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Princípios de Análise de Sistemas de Transportes 1
PRINCIPIOS DE ANALISE DE SISTEMAS DE TRANSPORTES 1 
 
O propósito deste artigo é apresentar, para discussão, um conjunto de princípios para a análise de 
sistemas de transportes. A experiência acumulada de analistas, planejadores, e pesquisadores que 
se debruçam sobre vários diferentes problemas de transportes tem produzido observações e 
conhecimentos aplicáveis a tais problemas. Estes conhecimentos têm levado a novos enfoques dos 
problemas de transportes. Os princípios, aqui propostos, foram desenvolvidos como uma tentativa 
de resumir esses conhecimentos e enfatizar sua generalidade. 
O propósito do primeiro dos princípios é identificar as áreas limítrofes comuns subjacentes a uma 
grande variedade de problemas de transportes aparentemente desvinculados, e assim estimular o 
desenvolvimento de uma “Ciência de Transportes”. Um propósito secundário é normativo: espera-
se que os princípios sejam úteis como diretrizes de análise e sirvam como referência para evitar os 
mais simples, porém graves, erros de analise. Entretanto, como toda generalidade, estes princípios 
não podem ser mais do que diretrizes, passíveis de teste; a realidade em análise normalmente é tal 
que o analista sempre precisará julgar por si mesmo, se quer eficiência no trato com um problema 
específico. Os princípios não podem ser tomados como rígidos, mas como meros objetivos de 
análise: toda vez que forem violados, o analista deve destacá-lo claramente. 
Os princípios apresentados devem ser considerados hipotéticos; eles refletem, claro, as 
tendenciosidades e experiência do autor. Eles serão refinados e desenvolvidos ao longo do tempo 
com base em discussões e contraposição a novos problemas de transportes. 
Os princípios enunciados serão considerados em dois grupos: 
• O primeiro grupo, de I a V, identifica o sistema em foco — o que deve ser incorporado na 
análise do sistema de transportes, e quais interações significativas, dentro do sistema, 
devem ser consideradas. 
• O segundo grupo, de VI a IX, considera o problema em análise — quais opções ou 
alternativas estão postas para o analista, e quais fatores devem ser considerados na tomada 
de decisão. 
 
1 Este documento constitui uma tradução, feita pelo Prof. João Bosco Furtado Arruda, do artigo “Principles of 
Transport Systems Analysis”, do Prof. Marvin L. Manheim, do Massachusetts Institute of Technology, publicado 
no periódico Highway Research Record, nº 180. Esta tradução foi feita para fins exclusivamente didáticos no 
“Curso de Especialização em Engenharia dos Transportes Urbanos”, Fortaleza, 1989. 
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Princípios de Análise de Sistemas de Transportes 2
OS PRINCÍPIOS 
Principio I 
“Os componentes básicos de um sistema de transportes são: 
a) as pessoas e bens transportadas; 
b) os veículos que os transportam; e 
c) as redes através das quais os veículos se deslocam”. 
O propósito deste princípio é estabelecer o que denominamos por “sistema de transportes”. Um 
nível de descrição é o padrão de fluxos de pessoas e bens através do sistema. Estes fluxos estão 
restringidos pelos canais da rede, mas, para vários tipos de análise, podemos ignorar 
conceitualmente a descrição de facilidades físicas e mostrar simplesmente os padrões de fluxo 
como, por exemplo, os padrões dos fluxos de grãos através dos EEUU, ou de viagens para o 
trabalho em uma região metropolitana. 
Os veículos são os elementos de interface entre os itens que estão sendo transportados e as 
facilidades fixas da rede, como a rodovia. Em modos tais como o ferroviário, o rodoviário e o aéreo 
os veículos são óbvios, e a distinção entre os veículos e as outras facilidades do sistema é altamente 
relevante para a análise. Mas, em modos como o dutoviário e o transporte em correias volantes, ou 
no movimento de pedestres em passeios, embora não haja veículos, existe alguma espécie de 
interface entre os itens transportados e as facilidades fixas. 
