SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

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SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE 
 
 
DERCIO ABREU ROCHA 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1998 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A natureza presta-lhe homenagem, 
para orgulho de suas linhas 
aerodinâmicas.” 
Foto da capa: Ponte sobre o rio 
Pelotas, em Passo do Socorro, entre 
Lage (SC) e Vacaria (RS), considerada 
em 1965 a de maior vão do Brasil . [26] 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
DERCIO ABREU ROCHA 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação apresentada ao Corpo Docente do 
Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil da 
Universidade Federal Fluminense, como requisito 
parcial para a obtenção de grau de Mestre em 
Engenharia Civil, área de estruturas. 
 
 
 
 
 
Orientador: Prof. Ph.D. Vicente Custódio Moreira de Souza 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Niterói 
Dez/1998 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho aos meus pais, 
Pedro Abreu Rocha e Lydia Pereira 
Rocha e principalmente a memória do 
meu querido pai, que certamente estará 
muito orgulhoso, esteja ele onde 
estiver. 
 
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AGRADECIMENTOS 
 
 
À CAPES pela ajuda em forma de bolsa. 
Ao professor Vicente C. M. de Souza por despertar meu interesse em um assunto tão 
rico e apaixonante. 
Ao professor Sérgio Marques pela atenção prestada. 
Aos professores Protasio Castro e Antonio Nepomuceno pela atenção e honra 
dispensadas ao aceitarem ser meus examinadores. 
Aos Drs. Chequer Jabour, Diretor da Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, e 
Salomão Pinto, chefe da Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento, ambos do 
IPR/DNER por abrirem as portas deste órgão para retirada de todo material de 
pesquisa, sem os quais seria impossível a realização deste trabalho. 
Ao engenheiro Gilberto Romanholli, chefe do Serviço de Gerenciamento Rodoviário da 
Divisão de Pesquisas, também do IPR, pela colaboração e paciência em atender e 
responder as inúmeras dúvidas e perguntas. 
À engenheira Margarida Nascimento pela atenção dispensada e por também abrir as 
portas de sua empresa, MCN Engenharia Ltda., fornecendo material importante para a 
execução deste trabalho. 
A minha querida arquiteta Adriana Rocha, que pacientemente me ajudou nos 
preenchimentos de planilhas de levantamento e coleta de dados junto ao IPR. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
 
 
O presente trabalho é baseado no resultado obtido através das inspeções de 
pontes e viadutos realizados pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias do Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (IPR/DNER), com reprodução dos levantamentos de 
1004 obras de arte distribuídas por todo o país, totalizados até 1997. 
As vistorias foram catalogadas e distribuídas por 20 Distritos Rodoviários 
Federais, sendo apontadas as maiores incidências de sintomas patológicos, defeitos e 
erros nas estruturas existentes. 
Uma vez apontadas as maiores incidências em âmbito global, são separados três 
grupos, de acordo com a região onde se localiza a obra: em regiões interioranas pouco 
industrializadas, regiões interioranas muito industrializadas e em regiões litorâneas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
 
 
This work is based on the results of inspections of bridges and viaducts realized 
all over the country by the Instituto de Pesquisas Rodoviárias do Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (IPR/DNER), with analyses the main pathological 
problems that affect the structural components of 1004 bridges and viaducts, until 
1997. 
The inspections were catalogued and divided by 20 Distritos Rodoviários 
Federais, and most of the problems that affect the pathological symptoms all the 
structural components are shown. 
After identification of the main problems, they were classified according to the 
location the structure: countryside with little or none industrialization, countryside 
highly industrialized and near the sea (littoral). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
SUMÁRIO 
 
 
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO 
1.1 Considerações iniciais 003 
1.2 Histórico das pontes e viadutos 006 
1.2.1 As pontes de pedra 008 
1.2.2 As pontes de madeira 008 
1.2.3 As pontes metálicas 009 
1.2.4 As pontes em concreto 014 
1.2.5 As pontes do Futuro 015 
 
CAPÍTULO 2 – CONCEITOS GERAIS SOBRE AS OBRAS DE ARTE 
ESPECIAIS 
2.1 Definições 018 
2.2 Elementos constituintes das pontes 018 
2.3 Classificação das pontes 019 
 
CAPÍTULO 3 – SINTOMATOLOGIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
3.1 Sintomatologia das estruturas de concreto 029 
3.2 Sintomatologia das estruturas de pontes e viadutos 032 
3.2.1 Patologias geradas na fase de concepção da estrutura (projeto) 033 
3.2.2 Patologias geradas na fase de utilização da estrutura 
(manutenção). 
 
042 
3.2.3 Patologias geradas na fase de execução da estrutura 
(construção)... 
 
047 
3.2.4 Patologias geradas devido à ações externas 049 
 
CAPÍTULO 4 – ANÁLISE DE VISTORIAS EM OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Sistema Rodoviário Federal 
4.1 O Sistema de Gerenciamento de Obras 050 
4.2 Análise das vistorias por Distrito Rodoviário Federal – DRF 065 
4.2.1 2o Distrito Rodoviário Federal (PARÁ) 066 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
4.2.2 3o Distrito Rodoviário Federal (CEARÁ) 075 
4.2.3 4o Distrito Rodoviário Federal (PERNAMBUCO) 084 
4.2.4 5o Distrito Rodoviário Federal (BAHIA) 092 
4.2.5 6o Distrito Rodoviário Federal (MINAS GERAIS) 098 
4.2.6 7o Distrito Rodoviário Federal (RIO DE JANEIRO) 106 
4.2.7 8o Distrito Rodoviário Federal (SÃO PAULO) 115 
4.2.8 9o Distrito Rodoviário Federal (PARANÁ) 119 
4.2.9 10o Distrito Rodoviário Federal (RIO GRANDE DO SUL) 127 
4.2.10 11o Distrito Rodoviário Federal (MATO GROSSO) 138 
4.2.11 12o Distrito Rodoviário Federal (GOIÁS) 140 
4.2.12 13o Distrito Rodoviário Federal (PARAÍBA) 147 
4.2.13 14o Distrito Rodoviário Federal (RIO GRANDE DO NORTE) 152 
4.2.14 15o Distrito Rodoviário Federal (MARANHÃO) 157 
4.2.15 16o Distrito Rodoviário Federal (SANTA CATARINA) 160 
4.2.16 17o Distrito Rodoviário Federal (ESPÍRITO SANTO) 165 
4.2.17 18o Distrito Rodoviário Federal (PIAUÍ) 170 
4.2.18 19o Distrito Rodoviário Federal (MATO GROSSO DO SUL) 178 
4.2.19 20o Distrito Rodoviário Federal (ALAGOAS) 182 
4.2.20 21o Distrito Rodoviário Federal (SERGIPE) 188 
 
CAPÍTULO 5 – INCIDÊNCIAS PATOLÓGICAS EM OBRAS DE ARTE 
ESPECIAIS 
5.1 Introdução 192 
5.2 Incidências patológicas no Brasil 193 
5.3 Incidências patológicas em regiões interioranas pouco 
industrializadas 
 
197 
5.4 Incidências patológicas em regiões interioranas muito 
industrializadas 
 
202 
5.5 Incidências patológicas em regiões litorâneas 202 
5.6 Comentários 208 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 211 
REFERÊNCIAS FOTOGRÁFICAS 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASANEXO 1 Resultado das principais ocorrências por DRF 
ANEXO 2 Resultado das principais ocorrências por DRF (continuação) 
ANEXO 3 Ocorrências de patologias em regiões interioranas pouco 
industrializada 
ANEXO 4 Ocorrências de patologias em regiões interioranas pouco 
industrializada (continuação) 
ANEXO 5 Ocorrências de patologias em regiões interioranas muito 
industrializadas. 
ANEXO 6 Principais ocorrências patológicas em OAEs situadas em 
regiões litorâneas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
CAPÍTULO 1 
 
INTRODUÇÃO 
 
 
1.1 – CONSIDERAÇÕES INICIAIS 
 
 
No Brasil, as políticas de preservação eram conduzidas por intelectuais de perfil 
tradicionalmente conservador, aí incluído historiadores, artistas, arquitetos, escritores, 
etc., que se propunham a atuar no Estado em nome do interesse público e na defesa da 
cultura, identificada mais aos valores das camadas chamadas cultas ou dominantes. 
Outrossim, a política de preservação federal buscou incluir no seu acervo cerca de 
mil bens tombados, com aproximadamente 300 imóveis, cidades inteiras, como Ouro 
Preto, Tiradentes, Olinda, etc., não definindo, entretanto, as Obras de Arte Especiais, 
principalmente as pontes e viadutos, como prioridade nas ações impostas pelos 
governos, tanto a nível estadual quanto municipal. 
Ao nível de obras de pontes e viadutos, o Instituto de Pesquisas Rodoviário/DNER 
executou um programa pioneiro de levantamentos de dados, através do Sistema de 
Gerenciamento de Obras de Artes Especiais, com mais de mil obras vistoriadas em todo 
o território nacional. 
Independente da ação oficial, novas pesquisas e trabalhos têm sido realizados em 
prosseguimento a iniciativas como a do IPR, visando a manutenção das obras de 
concreto, podendo citar os trabalhos, em âmbito de estruturas de pontes, de Klein [24], 
Esses [9], Almeida [11], entre outros. 
Além da importância desenvolvimentista que projeta a existência dessas pontes e 
viadutos, elas proporcionam, até os dias atuais, um estudo histórico do comportamento 
do Homem diante da busca de transpor obstáculos e ganhar grandiosidade ao vencer 
vãos. 
Este trabalho busca estudar as incidências de problemas patológicos que 
ocorrem nas obras-de-arte distribuídas pelo sistema rodoviário federal brasileiro, através 
da análise de levantamentos pioneiros existentes no Instituto de Pesquisas Rodoviárias, 
do DNER. Tenta também, sem ser prioridade final, resgatar o interesse pelo assunto da 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
conservação de pontes e viadutos, observado sob o ponto de vista histórico e cultural. 
Abre caminho para discussões que busquem o desenvolvimento de métodos que 
possibilitem o aumento da vida útil das estruturas, através de programa de manutenção 
que implique em adotar metodologias adequadas de operação, controle e execução da 
obra e na análise custo-benefício, que permita a viabilização da implantação deste 
programa de manutenção. 
Neste trabalho, as fotografias exibidas no Capítulo1 foram retiradas, na sua 
grande maioria, do livro Pontes e Viadutos, produzido pela Mercedes Benz do Brasil 
[26], assim como a maior parte do texto foi transcrita desta obra, ora com as próprias 
palavras dos interlocutores, ora com acréscimos próprios, sem, porém, alterar o 
excelente trabalho narrativo existente no livro. 
No Capítulo 4, todas as fotografias e esquemas foram retiradas dos arquivos do 
Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais - SGO do IPR/DNER. 
Finalmente, os problemas patológicos foram estudados e analisados em função 
da localização das OAEs, através dos chamados distritos rodoviários federais, 
dividindo-os, em função da necessidade do estudo, em três regiões: interioranas pouco 
industrializadas, interioranas muito industrializadas e em regiões litorâneas. 
 
