RELATÓRIO DE TÉCNICAS DE ESTRADAS

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PRÓ - REITORIA ACADÊMICA
ESCOLA DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
COORDENAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA INFRAESTRUTURA VIÁRIA
ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICA DAS RODOVIAS AM-010, AM-070 e BR-174
MANAUS
2018
Francinelson Diniz Penha
Jaime Auzier Marialva
Glauber Medeiros do Vale
Leandro Augusto da Silva
Relatório apresentado como requisito parcial para obtenção de nota ao componente curricular Infraestrutura viária, 9° período no curso de Engenharia Civil no Centro Universitário do Norte. Profº Eng. Adelaneide. 
	
MANAUS
2018
SUMARIO
INTRODUÇÃO
 	Segundo o manual do DNIT, uma Rodovia, em termos estruturais e de uma forma genérica, pode ser abordada segundo as duas componentes discriminadas na forma das alíneas que se seguem.
a) A infraestrutura rodoviária – constituída por um conjunto de sistemas, cada um com suas funções específicas, a saber: A plataforma terraplenada com seus requisitos e atributos específicos; Os sistemas de proteção e drenagem, que respondem, de forma abrangente, pela preservação e pela durabilidade da via; As obras-de-arte especiais – que compreendem as estruturas, tais como pontes, viadutos ou túneis necessários à plena implantação de uma via, e que pelas suas proporções e características peculiares requerem um projeto específico.
b) A superestrutura rodoviária – constituída, igualmente, por um conjunto de sistemas, a saber: O pavimento, que, com seu pacote estrutural, em especial o revestimento betuminoso (camada de rolamento), interage diretamente com o tráfego; Os dispositivos de sinalização e de obras complementares, que buscam resguardar a segurança do tráfego usuário.
A implantação básica da rodovia compreende a construção da infraestrutura viária, envolvendo, portanto, a execução dos serviços preliminares pertinentes, a execução da plataforma terraplanada, a execução dos dispositivos de drenagem e de travessias de talvegues e de obras relacionadas com declividades acentuadas do relevo, bem como das obras de acabamento de terrapleno e das obras complementares e de proteção do corpo estradal. Esta construção da infraestrutura viária é o tema do Manual para a Implantação Básica de uma Rodovia.
Na nova versão, que consolida os procedimentos de revisão que estão sendo procedidos, o Manual aborda o tema ao longo de onze seções específicas, precedidas de uma Apresentação e de uma Introdução, e seguidos de Anexos. Relativamente a cada seção cabe um breve registro descritivo, na forma que se segue.
a) Introdução
b) A definição e princípios básicos compreende uma visão geral da engenharia rodoviária, em seus tópicos de maior interesse e identificada com a finalidade do Manual, tópicos estes que, de uma maneira geral, estão contemplados no desenvolvimento do Manual e que, de forma detalhada, estão tratados em Manuais específicos e instrumentos outros vigentes no DNIT.
c) Condicionamento ambiental Versa sobre os impactos ambientais de ocorrência previsível ao longo da execução das obras de implantação rodoviária e sobre as medidas de proteção ambiental pertinentes a serem implantadas pari passu com o desenvolvimento das ações relativas à execução das obras. A abordagem se fundamenta, basicamente, nos seguintes instrumentos editados pelo DNIT em 2006: Manual para Atividades Ambientais
Rodoviárias; Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Programas Ambientais Rodoviários; Normas Ambientais, em especial a DNIT 070/2006 – PRO: Condicionantes ambientais das áreas de uso de obras.
d) O projeto de engenharia Aborda o tema em adequado nível de detalhamento, focalizando-o de conformidade com a nova conceituação assumida pelo DNIT e considerando, ainda, o que dispõem as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários‖ do DNIT, aprovadas em 2006.
e) Os materiais utilizados e incorporados à implantação da rodovia Discorre objetivamente sobre o tema, detendo-se, em especial, nos tópicos relacionados com a terminologia referente a solos e rochas, a classificação dos materiais, o empolamento e a compactabilidade dos solos, bem como os materiais utilizados na execução das obras-de-arte correntes e de drenagem.