As redes consistem de nós e trechos conectados por pares de nós. Cada trecho corresponde a um 
canal específico de transportes. Trechos podem ser bem definidos, tais como linhas férreas, 
rodovias, linhas aéreas controladas, ou passeios de pedestres, ou podem ser relativamente difusas, 
como em viagens aéreas ou marítimas não controladas, ou veículos deslocando-se fora de via. 
Alguns nós podem ser pontos de interconexão entre trechos de um mesmo modo, tais como 
interseções rodoviárias ou junções ferroviárias em pátios de manobra. Outros nós podem ser 
pontos de interconexão entre trechos de diferentes modos, como o é um terminal rodo-aéreo-
ferroviário. Os caminhos dos veículos em uma rede são sucessões de trechos e nós. 
Este princípio tem várias implicações importantes para a análise. Primeiro, nosso enfoque 
principal é o que está sendo transportado; segundo, a consideração de redes enfatiza a interação 
dos veículos no espaço e no tempo, competindo pelas capacidades limitadas de trechos e nós, e 
fluindo através das redes em diversos caminhos interconectados. 
Os princípios foram enunciados tendo em mente um espectro de contextos do sistema de 
transportes. Estes incluem: 
a) Transporte urbano — o problema de ofertar sistemas de transportes integrados 
multimodais (com rodovia, transporte de massa, ferrovia e outros modos) para satisfazer às 
necessidades crescentes de uma área metropolitana; 
b) Transporte em megalópoles — o problema de oferta de transporte de alta velocidade entre 
as cidades de uma região densamente urbanizada; 
c) Transporte em regiões em desenvolvimento — o problema de determinar investimentos 
apropriados em facilidade de transportes para melhor atingir os objetivos de 
desenvolvimento socioeconômico global; e 
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d) Mobilidade estratégica — o problema de determinar o mais eficiente conjunto de meios de 
transportes para melhor atingir os objetivos estratégicos nacionais através de um rápido 
deslocamento de forças militares. Os analistas de transportes têm-se envolvido na análise 
de problemas em todos estes contextos e podem esperar, no futuro, defrontar-se com uma 
gama maior de problemas setoriais. 
Após apresentar os princípios propostos, discutir-se-á sua aplicação a dois contextos específicos: 
transporte urbano e mobilidade estratégica. Estes exemplos demonstrarão, espera—se, a 
aplicabilidade e utilização dos princípios a qualquer problema do sistema de transportes. 
Estas implicações são expandidas nos princípios de II a V. 
 
Princípio II 
“Todos os movimentos através de um sistema de transportes devem ser considerados”. 
As facilidades de um sistema de transportes são usadas para transportar uma grande variedade de 
pessoas e bens. As mudanças no movimento de um conjunto de itens, através do sistema, 
geralmente têm impacto sobre o movimento de outros itens. Por exemplo, o projeto de terminais 
aéreos, ferroviários e de outros modos deve considerar não só o fluxo de passageiros, mas também 
o fluxo de bagagens e outros bens. Os planejadores de transporte urbano devem também 
considerar, além das viagens de pessoas, os padrões de movimento de bens através da área 
metropolitana, bem como as viagens por propósito de compras e lazer, além do propósito mais 
importante: o trabalho. Constitui uma tarefa importante a identificação do espectro completo de 
deslocamentos de pessoas e bens, sejam reais ou potenciais, através de um dado sistema de 
transportes. 
 
Principio III 
“Os movimentos devem ser considerados de sua origem inicial ao seu destino final”. 
Para estudar adequadamente os fluxos através de um sistema de transportes, o analista deve 
considerar cada classe de viagem em sua totalidade. Um exemplo é a viagem interurbana por via 
aérea,onde se costuma focalizar a análise no trecho aéreo entre aeroportos, negligenciando-se os 
trechos da origem da viagem ao aeroporto e deste ao destino. Outro exemplo é o rápido 
crescimento do transporte por contêiner, particularmente de cabotagem, o que se deve 
parcialmente ao reconhecimento deste princípio. Além de aumentar a utilização de navios e outros 
veículos, o uso de contêiner possibilita ao usuário um serviço mais eficiente de deslocamento de 
mercadorias de um ponto de origem a outro de destino. 