 
 
 
1.2 - HISTÓRICO DAS PONTES E VIADUTOS 
 
 
“Pontes flutuantes pelas estradas da vida. Sobre rios ou abismos. Às vezes, sem 
água embaixo: viadutos, passarelas, passagens. Pontes mar adentro. Há a inspirada 
visão da ponte para as estrelas, sobre a qual caminha o poeta. Pontes decorativas, como 
Mestre Valentim e Gaudi souberam projetar, no Rio de Janeiro e em Barcelona”.[ 26 ] 
“A ponte, tal e qual um pássaro em pleno vôo, como aquela concebida por 
Niemeyer para o lago Pananoá, em Brasília”, mostrada na Fotografia 1.1. [ 26 ] 
“Pontes são passagens para outros lugares, trânsito entre opostos. Sossego e 
medo. Mergulhos no ar com chão embaixo”. [26] 
 
 
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Fotografia 1.1 – Ponte sobre o lago Paranoá, Brasília. 
 
 
 “Exemplo da harmoniosa fusão natureza - arquitetura, a ponte sobre o lago 
Paranoá, em Brasília, é um hai-kai de Niemeyer em forma de ponte. A ponta do arco 
beijando a superfície lacustre sugere, como foi intenção do arquiteto, o bico de um 
pássaro que apenas toca a pele fina das águas em busca de alimento” [26]. A Fotografia 
1.2 mostra o detalhe da harmonia existente na estrutura. 
Pontes podem ser simplesmente definidas como construções que ligam dois 
pontos separados por algum obstáculo, sejam eles rios, braços do mar ou vales 
profundos. Quando a ponte tem por objetivo a transposição de vales, outras vias ou 
obstáculos não constituídos por água, ela é denominada de viaduto. 
Pontilhões são as chamadas pontes de pequenos vãos, não existindo, entretanto, 
nenhuma diferença quanto aos procedimentos de projeto e construção. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 1.2 – Detalhe do encontro entre o lago e a estrutura. 
 
 Há quem garanta que as pontes foram inspiradas no próprio meio ambiente em 
que vivia o homem primitivo. Uma árvore caída sobre um fosso, palmeiras heliotrópicas 
buscando outra margem, passarelas de pedra atravessando espaços selvagens, 
mirabolantes estruturas vegetais ou geológicas arquitetadas pela Natureza teriam 
despertado a mágica inspiração dos homens primitivos. Uma árvore caída sobre um rio 
pode ter sido a primeira ponte existente (Fotografia 1.3). 
As pontes têm sido, através dos tempos, motivo de fascínio e orgulho de seus 
usuários e construtores, além de serem referencial demonstrativo do desenvolvimento 
de um povo ou de uma comunidade. 
 Cenário predileto, no passado, para assinaturas de tratados, alianças políticas, 
espetáculos artísticos, missas e outras tantas cerimônias, as pontes sempre foram alvo 
dos bombardeios em tempos de guerra e também local escolhido para idílios e encontros 
secretos. 
 
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Fotografia 1.3 – Uma árvore caída sobre um rio, pode ter sido 
a primeira ponte existente, não construída pelo homem. 
 
 
 O célebre arquiteto Andrea Palladio apontava, na Renascença, três princípios 
básicos a serem adotados na construção de pontes: serem adequadas, bonitas e duráveis. 
 O que principalmente se espera das pontes é que possibilitem a travessia e 
garantam passagem segura. São elas que – aliando engenharia primorosa e gênio 
artístico – têm facilitado a vida dos homens em suas idas e vindas, levando cargas e 
passageiros, esperança e progresso. 
 
1.2.1 – As pontes de pedra 
As pontes de pedra começaram a ser construídas supostamente pelos etruscos, 
que desenvolveram técnicas específicas para esse tipo de obra. Os romanos absorveram 
o sistema e o desenvolveram com tal esmero que a grande maioria das pontes de pedra 
da Europa foi erguida por eles ao mesmo tempo que expandiam seu império. 
O grande problema, enfrentado pelos romanos nas construções de pontes depedra, foi o de encontrar a solução adequada para execução de fundações para suportar 
o grande peso das pedras das estruturas e do tráfego através delas. 
 
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A primeira ponte de pedra feita pelo homem, provavelmente vencia pequenos 
vãos (Fotografia 1.4) [23 ]. 
 
 
Fotografia 1.4 – Aspecto aproximado do que seria a primeira ponte de pedra 
construída pelo homem. 
 
No atormentado período, que compreende o final do Império Romano e o 
começo da Idade Média não foram contruídas pontes de pedra na Europa Ocidental, 
excetuando-se raros exemplos, tais como a ponte de Espalion sobre o rio Lot, na França 
[ 13 ]. 
O desenvolvimento de técnicas construtivas neste período é descrito na 
dissertação de MICHEL ESSES, com uma vasta referência bibliográfica [ 13 ]. 
 No Brasil, antes de 1700, o material usado na construção de pontes era, quase 
sempre, madeira extraída das florestas tropicais. Foram os portugueses que introduziram 
a utilização de pedra e alvenaria, aproveitando a “abundância de matéria-prima e mão-
de-obra gratuita, existente no escravo”, obtendo assim maior durabilidade [26]. 
 
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 Posteriormente adaptado para passagem de bondes e chamado de Viaduto de 
Santa Tereza, o Aqueduto da Carioca, conhecido também como Arcos da Lapa 
(Fotografia 1.5), no Rio de Janeiro, é a mais importante materialização dessa técnica 
milenar romana de construção de arcos. 
 
 
Fotografia 1.5 – Arcos da Lapa/RJ. 
 
As pontes de pedra, combinadas com a alvenaria, prosseguiram sendo 
construídas mesmo no período pós-romano em muitas partes do mundo, variando em 
forma e tamanho e no número dos arcos, mas mantendo sua aparência sólida e de 
hercúlea robustez (Fotografia 1.6). [26] 
 
 
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Fotografia 1.6 – Ponte da Barra, Ouro Preto/MG. 
 
1.2.2 – As pontes de madeira 
 
As pontes de madeira podem ser consideradas o elo de ligação entre todos os 
outros tipos de pontes. Provêm do tempo dos incidentais troncos atravessados sobre 
riachos ou desfiladeiros, das primitivas pontículas do Tibet ou dos artesanais pontilhões 
chineses. 
No Brasil destacam-se algumas estruturas no gênero, como a Ponte de Xavantes, 
entre São Paulo e Paraná, a das Cataratas do Iguaçu, no Paraná, a do Indaial, em Santa 
Catarina, além das centenas delas que cruzam os igarapés, rios e riachos na Amazônia e 
no Pantanal de Mato Grosso (Fotografia 1.7)[26], construídas por práticos, sem 
qualquer projeto ou cálculo, mas seguindo uma tradição que provém de muitas 
gerações. 
 
 
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Fotografia 1.7 – Ponte sobre o Rio Abobral/MS. 
 
1.2.3 – As pontes metálicas 
 
No Século XIX o metal, como nova alternativa de material para estruturas, em 
breve chegaria ao ramo das construções de pontes. Primeiro, com a descoberta e o 
desenvolvimento do ferro, a começar pelo ferro fundido, seguido pelo ferro comum (aço 
comum) e finalmente os aços de altas resistências mecânicas e à corrosão (aço especial). 
Em 1779 surge, na Inglaterra, a primeira ponte totalmente construída em ferro 
fundido, com 59 metros de comprimento total, 31 metros de vão livre e 15 metros de 
largura: a ponte de Coslbrookdale, sobre o rio Severn. 
Entre especialistas considera-se que os precursores na utilização da treliça 
totalmente de aço foram os Estados Unidos em 1840. Logo depois, em 1845, o sistema 
era adotado na Inglaterra, em 1853, na Alemanha e, quatro anos mais tarde, na Rússia 
Imperial. 
A primeira ponte brasileira a se cobrar pedágio foi a Ponte de Paraíba do Sul, no 
Estado do Rio de Janeiro, obra-de-arte metálica fundida nos estaleiros do Barão de 
Mauá, em Ponta de Areia, Niterói. Eram exigidos cem réis de cada cavaleiro e sessenta 
réis por cabeça de gado. É utilizada até hoje, depois de passar por ampla reforma em 
1981. 
Ainda na época do Império, várias pontes metálicas foram montadas em solo 
brasileiro, a maioria delas trazida dos Estados Unidos e da Europa. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Uma das mais importantes do Brasil, no gênero, é a Ponte Imperial de D. Pedro 
II (Fotografia 1.8) [26], na Bahia, localizada entre as cidades de Cachoeira e São Félix. 
Fabricada na Inglaterra e inaugurada em 1885, ela atravessa o rio Paraguaçu, com seus 
365 metros distribuídos em quatro tramos, sendo os dois centrais de 91,5 metros e os 
dois extremos de 86 metros cada um. Na época foi considerada a mais importante ponte 
ferroviária da América do Sul e uma das grandes realizações da Engenharia brasileira, 
que empregou a melhor tecnologia então disponível, como os guindastes a vapor 
funcionando sobre trilhos. 
 
 
Fotografia 1.8 – Ponte Imperial D. Pedro II (Cachoeira São Félix/BA). 
 