f) Modalidades de serviços Contempla a descrição detalhada de cada um dos itens-serviços pertinentes, abordando-os de forma consentânea com o instituído nas Especificações de Serviço correspondentes. g) Canteiro de serviços e instalações Trata das unidades de apoio a serem ativadas para fins de execução das obras, reportando-se também ao disposto na Norma DNIT 070/2006 - PRO - Condicionantes ambientais das áreas de uso de obras – Procedimento.
h) Equipamentos Enfoca, em seus conceitos fundamentais, os principais equipamentos e suas respectivas aplicações, contemplando os tópicos relacionados com a operação, o dimensionamento de patrulhas e a manutenção dos equipamentos. i) Segurança operacional Discorre sobre o tema, considerando a segurança do tráfego usuário e a segurança operacional dos trabalhadores das obras.
j) Controle da qualidade Aborda o tema, considerando os requisitos de qualidade instituídos em Normas Específicas do DNIT e de conformidade com o disposto na ISO – International Organization for Standardization. k) Medições e pagamentos Versa sobre os procedimentos pertinentes a medições e pagamentos de serviços executados, observando o instituído nas Especificações de Serviço correspondentes. l) Determinação do custo de execução de serviço de implantação Define, de forma conjugada com o constante na seção 11 (alínea ―k‖ anterior), a sequência metodológica a ser adotada para tal estimativa.
RODOVIA AM-010
Inaugurada em 1965, A Rodovia Torquato Tapajós ou Deputado Vital de Mendonça (AM-010) é uma rodovia do estado do Amazonas. Tem 4 viadutos, 4 pontes, em um total de 265 km de extensão desde a rodoviária de Manaus para Itacoatiara, abrangendo o município de Rio Preto da Eva.
É uma rodovia pouco sinalizada e muito perigosa devido a quantidade de curvas e aos desníveis presentes ao longo de toda rota.
Em julho de 2015, o km 130 da rodovia estadual, no sentido de quem vai ao município de Itacoatiara, passou por serviços de manutenção, conservação e recuperação sob responsabilidade do Governo do Estado do Amazonas.
A geografia física tem como função descrever e interpretar os elementos físicos que formam a paisagem e a geomorfologia, por meio dos estudos das formas e feições do relevo, contribui diretamente para este fundamento. As análises realizadas em campo ligadas aos referenciais teóricos facilitam a compreensão do conteúdo.Com 265 km a rodovia AM 010 interliga Manaus a Itacoatiara, estado do Amazonas.
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CARACTERISTICAS GEOAMBIENTAIS
A rodovia está inserida na formação Barreiras também conhecida mais recentemente como Alter do Chão, datada do período cretáceo/terciário. Do ponto de vista litológico, esta formação é constituída por arenitos de granulação finos a médio, siltitos e argilitos caulínicos, caracteriza coloração clara a tons mais escuros (de branca a vermelha) vermelhos, amarelos, e brancos mal consolidados: horizontes de aglomerados e arenitos grosseiros; com estratificação cruzada (RADAMBRASIL, 1978). Geomorfológicamente, a AM-010 está inserida, na Unidade Morfoestrutural do Planalto Dissecado Rio Trombetas - Rio Negro (IBGE, 2009), composta basicamente de colinas e interfluvios cuja altimetria não ultrapassa 100m. Segundo Igreja (2000) esta região corresponde a seqüência cretácea composta de solos clásticos flúvio-lacustres. O solo predominante, ao longo das colinas, é o Latossolo Amarelo
rico em alumínio, ao passo que, nos anfiteatros e/ou nas proximidades dos cursos d’água, verificam-se a presença de solos Hidromorficos Gleyzados. A cobertura vegetal nas bordas da rodovia é secundaria devido ao processo da construção da rodovia, no entanto, verificam-se enclaves de vegetação primaria resistente caracterizada por espécies cujos troncosapresentam grandes dimensões, altura e densa cobertura de serrapilheira sobre o solo.
