Obras Portuárias: Tipos de Portos, Implantação, Equipamentos e Operação

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OBRAS HÍDRICAS EM EXERCÍCIOS – CGU/2012 
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Olá pessoal! 
 
Chegamos à nossa última aula, onde abordaremos assuntos relativos a obras 
portuárias. 
 
Gostaria de agradecer a oportunidade de partilhar com vocês essa caminhada em 
direção a aprovação e me colocar à disposição para ajudá-los também nessa reta 
final do concurso, respondendo as dúvidas do fórum o mais rapidamente possível. 
 
Lembrem-se de fazer a prova com tranquilidade, pois a calma no momento da 
prova pode ser decisiva para sua aprovação. 
 
Por fim, muito boa sorte a todos e que os realmente merecedores consigam as 
vagas. 
 
Agora vamos à nossa aula! 
 
5. Obras portuárias: tipos de portos (genéricos e especializados); obras 
de implantação e de manutenção; principais equipamentos de operação; 
estruturas de proteção e atracamento; canal de acesso; aspectos 
construtivos; operação e manutenção. 
 
Os portos podem ser classificados em termos das suas características 
primordiais de abrigo, acessibilidade, localização e utilização. Quanto à 
classificação dos portos, julgue o item subsequente. 
 
1. (TCU/2009) Portos ou terminais portuários que movimentem 
predominantemente determinado tipo de cargas, podendo ser de 
exportação ou internação de cargas, são considerados portos 
especializados. 
 
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão sobre tipos de portos. 
 
Transportar uma carga e proceder uma operação logística pode ser uma atividade 
que ocorra dentro do território de um país ou na ligação entre dois ou mais 
países, ou seja, o seu trânsito internacional. 
 
1 – Definições básicas 
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O que é exatamente um Porto (hidroviário)? Vejamos algumas definições dadas 
por especialistas no tema: 
 
“Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o 
tráfego em si mesmo e, por outro, dos serviços que presta à atividade econômica 
de uma região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das correntes de 
intercambio marítimo, isto é, na proximidade das rotas marítimas; mas sua 
existência pode também depender das necessidades e riquezas do interior e 
compreende-se que sua posição esteja então sob esta influência.” (Célérier, 
1962) 
 
“É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais, 
equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso 
ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.” (Keedi, 2003) 
 
 
Figura 1 – Vista aérea do Porto de Santos/SP 
 
Como principais fatores para a definição da localização das obras portuárias 
(agrupando-se os chamados “fatores mar” aos “fatores terra”), temos: 
 
(1) Econômicos (mercados, rotas e outros); 
 
(2) Políticos e desenvolvimentistas; 
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(3) Segurança nacional; e 
 
(4) Técnicos, os quais se subdividem em: 
- logísticos (multimodais de transportes); 
- ambientais; 
- comportamento hidráulico; 
- costeiro e estuarino (veremos mais sobre isso adiante...); 
- fluvial (rio caudaloso); 
- embarcações-tipo; 
- natureza da carga (granéis gasosos, líquidos, sólidos; carga geral; contêineres) 
ou transporte de passageiros; 
- porto fluvial x porto marítimo (proteção contra agitação das águas, porte e 
equipamentos – transporte internacional); 
 
2 – Classificações Principais dos Portos 
 
Não existe, a priori, uma única forma de classificar os diversos tipos de Portos. 
Apresentaremos, portanto, algumas das principais formas de classificação para as 
obras acostáveis e terminais portuários, conforme vocês verão na sequência. 
Quanto à localização, as obras Portuárias podem ser: 
 
(1) marítimas: quando banhadas diretamente pelo mar; 
 
(2) fluviais: quando localizado em um rio, como os portos da região amazônica; 
 
(3) lacustres: quando se realiza dentro de um lago. 
 
O transporte marítimo, como definido pelo próprio nome, realiza-se nos mares e 
pode ocorrer no mesmo país ou entre dois ou mais países, podendo este ser 
continental ou intercontinental. É a mais importante forma de transporte de carga 
em toda a história da humanidade, abrangendo, fisicamente, mais de 90% das 
cargas transportadas, o que ocorre também no Brasil. 
 
A navegação entre países distintos é chamada de navegação de longo curso, 
como, por exemplo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio Grande, 
percebendo-se então o envolvimento de pelo menos dois países, sem a 
preocupação quanto a distância. 
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Figura 2 – Principais Portos Marítimos Brasileiros 
 
A navegação realizada no interior de um país é denominada de “cabotagem” e 
efetua-se entre portos locais, como, por exemplo, um embarque em Santos com 
destino a Recife, ou embarque em Vitória com destino a Manaus. Quando a 
navegação ocorre envolvendo mar e rio, ou entre mar e lago, continua sendo 
considerada uma navegação de cabotagem, como é o caso do exemplo 
Vitória/Manaus. 
 
Apenas para vocês terem uma “ordem de grandeza” acerca da capacidade de 
navegação brasileira, informamos que o nosso litoral (navegação de longo curso, 
navegação de cabotagem, off-shore) possui uma extensão superior a 8.500km 
(linha costeira, consideradas as sinuosidades). O país possui hoje, mais de 40 
portos marítimos. 
 
O segundo tipo de transporte aquaviário que abordaremos é o transporte fluvial, 
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qual seja, o que se realiza nos rios, que também pode ser nacional ou 
internacional, dependendo se ocorre apenas dentro de um país ou tendo a 
participação de pelo menos dois países. Temos, hoje, mais de 60 portos fluviais 
espalhados por todo o país, e uma rede hidroviária superior a 20.000 km 
navegáveis. 
 
Já o transporte lacustre é o realizado em lagos, normalmente de importância 
quase nula para o comércio de produtos, mas muito importante para outras áreas 
econômicas, como o turismo, por exemplo. 
 
Quanto às condições de abrigo de uma região Portuária, podemos ter as 
seguintes situações: 
 
(1) Áreas protegidas: seja de forma natural, como as baías e enseadas, ou de 
forma artificial, com o auxílio de “obras de defesa”; 
 
(2) Áreas em mar aberto: portanto, sujeitas à ação direta do ambiente marinho 
(ondas, ventos). 
 
Outra maneira de classificação dos Portos, muito importante, referenciada na 
questão em análise, diz respeito ao tipo de carga nele movimentada. Nesse 
sentido, temos as principais situações: 
 
(1) Carga geral (ou carga “individual”): é aquela normalmente embalada (ou, 
mesmo que não esteja embalada, mas consista numa carga individualizada, como 
uma máquina, por exemplo). Ou seja, ocorre o embarque de cada volume de 
mercadoria de forma convencional em navios de porões, onde são acomodadas 
através de seu empilhamento e/ou arrumação; 
 
(2) Granéis sólidos: é aquela embarcada diretamente em navios graneleiros, sem 
embalagem; ex.: terminais mineraleiros, de cereais, de fertilizantes; 
 
(3) Granéis líquidos: assim como os granéis sólidos, é embarcada diretamente 
nos tanques navios, porém sua consistência não é sólida; ex.: terminais de 
petroleiros; 
 
(4) Cargas “unitizadas”: é o agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, 
ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para este fim, em navios 
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agrupamento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga existente 
como os “containers”, “pallets”, “big bags”, ou outra unidade que se preste à 
união da carga para movimentação única. 
 
(5) Cargas especiais: automóveis (terminais “roll-on, roll-off”, ou simplesmente 
“ro-ro”), componentes industriais de grande porte (usinas hidrelétricas, 
nucleares), dentre outras. 
 
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Figura 3 – Esquema das de obras portuárias de acordo com os tipos de 
carga movimentadas. 
 
A intenção do agrupamento de carga, em especial aquela que originalmente é 
classificada como “geral”, é trazer vantagem na sua agilidade, segurança, 
redução de custo através da utilização de modernos equipamentos de 
movimentação. As duas formas mais utilizadas para a unitização de carga são os 
“pallets” e os “containers” (ou “contêiners”, referindo-se ao recipiente que 
“contém”, dentro de um volume limitado, uma certa carga). Vamos às diferenças 
entre elas. 
 
O pallet pode ser entendido como qualquer estrutura, feita de madeira, plástico, 
metal, ou qualquer material que se adapte a seu propósito. Esta estrutura é 
construída para servir de “piso” (placa de apoio) às mercadorias que serão 
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“empilhadas” até certa altura máxima (visando garantir a estabilidade e 
segurança da pilha). 
 
Os pallets são normalmente constituídos de dois “pisos” separados por vigas, 
para possibilitar a entrada dos “garfos” dos equipamentos de 
elevação/movimentação (veremos uma figura no tópico sobre equipamentos de 
operação...). O pallet pode ter formato quadrado ou retangular, apresentar 
entradas para os garfos das empilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser 
utilizadas cantoneiras (proteção dos cantos) para proteção das embalagens. 
 