Assim, maior atenção a este principio é fundamental para aumentar a eficiência de um sistema de 
transportes. Observa-se que o desempenho do sistema como um todo, no deslocamento de pessoas 
e/ou bens, de origem ao destino da viagem, é mais importante que a velocidade de transporte em 
um modo ou trecho. Em particular, este principio enfoca a interface entre modos — os nós e suas 
características. Na seqüência de modos, entre origem e destino, o aumento na velocidade de um 
modo pode não significar redução significativa no tempo de viagem global, se as velocidades nos 
modos complementares são baixas ou os pontos de integração funcionam ineficientemente. 
Principio IV 
“Todos os modos de transporte devem ser considerados”. 
Ao analisarmos movimentos da origem ao destino devem-se incluir, no sistema em estudo, todos 
os modos existentes ou potencialmente utilizáveis pelo conjunto completo de movimentos. Assim, 
se estamos analisando o transporte aéreo interurbano, devemos incluir não somente o trecho entre 
os aeroportos, mas também os sistemas de transportes internos às áreas urbanas, que possibilitam 
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o acesso ao aeroporto e ao destino da viagem, bem como os deslocamentos dentro dos próprios 
terminais aeroportuários. 
Obviamente, o conceito de modo, aqui considerado, é muito amplo. Os vários modos incluem uma 
gama completa de tecnologias, desde a aeroviária, ferroviária, rodoviária, e aquaviária até a 
dutoviária, correias volantes, passeios de pedestres e quaisquer outras novas tecnologias 
potencialmente aplicáveis. 
 
Principio V 
“Um sistema de transportes é uma forma particular de mercado, no qual a oferta e a demanda 
atingem o equilíbrio considerando os canais restritivos da malha de transportes. Especificamente: 
a) algumas variáveis de nível de serviço são necessárias para se definir a interação entre a 
oferta e a demanda; 
b) volume, composição e distribuição no tempo da demanda por transporte é função do nível de 
serviço em que o transporte é ofertado; 
c) o nível de serviço ofertado por um dado sistema de transporte depende do volume, 
composição e distribuição temporal da demanda; 
d) determinação do nível de serviço, para o qual a oferta e a demanda estão em equilíbrio em um 
contexto particular, é normalmente difícil devido à complexidade da malha de transportes e 
da demanda por transportes”. 
Este princípio identifica o ponto mais difícil na análise de sistemas de transportes; notadamente, as 
características peculiares do “mercado” por transportes. Desde muito tem-se reconhecido que,em 
algumas áreas, a previsão de fluxos em um sistema de transportes se resume ao problema da 
previsão do equilíbrio entre oferta e demanda. Entretanto, mesmo os exemplos apresentados em 
livros-textos, tentando quantificar este equilíbrio, estão longe de refletir a complexidade do 
“mercado” de transportes. 
Enquanto na teoria econômica corrente a oferta e a demanda são dadas como função de uma única 
variável, o preço, no campo dos transportes, envolve outras variáveis. A oferta e a demanda por 
transportes dependem de várias características do serviço ofertado, e não somente do preço em 
cruzados. O quadro abaixo mostra as variáveis envolvidas no conceito de “nível de serviço”. 
Geralmente, os usuários de transportes consideram várias dessas características ao tomarem suas 
decisões de viagem. 
 
TEMPO SEGURANÇA 
• Tempo total de viagem 
• Confiabilidade — estimativa da 
variação no tempo de viagem 
• Tempo gasto em pontos de transbordo 
• Freqüência de serviço 
• Programação Horária 
• Probabilidade de fatalidade (ou destruição 
de mercadorias) 
• Probabilidade de tipos de acidentes 
(vibração do veículo, batidas etc.) 
 
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Um usuário do transporte aéreo considera não somente o custo e o tempo previsto de viagem, mas 
também a segurança, o conforto e a possibilidade de variação no tempo de viagem. Os usuários de 
automóveis aceitam freqüentemente pagar pedágio para economizar tempo, ou podem tomar 
rotas mais extensas, porém cruzando cenários naturais mais bonitos, para aumentar seu prazer de 
dirigir. 