As primeiras pontes do Brasil totalmente em treliça de aço surgem a partir de 
1874, quando foi entregue a Ponte Barão de Juparaná, no Estado do Rio de Janeiro (170 
metros de comprimento, em curva, divididos em onze vãos). Outros exemplos são a 
Ponte Benjamin Constant, de 1880, em Manaus (AM), (com vão central de 60 metros e 
dois vãos de 30 metros e treliça Gerber do tipo Pratt) e a Ponte Euclides da Cunha, em 
São José do Rio Pardo (SP), de 1896/98, reconstruída em 1901, depois de cair. Foi 
reformada em 1985. 
Por sua elegância e seu delineamento estético, as pontes pênseis, desenvolvidas a 
partir de 1801, configuram episódio à parte. A mais importante foi a ponte sobre o 
estreito de Menai, feita por Thomas Telford entre 1820 e 1826, com 174 metros de vão 
central. O grande destaque no gênero, até hoje, é a Ponte do Brooklin, de 1870, sobre o 
Rio East, em Nova York, nos Estados Unidos, que tem um vão principal de 480 metros. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Esta ponte foi a primeira a utilizar aço e ferro fundido como material estrutural 
(Fotografia 1.9) [23]. 
 
 
Fotografia 1.9 – A Ponte do Brooklin-East River na Cidade de Nova York. 
 
 Também em atividade até os dias atuais há a Ponte Verrazano Narrows, ainda 
em Nova York, com 1280 metros de vão central e doze pistas de tráfego, e a Ponte 
Humber, na Inglaterra, que bateu o recorde de maior vão livre do mundo em 1981, com 
1410 metros e 2200 metros de extensão total. Atualmente este recorde pertence ao Japão 
com a Ponte Akashi Kaikyo com vão livre de 1991 metros. Aberta ao tráfico em 5 de 
Abril de 1998 [20], a Ponte Akashi Kaikyo possui 3.911 metros de comprimento, 
ligando a cidade de Kobe à Ilha Awaji (Fotografia 1.10) [31]. 
Ainda no Japão, está localizada a segunda maior ponte pensil do mundo: a Ponte 
Minami Bisan-Sato, construída em 1988 com 1.100 metros (Fotografia 1.11) [31]. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 1.10 – A Ponte Akashi Kaikyo detém o recorde 
 atual de maior vão livre do mundo. 
 
 
A Ponte Hercílio Luz, ligando Florianópolis (Fotografia 1.12), na ilha de Santa 
Catarina, ao continente, erguida entre 1922 e 1926, com o maior vão do mundo em 
ponte pensil de correntes, com 822 metros de comprimento, foi projetada por David 
Barnard Steinman, importante construtor de pontes nos Estados Unidos, e levantada por 
Robinson & Steinman [26]. 
Alguns viadutos metálicos também se destacam entre os construídos no Brasil. 
Em 1913 era inaugurado, na cidade de São Paulo, o Viaduto Santa Ifigênia, em arco 
triarticulado importado da Bélgica. Considerado um marco em termos estruturais, suas 
linhas revelam um padrão clássico de arco triarticulado, sistema típico que aparece 
desde os primórdios da Engenharia. A idéia de uma passagem, cruzando o Vale do 
Anhangabaú,desde o Largo São Bento até o Largo Santa Ifigênia, demorou a ser 
implantada, com a primeira concessão requerida e aprovada em 1890. Foram 
necessários cerca de vinte anos para que o projeto desse viaduto se concretizasse [26]. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 1.11 – Ponte Minami Bisan-Sato - Japão 
 
 
 
Fotografia 1.12 – Ponte Hercílio Luz, Florianópolis/SC. 
 
 
1.2.4 – Pontes em concreto 
 
 No Século III a.C, os romanos utilizavam conglomerantes hidráulicos: pastas de 
cal e inclusive para certas construções, a cal hidráulica. Tratava-se de uma mistura de 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
cal e cinzas vulcânicas da região de Pozzuolli, próxima ao vulcão Vesúvio, e possuía, de 
fato, as propriedades comparadas ao cimento atual. 
 A mais antiga ponte em Roma (Fotografia 1.13) [23], ainda de pé, foi construída 
no ano 62 a.C, pelo arquiteto romano Lucius Fabricius. Esta raridade cruza o Rio Tiber 
ligando a cidade de Roma e a Ilha de Aesculapius (hoje, Isola Tiberina). 
 
 
Fotografia 1.13 – Ponte Fabricius: a mais antiga ponte ainda de pé, em Roma. 
 
 
A associação de barras metálicas à pedra ou à argamassa, com a finalidade de 
aumentar a resistência às solicitações de uso, não chegava a ser novidade. Na 
recuperação das ruínas das termas de Caracala, em Roma, descobriram-se barras de 
bronze dentro da argamassa de pozzolana, em pontos onde o vão a vencer era maior do 
que o normal na época. 
 Mas somente em 1824, com a descoberta do processo industrial para a 
fabricação da “pedra artificial”, é que realmente se consagra o concreto. O concreto 
armado, e sua conseqüente utilização também em pontes e viadutos, só viria a ser 
realidade depois de 1860. 
No Brasil, as primeiras realizações em “cimento armado”, como era conhecido o 
concreto armado até a década de 20, datam de 1904. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 A grande contribuição no setor foi trazida pelos alemães com a vinda para o Rio 
de Janeiro, em 1911, de Lambert Riedlinger. É um mistério até hoje como foi que ele 
conseguiu realizar no Brasil, em poucos anos, cerca de 40 pontes, distribuídas de norte a 
sul do País, vencendo concorrências e arcando com as despesas que envolvem os 
grandes empreendimentos. 
 As primeiras obras importantes de concreto armado no Brasil foram feitas pelas 
companhias de estradas de ferro. Carlos Euler e seu auxiliar Martins Costa projetaram, 
antes de 1908, a ponte em arco de concreto sobre o rio Maracanã e a monumental obra 
do viaduto entre São Cristóvão e São Diogo, no Rio de Janeiro. 
 Nas décadas de 20 e 30 o Brasil conquistou diversos recordes, alguns deles 
mundiais, para pontes em concreto armado e protendido. O primeiro foi o da Ponte 
Presidente Sodré, antiga Itajuru (Fotografia 1.14) [26], com arco de 67 metros de vão e 
flecha de 10,5 metros – recorde em 1926 na América do Sul, construída pela filial 
brasileira da empresa dinamarquesa Christiani & Nielsen [26]. 
 A ponte de Herval, sobre o rio do Peixe, em Joaçaba (SC), depois chamada 
Ponte Emílio Baumgart, em homenagem ao seu projetista, consistiu em 1930 no maior 
vão do mundo em viga reta de concreto armado, com 68 metros. Esta ponte utilizou 
pela primeira vez no mundo o método construtivo dos Balanços Sucessivos [1]. 
 
1.2.5 – As pontes do Futuro 
 
 Os materiais compósitos, desenvolvidos inicialmente para uso na industria 
aeroespacial, tem-se apresentado com um grande potencial de uso na construção civil, 
como, por exemplo, no reparo de construções e estruturas de pontes, com a finalidade 
de aumentar a vida útil destas estruturas. 
 Os materiais compósitos pultrudados de plásticos reforçados com fibra (FRP) na 
forma de barras já estão disponíveis no mercado como uma alternativa para as barras 
metálicas de armação para concreto. Comparadas com o aço, as barras de FRP oferecem 
vantagens, tais como, massa reduzida e resistência à corrosão na presença de íons 
cloreto [8 ]. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 1.14– Ponte Presidente Sodré (Cabo Frio/RJ). 
 
Quando a Ponte Miyun (Fotografia 1.15)[10] foi inaugurada há 15 anos atrás, 
em Beijing, China, iniciou-se uma nova fase na construção de pontes: a incorporação do 
plástico reforçado com fibras (PRF) como material de construção. 
Na Europa, a primeira ponte a utilizar-se de materiais compósitos foi construída 
na Inglaterra, em 1992. 
Em 1996, foi construída a primeira ponte nos EUA, usando materiais 
compósitos. Agora, em dezenas de estados e cidades do leste americano, tem-se 
construído ou existem planos para construir pontes com estes materiais. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 1.15 – Ponte Miyun, Beijing – China. 
Utilizou-se plástico reforçado com fibra em sua construção. 
 
 
Fotografia 1.16 – Detalhe de concepção de ponte utilizando-se 
“Carbon Shell Cable-Stayed”. [9] 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
 
CAPITULO 2 
 
 
CONCEITOS GERAIS SOBRE AS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
2.1- DEFINIÇÕES 
 
 Ponte é uma construção que liga dois pontos separados por um rio, ribeira ou 
vale, ou ainda, uma obra que permite superar ou vencer um obstáculo natural, ou uma 
via de circulação terrestre, pluvial ou marítima. Quando a ponte tem por objetivo a 
transposição de vales, outras vias ou obstáculos não constituídos por água é, 
comumente, denominada viaduto. 
 Pontilhões são as chamadas pontes de pequenos vãos, não existindo, entretanto, 
qualquer importância na distinção entre pontes e pontilhões, pois ambos se subordinam 
aos mesmos procedimentos de projeto e construção [10 ]. 
 
 
2.2 - ELEMENTOS CONSTITUINTES DAS PONTES 
 
 Sob o ponto de vista funcional, as pontes, em sua grande maioria, podem ser 
divididas em três partes principais: 
‰ infraestrutura; 
‰ mesoestrutura; 
‰ superestrutura. 
 A infraestrutura ou fundação, é a parte da ponte por meio da qual são 
transmitidos ao terreno de implantação da obra, rocha ou solo, os esforços recebidos da 
mesoestrutura. A infraestrutura é constituída por dois grupos: fundações diretas e 
fundações profundas, tais como: 
‰ blocos; 
‰ sapatas; 
‰ estacas; 
‰ tubulões, 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
São também elementos constituintes da infraestrutura as peças de ligação de seus 
diversos elementos entre si, e destes com a mesoestrutura como, por exemplo, os blocos 
de cabeça de estacas e vigas de enrijamento desses blocos. 
 A mesoestrutura, constituída pelos pilares, é o elemento que recebe os esforços 
da superestrutura e os transmite à infraestrutura, em conjunto com os esforços recebidos 
diretamente de outras forças atuantes na ponte, tais como pressões do vento e da água 
em movimento. 
 A superestrutura é composta geralmente de lajes e vigas principais e secundárias 
e é o elemento de suporte imediato do estrado, que constitui a parte útil da obra, sob o 
ponto de vista de sua finalidade. 
 Os encontros, considerados por alguns como constituinte da mesoestrutura e 
para outros como fazendo parte da infraestrutura, são os elementos de características 
extremamente variáveis, cuja função principal é receber o empuxo dos aterros de acesso 
e evitar sua transmissão aos demais elementos da ponte. A Figura 2.1 mostra o esquema 
dos elementos constituintes da ponte. 
 