O container marítimo tradicional pode ser definido como uma caixa de metal, 
contendo portas e travas para seu fechamento, de modo a proteger a carga 
colocada em seu interior. 
 
Em geral, o container é construído em aço ou alumínio, este último mais 
apropriado em face de seu peso, mais leve, possibilitando comportar mais carga 
sem agredir as normas de limitação de peso nas estradas. Mas ressaltamos que o 
container pode ser construído em qualquer material desejável e apropriado 
(resistente). Quanto mais leve melhor. As dimensões costumam ser 
padronizadas, como, por exemplo: largura = 2,44m (8’, ou 8 “pés” de distância); 
comprimento = 6,10m (20’) ou 12,19m (40’); e altura = variável entre 2,44m e 
2,89m (8’ e 9,5’). 
 
 
Figura 4 – Container. 
 
Os terminais de containers são aqueles providos de instalações especializadas 
para manusear cargas “containerizadas”, de modo a facilitar a sua armazenagem 
e transferência, além do transporte e distribuição. 
 
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Por fim, temos os chamados terminais “roll-on / roll-off”, nos quais o acesso das 
cargas aos navios é direta, através de rampas de ligação com o cais. São usuais 
para o transporte de veículos para exportação. Nesses terminais as cargas 
“rolam” para dentro e para fora da embarcação, por seus próprios meios, ou seja, 
sobre suas próprias rodas (e não a de uma empilhadeira, ou outro equipamento 
de movimentação). 
 
 
Figura 5 – Terminal Roll-on / roll-off (Ro-Ro). 
 
 
3 – Principais tipos de embarcações 
 
Como já visto, as operações marítimas podem ser realizadas na forma de 
cabotagem e longo curso. Em qualquer uma delas, os navios podem operar de 
forma regular ou não. Operar de forma “regular” significa que ele pratica o 
transporte numa determinada rota, contínua ao longo do tempo, com escalas em 
portos predeterminados, sendo o seu itinerário conhecido e anunciado, podendo-
se esperá-lo nas datas razoavelmente estabelecidas para atracação, operação e 
saída. Na operação “não regular” o navio navega sem uma rota preestabelecida, 
sendo esta ajustada entre o armador e embarcador. A propósito, o armador (que 
eventualmente pode ser o proprietário) é aquele que “arma” o navio, ou seja, 
apresta o navio colocando todo o necessário para que o navio esteja em 
condições de navegabilidade. 
 
Os navios são os veículos utilizados para transporte em vias aquáticas e 
apresentam os mais diversos tipos, tamanhos, características e possibilidades de 
transporte de cargas. São usualmente divididos em navios (i) de carga geral, (ii) 
especializados, (iii) multipropósitos e (iv) porta-containers, comportando as mais 
diversas quantidades e metragens cúbicas de carga. 
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Já no transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios, 
denominado fluvial, quanto em lagos, a navegação lacustre, uma hidrovia é uma 
via navegável que, a exemplo da marítima, requer infra-estrutura para sua 
utilização comercial, como portos, balizamentos, estaleiros, obras contínuas de 
dragagem quando exigido pelas condições do rio, contenção de margens etc. 
 
Os tipos de embarcações utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres são: balsas, 
barcaças, navios de médio e grande porte, pequenos barcos, chatas. 
 
Voltando à questão, com base no acima exposto, verifica-se que os portos podem 
ser de carga geral ou especializados. Sendo que esses últimos ocorrem quando 
há uma especialização em determinado tipo de carga, como visto: granéis 
sólidos, granéis líquidos, cargas unitizadas etc. 
 
Assim, a assertiva está correta. 
 
Resposta: C 
 
As obras de abrigo portuárias objetivam a criação de área protegida 
contra as ondas de gravidade geradas pelo vento ou pelas correntes. 
Julgue os próximos itens, referentes às obras de abrigo portuário. 
 
2. (TCU/2009) No quebra-mar de talude, a dissipação da energia das 
ondas se dá pela turbulência na arrebentação das ondas e por atrito 
sobre o talude. 
 
Para responder a esta questão, faremos uma breve revisão sobre estruturas de 
proteção e atracamento dos portos 
 
Passemos inicialmente a tratar de algumas definições importantes para este 
tópico sobre as estruturas de “proteção e atracamento”. Tais definições se 
inserem no rol das obras civis propriamente ditas de um porto. Vamos a elas: 
 
(1) Cais – estrutura junto ao berço de atracação, para desembarque e descarga; 
tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha; 
(iii) de paramento aberto; 
 
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(2) Píer – parte destacada do cais, para atracação; existe quando a profundidade 
junto ao cais é pequena; 
 
(3) Canal de acesso – área de manobra junto ao porto para acesso pela via 
aquática; 
 
(4) Bacia de evolução – área de manobra (curvas) que une trechos do canal de 
acesso, e esse ao berço de atracação; 
 
(5) Berços de atracação – áreas do cais em que as embarcações são acostadas 
com segurança (defensas e dispositivos de amarração) para desembarque e 
descarga (equipamentos de descarregamento); 
 
(6) Bacias de espera / de fundeio – áreas seguras, no meio aquático, para espera 
e ancoragem, enquanto as embarcações aguardam autorização ou condições 
adequadas para atracação junto ao porto; 
 
(7) Área de segregação – áreas para armazenamento adequado de cargas 
especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97); 
 
(8) Quebra-mar - estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (estrutura 
“aberta”); geralmente feitas por enrocamento ou blocos de concreto com 
geometria específica (veremos com mais detalhes adiante, pois é o objetoda 
questão em analise); 
 
(9) Molhes - estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (“semi-
aberta”); a única diferença para os quebra-mares é que os molhes são 
“enraizados” no continente (veremos figuras mais adiante); 
 
(10) Espigões – estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de 
correntes; não evitam erosões transversais de retorno (“rip currents”) e não são 
indicados para locais de fraco transporte de sedimentos ou direções variáveis de 
transporte; 
 
(11) Tetrápodos; quadrípodos; dolos; tribares - estruturas de concreto, com 
geometria específica, artificialmente produzidos para substituir o enrocamento; 
têm menor peso por volume e são mais eficientes do que o enrocamento, para 
fins de amortecimento de ondas e correntes; é opção normalmente mais cara do 
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que enrocamento (mas pode haver compensação se custo de transporte do 
enrocamento for muito alto); 
 
 
Figura – Estruturas artificiais em concreto (tetrápodos, quadrípodos) 
para proteção. 
 
(12) Defensas (elásticas; pneumáticas) - Obras esbeltas exigem defensas que 
absorvam maiores impactos; obras maciças exigem defensas menos flexíveis; os 
dolfins servem para amarração, atracação, guia; para amarração temos os 
cabeços, os ganchos de engate rápido e dolfins, evitando movimentos da 
embarcação no plano horizontal (deslocamento; arfagem; cabeceio). 
 
 
Figura – Dolfins e defensas pneumáticas para proteção. 
 
Estruturas de Atracamento (acostáveis) 
 
Como vimos, as docas e cais são estruturas construídas visando a permitir a 
atracação, embarque e desembarque de cargas no navio. 
 
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De acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura, podemos também 
estabelecer uma caracterização interessante das obras acostáveis: (i) obras em 
estruturas contínuas ou (ii) obras em estruturas discretas. 
 
As primeiras (contínuas) geram normalmente as chamadas “soluções em cais de 
paramento aberto ou fechado”. Os cais de paramento fechado possuem uma 
cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de retaguarda. Nos cais 
de paramento aberto, esta cortina não existe ou está na retaguarda do cais. A 
zona abaixo da plataforma é taludada (inclinada) suavemente a partir do extremo 
interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem. 
 
Nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas em elementos 
isolados, realizando funções específicas de acostagem, suporte de equipamentos 
e amarração dos navios ou embarcações. 
 
Para a melhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus elementos, 
passaremos a apresentar algumas soluções esquemáticas e a comentá-las 
brevemente. 
 
Na Figura a seguir, é apresentada uma solução em cais corrido, com um lado 
acostável, em opções de paramento fechado e de paramento aberto. No corte 
(b), temos a solução em paramento fechado, na qual o terrapleno de retaguarda 
é contido por uma cortina. Este tipo de obra é também denominado “cais com 
plataforma de alívio”, pois a plataforma protege a cortina contra os empuxos. No 
corte (c), podemos observar a solução equivalente em paramento aberto, na qual 
o terreno se apresenta em talude, sob a plataforma. 
 