Devido às características espaciais dos transportes, a demanda é também espacialmente 
distribuída. Além disso, a magnitude e a composição da demanda variam no tempo e no espaço. 
Por exemplo, considere a variação na demanda de viagens aéreas interurbanas nos seguintes casos: 
manhã de uma segunda-feira normal de trabalho, vinte horas de um sábado, ou dois dias antes do 
Natal em qualquer aeroporto brasileiro. 
Analogamente, o nível de serviço, no qual se fornece o transporte, variará temporal e 
espacialmente. Ele responderá à demanda de uma maneira complexa devido às muitas interações 
entre fluxos na rede de transportes. As interações entre os fluxos de automóveis em uma rede 
viária urbana durante as horas de pico são um bom exemplo. Em tal sistema, saturado e instável, o 
menor congestionamento rapidamente se propaga, causando perturbação no tráfego sobre uma 
vasta área. Recentemente, tem-se devotado maior atenção ao problema da previsão de equilíbrio 
de fluxos em redes de transporte multimodais. As abordagens variam desde as puramente 
preditivas até as prescritivas. 
As técnicas de alocação de tráfego, utilizadas no planejamento do transporte urbano, tentam 
predizer a distribuição de equilíbrio de fluxos, que resulta do fato de cada usuário estar livre para 
decidir sobre sua rota através de uma rede multimodal. Por outro lado, técnicas tais como a 
programação linear, a teoria de fluxos em redes (de Ford-Fulkerson) e os algoritmos de roteamento 
tentam estabelecer os fluxos com vistas ao atingimento de uma condição de “ótimo global”. Além 
dos problemas de obtenção de representações funcionais para a demanda e a oferta, ainda 
permanecem as dificuldades de previsão do equilíbrio em redes, não obstante alguns avanços já 
verificados. 
 
Princípio VI 
“O espectro de opções de transportes potencialmente disponíveis inclui decisões sobre: 
a) itinerário e hora para uma viagem particular de pessoas ou mercadorias; 
b) operação do sistema, incluindo roteamento e programação horária de veículos, tarifas, e tipos 
de serviço oferecidos; 
c) variações em recursos não fixos, tais como características do veículo e disponibilidade de 
frota, e aquisição de novos equipamentos; 
d) variações nas facilidades fixas, tais como trechos e nós, e na estrutura da rede; e, 
CUSTO (PARA O USUÁRIO) CONFORTO E CONVENIÊNCIA 
• Tributos diretos sobre o transporte 
• Outros custos diretos de 
operação(carregamento, documentação 
controle etc.) 
• Custos indiretos (armazenagem 
amortização, seguros etc.) 
• Número de transbordos 
• Conforto físico 
• Conforto psicológico (status, privacidade 
etc.) 
• Outros aspectos (manuseio de bagagem, 
bilhetagem etc.) 
• Agradabilidade da viagem 
• Vivência estética 
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e) introdução de novas tecnologias de transportes, incluindo veículos, facilidades fixas e 
políticas de operação”. 
Este princípio tenta resumir a gama e variedadede opções de transportes abertas aos tomadores 
de decisão em vários contextos. O viajante ou transportador individual vê o sistema de transportes 
como essencialmente fixo; de modo geral, ele só pode escolher no sistema seus itinerário e 
programação horária específicos. Ao decidir acerca de suas políticas de operação, os 
transportadores optam por itinerários e horários de operação, as tarifas a serem cobradas e vários 
outros fatores tais como locais de refeição, padrão de limpeza dos veículos, procedimentos de 
manuseio de carga, nível de confiabilidade do equipamento e meios de transporte etc., os quais 
determinam o nível de serviço disponível para o usuário, incluindo tempo, custo; conforto e outras 
características. (As opções dos transportadores são, claro, frequentemente sujeitas à 
regulamentação e outras restrições institucionais). Outro nível de opções se refere à aquisição de 
veículos — quais tipos, tamanho de frota e disponibilidade de veículos deve haver no sistema; 
compra de novos equipamentos, modificação de equipamentos antigos, reposição de elementos ou 
“leasing” são opções normalmente consideradas. 