CARACTERIZAÇÃO HIDROGEOMOFOLÓGICA DA AM 010
O trecho da AM 010, entre o rio Preto e a Vila de Lindóia constitui-se num interflúvio entre os rios preto e Urubu. Do ponto de vista hidrográfico, da sede do município do Rio Preto até o Km 124 a rodovia cruza 5 (cinco) igarapés, destes, 3 (três) canais pertencem à bacia do rio Negro, e 2 (dois) do rio Urubu. Do km 124 até à vila de Lindóia no Km 189 a rodovia entrecorta outros 6 (seis) canais sendo 3 (três) de primeira ordem pertencente a bacia do rio urubu, 2 (dois) da bacia do rio negro e 1 (um) de segunda ordem próximo a vila Lindóia integrado a bacia do rio Urubu (Figura 2). Do ponto vista geomorfológico, a AM 010 entre os Km 77 e 124 apresenta altitude média em torno de 79 a 107m, e que, a rodovia no sentido Rio Preto – Vila de Lindóia (Km 189) apresenta significativa redução de altitude. (figura 3). O Km 124 apresenta geomorfologia descontinua cuja altimetria varia entre 79 a 93m, no qual a rodovia entrecruza um igarapé de primeira ordem perte Figura 2 – Rede de drenagem no trecho: rio Preto e Urubu (AM)
CARACTERIZAÇÃO GEOMORFOLÓGICA
O km 124 apresenta um horste, exposto a partir de um talude de aproximadamente 500m de extensão sob os estratos da Formação Alter do Chão. Este caracteriza-se por colinas convexas que foram seccionadas formando taludes os quais permitiram a visualização de lineamentos deseixos com diferentes formas e tamanhos . A gênese dessa feição remonta a interação de falhas normais N37E/45NW e N80W/40SW, cujos rejeitos métricos deslocam o horizonte mosqueado e as linhas de pedras na forma de arrasto das camadas. 
Associado à geometria de horste ocorrem zonas abatidas como grábens nas quais ocorrem as maiores espessuras da cobertura coluvionar. Ainda nesse corte, cerca de 200m adiante, o arranjo das falhas impõe uma geometria em dominó das camadas do Cretáceo e do solo atual, com predominância de basculamento para sudeste. Os blocos se mostram rotacionados com falhas normais N50E/50NW eantitéticas N30E/50SE. As fraturas notadas no perfil são paralelas às direções das falhas e compreendem rupturas que se propagam para a superfície de modo irregular. As orientações preferenciais das falhas são N64E/35SE, N50E/28NW e N84W/37SW. Para as fraturas os valores são N64E/35SE, N25E/85NW e N54W/85SW ,(LIMA DA SILVA, 2005). A geometria de falhas normais parece predominar à medida que se dirige para sudeste, ao longo dessa rodovia. Dez quilômetros adiante, as feições que são observadas no corte no km 134 da AM-010 mostram blocos abatidos (grábens) formados por falhas NE-SW que mergulham tanto para noroeste quanto para sudeste. Alem disso, verifica-se a presença de feições anastomosadas evidenciadas na zona de falha e formando a geometria em dúplex extensionais de poucos metros. As falhas inversas observadas com direção NNE-SSW são de alto ângulo de mergulho e estão associadas ao arranjo das falhas normais. As principais orientações das falhas normais, nesse trecho, sãoN27E/38SE, N71E/57SE, N46E/30NW 
ASPECTOS ECONÔMICOS
Agricultura A produção agrícola dos município s são baseados no cultivo de produtos cítricos, mandioca para o fabrico de farinha (seca, d’água, Uarini e de tapioca), oleicultura e hortaliças (culturas temporárias) seguidos da produção de banana, abacaxi, mamão, maracujá, pupunha, cupuaçu e coco, destacando-se a produção de laranja. A hortifruticultura é bastante desenvolvida, voltada somente para o consumo doméstico. Pecuária Baseia-se na criação de bovinos, perfazendo um plantel de 4.500 cabeças para um grupo de, aproximadamente, 40 produtores rurais. A bovinocultura é mista, compreendendo entre gado de corte e gado de leite, com média de 180 Kg/3 anos para gado de corte e extraindo de 6 a 8 litros de leite por animal. Pesca A população, sobretudo as camadas de baixa renda, tem no pescado a sua principal fonte de alimentação. A aqüicultura está se desenvolvendo em grande escala, tendo o tambaqui como principal peixe na piscicultura local, explorada nas águas dos igarapés ociosos. Projetos vêm sendo desenvolvidos por 15 produtores em tanques e quintas submersos e as espécies mais cultivadas e quantidades de alevinos colocados para crescimento e engorda são: tambaqui – 30.000; matrinxâ – 20.000; Curimatá – 10.000; jaraqui – 10.000.