Na próxima figura , temos, por outro lado, uma solução em plataforma contínua, 
tipo “finger”, com dois lados acostáveis. A estrutura, nestes casos, é, em geral, 
vazada e consta de uma plataforma apoiada em estacas ou tubulões. Podem 
existir, além disso, cais auxiliares para pequenas embarcações de apoio, tais 
como, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalações estão indicadas por um 
cais corrido, em cortina ancorada, normal ao cais principal. 
 
A solução com dois cais acostáveis apresenta, evidentemente, maior rendimento 
operacional em relação à solução com apenas um lado acostável. A sua adoção 
depende, todavia, de uma série de circunstâncias adicionais, tais como, condições 
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topográficas e batimétricas do fundo da bacia, desempenho dos equipamentos 
etc. 
 
As soluções em cais contínuo são, evidentemente, mais adaptáveis a tipos de 
equipamentos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto é, que se 
desloca ao longo da frente acostável. 
 
 
Figura – Cais “corrido”, com um lado acostável (a): paramentos fechado 
(b) aberto (c). 
 
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Figura – Plataforma contínua, tipo “finger”, com dois lados acostáveis. 
 
Uma variante estrutural de solução para os cais do tipo contínuo que, muitas 
vezes, pode apresentar consideráveis vantagens econômicas é constituída pelo 
cais de cortina ancorada, com fundações independentes para suportar o 
equipamento deslizante. A figura a seguir sugere o arranjo esquemático deste 
tipo de obra. 
 
 
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Figura 19 – Cais de cortina atirantada com fundações independentes. 
 
Apresentamos, a seguir, dois tipos de soluções esquemáticas de estruturas 
acostáveis em elementos discretos. 
 
Na Figura abaixo, temos uma representação esquemática típica de um terminal 
para granéis líquidos, em particular para navios petroleiros. O esquema também 
pode ser usado para operar certos tipos de graneis sólidos. 
 
A obra estrutural consta de diversos elementos e plataformas isoladas, cada qual 
desempenhando uma função específica. Assim, temos em (1) a plataforma de 
carga ou descarga, que suporta os respectivos equipamentos e é ligada ao 
retroporto por uma ponte de acesso (4). Esta conduz as tubulações e permite, em 
geral, também o tráfego de veículos. A plataforma de carga ou descarga 
apresenta-se recuada em relação à linha de acostamento e é protegida contra o 
possível choque dos navios, por dolfins elásticos (6). 
 
As plataformas (2) de acostamento permitem a atracação dos navios e estão 
equipadas com defensas elásticas de grande capacidade de absorção de choques 
(7). A amarração dos navios e sua fixação para fins de operação é feita por meio 
dos dolfins de amarração (3). Para efeitos de manutenção, são previstas as 
passarelas (5) que ligam a plataforma de carga e descarga às plataformas de 
acostamento. 
 
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Figura – Terminal de granéis líquidos (petroleiros) 
 
As soluções em elementos estruturais discretos, sempre que possível, são 
naturalmente indicadas, uma vez que reduzem consideravelmente o vulto das 
obras em relação às soluções em estruturas contínuas. A sua adoção, no entanto, 
depende do tipo de equipamento e da possibilidade de separar nitidamente as 
funções dos vários elementos estruturais. 
 
Apresentamos na próxima figura outra solução, com terminal constante de 
elementos discretos. Trata-se de uma solução em carregador setorial, adotada 
para terminais de minérios. 
 
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Figura – Terminal de minérios, com carregador setorial 
 
Nestes terminais, os carregadores (5) deslocam-se sobre estruturas setoriais (3), 
lançando minério nos porões dos navios. As plataformas do tipo (4) servem para 
a transferência do fluxo de minério levado por um sistema de “esteiras 
transportadoras”, para as lançasdos carregadores (5). O terminal é completado 
pelos dolfins de amarração (1) e os dolfins de atracação (2). 
 
Como vemos, a distribuição dos elementos estruturais, nestes terminais, depende 
essencialmente dos equipamentos mecânicos de carregamento dos navios. 
 
Os poucos exemplos citados dão uma idéia da variedade de tipos de obras 
acostáveis que podem ser concebidas para o atendimento de diversas funções. 
 
Podemos, evidentemente, imaginar outros tipos ou classificações de obras, tais 
como, por exemplo cais fixo (até agora tratados) e cais flutuantes. Estes últimos 
tornam-se necessários em presença de grandes variações de nível de água na 
bacia de acostagem. 
 
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Do exame geral de alguns tipos de obras acostáveis vistos nas figuras anteriores, 
podemos concluir que, em toda obra desse tipo, existem basicamente alguns 
elementos estruturais essenciais, destinados a realizar funções básicas. 
 
Os componentes básicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos 
equipamentos, as estruturas de acostamento, os elementos de fixação dos navios 
e os órgãos de proteção contra os choques. 
 
Em certos terminais, as funções desempenhadas pelos componentes acima 
citados poderão estar totalmente separadas e, em outros, poderão estar 
integradas num só ou em diversos elementos. 
 
Por exemplo, na solução esquemática da Figura 20, para um terminal de 
petroleiros, cada elemento estrutural possui uma função específica. Assim, a 
plataforma (1) suporta os equipamentos, as plataformas (2) servem para o 
acostamento dos navios e os dolfins (3) para a amarração dos mesmos. As 
defensas (7) e os dolfins elásticos (6) realizam as funções de proteção contra os 
choques. 
 
Nas soluções em estrutura contínua mostradas nas Figuras 17 e 18, as funções 
de suporte dos equipamentos de amarração dos navios e de proteção contra 
choques estão todas integradas na plataforma principal. Seria possível retirar a 
função de absorção dos impactos dos navios da plataforma, projetando, por 
exemplo, dolfins elásticos de estacas flexíveis, separados da mesma. Poder-se-ia 
também, caso desejado, prever a amarração dos navios em estruturas especiais 
separadas da plataforma, com o que se chegaria a uma solução em estruturas de 
função totalmente diferenciada. 
 
A escolha dentre as inúmeras possibilidades que se oferecem ao projetista 
dependerá, naturalmente, das condições peculiares de cada situação e dos riscos 
que ele concorde em assumir, ao serem integradas algumas funções distintas em 
elementos estruturais únicos. 
 
As soluções com estruturas de atracação e de amarração diferenciadas garantem, 
em geral, maior segurança às obras, uma vez que danos que podem ocorrer por 
acidentes ficam circunscritos a determinados elementos da obra. Pode-se 
evidentemente ter outros elementos desempenhando funções complementares às 
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das estruturas principais tais como, funções de apoio na operação dos navios, 
funções de proteção contra as ações do mar etc. 
 
As obras portuárias e acostáveis envolvem alguns aspectos estruturais que as 
distinguem das demais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores das 
cargas horizontais que lhes são aplicadas, devido aos impactos de navios ou 
tração nas amarras de fixação, além de grandes esforços concentrados, devido 
aos equipamentos e guindastes. Deve-se contar ainda com consideráveis efeitos 
de empuxos de terras, que têm importância comparável à dos demais 
carregamentos. Nas obras marítimas, pode ser ainda necessário levar em conta a 
ação das ondas e correntes marítimas. 
 
Em razão dessas peculiaridades, de modo geral as obras portuárias não se 
revestem do caráter de esbeltez de outras obras, como, por exemplo, das pontes. 
Os elevados valores de certos esforços a que são submetidas contra-indicam a 
adoção de estruturas esbeltas. Para resistir aos impactos de grandes navios, a 
melhor solução constitui-se ainda nas estruturas maciças, em especial os dolfins. 
 
Um elemento de primordial importância nas estruturas marítimas ou portuárias é 
constituído por suas fundações profundas, em estacas ou tubulões. Grande 
número de estruturas portuárias, mormente as estruturas de cais, dolfins de 
amarração, plataformas de carga, descarga e operações, etc., são apoiadas em 
estaqueamentos constantes de estacas verticais e inclinadas. 
 
Estruturas de Proteção 
 
As obras acostáveis apresentadas constituem a componente mais importante das 
obras portuárias. A localização mais interessante das obras será, naturalmente, 
numa baía, sem necessidade de obras de proteção. 
 
Na figura a seguir temos uma situação onde o porto se localiza em uma região 
estuarina, naturalmente protegida. Um estuário trata-se de um corpo d´água 
costeiro, semi-fechado, mas com livre conexão com o mar aberto. A salinidade 
dessa região é diluída pela água doce oriunda da drenagem hidrográfica e as 
dimensões são menores do que as de mares fechados. Como principais tipos de 
estuários, temos: 
 - bacias sujeitas a marés; 
 - trechos fluviais sujeitos a marés; 
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 - trechos costeiros sujeitos a vazões fluviais (conceito mais comum). 
 