Além disso, existe a opção de mudanças na estrutura e nas características da rede de transportes — 
adição de novos trechos ou abandono de trechos antigos; mudanças nas características de operação 
de trechos, tais como alargamento ou repavimentação de rodovias, sinalização ferroviária ou 
dragagem de um rio; e mudanças na estrutura básica da malha, tais como a ramificação do sistema 
de metrô, a implementação de vias necessárias à defesa nacional estratégica, ou modificando a 
estrutura de propriedade do sistema em um dado mercado. Finalmente, o mais amplo conjunto de 
opções diz respeito a mudanças na tecnologia do próprio sistema de transportes – novos veículos, 
novas redes, novas políticas operacionais etc., tal como se tem a experiência do aeromóvel em 
Porto Alegre. 
O objetivo da formulação deste princípio é prevenir o analista para que não restrinja 
indevidamente sua análise a um conjunto restrito de opções. Entretanto, o conjunto completo de 
opções raramente será acessível a uma única entidade gestora/operadora. Além disso, as várias 
opções exigem diferentes cronogramas de implementação; decisões específicas de viagem podem 
ser rapidamente implementadas, mas as mudanças necessárias na rede e a introdução de novas 
tecnologias podem levar anos para efetivar-se. Também, cabe ao analista garantir que as opções 
potenciais serão exploradas, e sugeri-las como relevantes aos tomadores de decisão. Por exemplo: 
consideremos uma empresa que baseia a escolha da remessa de seu produto aos mercados 
consumidores por rotas às quais associam-se determinadas características de tempo de viagem e 
nível de serviço. Esta empresa pode negociar novas tarifas e tentar desenvolver, no longo prazo, 
um novo equipamento, mais adequado ao transporte de seu produto, em conjunto com a empresa 
transportadora. 
 
Princípio VII 
“O transporte não é um fim em si mesmo”. 
Este princípio enfatiza que o objetivo último no fornecimento de transporte é satisfazer objetivos 
públicos ou privados mais amplos. Isto normalmente é expresso quando se diz que o transporte 
mais amplo pode estimular o desenvolvimento econômico, direcionar o crescimento de uma região 
metropolitana, levar bens a um mercado consumidor, ou permitir o deslocamento de forças 
militares para locais estratégicos em termos de defesa nacional. 
 
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Princípio VIII 
“Existem diversas opções disponíveis no processo de decisão e que influenciam os transportes: 
particularmente importantes são aquelas que podem influenciar direta ou indiretamente a demanda por 
transportes”. 
Uma vez que se reconheça que o transporte não é um fim em si mesmo, fica claro que as decisões 
no setor devem ser tomadas em harmonia com as decisões tomadas para outras áreas afins de 
infra-estrutura. Em particular, muitas decisões tomadas nestas áreas terão significativos efeitos 
sobre a demanda por transportes. Por exemplo, a distribuição da demanda por transportes no 
tempo, no espaço, e por tipo de serviço desejado será afetada pela política econômica nacional, no 
caso dos fretes; por variações na taxa do crescimento regional, no caso do transporte aéreo 
interurbano; pelo escalonamento de horário das firmas, pelo controle do uso do solo e pela 
provisão de equipamentos urbanos, no caso do transporte pendular metropolitano; e pelas 
políticas de distribuição e armazenagem, no caso dos sistemas logísticos militar e industrial. 
O grau de influência que o analista pode exercer sobre tais variações extra-sistema de transportes 
pode variar largamente. Entretanto, o analista deve reconhecer claramente a existência de tais 
variáveis, e deve explorar cuidadosamente seu uso potencial no contexto do problema com o qual 
está tratando. 
 
Princípio IX 
“Existe um espectro de impactos diretos e indiretos de transportes relevantes para a escolha entre 
sistemas e políticas alternativos”. 
Como conseqüência do principio VII, devem ser considerados os impactos que ultrapassam os 
limites do sistema de transportes. 
O espectro de impactos de transportes pode subdividir-se em monetarizáveis e não-
monetarizáveis, e depois separados por sua incidência sobre diferentes grupos ou elementos na 
sociedade. È útil distinguir-se: 
I. Custos Monetarizáveis 
• Investimentos de capital em veículos e facilidades fixas 
• Custos de operação; 
• Variações nos custos para usuários do sistema de transportes (firmas e 
viajantes). 