Figura 2.1 – Vista geral de uma ponte, mostrando seus 
principais elementos constituintes. 
 
 
 
2.3 - CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES 
 
3.1 – Quanto à finalidade 
‰ pontes rodoviárias (Fotografia 2.1) [12]; 
 
SINTOMATOLOGIADAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 2.1 – Viaduto sobre rodovia (km 91,35 / BR-153, SP). 
 
‰ pontes ferroviárias (Fotografia 2.2) [12]; 
 
 
Fotografia 2.2 - Ponte sobre ferrovia (km 298,16 / BR-116, SP). 
 
‰ pontes rodo-ferroviárias; 
‰ pontes metroviárias (caso especial das pontes ferroviárias); 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
‰ pontes para pedestres (passarelas); 
‰ pontes para suporte de tubulações de água, esgoto, gás, etc. 
 
3.2 – Quanto ao material com que são construídas: 
 
‰ pontes de corda (para passarelas); 
‰ pontes de pedra (blocos) 
‰ pontes de madeira; 
‰ pontes metálicas (pontes de ferro fundido, ferro comum, aço e, alguns exemplos 
raros de ligas de alumínio); 
‰ pontes em concreto armado; 
‰ pontes em concreto protendido; 
‰ pontes mistas (aço e concreto) (Figura 2.2) [12]. 
 
 
Figura 2.2 – Seção transversal de uma ponte mista (BR-101/AL, km 107,2). 
 
3.3 – Quanto ao tipo estrutural (principais) 
‰ ponte em viga retas; 
‰ pontes em arco (Figura 2.3 e Fotografia 2.3) [12]; 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Figura 2.3 – Esquema da ponte sobre o Arroio Tijela (km 274,2 / BR-386). 
 
 
 
Fotografia 2.3 - Ponte em arco com tabuleiro inferior 
(BR-277 / PR, km 420.4). 
 
 
 
‰ pontes tipo pórtico, com pilares parede (Fotografia 2.4) [12]; 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Fotografia 2.4– Ponte sobre o Arroio Pinhal (BR-116/RS, km 166,4). 
 
‰ pontes pênseis (Fotografia 2.5) [26]; 
 
 Fotografia 2.5 - Ponte pênsil de Chavantes sobre o rio Paranapanema (SP). 
‰ pontes estaiadas. 
3.4 – Quanto ao tabuleiro: 
‰ pontes levadiças (Fotografia 2.6) [26]; 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
 
Fotografia 2.6– Ponte sobre o rio Guaiba (Porto Alegre / RS). 
‰ pontes giratórias; 
‰ pontes basculantes (Fotografia 2.7) [23]; 
 
Fotografia 2.7 – Ponte na Baia Yaquima, Newport / Oregon. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
‰ pontes transbordadoras: nestas pontes, o tabuleiro normalmente suporta veículos e 
funciona como uma plataforma sustentada por um elemento portante, que possibilita 
passar de um lado para outro do corte (travessia) [13 ]. 
‰ pontes flutuantes: são pontes cujos tabuleiros são apoiados sobre barcas, geralmente 
de caráter provisório. No Brasil, o Exército possui esse tipo de ponte, para fins 
estratégicos e de emergência (Figura 2.4) [19]. 
 
 
Figura 2.4 – Ponte flutuante (provisória) de botes de assalto 
(utilização militar ou emergenciais). 
 
3.5 – Quanto a disposição em planta 
‰ retas; 
‰ transversais (esconsas ou oblíquas); 
‰ curvas. 
 
3.6 – Quanto a sua posição em relação à via 
‰ passagens superiores 
‰ passagens inferiores (fotografias 2.8 e 2.9 e Figura 2.5) [12]; 
‰ falso túnel (figura 2.6, 2.7 e Fotografia 2.10) [12]. 
 
3.7 – Quanto ao tempo de vida previsto 
‰ pontes permanentes; 
‰ pontes provisórias (ver pontes flutuantes). 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 2.8 – Passagem inferior (BR-116/RS, km 260,10). 
 
 
Fotografia 2.9 – Detalhe da passagem inferior Teotônio Vilela (AL). 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Figura 2.5 – Seção transversal de uma ponte especial servindo de passagem 
inferior (BR-101/AL, km 174). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.6 – Seção transversal de uma ponte especial denominada 
falso túnel (BR-277/PR, km 137,80). 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Figura 2.7 – Falso túnel - Seção longitudinal (BR-277/PR, km 137,80). 
 
 
 
 
Fotografia 2.10 – Falso Túnel, km 137,80 da BR-277/PR. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
CAPÍTULO 3 
 
SINTOMATOLOGIA DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
3.1 – SINTOMATOLOGIA DAS ESTRUTURAS DE CONCRETO 
 
 
 Patologia pode ser entendida como a parte da Engenharia que estuda os 
sintomas, os mecanismos, as causas e as origens dos defeitos das construções civis [15]. 
 Os sintomas patológicos que surgem numa estrutura de concreto, apresentam, na 
grande maioria das vezes, manifestações externas com características definidas, a 
partir das quais se pode conhecer melhor a natureza, a origem e os mecanismos de 
formação dos fenômenos envolvidos, bem como prever as prováveis conseqüências que 
essas lesões provocarão na estrutura. 
 Em estruturas de concreto aparente, HELENE [15] apresenta uma distribuição 
relativa da incidência de manifestações patológicas, na qual as primeiras características 
dos sintomas que surgem nestas estruturas, e de maior incidência, são as fissuras, 
acompanhadas de eflorescências, armadura exposta e oxidada e desagregação do 
concreto. O Gráfico 3.1 [15] apresenta a incidência de manifestações patológicas em 
estruturas de concreto aparente. 
Ninhos
20%
Flechas 
excessivas
10%
Degradação 
química
7%
Manchas 
superficiais
22%
Corrosão de 
armadura
20%
Fissuras 
ativas e 
passivas
21%
 
Gráfico 3.1 – Incidências de patologias em estrutura de concreto aparente. 
 
 Desta maneira, salvo os casos de ocorrência de catástrofes naturais, em que a 
violência das solicitações será o fator preponderante, os problemas patológicos têm suas 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
origens motivadas por falhas humanas que ocorrem durante a realização de uma das 
fases das atividades da construção civil: concepção, execução e utilização [2]. 
 D.Andrey, em sua tese de doutoramento, publica uma pesquisa realizada em cem 
pontes rodoviárias, na Alemanha, acusando os resultados apresentados na Tabela 3.1.[1] 
 
Tabela 3.1 – Maiores incidências patológicas em 100 pontes rodoviárias. 
patologia % de ocorrência 
corrosão das armaduras 17 
fissuras no concreto 11 
concreto desagregado 13 
desgaste no revestimento 32 
juntas defeituosas 31 
desgaste das defensas 58 
desgaste do sistema de drenagem 27 
desgaste dos aparelhos de apoio 14 
desgaste da infraestrutura 27 
 
 
 De um modo geral, as causas dos processos de deterioração que afetam uma 
estrutura de concreto podem ser atribuída a três fatores distintos: 
‰ falhas humanas; 
‰ causas naturais; 
‰ causas acidentais; 
O Quadro 3.1 [30] mostra toda a classificação das causas de deterioração das 
estruturas de concreto. 
Uma vez instalados, os problemas patológicos que afetam as estruturas de concreto, 
sejam elas edifícios residenciais, comerciais, industriais ou obras de arte, contribuem 
para o efeito de degradação da aparência da estrutura, em função do aparecimento de 
manchas, trincas, deformações excessivas, etc., a perda de resistência e a diminuição de 
sua vida útil. 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Quadro 3.1 - Causas dos processos de deterioração das estruturas de concreto. 
 
CAUSA DOS PROCESSOS DE DETERIORAÇÃO DAS ESTRUTURAS 
 
Durante a 
execução do 
projeto 
Projetos deficientes, erros de cálculo e 
detalhamento, especificação inadequada 
de materiais, inadequação do projeto ao 
ambiente. 
 
Durante a 
construção 
Deficiências de concretagem e das 
armaduras, erros em fôrmas e 
escoramentos, falta de controle de 
qualidade. 
 
 
 
 
 
Falhas humanas 
Durante a 
utilização 
Sobrecargas excessivas, falta de programa 
de manutenção. 
Causas próprias Causas próprias à estrutura porosa do 
concreto. 
 
Causas químicas 
Águas agressivas e puras, sais, sulfatos, 
oxigênio e processo de carbonatação do 
concreto. 
Causas físicas 
 
Pela ação da temperatura, do vento, do 
gelo, abrasão, etc.Causas 
intrínsecas 
 
 
 
Causas naturais 
Causas biológicas Ação de fungos e raízes, ação de esgotos 
e dejetos animais. 
Causas 
extrínsecas 
Ações externas Causas acidentais Choques, incêndios, recalques, 
deslizamentos de terras, enchentes, etc. 
 
 
Outrossim, quando da ocorrência dos primeiros sintomas patológicos em uma 
estrutura, são necessárias tomada de medidas preventivas e algumas intervenções, à 
curto prazo, evitando-se desta forma, um eventual estado perigoso para a estrutura, o 
comprometimento do desempenho da obra e o constrangimento psicológico que a 
aparição de tais sintomas causam aos usuários destas obras. 
 
 
 
 
3.2 - SINTOMATOLOGIA DAS ESTRUTURAS DE PONTES E 
VIADUTOS 
 
 
Como dito anteriormente, diante do aparecimento de sintomas patológicos numa 
OAE, ou em outra estrutura de concreto qualquer, provavelmente pode-se afirmar que 
ocorreram uma ou mais falhas durante a execução de uma das etapas de sua produção, 
desde a fase da concepção do projeto até a falhas no sistema de controle de qualidade 
próprio a uma ou mais atividades. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Várias são os problemas patológicos possíveis de ocorrer durante toda a vida de 
uma estrutura, principalmente as OAEs, que são alvo de quase total abandono e uma 
constante mudança de utilização, devido, por exemplo, ao crescimento de frotas de 
veículos pesados, que facilitam o agravamento desses problemas, uma vez instalados. 
Para descrever tais problemas, serão utilizados exemplos retirados das vistorias 
executadas no programa do Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais 
(SGO), do IPR/DNER [12], melhor descrito no Capítulo 4.2. 
Os problemas patológicos que ocorrem nas estruturas de concreto e afetam sua 
segurança e durabilidade têm origem em diversos fatores associados às fases de 
execução, uso e manutenção de uma obra. 
 