O estudo dos comportamento e parâmetros hidráulicos dos complexos portuários 
localizados em regiões estuarinas exige o conhecimento dos regimes marítimos e 
fluviais. 
 
A maioria dos portos encontra-se em regiões de estuários, pelas suas 
características adequadas à navegabilidade (formam portos “naturais” e têm 
interessantes mecanismos reguladores de cheias). 
 
 
Figura – Complexo estuário de Paranaguá/PR e detalhe esquemático de 
uma proteção estuarina (encravada no litoral) 
 
Quando a proteção natural não é possível, como ocorre em terminais em mar 
aberto, deve-se prever obras especiais de proteção, tais como molhes de 
enrocamento ou diques refletores das ondas. Em caso de fortes correntes 
marítimas ou de maré, podem ser necessários diques ou molhes de proteção 
contra as correntes. 
 
As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são 
extremamente variadas e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia 
das costas, o plano de ondas e ventos etc. 
 
As figuras apresentadas na sequência indicam possibilidades de arranjos gerais 
de obras, com molhes e quebra-mares de proteção. 
 
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Na figura abaixo, tem-se um complexo portuário implantado numa linha de costa 
sensivelmente retilínea e protegida contra a ação das ondas por uma linha de 
molhes, formando um segmentos trapezoidal. 
 
 
Figura – Proteção de área portuária por Molhes 
 
A próxima figura apresenta uma solução típica para um terminal tipo “off-shore” 
(“afastado da costa”), constando de um berço de atracação, protegido por um 
Quebra-mar e ligado à zona de retroporto por uma longa ponte de acesso. 
 
Em resumo: os quebra-mares, os diques e os molhes são estruturas lançadas no 
mar para proteção ou manutenção da linha de costa. Sua concepção vem dos 
estudos da Engenharia Costeira. 
 
Veremos na sequência, com mais detalhes, as estruturas de proteção que 
apresentamos, mostrando inclusive as seções transversais correspondentes. 
 
 
Figura – Proteção de terminal “off-shore” por Quebra-mar 
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Os molhes ou diques de proteçãocontra a ação das ondas são de dois tipos: 
a) molhes que provocam a ruptura das ondas; 
b) diques refletores das ondas. 
 
Os molhes provocam a ruptura das ondas e são construídos de enrocamentos 
taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto, tais como 
tetrápodes ou outros (conforme já vimos). Os diques refletores de ondas são 
constituídos, em geral, por construções maciças de concreto simples ou armado 
(caixões), com fundações sobre enrocamentos. A figura a seguir apresenta cortes 
transversais típicos deste tipo de obras. 
 
 
Figura – Diques de proteção: talude inclinado, para ruptura da onda (a) 
ou do tipo refletor (b) 
 
Na parte (a) da figura, temos a seção transversal de um molhe típico de 
enrocamento. Os taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1V:1,5H a 
1V:3H (onde V=vertical e H=horizontal), de acordo com o tipo de material 
empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o talude o mais 
acentuado possível, dentro das características do material empregado, de modo a 
obter a máxima economia. 
 
A cota de topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas 
sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude 
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(“wave runup”, ou “espraiamento da onda”). Estes parâmetros de projeto podem 
ser obtidos através dos elementos de Hidrodinâmica Marítima. 
 
Na parte (b) da figura, temos a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes 
diques são, em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de 
refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou 
“clapoti”, que é igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente. 
 
Ambos os tipos de molhes ou diques tem, em geral, uma pista ou via de trânsito 
em seu coroamento. 
 
Os molhes de proteção contra a ação das correntes também são constituídos, via 
de regra, por espigões de elementos rochosos naturais ou artificiais. A figura a 
seguir mosta esta estrutura em um rio (elementos perpendiculares à margens). 
 
 
Figura – Espigões no rio Reno (Europa) 
 
 
Voltando à questão, quebra-mar de talude é aquele mais tradicional 
(convencional). Vejam que a questão foi tirada do livro do autor Paolo Alfredini: 
“Quebra-mar de talude: 
- Característica gerais: formado por maciço de seção transversal trapezoidal 
constituída por blocos de enrocamento ou concreto; é o mais tradicional e ainda 
muito usado; é de fácil construção e manutenção, sendo eficiente no 
amortecimento da energia das ondas. 
- Funcionamento hidráulico: a dissipação da energia das ondas se dá por 
turbulência na arrebentação das ondas e por atrito sobre o talude.” 
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Resposta: C 
 
 
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das 
características (profundidade e largura, entre outras) dos canais de 
acesso portuários. Em relação aos aspectos que são considerados e à 
forma de determinação dessas características, julgue o item a seguir. 
 
3. (TCU/2009) A determinação da profundidade contempla a soma de 
três parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nível da água, outra 
que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba 
fatores relacionados ao fundo do canal. 
 
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão sobre canais de 
acesso a um porto 
 
Em quase todos os portos do mundo se verifica a necessidade de se proceder a 
operações de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegação se realize 
em boas condições de segurança, qualquer que seja o estado de tempo e de 
maré. Em alguns portos despendem-se elevadas verbas nessas operações. 
 
Para tal situação, têm contribuído o aumento progressivo do calado 
(profundidade) dos navios e a construção de obras de abrigo. Estas últimas por 
reduzirem a agitação das águas e, conseqüentemente, favorecerem o 
assoreamento (deposição de sedimentos no fundo). 
 
Na figura a seguir, temos o esquema de uma embarcação, bem como os 
principais termos técnicos associados. 
 
Vejamos um interessante exemplo de um navio de grande porte na figura 
seguinte. Trata-se do “Emma Maersk”, um navio tipo “post Panamax” (“super 
size”, ou “tamanho super”), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1 
contêiner de 20 pés, ou seja, o TEU é a unidade de medida de capacidade de 
transporte de navios). O navio opera com uma tripulação de 13 pessoas e realiza 
uma viagem de 66 km com um consumo energético de 1kW/h pork tonelada de 
carga. A título comparativo, temos que um avião de grande porte realiza apenas 
0,5 km utilizando a mesma quantidade de energia para a mesma carga (fonte: 
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www.portogente.com: “Emma Maersk é o maior porta-contêineres do mundo”, 
setembro/2006). 
 
Figura – Variáveis de uma embarcação importantes para o projeto do 
canal de acesso. 
 
 
Figura – Navio Emma Maersk 
 
Como principais fatores balizadores das dimensões dos canais e das bacias 
portuárias temos: 
 
• As tolerâncias servem para compensar as imprecisões dos processos de 
conformação geométrica do leito (dragagem), e para manter um nível adequado 
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de segurança de navegação; 
• Tolerâncias de profundidade (ex:. squat, trim, maré, calado estático etc.); 
• Tolerâncias de largura (ex:. manobrabilidade em meio líquido, ventos 
transversais, periculosidade da carga etc.); 
• Tolerâncias de diâmetro / bacias (ex: dimensão da nau, velocidade etc.); 
• Necessário prever o auxílio de rebocadores para manobras. 
 
As operações e processos utilizados na manutenção e melhoria de condições de 
acesso aos portos podem ser classificadas em: 
 
(1) “correntes de varrer”; 
(2) dragagem; 
(3) derrocamento; e 
(4) operações de salvamento e de remoção de destroços de navios e de obras. 
 
As “correntes de varrer” constituíram durante muitos anos o único processo a 
que se recorria nos portos estabelecidos em mares, com marés, para assegurar 
as profundidades necessárias à navegação. 
 
Para conseguir as “correntes de varrer” utilizavam-se braços mortos de rios ou 
construíam-se reservatórios. Na enchente permitia-se a entrada da água até se 
atingir a cota da preamar, fechavam-se em seguida as comportas, as quais só 
voltavam a abrir na baixamar. As “correntes artificiais” assim conseguidas eram 
em geral suficientes para assegurar a manutenção dos canais pouco profundos 
exigidos, antigamente, pela navegação. 
 
Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades demandadas pelos 
grandes navios utilizados hoje em dia seria necessário movimentar enormes 
volumes de água. Tais volumes implicariam a construção de reservatórios e de 
comportas enormes. 
 
