CAP. 1 GESTÃO DA CADEIA INTERNACIONAL DE SUPRIMENTOS

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1. GESTÃO DA CADEIA INTERNACIONAL DE SUPRIMENTOS 
1.1 HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO DA LOGISTICA INTERNACIONAL
1.1.1 Os primeiros tempos
A globalização de mercados é um fenômeno recente, desencadeado pela explosão do desenvolvimento econômico depois da Segunda Guerra Mundial; entretanto, embora o comércio internacional tenha aumentado drasticamente na segunda metade do século passado, há milênios as nações o praticam. Antes do século XX e o advento dos transportes modernos, o comércio entre as nações dependia de mercadores corajosos que se aventuravam em regiões remotas, na esperança de conseguir ganhar a vida. Esses mascates decidiam que mercadorias deveriam levar como forma de pagamento das mercadorias que pretendiam trazer de volta, negociavam com estrangeiros cuja língua não entendia e providenciavam o transporte e a guarda segura das mercadorias em transito. Nessa época, os mercadores estavam expostos ao risco das viagens internacionais, das preferencias do mercado e da instabilidade politica. Em sua maioria, eram aventureiros e tornaram-se pioneiros da atividade.
Será que podemos considerar a possibilidade de esses mercadores do passado terem sido os primeiros a se envolverem com a logística internacional? Sem duvida. O termo logística vem do grego logistike, que significa “a arte de calcular” usando itens concretos, ao contrário da arithmetike, que significa “a arte de calcular” usando conceitos abstratos. Esta ultima evoluiu para os modernos conceitos de aritmética e álgebra. A primeira deu origem à moderna “logística”, que evoluiu para a arte e a ciência de determinar aspectos eminentemente concretos da gestão dos negócios, de transporte e embalagem até armazenagem e gerenciamento de estoques.
Os primeiros comerciantes internacionais estavam envolvidos com logística; eles calculavam quanto seus navios – ou animais de carga – podiam carregar, quantos alimentos deveriam levar e qual a melhor forma de embalar as mercadorias em trânsito e qual a melhor forma de embalar as mercadorias em trânsito, decisões que tem um claro paralelo com as dos atuais gestores de logística. Eles precisavam decidir que método de pagamento seria mais adequado, exatamente como o exportador de hoje precisa definir a melhor maneira de se assegurar do pagamento. Embora muitos aspectos da logística internacional tenham mudado as principais preocupações dos envolvidos com a área continuam semelhantes; eles precisam assegurar que as mercadorias fabricadas em uma parte do mundo cheguem ao destino de modo seguro.
Entretanto, a interpretação moderna do termo “logística” é de origem militar, contexto no qual foi usado para descrever as atividades relacionadas á aquisição de munições e suprimentos essenciais para as tropas que ficavam na frente da batalha. No exército francês, esse termo deu origem ao título Marechal des Logis, conferido a um sargento encarregado dos suprimentos e alojamentos da unidade. É interessante notar que, quando o termo se aplica ao departamento militar encarregado da logística em grande escala, os franceses usam uma palavra completamente diferente “Le Train” (algo como “a equipe de apoio”). 
Portanto, nos primeiros tempos, a chamada “logística comercial” baseava-se no conceito militar e englobava principalmente o movimento físico de mercadorias (anos 70). Hoje o termo é muito mais abrangente e engloba não só todas as atividades relacionadas ao transporte físico das mercadorias – a montante (atividades de suprimento) e a jusante (venda), mas também parte do gerenciamento das relações com fornecedores e consumidores. 
Nos últimos 30 anos, o foco da logística evoluiu de forma substancial: no inicio, e provavelmente até meados doa anos de 1980, a principal preocupação dos gestores de logística, especificamente de logística internacional, era assegurar que as mercadorias chegassem ao destino em boas condições, como o menor custo. O encurtamento do tempo de transito (lead time), no geral, só era considerado no caso de mercadorias perecíveis ou de necessidade urgente o bastante que justificasse custos adicionais; na maioria das situações, entretanto, um longo tempo de transito era considerado normal. Com os anos, a rapidez no transporte ganhou importância. 
1.1.2 Em busca da velocidade
Os contêineres - nome dado às caixas no jargão logístico – mudaram o foco da logística internacional. Embora tenham sido introduzidos em 1956, até o inicio dos anos de 1970 tinham exercido impacto limitado sobre o comercio internacional. 