II. Custos Não-Monetarizáveis 
• Variação de usuários do sistema — aspectos de nível de serviço não 
quantificáveis. Ex. conforto de viagem. 
• Impactos sobre não-usuários do sistema. 
 
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ILUSTRAÇÃO DOS PRINCÍPIOS 
Agora, iremos ilustrar sucintamente a aplicação destes princípios a dois problemas específicos do 
sistema de transportes. 
 
Exemplo I: Transporte urbano 
Nos últimos anos, tem-se observado um grande crescimento não somente das facilidades de 
transportes das áreas urbanas, mas também na perspectiva e quadro de referência daqueles 
profissionais encarregados do planejamento dos sistemas de transportes urbanos. A evolução do 
planejamento do transporte urbano tem trazido um maior estímulo ao desenvolvimento de uma 
abordagem sistêmica, abrangente, do setor. A seguinte discussão ilustra: o papel dos princípios 
nesta área—problema. 
No transporte metropolitano, o quadro de referência tem se deslocado historicamente do enfoque 
meramente rodoviário para o planejamento integrado de vias expressas, vias arteriais e sistemas 
ferroviários de transporte de massa. O âmbito global sistêmico do transporte metropolitano inclui 
(Principio I) os modos intra-urbanos, tais como as vias expressas, arteriais e locais, ônibus, metrô e 
ferrovia urbana, e também as interfaces com modos interurbanos, tais como ferrovias regionais, 
linhas aéreas e serviços intermunicipais e interestaduais de ônibus. Os movimentos através do 
sistema incluem pessoas e mercadorias (Principio II). As principais viagens de pessoas são as 
viagens pendulares domicílio-trabalho, mas as viagens de compra e recreacionais também são 
significativas. Exceto para a consideração do tráfego de caminhões, feita normalmente de modo 
secundário, o planejamento dos transportes metropolitanos tem sido deficiente em termos da 
ênfase ao movimento de bens na área urbana, dando-se pouca atenção à função de distribuição 
intra-urbana do escoamento de mercadorias em movimentos interurbanos por ferrovia, caminhão 
e via aérea. Do mesmo modo, pouca atenção tem sido dada aos trechos intra-urbanos das viagens 
interurbanas, por exemplo,do aeroporto ou estação de trem para o escritório ou domicílio. 
Com respeito ao transporte rodoviário e metrô, tem havido, algumas vezes, consideração ao 
âmbito total de origem-destino das viagens (Principio III). Novamente, é principalmente para os 
trechos intra-urbanos das viagens interurbanas que este princípio tem sido violado. Em estudos 
mais recentes, têm-se considerado todos os modos atualmente disponíveis, inclusive ferrovia 
suburbana, vias expressas, metrô e ônibus, embora algumas vezes não se tendo avaliado a opção 
de ônibus expresso operando em faixa de domínio separada (Principio IV). 
O principal fator de desenvolvimento do planejamento do transporte urbano na última década foi 
a geração de técnicas de computação para a determinação do equilíbrio entre a oferta e a demanda 
(Principio V). Estas técnicas estão estruturadas de maneira que ainda persistem dificuldades 
conceituais e computacionais, mas a seqüência dos passos envolvidos — geração de viagens, 
cálculo dos volumes interzonais, divisão modal, e alocação de tráfego — esta bem desenvolvida e 
institucionalizada, talvez demasiadamente institucionalizada. As variáveis de nível de serviço 
usadas são normalmente custos “observáveis” (out-of-pocket costs), incluindo pedágios e taxas de 
estacionamento, tempo de viagem porta-a-porta, e alguma medida de conforto e conveniência. 