O perigo de descalçamento dos muros-cais provocados pelas correntes e a 
necessidade de se interromper a navegação durante sua passagem são outros 
inconvenientes graves que também têm levado ao abandono das correntes de 
varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipamento de 
execução de dragagens, progresso este que permitiu elevar consideravelmente, 
ao longo do tempo, o rendimento dos equipamentos e baixar os custos de 
dragagem. Porém, o método das correntes de varrer ainda é bastante usado 
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quando as condições naturais locais dispensam a construção de reservatórios.Designa-se genericamente por “dragagem” a remoção de materiais de fundos 
submersos mediante o emprego de equipamento flutuante (na grande maioria 
dos casos). A “dragagem” também pode ser entendida como o ramo da 
engenharia que executa os serviços de aprofundamento de canal de acesso aos 
portos, consiste na remoção de material de fundo, possibilitando o acesso de 
navios aos portos. Esse material pode ser aproveitado para aterros. Podendo ser 
areia, argila ou silte. 
 
Podemos classificar as dragagens, em função dos seus objetivos principais, em: 
 
(1) Dragagem de Aprofundamento – para aumentar a profundidade, a largura, 
ou ambos, nos canais e bacias no acesso aos portos; 
 
(2) Dragagem de Manutenção – para manter as características geométricas 
(largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos níveis 
definidos no projeto de aprofundamento (se executado) ou por determinação da 
autoridade portuária. 
 
(3) Dragagem Ambiental – termo genérico para conceituar a dragagem para a 
retirada de sedimentos contaminados. Cuidados especiais: confinamento da área 
de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspensão e 
dispersão); proibição de “overflow” (transbordamento). 
 
A legislação ambiental atua principalmente sobre os materiais contaminados 
(Res. 344/CONAMA) e, dessa forma, temos as seguintes observações a respeito: 
 
• O material dragado não pode ser bem mineral; 
• O local de despejo deve ser escolhido de forma a não prejudicar a 
segurança da navegação, não causar danos ao meio ambiente e à saude humana; 
• Área de Disposição Confinada, ou CDF (“Confined Disposal Facility”), 
consiste no depósito do material contaminado em cavas confinadas e seladas, 
para assegurar seu isolamento do meio ambiente (subaquático; semi-submerso; 
em terra firme). 
 
Os projetos de dragagem trazem tolerâncias para o formato final da seção 
dragada, de modo que temos as principais tolerâncias classificadas como: 
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(1) Tolerâncias Laterais: 
• Fatores relativos ao navio (manobrabilidade; periculosidade da carga, etc.); 
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida, 
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.); 
• Fatores climáticos (ventos transversais); 
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura 
significativa e comprimento de onda etc.); 
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de 
segurança para canais com via de mão dupla etc.); 
 
(2) Tolerâncias de Profundidade: 
• Fatores hidrológicos (mudanças de marés durante trânsito); 
• Fatores climáticos (condições metereológicas desfavoráveis); 
• Fatores relacionados ao navio (calado; “Squat”; folga líquida sob a quilha / 
pé-de-piloto; efeito de onda etc.); 
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso / leito (incertezas do 
leito – sedimentação e sondagem; imperfeições inerentes aos processos de 
dragagem etc.) 
 
Obs.: “Squat” é um movimento composto por um afundamento lateral e um 
afundamento de popa (“trim”); é decorrente do efeito das ondas sobre o casco da 
embarcação. 
 
 
Figura – Tolerâncias de projeto de dragagem (projeto básico do Porto de 
Rio Grande – INPH/SEP-PR, 2008) 
 
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Figura – Leitura de ecobatímetro em levantamento prévio à dragagem, 
onde o contorno geométrico é o marco contratual (perfil requerido no 
projeto de dragagem) 
 
A evolução dos equipamentos permitiu o alargamento do campo de aplicação das 
dragas. Hoje se realizam operações de dragagem não apenas com o objetivo de 
aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condições de flutuação no 
seu interior, mas também com outros objetivos, tais como: (i) execução de 
fundações de obras marítimas; (ii) obtenção de materiais para aterro, em geral 
associada como o aprofundamento de zonas navegáveis; (iii) construção de 
barragens de terra; (iv) criação de novas praias ou alargamento das existentes; 
(v) obtenção de materiais de construção, notadamente areia, cascalho e argila; 
(vi) extração de minerais submersos. 
 
As dragas podem proceder à remoção dos materiais submersos provocando o seu 
arrastamento por forte corrente de água ou por meios mecânicos. No primeiro 
caso, as dragas são chamadas de sucção e, no segundo, são designadas pelo tipo 
da colher ou do balde utilizado. 
 
As dragas de sucção, graças a potentes bombas centrífugas de que são munidas, 
aspiram materiais submersos misturados com água. As dragas de sucção 
classificam-se em dragas de sucção marítimas e dragas de sucção estacionárias. 
As primeiras, sempre providas de meios de propulsão e de porão para dragados, 
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são verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As segundas, 
normalmente desprovidas de meios de propulsão e de porão, destinam-se a 
serem utilizadas em lugares abrigados, no enchimento de batelões ou na 
propulsão dos produtos dragados através de tubulações (neste último caso 
também são chamadas de sucção e recalque). 
 
A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-se geralmente com a draga 
“ancorada”, e por meio da abertura de poços regularmente espaçados. A agitação 
as águas acaba sempre por nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se 
ótimos rendimentos. 
 
A dragagem de lodos com dragas de sucção efetua-se com a draga “em marcha”, 
abrindo sulcos segundo alinhamentos retos e paralelos. Para a dragagem em 
marcha utilizam-se cabeças especiais, as quais permitem a acumulação dentro 
delas de material a dragar. A capacidade do porão deste tipo de draga deve ser 
adequado às condições locais. 
 
Com o objetivo de melhorar o rendimento e de permitir a utilização de dragas de 
sucção estacionária em terrenos que não se desagreguem facilmente, recorre-se 
ao emprego de cabeças especiais nos tubos de aspiração. Estas cabeças, 
designadas de “desagregadoras”, são munidas de jatos de água sob pressão, ou 
de lâminas rotativas. Os desagregadores, quando muito pesados, limitam a 
mobilidade das dragas e impedem-nas de trabalhar em águas agitadas. No 
entanto, permitem ampliar consideravelmente o rendimento e o campo de 
aplicação deste tipo de draga. 
 
Só convém transportar os dragados em porões próprios ou em batelões quando 
eles sedimentam rapidamente. Enviando os produtos dragados por tubulações 
para lugares onde possam decantar, evitam-se os inconvenientes resultantes da 
sedimentação lenta. 
 
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Figura – Draga tipo “Hooper” (autotransportada) 
 
 
Figura – Draga tipo “sucção e recalque” 
 
As dragas que utilizam meios mecânicos podem dispor de numerosos baldes, em 
rosário, ou a penas de um único balde ou colher. Se a draga tiver um único balde, 
este será manobrado suspenso por cabos, cabos esses que permitirão levantá-lo 
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e baixá-lo, e, também, comandarão a sua abertura e fechamento. Se a draga 
dispuser de uma colher ligada a um braço, esta será manobrada da mesma forma 
que as colheres das escavadoras terrestres. Algumas dragas encontram-se 
equipadas de modo a utilizar mais do que um processo de dragagem, o que lhes 
permite adaptarem-se a variadas condições de trabalho. 
 
As dragas de balde são designadas em inglês por “ladder bucket dreddgers”,em 
francês por “dragues à godets” e em espanhol por “dragas de rosário”. O seu 
elemento principal é uma série de baldes dispostos como os alcatruzes de uma 
nora. Elas permitem não só a dragagem de lodos e areias, mas também a de 
argilas, mesmo quando compactas, e até a dragagem de grandes seixos e rocha 
quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em águas calmas, 
pois de outra forma a lança que suporta os baldes pode ser danificada. 
 
 
Figura – Draga tipo “Alcatruzes” 
 
Os baldes tipo Priestman, também são designados em inglês por “grabs” e por 
“clamshells”, podem ser de variadíssimos tipos. Os franceses chamam esses 
baldes por “bonne preneuses”. São constituídos por duas ou mais mandíbulas 
trabalhando suspensas por cabos que servem também para comandar a sua 
abertura e fechamento. O próprio peso do balde provoca seu enterramento, 
quando aberto, no material a dragar. 
 
Só convém utilizar este tipo de equipamento em dragagens de reduzido volume, 
por virtude de ser baixo o seu rendimento. A principal vantagem das colheres tipo 
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Priestman reside na sua grande adaptabilidade às mais diversas condições de 
trabalho. Como o balde não tem qualquer ligação rígida com a embarcação da 
qual é suspenso, não são de recear avarias no caso de agitação das águas, tal 
como sucede nos tipos anteriormente descritos. 
 