Avicultura É voltada para a criação de galinhas poedeiras, contando atualmente com 38 mil aves e 108 mil dúzias de ovos/ano. Extrativismo Vegetal A extração de madeira é uma atividade tradicional no município. A exploração é feita tanto em toras, para as serrarias existentes na região, como em moto-serras, para a utilização de marcenarias e carpintarias. Secundariamente, figuram as extrações de diversas frutas regionais como: tucumã, buriti, piquiá etc., de acordo com o período da safra de cada um.
Diagnóstico De acordo com dados do levantamento “in loco”, os principais fatores que limitam o crescimento do setor primário no município são os seguintes: Reduzido número de profissionais para assistência técnica e extensão rural; Situação fundiária indefinida; Dificuldade no escoamento da produção e no transporte de insumos, em função da má conservação da linha viária; Falta de um plano agrícola anual para o município; Dificuldade de gestão das pequenas propriedades; Dificuldade de aquisição de bancos genéticos adequados à região; Difícil acesso às tecnologias de ponta; Desmotivação dos profissionais que atuam na área de extensão rural do estado; Cultivo de uma única espécie, ou seja, a prática da monocultura; Falta de informação como rádio, televisão e jornais; Baixo nível de capitalização; Baixo nível de escolaridade; Abastecimento; Falta de infra-estrutura de armazenagem; Necessidade de comercialização imediata após a colheita. Identificação das Potencialidades do Setor Primário O setor primário do município de Rio Preto da Eva apresenta-se com grande potencial de crescimento por localizar-se em uma área estratégica a 80 km de Manaus, o maior centro consumidor do estado do Amazonas. A proximidade de Manaus permite o acesso com maior facilidade às instituições de apoio agropecuário do estado. 
RODOVIA BR-174
A rodovia BR-174 teve sua construção iniciada em 1970, mediante o convênio entre o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e o Ministério do Exército. No ano de 1977 foi concluída a ligação terrestre entre Manaus e marco BV-8ª (fronteira Brasil/Venezuela).
O principal objetivo da construção da BR-174 era consolidar a ligação rodoviária entre Roraima e o restante do Brasil. Esta ligação era extremamente precária, com trafegabilidade na região Sul do estado comprometida, devido às inundações por longos períodos do ano. O acesso fluvial ao estado, possível apenas até a cidade de Caracaraí/RR, era de forma intermitente, sendo interrompido durante os períodos de baixas vazões do Rio Branco (SILVA; SÁ, 2003).
Devido à dificuldade de navegabilidade e às péssimas condições de trafegabilidades, havia épocas nas quais o acesso à Boa Vista/RR era possível somente por via aérea. Esta configuração estabelecia uma situação de isolamento sazonal em relação ao restante do Brasil e gerava restrições ao desenvolvimento e a economia. Somava-se ainda a precariedade do suprimento de energia elétrica a Roraima, que era atendido por um parque térmico à base de óleo combustível, a partir do Ama- zonas. Uma modificação neste contexto promoveria ao estado de Roraima uma redução do custo de vida local, estímulo à produção agrícola e a articulação com o mercado consumidor de Manaus e outras capitais (SILVA; SÁ, 2003).