 
3.2.1 – PATOLOGIAS GERADAS NA FASE DE CONCEPÇÃO DA 
ESTRUTURA (PROJETO). 
 
 
Pode-se afirmar que as deficiências de projeto e de execução são responsáveis pela 
esmagadora maioria dos problemas patológicos que afetam as estruturas de concreto [1]. 
Serão relacionadas a seguir, as deficiências de maior incidência relacionadas à 
falhas de projeto, com alguns exemplos reais de ocorrências retiradas dos relatórios do 
SGO. 
 
 
‰ Utilização de grande número de peças estruturais com pequenas dimensões. 
Grande parte das obras vistoriadas construídas na década de 60 apresentam 
seções transversais com um grande número de peças estruturais, como mostram as 
figuras 3.1 e 3.2 [12]. Tal situação não permite fácil acesso ao interior da estrutura para 
a manutenção preventiva, contribuindo para o agravamento de possíveis patologias já 
instaladas devido, por exemplo, a permanência de águas da chuva que penetram através 
de possíveis infiltrações nas lajes da superestrutura. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Figura 3.1 - Detalhe da seção transversal do Viaduto Copec Camaraçi 
BR 324 - Km 595,630 (BA) 
 
 
 
 
Figura 3.2 – Detalhe da seção transversal do Viaduto Campinas – Pirajá 
BR 324 – Km 621,5(BA) 
 
 
‰ Falta de juntas de dilatação em estruturas longas (Fotografia 3.1) [12]; 
‰ Projetos de dente gerber; 
A grande maioria das estruturas das OAEs com apoio do tipo Gerber apresentavam 
problemas relacionados a sua proteção. Águas da chuva, infiltradas através das juntas, 
densidade elevada de armadura e ausência de cobrimento, com armadura exposta e 
oxidada, são os problemas comuns observados nas obras inspecionadas (Fotografia 3.2) 
[12]. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.1 – Fissura no viaduto na BR-153 / SP, km 178,50. 
 
 
Fotografia 3.2 – Detalhe do péssimo estado de conservação do dente Gerber, na 
ponte sobre o arroio do Conde, BR-116/RS, km 291. 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
‰ Gabarito insuficiente; 
A insuficiência de gabarito leva a choques indesejáveis na estrutura conforme 
mostrado na Figura 3.3 [1]. 
‰ Pilares muito próximos a via; 
A proximidade de pilares em relação a via induz a choques de veículos contra a 
estrutura e a distância mínima ideal é de 1,5 m (fotografias 3.3 e 3.4) [12]. 
 Figura 3.3 - Gabarito da estrutura 
 
 
Fotografia 3.3 – Detalhe da proximidade do pilar em relação a via 
(viaduto sobre a BR116/SP, km 72,5). 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.4 – Detalhe do pilar muito próximo a via 
(Viaduto Porto Pirajá, BR-324/BA, km 620). 
 
 
 
Fotografia 3.5 – Ponte sobre o Arroio do Fão, BR-386/RS, km 309. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
‰ Adoção de estruturas muito esbeltas (fotografias 3.5 [12] e 3.6 [26]) 
 
Fotografia 3.6 – Apesar de não existir nenhum problema nesta obra, o Viaduto do 
Funil da Companhia Vale do Rio Doce, próximo a cidade de Ouro Preto, é um 
exemplo da utilização de estruturas muito esbeltas. 
 
 
 
‰ Falta da pingadeira; 
Este problema, que pode ser considerado como vício de projeto é comum a mais de 
65% das OAEs vistoriadas, causando o agravamento dos problemas patológicos, 
quando existentes, nas estruturas, em função do acesso de águas da chuva em áreas, 
por exemplo, com armadura exposta (fotografias 3.7 e 3.8) [21]; 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.7 – Detalhe do efeito causado na estrutura devido a ausência de 
pingadeira (ponte sobre o rio Herval, BR-116/SP, km 323,915). 
 
 
Fotografia 3.8– Dano agravado pela ausência de pingadeira, 
 na ponte sobre o Arroio Erval, BR-386/RS, km 197,5. 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
‰ Insuficiência de drenagem. 
A falta de drenos é outro problema considerado vício de projeto e muito observado 
nas OAEs, provocando danos causados pelas infiltrações de águas acumuladas na 
estrutura. 
De acordo com o relatório de inspeção executado pela MCN Engenharia Ltda, a 
ineficiência da drenagem somada ao recobrimento insuficiente das armaduras é a 
causa da patologia de grande parte das obras vistoriadas, no trecho das rodovias 
privatizadas. 
A Fotografia 3.9 [12] mostra estalactites surgidas por intermédio da lixiviação 
dos compostos da cal do cimento, em função de infiltrações através da estrutura, 
causadas, provavelmente, por acúmulos de águas em decorrência da ineficiencia ou 
ausência de drenagem. 
 
Fotografia 3.9 – Ponte sobre o rio Ajaraí, BR-010/PA, km 282,9. 
 
 
 
 
 
‰ Falta de previsão de rebaixos na cabeça dos pilares; 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
‰ Falta de previsão de acesso para realização de inspeções preventivas; 
‰ Falta de laje de transição nos extremos de pontes que terminam em balanço: a falta 
dessa laje é responsável por introdução de choques indesejáveis a estrutura. Isto 
ocorre devido ao abatimento do aterro de acesso, conforme mostrado na Fotografia 
3.10 [12]; 
 
Fotografia 3.10 - Degrau entre pista e viaduto na BR-101/ RJ, km 75,2. 
 
 
‰ Aparelhos de apoio posicionados muito próximos das faces dos pilares; 
A Fotografia 3.11[12] mostra aparelho de apoio apresentando rompimento e 
esmagamento. 
‰ Falta de previsão de chanfros nas arestas vivas: os cantos vivos nas estruturas 
facilitam o avanço da corrosão nas armaduras. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Fotografia 3.11– A falta de chanfros e o esmagamento do aparelho de apoio 
(chumbo) começam a provocar danos na ponte sobre o rio Fundão 
( BR-101/ES, km 227,3). 
 
 
 
 
 
3.2.2 – PATOLOGIAS GERADAS NA FASE DE UTILIZAÇÃO DA 
ESTRUTURA (MANUTENÇÃO). 
 
Os problemas patológicosocasionados por uma manutenção inadequada ou até 
mesmo pela sua ausência completa têm origem, principalmente, em problemas 
econômicos e descaso (político), na incompetência e na falta de uma cultura levada a 
preservação das obras de arte. 
A falta de conservação se apresenta de forma constante nas estruturas vistoriadas 
pelo SGO, podendo se obter exemplos em todas as partes que compõe a estrutura. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
A utilização inadequada de pontes e viadutos como, por exemplo, moradia dos 
sem tetos é observado em muitas obras, principalmente nos grandes centros urbanos 
(Fotografia 3.12). 
 
 
Fotografia 3.12 – Viaduto na Linha Amarela (RJ) sendo ocupado de forma 
irregular como moradia de “sem tetos”. 
 
 
 
 
Blocos deteriorados, pilares, vigas e lajes com armaduras expostas e já em 
adiantado estado de corrosão, vegetação crescendo na estrutura, guarda-corpos 
danificados, pavimentos deteriorados, juntas danificadas, são algumas das patologias 
geradas devido a falta de manutenção observadas nas obras vistoriadas, que fazem parte 
deste trabalho. A Fotografia 3.13 [12] é um exemplo de falta de manutenção. O descaso 
observado nas fotografias 3.14 e 3.15 [12] além de danos à estrutura, pode provocar 
danos e prejuízos também aos usuários. 
Algumas obras sofreram aumento ou duplicação de suas pistas de rolamento. 
Com isso, a junta longitudinal criada em função desses acréscimos tornou-se uma fonte 
geradora de problemas à estrutura, devido à ação de águas da chuva que penetram na 
laje da superestrutura. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.13 – Exemplo de falta de manutenção: vegetação na estrutura 
em áreas de armadura exposta e em adiantado estado de corrosão na ponte sobre o 
Arroio Maria Tereza, BR-116/RS, km 469,5. 
 
 
As figuras 3.4 e 3.5 [12] mostram esquema das seções transversais de algumas 
obras que sofreram alargamento da pista de rolamento. 
Em seguida, são apresentados problemas causados pelo alargamento com 
utilização de junta longitudinal (fotografias 3.16 e 3.17)[12]. 
 
 
Figura 3.4 – Detalhe do acréscimo sofrido no viaduto 93,700 
da BR-116/SP, km 349,085. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.14– Viaduto sobre a RFFSA, BR-101/RJ, km 302 é um 
exemplo da falta de conservação da junta tipo Transiflex. 
 
 
 
Fotografia 3.15 – Guarda-corpo danificado na BR116/RS, km 131,3, 
ponte sobre o arroio Faxinal. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
 
Figura 3.5 – Detalhe do acréscimo sofrido na estrutura 
(ponte sobre o riacho Umirim, Br-222/CE – km 91,3). 
 
 
Fotografia 3.16 – Junta longitudinal provocada pelo alargamento da pista 
do viaduto 93,700 (BR-116, km 349,085). 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.17 - Problema surgido em função da duplicação da pista. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2.3 – PATOLOGIAS GERADAS NA FASE DE EXECUÇÃO DA 
ESTRUTURA (CONSTRUÇÃO). 
 
 
 Os sintomas patológicos surgidos na estrutura em função de erros na fase da sua 
execução são observados, com pelo menos uma ocorrência, em todas as estruturas 
vistoriadas. 
 Problemas como deficiência de concretagem, erros de locação de pilares e 
tubulões, espaçamento das armaduras em desacordo com as especificações impostas 
pela Norma NB-6118, estanqueidade de fôrmas e escoramentos deficientes, emprego de 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
materiais de baixa qualidade e um deficiente controle de qualidade, fazem parte do 
universo de patologias encontradas nas OAEs vistoriadas. 
 
 Os ninhos de concretagem são patologias encontrados nas peças estruturais das 
OAEs vistoriadas e se caracterizam por regiões de grande concentração do agregado 
graúdo e ausência da pasta de cimento e areia . Tal situação provoca a redução da seção 
resistente efetiva da peça, eliminado a aderência entre o concreto e a armadura, que é 
uma as causas da desagregação da camada de recobrimento, deixando desta forma, a 
armadura exposta ao processo de corrosão (fotografias 3.18 e 3.19) [12]. 
 