 
Figura – Draga tipo “Clamshell” 
 
As chamadas dragas de colher são verdadeiras escavadores de colher, em tudo 
iguais às terrestres, mas montadas sobre batelões. Empregam-se em particular 
na remoção de fundos muito duros, onde não seja possível a utilização de dragas 
de baldes ou onde estas dêem pouco rendimento. Só podem ser utilizadas em 
lugares de águas muito calmas. São designadas em inglês por “dipper dredgers”, 
e em francês por “dragues à cuiller”. 
 
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Figura – Draga tipo “Dipper” 
 
Muitas dessas dragas são munidas de duas estacas aos lados da colher e que se 
podem fazer descer. Tais estacas destinam-se a permitir que a draga avance 
rodando ora em torno de uma, ora de outra estaca. Em geral, junto à popa a 
draga é também munida de uma terceira estaca mais esbelta. 
 
A medição dos volumes dragados para efeito de pagamento é um problema a ser 
enfrentado. No caso de a medição ser feita em batelão, não só o próprio 
inchamento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), mas também a quantidade de 
água presente dentro do batelão podem falsear as medições. No caso das 
medições serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes, por 
vezes, sofrem alterações rápidas, não só em conseqüência de assoreamento, mas 
também de escorregamentos. A medição no local de descarga, apesar de 
apresentar os mesmos inconvenientes, também é utilizada. 
 
A medição dentro do batelão só não apresenta dificuldade quando o material 
dragado é areia. A quantidade de lodo sólido transportado dentro de um batelão 
pode ser avaliada determinando-se a percentagem de lodo, em amostras colhidas 
dentro do batelão, na mistura com água. As quantidades totais dragadas podem 
ser avaliadas a partir da diferença de emersão dos batelões vazios e carregados. 
 
O processo de avaliação dos volumes pelo levantamento de perfis, muito embora 
seja considerado por algumas administrações como inadequado, por não permitir 
avaliar a quantidade de trabalho efetivamente realizado, é o preferido por outras, 
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partidárias de apenas pagar o trabalho útil em que, de fato, estão interessadas. 
Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular que apenas sejam 
feitos os pagamentos de acordo com os perfis teóricos, isso com o objetivo de 
levar os empreiteiros a dragar apenas esses perfis. 
 
As medições no local de descarga só não apresentam dificuldade quando o 
material dragado for areia. Mesmo nesse caso, será necessário avaliar o 
assentamento do terreno subjacente. Os próprios dragados também assentam 
com o tempo, o que pode dar ocasião a que difiram os resultados de medições 
realizadas em épocas diferentes. 
 
Nos casos de dragagem por sucção, recorre-se ao expediente de determinar, por 
meio de colheitas de amostras, o caudal sólido (vazão sólida) e de avaliar o 
volume dragado, multiplicando esse caudal pelo tempo de funcionamento da 
draga. Esse processo dá resultados pouco precisos, mas como é de fácil e cômoda 
aplicação, é muito utilizado. 
 
Ao estipularem-se as condições de execução de uma dragagem, convém escolher 
uma forma de medição tão simples e precisa quanto possível, bem adaptada às 
condições locais, a qual não implique para o empreiteiro riscos demasiados. Os 
riscos embutidos em um determinado critério de medição têm como conseqüência 
a oferta de preços mais elevados para os trabalhos de dragagem. 
 
Em resumo, com relação à medição de dragagens, temos as seguintes situações 
em relação à medição dos quantitativos de serviços executados. 
 
(1) Medição no CORTE: 
• No local da execução da dragagem (leito); utilização de aparelhos 
especiais (batímetro); 
• Características: imprecisões do assoreamento natural e do próprio 
processo de dragagem; retorno de dragados; empolamento de fundo; 
• Mede-se o volume do “vazio”, não do material dragado (medição indireta). 
 
(2) Medição no DESPEJO: 
• Valores geralmente menores do que no corte – perdas de material em 
suspensão nas correntes; compactação diferente da natural (“aterro hidráulico”); 
recalque de leito (pelo peso do material dragado sobre o solo). 
 
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(3) Medição na CISTERNA: 
• forma mais direta (primeiro local onde o material dragado é acondicionado) 
• cisterna / batelões; vazões (sucção e recalque). 
• material decantado 
 
A figura a seguir apresenta um resumo sobre a adequabilidade do tipo de draga 
aos materiais a serem dragados: 
 
 
Figura – Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser 
dragado. 
 
No tocante à regulamentação das dragagens, chamamos atenção para a Lei 
11.610/2007 a qual “Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e 
Hidroviária”. Nessa Lei, temos os seguintes pontos de destaque: 
 
(1) dragagem por resultados: 
 
“Art. 2o A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de 
engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas 
portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de 
fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com 
o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade 
estabelecidas no projeto implantado. 
 
§ 1o Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que trata o 
caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de 
dragagem de manutenção, a serem posteriormente prestados.” 
 
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(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio portuário (Portaria nº 461/1999-
Min. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / serviço de Engenharia. 
Sujeita-se, agora, tão somente às normas específicas de segurança da navegação 
estabelecidas pela autoridade marítima. Desvincula-se do alcance à Lei 9432-97 
(art. 9º, I) = facilita licitação por Concorrência Internacional. 
 
(3) definições de alguns termos técnicos importantes para os serviços dedragagem; 
 
(4) garantia contratual obrigatória (diferentemente da Lei 8.666/93). 
 
Além da dragagem, temos outro serviço de ampliação dos canais de acesso a um 
porto. Trata-se do “derrocamento”, que é o quebramento de rochas submersas, 
o que pode ser feito de diversas formas: 
 
(1) colocação de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo 
presta-se ao quebramento de rochas salientes mas não ao aprofundamento de 
um fundo rochoso; 
 
(2) utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento muito 
semelhante ao de bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30 toneladas. 
Prestam-se ao quebramento de rocha de dureza média, em particular quando 
estratificada horizontalmente; 
 
(3) colocação de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados 
por mergulhadores ou de bordo de pontões especiais. É o processo mais utilizado. 
Os pontões são munidos de pernas sobre as quais se podem elevar, deixando, 
dessa forma, de acompanhar os movimentos da água. Por vezes, a furação 
também se faz de dentro de câmaras de ar comprimido. 
 
Por fim, devemos também mencionar as operações de salvamento e remoção 
de destroços de navios, as quais sucedem quando se verificam naufrágios em 
lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para a 
navegação. Em tais casos começa-se por escolher entre desmantelar o casco ou 
tentar pô-lo de novo a flutuar. 
 
Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga, 
tampar os rombos e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o 
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salvamento de navios de pequeno-deslocamento utilizam-se flutuadores, de 
forma geralmente cilíndrica, os quais, pelo enchimento parcial com água, se 
fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam-se os 
flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por meio 
de ar comprimido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio 
naufragado. 
 
Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, começa-se, em 
geral, por os cortar em traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas. 
 
Os trabalhos de salvamento e de desmantelação são também, por vezes, 
realizados ao abrigo de ensecadeiras construídas especialmente para este fim. 
 
No acesso ao Porto, além do canal de acesso propriamente dito, temos as “bacias 
de evolução”, as quais são áreas próximas aos Portos, onde os navios manobram 
para facilitar a atracação ou desatracação. 
 
É importante também destacar a importância do sistema de segurança resultante 
das sinalizações fluviais. 
 
As placas e bóias de sinalização fluvial são representadas em duas cores 
diferentes. 
-Verde, a margem direita do rio. 
-Vermelha, a margem esquerda. 
 
Função de sinal no canal navegável: 
- Bóia cega (listada de verde) – boreste de quem desce, bombordo para quem 
sobe. 
- Bóia cega (listada de vermelho) – bombordo de quem desce, boreste de quem 
sobe. 
- Bóia cega (listada de vermelho, com base vermelha e lista preta) – pedra no 
meio do canal. Todas estas servem para a segurança das embarcações. 
 
Voltando à questão, o autor Paolo Alfredini divide esses aspectos em 3 grandes 
grupos em fatores relacionados: (i) ao nível d’ água (maré e condições 
meteorológicas); (ii) ao navio (calado, squat, folga líquida sob a quilha etc.); e 
(iii) ao fundo (incertezas do leito – sedimentação e sondagem; imperfeições 
inerentes aos processos de dragagem etc.). Assim, assertiva está correta. 
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Resposta: C 
 
 
 
 
 
4. (TCU/2009) O quebra-mar de berma consiste em uma massa 
porosa de blocos de enrocamento, permitindo que a onda incidente 
percole na berma e dissipe. 
 
Essa questão também foi retirada do livro do mesmo autor. É de se destacar que 
o autor apresenta essa estrutura como “não-convencional”. “O quebra-mar de 
berma consiste numa massa porosa de blocos de enrocamento, com largura 
suficiente para permitir a dissipação da energia das ondas. A porosidade média 
da berma é grande por utilizar uma faixa granulométrica bem estendida, 
permitindo que a onda incidente percole na berma e perca sua energia.” 
 