Em 1994, foi realizada a pavimentação asfáltica do trecho entre Boa Vista e o marco BV- 8A, consoli- dando a ligação daquela capital com a Venezuela, e, em seguida, o asfaltamento do trecho entre Boa Vista e Caracaraí. Naquele ano, foram iniciadas as obras de melhoria e asfaltamento dos trechos Manaus - Rio Ala- laú (na fronteira estadual Amazonas/Roraima), e, Rio Alalaú -Rio Branco (na cidade de Caracaraí) (SILVA; SÁ, 2003). Conforme estes autores, logo após a pavimentação da BR-174, ao contrário do que se esperava, não havia frotas de caminhões para utilizar esta nova rota de exportação. Assim, a vantagem de economizar duas semanas em transporte rodoviário superava o custo de exportar diretamente por navio. No entanto, o discurso relativo a uma rota de caminhão para a Venezuela serviu ao seu propósito de obter apoio político para pavimentar a rodovia.
OS CONFLITOS COM OS ÍNDIOS WAIMIRI-ATROARI NA ABERTURA DA BR-174
A população indígena da etnia Waimiri-Atroari habita uma área entre o norte do Amazonas e o sul de Roraima. A partir do final da década de 1960, o Governo Federal iniciou a ocupação deste território indígena, por meio de projetos de desenvolvimento regional. Entre os anos de 1972 a 1977 as terras in- dígenas foram atravessadas pela BR-174. Em 1973, após invasões violentas do seu território, a população dos Waimiri-Atroari foi reduzida, de mais de duas mil para 600 pessoas. Em 1983, a população era de apenas 332 indivíduos (BAINES, 1993a). Ainda na década de 1970, ocorreu a implantação da mina para extração de cassiterita e a construção da usina hidrelétrica de Balbina dentro da Terra Indígena (BAINES, 1993b). Para abrir a BR-174, foi organizada uma operação de “pacificação” dos Waimiri-Atroari pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI). Após conflitos interétnicos e uma resistência armada indígena contra as agressões dos invasores, com vários ataques aos funcionários da FUNAI (1970-1987), os Waimiri-Atroari passaram a ser vistos, dentro do indigenismo brasileiro, como um exemplo paradigmático da resis- tência indígena (BAINES, 1993b).
ASPECTOS ECONÔMICOS DOS MUNICÍPIOS
Nos municípios por onde passa a BR-174, entre as práticas econômicas, destacam-se a agricultura e a pecuária, com exceção das duas capitais, Boa Vista/ RR e Manaus/AM onde a economia concentra-se em outras atividades. No município de Boa Vista/RR a estrutura produtiva está assentada no setor terciário. A geração de emprego é realizada, sobretudo, pelo setor público, que concentra o maior contingente, seguido pelo setor comercial. A produção primária concentra--se na pecuária, principalmente 
bovina e na cultura do arroz e milho. No setor secundário, os principais ramos são a atividade madeireira (5.900m3 em 2008), metalúrgica, alimentícia, oleiro-cerâmico e construção civil (IBGE, 2011). A economia de Manaus/AM está centralizada na indústria de aparelhos eletroeletrônicos, associada à Zona Franca de Manaus.
RODOVIA AM- 070
O inchaço populacional da cidade de Manaus, a previsão de construção de grandes obras com a construção ponte interligando Manaus a Iranduba – Manacapuru - Novo Airão, asfaltamento da BR –319, extensão da zona franca de Manaus para Iranduba e gasoduto Coari-Manaus) e o aumento da mineração de argila pela demanda de tijolos dos grandes centros, podem potencializar o desflorestamento e assim agravar a degradação ambiental nessa região. No estado do Amazonas as rodovias asfaltadas AM-070 e AM-352 são uma das mais importantes do estado, pois interligam quatro municípios (Manaus, Iranduba, Manacapuru e Novo Airão), além de vários ramais, proporcionando o escoamento principalmente de produtos cerâmicos (mineração de argila), hortifrutigranjeiros e madeireiros. 