 
Fotografia 3.18 - Concreto desagregado na ponte sobre o rio Titara, 
BR343/PI, km 244,2. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Fotografia 3.19 – Ninho de concretagem e armadura sem espaçamento 
mínimo na ponte sobre o rio Taciateua, BR-316/PA, km 123,30. 
 
 
 
 
 
3.2.4 – PATOLOGIAS GERADAS DEVIDO A AÇÕES EXTERNAS. 
 
 
 As patologias geradas devido a ações externas são as que têm origem nas causas 
acidentais, como, por exemplo, choques de veículos nas estruturas, incêndios, recalques 
de fundações, deslizamentos de terras provocados por erosão de leito de rio, etc. 
 Nas OAEs vistoriadas, essas patologias eram constantes, devido principalmente 
a choques de veículos nos pilares e guarda-rodas e guarda-corpos. 
 A utilização inadequada de viadutos, servindo de abrigo a sem tetos e queimadas 
em áreas junto a pontes, fazem surgir problemas patológicos graves quando da 
ocorrência de incêndios, principalmente junto a pilares (Fotografia 3.20) [12]. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 3.20 - Concreto da base do pilar calcinado pelo fogo, na ponte 
sobre o riacho Seco, BR-232/PE, km 282. 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO 4 
 
 
 
ANÁLISE DE VISTORIAS EM OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Sistema Rodoviário Federal 
 
 
 
4.1 – O Sistema de Gerenciamento de Obras 
Os problemas patológicos que surgem numa estrutura, tanto em conseqüência de 
falhas na fase de projeto quanto na fase de execução ou na de utilização, exercem uma 
influência considerável na intensidade dos danos causados a esta estrutura, em função 
do seu envelhecimento natural, contribuindo para um desgaste muito rápido, 
diminuindo, desta maneira, a vida útil da estrutura. 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 A utilização de materiais inadequados ou de baixa qualidade e o descaso na 
execução do projeto são alguns dos fatores causadores dos problemas em estruturas, 
culminando com o seu desgaste prematuro, principalmente por ação de causas naturais. 
Como exemplo pode-se citar o caso de estruturas projetadas para se situarem em 
ambiente agressivo, seja nas proximidades de meio marítimo, industrial ou em contato 
com a água de uma forma geral e que, por uma falha na fase de projeto, não receberam 
atenção devida quando da escolha do tipo de cimento, recobrimento das armaduras ou 
pinturas protetoras em se tratando de estruturas metálicas. 
 Muitos são, portanto, os problemas que ocorrem nas estruturas e que poderiam 
ser evitados caso se procurasse, nas fases de elaboração do projeto e de execução da 
obra, tomar os cuidados necessários para evitá-los e combatê-los. 
 Considerando a importância já atribuída às Obras de Arte Especiais, estejam elas 
dentro do perímetro urbano ou numa rodovia, como é o caso a ser apresentado, o que se 
pretende é detectar as maiores incidências das patologias nestas obras. 
 As inspeções nas estruturas existentes deverão ser executadas por profissional 
ou profissionais responsáveis de manutenção de empresas concessionárias ou do órgão 
público por ela responsável. No cadastramento das pontes e viadutos rodoviários ou 
ferroviários, por exemplo, as planilhas de vistorias poderiam ser preenchidas pelo 
pessoal das próprias residências que completariam o cadastro com as informações do 
projeto e da construção existentes nos órgão da administração [30]. 
O desgaste de uma estrutura ao longo de sua vida útil é um processo progressivo, 
irreversível (quando não tratado em tempo hábil) e natural.A questão principal a ser observada criteriosamente nas estruturas não é o 
surgimento desse processo, já que ele é, em alguns casos, natural, mas, a maneira pela 
qual se instala e em que tempo se desenvolve [21]. 
 Considera-se que existem duas maneiras para tratar esse processo, presente em 
todos os elementos de uma Obra de Arte Especial. A primeira diz respeito ao 
desenvolvimento de estudos que permitam observar a forma pela qual os processos de 
deterioração se instalam numa estrutura. A segunda, quando já se observa a sua 
existência, necessitando de meios rápidos e corretos, técnicos e econômicos de eliminar 
os problemas [21]. 
 No primeiro caso, já que o processo de deterioração é uma decorrência natural, 
serão necessárias intervenções ao longo de sua vida útil, intervenções essas que podem 
ser definidas como "esperadas", ou seja, serão partes do cotidiano de manutenção da 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
estrutura. A garantia de que essas intervenções venham a ser rotinas "esperadas", 
decorre do fato de que ações de acompanhamento, relativas às suas condições de 
utilização, serão desenvolvidas de forma a se verificar o surgimento de processos de 
deterioração [21]. 
 Ainda segundo NASCIMENTO [21], num segundo caso, pode-se estabelecer as 
intervenções que venham a ser colocadas em prática, sem que quaisquer ações venham a 
ser previamente desenvolvidas, com o objetivo de se detectar problemas, ou seja, serão 
intervenções "inesperadas", decorrentes de sinais extremos de surgimento de problemas. 
Essas duas situações indicam estratégias distintas para o caso de manutenção de Obras 
de Arte Especiais, ou escopos diferentes conforme definido anteriormente para o caso 
de gerenciamento de projetos e que podem ser assim designadas: manutenção 
preventiva e manutenção corretiva. 
A fim de se conviver com o desgaste normal de uma estrutura será necessário o 
desenvolvimento de um plano para acompanhamento das más condições de utilização, 
através da realização de inspeções periódicas. Esse acompanhamento permitirá 
identificar que mecanismos de deterioração estão presentes, seus tipos e a suas 
progressões. 
Outrossim, apesar das condições naturais de envelhecimento da estrutura e de 
fatores deteriorantes, já mencionados, o cadastro das grandes estruturas é fundamental 
para a sua manutenção, acompanhado de um programa de inspeções periódicas, que é 
um elemento essencial na metodologia da manutenção. 
Pensando nisso, a Divisão de Pesquisas e Desenvolvimento do Instituto de 
Pesquisas Rodoviárias/DNER, diante de um conjunto de rodovias federais no Brasil, 
com cerca de 5.500 pontes e viadutos e uma extensão acumulada de mais de 300 
quilômetros em OAEs, implantou um plano de manutenção rotineira, de caráter 
preventivo, com a finalidade de impedir que pequenos focos de problemas patológicos 
evoluíssem a ponto de transformarem-se em lesões mais sérias. 
Uma das primeiras tentativas de organização para cadastramento aconteceu em 
1976, quando o então Engenheiro Protasio F. Castro apresentou, na 1a Reunião de 
Técnicos em Manutenção de Estradas de Rodagem – RETEMER, realizado na cidade 
de Fortaleza, Ceará, o trabalho intitulado Contribuição para Cadastramento e 
Uniformização de Vistorias das Obras de Arte Especiais do DNER, que apresentava 
sugestões de diagnósticos de vistorias para as OAEs, através de roteiro – fichas de 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
anotações, sem caráter definitivo, podendo sofrer alterações à medida que o sistema 
fosse otimizado. 
Em 1980, através de um convênio celebrado entre o IPR e a Coordenação de 
Programas de Pós-Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, 
o Prof. Walter Pfeil, escreveu o 1o Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias do 
DNER/IPR. 
De acordo com ALMEIDA [1], uma das primeiras iniciativas buscando a 
preservação das malhas rodoviárias e ferroviárias surgiu com a formulação da NBR-
9452 da ABNT, “Vistorias de Pontes e Viadutos de Concreto”, de 1986 [22]. No ano 
seguinte, o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, DNER, publicava 
procedimento interno de no 123/88, intitulado “Inspeções e Vistorias de Pontes e 
Viadutos de Concreto Armado e Protendido”. 
Em 1990, a Divisão de Pesquisas do IPR publica o Manual de Recuperação de 
Obras-de-Arte-Especiais, escrito pelos engenheiros Vicente Custódio M. de Souza e 
Katia Dias Guimarães, que descrevia todos os procedimentos para a execução dos 
serviços de recuperação e reforço de estruturas de concreto. 
Finalmente, um manual de inspeção rotineira foi desenvolvido pelo consórcio 
MM/LOGIT, constituído pelas empresas Maia Melo Engenharia Ltda e Logit Logística, 
Informática e Transporte Ltda, em cumprimento ao contrato PG 156/93-00 de 01 de 
novembro de 1993. 
Este manual, que aprofunda e complementa o já existente, busca conscientizar 
os órgãos públicos responsáveis, os engenheiros projetistas e os construtores, da 
importância da correta aplicação das técnicas de projeto, especificações, execução e 
controle de qualidade, assegurando, desta forma, a durabilidade e aumento da vida útil 
da estrutura. 
Outrossim, diante da falta de uma política de manutenção e com a finalidade de 
deter o processo de degradação das OAEs, foi implantado pelo DNER o Sistema de 
Gerenciamento de Obras de Arte Especiais, por SGO, desenvolvido pioneiramente no 
Brasil e garantindo, desta forma, a conservação de seu imenso patrimônio rodoviário, 
cujo valor total, não se incluindo aí obras fora-de-série como a Ponte Rio-Niterói 
(Fotografia 4), pode ser calculado em aproximadamente 4,5 bilhões de dólares. 
Apesar deste imenso patrimônio, a realidade das obras é preocupante. Como 
agravante, cerca de trinta e cinco porcento dessas obras possuem mais de quarenta anos 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
e foram dimensionadas para suportar cargas móveis (Trem Tipo 24) mais leves que as 
atuais (Trem Tipo 45). 
Além da idade avançada dessas OAEs, o desgaste natural infringido pelo uso, 
sobrecargas excessivas provocadas, como, por exemplo, pela passagem de cargas 
excepcionais, e a ausência de um plano de manutenção, têm contribuído para que uma 
grande quantidade destas obras apresente alguns tipos de sintomas patológicos. 
O presente trabalho é essencialmente voltado para a sistematização das 
inspeções existentes de OAEs, com reprodução dos levantamentos obtidos através do 
trabalho de gerenciamento de obras do IPR, realizados em 1004 obras de arte, 
totalizados até março de 1997. Foram também utilizados relatórios de vistorias de 33 
OAEs, fornecidos pela MCN Engenharia Ltda, que serviram de exemplo em várias 
ocorrências patológicas. 
Os dados básicos do levantamento realizado pelo IPR são os seguintes: 
‰ no de trechos rodoviários levantados: 43; 
‰ extensão acumulada dos trechos: 8.752 km; 
‰ no de OAEs vistoriadas: 1004 pontes e viadutos 
‰ extensão acumulada das OAEs: 57.986 metros; 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Fotografia 41 – Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói). 
 