Antes dos contêineres, o processo de exportação internacional marítimo era trabalhoso e levava muito tempo. No método tradicional, a primeira etapa era embalar as mercadorias e coloca-las em um caminhão ou em um vagão para o transporte terrestre até o porto. A seguir as mercadorias eram descarregadas no porto e carregadas no navio por meio de gruas ou cintas, manuseadas por estivadores que acondicionam essas mercadorias da forma adequada ao transporte marítimo. As mercadorias eram, então, descarregadas no porto de destino e novamente carregadas em um caminhão ou vagão para a viagem terrestre, por fim, eram descarregadas no destino final. As embalagens tinham de ser pequenas, para que pudessem ser manuseadas por pessoas no porão do navio, e muito resistentes, para suportar as varias etapas de manipulação. Uma remessa transatlântica levava mais de um mês, a maior parte desse tempo era dedicada aos processos de carga e descarga nos portos. 
O advento dos contêineres acelerou o processo de transporte marítimo. Em vez de carregar e descarregar as mercadorias varias vezes, os contêineres eram carregados uma vez nas instalações do cliente. A embalagem já não tinha de ser tão resistente. As operações de embarque e desembarque passaram a ser feitas com muito mais agilidade. Não era mais preciso descarregar o navio inteiro para iniciar o embarque de nova carga: tão logo uma pilha fosse esvaziada, a grua podia descarregar os contêineres do navio e coloca-los no caminhão de espera e, em vez de retornar o navio “vazio”, podia, imediatamente, pegar outro contêiner a ser carregado para a embarcação. Os custos do transporte marítimo diminuíram: os valores gastos com mão de obra portuária foram reduzidos, os navios se tornaram mais produtivos, pois passavam menos tempo ociosos nos portos, foram feitos alguns investimentos importantes em novos navios contêineres, que eram ainda mais eficientes. 
Poucos anos mais tarde, no fim dos anos 1970 e inicio dos anos 1980, houve a explosão do transporte aéreo internacional de mercadorias. Embora a DHL tenha sido fundada em 1969 e a Federal Express em 1973, os serviços oferecidos por ambas ainda eram limitadas: até 1974, a DHL prestava serviços somente de São Francisco a Honolulu e, até 1979, a Federal Express contava apenas com 25 destinos domésticos. Entretanto, as vendas da Federal Express aumentaram rapidamente e, em 1983, a empresa havia se tornado bilionária, apenas atuando em transportes domésticos. Em 1984, deu inicio as operações internacionais; em 2005, mudou o nome para FedEx e tornou-se uma empresa de US$ 30 bilhões. Nos Estados Unidos, a palavra “Fedex” passou a ser usada como sinônimo de “enviar algo usando os serviços da FedEx”.
Os custos com transporte aéreo também caíram consideravelmente durante esse período. No inicio a Federal Express usava jatos Dassault Falcon, cuja capacidade era limitada. No fim dos anos de 1970, após desregulamentação parcial do setor a empresa adquiriu os modelos Boeing 727 e Dc10 da McDonnell-Douglas, com capacidade muito maior. A nova desregulamentação dos anos de 1980 e os acordos de céu aberto dos anos de 1990 aumentaram o numero de aeronaves destinadas a fretamento e os custos das remessas aéreas foram ficando cada vez mais competitivos com o transporte de superfície. 
1.1.3 Foco na satisfação do cliente
No inicio dos anos 1990, o aumento da velocidade das remessas marítimas e a disponibilidade de serviços de frete aéreo a preço competitivo haviammudado, efetivamente, o foco dos gestores de logística: em resposta à demanda por entregas rápidas, passaram a ter como objetivo o menor tempo de transito possível. Embora ainda fosse muito importante assegurar que as mercadorias chegassem em boas condições e com o menor custo, o foco dos gestores deslocou-se das preocupações relacionadas ao processo para satisfação das exigências dos clientes. 