A Rodovia Manuel Urbano, inaugurada em 31 de dezembro de 1965, foi chamada de “Estrada da Juta”, devido à sua grande produção na região de Iranduba e Manacapuru encabeçada por produtores japoneses. As principais atividades produtivas deste primeiro momento de colonização foram as culturas permanentes de seringueiras, pimenta-do-reino, café, guaraná e frutíferas, e das culturas periódicas da banana, mandioca, arroz, abacaxi e hortaliças Essas estradas estão inseridas na Área de Proteção Ambiental (APA) Margem Esquerda Rio Negro que fica entre o rio Negro (água preta) e Solimões (água branca), área de ecótono importante. A pavimentação da AM-352 (extensão de 80 km), finalizada em 2005, foi realizada pelo governo [do Estado muito em virtude do potencial turístico do município de Novo Airão. Atualmente encontra-se em processo de ocupação. A AM-070 (extensão de 98,54 km) está mais próxima a cidade de Manaus e foi pavimentada há mais tempo (+ 1978). Ao longo da estrada existem várias áreas degradadas, devido o avanço da ocupação urbana, e em algum pontos de forma desordenadas.
Ainda existem trechos da estrada sem as devidas sinalizações incluindo os acostamentos, porém também podemos afirmar que se é esperado que estas questões sejam sanadas após a duplicação total da Rodovia.
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ÁREA ALTERADA NO INTERIOR DA APA
Parte dos municípios de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão estão inseridos na APA. Margem Direita Rio Negro. A APA foi criada em 1995 e tem uma área de 566.365 ha e faz parte do Corredor Ecológico Central da Amazônia. Analisando a área alterada dos municípios pertencentes a APA, observa-se uma percentagem mínima pertence ao município de Novo Airão (Figura 4 – gráfico). O município de Manacapuru tem a percentagem maior (> 20%) de área alterada dentro da APA, seguido de Iranduba (< 20%). Nota-se, nestes municípios que em 27 anos praticamente dobrou a percentagem de área alterada, sendo + 10% em 1978 para + 20% em 2005.
 A imagem de 2005 é uma provável expansão do desflorestamento e ocupação da região da AM-070 para AM-352, baseado neste período de análise de 27 anos. Essa expansão tem um agravante futuro que é implementação de grandes projetos governamentais em andamento como a construção da ponte sobre o rio Negro entre Manaus e Iranduba, extensão da zona franca de Manaus para Iranduba, gasoduto Coari-Manaus e a pavimentação da BR-319. Essas ações podem acelerar drasticamente o processo de ocupação se não forem bem planejadas.
Por definição, as APAs têm como objetivo conservar a diversidade de ambientes, de espécies e de processos naturais pela adequação das atividades humanas às características ambientais da área, seus potenciais e limitações. Assim, uma APA não impede o desenvolvimento de uma região, permite a manutenção das atividades humanas existentes, e apenas orienta as atividades produtivas de forma a coibir a predação e a degradação dos recursos naturais.
Os resultados deste trabalho na APA Margem Direita Rio Negro, mostra o aumento de área alterada, principalmente nos municípios de Iranduba e Manacapuru (Figura 6), setor da AM-070. Essas áreas são consideradas de alta importância biológica e pertencem a um ecótono importante, aparentemente único, entre o sistema de águas pretas do rio Negro e águas brancas do rio Solimões. Outra característica importante desta a região é a concentração de vários sítios arqueológicos já identificados e mapeados.