Os estudos de transporte metropolitano têm focalizado principalmente opções referentes a 
variações na rede — mais particularmente, devido às exigências de legislação (Leis de Uso e 
Ocupação do Solo), variações significativas na rede rodoviária (Princípio VI). Relativamente pouca 
atenção tem sido dada a trechos de outros modos, excetuando-se o transporte de massa, e aos 
terminais intermodais. Alguma consideração tem sido dada a novas tecnologias, embora pouca, e 
quase nenhuma atenção se tenha dado a variações nas características dos veículos automotores 
(embora pequenas variações no material rodante ferroviário tenham sido levadas em conta na 
análise sistêmica, e influenciado a implementação de projetos). Não se tem tentado explorar modos 
de controlar rotas de automóveis ou o tempo em que eles são usados; tem-se investigado, 
ocasionalmente, a taxação, principalmente através de pedágios e estacionamentos. 
Princípios de Análise de Sistemas de Transportes 9
Por muitos anos tem-se ressaltado a idéia de que o transporte é meramente um instrumento do 
planejamento metropolitano e que os objetivos do planejamento dos transportes devem 
subordinar-se às diretrizes do crescimento metropolitano (Princípio VII). Na prática, entretanto, 
existem algumas questões subjacentes à implementação dessa filosofia. Mais frequentemente, têm-
se usado projeções independentes de desenvolvimento de uso do solo para definir as necessidades 
do sistema de transportes; nenhuma tentativa explícita foi feita para testar planos de transportes 
com vistas à escolha daquele que melhor direcione o crescimento metropolitano para o cenário 
desejado. Embora se tenha discutido o escalonamento de horários de trabalho e segregação do 
tráfego, inclusive proibições de veículos em áreas centrais chaves, em geral, estas medidas não 
foram apresentadas e analisadas como opções relacionadas aos transportes (Principio VIII). 
Entretanto, alguns estudos têm colocado os possíveis usos de controles do crescimento da planta 
urbana (zoneamento) e a provisão de infra-estrutura (esgoto, água, eletricidade) como 
instrumentos de moldagem da demanda à perspectiva de crescimento metropolitano. 
A avaliação de alternativas de transportes tem posto uma grande ênfase na analise de custo-
benefício. Isto tem levado os analistas a utilizarem somente aqueles impactos decorrentes do 
sistema proposto, que podem facilmente ser monetarizados, como forma de apresentá-los ao 
tomador de decisão. Com poucas exceções, os impactos não-monetarizáveis, mais difíceis de 
compreender — tal como a segregação de vizinhanças — têm sido omitidos do processo de 
planejamento dos transportes, resultando que sua análise fica sujeita ao plano meramente político 
(Principio IX). 
Para finalizar, nós podemos ver alguma aderência aos princípios supramencionados ao 
analisarmos o processo atual de planejamento dos transportes urbanos. No futuro, a experiência 
de aplicação destes princípios nos possibilitará perceber suas falhas e aprimorar análise dos 
sistemas de transportes. 
 
Exemplo 2: Mobilidade Estratégica 
O problema básico da “mobilidade estratégica” é alocar grandes contingentes militares a 
determinadas áreas de uma região em estudo, de forma tão rápida quanto necessária para atingir 
objetivos estratégicos. À primeira vista, o problema da mobilidade estratégica parece bastante 
diferente daquele do transporte urbana. Eles são, no entanto, problemas afetos aos sistemas de 
transportes, de modo que, em ambos os casos, os princípios são aplicáveis. 
Na mobilidade estratégica, o sistema de transportes é potencialmente aquele existente no mundo, 
incluindo veículos e redes militares ou não, todos os modos — aéreo, marítimo, ferroviário, 
rodoviário etc., tanto no país, quanto no contexto mundial (Princípio I). Os movimentos através do 
sistema que podem ser considerados na análise (Princípio II) são as divisões (tropas) deslocadas 
para diversos pontos do território geográfico, incluindo pessoal e equipamento; e mercadorias e 
equipamentos de suporte das forças em deslocamento e já estacionadas. 
Para a maioria dos elementos a serem transportadas em um rápido deslocamento existe um ponto 
inicial de origem no país e um ponto de destino no teatro de operações (Princípio III). Enquanto, 
na análise, tem-se dado mais atenção às etapas de deslocamento aéreo e marítimo do país para o 
teatro de operações fora dele, tem-se negligenciado o estudo dos deslocamentos de superfície ou 
internos ao próprio país. A fragmentação histórica da abordagem deste assunto está agora sendo 
corrigida, com a consideração do enfoque “da origem—ao destino”, envolvendo todos os modos 
potenciais (Princípio IV). 