O principal motivo por trás da mudança de objetivos da área de logística foi o maior foco das grandes indústrias na redução de estoques ao longo dos anos 1980. A partir de meados da década de 1970 e culminando no inicio dos anos 1980, as taxas de juros se elevaram a níveis sem precedentes, o que provocou preocupação com o dinheiro imobilizado na forma de estoques. Nos anos de 1980, as empresas intensificaram a redução dos estoques “estáticos”, ou seja, as mercadorias mantidas em armazéns ou fabricas. No inicio dos anos de 1990, a atenção voltou-se para estoques “moveis”, ou seja, para mercadorias em transito entre duas de suas fabricas ou entre fornecedores e fabricas. As ferramentas que as companhias utilizavam eram o Planejamento de Demanda e Materiais (MRP – Material Requirement Planing) e o Planejamento de Recursos de fabricação (MRP II – Manufacturing Resources Planinng), que permitiam a implantação de processos de fabricação just-in-time. Esses processos, por sua vez, tornaram necessária a entrega cronometrada de peças de montagem: as fabricas passaram a exigir que as peças fossem entregues imediatamente antes de entrarem na linha de montagem, e não mais tarde. O numero de mercadorias “em transito” teve de ser reduzido. 
Em meados dos anos 1990, todos os fabricantes haviam adotado essas técnicas e exigiam de seus fornecedores remessas just-in-time. Ao mesmo tempo, grandes varejistas e outros distribuidores seguiram a tendência. Começaram a usar técnicas de Planejamento de Recursos de Distribuição (DRP – Distribution Ressources Planning), derivadas do MRP e do MRP II, que usavam dados de venda ao consumidor final como fator determinante da entrada de produtos no canal de distribuição (pull). 
Os dados de venda ao consumidor eram obtidos pelos leitores de barras nos pontos de vendas (PDVs). Se um produto fosse vendido rapidamente, o programa DRP colocava novos pedidos ao fabricante e garantia a entrega just-in-time no ponto de atacado ou varejo adequado. Se a venda do produto não fosse boa, não era feito um novo pedido da mercadoria. Essa estratégia obrigou os gestores de logística a voltarem sua atenção para os tempos de transito e se adaptarem às frequentes mudanças em sua rotina de trabalho. Esse processo ficou conhecido como “logística ágil”. Atualmente, o grau de exigência da maioria dos fabricantes e das grandes redes varejistas é tão grande que fornecedores que não fazem as entregas exatamente no prazo (ou seja, que entregam antes ou depois) são penalizados financeiramente com retenção de multas sobre o valor da fatura quando do pagamento.
É correto afirmar que a satisfação do cliente passou a ser a principal preocupação dos profissionais de logística: a remessa não só tem de ser exata (peças certas, na quantidade certa), completa (sem peças faltantes) e terá a embalagem adequada para que as mercadorias sejam entregues sem nenhum dano e prontas para serem vendidas, mas também devem obedecer a um prazo muito especifico. 
Além da obrigação de garantir que a remessa seja exata, completa e chegue a tempo certo, os profissionais de logística internacional têm de arcar com muitas outras responsabilidades. Devem garantir que a documentação da remessa esteja em ordem, para que a mercadoria seja liberada da alfândega sem demora. Devem garantir que a embalagem seja suficientemente resistente para proteger as mercadorias durante a longa viagem internacional (geralmente cheia incidente). Devem assegurar o cumprimento de numerosas exigências se segurança, e compreender a complexidade de uma transação que envolve diferentes sistemas monetários e legais. Devem escolher o meio de transporte correto e assegurar a adequada cobertura de seguro das mercadorias. Em resumo, precisam lidar com muitos desafios a cada remessa. 
1.2 Definições de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos
Com o desenvolvimento das áreas de logística internacional, os gestores passaram a descrever sua profissão de modo diferente. Embora “logística” fosse o termo aceito com mais frequência em todas as atividades nas quais esses gestores se envolviam, foi ampliado, a partir de meados dos anos 1980, para incluir outras atividades; posteriormente, nos anos 1990,a profissão passou a ser denominada “gerencia da cadeia de suprimentos” (ou gerencia de supply chain). Atualmente, o termo “logística” engloba uma serie de atividades, que são um subconjunto das atividades que constituem a Gestão da Cadeia de Suprimentos.
1.2.1 Logística
Na perspectiva atual, o termo “logística” é definido por profissionais da área da seguinte maneira:
“Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo bidirecional (para frente e para trás), eficiente e efetivo, além do armazenamento de mercadorias, serviços e informações a elas relacionadas, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o proposito de atender exigências dos clientes”. 