Resposta: C 
 
O serviço de dragagem consiste basicamente na escavação e na remoção 
de solo, rochas decompostas ou desmontadas que estão submersos em 
mares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e 
controlar o rendimento dos serviços, torna-se necessário efetuar a 
medição dos volumes dragados. Quanto às formas de quantificar os 
volumes dragados, julgue os itens a seguir. 
 
5. (TCU 2007) A medição no despejo do volume dragado conduz 
normalmente a valores menores do que no corte desse volume. 
 
Considerando uma mesma “massa” dragada (toneladas), se eu meço o “volume” 
desse mesmo material dragado (m³) no local em que ele é “despejado”, esse 
volume é menor do que ele era quando estava no local do “corte”, pois há 
compactação no local do “aterro hidráulico” em virtude do efeito do próprio peso 
da massa dragada despejada, lembrando que quando estava na seção de corte, 
submersa, tínhamos boa parte do volume entre grãos ocupado por água, que é 
drenada no local do despejo. Há, ainda, a perda de material no próprio processo 
de dragagem, até sua retirada do meio aquático. 
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Portanto a assertiva realmente está correta. 
 
Resposta: C 
 
6. (TCU 2007) A medição na cisterna é a forma mais direta e 
suficientemente precisa de medição. 
 
A medição na “cisterna” da embarcação (draga) é realmente mais direta e 
precisa, mas com algumas observações importantes. 
 
Há três formas tradicionais de medição: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no 
despejo (terrestre). 
 
No primeiro caso, mede-se o volume de “vazio”, não o de dragado (medida 
indireta). Além disso, há problemas de assoreamento natural e decorrente do 
arraste dos mecanismos de dragagem, além do retorno de sedimentos pela 
ineficiência dos equipamentos de dragagem, e o fenômeno de “empolamento” de 
fundo (a compactação do material no leito é diminuída no processo de 
dragagem). 
 
No segundo caso (medição na cisterna), a medição é diretamente feita do 
material dragado; porém, só será “suficientemente precisa” se houver decantação 
adequada das amostras e não houver processo de “overflow” (despejo de água da 
cisterna para deixar o máximo de sedimentos possível). Ou seja, só podemos 
garantir que não haverá qualquer tipo de “falseamento” da medição se o material 
dragado for areia. 
 
No terceiro caso, há os problemas citados na resposta da questão anterior. 
 
Resposta: C 
 
7. (TCU 2007) A medição no corte de volume dragado é extremamente 
precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras 
técnicas disponíveis de medição de dragado. 
 
A medição no corte é geralmente mais onerosa do que a dos outros casos (na 
cisterna ou no despejo em terra), pois, nesse caso, são empregados recursos e 
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equipamentos especiais – ecobatímetro, barco de sondagem, softwares, pessoal 
especializado, mais de uma varredura (para confirmação) etc. 
 
Porém, a medição no corte apresenta os problemas já citados na questão 
anterior, indicando que não é “extremamente precisa” como afirmado no 
comando desta questão. 
 
Resposta: E 
 
 
8. (TCU 2007) O pagamento dos serviços de dragagem são feitos com 
base em preços unitários referenciaiscalculados em função do metro 
cúbico dragado, não necessariamente in situ, e das distâncias médias de 
transporte à área de despejo. O preço unitário constante no edital de 
licitação é referencial e é o preço máximo, por metro cúbico, não 
havendo, portanto, condições de ser alterado, ou modificado, em função 
do equipamento a ser utilizado. 
 
Os serviços NÃO são pagos com base em preços unitários REFERENCIAIS, são 
pagos pelos preços OFERTADOS pela contratada, preços estes vencedores da 
licitação. 
 
Os preços dos orçamentos são ESTIMATIVOS (adequados à realidade de cada 
caso, ainda que partindo de custos referenciais). 
 
Ademais, além do volume dragado e das DMT (distâncias médias de transporte), 
o tipo de material dragado (areia, argila, silte, material contaminado, material a 
ser desagregado previamente) e o tipo de equipamento a ser utilizado são fatores 
determinantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preço do serviço. 
 
O preço do Edital é máximo, por metro cúbico; porém, cada equipamento teórico 
(draga) será determinante, no orçamento estimativo (que fornecerá o valor do 
serviço para licitação), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos custos 
indiretos e do lucro (BDI), resultarão nos respectivos preços estimativos. 
 
A praxe da composição de custos leva em conta os custos patrimoniais 
(depreciação, juros do capital investido, valor do afretamento do casco nu etc.), 
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os custos de manutenção e os custos operacionais (combustível, lubrificantes, 
manutenção, mão-de-obra etc.). 
 
Resposta: E 
 
 
Um componente importante no arranjo geral portuário é o canal de 
acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em consideração 
na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os itens que se 
seguem. 
 
9. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcação-
tipo no canal de acesso portuário pode ser considerado como um 
somatório que inclui aspectos relacionados à maré local, efeitos de onda, 
variação da densidade da água, entre outros. 
 
O conceito de “embarcação-tipo” resume uma embarcação teórica com as 
características mais críticas de projeto. Assim, suas características geométricas 
(calado, ou parte submersa em condição de plena carga) são determinantes da 
profundidade requerida, além de outras que influenciem na profundidade da 
lâmina d´água ou nos movimentos verticais da embarcação no meio líquido. 
 
No caso do cálculo da profundidade do canal, as marés locais influenciam sim na 
altura de lâmina d´água. Além disso, os efeitos de onda também dão sua 
contribuição e a densidade da água influencia no “afundamento” da embarcação. 
Pela equação do empuxo (força que faz com que o barco flutue, “empurrando-o” 
para cima, em sentido contrário ao do peso, para baixo), temos: E = d.g.v, onde 
d = densidade do líquido de imersão; g = aceleração da gravidade e v = volume 
deslocado no líquido. Portanto, quanto menor a densidade, maior o volume 
deslocado, para um mesmo empuxo (admitindo-se E = Peso, tão somente), o que 
indica a importância da densidade da água para determinar a profundidade do 
canal. 
 
Resposta: C 
 
 
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10. (TCU 2007) Os canais portuários de acesso portuários são sempre 
abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das 
características de embarcação-tipo. 
 
A primeira parte da assertiva está adequada, ou ao menos é desejável que os 
canais de acesso sejam abrigados das ondas, para que não se afete a estabilidade 
dos navios. 
 
Porém, as larguras dos canais NÃO são fixadas “apenas” pelas características da 
embarcação tipo, mas sim por diversos fatores, dentre eles: 
• Fatores relativos à operação e conteúdo da carga do navio 
(manobrabilidade; periculosidade da carga etc.); 
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida, 
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.); 
• Fatores climáticos (ventos transversais); 
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura 
significativa e comprimento de onda etc.); 
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de 
segurança para canais com via de mão dupla etc.); 
 
Assim, também as profundidades dos canais são definidas a partir da avaliação 
de diversos fatores, semelhantes aos considerados para a determinação da 
largura. 
 
Resposta: E 
 
11. (TCU 2007) Em canais de acesso de mão dupla, deve-se considerar 
uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a 
redução da interação hidrodinâmica navio-navio. 
 
Realmente, os “fatores operacionais” do porto, tais como a intensidade de tráfego 
e a tolerância de segurança para canais com via de mão dupla, afetam a 
determinação da largura. Em especial, podemos dizer que nos canais de mão-
dupla, temos que ter, por medida de segurança, uma largura adicional entre as 
faixas de manobra, a qual levará em conta da “redução da interação 
hidrodinâmica navio-navio”. 
 
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Se temos dois navios se movimentando em paralelo, um gerará uma “onda” 
lateral, que se propagará e atingira a lateral do outro navio. Logo, temos aí uma 
forma de interação hidrodinâmica entre os navios (um afeta o outro). Portanto, 
com essa largura “adicional”, aumentamos o afastamento entre os navios, de 
modo que essas ondas têm tempo para se dissipar antes de atingir o outro navio, 
ou seja, provocamos uma “redução da interação” entre os navios (imagine o 
quanto isso é interessante se temos um navio muito grande e outro de menor 
porte. 
 
Resposta: C 
 
 
A implantação de portos é de fundamental importância para o 
desenvolvimento econômico do país. Com relação a obras e atividades 
portuárias, julgue os itens subsequentes. 
 
12. (ANTAQ 2009) Nos terminais de carga tipo roll-on e roll-off, as 
cargas a serem transportadas são colocadas em contêineres, com 
dimensões apropriadas, de modo a facilitar a sua armazenagem e 
transporte. 
 
