apresenta custo 
inicial baixo e boa durabilidade. É uma mistura de solo, água e cimento, realizada no 
local, que pode lançar mão de solo regional. 
 
9. Fast-track 
Com a combinação correta dos componentes do concreto é possível obter a 
chamada fast-track. Com o objetivo de liberar o uso da pista o mais rápido possível, o 
traço do concreto é dimensionado para alcançar altas resistências iniciais num curto 
período de tempo. O meio para obter isso é utilizar maiores quantidades de cimento 
por metro cúbico. Pode-se, eventualmente, lançar mão do uso de superplastificantes 
para melhorar a trabalhabilidade do concreto durante a aplicação e reduzir-se a 
quantidade de aglomerantes e, consequentemente, minimizar a liberação de calor. 
Para rodovias novas que não necessitem liberação rápida, não faz sentido o uso. 
 
10. Patologias no Pavimento Rígido 
Erros em projeto ou execução pouco cuidadosa acarretam em patologias, 
cujas soluções podem encarecer consideravelmente a obra. Uma vez que a 
competitividade desse tipo de pavimento está muito mais relacionada à durabilidade 
e resistência do que aos custos, qualquer incremento financeiro é substancial. A 
ABCP recomenda algumas práticas para evitar o surgimento de defeitos em 
pavimentos rígidos. Dentre elas temos a necessidade de controlar o fornecimento de 
concreto, manter o slump constante e o volume adequado, domar a trabalhabilidade 
do concreto e controlar a dosagem e a qualidade dos agregados, realizar a vibração 
para o acabamento fino da superfície, planejar o processo de obtenção da textura para 
conforto e segurança e manter o equipamento limpo e com as manutenções em dia. 
 
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10.1 Trincas Longitudinais 
Possível causa é a profundidade de corte inadequada ou recalque de 
fundação, pode ser evitada seguindo a profundidade de compactação adequada da 
base. 
10.2 Trincas Transversais 
Possível causa é o atraso de corte ou desalinhamento das barras de 
transferência, pode ser evitado prevendo o corte em função do tipo de cimento e da 
temperatura, alinhar as barras de transferência e isolar as trincas das camadas 
inferiores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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11. Conclusão 
Portanto, com esse trabalho podemos conclui que o pavimentorígido vem 
ganhando espaço no mercado, porém no Brasil ele vem sendo muito utilizado onde 
há o fluxo de carros pesados, como caminhões e ônibus, e pouco usado como 
pavimento efetivo. Podemos observar também que com o avanço da tecnologia ele 
pode ser sobrepor o pavimento flexível o que viabiliza ainda mais o seu uso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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12. Referencias 
www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/normas/DNIT049_2004_ES.pdf 
www.ufjf.br/pavimentacao/files/2012/10/Aula-Pav.-Rígido.pdf 
www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_apresentacoes/ISIS_RAQUEL.pdf 
www.portaldoconcreto.com.br/cimento/concreto/pavimentos.html 
www.abcp.org.br/cms/tag/pavimento-rigido