Com base nessa definição, fica claro que os gestores de logística percebem que o foco de sua profissão está voltado para atividades relacionadas aos aspectos físicos do transporte de mercadorias, do fornecedor para o consumidor. A maioria dos profissionais de logística preocupa-se com transporte, embalagem, armazenagem, segurança e manuseio das mercadorias que suas empresas compram ou vendem, e interage diariamente com os gestores responsáveis por outras atividades, intimamente relacionadas ao movimento dessas mercadorias: fabricação e produção, compra e aprovisionamento, marketing, gerenciamento de estoques, finanças, serviço ao cliente etc.
1.2.2 Gestão da Cadeia de Suprimentos
Em uma pesquisa internacional realizada em 2001 com responsáveis pelo treinamento em logística, Larson e Halldorsson descobriram quatro perspectivas no tocante à relação entre logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. 
Contudo, em 2004, a perspectiva “inclusivista” parecia ter prevalecido, já que o Conselho de Profissionais de logística mudou seu nome para Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Suprimentos (CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals) – refletindo a natureza mais abrangente da profissão – e atribuiu a seguinte definição ao termo “cadeia de suprimentos”. 
A gestão da cadeia de suprimentos inclui o planejamento e o gerenciamento de todas as atividades relativas a compras e aprovisionamento, conversão e gerenciamento logístico. Igualmente importante, também inclui a coordenação e colaboração com parceiros de distribuição, que podem ser fornecedores, intermediários, prestadores de serviços terceirizados e clientes. Em essência, a gestão da cadeia de suprimentos integra o gerenciamento da oferta e da demanda nas empresas e entre elas. 
Evolução da logística: Reproduzido por Natalie David
1.2.3 Definição de Logística Internacional
O papel da logística internacional na cadeia de suprimentos global espelha-se no da logística domestica: os profissionais de logística internacional volta-se para aspectos táticos da cadeia de suprimentos global, ou seja, atividades inerentes ao movimento de mercadorias e documentos de um país para outro e atividades básicas das operações de exportação e importação. 
Portanto, a definição de logística segundo o Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Suprimentos pode ser modificada, pela lógica, para definir a logística internacional por meio da inclusão de elementos do ambiente internacional: 
Logística internacional é o processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e a armazenagem de mercadorias, serviços e informações a elas relacionadas, do ponto de origem ao ponto de consumo,localizado em outro país.
Logo, a ênfase da logística internacional está na criação de processos e estratégias internas.
1.2.4 Definição de Gestão da Cadeia de Suprimentos Internacional
Uma característica da gestão da cadeia de suprimentos é a sua natureza essencialmente global; quase todas as empresas terceirizam um percentual de sua produção no exterior e vendem para clientes localizados em outros países. Mesmo que a empresa não faça isso, seus fornecedores ou clientes o fazem. Em 2006, a Forbes publicou que o carro americano mais típico (o Mustang, da Ford) tinha 35% de seus componentes produzidos fora do país. Por sua vez o Toyota Sienna, minivan japonesa vendida nos Estados Unidos, era feito com 90% de peças americanas. 
Não se sabe por que o Conselho de Profissionais de Gestão da Cadeia de Suprimentos não incluiu esse aspecto global da gestão da cadeia de suprimentos em sua definição. A definição do Conselho seria mais precisa se fosse a seguinte:
A gestão da cadeia de suprimentos inclui planejamento e gestão de todas as atividades relativas à compra e aprovisionamento, conversão e gerenciamento logístico. Igualmente importante, também inclui a coordenação e colaboração com parceiros de distribuição, que podem ser fornecedores, intermediários, prestadores de serviços terceirizados e clientes que estejam nos Estados Unidos ou em outro pais. Essa essência, a gestão da cadeia de suprimentos integra o gerenciamento da oferta e da demanda nas empresas e entre elas. 
A figura abaixo descreve a situação atual (em 2006) das relações entre logística, logística internacional e gestão da cadeia de suprimentos. As atividades incluídas na função de logística são as que englobam o transporte físico das mercadorias do(s) fornecedor (es) para a empresa e da empresa para seu (s) cliente (s). Logística também inclui atividades de armazenagem e outras funções de controle de estoque dentro da empresa, que dizem respeito aos produtos que ela compra, fabrica e vende.