Como vimos em resposta de questão anterior, os terminais do tipo Ro-Ro as 
cargas são veículos, que não são colocados em containers, mas sim, “rodam” por 
seus próprios meios até os navios. 
 
Resposta: E 
 
13. (ANTAQ 2009) A estocagem e a recuperação de granéis em pilhas 
de estocagem podem ser feitas por meio de equipamentos especiais de 
dupla função (empilhadeiras e recuperadoras), também denominados 
stacker-reclaimers. 
 
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão teórica sobre os 
principais equipamentos de operação portuária 
 
O modal hidroviário é a forma mais econômica de transportar grandes cargas, 
apesar da lentidão e pouca competitividade com outros modais, a curtas e médias 
distancias. 
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Com o transporte marítimo, nos portos surgem trabalhos voltados à logística. 
Operadores logísticos são responsáveis por toda a movimentação da carga. Tendo 
em vista que o transporte marítimo precisa da combinação com outros modais, 
como o rodoviário ou ferroviário, para a distribuição, o tempo gasto nos portos é 
limitado, exigindo ainda mais dos estivadores. Para melhor atuação, portanto, a 
descarga é feita com equipamentos especiais. 
 
Principais agentes privados e públicos envolvidos na operação dos Portos 
 
Na operação marítima nos deparamos com vários “atores”, os quais são figuras 
importantes e imprescindíveis da realidade de um porto, comoo armador, o 
agente, o “NVOCC”, o “freight forwarder”, despachante, comissária de despachos 
etc. 
 
Os Freight Forwarders são empresas que, a grosso modo, mandam os fretes 
(cargas) para frente. São responsáveis por todos os processos da cadeia logística, 
levando a carga até o seu destino final. Eles cuidam do desembaraço, embarque 
(alguma vezes fazem até a reserva de praça no navio para o cliente), 
desembarque no destino e até entrega na porta do cliente final. 
 
Já os NVOCCs são empresas “consolidadoras” de carga, que foram criadas, nos 
anos 80, pelos próprios armadores, que preferiam não se dedicar a consolidar 
pequenas cargas. A sigla NVOCC significa “Non Vessel Operator Common Carrier” 
ou, numa tradução literal, “carregador que não é operador de navio”. Os NVOCCs, 
então, compram espaço nos navios full-containers para embarcar seus containers 
com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que, com o passar do 
tempo, os NVOCCs começaram a vender containers cheios também para seus 
clientes (H/H com carga de um cliente só), tornando-se, de certa forma, 
concorrentes dos próprios armadores. 
 
Além dos atores citados, temos os órgãos responsáveis pela administração, 
regulação, construção e operação dos portos. No passado tivemos a Portobrás e a 
Companhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na década de 90. Atualmente, 
os principais órgãos e entidades atuantes no setor portuário brasileiro são: 
 
• Secretaria Especial de Portos - SEP/PR; 
 
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• Departamento nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT / MT); 
 
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ); 
 
• Marinha do Brasil; 
 
• Polícia Federal; 
 
• Autoridade Aduaneira; 
 
• Autoridade Portuária (Lei 8630/93); 
 
• Operador Portuário (Lei 8630/93); 
 
• Órgão de Mão-de-Obra Portuária (Lei 8630/93). 
 
 
Principais tipos de equipamentos usados na operação dos Portos 
 
Com a evolução tecnológica tivemos a crescente introdução de equipamentos de 
grande porte nos Portos brasileiros. Dessa forma, os equipamentos também 
podem influir no tipo das estruturas portuárias, como podemos ver (i) nos 
terminais em “carregadores deslizantes” e (ii) nos terminais em “carregadores 
setoriais”, nas instalações para carga de minerais, em especial de ferro. 
 
Nos primeiros terminais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente 
acostável, impondo a necessidade de um cais ou plataforma contínuos. No 
segundo caso, a carga do mineral é feita por lanças que pivotam em torno de 
pontos de articulação e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de 
obra em elementos estruturais discretos (= “não contínuos”, individualizados). 
 
Os equipamentos portuários constituem, portanto, em tópico relevante para as 
obras portuárias, seja pela sua importância na dinâmica/operação do porto 
(tempos de carga/descarga, taxas de ocupação/capacidade, qualidade, custos 
etc), seja pela singularidade desses equipamentos, ou ainda pela 
representatividade de seu custo no custo total das obras portuárias. 
 
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Os tipos, funções e características dos equipamentos portuários e de 
movimentação de cargas são variados e de evolução rápida. Por isso, tais 
equipamentos precisam ser selecionados através de estudo criterioso, por 
especialistas conhecedores das disponibilidades de mercado, de desempenho e 
eficiência operacional, constituindo assim uma ampla e complexa especialidade. 
 
Além dos equipamentos de carga e descarga dos navios, empregam-se também 
equipamentos de pátio, cuja finalidade é o manuseio das cargas ou o transporte 
dessas até os equipamentos móveis do cais ou zona acostável. 
 
De uma maneira resumida, podemos classificar os equipamentos envolvidos na 
movimentação de cargas da seguinte forma, de acordo com sua finalidade (tipo 
de carga a movimentar): 
 
(1) De carga geral; 
(2) De granéis sólidos; 
(3) De granéis líquidos; 
(4) De container. 
 
Figura – Equipamentos Portuários em operação 
 
- Equipamentos de Carga Geral: 
 
A seguir apresenta-se uma noção dos tipos de equipamentos utilizados na 
operação de um porto e em que etapa eles se inserem. O importante aqui é 
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guardar a informação de forma geral e, não memorizar detalhes específicos de 
capacidade etc. 
 
Percurso aéreo da carga (navio - faixa de cais): 
 
(a) Equipamentos de bordo: 
• Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos 
navios de maior capacidade de carga); 
• Guindaste de bordo (instalados sobre o convés de navios cargueiros e 
graneleiros sólidos – até 50 t); 
• Ponte automática (deslocam-se no convés principal para 
estivagem/desestivagem de conteineres – até 40 t). 
 
(b) Equipamentos de faixa de cais: 
• Guindastes elétricos de pórtico ou semi-pórtico (sobre trilhos, mais 
apropriados para movimentação de carga geral de baixo peso unitário – até 6,5 
t); 
• Auto-guindastes móveis (sobre pneus, e portanto de deslocamento livre – 
até 100 t); 
• Portainers (pórticos para movimentação de containeres, sobre trilhos, 
mesmo papel que as pontes – até 40 t); 
• Cabreas (embarcação contendo guindaste de grande capacidade sobre o 
seu convés – 500 t (movimentação de carga nos portos) e 3000 t (obras 
marítimas). 
 
 
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Figura – Portainer e Transtainer 
 
Percurso terrestre da carga (faixa de cais – instalação de estocagem de 1a.linha): 
 
• Empilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte de 
carga a pequena distância – até 7 t); 
• Empilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc); 
• Top load (empilhadeiras para movimentação de containeres, sobre pneus – 
até 40 t). 
 
 
Figura – Empilhadeira 
 
- Equipamentos de Granéis Sólidos: 
 
De um modo geral, os granéis sólidos são movimentados através de instalações 
especializadas (automatizadas ou mecanizadas), ou seja, sem o auxílio de mão-
de-obra braçal, mas apenas de operadores especializados na operação dos 
equipamentos. As principais instalações de movimentação de granéis sólidos são: 
• Torres de sucção pneumática (descarga) – sobre trilhos, utilizados na 
descarga de cereais, capacidade de até 500 t/h. 
• Sugadores móveis (descarga) – pequeno porte, sobre pneus,capacidade em 
torno de 60 t/h. 
• Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios 
fundeados ao largo ou nas bacias portuárias. 
• Stacker-reclaimers - equipamentos especiais de dupla função 
(empilhadeiras e recuperadoras) usados na estocagem e recuperação de granéis 
em pilhas de estocagem. 
• Descarregador de navios ou inloader (descarga) – pórtico, de grande porte, 
sobre trilhos, recuperam o granel sólido no porão do navio, iça-o e o despeja em 
uma moega na própria estrutura, e daí até sistema de correias transportadoras. 
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Utilizados para minério de ferro, carvão, fertilizantes, etc. Capacidade até 2.000 
t/h. 
• Carregador de navios ou shiploader (embarque) - pórtico, de grande porte, 
sobre trilhos, embarca e estiva o granel, oriundo das instalações portuárias, no 
porão do navio. Capacidade até 32.000 t/h, no caso de minério de ferro. 
• Guindastes elétricos convencionais - equipamentos motores, não 
pertencentes às instalações especializadas. Capacidade entre 1.5 a