 Figura. Área alterada em parte dos municípios de Iranduba e Manacapuru
Vale ressaltar, que este trabalho analisou apenas a perda de cobertura floresta na área de estudo, fator mensurável nas imagens de satélite. Outros fatores podem influenciando a degrada ção ambiental como pequenas derrubadas, extração seletiva de madeira, cipó, caça e etc.
Uma medida importante e emergencial, em contrapartida e essa situação, poderia ser a criação de unidades de conservação, pois existem vários fragmentos grandes, ilhas e lagos tanto na região leste como oeste (Figura 6). Observa-se também uma área importante contínua de floresta (seta preta, acima) de conectividade entre o rio Negro e o rio Solimões. Essa área teria prioridade de conservação nesta região.
Outras medidas importantes poderiam estar contribuindo para a preservação das florestas nesta área, como um bom diagnóstico de campo das pessoas e estabelecimentosque residem neste setor, situação fundiária dessas áreas, fiscalização mais intensiva, cadastramento das olarias, recuperação de áreas degradadas e ordenamento de novas ocupações.
A implementação de algumas dessas medidas poderiam ser apoiadas como ações mitigadoras pelas empresas contratadas para construção da ponte, da O trajeto da estrada AM-352 passa pelas principais cabeceiras que deságuam tanto para o rio Negro como para o rio Manacapuru (Figura). A região da estrada está em processo de expansão do desflorestamento, principalmente depois da pavimentação da estrada. Provavelmente, será muito visada para assentam entos futuros, agravando a degradação ambiental na região.
Como este processo é recente a tomada de decisões e política públicas para ordenação e planejamento da ocupação ainda são viáveis e concretas. Emergencialmente seria necessário um diagnóstico para investigar como está sendo feita esta ocupação. Analisando a legalidades das ocupações, finalidade, tempo de ocupação e etc. Esse diagnóstico subsidiaria a ordenação e planejamento desse setor para novas ocupações, direcionando a fiscalização e posterior indicação de unidades de conservação.
 
 Figura. Área alterada ao longo da AM-352
O processo de degradação ambiental nesta região vem aumentando gradativamente e implementação de grandes obras vai potencializar esse processo. O caminho natural dessa expansão são as estradas e as sedes municipais. O setor entre os municípios de Iranduba e Manacapuru já está bastante degradado e tendem futuramente expandir-se para a região de Novo Airão.
Uma estratégia imediatista é a criação de unidades de conservação que pode ser potencializada pelos municípios e o estado. Outra oportunidade, aproveitando o momento, é exigir das empresas contratadas para as grandes obras em andamento a implementação de ações mitigadoras. O planejamento e ordenamento territorial dessa região são fundamentais para estabelecer estratégias de crescimento e conservação, melhorando a qualidade de vida e garantindo assim um futuro mais adequado para essa região tão importante biologicamente e economicamente.
CONCLUSÃO 
Os estudos presentes nos EVTEA’s necessariamente devem ser adequados à infraestrutura rodoviária da malha de rodovias federais e, em alguns casos, também das estaduais que, por sua vez, serão subsídios para a execução dos projetos de engenharia (Básico e Executivo) e para os Estudos Ambientais, objetivando os Licenciamentos Ambientais que se fizerem necessários para futura execução de obras, dentro dos padrões exigidos pela legislação brasileira e pelos critérios técnicos vigentes. que dotarão toda a rodovia com características homogêneas e padrão de plataforma rodoviária federal, dando maior conforto e segurança ao usuário, além de padronizar as atividades de manutenção durante a operação da rodovia. Um macro objetivo esperado pelo planejamento do DNIT com a licitação de EVTEA’s para obras em grandes eixos rodoviários federais, em extensões adequadamente escolhidas para permitir a melhor relação custo/benefício à sociedade obtida no estudo, é permitir que inúmeros projetos de engenharia sejam embasados antecipadamente por estudos fundamentados e realísticos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, que ocorrerão numa escala temporal adequada permitindo um planejamento melhor das obras de infraestrutura de transportes rodoviários em função das disponibilizações orçamentárias anuais
REFERENCIAS
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