A logística internacional atua de modo paralelo para fornecedores e clientes estrangeiros. Ela inclui outras atividades, como liberação na alfândega, controle de documentos e embalagem internacional, porém sua principal função se concentra no movimento físico das mercadorias: dos fornecedores para a empresa e da empresa para os clientes. O fato de as mercadorias estarem em território internacional faz com que realizar essas atividades seja uma tarefa muito mais complexa. 
A gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo; inclui funções de logística domestica e internacional, envolve o gerenciamento das relações com fornecedores e clientes (domésticos e estrangeiros) e, em certo grau, das relações destes com seus próprios fornecedores e clientes. O gerenciamento lida com toda a cadeia de suprimentos, na tentativa de garantir o fluxo de mercadorias do primeiro fornecedor até o consumidor final, sem maiores incidentes. Um exemplo da cadeia de suprimentos é o gerenciamento da qualidade por parte dos grandes fabricantes de peças originais dos Estados Unidos (General Motors, Ford Motor Company, Daimler – Chrysler e General Electric) por meio do QS 9000, que inclui um processo pelo qual esses fabricantes certificam a qualidade de seus fornecedores diretos (os chamados fornecedores de primeiro nível), dos fornecedores de seus fornecedores (segundo nível) e dos fornecedores dessas empresas (terceiro nível). 
1.2.5 Importância Econômica da Logística
Em um estudo de logística domestica, Rosalyn Wilson calcula o percentual do produto interno bruto (PIB) dos Estados Unidos gastos em atividades de logística (transporte, controle de estoque e outros custos administrativos ligados ás atividades logísticas). Esse percentual foi de 8.5% em 2004, mas aumentou para 9.5% em 2005 em virtude do aumento das taxas de juros e do preço dos combustíveis. Coletivamente, o custo das empresas norte-americanas com atividades de logística domestica foram de aproximadamente US$ 1,2 trilhão. 
No entanto, até 2005, os custos com logística vinham diminuindo constantemente no que diz respeito ao percentual do PIB: embora sua participação no PIB tenha ficado, tradicionalmente, em torno de 15% nos anos de 1960 e 1970 – com um pico em 16,2% em 1982 -, vêm diminuindo continuamente desde os anos 1990, como mostra a figura abaixo. Essa redução se deve, principalmente, à maior eficiência das empresas no uso dos seus estoques; o advento do just-in-time, o planejamento de recursos de fabricação e outros sistemas derivados reduziram os níveis de estoque de 24% do PIB dos Estados Unidos em 1981 para 14% em 2004 e 14,1% em 2005.
Parte dessa redução pode ser atribuída também aos meios de transporte mais eficientes, por exemplo, o aumento do uso de contêineres – e à desregulamentação da indústria de transporte dos Estados Unidos, especialmente durante os anos 1980 e inicio dos anos 1990.
Entretanto, desde o fim dos anos 1990, os custos com transportes vêm aumentando lentamente: a elevação do preço dos combustíveis, a falta de caminhoneiros, os custos adicionais com segurança e a infraestrutura de transporte usada até o limite máximo aumentaram, de forma considerável, os custos das empresas com transporte. De 2004 para 2005, esses custos aumentaram 15,2% e representaram 6% do PIB dos Estados Unidos. 
1.2.6 Importância Econômica da Logística Internacional 
Embora não existam dados abrangentes que ilustrem o volume total das atividades logísticas internacionais, é possível estimar, seguramente, o custo dessa atividade é de aproximadamente 15% do volume total do comercio internacional. Considerando que o comercio mundial de mercadorias chega a um valor total de US$ 9,5 trilhões, o custo total com logística internacional seria de aproximadamente US$ 1,4 trilhão. Essa estimativa considera o fato que a infraestrutura logística da América do Norte é particularmente eficiente e de que as atividades logísticas internacionais são, tipicamente, mais árduas e onerosas por causa da infraestrutura e dos procedimentos menos eficientes, bem como das distancias maiores. 
Contudo, há um espectro da logística internacional que a diferencia da logística domestica em relação ao impacto sobre a economia mundial. Além de as empresas que trabalham com logística tem de pagar impostos sobre os lucros para o governo de seus países, o comercio internacional gera uma quantidade considerável de receita adicional para o governo, uma vez que a maioria dos produtos importados está sujeita a tarifas. Uma estimativa bem conservadora do “custo” com recolhimento de taxas e outros impostos diretamente vinculados ao comercio internacional é de 5% do comercio mundial de mercadorias. Portanto, as atividades de logística internacional geram aproximadamente US$ 500 bilhões de receita adicional para o governo.