Os aspectos de mercado da mobilidade estratégica são mais sutis do que no transporte urbano 
(Princípio V). Aqui não há um conjunto de consumidores independentes que criam, através de seu 
comportamento agregado, a função de demanda por transportes. Ao invés disso, na prática 
corrente, um comandante de operações ou outro planejador estratégico formulará suas 
necessidades de movimento e abastecimento de tropas em um nível fixo; isto é, a demanda é 
Princípios de Análise de Sistemas de Transportes 10
estabelecida de maneira exógena. O problema do analista de transportes restringe-se, então, a 
simplesmente determinar se os recursos disponíveis são suficientes para atender às necessidades 
de movimento nos tempos especificados. Entretanto, na prática, quando o comandante das 
operações considera os recursos de mobilidade insuficientes para atender aos seus requisitos ou, 
pelo contrário, quando acha que existe excesso de capacidade potencial disponível, ele reformulará 
seus movimentos e conseqüentes requisitos. Assim, a idéia básica de encontrar o equilíbrio está 
presente, apenas acontece que a demanda aumenta ou diminui em função das decisões do 
comandante, e não pela agregação não controlada de comportamentos de usuários do sistema de 
transportes. Neste caso, as variáveis de nível de serviço são predominantemente: a) tempo de 
chegada no teatro de operações em relação ao tempo requerido (de acordo com a resposta 
estratégica desejada); b) tempo que leva para juntar todos os componentes da força-tarefa (quando 
pessoal e equipamento se deslocam separadamente). 
O espectro de opções de transporte na mobilidade estratégica é realmente amplo (Princípio VI). 
Para as operações correntes, os veículos e a rede são fixos, e o problema se resume a atingir a 
utilização mais eficiente de determinados recursosde transportes para o deslocamento previsto de 
forças militares. No longo prazo, existem opções de aquisição de novos veículos, e alocação destes 
geograficamente e por jurisdição de comando; e a introdução de novas tecnologias, tais como 
aeronaves de transporte pesado de cargas e embarcações que possibilitem agilizar o deslocamento 
logístico de tropas e cargas. 
Claramente, na mobilidade estratégica, o transporte não é um fim em si mesmo (Princípio VII). O 
objetivo é uma resposta adequada a agressões reais ou insinuadas através do rápido deslocamento 
de forças-tarefas. Obviamente, o transporte não tem o mesmo peso quando considerado em relação 
às próprias estratégia e política nacional. 
Na mobilidade estratégica, as opções de transporte devem considerar (Princípio VIII), em primeiro 
lugar, a natureza da resposta às ameaças externas em termos de requisitos de movimento — as 
forças, equipamentos e mercadorias a serem transportadas, juntamente com as origens, os destinos 
e os tempos desejados de atingimento do destino para cada elemento. Além disso, existem outras 
opções que afetam diretamente a demanda por transportes; por exemplo, a colocação de bases 
fixas com equipamentos e tropas no Exterior, ou adaptando as forças-tarefas com vistas a 
permitirem deslocar-se em tempos mais curtos ou, ainda, reprojetando os equipamentos de modo 
a facilitar o seu transporte. 
Os impactos relevantes de planos de transporte estratégico alternativos são fáceis de perceber 
(Princípio IV). Primeiro, existem os custos monetários — custos de manter meios de transporte 
disponíveis em bases de apoio, com homens e equipamentos, e os custos de operação quando estes 
são usados. O benefício monetário são as economias advindas do uso dos equipamentos das bases 
pelas forças armadas, em tempo de paz, no Exterior. Os custos não-monetários são os muitos 
aspectos militares refletidos pela taxa de eficiência na organização das forças-tarefas no teatro de 
operações, pela habilidade em operacionalizar as forças-tarefas (que depende do tempo necessário 
de deslocamento, do tempo disponível para o treinamento da tropa antes de partir, e das 
manobras conjuntas dos equipamentos), e pela flexibi1idade, confiabilidade e vulnerabilidade do 
plano de deslocamentos.