 
Estava previsto um novo conjunto de 1200 obras para complementar o sistema 
instalado, porém até o ano de 1998, nenhum acréscimo de dados foi implantado. 
A quantidade de OAEs existentes em função dos seus comprimentos é apresentada 
na Tabela 4.1 [12]cujo percentual em relação ao total das obras vistoriadas é 
apresentado no Gráfico 4.1. 
Nota-se na Tabela 4.1 a ausência do 1o DRF, correspondente ao Estado do 
Amazonas. As vistorias não se realizaram neste estado devido a dois fatores principais, 
de acordo com informações fornecidas pelo IPR: a grande maioria das pontes serem de1 Revista do Clube Militar, no 352 – Out/1998 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
madeira e as principais rodovias, BR-319 e BR-230 (Transamazônica) estarem com 
tráfego interrompido em grandes trechos. 
 
Tabela 4.1 – Relação das OAEs por comprimento. 
Comprimentos (m) 
DRF < 30 30 - 60 60 - 100 100 - 200 > 200 
 
Quantidade 
2o.(PA) 20 14 4 1 1 40 
3o.(CE) 34 11 2 1 2 50 
4o.(PE) 30 33 11 2 13 89 
5o. (BA) 13 25 21 6 1 66 
6o. (MG) 67 33 9 14 2 125 
7o. (RJ) 42 39 6 5 6 98 
8o. (SP) 9 38 23 12 1 83 
9o. (PR) 30 21 15 4 2 72 
10o.(RS) 22 44 17 13 7 103 
11o.(MT) 0 4 1 0 0 5 
12o.(GO) 7 24 7 3 1 42 
13o.(PB) 6 6 3 2 0 17 
14o.(RN) 1 7 1 2 0 11 
15o.(MA) 18 1 2 4 1 26 
16o. (SC) 6 22 11 3 4 46 
17o.(ES) 8 14 4 1 1 28 
18o.(PI) 28 2 1 1 1 33 
19o.(MS) 6 11 2 1 0 20 
20o.(AL) 11 7 8 3 1 30 
21o. (SE) 10 5 1 3 1 20 
Total 1004 
% 100 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Gráfico 4.1 – Relação das OAEs por comprimento. 
 
 
 
Foram criadas pelo próprio SGO varias tabelas, para facilitar a execução das 
vistorias nas OAEs que em função do interesse deste trabalho, serão apresentadas a 
seguir: 
‰ tabela de aspectos especiais; 
‰ tabela de tipo de OAEs; 
‰ tabela de deficiências funcionais; 
‰ tabela de tipos de inspeções e 
‰ tabela de defeitos de manutenção. 
 
Outras tabelas existentes, como, por exemplo, a tabela de atividades de 
manutenção, tabela de custos de manutenção, não serão apresentadas por terem 
finalidades exclusivas para o sistema de gerenciamento. 
 
A Tabela 4.2 apresenta os aspectos especiais e relaciona aspectos notáveis, 
estruturais ou não, que possam, em determinadas circunstâncias, afetar a performance 
de uma ponte ou viaduto. Os coeficientes de agravamento não foram mencionados por 
servirem apenas para o sistema de gerenciamento. 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
 
Tabela 4.2 – Relação de Aspectos Especiais, conforme o SGO. 
Código Descrição 
014 BALANÇO > 10 METROS (PARA VIGAS) 
013 DENTE GERBER 
005 EROSÃO FORTE NO LEITO DO RIO 
011 FREQÜÊNCIA ELEVADA DE CAMINHÕES COM PBT> 36 
006 FUNDAÇÃO EM SOLO MOLE 
003 GRAU DE VIBRAÇÃO FORTE 
007 HISTÓRICO DA MANUTENÇÃO RUIM 
009 IDADE MAIOR DO QUE 40 ANOS 
010 ITINERÁRIO DE CARGAS EXCEPCIONAIS 
015 JUNTA LONGITUDINAL NA PISTA 
002 LAJE PROTENDIDA ENTRE VIGAS 
001 MEIO AGRESSIVO 
004 PONTE ESPECIAL COM VÃO ≥ 60 METROS 
012 PONTE ESPECIAL COM EXTENSÃO ≥200 METROS 
008 REGIME DO RIO TORRENCIAL 
 
 
A tabela 4.3/4.4 relaciona, por componentes da OAE, os defeitos mais usuais 
possíveis de serem corrigidos através de intervenções de manutenção que serviram para 
o preenchimento das planilhas de vistorias feitas pelo SGO/IPR. 
A tabela de deficiências funcionais, relaciona diversos tipos de deficiências 
funcionais, umas ligadas diretamente à operação da via, outras não. também eram 
descritas conforme. A Tabela 4.5 relaciona os tipos de deficiência atualmente 
implantados no SGO. Pelo mesmo motivo anterior, os itens quantificável e unidade não 
foram preenchidos. 
Na tabela de tipos de OAEs, estão relacionadas mais de 60 tipos de OAE. Um 
desses tipos será, na maioria das vezes, o mais adequado para caracterizar com exatidão 
uma dada obra de arte. 
A Tabela 4.6 apresenta tipos de modos de inspeção. 
A Tabela 4.7 apresenta a relação completa das OAEs, utilizadas atualmente no 
SGO do IPR. Os códigos não serão transcritos por atenderem apenas à finalidade do 
SGO. 
A Tabela 4.8 descreve a relação nominal dos distritos rodoviários. 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Tabela 4.3/4.4 – Relação de defeitos de manutenção, conforme SGO/IPR. 
Componente Defeito 
descrição descrição resumida 
MESOEST APARELHO DE APOIO DANIFICADO AP APOI DAN 
SUPEREST./LAJE AUSÊNCIA DE PINGADEIRA AUS PING 
SUPEREST./LAJE CONC C/ DESAGREGAÇÃO PROFUNDA CD PROFUND 
MESOEST CONC C/ DESAGREGAÇÃO PROFUNDA CD PROFUND 
INFRAEST CONC C/ DESAGREGAÇÃO PROFUNDA CD PROFUND 
SUPEREST/VIGA CONC C/ DESAGREGAÇÃO PROFUNDA CD PROFUND 
SUPEREST/LAJE CONC DESAGREGADO COM ARM OXIDADA CD ARM OXI 
MESOESTRUTURA CONC DESAGREGADO COM ARM OXIDADA CD ARM OXI 
SUPEREST/VIGA CONC DESAGREGADO COM ARM OXIDADA CD ARM OXI 
INFRAESTRUTURA CONC DESAGREGADO COM ARMADURA OXIDADA CD ARM OXI 
SUPEREST/LAJE CONC COM DESAGREGAÇÃO SUPERFICIAL CD SUPERF 
MESOESTRUTURA CONC COM DESAGREGAÇÃO SUPERFICIAL CD SUPERF 
SUPEREST/VIGA CONC COM DESAGREGAÇÃO SUPERFICIAL CD SUPERF 
INFRAESTRUTURA CONC COM DESAGREGAÇÃO SUPERFICIAL CD SUPERF 
PISTA/ACESSOS DEGRAU PISTA OAE X ACESSO DEGRAU ACE 
PISTA/ACESSOS DETERIORAÇÃO DO REVESTIMENTO DO TALUDE; TALU REVES 
PISTA/ACESSOS DETERIORAÇÃO INTENSA NO PAV ASFALTO; PV A INT 
PISTA/ACESSOS DETERIORAÇÃO INTENSA NO PAV CONCRETO PV C INT 
PISTA/ACESSOS DETERIORAÇÃO LIGEIRA NO PAV ASFALTO; PV A LG 
PISTA/ACESSOS DETERIORAÇÃO LIGEIRA NO PAV CONCRETO; PV C LG 
PISTA/ACESSOS DRENOS DANIFICADOS E/OU AUSENTES; DREN DANIF 
PISTA/ACESSOS EROSÃO DO TALUDE DE ATERRO; EROS ATERR 
INFRAESTRUTURA ESTACA METÁLICA COM CORROSÃO; EST M/COR 
SUPEREST/LAJE FISSURA COLMATÁVEL(W < 0,3 MM) FISS COLM 
MESOESTRUTURA FISSURA COLMATÁVEL(W < 0,3 MM) FISS COLM 
INFRAESTRUTURA FISSURA COLMATÁVEL(W < 0,3 MM) FISS COLM 
SUPERESTVIGA FISSURA COLMATÁVEL(W < 0,3 MM) FISS COLM 
SUPEREST/LAJE FISSURA INJETÁVEL(W < 0,3 MM) FISS INJ 
MESOESTRUTURA FISSURA INJETÁVEL(W < 0,3 MM) FISS INJ 
INFRAEST FISSURA INJETÁVEL(W < 0,3 MM) FISS INJ 
SUPEREST/VIGA FISSURA INJETÁVEL(W < 0,3 MM) FISS INJ 
PISTA/ACESSOS GUARDA-CORPO DANIFICADO OU AUSENTE; GC DANIF 
PISTA/ACESSOS GUARDA-RODAS DANIFICADO; GR DANIF 
PISTA/ACESSOS JUNTA DE DILATAÇÃO DANIFICADA; JUN DANIF 
PISTA/ACESSOS JUNTA DE DILATAÇÃO NÃO EXISTENTE; JUN N/EXIST 
MESOESTRUTURA LIMPEZA DE APARELHO DE APOIO; LIMP A APO 
SUPEREST/VIGA LIXIVIAÇÃO DE CONCRETO; LIXIVIAÇÃO 
SUPEREST/LAJE LIXIVIAÇÃO DE CONCRETO; LIXIVIAÇÃO 
MESOESTRUTURA LIXIVIAÇÃO DE CONCRETO; LIXIVIAÇÃO 
MESOESTRUTURA OBSTRUÇÃO DO LEITO DO RIO; OBST RIO 
PISTA/ACESSOS PASSEIO DANIFICADO. PAS DANIF 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
Tabela 4.5– Relação de deficiências funcionais das OAEs. 
Código Descrição Quant. Unidade 
 ALÇA ACESSO INESXISTENTE/INADEQUADO 
 CONCORDÂNCIA HORIZONTAL RUIM 
 CONCORDÂNCIA VERTICAL RUIM 
 DRENAGEM PISTA RUIM 
 GABARITO FERROVIA INSUFICIENTE 
 GABARITO HORIZONTAL INSUFICIENTE 
 GABARITO NAVEGÁVEL INSUFICIENTE 
 GABARITO VERTICAL < 4,5 M 
 GABARITO VERTICAL < 5,5 M 
 GUARDA-RODAS OBSOLETO 
 HIDRÁULICA (GREIDE BAIXO) 
 HIDRÁULICA (PONTE CURTA) 
 LIMITAÇÃO DE CARGA 
 PASSEIO DE PEDESTRE NECESSÁRIO 
 PILAR CANAL NAVEGAÇÃO SEM PROTEÇÃO 
 PINGADEIRA AUSENTE 
 PONTE COM PISTA < 6,8 m 
 PONTE COM PISTA < 8,2 m 
 PONTE ESTREITA (PISTA < 7,20 m) 
 PONTE ESTREITA (ÚNICA FAIXA) 
 PONTE SEM ACOSTAMENTO 
 TREM-TIPO 24 tf 
 