 
 
 
 
 
 
 
 
QUESTÕES PARA REVISÃO E DEBATE
1) De quem era dependente o comércio entre as nações antes do século XX e do advento dos transportes modernos? 
2) O que significa o termo arithmetike?
3) No início, e provavelmente até meados doa anos de 1980, qual era a principal preocupação dos gestores de logística, especificamente de logística internacional?
4) Como era o processo de exportação internacional marítimo antes dos contêineres? 
5) Quando houve a explosão do transporte aéreo internacional de mercadorias?
6) Como podemos definir logística internacional?
7) Porque a gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo?
8) Na perspectiva atual, qual a definição do termo “logística” por profissionais da área?
9) Embora “logística” fosse o termo aceito com mais frequência em todas as atividades nas quais esses gestores se envolviam, foi ampliado, a partir de meados dos anos 1980, para incluir outras atividades; posteriormente, nos anos 1990, como passou aser denominada essa profissão? 
10) Porque desde o fim dos anos 1990, os custos com transportes vêm aumentando lentamente nos EUA?
Case: Sport Shoes, Inc.
Sport Shoes, Inc. (SS) é uma empresa varejista muito bem estabelecida no mercado americano de sapatos esportivos. Vende uma linha completa de tênis para os principais esportes assim como uma linha top de sapatos esportivos que se tem tornado a moda entre jovens profissionais.
Todos os produtos da SS são manufaturados no Rim do Pacífico (litoral do pacifico) e são transportados para os Estados Unidos em contêineres e via marítima. O container chega ao porto de Long Beach, de onde é transferido por ferrovia para o centro de distribuição em Indianápolis. Desde este centro de distribuição a SS envia diretamente mercadoria para suas 250 lojas nos Estados Unidos e 6 no México. O tempo do Pacífico para o Estados Unidos é de 4 semanas, e para o México de 7 semanas.
A SS tem realizado negócios no México desde 1990. Começou com três depósitos e atualmente tem 16 depósitos no Triangulo Mexicano do Ouro, que é composta pela Cidade do México, Guadalajara e Monterrey, cuja área contém a metade da população mexicana.
A logística de calçados em México alcançou seu estágio mais crítico durante o período de 1993 a 1994. O crescimento considerável da economia mexicana, junto com a importação incrementada de produtos dos Estados Unidos, causou uma explosão na demanda por sapatos esportivos da SS. A empresa aumentou o número de lojistas no México e continuou dando suporte logístico diretamente do centro de distribuição em Indianápolis. Com o crescimento do fluxo de produtos dos Estados Unidos para o México, a congestão na fronteira criou longas filas de espera aumentando o tempo de ciclo e incrementando a falta de mercadoria no mercado.
O crescimento na economia mexicana não aconteceu na mesma velocidade que a infraestrutura logística. Os pontos da fronteira se tornaram congestionados, sendo dois ou três dias o tempo médio para liberar os produtos pela alfândega. O sistema viário mexicano consiste de rodovias principais caóticas (55 por cento) e rodovias vicinais em pior estado (25 por cento). O sistema mexicano de transporte rodoviário é dominado por pequenas empresas locais. Nenhuma empresa rodoviária opera no México, visto que a lei mexicana proíbe estrangeiros de ter empresas de transportes. Algumas empresas americanas têm feito alianças com empresas mexicanas, e isto tem ajudado. Nos próximos anos a NAFTA permitirá que estrangeiros possam ter suas empresas.
Em vista à crescente demanda por produtos em México, a alta direção se comprometeu permanecer no México estrategicamente. Da mesma forma a alta direção firmou um compromisso de estabelecer alta prioridade à solução do problema da alteração do tempo de ciclo dos calçados no México, por causa da fronteira.
Descreva a cadeia logística americana e mexicana e estabeleça as principais similaridades e diferenças?
Qual mudança recomendaria para o sistema logístico suportar o mercado mexicano?
Em 1995 o governo mexicano desvalorizou o peso em 50% em relação ao dólar. Esta desvalorização teve um impacto negativo na demanda de produtos americanos no México. Como esta ação monetária afetaria o sistema logístico recomendado para calçados no México?
 
 
profsergon@gmail.com