 
Tabela 4.6 – Tipos de inspeção 
Código Descrição Freqüência (anos) 
 INSPEÇÃO ROTINEIRA NORMAL 2 
 INSPEÇÃO ROTINEIRA REDUZIDA 1 
 INSPEÇÃO ROTINEIRA DILATADA 4 
 INSPEÇÃO ROTINEIRA ESPECIAL 0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Tabela 4.7 – Relação dos tipos de OAEs. 
RELAÇÃO DE TIPOS DE OAEs. 
 Ponte em viga concreto armado Viaduto em madeira sobre ferrovia 
 Ponte em viga concreto protendido Viaduto arco tab sup sobre ferrovia 
 Ponte em viga metálica Viaduto arco tab inf sobre ferrovia 
 Ponte em arco com tabuleiro superior Viaduto treliça metálica sobre ferrovia 
 Ponte em arco com tabuleiro inferior Viaduto pencil sobre ferrovia 
 Ponte em treliça metálica Viaduto estaiado sobre ferrovia 
 Ponte pencil Viaduto móvel/basculantesobre ferrovia 
 Ponte estaiada Viaduto sup transp concreto armado 
 Ponte móvel ou basculante Viaduto sup transp concreto protendido 
 Ponte em viga CA sobre rio navegável Viaduto sup transp madeira 
 Ponte em viga CP sobre rio navegável Viaduto sup transp viga metálica 
 Ponte em viga metálica s/ rio navegável Viaduto sup transp arco tab superior 
 Ponte em madeira sobre rio navegável Viaduto sup transp arco tab inferior 
 Ponte arco tab sup sobre rio navegável Viaduto sup transp treliça metálica 
 Ponte arco tab inf sobre rio navegável Viaduto sup transp pencil 
 Ponte treliça metálica sobre rio navegável Viaduto sup transp estaiado 
 Ponte pencil sobre rio navegável Viaduto sup transp móvel/basculante 
 Ponte estaiada sobre rio navegada Viaduto viga CA em encosta 
 Ponte móvel/basculante Viaduto viga CP em encosta 
 Viaduto em viga CA sobre rodovia Viaduto em viga metálica em encosta 
 Viaduto CP sobre rodovia Viaduto madeira em encosta 
 Viaduto viga metálica sobre rodovia Viaduto arco tab sup em encosta 
 Viaduto em madeira sobre rodovia Viaduto arco tab inf em encosta 
 Viaduto em arco tab sup sobre rodovia Viaduto em treliça metálica em encosta 
 Viaduto em arco tab inf sobre rodovia Viaduto pencil em encosta 
 Viaduto treliça metálica sobre rodovia Viaduto estaiado em encosta 
 Viaduto pencil sobre rodovia Viaduto móvel/basculante em encosta 
 Viaduto estaiado sobre rodovia Pontilhão em laje maciça 
 Viaduto móvel/basculante sobre rodovia Pontilhão em viga de concreto 
 Viaduto concreto armado sobre ferrovia Pontilhão em viga metálica 
 Viaduto CP sobre ferrovia Pontilhão de madeira 
 Viaduto viga metálica sobre ferrovia Passagem inferior em laje maciça 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
Tabela 4.8 – Relação dos distritos. 
 
Código Jurisdição 
02 PARA 
03 CEARÁ 
04 PERNAMBUCO 
05 BAHIA 
06 MINAS GERAIS 
07 RIO DE JANEIRO 
08 SÃO PAULO 
09 PARANÁ 
10 RIO GRANDE DO SUL 
11 MATO GROSSO 
12 GOIÁS 
13 PARAÍBA 
14 RIO GRANDE DO NORTE 
15 MARANHÃO 
16 SANTA CATARINA 
17 ESPÍRITO SANTO 
18 PIAUÍ 
19 MATO GROSSO DO SUL 
20 ALAGOAS 
21 SERGIPE 
 
 
Os princípios básicos para a execução de vistoria de uma obra de arte especial 
devem ser atendidos ou apresentados no relatório final, como primeira providência para 
um programa de avaliação das condições de uma estrutura. 
Esta vistoria e o relatório final deverão ser realizados por um engenheiro de 
estruturas que, necessariamente, tenha comprovada experiência no campo da Patologia 
das Estruturas. 
Apresenta-se a seguir um conjunto de aspectos que devem ser obrigatoriamente 
observados quando da realização das vistorias em OAEs. 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
 
‰ cadastro da obra: todas as OAEs devem ter como dados básicos a localização da 
rodovia, com a sua quilometragem, cidade próxima, ano de construção, 
comprimento, largura, Trem Tipo, projetista e construtores; 
‰ nos croquis apresentados no relatório, alguns dados importantes devem ser 
colocados, tais como: altura e dimensões das peças estruturais, de modo a permitir o 
confronto da estrutura executada com o projeto da mesma; 
‰ a não existência de boas condições de acesso à algumas obras, podem impedir uma 
melhor descrição das patologias e do registro fotográfico. Tais problemas podem 
ser contornados com uso de equipamentos fotográficos equipados com tele-objetivas 
de longo alcance; 
‰ nas obras vistoriadas, o registro fotográfico constante no relatório final, deverá 
registrar com precisão todos os principais sintomas problemas patológicos, como 
por exemplo, as manchas superficiais do concreto. Tais manchas alteram a sua 
textura e uniformidade de coloração podendo ser o início de uma série de problemas 
patológicos, sem contar com os prejuízos estéticos e o fator psicológico que afeta 
aos usuários; 
‰ descrição dos ninhos de concretagem existentes na estrutura. A fiscalização da 
execução dos serviços deveria contribuir para a não ocorrência de tais patologias, 
pois suas origens são devido principalmente ao lançamento inadequado do concreto, 
adensamento executado de maneira deficiente e alta densidade de armadura; 
‰ descrição detalhada dos sintomas patológicos nos aparelhos de apoio. Além da 
classificação existente (danificado ou não), uma descrição detalhada quanto aos 
aspectos relativos ao seu estado de conservação e se já ocorreram trocas. O 
relatório deve constar o tipo de apoio e danos causados por distorções excessivas, 
existência ou não de corrosão nas placas de fretagem, algum tipo de deformação 
provocada por esmagamento da borracha, rotação excessiva do aparelho ou fissuras 
na borracha; 
‰ observação quanto as articulações de concreto do tipo Freyssinet, tais como 
existência de fissuras, esmagamento ou deterioração do concreto, tipo de corrosão 
em aparelhos de apoio metálicos, existência de infiltrações atingindo os aparelhos 
de apoio e quaisquer retenções nos aparelhos de deslizamento ou rolamento (rolos 
metálicos) provocadas por acúmulo de lixo ou detritos; 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS 
‰ as fissuras existentes nas peças componentes da mesoestrutura, infraestrutura e 
superestrutura devem ser mapeadas e/ou constar no relatório final; 
‰ existência de fissuras verticais nos pilares, assim como se houve algum rompimento 
das quinas da face superior dos pilares devido a proximidade excessiva decorrentes 
de deformações, também excessivas, dos aparelhos de apoio das bordas da seção; 
‰ as armaduras expostas devem ser quantificadas e avaliadas quanto ao grau de 
comprometimento das mesmas por efeito da corrosão. Da mesma maneira, deverá 
ser verificado o risco de flambagem dos ferros longitudinais de um pilar por ação da 
corrosão nos estribos; 
‰ no relatório final, todas as principais fissuras do componente estrutural deverão 
identificadas por tinta ou outros meios gráficos e constar nos registros fotográficos. 
Em alguns casos, deverão ser executados acompanhamentos das atividades das 
fissuras por meio de sensores de gesso ou quaisquer outros meios de 
instrumentação; 
‰ nas obras com estruturas protendidas, deverá constar no relatório final a existência 
ou não de fissuras, esmagamento de concreto ou infiltrações nas regiões de 
implantação da protensão, assim como da existência de uma única fissura de flexão 
com grande abertura no meio do vão. Este fato poderá denotar uma grande 
deficiência pela falta total de injeção dos cabos de protensão; 
‰ descrição de todos sintomas patológicos surgidos com os choques na parte inferior 
do vigamento da estrutura provocados por veículos altos, no caso de viadutos, ou 
embarcações, no caso de pontes; 
‰ especificação das condições de estabilidade da estrutura, com análise dos elementos 
danificados. Se existe risco de perda de estabilidade ou de ocorrência de recalque 
devido a ruptura e/ou processo de adensamento do solo, erosão do terreno, 
seccionamento de estaca, redução de seção de escacas ou tubulões, desagregação 
profunda ou fissuração em blocos e sapatas, etc.; 
‰ verificação da existência de declividade transversal na pista de rolamento, de modo 
a permitir o fluxo das águas pluviais para os drenos evitando desta forma, o 
empoçamento sobre a pista; 
‰ especificação sobre a existência de drenos na laje inferior das vigas caixão de 
determinadas obras e se, caso existam, se estão localizados em pontos mais baixos; 
‰ condições de conservação ou existência de tubos de queda para afastar o fluxo da 
água dos drenos, evitando que escorram pela estrutura; 
 
 
 
 
 
SINTOMATOLOGIA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS