Gestão de Infraestrutura de Transportes

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Gestão de infraestrutura de 
transportes
KOFFI DJIMA AMOUZOU 
1ª Edição
Brasília/DF - 2018
Autores
Koffi Djima Amouzou 
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e 
Editoração
Sumário
Organização do Livro Didático....................................................................................................................................... 4
Introdução ............................................................................................................................................................................. 6
Capítulo 1 
Tendências e desafios na gestão do sistema integrado de transporte no 
Brasil e no mundo ........................................................................................................................................................ 7
Capítulo 2
Caracterização da natureza da demanda e identificação das variáveis socioeconômicas 
relevantes ......................................................................................................................................................................24
Capítulo 3
A matriz de transportes e logísticos ....................................................................................................................36
Capítulo 4
Modalidades de transportes em logística .......................................................................................................48
Capítulo 5
Planejamento de transportes na cadeia de suprimento ...............................................................................63
Capítulo 6
Gerenciamento de estoque e métodos de precificação de produtos da cadeia 
de suprimento ..............................................................................................................................................................81
Referências ..........................................................................................................................................................................99
4
Organização do Livro Didático
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em capítulos, de forma didática, objetiva e 
coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões para reflexão, entre outros 
recursos editoriais que visam tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, 
fontes de consulta para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização do Livro Didático.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Cuidado
Importante para diferenciar ideias e/ou conceitos, assim como ressaltar para o 
aluno noções que usualmente são objeto de dúvida ou entendimento equivocado.
Importante
Indicado para ressaltar trechos importantes do texto.
Observe a Lei
Conjunto de normas que dispõem sobre determinada matéria, ou seja, ela é origem, 
a fonte primária sobre um determinado assunto.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa 
e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. 
É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus 
sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para a construção de suas 
conclusões.
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ORGAnIzAçãO DO LIvRO DIDátICO
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Posicionamento do autor
Importante para diferenciar ideias e/ou conceitos, assim como ressaltar para o 
aluno noções que usualmente são objeto de dúvida ou entendimento equivocado.
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Introdução
Nas economias dos países em desenvolvimento, as necessidades de transporte de bens e serviços, 
têm crescido mais rapidamente do que o financiamento disponível. Muitos países, a exemplo dos 
países desenvolvidos têm promulgado leis visando a encorajar a participação do setor privado 
em desenvolvimento, financiamento, operação e propriedades de infraestrutura de transportes. 
Pelo fato de as entidades do setor privado exigirem uma taxa de retorno financeiro comparável 
com a que poderiam realizar em projetos alternativos de risco equivalente, as estruturas de 
parcerias entre os setores público e privado devem ser projetadas de forma a oferecer taxas de 
retorno competitivas.
Entre os mercados emergentes, há uma enorme necessidade de investimento em construção 
de infraestrutura rodoviária que não pode ser atendida localmente com recursos financeiros da 
região ou do país. Projetos têm sido desenvolvidos através do uso típico de recursos públicos 
complementados por empréstimos do Banco Mundial, do BID e de outras entidades multilaterais.
Nesse contexto, as parcerias público-privadas surgem como hipótese de solução. Tais parcerias 
entre o setor público e privado são arranjos econômicos e comerciais em que os operadores 
econômicos do mercado e o governo, cooperam cada um apontando segundo seus potenciais 
específicos, no desenvolvimento de um projeto com maior eficiência do que seria possível caso 
o governo o empreendesse sozinho. Finnerty, John (1999) destaca em seus estudos de engenharia 
financeira baseada em ativo que: “acordos de parceria entre os setores público e privado variam, 
desde a plena propriedade privada até projetos públicos em que o parceiro privado desempenha 
o papel de agente financeiro ao projeto patrocinado pelo governo”. (Finnerty, John D. 1999).
Objetivos
 » Identificar as principais tendências e desafios atuais na gestão do sistema integrado da 
distribuição de transporte no Brasil e no mundo.
 » Compreender a relevância da visão estratégica na gestão de transporte Rodoviário de 
Carga no Brasil e seus impactos na logística de suprimentos. 
 » Conhecer métodos e técnicas de planejamento de transportes aplicadas à gestão da 
logística de suprimentos. 
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Apresentação 
Na maioria dos projetos de desenvolvimento de infraestrutura de transportes, a estratégia 
mais utilizada tem se mostrado insuficiente para garantir retornos sociais. Via de regra, é papel 
do governo ou do poder público investir em infraestrutura de transportes para garantir o 
desenvolvimento econômico e social do país entre tanto, na evolução do processo econômico, a 
infraestrutura de transporte, precisa atrair investimentos privados como fundos complementares 
para garantir sua eficiência econômica. No Brasil, isso tem acontecido muito pouco. Normalmente, 
tais investimentos, ao menos no montante originalmente apregoado, ou não se concretizam 
ou se materializam muito mais tarde do que o previsto, fazendo com que muitos benefícios se 
percam ou sejam apropriados inadequadamente. Uma das possíveis razões para tal de acordo 
com Rômulo e Joaquim (2006) é que os processos financeiros, bem como os decisórios, são 
desarticulados entre si e também dos reais interesses dos setores sociais e econômicos atingidos 
pela infraestrutura de transportes. De acordo com os mesmos, não são poucos os exemplos de 
rodovias, ferrovias, hidrovias e portos construídos com recursos públicos visando possibilitar 
investimentos privados nos mais diversos setores (industriais, agrícolas, minerais, energéticos etc.) 
em que esses investimentos de fato não aconteceram, provocando ociosidade da infraestrutura 
e desperdício.
Há necessidade, portanto, de adequar o conceito de gestão de infraestrutura de transportes 
hoje em uso no Brasil às exigênciasde desenvolvimento sustentável, o que significa mudanças 
importantes referentes à natureza da concessão, e aos modelos de financiamento e de gestão.
Objetivos 
 » Apresentar as externalidades da infraestrutura de transporte no economia. 
 » Apresentar as técnicas de análise de demanda de viagens por meio de propensão 
marginal a viagem.
1
CAPÍTULO
tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA 
GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO 
DE tRAnSPORtE nO BRASIL 
E nO MUnDO
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
A infraestrutura de transportes como articuladora do 
desenvolvimento sustentável
A lógica adotada pela administração pública deverá ultrapassar a concepção tradicional de 
concessão como um negócio, uma simples busca de equilíbrio econômico-financeiro do 
investimento e a garantia da taxa interna de retorno, a lógica funcional deverá ser a de produzir 
sinergias sociais, econômicas e financeiras entre a via e seu ambiente social, econômico e 
ambiental, de modo a:
 » gerar e atender demanda por transporte;
 » ressarcir os custos de construção;
 » cobrir os custos operacionais;
 » compensar externalidades negativas;
 » ativar a economia geral da área servida.
É necessário que os elementos centrais do projeto de infraestrutura de transportes estejam 
articulados e orientados para trabalhar em harmonia. A busca por otimizar o uso dos escassos 
recursos públicos deixa claro que não basta dispor de bom projeto técnico e estimar os benefícios 
que ele iria gerar: é indispensável que o modelo de financiamento seja capaz de induzir a obtenção 
dos benefícios e de canalizar, ao menos, uma parcela de tais benefícios para o pagamento dos 
recursos desembolsados, sob pena de não viabilizar o investimento.
Um segundo aspecto será, evidentemente, a natureza e a fonte dos recursos desembolsados, 
bem como a forma de coleta e canalização da parcela de benefício, seja ele de uma instituição 
privada (bancos, fundos etc.) ou pública.
No mesmo sentido, a canalização de parcela dos benefícios auferidos para o pagamento dos 
custos de implantação não é uma simples decisão administrativa, isenta de pressões e neutra 
quanto aos impactos. Ela se traduz efetivamente em captura de uma parte da estimativa de valor 
dos benefícios gerados e auferidos por diferentes categorias sociais, assim como dos prejuízos 
provocados, reais ou potencias, presentes e futuros, muitos deles de difícil mensuração. Sua 
efetivação depende, portanto, da possibilidade de entendimento entre as partes envolvidas e de 
negociação social sobre a matéria. Do contrário, as dificuldades e os custos serão bem maiores, 
podendo até inviabilizar o projeto.
Assim, tendo em vista a aceleração dos retornos sociais e, em grau ainda mais sensível, a busca 
de sustentação técnica, econômico-financeira e política do projeto, é imprescindível que seus 
três elementos centrais estejam institucionalmente articulados:
 » O projeto de infraestrutura de transportes, socialmente discutido e integrado ao 
desenvolvimento econômico e social do território.
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
 » O financiamento, estruturado com base não apenas nas fontes de crédito, mas nos 
benefícios auferidos e potencializados.
 » A gestão participativa de todas as atividades componentes.
 » Do conjunto integrado de políticas públicas na área do projeto e não apenas com relação 
à implantação da infraestrutura viária em si.
 » Os investimentos em construção de infraestrutura rodoviária podem promover o 
crescimento econômico em vários setores da economia.
 » Investimentos em construção de estradas de grande porte regionais capacitam à realização 
de negócios de maneira mais eficiente e confiável. 
 » Os investimentos em infraestrutura rodoviária criam empregos na construção civil. 
Estima-se que cada bilhão de dólares gasto na construção de estradas se traduz em 
uma estimativa de 40 mil a 50 mil empregos públicos e privados. Esses empregos na 
construção civil, no entanto, fornecem apenas um estimulo temporário à economia 
(Kotler Philip, 2015).
 » Os investimentos em construção de rodovias aumentam o bem-estar social por meio 
de seus efeitos indiretos. 
 » Muitos investimentos em infraestrutura rodoviária podem aumentar o moral da 
comunidade e criar um clima que incentive outros negócios. 
Atenção
Uma ampliação das estradas e rodovias é fundamental para o desenvolvimento econômico, permitindo o acesso a 
recursos, mercadorias e mercados. Kotler tirou a seguinte conclusão de suas análises do sistema de transporte: “quando a 
infraestrutura de transporte está atrasada em relação a uma população e a economia em expansão, o país começará a ficar 
para trás no desenvolvimento econômico” (Kotler Philip, 2015). 
Infraestrutura de transportes e realização de negócios mais 
eficientes e confiáveis
Investimentos em construção de infraestrutura de transportes de grande porte regionais 
capacitam à realização de negócios de maneira mais eficiente e confiável. A resultante redução 
nos custos de transporte de mercadorias, pessoas e, do tempo de viagem, levará à um aumento 
da produtividade econômica dos setores industriais e comerciais e, às economias de escalas nos 
mercados regionais. Seguem os efeitos da transformação da economia devido ao investimento 
em construção de estradas regionais.
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
Figura 1: Externalidades de Investimentos de transportes na Economia
Fonte: Elaborada pelo autor
A seguir vamos destacar cada uma das externalidades 
Aumento do nível de demanda de transporte
As definições de demanda variam de acordo com as perspectivas de cada autor sobre o tema. Por 
exemplo, os economistas consideram a demanda como sendo a relação da quantidade de qualquer 
produto ou serviço que as pessoas queiram ou possam comprar por cada preço especifico, em 
um conjunto de preços possíveis durante um dado período de tempo. Os geógrafos, por outro 
lado, definem a demanda em transporte como sendo “o número total de pessoas que viajam, 
ou gostariam de viajar; para utilizar serviços em lugares afastados de seus locais de residência e 
trabalho” (Mathieson, Wall, 1982).
Todas as abordagens são úteis. A abordagem econômica introduz a ideia de elasticidade, que 
descreve a relação entre demanda e preço, ou outras variáveis. A definição dos geógrafos implica 
em uma ampla gama de influencias além do preço, como determinantes da demanda, e inclui 
não apenas aqueles que realmente participam do transporte, mas também aqueles que desejam 
participar, mas não o fazem por alguma razão.
Baseando-se na lei da demanda que estabelece que: quando o preço de um bem se eleva e 
todas as outras coisas permanecem inalteradas, a quantidade demandada desse bem diminui 
partirmos da hipótese de que quando o preço de transporte rodoviário aumenta, e todas as 
outras coisas permanecem inalteradas, a quantidade de viagens diminui e o crescimento 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
econômico é prejudicado. Assim sendo, uma variação nas tarifas de transporte rodoviária, afeta 
o comportamento de viagem das populações do país.
O turismo como um elemento importante da economia de serviços tem sido, por algum tempo, 
elogiado por seu crescimento contínuo e rápido. Além disso, a atividade turística não apenas 
foi capaz de manter sua presença, mas em muitas áreas ela continuou a crescer. O significado 
econômico do turismo é determinado não apenas pelo nível de atividade turística que está 
acontecendo, mas também pelo tipo e pela natureza da economia em questão. 
Por exemplo, o significado econômico da atividade turística para um país em desenvolvimento 
pode ser medido segundo Cooper, em termos de sua capacidade de gerar um fluxo de moeda 
estrangeira ou de fornecer meios para a criaçãode uma maior flexibilidade de preços em suas 
indústrias exportadoras, ao passo que, para um país industrializado, o pesquisador pode estar 
preocupado com a capacidade do turismo de permitir estratégias de diversificação e combater 
desequilíbrios regionais. 
A demanda de transporte rodoviário, nesse caso, depende de fatores econômicos tais como os 
fluxos de pessoas, serviços e mercadorias em circulação em um país ou uma região. Os fluxos 
de pessoas, serviços e mercadorias são considerados fatores ou indicadores de crescimento 
econômico. Se o fluxo pode diminuir em função da variação do preço ou das tarifas de transporte 
rodoviária, devido à falta de boas estradas, no local ou região considerada, também o crescimento 
econômico é prejudicado nas regiões em que há falta de infraestrutura rodoviária. 
A lei da demanda nos diz o que aconteceria se todas as outras influências sobre as escolhas 
dos compradores se mantivessem inalteradas e apenas uma influência – o preço do transporte 
variasse. Isso é um exemplo de uma pratica muito comum em economia. Na vida real, muitas 
variáveis mudam simultaneamente. Para entender o impacto da infraestrutura de transporte 
no crescimento econômico de um país ou uma região, precisamos entender o efeito de cada 
variável separadamente. 
Aumento da quantidade de viagens
Para analisar o impacto da infraestrutura rodoviária no desenvolvimento econômico de um país 
ou uma região, vamos avaliar o impacto da variação das tarifas ou preço de viagens devido à falta 
de infraestrutura rodoviária em um mercado específico: a demanda de viagens turísticas. Nesse 
mercado, os turistas são considerados indivíduos de um país que podem nutrir um desejo de 
empreender uma viagem turística, mas não estão capacitados de concretizá-la, devido a vários 
fatores da evolução econômica desse mercado, enquanto os fornecedores são considerados as 
agências de viagens e operadores de transporte terrestre. Dessa forma, Cooper identificou em 
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
seus estudos, três componentes (Cooper Chris, 2014), que condicionam a realização ou não da 
viagem e definem a demanda no setor:
 » Demanda real ou efetiva: é o número real de participantes do turismo ou aqueles que 
estão viajando, ou seja, os turistas de fato. Este é o componente mais fácil e comumente 
medido e, a maior parte das estatísticas de turismo refere-se à demanda efetiva.
 » A demanda reprimida: é formada por aquela parcela da população que não viaja por 
alguma razão. Dois elementos podem ser distinguidos na demanda reprimida: a demanda 
potencial refere-se àqueles que viajarão em alguma data futura, se passarem por alguma 
mudança nas circunstancias de suas vidas. Por exemplo, seu poder aquisitivo pode 
aumentar ou eles poderão ter férias melhor remuneradas e, assim, ter o potencial para 
passar para a categoria da demanda efetiva. 
 » A demanda protelada: é a demanda adiada por causa de um problema no âmbito da 
oferta, como por exemplo, a falta ou a má condição das estradas. Mais uma vez, quando 
as condições de oferta estiverem favoráveis, aqueles classificados como demandas 
proteladas serão convertidas em demanda efetiva em alguma data futura. 
 » A categoria sem demanda: constituem finalmente, aqueles que simplesmente, não 
desejam viajar ou não têm as condições para tal.
Analisamos, a seguir, os indicadores de crescimento econômico devido à oferta de serviço de 
transporte rodoviário.
As seguintes tabelas apresentam uma demanda hipotética de viagens turísticas no mercado de 
transporte rodoviário em questão entre duas cidades A e B. Trata-se de uma lista das diferentes 
quantidades demandadas de viagens entre duas cidades mineiras a diferentes preços devido à 
mudança nas condições (ruis e boas) das estradas e presumindo-se constante todas as demais 
variáveis que afetam a decisão de demanda de viagens, como a renda. Por exemplo, a tabela de 
demanda de viagens entre as duas cidades nos diz que, quando o preço da viagem é R$ 25,00 
devido às condições ruins da estrada entre as duas cidades, a quantidade de passageiros foi de 
6.000 viagens por mês. Nota-se que as tabelas seguem a lei da demanda e oferta: quando o preço 
da viagem aumenta, a quantidade de viagens diminui.
Figura 2: Estudo comparativo de duas estradas em duas condições distintas
EStRADA EM COnDIçÕES RUInS EStRADA EM BOAS COnDIçÕES
Preço (R$) número de 
passageiros / mês
Preço (R$) número de 
passageiros / mês
25,00 6.000 25,00 12.000
35,00 4.500 35,00 9.000
45,00 3.000 45,00 6.000
55,00 2.200 55,00 4.400
Fonte: Elaborada pelo autor
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
Considerando que o turismo é um bem normal, pois a demanda à viagem turística aumenta 
à medida que a renda do consumidor eleva, as condições da estrada influenciam também na 
demanda de viagens. As pessoas tendem a se prevenir contra acidentes e tempos de viagens 
mais prolongados devido à má condição da estrada. Caso as condições da rodovia melhorem por 
meio de um investimento, construção ou manutenção da estrada, as viagens tendem a aumentar 
deslocando, assim, a curva de demanda para a direita. No gráfico a situação ficaria assim: 
A nova curva de demanda (DB) em condições de estrada boa situa-se à direita da curva de 
demanda antiga (DR) em condições ruins da estrada, indicando que, para cada nível de preço 
de viagem de mercado possível, as populações das duas cidades estarão dispostas a viajarem 
mais porque as condições das estradas são boas. Isso indica o aumento dos níveis de negócio 
no setor do turismo. 
Caso as condições entre as duas cidades diminuam ao invés de se elevar (sem manutenção), o 
raciocínio é inverso: a diminuição das viagens entre as duas cidades em função do decrescimento 
nas condições da estrada por falta de manutenção será refletida na economia entre as duas cidades.
Figura 3: Curva de demanda
Fonte: Elaborada pelo autor
Essa análise é uma forma de examinar a importância econômica do turismo para as duas cidades, 
observando a dependência com relação às receitas de turismo relativas ao total da renda de 
exportação e ao produto interno bruto dos dois países. 
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
Figura 4: Infraestruturas sem Concessões
Fonte: Ministério dos transportes, 2006
Propensão à viagem 
Um dos indicadores mais úteis da demanda efetiva em qualquer população em particular é a 
propensão à viagem. Essa medida do crescimento econômico devido ao aumento no investimento 
em infraestrutura rodoviária, em um país ou uma região, é considerada simplesmente a penetração 
das viagens turísticas em uma população. Cooper (2006) distinguiu em seus estudos duas formas 
de propensão à viagem: 
 » A propensão líquida a viagem: refere-se à porcentagem da população que faz, pelo 
menos, uma viagem turística em um dado período de tempo. Em outras palavras, é uma 
medida de penetração das viagens entre “indivíduos” da população de um país ou uma 
região geográfica. Os componentes da demanda reprimida e sem-demanda irão garantir, 
portanto, que a propensão líquida à viagem nunca chegue a 100%, e um número de 
70% ou 80% provavelmente será o máximo para as economias de países desenvolvidos. 
Eventualmente de 30% para as populações dos países em desenvolvimento que ainda têm 
suas viagens reprimidas por falta de infraestrutura rodoviária, e do tempo das viagens. 
 » Propensão bruta à viagem: refere-se ao número total 
de viagens turísticas, tomado por uma porcentagem 
da população. Esse é uma medida da penetração de 
viagens, e não viajantes individuais. À medida que 
o país disponibiliza de infraestrutura de transporte 
que garante a segurança, o conforto e reduz o tempo 
de viagem, aumenta a propensão bruta à viagem. A 
propensão bruta à viagem pode exceder os 100% e 
muitas vezes, pode chegaaos 200% em alguns países 
da Europa Ocidental, onde existem infraestrutura 
de transporte e, aqueles que participam do turismo 
podem realizar mais de uma viagem por ano.
Atenção
O investimento em infraestrutura 
de transportes de modo geral, 
(construção, manutenção de novas 
vias) contribuirá para o aumento 
das viagens domésticas por motivos 
distintos tais como: férias, visita 
familiares, viagens de negócios 
por meio de carros próprios ou de 
transporte coletivo. 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
Assim, para se ter uma precisão na medição da propensão à viagem, é necessário dividir a 
propensão bruta à viagem pela líquida, obtendo assim, a frequência de viagem, que é o número 
médio de viagens feitas por aqueles que participam do turismo no período considerado como 
mostrado nas expressões a seguirem:
Quadro 1: Propensão à viagem, frequência de viagem e potencial de geração de viagem 
de um páis ou região (CPGI)
Fonte: Elaborado pelo autor
O impacto do investimento na construção de uma rodovia que liga diversas regiões ou cidades 
passando por vários Estados do Brasil pode ser medido pelas propensões à viagem e pela 
frequência de viagem. Esse impacto é considerado, a capacidade do país de gerar viagens. Isso 
envolve três estágios:
 » Em primeiro lugar, o número de viagens originadas no país é dividido pelo número 
total de viagens feitas no Estado, o que nos dá um índice da capacidade do Brasil ou do 
Estado de gerar viagens. 
 » Em segundo lugar, a população do Estado é dividida pela população total do Brasil, 
classificando assim, cada Estado por sua importância relativa em relação à população 
do Brasil. Dividindo o resultado do primeiro estágio pelo do segundo produz o índice 
potencial de geração de viagens do Estado (country potential generation index – CPGI).
De acordo com as pesquisas de alguns autores especialistas do assunto, um índice de 1,0 indica 
uma capacidade geradora média. Estados com um índice maior do que 1 estão gerando mais 
viagens do que o esperado em relação à sua população. Estados com um índice abaixo de 1 
estão gerando menos viagens do que a média. Se considerarmos que as condições das estradas 
no Brasil ou no Estado considerado, constituem um dos fatores importante para o aumento 
da demanda de viagem, então os países em que existe maior investimento em infraestrutura 
rodoviária apresentarão os índices mais altos. 
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
Ao mesmo tempo em que é crucial o impacto econômico da construção da rodovia, a mensuração 
do aumento das viagens ou de demanda devida às condições de melhoria da nova estrada é 
extremamente complexa. Entretanto, a verdade é que a previsão dos impactos econômicos é 
mais complexa do que isso e precisamos ampliar o conceito de prognósticos de demanda de 
viagens em duas maneiras: 
 » Há vários fatores, além do preço da viagem, que afetam a demanda de viagem. Estas 
incluem o preço de outras mercadorias, a renda e as preferências e os hábitos sociais 
da população. Os economistas consideram que não é prático avaliar as variações em 
todos os componentes ao mesmo tempo, trabalhando com a ideia de que todos os 
componentes são constantes, exceto aquele que estiver em discussão. 
 » A decisão de viagem não diz respeito apenas a indivíduos, mas também a respostas do 
mercado a variações nos fatores que afetam a demanda.
Crescimento econômico gerado pela construção de infraestrutura 
de transporte
A economia é definida como a disciplina que se ocupa da produção, da distribuição e do consumo 
de riquezas. E o crescimento econômico tenta determinar o que é valioso num dado momento, 
estudando os valores relativos de troca de bens e serviços. Os únicos valores que figuram nos 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
modelos econômicos atuais são aqueles que podem ser quantificados mediante a atribuição de 
pesos monetários. 
Marx enfatizou na sua fórmula geral do capital, a importância da circulação das mercadorias 
como o ponto de partida do capital. Karl Marx destaca em sua obra “o capital” que: “a produção 
de mercadorias e o comércio, forma desenvolvida da circulação de mercadorias constituem 
as condições históricas que dão origem ao capital” (Marx, 2004). Dessa forma, a circulação de 
materiais é uma condição necessária para o crescimento econômico de uma nação.
Se considerarmos que as estradas são os meios de transportes mais eficientes e eficazes para 
facilitar a circulação de mercadorias e o comercio, quanto mais, um país ou região dispõe de 
estradas, mais produtivo se torna economicamente. 
Receitas geradas pelo uso das infraestruturas de transportes 
É evidencia a prescindir de prova que a construção, a operação e manutenção de novas 
estradas cuja finalidade seja facilitar a circulação de pessoas e mercadorias de um país qualquer 
necessariamente exigem níveis extremamente variados de despesas, conforme a capacidade 
de produção econômica da sociedade. Segundo a análise da riqueza das nações do economista 
Adam Smith, “é evidente que a despesa de fazer e conservar as vias públicas de qualquer país deve 
aumentar em proporção à produção anual da terra e do trabalho desse país, ou em proporção 
à quantidade e ao peso dos bens que se torna necessário trazer e transportar por essas vias” 
(Smith Adam, 2003).
Não parece que as despesas realizadas com a construção das estradas sejam custeadas pela receita 
pública, como é normalmente chamada, cujo recolhimento e aplicação cabem, em muitos países 
ao poder executivo. A maior parte desses projetos de construção de estradas pode ser facilmente 
administrada de tal maneira que elas mesmas gerem uma receita especifica suficiente para cobrir 
os próprios custos, sem acarretar nenhum ônus à receita geral da sociedade. 
Em muitos casos é possível construir e conservar uma estrada cobrando-se um pequeno pedágio 
dos veículos que a utilizam. 
Quando os veículos que usam as estradas, pagam um pedágio proporcional a seu peso e 
tonelagem, pagam pela conservação da estrada exatamente na proporção dos desgastes que nela 
provocam. Segundo Adam Smith, parece quase impossível inventar um meio mais equitativo 
de conservar as estradas. Além disso, esse imposto ou pedágio, embora seja pago inicialmente 
pelo transportador, é no fim das contas pago pelo consumidor, que sempre deverá ser tributado 
no preço das mercadorias. Porém, como as estradas acabam por reduzir consideravelmente as 
despesas de transporte, as mercadorias, a pesar do pedágio, chegam mais baratas ao consumidor 
do que de outro modo chegariam, já que o aumento de preço decorrente do pedágio é inferior à 
redução de preço decorrente do barateamento do transporte. A pessoa que paga esse imposto, 
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
portanto ganha nessa aplicação mais do que perde com o pagamento do imposto. Seu pagamento 
é exatamente proporcional ao seu ganho. Na realidade, é somente a uma parte desse ganho que 
está obrigada a renunciar para obter o resto. Também parece impossível conceber um método 
mais equitativo de se arrecadar um imposto.
Quando o pedágio sobre o veículo de luxo é um pouco mais elevado em razão do peso do que 
veículos que transportam bens de primeira necessidade – como carretas, carroças etc. Força-
se a indolência e a vaidade dos ricos a contribuir de maneira muito simples para o auxílio dos 
pobres, já que com isso se torna mais barato o transporte de mercadorias pesadas a todas as 
diferentes regiões do país.
Em 2000, a receita bruta das cinco concessionárias do programa original de concessão da malha 
rodoviária brasileira, atingiu R$ 489 milhões contra uma previsão de R$ 550 milhões. Por sua 
vez, o somatório dos investimentos e custos operacionais foi de R$ 461milhões, dos quais R$ 
225 milhões gastos em obras e equipamentos e R$ 236 milhões gastos em custos operacionais.
No caso específico do Brasil, a cobrança de pedágio foi instituída pelo Decreto Lei n° 791/69, que 
autoriza o Governo Federal a estabelecer a sua cobrança nas rodovias federais, considerando que 
a receita proveniente deste pedágio deve ser revertida em benefício da obra onde foi arrecadada.
O estabelecimento das tarifas leva em conta os seguintes critérios em consideração: o valor da 
tarifa de pedágio. Ele é diferenciado por tipo de veículo e tem por base de cálculo: o custo dos 
investimentos realizados para segurança e comodidade dos usuários; os custos dos serviços 
operacionais e os custos administrativos e de despesas fiscais. Esse critério é uniforme em todo 
o território nacional e deve impor o menor ônus possível ao usuário e distribuir entre estes as 
responsabilidades de custear a concessão, proporcionalmente ao desgaste que o seu veículo 
possa causar à rodovia, em resumo, a tarifa de pedágio deve considerar:
 » Os custos operacionais: são os encargos da concessão, incluindo os investimentos para 
melhoramentos necessários à segurança do transito, adequação de capacidade e de 
manutenção da via, as despesas de conservação e operação e, os custos administrativos 
e fiscais relativos ao gerenciamento da concessão;
 » As receitas: são relativas a contrapartida dos usuários, repartidas por categoria de veículo, 
proporcionalmente à solicitação que cada uma delas impõe às estruturas da rodovia;
 » Ética e social: a necessidade de que o valor da tarifa seja limitado pelo valor dos benefícios 
ao usuário pela concessão.
A tarifa básica de pedágio média por quilômetro cobrada em dezembro de 2000 corresponde a 
R$ 0,053/km, nas cinco concessões licitadas pelo DNER. A fixação dos multiplicadores da tarifa 
básica para as diversas categorias de veículos é baseada em critérios técnicos que refletem a 
proporcionalidade não somente dos benefícios gerados para cada uma, pela significativa melhoria 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
das condições das rodovias após sua concessão, mas também dos custos a elas atribuídos no 
dimensionamento e na manutenção das rodovias, em função do peso e do deslocamento causado 
no fluxo de trânsito por cada tipo de veículo. A regra básica é: uma unidade de pedágio (tarifa 
básica) por veículo com rodagem simples (leves) e uma unidade de pedágio (tarifa básica) por 
eixo para veículos comerciais com rodagem dupla (pesados).
Assim, a tarifa unitária varia de R$ 1,70 para automóveis até R$ 10,20 para o caminhão de seis 
eixos, na Ponte Rio - Niterói (extensão 13,2 km x 2), e de R$ 4,20 para automóveis até R$ 25,20 
para o caminhão de seis eixos na Rodovia Presidente Dutra (extensão coberta por cada praça 
de pedágio = 100km).
No caso das rodovias reincorporadas no componente do programa sob a administração do DNER, 
após a denúncia dos Convênios de Delegação (Polos Pelotas e Santa Maria), as concessões foram 
originalmente licitadas pelo Estado do Rio Grande do Sul. Os editais adotaram critérios diferentes, 
os quais deverão ser mantidos para que não sejam alteradas as condições de concorrência. 
Consequentemente, as tarifas de pedágio a serem aplicadas no Polo Pelotas serão de R$ 2,20 para 
automóveis até R$ 1,50 por eixo para os veículos comerciais. A cobrança de pedágio bidirecional 
deverá ser iniciada em março próximo. A situação do Polo Santa Maria, cujo reexame está em 
andamento, terá sua análise de equilíbrio econômico-financeiro revista em função da eliminação 
dos segmentos de rodovias estaduais que faziam parte do objeto da concessão.
Impostos recolhidos das operações de concessão da estrada
As concessionárias, como operadoras de infraestrutura concedida têm como objetivo operar a 
infraestrutura mediante cobrança de taxas de pedágio, aumentar a segurança para os usuários 
e investir na manutenção do trecho de rodovia concedida prestando serviços de assistência aos 
usuários. Partindo de uma perspectiva de licença operacional, as concessionárias por lei de 
licitação são obrigadas a pagar impostos aos governos.
O recolhimento de impostos pelas concessionárias não é da responsabilidade dos órgãos públicos, 
mas é interessante observar que a relevância de sua contribuição para a saúde financeira do 
cenário público chega a ser significativa. Dessa forma, as concessões estão contribuindo para a 
regularização das finanças públicas, além de sua contribuição direta para a geração de empregos 
permanentes e do impacto que, indiretamente, têm sobre a ativação da economia do país e a 
redução de custos que prejudicam a competitividade dos produtos da região nos mercados 
internacionais. 
De acordo com os relatórios do ministério dos transportes, a Diretoria de Concessões e Operações 
Rodoviárias trabalhou em conjunto com as concessionárias para atualizar o sistema de Plano 
de Contas, visando facilitar a compatibilidade entre os resultados contábeis e os investimentos 
em obras, serviços e custos operacionais apresentados a preços iniciais em suas propostas 
comerciais originais.
20
CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
Para compreender as falhas ocorridas nas operações de concessão do sistema rodoviário brasileiro, 
é necessário entender primeiro o ambiente operacional das concessões de infraestrutura de 
transporte, que é singular, comparado a outras atividades econômicas. Ao contrário da maioria 
das transações de compra e venda, as transações operacionais do sistema rodoviário brasileiro 
são normalmente influenciadas por quatro componentes: o governo, a concessionária (empresa 
administradora da infraestrutura), os usuários da infraestrutura: as transportadoras (empresas 
de logística compostas de embarcador no ponto de origem das mercadorias, e de destinatário 
no ponto de destino ou o receptor) e o público. Eles podem estar relacionados em termos de 
propriedade em algumas situações. Entretanto, em vários casos, os componentes operam de 
forma independente e representam interesses diferentes. Para compreender a complexidade 
do ambiente de transporte, é necessário conhecer o papel e a perspectiva de cada componente 
mostrado na figura a seguir.
Figura 5: Relação entre governo, Concessionárias, usuários e público no Sistema de transporte rodoviário.
Fonte: Elaborado pelo autor
Os governos mantém grande interesse na transação em virtude do impacto do transporte na 
economia. Tem como objetivo um ambiente de transporte estável e eficiente, de modo a sustentar 
o crescimento econômico. O transporte permite a movimentação eficiente de produtos até os 
mercados de todo o país, promovendo, desse modo, a disponibilidade de produtos a um custo 
razoável. Embora não seja a única razão, uma avaliação da evolução de tráfego diário mostra que 
a infraestrutura rodoviária brasileira é um fator que contribui para demonstrar a capacidade da 
economia brasileira de fornecer alimentos para o mercado.
Uma economia estável e eficiente leva as concessionárias e as transportadoras a oferecer serviços 
competitivos e ao mesmo tempo operar de forma lucrativa. Esse envolvimento pode incluir 
regulamentações, incentivos ou título de propriedade. O governo regulamenta as concessionárias 
restringindo seus mercados de atuação ou definindo os preços que podem ser cobrados por elas. 
Incentiva as transportadoras, apoiando pesquisas e desenvolvimento ou fornecendo direitos de 
acesso, as rodovias ou sistemas de controle de tráfego. 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
O governo brasileiro instituiu a Lei n° 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que estipula no art. 9° 
que a tarifa do serviço concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação e 
preservada pelas regras de revisão previstas nesta Lei, no edital e no contrato.§ 1° A tarifa não será subordinada à legislação específica anterior e somente nos 
casos expressamente previstos em lei. Sua cobrança poderá ser considerada à 
existência de serviço público alternativo e gratuito para o usuário.
§ 2° Os contratos poderão prever mecanismos de revisão das tarifas, a fim de 
manter-se o equilíbrio econômico-financeiro.
§ 3° Ressalvados os impactos sobre renda, criação, alteração ou extinção de 
quaisquer tributos ou encargos legais, após a apresentação da proposta, quando 
comprovado seu impacto, implicará a revisão da tarifa, para mais ou para menos 
conforme o caso.
§ 4° Em havendo alteração unilateral do contrato que afete o seu inicial equilíbrio 
econômico-financeiro, concomitante à alteração.
Quanto à regulação social dos direitos e obrigação dos usuários, são mantidas na Lei n° 8.078, 
de 11 de setembro de 1990, as seguintes recomendações:
Art. 7° Sem prejuízo do dispositivo na Lei n° 8.078, de 11 de setembro de 1990, 
são direitos e obrigações dos usuários:
 » Receber serviço adequado;
 » Receber do poder concedente e da concessionária, informações para a defesa 
de interesses individuais ou coletivos;
 » Obter e utilizar o serviço, com liberdade de escolha entre vários prestadores 
de serviços, quando for o caso, observadas as normas do poder concedente;
 » Levar ao conhecimento do poder público e da concessionária as irregularidades 
de que tenham conhecimento, referentes ao serviço prestado;
 » Comunicar às autoridades competentes os atos ilícitos praticados pela 
concessionária na prestação do serviço;
 » Contribuir para a permanência das boas condições dos bens públicos por 
meio dos quais lhes são prestados os serviços.
Relevâncias quanto à margem de contribuição da infraestrutura na 
economia 
Historiadores econômicos demonstraram o papel fundamental desempenhado pela infraestrutura 
de transportes no crescimento da economia, via aumento da produtividade, durante toda a história 
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CAPÍTULO 1 • tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO
e especialmente na era industrial. A hipótese do papel decisivo da infraestrutura de transportes 
como fonte de produtividade nas economias avançadas também parece conseguir abranger a 
maior parte da experiência passada de crescimento econômico, permeando diferentes tradições 
intelectuais em teoria econômica. 
Pesquisas de profissionais e engenheiros de transportes têm mostrado o importante papel dos 
modos de transportes no desenvolvimento econômico e social de um país. Uma infraestrutura 
rodoviária bem mantida e integrada em um sistema de transportes, além de gerar empregos e 
facilitar a acessibilidade das populações rurais e urbanas às suas necessidades, é também, uma 
garantia de aumento da produtividade econômica via um eficiente e efetivo movimento de 
pessoas, bens e serviços. 
Segundo o relatório 1994 do Banco Mundial, na América Latina e em vários outros lugares do 
mundo em desenvolvimento, importantes gastos de investimento em construção de estradas, 
transformaram-se em desperdícios por falta de manutenção. Essa falta de performance dos 
investimentos em infraestrutura de transportes é, uma das principais razões da nova forma 
de administração pública – mais efetividade e menos desperdícios. Em suma, esse conceito 
proponha a ideia de troca do aumento da quantidade de infraestrutura por um aumento da 
qualidade do serviço prestado. Recentemente, houve também, uma grande mudança na questão 
da responsabilidade tanto na forma de administrar e promover infraestrutura e serviços de 
transportes, quanto na forma de oferecer esses serviços aos seus usuários.
Entretanto, infraestrutura de transportes pode oferecer grandes benefícios no crescimento 
econômico, aliviar a pobreza, aumentar a sustentabilidade do meio ambiente somente, quando 
for bem mantida e promover serviços que respondem de forma eficiente e efetiva às demandas 
registradas. O serviço prestado por uma estrada ou rodovia é então o principal objetivo e o 
instrumento de medida da performance de seu custo de investimento. Assim, para aumentar a 
performance dos custos de investimento de infraestrutura em geral, o Banco Mundial propõe 
três instrumentos que cabem também, ao setor de transportes: administração comercial, 
competitividade por concorrência e o envolvimento ou participação dos stakeholders e usuários.
Pesquisas do Banco Mundial mostram que: administrar infraestrutura de transportes como 
negócios sem burocracia é a única forma de torná-la eficiente, efetiva e produtiva. A oferta de 
serviços de transportes e de construção de estradas ou pontes pedagiadas precisa ser concebida 
e funcionar como um serviço comercial que responde as necessidades dos usuários.
A mesma avaliação do Banco Mundial mostra, que a falta de performance na gestão dos serviços 
de infraestrutura de transportes está ligada em geral, à uma falta de autonomia financeira dos 
governos, de objetivos bem definidos de acordo com as necessidades dos usuários, e à uma 
ausência de indicadores de avaliação do nível de satisfação e da produtividade. Dessa forma, o 
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tEnDÊnCIAS E DESAFIOS nA GEStãO DO SIStEMA IntEGRADO DE tRAnSPORtE nO BRASIL E nO MUnDO • CAPÍTULO 1
envolvimento de um setor privado na administração e o financiamento do setor, será a única 
alternativa para garantir uma orientação mais produtiva.
Resumo
Nesse capítulo, vimos as externalidades da infraestrutura de transportes no desenvolvimento 
econômico do país. Vimos que administrar infraestrutura de transportes como negócios sem 
burocracia é a única forma de torná-la eficiente, efetiva e produtiva. A oferta de serviços de 
transportes e de construção de estradas ou pontes pedagiadas precisa ser concebida e funcionar 
como um serviço comercial que responde as necessidades dos usuários.
O Banco Mundial propõe três instrumentos que cabem também, ao setor de transportes: 
administração comercial, competitividade por concorrência e o envolvimento ou participação 
dos stakeholders e usuários.
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Apresentação 
As horas de pico, contendo os maiores volumes de veículos de uma via em um determinado dia, 
variam de local para local, mas tendem a se manter estáveis em um mesmo local, no mesmo dia 
da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado local tende a se manter estável, o seu 
volume varia dentro da semana e ao longo do ano. Diante das dificuldades em se determinar o 
volume de tráfego em determinadas estradas ou rodovias em grandes regiões metropolitanas, 
que esse capítulo se propõe em apresentar os instrumentos de gestão de trafego para orientar 
o aluno na análise de três elementos que permites a avaliação global da fluidez do movimento 
geral de veículos numa rodovia ou estrada.
Objetivos 
 » Apresentar os principais conceitos de gestão de trafego.
 » Apresentar os instrumentos de análise das características e natureza da demanda de 
trafego.
 » Apresentar as variáveis socioeconômicas que influenciam na demanda de trafego. 
2
CAPÍTULO
CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA 
DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO 
DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS 
RELEvAntES
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CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
Conceituação e técnica de estudo de tráfego 
Algumas expressões empregadas em estudos de determinação de tráfego carecem de uma definição 
uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre 
a matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais. Em alguns casos, para algumas expressões 
com conceituação mais ampla, foi apresentado apenas o conceito de interesse para os estudos 
de tráfego. 
 » Capacidade: número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho 
de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições 
reais predominantes na via e no tráfego.
 » Capacidade Máxima de Tração (CMT): máximo peso que a unidade de tração é capaz 
de tracionar, indicado pelo fabricante, baseadoem condições sobre suas limitações de 
geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem 
a transmissão.
 » Densidade: número de veículos por unidade de comprimento da via.
 » Espaçamento: distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência 
comuns.
 » Fator Horário de Pico (FHP): é o volume da hora de pico do período de tempo considerado, 
dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de Pico com 
maior fluxo de tráfego.
 » Intervalo de Tempo ou Headway: tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos 
sucessivos por um determinado ponto.
 » Lotação: carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode 
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga; ou número 
de pessoas para os veículos de transporte coletivo de passageiros.
 » Peso Bruto Total (PBT): peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, 
constituído da soma da tara mais a lotação.
 » Tandem: dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto integrado de 
suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não motriz.
 » Tara: peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do 
combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de 
incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.
 » Tempo de Viagem: período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado 
trecho de via, incluindo os tempos de parada.
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CAPÍTULO 2 • CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES
 » Velocidade: relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em 
percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então v = d/t.
 » Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: velocidade selecionada para fins de projeto, 
da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente 
vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade 
com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver 
submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas.
 » Velocidade de Fluxo Livre: velocidade média dos veículos de uma determinada via, 
quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto 
às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito.
 » Velocidade Instantânea: velocidade de um veículo em um instante determinado, 
correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
 » Velocidade Média de Percurso: velocidade em um trecho de uma via, determinada pela 
razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo 
apenas os tempos em que os veículos estão em movimento.
 » Velocidade Média no Tempo: média aritmética das velocidades pontuais de todos os 
veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de 
tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
 » Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço): velocidade em um trecho 
de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto 
em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados.
 » Velocidade de Operação: mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma 
dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de 
tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto.
 » Velocidade Percentual N% (VPN%): velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. 
É comum utilizar VP85% como valor razoável para fins de determinação da “velocidade 
máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização.
 » Velocidade Pontual: velocidade instantânea de um veículo quando passa por um 
determinado ponto ou seção da via.
 » Volume Horário de Projeto (VHP): Fluxo de veículos (número de veículos por hora) 
que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto 
da via em questão.
 » Volume Médio Diário (VMD): número médio de veículos que percorre uma seção ou 
trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se 
especifica o período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano.
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CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
 » Volume de Tráfego: número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de 
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Caracterização da natureza da demanda de tráfego 
O volume, a velocidade e a densidade são três características fundamentais dos aspectos dinâmicos 
do tráfego. A análise destes três elementos permite a avaliação global da fluidez do movimento 
geral de veículos na rodovia.
volume de tráfego 
Define-se Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número de veículos que passam por 
uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. É expresso 
normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
volume médio diário
À média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via é dada 
a designação de “Volume Médio Diário” (VMD). Ele é computado para um período de tempo 
representativo, o qual, salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor 
representa a utilização ou serviço prestado pela via, é usado para indicar a necessidade de novas 
vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra viária, determinar 
as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de 
pedágio, etc.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
 » Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano 
dividido por 365.
 » Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um 
mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês 
a que se refere.
 » Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma 
semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É 
utilizado como uma amostra do VMDm.
 » Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de veículos trafegando 
em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia de semana 
e do mês correspondente.
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CAPÍTULO 2 • CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente VMD, é o de 
maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e 
expandidas para determinação do VMD.
O volume de tráfego inclui todos os veículos que circulam pela via em um só sentido ou em 
ambos, ou ainda, os que circulam por uma só faixa. Quando o volume for representado pela 
soma dos veículos, independentemente de suas categorias, ele será expresso em “Unidades de 
Tráfego Misto”, abreviado pela sigla UTM. Por outro lado, se os veículos componentes daquela 
soma forem convertidos em números equivalentes de carros de passeio, o volume será então 
expresso em “Unidades de Carro de Passeio”, abreviado por UCP.
volume Horário
Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora para unidade de 
tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horário (VH): número total de veículos trafegando 
em uma determinada hora. A Figura 1 apresenta para diversos tipos de rodovias os valores 
dos volumes horários expressos como percentagem do volume médio diário anual, dispostos 
em ordem decrescente. A abscissa 1 corresponde ao maior volume horário do ano; a abscissa 
30 corresponde ao 30° valor, designado como Volume da 30ª Hora. Na figura são indicados os 
volumes da 30ª (VH30) e 50ª (VH50) horas, geralmente recomendados para servirem de base 
para o projeto e operação da rodovia.
Tradicionalmente, o volume da 30ªHora tem sido usado nos Estados Unidos para base de projeto 
de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual de Projeto Geométrico 
de Rodovias Rurais – DNER, 1999, mostram que o volume da 50ª Hora, da ordem de 8,5% do 
VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias rurais. Considera-se que não se justifica 
economicamente investir em melhorias para atender umas poucas horas do ano em que se tem 
volumes mais elevados. O volume adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos 
das vias e interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via, 
sinalização, e regulamentação do trânsito é designado como Volume Horário de Projeto (VHP).
Composição do tráfego
A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso 
e velocidade. O conhecimento da composição dos volumes é essencial pelas seguintes razões:
 » Os efeitos que exercem os veículos entre si dependem de suas características. A composição 
da corrente de veículos que passa por uma via influi em sua capacidade.
 » As percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as características 
geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as características estruturais.
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CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
 » Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via dependem entre outros 
fatores, da composição do seu tráfego.
Figura 6: Relação entre a hora e o volume horário de tráfego em rodovias norte-americanas
Nos Estados Unidos os caminhões representam aproximadamente 12% dos volumes de tráfego 
em vias rurais e 6% nas vias urbanas. Os ônibus são menos de 3% (Highway Statistics, U.S. 
Department of Transportation, 1999). Nos países menos desenvolvidos, como o Brasil, a proporção 
de veículos pesados é bem maior, da ordem de 36% de caminhões e 8% de ônibus nas vias rurais.
variações dos volumes de tráfego 
Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação generalizada: varia 
dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano, além de, no mesmo local, variar segundo 
a faixa de tráfego analisada.
variação ao Longo do Dia
Os volumes horários variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos acentuados, 
designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental importância, uma vez 
que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos mais relevantes. Na 
expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a precisão da estimativa dependerá 
sempre do conhecimento dos padrões de flutuação dos volumes.
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CAPÍTULO 2 • CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES
Horas de pico
As horas de pico, contendo os maiores volumes de veículos de uma via em um determinado dia, 
variam de local para local, mas tendem a se manter estáveis em um mesmo local, no mesmo dia 
da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado local tende a se manter estável, o seu 
volume varia dentro da semana e ao longo do ano.
A Tabela 2, cujos valores foram utilizados para desenhar as curvas da Figura 2, apresenta o 
resultado de levantamentos feitos nos Estados Unidos para rodovias rurais, vias de acesso a áreas 
de recreação e vias locais. Observe-se que para vias locais, na quarta-feira, que representa um dia 
normal de trabalho, as horas de pico se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanças das 
9 e 18 horas, situação semelhante à que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreação 
e rodovias rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas, variando 
o dia de semana em que ocorre.
O conhecimento dos períodos de pico é de grande importância, porque o mais comum é não 
se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora de projeto 
escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma única época do ano para 
poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o ano tem 365 dias, cada um 
com o seu período de pico, o volume horário de projeto é fatalmente muito próximo de um dos 
volumes de pico do ano. Efetuando-se uma contagem de uma semana, por exemplo, podem-se 
determinar os volumes do período de pico nessa semana e, utilizando a variação de postos de 
pesquisa permanentes eventualmente disponíveis, estimar o provável volume da hora de pico 
do ano, e a partir daí passar à determinação do Volume Horário de Projeto (VHP).
variações dentro da hora de pico
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme no tempo. A comparação 
de contagens de quatro períodos consecutivos de quinze minutos, mostra que são diferentes 
entre si. Essa variação leva ao estabelecimento do “Fator Horário de Pico” (FHP), que mede 
justamente esta flutuação e mostra o grau de uniformidade do fluxo.
Onde:
FHP = fator horário de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora 
de pico.
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CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
tabela 2 - Percentagem do tráfego diário durante o dia
Fonte: Traffic and Transportation Engineering Handbook ITE 
O valor FHP é sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o intervalo 
de 15 minutos, porque a adoção de intervalos menores pode resultar em superdimensionamento 
da via e excesso de capacidade em grande parte do período de pico. Por outro lado, intervalos 
maiores podem resultar em subdimensionamento e períodos substanciais de saturação.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos períodos de 15 
minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos praticamente impossíveis de 
se verificar. Os casos mais comuns são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas áreas 
urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 são indicativos de 
grandes volumes de tráfego, algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora de pico.
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CAPÍTULO 2 • CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES
Figura 7: variações Horárias típicas em vias Americanas
Fonte: Traffic and Transportation Engineering Handbook, ITE
Convém salientar que, contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para simular o 
volume horário, levarão a erros consideráveis de estimativa. Naturalmente, expansões baseadas 
em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produzirão erros menores.
variação Semanal
As rodovias de acesso à áreas de recreio apresentam seus volumes de pico nos fins de semana, de 
sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais importantes apresentam variação semelhante, mas 
menos acentuadas. Já nas vias urbanas a predominância das idas e voltas aos locais de trabalho 
faz com que os picos de tráfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-feira, 
que apresentam variações entre si da ordem de 5%. Normalmente os fluxos de tráfego de terça, 
quarta e quinta-feira são aproximadamente iguais, enquanto o de segunda-feira é ligeiramente 
inferior à sua média e o de sexta-feira ligeiramente superior.
variação Mensal
A variação do tráfego ao longo do ano, também conhecida como variação sazonal, é função 
do tipo de via e das atividades a que ela serve. As rodovias rurais, principalmente se atendem 
33
CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
a áreas turísticas e de recreação, apresentam variação muito superior às das vias urbanas. Os 
volumes são muito maiores nos períodos de férias escolares, que coincidem com as épocas mais 
procuradas para passeios e férias em geral. As vias urbanas, servindo ao deslocamento para o 
trabalho diário, apresentam fluxo mais permanente.
variação Anual
A distribuição por sentido é uma característica importante do volume. Normalmente,o sentido 
principal se inverte nos picos da manhã e da tarde. Em uma rodovia de uma pista com dois 
sentidos de tráfego a distribuição por sentido tem um impacto importante na operação. A 
operação de passagem à frente de um veículo é feita usando a faixa de sentido contrário, sendo 
as oportunidades de ultrapassagem limitadas pelo tráfego contrário.
variação por Faixa de tráfego
A variação dos volumes de tráfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca uniformidade, 
dependendo do tipo de rodovia e da sua localização. A distribuição do tráfego em uma via expressa, 
por exemplo, é afetada pelo número de faixas, pelas eventuais restrições relativas a circulação 
de veículos pesados em certas faixas, localização de ramos de acesso e hábitos locais.
Quando há mais de uma faixa de tráfego, a distribuição dos veículos dos diversos tipos depende 
de vários fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que há muitas 
paradas de coletivos e de táxis, que agravam as interferências provocadas por movimentos de 
giros nas travessias e acessos à mesma. Se há duas faixas tendem a usar a da esquerda; se há 
três, preferem a do meio.
variações Especiais
Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal, feriados etc. 
que provocam alterações previsíveis, permitindo que o engenheiro de tráfego determine e 
aplique as medidas cabíveis para solução ou minimização dos problemas. Acidentes, incêndios, 
inundações, alterações da ordem pública, embora estatisticamente previsíveis, não têm dia certo 
para ocorrer, mas podem ser estudados de antemão, para se dispor de medidas para adaptação 
e aplicação a esses casos.
volume Horário de projeto (vHP)
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com características para 
atender à máxima demanda horária prevista para o ano de projeto, geralmente considerado 
como décimo ano após a conclusão das obras programadas. Em tal situação, em nenhuma hora 
34
CAPÍTULO 2 • CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES
do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconômico, 
pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
Variáveis socioeconômicas relevantes
veículos motorizados
Ônibus pesado, ônibus médio, ônibus leve, carro grande, carro médio, carro pequeno, utilitário, 
micro-ônibus, motocicleta, pick-up, reboque/semirreboque, caminhão pesado, caminhão médio, 
caminhão leve.
Características dos veículos motorizados
 » Quilometragem média percorrida por ano.
 » Número de horas de percurso por ano.
 » Idade média em anos.
 » Percentagens de viagens usadas para uso privado.
 » Número médio de passageiros por veículo (excluído o motorista e ajudantes dos veículos 
comerciais).
 » Percentagens de viagens a trabalho.
 » Peso total do veículo (tara mais carga).
 » Número de pneus do veículo.
 » Número de eixos do veículo.
 » Tipo de pneu.
 » Número médio de recapeamentos passíveis de ser efetuados por pneu.
 » Custo do recapeamento como percentagem do preço de aquisição do pneu.
Custos Econômicos Relativos a Cada Tipo de Veículo Veículos motorizados
 » Custo do veículo novo.
 » Custo do pneu novo.
 » Custos de combustíveis e lubrificantes (gasolina, diesel, óleo lubrificante).
 » Custo horário dos trabalhos de manutenção.
 » Custo horário da equipe de trabalho do veículo.
35
CARACtERIzAçãO DA nAtUREzA DA DEMAnDA E IDEntIFICAçãO DAS vARIávEIS SOCIOECOnÔMICAS RELEvAntES • CAPÍTULO 2
 » Overhead anual.
 » Juros anuais na compra de um veículo.
 » Valor horário médio do tempo de um passageiro viajando a trabalho.
 » Valor horário médio do tempo de um passageiro viajando a passeio.
 » Custo horário da demora da carga.
Resumo
Nesse capítulo vimos os principais conceitos de gestão de trafego. As variáveis socioeconômicas 
de projeção de trafego em uma determinada rodovia. A variação dos volumes de tráfego entre as 
faixas de uma rodovia apresenta pouca uniformidade, dependendo do tipo de rodovia e da sua 
localização. A distribuição do tráfego em uma via expressa, por exemplo, é afetada pelo número 
de faixas, pelas eventuais restrições relativas a circulação de veículos pesados em certas faixas, 
localização de ramos de acesso e hábitos locais.
36
Apresentação 
A matriz de transporte brasileira depende, preponderantemente, do modo de transporte rodoviário. 
Em valores aproximados, a rodovia responde pela movimentação de 58% dos fluxos de carga (se 
excluído o transporte de minério de ferro, esta participação supera 70%) e por 95% dos passageiros 
no País. A participação do modo ferroviário atinge 25% e as hidrovias 13% das cargas, restando 
aos modos dutoviário e aéreas participações em torno de 3,6% e 0,4%, respectivamente segundo 
dados do ministério de transportes.
Independentemente das razões históricas e econômicas que concorreram para a consolidação 
deste panorama, a análise do que ocorre em outros países comparáveis ao Brasil, revela que a 
dependência da economia brasileira do modo de transporte rodoviário é muito forte e implica 
em custos logísticos significativamente altos.
Objetivos
 » Apresentar a matriz de transporte brasileiro.
 » Apresentar os conceitos e problemas de roteirização.
 » Apresentar as relações entre a infraestrutura de transporte e as localizações de instalações 
industriais. 
3
CAPÍTULO
A MAtRIz DE tRAnSPORtES 
E LOGÍStICOS
37
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
Matriz de transporte brasileiro 
O quadro a seguir apresenta dados referentes à matriz de transportes em alguns países de grande 
dimensão territorial e em outros de dimensão bem inferior à do Brasil. A comparação destes 
dados demonstra claramente o relativo desequilíbrio da matriz brasileira de transportes de 
cargas e evidencia também que a utilização de ferrovias e hidrovias é vantajosa para transportes a 
distâncias médias e grandes, que são pouco relevantes nos países de menor dimensão territorial.
tabela 3. Matriz de transportes – Comparativo Internacional (em % do total)
Países Rodovia Ferrovia Hidrovia
Rússia 8 81 11
Estados Unidos 32 43 25
Canadá 43 46 11
Austrália 53 43 4
Brasil 58 25 17*
áustria 49 45 6
México 55 11 34
Alemanaha 72 15 14
França 81 17 2
(*) Este valor inclui 3.6% de dutos e 0.4% de aéreo.
Fonte: Antt, 2005.
Essa conformação da matriz de transporte brasileira se traduz em desvantagens comparativas 
em termos de competitividade internacional de seus produtos de exportação, na medida em que 
eleva os seus custos de transporte e impacta, negativamente, os custos logísticos totais.
Nesse particular, cabe ressaltar que, em estudo do Banco Mundial, elaborado por J. Guasch, 
consta que, no Brasil, os custos logísticos representam, em média, 20% do valor do Produto 
Interno Bruto (PIB).
Essa participação é uma das mais elevadas, quando comparada com os dados de um conjunto de 
países com maior ou menor dimensão econômica do que o Brasil, conforme pode ser verificado 
no quadro a seguir, extraído do mesmo estudo.
38
CAPÍTULO 3 • A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS
tabela 4. Custos de Logística em % do PIB
País % do PIB
Peru 24,0
Argentina 21,0
Brasil 20,0
México 18,0
Irlanda 14,2
Singapura 13,9
Hong Kong 13,7
Alemanha 13,0
taiwan 13,0
Dinamarca 12,8
Portugal 12,7
Canadá 12,0
Japão 11,3
Holanda 11,3
Itália 11,2
Reino Unido 10,6
Estados Unidos 10,5
Fonte: Banco Mundial (estudo citado)
De outro lado, sabe-se que, em termos médios, os custos de transporte representam uma parcela 
da ordem de 32% dos custos logísticos, conforme medições realizadas que 72 demonstram a 
importância de sistemas de transporte eficientes para o desenvolvimento econômico.
tabela 5. Estrutura de Custos Logísticos
Item %
Administração 20,5
Armazenagem 19,0
Estoque 18,7
trâmites legais 10,1
transporte 31,8
total 100:0
Fonte: Banco Mundial (estudo citado)
Ainda em relação a custos logísticos e custos detransporte no Brasil, é interessante registrar 
informações contidas no “Report N⁰. 16361-BR – Brazil Multimodal Freight Transport: Selected 
Regulatory Issues – October 15, 1997 – Finance Private Sector and Infrastructure”, realizado pelo 
Banco Mundial. Neste estudo, afirma-se que a importância relativa dos custos de transporte para 
a competitividade das exportações brasileiras está aumentando rapidamente, estimando-se que 
os custos logísticos evitáveis, no caso do comércio externo envolvendo contêineres, atinjam a 
mais de US$ 1.2 bilhão anuais.
39
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
No plano interno, a competitividade inter-regional também é prejudicada pelos elevados custos 
logísticos, o que afeta o desenvolvimento econômico das regiões mais atrasadas e/ou situadas 
na fronteira agrícola - Norte e Nordeste -, em decorrência de opções de transporte inadequadas 
até então disponíveis. Ainda segundo o mesmo estudo do BIRD, as perdas associadas a esse tipo 
de problema se elevam, anualmente, a mais de US$ 1.3 bilhão.
Portanto, estima-se, de maneira conservadora, que os custos logísticos evitáveis, caso a 
matriz de transportes do Brasil fosse mais equilibrada, seriam da ordem de US$ 2.5 bilhões 
por ano, evidenciando que a racionalização dos custos de transportes pode produzir efeitos 
significativamente benéficos sobre o componente mais expressivo dos custos logísticos, haja 
vista que, sob certas condicionantes e para determinados fluxos de carga, os fretes hidroviários 
e ferroviários, podem ser 62% e 37% mais baratos do que os fretes rodoviários.
O balanceamento dessa matriz, cujo planejamento vem sendo objeto da atenção do Governo, 
requer uma série de medidas institucionais e o aporte de significativos investimentos. Contudo, 
ainda assim, uma alteração significativa na participação das diversas modalidades na produção 
de transporte de bens não poderá ser atingida em curto prazo, haja vista que, para tal, seriam 
necessários vultosos investimentos públicos em curto espaço de tempo, o que se mostra 
incompatível com o atual quadro econômico–financeiro do País.
Assim, sem prejuízo do estabelecimento de metas ousadas para assegurar a ampliação da 
participação das demais modalidades na matriz de transporte brasileira, em especial com a 
implantação de novos segmentos ferroviários em regiões de fronteira agrícola e com a realização 
de obras de melhoramentos que permitam o uso mais intensivo das principais hidrovias, os 
vetores prioritários de um programa de revitalização da infraestrutura de transportes do País 
deverão ser a recuperação exaustiva da atual malha rodoviária federal e a sua expansão moderada, 
tendo em vista o papel essencial que o transporte rodoviário ainda continuará a desempenhar 
na mobilidade de bens e pessoas por muitos anos.
Roteirização 
Na cadeia logística industrial, o suprimento de 
matérias-primas e a distribuição de produtos 
envolvem, via de regra, o transporte de 
mercadorias. No comércio, que é a extensão 
da indústria, o transporte na recepção e 
distribuição é fundamental. Na prestação de 
serviços, em muitos casos, o deslocamento de 
pessoas se faz necessário. Estima-se que o custo 
de transporte represente 10% de nosso PIB.
Atenção
Em um mundo onde a palavra de ordem é racionalização, 
estoque zero, just-in-time, competitividade acirrada e 
exigência de qualidade elevada, o transporte representa 
um grande desafio de eficiência. Por sua natureza 
de distribuição espacial que geram dificuldades de 
planejamento e controle, a área tem sido renegada a um 
segundo plano. Entretanto, atualmente, constitui-se na 
maior oportunidade de redução de custos e melhoria de 
qualidade.
40
CAPÍTULO 3 • A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS
Por outro lado, a pesquisa e o desenvolvimento de soluções e tecnologias na área de geoinformação 
e algoritmos possibilitam a representação mais realista dos problemas complexos de distribuição 
física encontrados no dia a dia.
Além da área privada, onde o uso da roteirização é nitidamente aplicável, no setor público, 
também existem várias aplicações, podendo ser citadas:
 » Planejamento de redes de transporte de carga e passageiros;
 » Programação de veículos para execução de serviços públicos;
 » Serviço de informação a usuários de transporte;
 » Estudos de logística de atendimento aos cidadãos, como transporte escolar ou especial.
Figura 8: áreas de Aplicação de Geoinformação em Roteirização no Setor Público
Fonte: Elaborado pelo autor
Alguns problemas de roteirização
Dentro de uma visão mais restrita, define-se roteirização como o processo de definição de roteiros, 
ou itinerários. Neste caso, a determinação do melhor caminho é matematicamente exata.
Porém, a roteirização, no sentido mais amplo, pode ser entendida como uma otimização da 
programação operacional de um ou mais veículos. Este processamento se aplica tanto a rotas 
urbanas como rodoviárias e o resultado consiste na alocação racional de serviços de transporte 
(coleta e/ou entrega) à frota e a definição dos itinerários (roteiros), com a consequente ordem de 
atendimentos a serem realizados. Quando o horário para atendimento de determinado cliente 
é limitado, por exemplo, entre 8h e 12h, o problema é denominado de programação com janela 
de tempo.
41
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
O objetivo da otimização compreende a minimização da distância percorrida, do tempo 
despendido ou do custo de operação, considerando restrições, como horários de atendimento 
impostas pelos clientes ou restrições de circulação e estacionamento de veículos.
Atenção
Outras restrições estão relacionadas à disponibilidade de frota por tipo e capacidade dos veículos, duração máxima da 
jornada de trabalho de motoristas, questões de segurança ou conforto etc.
As grandes quantidades de serviços a serem programados levam a um problema difícil de ser 
solucionado por um ser humano (despachador). Geralmente, são adotadas formas alternativas, 
tais como de programação por faixas de CEP ou áreas de distribuição e rotas predefinidas. Além 
disso, muitas vezes se delega ao motorista definir seu roteiro. Isso leva a um grande tempo de 
“programação” e à adoção de roteiros ruins.
Atenção
Do ponto de vista de modelagem matemática, este tipo problema é bastante complexo, não existindo algoritmos de solução 
rápida e exata que considerem todas estas variáveis. Desta forma, as soluções adotadas são algoritmos heurísticos (não 
otimizadores do ponto de vista matemático, mas que produzem soluções próximas de ótimas).
Aplicação de roteirização
Considerando a roteirização no sentido mais restrito de determinação de caminhos, os algoritmos 
permitem subsídio para sistemas LBS (Location-Based Services) ou SIG, (Sistemas de Informação 
Geográfica), como buscar o ponto de serviço mais próximo, ou como chegar a este ponto. 
Também aplica-se ao cálculo de custos de transporte, a fim de programar ou aferir despesas com 
combustíveis, tempos de viagem, despesas com pedágios ou mesmo a remuneração de frete.
Já no sentido de roteirização mais amplo, empresas e órgãos, privados ou públicos, enfrentam, 
no dia a dia, problemas que envolvem a alocação e programação de veículos para atendimento 
dos serviços, no que tange à montagem da carga de cada veículo, seu despacho e definição das 
respectivas sequências e horários programados.
Os diferentes problemas de programação de veículos podem ser classificados em três grupos, 
segundo a finalidade do serviço:
 » coletas e entregas de cargas;
 » transporte de passageiros;
 » prestação de serviços.
42
CAPÍTULO 3 • A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS
Observação
No transporte de passageiros, pode-se citar o transporte escolar, de pessoas com necessidades especiais, serviços de 
fretamento de ônibus para transporte de funcionários de empresas, sistemas de táxi etc.
No caso de prestação de serviços, incluem-se visitas de técnicos de assistência técnica, manutenções 
prediais ou industriais, visitasde vendedores ou representantes, e outros do gênero.
Porém, o uso mais comum refere-se ao caso dos serviços de transporte de cargas, que envolvem 
atividades de coleta e entrega de cargas como:
 » entrega domiciliar de mercadorias, incluindo pedidos por telefone ou internet;
 » distribuição de alimentos, bebidas, cigarros etc., ao varejo;
 » entrega diária de jornais;
 » transporte de valores;
 » transporte de concreto usinado;
 » distribuição domiciliar de gás engarrafado;
 » coleta e entrega de correspondências;
 » serviços de coleta e entrega de encomendas em meio urbano, por empresas de transporte 
e despacho de carga parcelada, a longa distância; 
 » coleta de lixo domiciliar, hospitalar e industrial.
Infraestrutura rodoviária e localização de 
instalações industriais 
Um sistema eficaz de transporte constitua uma condição necessária ao bom funcionamento de 
uma economia de mercado. A acessibilidade regional, tanto de fluxo de pessoas quanto de fluxo 
de mercadorias, é um fator importante na medida em que, ela condiciona o intercâmbio entre os 
países do bloco e de fato, o desenvolvimento econômico da região. No âmbito econômico mundial, 
as empresas ou atores econômicos de desenvolvimento enfrentam uma forte concorrência em 
termos de acessibilidade, devido a expansão regional ou espacial do mercado. 
O sistema de rede rodoviária deve assim, garantir a liberdade de movimento de pessoas para as 
atividades de trabalho e de lazer. Paralelamente ao transporte de pessoas, o fluxo de mercadorias, 
de matérias-primas e de produtos finitos deve ser garantido ou realizado em boas condições. 
A globalização da economia requer assim, centros de produções e de distribuições acessíveis 
43
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
de acordo com diversos modos de transporte, em função da natureza do produto finito e ou 
matérias-primas e das necessidades de transporte decorrentes.
A teoria clássica (PERREUR, 2004) atribua ao transporte um papel essencial na escolha de 
localização de uma empresa: uma empresa se estabelece no local que minimiza seu custo total 
de transporte (na compra dos inputs e na distribuição dos outputs ou produtos). Esse princípio 
conduz à uma localização específica ou única, independentemente do nível de produção, e 
resulta na maximização do lucro da empresa, mas sob reserva de hipóteses restritas à: uma 
estagnação dos rendimentos e dos coeficientes de produção, ausência de externalidades e nível 
de localização da demanda pré-determinada. A conclusão dessa teoria clássica, de fato é que: a 
redução dos custos de transportes aumenta a competição entre as empresas permitindo assim, 
uma expansão do mercado.
Além do tradicional papel de criar barreiras à entrada de competidores e de gerar demanda, a 
localização também afeta as dimensões estratégicas de flexibilidade, posicionamento competitivo, 
gerenciamento da demanda e focalização.
Saiba mais
A flexibilidade da localização de uma instalação industrial ou agropecuária é uma medida do grau de reação da empresa 
a mudanças no ambiente econômico. As zonas rurais que são consideradas mais produtivas, no contexto da evolução da 
economia dos Estados brasileiros, sofrem mais da flexibilidade de localização devido a falta de infraestrutura de transporte. 
Como as decisões de localização envolvem aspectos de capital intensivo com comprometimentos a longo prazo, é essencial 
selecionar locais que possam responder a futuras mudanças econômicas, demográficas, culturais e competitivos. Por 
exemplo, alocando-se instalações industriais de transformação de produtos agropecuários em várias regiões do Brasil, é 
possível reduzir o risco total decorrente de crises financeiras desencadeadas por problemas regionais. Essa abordagem de 
portfólio para múltiplas localizações pode ser reforçada pela definição de locais individuais com demandas quase inelásticas 
de transporte (exemplo, instalar uma indústria de têxtil junto à um conglomerado de agricultores de algodão). 
O posicionamento competitivo, de acordo com Fitzsimmons, refere-se aos métodos pelos quais, uma 
empresa pode estabelecer-se com relação aos seus competidores (FITZSIMMONS, James A., 2005). 
Múltiplas localizações podem servir como uma barreira à concorrência mediante a construção 
de um posicionamento competitivo da empresa e do estabelecimento do reconhecimento no 
mercado. Adquirir e manter localizações antes de o mercado ter desenvolvido pode evitar que 
a competição tenha acesso a esses locais, criando assim uma barreira artificial de entrada aos 
competidores internacionais.
O gerenciamento da demanda é a capacidade de controlar a quantidade e a qualidade de fluxo 
de transporte de mercadorias para os diferentes mercados regionais.
Podemos assim, resumir os fatores que determinam o comportamento das empresas na teoria 
de localização da seguinte forma: em uma situação de duopólio, a entrada ou aproximação de 
44
CAPÍTULO 3 • A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS
uma nova empresa no local, aumentará a área de mercado de mercado de cada uma, devido ao 
efeito de economia de escala, mas, obrigará à redução de preço. O especialista em economia 
espacial, Quinet chegou as seguintes conclusões: as localizações ótimas são aquelas em que, os 
dois fatores antagonistas de economia de escala e de redução de preço se equilibram (QUINET, 
1998). Sendo assim, os resultados obtidos dependem da forma da função que liga a distância ao 
custo de transporte. Sendo que os resultados são estabelecidos sob a base de custos de transporte 
lineares em função da distância. Em uma outra hipótese, àquela em que o custo de transporte varia 
proporcionalmente ao quadrado da distância, e nesse caso, as empresas buscam a diferenciação 
máxima se localizando assim, na extremidade ou nas fronteiras do espaço econômico.
Dessa forma, a infraestrutura rodoviária torna-se fundamental na definição do negócio e no 
funcionamento da economia de um país ou região. Essa análise se aproxima da teoria da hierarquia 
de polo-região pelo método de Chistaller, segundo o qual, as cidades ou países se organizam em 
forma de redes sucessivas ou aglomeradas. Essas considerações justificam o a importância dos 
efeitos de transporte no desenvolvimento econômico regional.
A seguir, destacarmos uma visão geral da estrutura do problema de localização de instalações 
industriais, incluindo modelos de tempo de percurso, escolha de locais, critérios para tomada de 
decisão e estimativa de demanda geográfica. Modelos para a definição do local das instalações, 
tanto para sistemas de uma única localização como para sistemas com múltiplas localizações 
também foram explorados. Alguns desses modelos já existentes, e explorados por alguns 
pesquisadores de logística empresarial, não destacam a importância do fator transporte e de 
instalações físicas. Assim, os modelos no nosso estudo são ilustrados com exemplos dos setores 
agropecuário e industrial. Cabe ressaltar que esses modelos ajudam na definição dos roteiros 
de transportes e distribuição de mercadorias no mercado. 
Estrutura de localização de instalações físicas de 
cadeias de produção
Por que certas indústrias estão localizadas próximo de suas matérias-primas, enquanto outras 
estão perto de seus consumidores? E por que empresas concorrentes se localizam tão perto umas 
das outras? Essas perguntas sugerem que cada empresa tem alguns fatores predominantes que, 
por fim, determinam a decisão quanto à localização das instalações. 
A tabela 3, a seguir, classifica a importância relativa de alguns dos fatores que afetam as decisões 
quanto à localização para diferentes tipos de instalações. A atividade de mineração lavra e 
manufatura pesada tem instalações que consome capital intensivamente e que são dispendiosas 
para construir, cobrem grandes áreas geográficas e usam grandes quantidades de matérias-primas 
pesadas e volumosas. Adicionalmente, seus processos de produção se desfazem de grandes 
quantidades de refugo, o total de saídasacabadas pesa muito menos do que as entradas totais de 
matéria-prima são embarcadas somente para alguns clientes. Consequentemente, essas instalações 
tendem a ser localizadas próximo de suas fontes de matéria-prima e não de seus mercados, de 
45
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
forma a minimizar os custos de transporte totais das entradas e saídas. Dessa forma, elas tendem 
a escolher locais em que os custos de terrenos e construções são relativamente baratos e onde se 
espera que o tratamento de refugo não prejudique o ambiente. A disponibilidade de abundante 
oferta de serviços públicos e a proximidade de um serviço de transporte terrestre é importante. 
Instalações de manufatura leve fabricam itens como componentes eletrônicos e, necessariamente 
pequenas, localizam-se perto ou de fontes de matéria-prima ou de seus mercados. De preferência, 
elas procuram um equilíbrio entre os custos de transporte das entradas e saídas, e outros fatores 
relativos à localização tendem, portanto a dominar a decisão a respeito de onde localizar. A 
disponibilidade e o custo da mão de obra são importantes nas decisões quanto à localização 
dessas indústrias, ao passo que o custo de transporte tem menos importância. Se a tendência 
rumo a uma maior automação de fabrica se elevar, como se espera, o custo de mão de obra 
poderia ser rumo a sistema de produção mais dispersa descentralizada, com pequenas fábricas 
que utilizam automação flexível.
A localização dos armazéns é de grande importância. Os fatores predominantes são aqueles que 
afetam os custos de transporte. Não obstante ser desejável e frequentemente necessário estar 
bastante próximo de mercados, tanto para comunicar-se eficazmente com os destinatários dos 
produtos que saem como para reagir rapidamente aos pedidos dos clientes, o custo de transporte 
é o fator de localização máximo para os armazéns. 
tabela 6: importância relativa dos fatores de localização em diferentes instalações
FATORES QUE AFETAM A DECISÃO 
QUANTO A LOCALIZAÇÃO
Mineração 
lavra 
manufatura 
pesada
Manufatura 
leve
P&D e 
manufatura 
high tech
Armazenamento Venda a 
varejo
Serviços 
ao cliente 
com fins 
lucrativos
Serviços 
do 
governo 
municipal
Serviços 
de saúde e 
emergência
Proximidade Concentração 
e tendências de clientes e 
cidadãos
C C B B A A A A
Disponibilidade e custos de mão 
de obra B A B B B A B B
Atratividade da comunidade para 
recrutar profissionais C B A C C C C C
Grau de organização sindical A A C B B B C B
Custos de construção e terrenos A B B B B B B B
Proximidade de instalações de 
transporte A B C A B C C C
Custos de transporte das entradas A B C A B C C C
Custos de transporte das saídas B B C A C C C C
Disponibilidade e custos de 
serviços públicos A B C C C C C C
Proximidade de matérias-primas 
e suprimentos A B C C C C C C
Restrição de zoneamento e 
impacto ambiental A B C C C B C C
Observações: A= muito importante, B = importante, C = menos importante.
Fonte: Gaither, norman, 2001. Planejamento da capacidade de longo prazo e localização de instalações. P. 183 
46
CAPÍTULO 3 • A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS
Gaither ainda mostra em seus estudos, que o sucesso e a sobrevivência das empresas de P&D 
e de manufatura high tech dependem em grande parte de sua capacidade de recrutar e manter 
cientistas, engenheiros e outros profissionais (Gaither, Norman, 2001). A atratividade do e o 
estilo de vida da comunidade e a proximidade de universidades são fatores preponderantes no 
recrutamento desses empregados. E quando diversas empresas com interesses tecnológicos 
similares se localizam perto umas das outras, uma comunidade de associações cientificas e uma 
força de trabalho comunitária mais bem treinada se beneficiam. 
Os serviços de governos municipais, em geral localizado próximo a concentrações de seus 
cidadãos, frequentemente são agrupados a fim de que seus cidadãos possam economizar tempo, 
esforço e custo de transporte. Adicionalmente, esses serviços são agrupados de maneira a permitir 
interação entre agenciais. 
Assim o tipo de instalação, a natureza de seus produtos e serviços e a natureza das atividades 
diárias afetam a importância de cada fator de localização desempenha nas decisões referentes 
a localização. “Cada decisão quanto à localização é única, porque a natureza de cada instalação 
e sua operação diária é única” (Gaither, Norman, 2001). 
O entendimento dos fatores que afetam essas decisões e sua importância relativa para localizar 
diversas classes de instalações industriais e comerciais constitui uma útil estrutura de análise 
de financiamentos em infraestrutura rodoviária como mostrado na tabela 4. 
 tabela 7: Estrutura de Decisão de Financiamento de Rodovias quanto à Localização das 
Indústrias e Comercio
SEQUÊNCIAS 
DE DECISÃO 
QUANTO À 
LOCALIZAÇÃO
DECISÃO NACIONAL DECISÃO REGIONAL DECISÃO COMUNITÁRIA DECISÃO QUANTO AO 
LOCAL DE INSTALAÇÕES 
FA
tO
RE
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U
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 A
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S
Estabilidade do governo, economia e 
sistema político. 
Concentração e tendências de 
clientes e cidadãos 
Concentração e tendências de 
clientes e cidadãos
Concentração e tendências 
de clientes e cidadãos
Disponibilidade e custos de mão de 
obra
Disponibilidade e custos de 
mão de obra
Preferência da administração Custos locais 
Cotas de exportação e importação, 
taxas alfandegárias e comissões. 
Grau de organização sindical Serviços comunitários e impostos tamanho do local 
taxas de câmbios da moeda Custos de construção e de 
terras 
Atitudes comunitárias em relação 
a localização de novas instalações 
Proximidade à sistema de 
transporte 
Sistema de transporte Ofertas e custos de serviços 
públicos 
Disponibilidade e custos de mão 
de obra
Disponibilidade de serviços 
públicos 
Oferta de energia Disponibilidade de sistemas 
de transporte 
Disponibilidade e custos locais Restrições de zoneamento 
Sistema de telecomunicações Custos de transporte Custos de construção Proximidade de indústrias 
de serviço relacionadas.
Disponibilidade e custos de materiais 
e suprimentos 
Disponibilidade e custos de 
materiais e suprimentos
Disponibilidade de sistemas de 
transporte
Impacto ambiental. 
Clima Clima Custos de transporte Disponibilidade e custos de 
materiais e suprimentos
Incentivos e restrições 
governamentais 
Incentivos governamentais Disponibilidade e custos de 
materiais e suprimentos
Peculiaridades culturais e 
econômicas 
Regulamentação ambiental Serviços bancários 
Regulamentação quanto às 
operações 
Regulamentação e impactos 
ambientais 
Incentivos governamentais 
Fonte: Baseado no “classificações de regiões e Estados americanos como localização desejáveis de manufaturas”. 
Gaither, norman, 2001, p 182. 
47
A MAtRIz DE tRAnSPORtES E LOGÍStICOS • CAPÍTULO 3
Resumo
Nesse capítulo apresentamos os fatores de decisão de localização de instalações industriais. A 
localização dos armazéns é de grande importância. Os fatores predominantes são aqueles que 
afetam os custos de transporte. Não obstante ser desejável e frequentemente necessário estar 
bastante próximo de mercados, tanto para comunicar-se eficazmente com os destinatários dos 
produtos que saem como para reagir rapidamente aos pedidos dos clientes, o custo de transporte 
é o fator de localização máximo para os armazéns. 
A disponibilidade e o custo da mão de obra são importantes nas decisões quanto à localização 
dessas indústrias, ao passo que o custo de transporte tem menos importância. Se a tendência 
rumo a uma maior automação de fabrica se elevar, como se espera, o custo de mão de obra 
poderia ser rumo a sistema de produção mais dispersa descentralizada, com pequenas fábricas 
que utilizam automação flexível.
48
Apresentação 
O PlanoNacional de Logística de Transporte – PNLT se propõe a agregar conhecimentos voltados 
à contribuição do apoio estratégico ao transporte nacional.
Seu principal objetivo é o de proporcionar desenvolvimento, agilidade, praticidade na ampliação e 
progresso do transporte nacional. Nesse contexto, montou-se uma base de dados georreferenciada, 
ou seja, com posicionamento geográfico, a fim de dar suporte a este planejamento.
Dentro do contexto de se estruturar um banco de dados georreferenciado para o PNLT, 
primeiramente foi planejado onde se buscariam informações confiáveis para o levantamento 
dos dados. Parte da base vetorial deste projeto pertencia ao Núcleo de Geoprocessamento do 
CENTRAN. Outra parte foi doada ou gerada por meio de pesquisas em diversas fontes estatais. 
Nesse âmbito que esse capítulo se propõe em apresentar as modalidades de transportes. 
Objetivos 
 » Apresentar as modalidades de transportes e suas vantagens em logística.
 » Apresentar as classificações dos produtos no sistema de transportes.
 » Apresentar as características dos produtos no sistema de transportes.
4
CAPÍTULO
MODALIDADES DE tRAnSPORtES 
EM LOGÍStICA 
49
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Modal Aeroviário
O modal aeroviário apresenta grande importância na logística de transportes, principalmente 
o transporte de passageiros, que vem se configurando como principal atividade das empresas 
aéreas, sendo também o principal agente gerador de demanda por serviços e infraestrutura 
aeroportuária (IAC, 2005b).
Segundo IAC (2005b), a partir da década de 1980, como decorrência do processo de globalização 
e da necessidade de maior adequação do modal aeroviário às novas exigências dos usuários, o 
setor teve que se ajustar a uma nova realidade. Dentre as mudanças ocorridas pode-se destacar 
o surgimento da oferta de serviços regulares por empresas low cost e low fare e a migração da 
demanda dos demais modais, principalmente o rodoviário. A figura 9 apresenta o gráfico da 
evolução da demanda do movimento de passageiros, no período de 1979 a 2004.
Figura 9: Evolução do movimento de passageiros no Brasil no período de 1979 a 2004
Fonte: IAC, 2005b
Assim sendo, justifica-se o levantamento de dados do modal aeroviário em virtude da importância 
deste modal e da necessidade do PNLT de se ter uma base de dados do modal aeroviário atualizada 
e integrada com os outros modais de transporte. Além disso, para que a modelagem apresente 
resultados condizentes com a realidade é fundamental que as informações referentes à base de 
dados sejam provenientes de criteriosa pesquisa de levantamento de dados.
Nesse contexto, as informações atualizadas do modal aeroviário, como a localização geográfica de 
aeroportos, incluindo linhas de voo e seus atributos relacionados ao anuário estatístico e dados 
de demanda, são essenciais para a realização da modelagem matemática e consequentemente 
da qualidade final dos resultados apresentados no PNLT.
50
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
Modal Aquaviário
O modal aquaviário apresenta grande importância na logística de transportes, os serviços 
portuários, por exemplo, integram a infraestrutura necessária ao dinamismo dos fluxos do 
comércio exterior brasileiro (ANTAQ, 2006). Além disso, os limites das bacias ou sub-bacias 
hidrográficas permitem o gerenciamento hidrográfico.
Segundo a ANTAQ, a atividade portuária no Brasil vem sendo ajustada às necessidades do país, 
modernizadas e preparadas para competir em igualdade de condições com portos internacionais 
por meio de leis específicas que regulamentem a atividade. A figura 10 é um gráfico com a 
evolução da movimentação de cargas no porto de Santos, um dos maiores do país, no período de 
1998 a 2002. O gráfico mostra que em cinco anos a movimentação total de cargas (em toneladas) 
aumentou 30%.
Este é um quadro que merece atenção em relação à capacidade de infraestrutura que pode 
precisar o entorno do porto para que a carga chegue nele de forma prática e menos custosa.
Figura 10: Gráfico com evolução de cargas no porto de Santos
Fonte: Ministério dos transportes, 2006.
Nesse contexto, é de suma importância que um projeto de planejamento em nível nacional, 
como é o caso do PNLT, inclua a parte de navegação hidroviária tão necessária para o escoamento 
da produção. Este controle é parte obrigatória ao planejamento e gestão, tendo como ponto 
de partida o domínio sobre a localização de hidrovias ou portos, bem como toda informação 
vinculada a estes itens.
No banco de dados georeferenciado é possível armazenar dados espaciais que permitem uma 
atualização periódica da base de dados, além de uma fácil consulta e análise espacial, a partir de 
uma metodologia pré-estabelecida de aquisição e manutenção da base, abrindo caminho para 
uma infinidade de aplicabilidades.
51
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Das possibilidades de aplicabilidades podemos citar a representação espacial das hidrovias, 
do limite das principais bacias hidrográficas, das eclusas e portos fluviais e marítimos, além da 
produção de mapas temáticos e consultas espaciais de melhor rota ou área de influência.
Modal dutoviário
Pela proposta do PNLT de montar uma base de dados georeferenciada, a fim de dar suporte ao 
planejamento estratégico de transportes, foi empregado no seu estudo, o inventário dos dutos 
nacionais.
O registro de todo o sistema dutoviário nacional é necessário de modo que permita o monitoramento 
da localização, extensão e função dos dutos. Sabe-se que as redes de dutos são importantes para 
o transporte de cargas como óleo diesel, gás natural e minerais.
Partindo deste ponto, o que se espera é o planejamento e o controle das redes de escoamento de 
cargas por dutos em todo o território nacional. Este controle pode permitir uma maior segurança 
em tomadas de decisão que restrinjam ou não, uma determinada obra de engenharia, entre 
outras particularidades. Um exemplo pode ser o cruzamento com uma base de áreas de proteção 
ambiental de forma a planejar de áreas por onde novas tubulações podem ou não passar.
Os arquivos de dutos, que compõem a base do PNLT têm como origem o IBGE e a empresa LOGIT. 
São bases vetoriais que precisam passar por um processo de atualização, principalmente no que 
diz respeito ao banco de dados a elas vinculado.
Uma das atualizações é atrelar a cada trecho do duto, um campo que os localizem por município. 
Este campo irá padronizar estes arquivos com o restante da base do PNLT, permitindo assim, 
modelagens e integrações futuras.
O processo de aquisição, bem como as alterações até agora ocorridas nos arquivos de dutos são 
descritas nessa seção.
Modal ferroviário
Neste item são descritos os procedimentos adotados para o levantamento das informações relativas 
ao modal ferroviário que compõem uma importante vertente no processo de desenvolvimento 
metodológico do PNLT. Os dados aqui apresentados orientam sobre o processo de busca e 
modelagem das informações sobre ferrovias e suas concessionárias.
Segundo informações do DNIT, a malha ferroviária brasileira, composta de 28,5 mil quilômetros 
de ferrovias, teve seu programa de concessão concluído em dezembro de 1998. Como quase toda 
52
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
a malha está sob administração da iniciativa privada, cabe ao mesmo DNIT a construção dos 
contornos ferroviários das capitais e de algumas grandes cidades do país para eliminação de 
pontos críticos. O estudo e a adequação desses conectores ferroviários devem ser considerados 
como um importante aspecto para o crescimento social e econômico do país, uma vez que é um 
dos modais de transporte mais baratos e economicamente viáveis.
A malha ferroviária brasileira foi implantada buscando interligar os vários estados do País e ao 
mesmo tempo servir como conexão para importantes áreas portuárias tais como: o porto de 
Parati, de Angra dos Reis e de Santos.
Se compararmos a situação atual da malhaferroviária com o período anterior à sua desestatização, 
é possível vislumbrar um promissor crescimento da atividade no país, sobretudo pela possibilidade 
de incremento no transporte de cargas e passageiros.
Dentro dessa perspectiva, é de suma importância conhecer cada vez mais a realidade do modal 
ferroviário e todo o crescimento abarcado nos últimos anos.
A Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) foi incluída no PND (Programa Nacional de Desestatização) 
em 1992, mas os primeiros leilões só foram realizados alguns anos depois, juntamente com as 
concessões rodoviárias. No processo, a RFFSA foi dividida em sete malhas regionais: Oeste, 
Centro-Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul, Nordeste e Paulista. Ao todo, foram concedidos 25.599 
km de linhas ferroviárias.
Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatização, a quantidade de carga movimentada 
nas ferrovias brasileiras aumentou em aproximadamente 26%, segundo informações do DNIT. 
Os investimentos permitiram um incremento da produção de transportes em 68% entre 1996 e 
2001. As melhorias decorrentes da desestatização têm contribuído para reduzir acidentes nas 
malhas em funcionamento.
No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade internacional, e a qualidade das 
operações permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integração multimodal. Outras 
ainda precisam de investimentos e por isso é fundamental conhecer a realidade e a capacidade 
de cada trecho em competir com o mercado externo.
Atualmente, o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável e é possível 
perceber que os investimentos nesse setor acabam por elevar seu potencial.
Modal Rodoviário
O Brasil é atualmente um país que concentra grande parte do transporte de mercadorias e de 
passageiros no modal rodoviário. Observando toda a sua evolução histórica, é fácil perceber 
53
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
que a situação apresentada pelo setor de transportes sempre foi um potencializador para o 
crescimento econômico nacional.
A extensão e a infraestrutura da malha rodoviária sempre influenciaram os fluxos e direcionamentos 
adotados pelo comércio entre empresas e consumidores espalhados pelas regiões brasileiras. 
Dessa forma, a atual retomada do crescimento econômico chama atenção para o contínuo 
melhoramento da infraestrutura de transportes, principalmente com relação às rodovias federais.
Diante da necessidade de investimentos e permanente manutenção da qualidade e da eficiência 
das estradas no sentido de atender as necessidades desse crescimento econômico, torna-se 
fundamental desenvolver estudos que viabilizem a identificação de prioridades de investimentos, 
visando o equilíbrio econômico e social do país.
Assim, destaca-se nessa seção o processo de levantamento dos dados relativos à malha rodoviária 
georeferenciada.
A estrutura física apresentada pela malha rodoviária no Brasil (no que diz respeito à extensão e 
serviços associados) é uma das maiores do mundo perdendo apenas para os EUA. O transporte 
de usuários pelas estradas chega a aproximadamente 1,3 bilhão de pessoas anualmente, 
representando cerca de 95% do transporte de passageiros total do país.
Grande parte das mercadorias que alimentam mercados externos passa em algum momento 
pela malha rodoviária federal, estadual ou municipal. Com isso, é possível compreender que a 
retomada do desenvolvimento econômico expõe explicitamente a questão da infraestrutura de 
transportes como um gargalo fundamental a esse desenvolvimento.
A possibilidade de concessão de rodovias, bem como os investimentos que estão sendo realizados 
pela esfera governamental na construção e na recuperação das rodovias, abriu novas perspectivas 
para o crescimento econômico de muitas empresas no setor de serviços tais como: equipamentos 
e produtos para pavimentação, sinalização, sistemas de controle de tráfego, máquinas pesadas, 
guindastes, segurança, guinchos, radares, além das empresas estrangeiras que começaram a 
atuar no Brasil.
O governo usa a infraestrutura como impulsionador de desenvolvimento regional e nacional, 
que por meio de um efeito multiplicador propaga-se entre os setores da economia um forte 
crescimento em termos de geração de emprego e renda. Essa questão nos leva a refletir sobre 
a situação da infraestrutura da malha rodoviária. A situação da malha rodoviária em abril de 
2003, segundo o DNIT, era de 18,2% em bom estado, 35,4% em estado regular e 46,4% em mau 
estado de conservação.
Outro ponto importante é o Programa de Concessão de Rodovias Federais que abrange 13.780,78 
quilômetros de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, 
54
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei nº 9.277/96, e pela Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
As concessões administradas hoje, diretamente, pela ANTT são constituídas de trechos de rodovias 
já concedidos à iniciativa privada, numa extensão de 1.482,40 km.
São seis concessões, das quais cinco foram contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 
1994 e 1997, e uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, sendo que esta, 
posteriormente, teve o Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado 
à União em 2000. A seguir é possível observar o resumo das concessões rodoviárias segundo 
dados da ANTT.
tabela 8: Situação Geral das Concessões. 
Concessões ANTT Km
Concessões contratadas 1.482,40
Concessões em licitação 2.600,78
Parcerias Público-Privadas – PPP (a licitar) 637,40
tOtAL 4.720,58
Fonte: Antt 2007
Classificação dos produtos
Em logística, os produtos são classificados em dois grupos: produto de consumo e produtos e 
serviços industriais. Vamos a seguir, identificar as características de uns dois grupos. Os produtos 
de consumo se subdividem em três conjuntos de produtos de conveniência, de concorrência e de 
produtos de especialidades ou personalizados. E o segundo grupo é considerado exclusivamente 
de produto industriais, que são considerados matérias primas da indústria ou que passa por uma 
transformação na indústria. Os dois grupos são mostrados na figura 11 que ilustra a estrutura 
dos produtos de acordo com sua classificação. 
Figura 11: Classificação de Produtos
Fonte: Elaborada pelo autor 
55
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Produtos de consumo 
Os produtos de consumo são aqueles dirigidos especificamente aos usuários finais. Os produtos de 
consumo são classificados em três ramos principais: conveniência, concorrência e especialidade.
 » Produtos de conveniência: são os bens e serviços adquiridos rotineiramente, com 
freqüência e sem grandes comparações. Esses itens em geral dependem de uma ampla 
distribuição e de inúmeros pontos de venda. Os custos de distribuição são quase sempre 
altos, e acabam se justificando pelo potencial de vendas que uma distribuição cada 
vez mais ampla e de maior alcance que proporciona. Os níveis de serviço ao cliente, 
definidos em termos de disponibilidade e acessibilidade dos produtos, precisam ser 
consideráveis a fim de funcionar como incentivo a um índice razoável de preferência 
entre os clientes. Exemplos: telefone público - serviços bancários - cigarros - charutos 
- inúmero produtos alimentícios.
 » Produtos de Concorrência: são aqueles cujo consumidores/clientes se dispõem a 
pesquisar e comparar antes de optar, pesquisando os locais em que estão disponíveis, 
comprando preços, qualidade e desempenho e assim concretizando a compra depois de 
uma cuidadosa deliberação. Em função da disposição do cliente a fazer tais comparações, 
o número de pontos de estocagem é consideravelmente menor que os de bens e serviços 
de conveniência. Um fornecedor individual pode estocar mercadorias ou oferecer tais 
serviços apenas em pontos fixos de uma determinada área de mercado. Os custos de 
distribuição para esses fornecedores são pouco mais baixosque os do setor de produtos 
de conveniência, e a distribuição também não precisa ser tão ampla. Exemplos: roupas 
de alta costura - automóveis - móveis residenciais - planos de saúde.
 » Produtos de Especialidade: são aqueles pelos quais os clientes se dispõem a fazer 
sacrifícios e inclusive a esperar o tempo que for necessário pela respectiva compra. 
Os custos da distribuição física podem ser os menores entre todas as categorias de 
produtos. Exemplos: raridades culinárias - automóveis encomendados - serviços como 
consultoria especial de gestão.
Produtos e serviços industriais
Os produtos industriais são aqueles dirigidos para indivíduos ou organizações que deles fazem 
uso na elaboração de outros bens ou serviços. São os vendedores que normalmente procuram 
os compradores.
56
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
Características do produto
As características de um produto que mais influem sobre a estratégia logística são os atributos 
naturais:
 » peso; 
 » volume;
 » valor;
 » perecibilidade;
 » inflamabilidade; 
 » substituibilidade. 
Figura 12: Características do Produto
Fonte: Elaborada pelo autor
Quando observadas em combinações variadas, essas características são um indicativo da 
necessidade de:
 » armazenagem; 
 » estocagem;
 » transporte;
 » manuseio do material, e
 » processamento dos pedidos.
57
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Figura 13: Indicativos de necessidade das Características de Produto
Fonte: Elaborado pelo autor
Essas características são classificadas em quatro categorias de discussão:
 » quociente peso-volume;
 » quociente valor-peso;
 » substituibilidade;
 » características de risco.
Figura 14: Classificação das Características do Produto
Fonte: Elaborada pelo autor
Quociente peso-volume do produto
É uma mensuração especialmente significativa, a medida que os custos de transporte e 
armazenagem estão a ele diretamente relacionados. 
 » Produtos que são densos, isto é, que têm alto quociente peso-volume (por exemplo, aço 
laminado, materiais de impressão e alimentos enlatados) mostram uma boa utilização 
58
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
do equipamento de transporte e instalações de armazenagem com ambos os custos 
tendendo a ser baixos.
 » Produtos de baixa densidade (bolas de praia infladas, barcos, batatas fritas e abajures), 
o volume de capacidade do equipamento de transporte é totalmente utilizado antes 
que se atinja o limite de peso transportável. Da mesma forma, os custos de manuseio 
e de espaço, baseados no peso, tendem a ser elevados em relação ao preço de venda 
dos produtos. 
Quociente peso-volume do produto
 » A medida que a densidade do produto aumenta, tanto os custos de armazenagem quanto 
os de transporte diminuem como percentual do preço de venda. 
 » Embora o preço pode vir ser reduzido em função dos menores custos de armazenagem e 
transporte, estes representam apenas dois dentre os muitos fatores de custo que influem 
na formação do preço de venda. Por isso os custos logísticos totais podem reduzir-se 
mais rapidamente que os preços.
Figura 15: Efeito da Densidade do Produto nos Custos Logísticos
Fonte: Elaborada pelo autor 
 » Produtos com alto quociente valor-peso (por exemplo, equipamentos eletrônicos , jóias 
e instrumentos musicais) mostram um padrão oposto, com custo alto de armazenagem 
e menor custo de transporte. Isso tem como resultado uma curva total dos custos 
logísticos em formato de U. 
 » Assim as empresas que trabalham com produtos de baixo quociente valor-peso 
freqüentemente tratam de negociar tarifas mais favoráveis de transporte (em geral 
matérias-primas têm tarifas mais baixas de transporte que produtos acabados em 
cargas de peso igual).
 » Se o produto tem um alto quociente valor-peso, minimizar o estoque disponível é uma 
reação comum.
59
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Algumas empresas procuram reequilibrar um quociente desfavorável valor-peso 
Figura 16: Efeito geral da densidade valor/peso do produto nos custos logísticos
Fonte: Elaborada pelo autor
 » alterando ou mudando as exigências de embalagem para alterar o peso. 
Substituibilidade
 » Sempre que os clientes vêem pouca ou nenhuma diferença entre os produtos por ela 
oferecidos e os de provedores concorrentes, diz-se que os produtos são altamente 
substituíveis. Ou seja, o cliente muito facilmente se disporá a comprar uma marca 
secundária quando não houver disponibilidade imediata daquela que é a sua primeira 
escolha. 
 » Exemplo: produtos alimentícios e remédios caracterizam-se pela elevada substituibilidade. 
Pode-se esperar, então, que os fornecedores invistam pesadamente nos esforços para 
convencer os clientes de que produtos como tabletes de aspirina ou sabões em pó não 
são todos iguais. Os gerentes de distribuição estarão sempre trabalhando para manter 
disponibilidade em nível tal que os clientes não cheguem sequer a pensar em uma 
substituição.
 » O profissional de logística não tem, em grande parte controle sobre a substituibilidade 
de um produto, mas apesar de tudo deve sempre planejar sua distribuição com altos 
graus de substituibilidade. 
 » A substituibilidade pode ser vista em termos de perda de vendas par o fornecedor. Em 
altos índice, ela normalmente significa maior possibilidade de que o cliente venha a 
optar por um produto do concorrente, o que acarreta prejuízos para o fornecedor.
60
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
 » O profissional de logística normalmente enfrenta a questão da perda de vendas lançando 
mão de opções de transporte e/ou de armazenagem. 
Esta figura demonstra que a melhoria do transporte pode ser usado para reduzir as perdas em 
vendas. Para determinado nível de estoque médio, o fornecedor consegue aumentar a rapidez 
e confiabilidade das entregas do produto e reduzir a incidência de perdas e danos. O produto se 
torna mais acessível ao cliente e poucas substituições pelo cliente tendem a ocorrer naturalmente, 
o aumento de custos acarretado pelo incremento do transporte é uma compensação com o custo 
das perdas de vendas. 
Figura 17: Efeito Geral do transporte e Estoque médio sobre custos logísticos de um produto com um 
determinado grau de substituibilidade
Fonte: Elaborado pelo autor
Figura 18: Efeito Geral do Serviço de transporte e Estoque médio sobre os custos logísticos de um produto de 
determinado grau de substituibilidade
Fonte: Elaborada pelo autor
Esta figura mostra o mesmo tipo de compensação de custos, exceto a disponibilidade de estoque, 
para o cliente, controlada por meio do nível de estoque, com a opção transporte permanecendo 
constante. 
61
MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA • CAPÍTULO 4
Em qualquer caso, o profissional de logística encontra-se em posição privilegiada para controlar 
o impacto da substituibilidade dos produtos sobre os lucros da empresa. 
Características de risco
As características de risco do produto são entre outras:
 » perecibilidade;
 » inflamabilidade;
 » valor;
 » tendência a explodir; 
 » facilidade de ser roubado.
Figura 19: Características de Risco do Produto
Fonte: Elaborada pelo autor
Quando qualquer produto mostra alto risco em um ou mais desses itens, é natural que se 
imponham determinadas restrições sobre os sistema de distribuição. Os custos de transportes 
e os de armazenagem tornam-se logicamente mais altos tanto em termos financeiros absolutos 
quanto como percentagem de preço de venda. 
Exemplos: 
Tomem-se produtos como canetas, relógios ou cigarros, que apresentam alto risco de roubo. 
Cuidados especiais devem ser adotados no seu manuseio e transporte. No interior dos depósitos, 
áreas especiais cercadas e cadeados precisam ser criadas para cuidar esses produtos e similares. 
62
CAPÍTULO 4 • MODALIDADES DE tRAnSPORtES EM LOGÍStICA
Produtos altamente perecíveis (por exemplo frutas, frescos e sangue) precisam de estocagem e 
transporte refrigerados,e produtos capazes de contaminar alimentos perecíveis, como pneus 
de automóveis, não podem ser armazenados perto daqueles nos depósitos. Em transporte, 
armazenagem ou embalagem, tratamento especial representa aumento dos custos de distribuição. 
Resumo
Vimos nesse capítulo as modalidades de transportes e as características e natureza de produtos e 
a escolha da embalagem e modalidade de transporte. Chegamos as seguintes conclusões quantas 
algumas das classificações das características do produto: uma que, produtos com alto quociente 
valor-peso (por exemplo, equipamentos eletrônicos, joias e instrumentos musicais) mostram 
um padrão oposto, com custo alto de armazenagem e menor custo de transporte. Isso tem como 
resultado uma curva total dos custos logísticos em formato de U. em segundo, que, produtos que 
são densos, isto é, que têm alto quociente peso-volume (por exemplo, aço laminado, materiais 
de impressão e alimentos enlatados) mostram uma boa utilização do equipamento de transporte 
e instalações de armazenagem com ambos os custos tendendo a ser baixos. E em terceiro, que 
produtos de baixa densidade (bolas de praia infladas, barcos, batatas fritas e abajures), o volume 
de capacidade do equipamento de transporte é totalmente utilizado antes que se atinja o limite 
de peso transportável. Da mesma forma, os custos de manuseio e de espaço, baseados no peso, 
tendem a ser elevados em relação ao preço de venda dos produtos. 
63
Apresentação 
O transporte é um elemento fundamental para a cadeia de logística, por permitir o fluxo de origem a 
destino dos produtos e serviços da cadeia. O serviço de transporte é uma das atividades com maior 
nível de percentual dos custos totais da cadeia de logística, pois se encontra em todos os níveis 
da cadeia desde o suprimento, produção até a distribuição. Embora as decisões sobre transportes 
se manifestem automaticamente em uma variedade de formatos, as principais são a seleção do 
modal, a roteirização dos embarques, a programação dos veículos e a consolidação dos fretes. 
Sendo assim, neste capítulo, apresentamos os métodos para abordagem das decisões fundamentais 
ao planejamento de transportes. 
Objetivos 
No final deste capítulo, você será capaz de:
 » Analisar as decisões de planejamento de transporte.
 » Identificar os fatores que influenciam a escolher o modal adequado para o transporte 
do produto ou serviço.
 » Entender os métodos de roteirização.
 » Escolha do modal de transporte.
 » De acordo com Ballou, 2014, a escolha de um modal de transporte ou oferta de serviços 
no âmbito de desses modais depende de uma variedade de características dos serviços. 
Entretanto, McGinnis identificou ao todo, seis variáveis fundamentais na escolha do 
serviço de transporte.
 » Tarifas dos fretes.
 » Confiabilidade.
 » Tempo de transito.
 » Perdas, danos, processamento das respectivas reclamações e rastreabilidade.
 » Considerações de mercado do embarcador.
 » Considerações relativas aos transportes. 
5
CAPÍTULO
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA 
CADEIA DE SUPRIMEntO
64
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
Saiba mais
Embora as tarifas de frete sejam importantes muito as vezes constituam o fator determinante da opção, o serviço continua 
sendo o principal dentre todos os fatores, pois a pontualidade e a disponibilidade são por demais importantes para cada um 
dos modais, enquanto os contatos, a adaptabilidade, a devolução e os custos têm importância relativamente menor. 
Existem, entretanto, estudos que sustentam esta convicção no mercado. Levando em conta que não se pode escolher um 
serviço que não esteja disponível, ficam necessariamente o tempo em transito (agilidade) e a variabilidade do tempo em 
transito (confiabilidade) como os fatores principais na escolha de um serviço, seguidos pelo custo. Nos Estados Unidos 
por exemplo, os embarcadores chegam a considerar a confiabilidade mais importante do que o custo e outras variáveis de 
serviços (BALLOU, 2014).
Custos de estoque em trânsito em logística 
Ballou em seus estudos sobre os custos de transportes em logística, alertam os especialistas na 
área, avisando que quando o serviço de transporte não é utilizado de maneira a proporcionar 
vantagem competitiva, a melhor opção é aquela obtida mediante a compensação do custo da 
utilização de um serviço de transporte com o custo indireto do estoque ligado ao desempenho 
do modal selecionado. 
Segundo ele, a rapidez e confiabilidade 
afetam os níveis de estoque do embarcador e 
comprador (estoque de pedido e estoque de 
segurança) tanto quanto o nível dos estoques 
em transito entre as sedes do embarcador e 
do comprador. Quando se escolhem serviços 
menos ágeis e de menor confiabilidade, mais 
estoques aparecerão no canal. 
Os efeitos do desempenho de transporte, similares aos dos de estoques, podem ser vistos na 
programação da produção como segue no exemplo a seguir. 
Exemplo
Uma empresa especializada em produção de linha de balas de viagens na região da ABC paulista, 
tem um plano regular de distribuição e produz um estoque de produtos acabados armazenados 
na fábrica. Dali são embarcados para armazéns de distribuição da empresa utilizando-se 
transportadores privados. A malha rodoviária do estado de São Paulo que liga as demais regiões 
do país, é utilizada para o transporte entre a fábrica em São Bernardo em São Paulo e em armazéns 
espalhadas nas regiões norte, sul, sudeste e nordeste do Brasil. O tempo médio em transito desses 
embarques é T = 21 dias. Em cada ponto de estocagem há em média 100 mil artigos ao valor 
médio unitário de Cu = R$ 30,00. Os custos de transportes de estoques são I = 30% do valor de 
unidade de estocagem por ano. 
Atenção
O custo de manutenção dos estoques pode estar 
compensado com o menor custo do serviço de transporte. 
Dadas as alternativas, o serviço preferido será aquele que 
oferecer os menores custos totais compatíveis com os 
objetivos do serviço aos clientes e, ao mesmo tempo, se 
mostrar capaz de concretizar tais objetivos.
65
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
A empresa pretende selecionar o modal de transporte em condições de minimizar os custos totais. 
Estima-se que para cada dia a menos no tempo médio atual, de 21 dias, será possível reduzir os 
estoques médios em 1%, o que possibilitam uma redução no estoque de segurança. São D = 700 
mil unidades vendidas por ano a partir do armazém na Costa Oeste. A empresa pode utilizar os 
seguintes serviços de transporte:
tabela 9: Escolha da Modalidade de transporte
Serviços de 
Transportes
Tarifa R$/Unidade Tempo de transporte 
porta-a-porta em dias 
Números 
embarques por ano
Ferroviário 0,10 21 10
Hidroviário 0,15 14 20
Rodoviário 0,20 5 20
Aéreo 1,40 2 40
Fonte: Baseada em Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/Logística empresarial.5ª ed. Porto Alegre: 
Bookman, 2014.
Os custos de compra e a viabilidade do tempo em trânsito são considerados insignificantes. 
A figura 20 a seguir nos mostra o diagrama do atual sistema de distribuição da empresa. Com a 
opção por modais alternativos de distribuição, o tempo de permanência do estoque em transito 
será afetada por T/365 dias, sendo T o tempo médio de trânsito, em dias. O custo anual deste 
estoque em trânsito é ICDT/365. Vamos aqui encontrar a formula identificada na figura 20 a seguir. 
Figura 20: Fórmula do Custo Anual de Estoque em trânsito
Elaborada pelo autor
O estoque médio em ambos os extremos do canal de distribuição pode ser aproximado como 
Q/2, sendo Q o tamanho do embarque. 
66
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
A tarifa de transporte aplica-se à demanda anual, 
de tal maneira que R (tarifa) X D represente 
o custo anual total do transporte. O cálculo 
desses dos dois custos relevantes para cada 
alternativa de transporte é mostrado na tabela 
8. O transporte rodoviário oferece o menor 
custo geral, mesmo com o transporte ferroviário 
cobrandoa menor taxa e o transporte aéreo menor custo de estoque. 
Via rodoviária, o tempo de transito pode ser reduzido a cinco dias, e os niveis de estoque em 
cada extremo do canal de distribuição podem ser reduzidos em 50%.
tabela 10: Avaliação para Escolha do Modal de transporte 
tipos de Custos Métodos de 
Computação 
Ferroviário Hidroviário Rodoviário Aeroviário
transporte RxD (0,10) * (700.000) 
= 70.000
(0,15) * (700.000) 
= 105.000
(0,20) * (700.000) 
= 140.000
(1,40) * (700.000) 
= 980.000
Estoque em trânsito (0,30) * (30) * 
(700.000) * 21
= 363.465
(0,30) * (30) * 
(700.000) * 14
= 241.644
(0,30) * (30) * 
(700.000) * 5
= 86.301
(0,30) * (30) * 
(700.000) * 21
= 363.465
total 70.000 + 363.465 
=450.000
105.000 + 241644 
= 346.644
140.000 + 86.301 
= 226.301
980.000 + 363.465 
= 1.343.465
tipos de Custos Métodos de 
Computação 
Ferroviário Hidroviário Rodoviário Aeroviário
transporte RxD 70.000 105.000 140.000 980.000
Estoque em trânsito 363.465 241.644 86.301 363.465
total 450.000 346.644 226.301 1.343.465
Fonte: Baseada em Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: 
Bookman, 2014.
Método de análise comparativa com base na vantagem competitiva dos modais de transportes 
Uma outra metodologia de escolha do modal de transporte é a análise comparativa da 
competitividade dos modais de transportes. De acordo com Ballou, 2014, a escolha do modal 
de transporte pode ser usada para criar uma vantagem de serviço competitivo. Ele considere 
nesse caso, que quando um comprador na cadeia de suprimentos adquire produtos de mais um 
fornecedor, o serviço logístico oferecido e o preço influenciam na escolha do fornecedor. 
Inversamente, quando os fornecedores escolhem o modal de transporte a ser usado em suas 
respectivas cadeias, conseguem controlar esse elemento da oferta de serviço logístico e com isso 
influir na preferência do cliente. Para o comprador, melhor serviço de transporte (com o menor 
Atenção
O custo de manutenção por unidade é I X C, mas o valor 
de C deve refletir onde o estoque se encontra no canal. 
Por exemplo, o valor de C na fábrica é o preço, mas, no 
armazém, ele é o preço mais a tarifa de transporte. 
67
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
tempo em trânsito) significa a perspectiva de manter menores níveis de estoque e/ou a maior 
certeza de concretização dos cronogramas operacionais. (BALLOU, 2014)
A fim de incentivar a escolha do mais desejável serviço de transporte, e com isso diminuir 
seus custos, o comprador oferece ao fornecedor o único atributo é que é exclusividade sua – a 
preferência. A ação do comprador pode ser transferir sua porção de compras para o fornecedor 
que lhe oferecer o melhor serviço de transporte. A vantagem decorrente deste aumento de 
negócios pode compensar os custos decorrentes de um melhor serviço de transporte e incentivar o 
fornecedor a optar pelo transporte mais conveniente para o comprador, em lugar de simplesmente 
procurar aquele com o menor custo (BALLOU, 2014).
Atenção
Segundo Ballou, sempre que existirem alternativas de fontes de suprimentos no canal de distribuição, a escolha do serviço de 
transporte se transformará numa decisão conjunta do fornecedor e do comprador. O fornecedor compete pela preferência 
do comprador por meio da escolha do modal de transporte. Um comprador racional reage a essa escolha oferecendo mais 
negócios ao fornecedor. 
A proporção desse aumento de negócios é algo que irá depender do diferencial de serviços de transporte criado entre 
fornecedores concorrentes. Para um fornecedor, é sempre difícil consolidar-se num ambiente dinâmico, competitivo, em que 
os concorrentes conseguem oferecer serviços capazes de compensar vantagens prometidas pelo demais, e a relação entre a 
escolha do serviço de transporte o nível de preferência potencialmente oferecido pelos compradores é de difícil estimativas. 
O exemplo simples a seguir resume essa situação e é apresentado onde não existem contraofertas 
de serviços apresentados por um concorrente, e em que é já conhecido o grau de transferência 
de compras para fornecedores com melhores serviços de transporte.
Exemplos de método de escolha de modal com base em comparação das vantagens competitivas 
Um fabricante de utensílios domésticos a Tramontina com sede no Interior de Minas Gerais, em 
Uberlândia, compra 3.000 caixas de peças de plástico, avaliadas em R$ 100,00 a caixa, de dois 
fornecedores, metade de cada um. Ambos fazem uso de transporte ferroviário e conseguem 
entregar o produto no mesmo prazo médio. Contudo, o fabricante se dispõe a alterar os termos 
do negócio, atribuindo 5% do total dessa compra ao fornecedor que conseguir reduzir esse 
tempo de entrega – 150 caixas por cada dia de redução. O fornecedor ganha 20% em cada caixa, 
menos tarifa de transporte. 
O fornecedor A estuda as eventuais vantagens de passar do modal ferroviário para os modais 
aéreo ou rodoviário de transporte. As seguintes taxas de transporte por caixa e tempo médio de 
entrega são conhecidas para cada modal.
68
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
tabela 11: Informações Sobre os Modais de transporte
Modal de transporte tarifa do transporte (R$/unidade) tempo de Entrega (em dias)
Ferrovia 2,50 7
Rodovia 6,00 4
Aéreo 10,35 2
Fonte: Baseada em Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: 
Bookman, 2014.
Com base nas informações sobre a tabela 9 que indica as tarifas e o tempo médio de entrega, a 
escolha do fornecedor A pode ser feita simplesmente com base no lucro potencial derivado. A 
tabela 10 mostra os lucros a partir das perspectivas do fornecedor A para uma escolha de modal 
de transporte.
Se a Tramontina mantiver a promessa de aumentar as quantidades de peças compradas do 
fornecedor com o melhor serviço de entrega, o fornecedor A deve optar pela entrega via rodoviária. 
Assim, é claro, ficar atento para quaisquer contramedidas do fornecedor B destinadas a neutralizar 
sua vantagem.
tabela 12: método de cálculo de vantagem competitiva baseada no lucro líquido
Modal de Transporte Caixas Vendidas Receita Bruta Custo de Transporte Lucro Líquido 
Ferrovia 1.500 (0,20) *(100) * 1.500 
= 30.000,00
(2,5) * 1.500 
= 3.750
30.000 – 3.750 
= 26.250,00
Rodovia 1.950 (0,20) *(100) * 1950 
= 39.000,00
(6) * 1950 
= 11.700
39.000 – 11.700 
= 27.300
Aerovia 2.250 (0,20) *(100) * 2.250 
= 45.000,00
(10,35) * 2.250 
= 23.287,50
45.000,00 – 23.287,50 
= 21.712,50
Modelos simples de calculo 
Modal de Transporte Caixas Vendidas Receita Bruta Custo de Transporte Lucro Líquido 
Ferrovia 1.500 30.000,00 3.750 26.250,00
Rodovia 1.950 39.000,00 11.700 27.300
Aerovia 2.250 45.000,00 23.287,50 21.712,50
Fonte: Baseada em Ballou, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: 
Bookman, 2014.
Observe na tabela 10 que o modal rodoviária apresenta o maior nível de lucro líquido para cada um 
dos fornecedores por tanto, os fornecedores darão preferência a esta modalidade de transporte. 
Análise dos métodos de escolha da modalidade de transporte 
De acordo com Ballou, os métodos debatidos para o problema da escolha dos serviços de transporte 
reconhecem a necessidade de incluir os efeitos indiretos que a opção por determinado meio de 
69
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
transporte exerce sobre os custos de estocagem e sobre a opção pelo integrante do canal logístico 
que oferece o melhor desempenho em modal de transporte. Isso em acréscimo ao custo indireto 
de serviço proporcionado. 
Para uma ótima escolha, a análise deverá se basear nos seguintes fatores ou indicadores de 
desempenho resumidos na figura 21:
 » efeitos indiretos da modalidade sobre os custos de estocagem;
 » melhor desempenho do modal de transporte;
 » custo indireto de serviço proporcionado;
 » a interaçãoracional entre o comprador e o fornecedor a fim de conseguir compensações 
ótimas entre custos e serviço de transporte. 
Figura 21: Fatores que influenciam na escolha do modal de transporte
Fonte: elaborada pelo autor
Saiba mais
Ballou considera contudo, que existem outros fatores a serem levados em conta, alguns dos quais não ficam sob o 
controle do gestor de logística da empresa. Entretanto, em primeiro lugar, deve-se incentivar a cooperação direta e 
efetiva entre o fornecedor e o comprador segundo Ballou, quando há um razoável conhecimento dos custos de cada 
uma das partes. Sendo fornecedor e comprador entidades legalmente separadas, torna-se duvidosa a viabilidade de 
uma informação perfeita sobre os custos, a menos que se elabore alguma maneira específica de compartilhamento 
de informações. De qualquer maneira, a sensibilidade às reações de outra parte a uma alternativa de serviços de 
transporte ou ao grau de preferência deveriam ser indicadores do rumo dessa cooperação. Em segundo lugar, sempre 
que houver um concorrente no canal de distribuição, o comprador e o fornecedor deverão agir racionalmente a fim 
de conseguir compensações ótimas entre custos e serviço de transporte. Claro que o bom relacionamento entre as 
70
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
partes não pode ser gratuitas, isso envolve algumas vantagens e diferenciais como valor agregado ao serviço de transporte 
fornecido. 
Em terceiro lugar, Ballou alerta que os efeitos dos preços ainda não foram contabilizados. Se um fornecedor precisa oferecer 
um serviço de transporte mais qualificado que o da concorrência, ele pode inclinar-se a aumentar o preço dos produtos 
como forma de compensação, ainda que mínima, do custo adicional. Já o comprador deveria levar sempre em conta tanto 
preço quanto desempenho do transporte na determinação de sua preferência.
Em quarto lugar, Ballou, avança no argumento de que as mudanças nas tarifas de transporte, no mix de produtos e 
nos custos de estocagem, bem como possíveis retaliações em matéria de serviços de transportes contra um fornecedor 
concorrente, acrescentam ao problema um elemento dinâmico que não foi ainda examinado com a devida atenção.
Em quinto lugar, Ballou considere que os efeitos indiretos da escolha do transporte sobre os estoques do fornecedor não 
foram avaliados. Os fornecedores, tanto quanto os compradores, podem passar por situações de excesso ou escassez de 
estoques, resultante do tamanho do embarque em combinação com o transporte escolhido. Os fornecedores têm a opção 
de reajustar os preços para que reflitam fielmente essa situação, o que, em compensação poderá vir a afetar a escolha do 
transporte. 
Roteirização dos veículos 
O transporte representa normalmente entre um ou dois terços dos custos logísticos totais; 
por isso mesmo, aumentar a eficiência por meio da máxima utilização dos equipamentos e 
pessoal de transporte é uma das maiores preocupações do setor. Segundo Ballou, o tempo que 
as mercadorias passam em trânsito tem reflexos no número de fretes que podem ser feitos por 
veículo num determinado período de tempo e nos custos integrais do transporte para todos os 
embarques. O objetivo da roteirização é de reduzir os custos do transporte e melhorar os serviços 
ao cliente, descobrir os melhores roteiros para os veículos ao longo de uma rede de rodovias, 
ferrovias, hidrovias ou rotas de navegação aérea a fim de minimizar os tempos e as distancias 
constituem problemas muito frequentes de tomada de decisão. 
Embora sejam muitas as variações dos problemas de roteirização, é possível reduzi-los a alguns 
modelos básicos. Existe o problema de encontrar uma rota ao longo de uma rede em que o ponto 
de origem seja diferente do ponto de destino. Há um problema similar sempre que se apresentam 
múltiplos pontos de origem e de destino. Mais complexo ainda é o problema de fazer itinerários 
quando os pontos de origem de destino são o mesmo. Estudemos a melhor maneira de resolver 
alguns deles (Ballou, 2014).
A seguir vamos apresentar alguns problemas apresentados na roteirização.
Problema de ponto de origem e um ponto de destino
O problema de roteirização de um veículo ao longo de uma rede de caminhos tem sido resolvido 
por métodos específicos. O método do caminho mais curto talvez seja a técnica mais simples e 
direta. Essa abordagem pode ser exemplificada da seguinte forma: uma rede representada por 
71
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
ligações e nós, sendo os nós os pontos de conexão entre as ligações. Há os custos (distâncias, 
tempos, ou uma combinação desses dois formada como uma média ponderada entre tempo e 
distância) a serem percorridos entre os nós. Inicialmente, todos os nós são considerados não-
resolvidos, ou seja, não estão ainda numa rota definida. Um nó resolvido é aquele que está na rota. 
Então, partindo da origem como um nó resolvido temos as seguintes combinações de variáveis:
 » Objetivo da enésima iteração. Encontre o enésimo nó mais próximo da origem. Repita 
a operação por n = 1,2... até que o nó mais próximo seja o destino.
 » Entrada para a enésima iteração. Os (n -1) nós mais próximos da origem, resolvidos em 
iterações anteriores, incluem sua rota e distancia mais curta a partir da origem. Esses 
nós, mais a origem, serão chamados de nós sem solução.
 » Candidatos para o enésimo nó mais próximo. Cada um dos nós resolvidos que seja 
diretamente ligado por um ramo a um ou mais nós sem solução fornece um candidato 
– o nó sem solução com o ramo de conexão mais curto. Os empates proporcionam 
candidatos adicionais.
 » Cálculo do enésimo nó mais próximo. Para cada um de tais nós resolvidos e seus 
candidatos, acrescente a distância entre eles e a distância da rota mais curta a este 
nó resolvido a partir da origem. O candidato com a menor dessas distâncias totais é o 
enésimo nó mais próximo (os empates proporcionam nós resolvidos adicionais), e sua 
rota mais curta é a que gera essa distância.
Atenção
Os vários métodos de rota mais curta adaptam-se facilmente à solução computadorizada, em que a rede de ligação e nós 
pode ser mantida num banco de dados. Pela seleção de determinados pares especiais de origem e destino, as rotas mais 
curtas podem ser desenvolvidas. Rotas de distância absoluta mais curta não levam em conta o tempo de travessia da rede, 
pois não consideram a qualidade das ligações. Por isso é gerada uma rota prática quando são dados pesos tanto ao tempo de 
viagem quanto à distância. (Ballou,2014)
Existem tecnologias de sistemas de informação tais como: PC*Miler e Intelli Route que são 
exemplos de softwares comerciais disponíveis para a elaboração das rotas mais favoráveis por 
meio de uma rede. Imagine a elaboração de um roteiro de caminhão de Ashton, Iowa, até Des 
Moines, Iowa. Elaborar a rota mais prática (um misto de distância e tempo) é o objetivo do projeto 
de roteiro. PC*Miler produz o relatório de viagem. Observe que é possível passar ao motorista 
instruções específicas sobre as estradas a serem usadas, as trocas de vias e a distância e tempo 
estimado dos percursos em cada etapa de viagem. Neste caso, a rota prática 233 milhas e deve 
ser completada em 5 horas e 13 minutos de viagem.
Além de descobrir os menores percursos, esse software normalmente inclui informações sobre 
as tarifas de pedágio, detalhes atualizados da construção das estradas, consumo provável de 
72
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
combustível, posicionamento via satélite (GPS) e distâncias percorridas em cada estado. Toda 
essa informação tem se traduzido em redução de disputas sobre tarifas, redução das multas e 
na melhoria nas auditagens, o que, por sua vez, resulta na melhoria dos serviços ao cliente, das 
entregas, dos relatórios, da utilização dos ativos e tempo de permanência dos motoristas nas 
empresas. 
Segundo Ballou, uma nova modalidade de verificar as rotas mais curtas é a que se inspira no 
comportamentocoletivos das formigas. Batizada de “inteligência agregada”, é a observação da 
auto-organização, ambiente de trabalho sem supervisão específica e interação entre as formigas 
num formigueiro que leva a soluções eficazes para complicados problemas de roteirização. 
Observe o modo de trabalho das formigas tentando encontrar o rumo mais curto até uma fonte 
de alimentos deixando e seguindo trilhas químicas. Duas formigas deixam o ninho ao mesmo 
tempo e seguem trilhas diferentes até a fonte de alimentos deixando feromônios – uma substância 
química que atrai outras formigas – pelo caminho à medida que avançam. A formiga que achar o 
caminho mais curto retornará mais cedo ao ninho, e essa trilha do ninho até o alimento e de volta 
terá o dobro do aroma em relação a trilha deixada pela segunda formiga. As formigas que ficam 
no ninho serão então atraídas pela trilha contendo o aroma mais pronunciado. Quanto maior o 
número de formigas seguindo por essa trilha, mais feromônios serão depositados, reforçando 
assim a trilha mais curta. Os roteiros são determinados pelo seguimento de duas regras básicas: 
espalhe feromônio e siga a trilha dos outros. As ideias de roteirização da inteligência agregada 
vêm eficazmente aplicadas aos problemas de roteirização nas telecomunicações, transportes 
de cargas aéreas e encaminhamento de cargas rodoviárias.
Problema de pontos de origem e destino múltiplos 
Sempre que existirem pontos múltiplos de fontes em condições de servir a pontos múltiplos de 
destinos, haverá também o problema de combinar os destinos com as fontes e de encontrar as 
melhores rotas entre eles. Este problema normalmente ocorre quando há mais de um vendedor, 
fábrica ou armazém para servir a mais de um cliente com o mesmo produto. A situação se 
complica ainda mais quando os pontos de origem são limitados ao montante da demanda total 
do cliente que pode ser suprida a partir de cada localização. Um tipo especial de algoritmo de 
programação linear do método do transporte é frequentemente aplicado a este tipo de problema.
Problema de Pontos de Origem e Destino Coincidentes
O operador logístico frequentemente depara-se com situações de roteirização em que o ponto 
de origem e o de destino são os mesmos. Isso normalmente ocorre com veículos de propriedade 
das empresas. Ballou destaca alguns exemplos muito comuns desses problemas:
 » Entrega de bebidas em bares e restaurantes.
 » Suprimento de moeda e programação de máquinas automáticas.
73
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
 » Conserto, assistência técnica e entrega de eletrodomésticos.
 » Entrega doméstica de compras pedidas pela Internet.
 » Milk pick-up e gerenciamento do estoque.
 » Recolhimento em domicílio de doações para caridade.
 » Entrega, recolhimento e serviços de toiletes domiciliares.
 » Transporte de prisioneiros entre penitenciárias e tribunais.
 » Recolhimento de animais mortos e/ou doentes de vias rodoviárias.
 » Roteirização de máquinas limpadoras e removedoras de neve.
 » Transporte de indivíduos inválidos em vans e táxis.
 » Recolhimento de transbordo de lixo.
 » Distribuição por atacado de armazéns para varejista.
 » Entrega postal por via rodoviária.
 » Roteiro de transporte escolar.
 » Entrega de jornais.
 » Entrega de refeições para presos.
Este tipo de problema de roteirização é uma extensão da questão dos pontos distintos de origem e 
destino, com a dimensão complicadora representada pelo fato de que a viagem não é considerada 
completa até o retorno do veículo ao ponto de partida. O objetivo é achar sequência na qual os 
pontos visitados minimizam a distância ou o tempo total de viagem.
O problema da roteirização com origem e destino coincidentes é conhecido como “o problema 
de caixeiro viajante”. Numerosos métodos já foram propostos para resolver essa questão. Não é 
fácil encontrar o melhor roteiro para um determinado problema quando há muitos pontos ou 
quando uma solução rápida é necessária. O tempo de processamento nos computadores mais 
rápidos para os métodos de otimização tem sido até agora insuficiente para resolver muitos 
desses problemas práticos. Procedimento de solução cognitivos, heurísticos-otimizadores, têm 
representado boas alternativas.
Problema de pontos relacionados espacialmente
Boas soluções para os problemas do caixeiro viajante de tamanhos realísticos podem ser 
encontradas pela utilização das capacidades de padrões de reconhecimento da mente humana. 
Sabemos que boas sequências de escalas são formadas quando os rumos desse itinerário não 
74
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
se cruzam. Além disso, a forma do roteiro normalmente terá uma protuberância, em forma de 
lágrima, sempre que possível. 
Como alternativa, um modelo de computador pode ser usado para descobrir as melhores 
sequências de paradas em um roteiro. Esta pode ser uma opção melhor do que a intuição quando 
o relacionamento espacial entre as paradas não representa seu verdadeiro tempo de percurso 
ou distância. Isso costuma ocorrer, por exemplo, quando da existência de barreiras de trânsito, 
vias de mão única ou congestionamento de trânsito, situações todas com condições de distorcer 
a representação gráfica deste problema. Entretanto, representar as paradas como coordenadas 
cartesianas pode simplificar o problema ao reduzir a quantidade de dados que necessitam ser 
coletados. Mesmo um problema relativamente simples pode necessitar às vezes de milhares de 
dados em termos de distâncias ou tempos. O computador tem a tarefa de calcular a distância ou 
tempos. Procedimentos informatizados especiais têm sido desenvolvidos no sentido de resolver 
com rapidez o problema espacialmente representando e de produzir resultados que chegam 
perto do ótimo.
Problemas de pontos não-relacionados espacialmente
Quando não fácil estabelecer o relacionamento espacial entre as paradas do roteiro, seja plotando-
as num mapa ou identificando-as mediante as coordenadas, ou quando os relacionamentos 
espaciais são distorcidos em função das razões práticas anteriormente expostas, as distâncias 
ou tempos devem ser especificados entre as paradas. Procedimentos cognitivos são de aplicação 
mais difícil, e é preciso recorrer a um dos muitos procedimentos matemáticos sugeridos ao longo 
dos anos para encarar este problema. Embora as distâncias ou tempos entre as paradas possam 
ser tão exatos quanto desejaríamos, os procedimentos de solução tendem a fornecer respostas 
aproximadas.
Roteirização e programação de veículos
De acordo com Ballou, a roteirização e programação de veículos (RPV) é uma extensão do 
problema básico de roteirização (problema do caixeiro viajante). Existem algumas restrições na 
roteirização e na programação de veículos entre elas Ballou destaca: 
 » Cada escala pode ter tanto coleta quanto entrega de volumes.
 » Múltiplos veículos com capacidade limitada tanto de peso quanto de volume podem 
ser usados.
 » Há um tempo máximo de trafego em cada rota antes de um período mínimo de repouso 
de dez horas (restrição de segurança do Departamento dos Transportes dos EUA).
75
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
 » As escalas permitem coleta e entrega apenas em determinados períodos do dia (as 
chamadas janelas de tempo).
 » As coletas são permitidas num roteiro apenas depois da efetivação das entregas.
 » Os motoristas têm direitos a breves intervalos de descanso ou refeição em determinados 
períodos do dia. 
Essas restrições representam um acréscimo de complexidades ao problema e acabam frustrando 
nossas tentativas no sentido de encontrar soluções ótimas. Como destacam Ballou, “...ainda 
hoje apenas instâncias relativamente insignificantes da RPV são passíveis de soluções ótimas”. 
Boas soluções para tais problemas, no entanto, existem a partir da aplicação dos princípios de 
correta roteirização e programação, ou de alguns procedimentos heurísticos lógicos. Examine 
o problema de roteirização e programaçãoem que os caminhões devem partir de um depósito 
central, visitar múltiplas escalas para efetuar entregas e retornar ao depósito no mesmo dia.
Princípio de desenvolvimento de boa roteirização e programação 
De acordo com Ballou, especialistas de logística, entre eles expedidores de caminhões, conseguem 
avanços significativos no desenvolvimento de boas rotas e cronogramas aplicando oito princípios 
como diretriz, assim resumidos.
 » Carregar caminhões com volumes destinados a paradas que estejam mais próximas 
entre si: os roteiros dos caminhões deveriam ser organizados em torno de agrupamento 
de paradas próximas umas das outras a fim de minimizar o tráfego entre elas. Isso 
também minimizar o tempo total em trânsito nesse roteiro. 
 » Paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir agrupamentos 
concentrados. Havendo a necessidade de servir as paradas em dias diferentes da 
semana, elas devem ser segmentadas em problemas de roteirização e programação 
diferentes para cada dia da semana. Os segmentos diários programados devem evitar 
a superposição dos agrupamentos de paradas. Isso ajuda a minimizar o número de 
caminhões necessários para servir todas as paradas e também a minimizar o tempo de 
viagem e a distância que percorrerão durante a semana. 
 » Comece os roteiros a partir da parada mais distante do depósito. Desenvolvem-se 
roteiros eficientes pela elaboração de agrupamentos de paradas em torno das paradas 
mais distantes do depósito. Uma vez identificada a parada mais distante, é preciso 
selecionar as paradas em torno dessa parada-chave que completam a capacidade do 
caminhão a ser utilizado. Depois disto, seleciona-se outro veículo e identifica-se a parada 
mais distante do depósito que ainda não tenha caminhão para servi-la, procedendo-
se da mesma forma até que todas as cargas tenham os respectivos veículos e paradas 
roteirizados. 
76
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
 » O sequenciamento das paradas num roteiro de caminhões deve ter forma de lágrima. 
As paradas deveriam ser sequenciadas de maneira a não ocorrer nenhuma superposição 
entre elas, com o roteiro assumindo a forma de uma lágrima. 
 » Os roteiros mais eficientes são aqueles que fazem uso dos maiores veículos disponíveis. 
No roteiro ideal, a utilização de um veículo com capacidade suficiente para abastecer 
todas as paradas de um roteiro minimizaria sempre a distância ou tempo total percorrido 
para servir a todas paradas. Por isso mesmo, os maiores veículos dentre os múltiplos 
tamanhos de uma frota devem ser alocados preferencialmente, desde que a melhor 
utilização de suas capacidades possa ser garantida.
 » A coleta deve ser combinada nas rotas de entrega em vez de reservada para o final dos 
roteiros. As coletas deveriam ser feitas, tanto quanto possível, ao longo do andamento 
das entregas a fim de minimizar o número de superposições de roteiros que tende a 
ocorrer quando tais paradas são servidas de pois da realização de todas as entregas. A 
extensão em que isso pode ser feito vai depender da configuração dos veículos, e do 
grau de obstrução às mercadorias para entrega que cada veículo transportar.
 » Uma parada removível de um agrupamento de rota é uma boa candidata a um meio 
alternativo de entrega. Paradas isoladas dos agrupamentos de pontos de entrega, 
especialmente aquelas de baixo volume, são servidas ao custo de mais tempo do motorista 
e despesas do veículo. A utilização de veículos menores para cuidar dessas paradas 
pode revelar-se mais econômica, dependendo da distância e dos volumes envolvidos. 
A utilização de transporte terceirizado seria uma boa alternativa nesses casos.
 » As pequenas janelas de tempo de paradas devem ser evitadas. As restrições das janelas 
de tempo de paradas muito pequenas podem forçar uma sequência de paradas longe do 
padrão ideal. Uma vez que as restrições das janelas do tempo nem sempre são absolutas, 
qualquer parada não adequada deve ter seus limites de janela de tempo renegociados 
e, sempre que possível, ampliados.
Atenção
Princípios como esses podem ser facilmente ensinados ao pessoal de operações, dando condições de encontrar soluções 
satisfatórias, ainda que não necessariamente ótimas, para problemas realistas de roteirização e programação. Eles 
proporcionam diretrizes para um bom projeto de roteiro, e ao mesmo tempo deixam o pessoal encarregado das operações 
com margem suficiente para negociar as restrições não diretamente mencionadas na metodologia, ou as exceções (pedidos 
de emergência, desvios de roteiro) que sempre acontecem nas operações rodoviárias. Os projetos assim desenvolvidos 
representam substâncias melhorias em relação a métodos de roteirização e programação elaborados sem esses princípios.
77
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
Métodos de roteirização e programação
Elaborar boas soluções para o problema da roteirização e programação de veículos torna-se 
cada vez mais difícil à medida que novas restrições são impostas. Janelas de tempo, caminhões 
múltiplos com diferentes capacidades de peso e cubagem, tempo máximo de permanência 
ao volante em cada roteiro, velocidades máximas diferentes em diferentes zonas, barreiras ao 
tráfego (lagos, desvios, montanhas) e os intervalos para o motorista são algumas das inúmeras 
considerações práticas que acabam pesando sobre o projeto do roteiro. Dentre as inúmeras 
abordagens já sugeridas para enfrentar problemas dessa complexidade, examinaremos aqui dois 
métodos. Um deles é simples (o método da “varredura”), e o outro, mais complexo, enfrentando 
elementos mais práticos e produzindo soluções de maior qualidade sob uma gama mais ampla 
de circunstâncias (o método das “economias”). Uma discussão de outros processos de soluções, 
classificados como: algoritmos construtivos, algoritmos de duas fases, algoritmos de otimização 
incompleta e métodos de melhoria são também considerados importantes.
Figura 22: Métodos de Roteirização e Programação
Fonte: Elaborada pelo autor
O método da “varredura”
O método da “varredura” para a roteirização de veículos é simples a ponto de prestar-se a ser 
calculado a mão, mesmo ao tratar de grandes problemas. Quando programado em programa 
de computador, este método resolve problemas com grande rapidez, sem precisar de grandes 
quantidades de memória. Para uma variedade de problemas, seu índice médio de erro projetado 
é de cerca de 10%. Esse índice de erro computacional pode ser aceitável quando é necessário 
obter resultados a curto prazo e prefere-se boas soluções, em lugar de ótimas. Os expedidores 
78
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
muitas vezes enfrentem a necessidade de elaborar padrões de roteiro no prazo máximo de uma 
hora após o recebimento dos dados definitivos sobre as paradas a serem feitas e seus respectivos 
volumes.
A desvantagem do método diz respeito à maneira como os roteiros são formados. É um processo 
de dois estágios, em que em primeiro lugar se atribuem as paradas a cada veículo, para só depois 
estabelecer a sequência das paradas nas estradas. Em função desse processo de dois estágios, 
questões de tempo, como a duração total da viagem e a atribuição de janelas de tempo, não são 
adequadamente tratadas.
O método da “varredura” pode ser assim resumido:
 » Localize todas as paradas, inclusive um depósito no mapa de grade.
 » Trace uma linha reta a partir do depósito em qualquer direção. Gire essa linha, no sentido 
horário, ou anti-horário, até ela fazer a interseção com uma parada. Responda à pergunta: 
se a parada for incluída no roteiro, a capacidade do veículo poderá ser ultrapassada? 
Se a resposta for negativa, continue com a rotação da linha até a interseção da próxima 
parada. Responda então: O volume cumulativo ultrapassará a capacidade do veículo? 
Use em primeiro lugar os maiores veículos. Se a resposta for positiva, exclua o último 
ponto e defina o roteiro. Continuando com a varredura da linha, comeceum novo 
roteiro com o último ponto excluído da rota anterior. Continue com a rota até atribuir 
todos os pontos a roteiros.
 » Dentro de cada roteiro, faça a sequência das palavras a fim de minimizar as distâncias. 
O sequenciamento pode ser conseguido mediante a aplicação do método da forma de 
lágrima ou pela utilização de qualquer algoritmo que resolva o problema do “caixeiro 
viajante”.
O método da “varredura” tem potencial para proporcionar decisões muito boas quando: 
 » cada carga de parada é uma pequena fração da capacidade do veículo; 
 » todos os veículos têm o mesmo tamanho; 
 » não existem restrição de tempo nos roteiros.
O método das “economias”
O método Clarke-Wright, baseado na abordagem das economias, tem atravessado os anos 
como algo dotado da flexibilidade suficiente para resolver uma ampla coleção de restrições 
práticas, sendo relativamente rápido, em termos computacionais, para problemas com um 
número moderado de paradas, e capaz de gerar soluções que são quase ótimas. As comparações 
com resultados ótimos para pequenos problemas com um número limitado de restrições têm 
79
PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 5
demonstrado que a abordagem das “economias” proporciona soluções que são, em média, 
dois por cento mais caros que o nível ótimo. Esse método consegue superar muitas restrições 
práticas, principalmente em função de sua capacidade de, simultaneamente, elaborar roteiros 
e sequenciar paradas nesses roteiros. 
O objetivo do método economias é minimizar a distância total percorrida por todos os veículos 
e indiretamente minimizar o número de veículos necessários para servir todas as paradas. A 
lógica do método está em começar com um veículo fictício servindo a cada parada e voltando 
ao depósito. Isso fornece a distância máxima a ser abordada no problema de roteirização. Em 
seguida, combinam-se duas paradas no mesmo roteiro a fim de tornar possível a eliminação de um 
veículo e a redução da distância percorrida. Com objetivo de determinar quais as paradas a serem 
combinadas num roteiro, a distância economizada é calculada antes e depois da combinação. A 
distância economizada pela combinação de dois pontos (A e B) que de outra forma não estariam 
num roteiro com quaisquer outras paradas é calculada pela subtração algébrica da distância da 
rota. O resultado é um valor economizado de . Este cálculo é feito para 
todas as combinações de paradas. O par de escalas com o maior valor economizado é escolhido 
para a combinação. 
O processo de combinação continua. Além de combinar paradas isoladas, o processo pode inserir 
outra parada num roteiro que contém mais de uma escala por exemplo, se pretendermos inserir 
um ponto entre as escalas A e B, em que A e B estejam no mesmo roteiro, o valor da economia 
está na expressão . Se pretendermos inserir a parada C depois da 
última parada (B) num roteiro, o valor da economia seria o da expressão . 
Se a parada C for, porém, inserida antes da parada A, o valor da economia são repetidos em cada 
iteração. O maior valor de economia identifica a parada que deveria ser levada em conta para a 
inclusão num roteiro. Se essa parada não puder ser incluída em função de restrições como de 
o roteiro ser extenso demais, as janelas de tempo não podem ser satisfeitas, ou a capacidade 
do veículo ser excedida, então a parada com o próximo maior valor de economia passa a ser 
considerada. O processo iterativo continua até que todas as paradas sejam analisadas e avaliadas.
A sólida natureza da abordagem das economias permite-lhe incluir muitas restrições que parecem 
tão importantes em aplicações reais. A solidez do método tem origem em sua capacidade de 
simultaneamente atribuir uma parada a um roteiro e situá-la na sequencia apropriada nessa rota. 
Por isso mesmo, antes da aceitação de uma parada para determinado roteiro, a rota com a nova 
parada deve ser testada. Inúmeras perguntas podem ser feitas a respeito do desenho projetado 
do roteiro por exemplo: se o tempo previsto de percurso excede o tempo máximo de direção, 
se o tempo para descansou refeição do motorista foi atingido, se há disponibilidade de veículo 
com capacidade suficiente para o volume máximo da rota, e se a janela temporal da parada vai 
ser cumprida. Violações de condições como essas podem rejeitar a parada da rota ou a daquela 
sequencia parada da rota. A próxima parada pode ser então escolhida de acordo com o maior 
valor de economia, repetindo-se o processo de avaliação. Esta abordagem não é garantia de 
80
CAPÍTULO 5 • PLAnEJAMEntO DE tRAnSPORtES nA CADEIA DE SUPRIMEntO
uma solução ótima, mas, levando-se em conta a complexa natureza desse problema, aumenta, 
as probabilidades de que alcance uma boa solução.
Os caminhões devem ser programados de tal forma que, os pedidos para semana sejam embarcados 
em Toledo num momento não anterior às 7 horas da manhã, que a capacidade de veículos não seja 
excedida e que todos eles voltem para a fábrica quando o roteiro estiver completado. Restrições 
adicionais indicam que todas as entregas precisam ser feitas entre as 7h e às 18h, os motoristas 
precisam de intervalo de uma hora para almoço depois do meio-dia e uma folga noturna (12 
horas) depois das 19h, e que existe uma barreira obrigatória ao tráfego na região dos Grandes 
Lagos. A velocidade média é de 50 milhas por hora, e o tempo de descarga em cada parada é de 30 
minutos. As distâncias são estimadas como 21% maiores que em distâncias diretas, computadas 
de acordo com as coordenadas. 
Resumo
Neste capítulo estudamos sobre o planejamento de transporte e destacamos os problemas 
de roteirização, os métodos de roteirização e programação além dos princípios de uma boa 
roteirização de programação. Cabe destacar aqui a importância dos métodos de escolha do 
serviço de transporte. 
81
 
Apresentação 
O gerenciamento de estoques abrange inúmeros tipos de problemas. Como não há maneira de 
gerenciá-los fazendo uso de um único método, é preciso categorizar os métodos em vários grupos 
principais. O gerenciamento pelos métodos just-in-time não será incluído nesta classificação. Mas, 
para os demais métodos, supomos que as condições do nível de demanda e sua variabilidade, 
prazos de entrega e respectiva variabilidade, e os custos relacionados aos estoques sejam 
conhecidos, e que precisamos fazer o melhor trabalho possível de controle de estoques, dadas 
essas condições. Desta forma neste capítulo, pretendemos analisar e classificar os problemas de 
gerenciamento do estoque principalmente devido ao estoque em trânsito de produtos e serviços 
no sistema de transporte logístico. Importante entender que todo problema de estoque está 
relacionado a demanda, então entender os mecanismos de gestão ou a natureza da demanda 
será o ponto de partida das soluções para evitar o estoque. 
Objetivos 
No final deste capítulo, você será capaz:
 » Identificar os problemas de estoque de produtos.
 » Classificar os problemas de estoque de produtos por ordem de grandeza.
 » Solucionar os problemas por meio de metodologias de avaliação dos custos de estoques 
de produtos acabados da cadeia de suprimento.
 » Entender os métodos de estoque da cadeia de gerenciamento.
 » Conhecer os métodos de precificação de produto. 
6
CAPÍTULO
GEREnCIAMEntO DE EStOQUE 
E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO 
DE PRODUtOS DA CADEIA DE 
SUPRIMEntO
82
CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
natureza da demanda 
A natureza da demanda ao longo do tempo desempenha papel significativo na determinação de 
como controlamos os níveis de estoques. A característica mais comum da demanda talvez seja a 
de sua continuação no futuro infinito, um padrão batizado de perpétuo. Embora a demanda de 
muitos produtos cresça e diminua ao longo de seus ciclos de vida, outros tantos têm uma vida de 
venda suficientemente alongada para ser considerada infinita em termos de planejamento. Embora 
novas marcas surjam ao ritmode 20 ao ano, um ciclo de vida de cinco anos é suficientemente 
longo para justificar sua inclusão entre aqueles produtos com um padrão de demanda perpétuo. 
Há, no entanto, produtos altamente sazonais ou que experimentam surtos de demanda, ou 
picos e na cadeia de distribuição isso é caso de alguns produtos da cadeia de alimentação, e no 
caso de produtos industriais, a demanda é definida pelo ciclo de vida de alguns produtos como 
indicado na figura 23. 
Figura 23: Ciclo de vida de produtos
Fonte: Elaborada pelo autor
Estoques mantidos para atender semelhante demanda dificilmente podem ser liquidados, a não 
ser mediante promoções com base em descontos irresistíveis. Um pedido único de reposição 
deve ser colocado com pouca ou nenhuma chance para pedir novamente ou para a devolução 
das mercadorias em caso de uma demanda projetada incorretamente. Roupas de moda, árvores 
de Natal são exemplos deste tipo de padrão de demanda. 
Ainda, a demanda pode apresentar um padrão irregular, ou errático. Mesmo em caso de produtos 
de demanda perpétua, existem períodos de demanda escassa ou inexistente, seguidos por picos 
repentinos. O momento da demanda irregular não é tão previsível quanto o da demanda sazonal, 
que normalmente ocorre em épocas determinadas do ano. Materiais hospitalares em estoque 
são comumente uma mistura de itens de demanda irregular e perpétua. Um teste razoável para 
distinguir entre esses dois tipos é reconhecer que os artigos irregulares têm uma alta variância 
83
GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
em torno do seu nível médio de demanda. Sem desvio-padrão da distribuição de demanda, ou 
erro de previsão, for maior do que a demanda média, ou previsão, esse artigo é provavelmente 
do tipo irregular. 
Há produtos cuja demanda se esgota em algum momento previsível no futuro, que em geral não 
se estende por mais de um ano. O planejamento dos estoques neste caso exige que se mantenham 
apenas os estoques necessários para satisfazer estritamente as imposições da demanda, sendo, 
porém permitido algum grau de reposição no limitado horizonte de tempo em que se manifesta. 
Como a distinção entre esses produtos e aqueles dotados de vida perpétua é muitas vezes 
indistinta, eles acabam não recebendo tratamento diferente daqueles de vida perpétua, o que 
seria indispensável ao desenvolvimento de uma metodologia para o seu adequado controle. 
Princípios de gerenciamento de estoque de produtos 
acabados 
Um objetivo primário do gerenciamento de estoque é garantir que o produto esteja disponível no 
tempo e nas quantidades necessárias. É algo que se julga normalmente com base na probabilidade 
de atendimento do pedido com um produto do estoque atual. Esta probabilidade, ou índice de 
atendimento, é denominada de nível de serviço e, para apenas um item, pode ser definida como:
O gerenciamento dos estoques de produtos acabados da cadeia de suprimento desenvolve-se 
em torno de dois princípios básicos:
 » Em primeiro lugar, existe o princípios de puxar. Este princípio considera cada ponto 
de estoque - um armazém, por exemplo - independente de todos os outros na cadeia 
de suprimento. Prever a demanda e determinar as quantidades de reposição são tarefas 
realizadas levando-se em conta apenas as condições locais. Nenhuma atenção direta 
se presta ao efeito que as quantidades de reposição, com seus níveis e momentos 
particulares, terão sobre as economias da fábrica de origem. Contudo, esta abordagem 
exerce um controle preciso sobre os níveis dos estoques em cada local. 
 » Princípio ou método de empurrar. Quando decisões sobre cada estoque são adotadas 
independentemente, o momento e os tamanhos dos pedidos de reposição não são 
necessariamente bem coordenados com os tamanhos dos lotes de produção, quantidades 
econômicas de compras ou volumes mínimos de pedidos. Portanto, muitas empresas 
optam por alocar quantidades de reposição a estoques baseados em projeções de 
necessidades em cada local, espaço disponível ou algum outro tipo de critério. Os níveis 
dos estoques são estabelecidos coletivamente ao longo do conjunto do sistema de 
84
CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
armazenagem. Além disso, os estoques podem ser gerenciados de forma centralizada a 
fim de conseguir um melhor controle geral, economias de produção e compras podem 
ser usadas para ditar os níveis dos estoques visando minorar os custos, e a previsão pode 
ser feita por demanda agregada e então rateada entre todos os pontos de estoque para 
melhorar desempenho e custos. 
O reabastecimento colaborativo pode ser usado como um método híbrido de puxar e empurrar. 
Neste caso, os membros do canal representantes da fonte de abastecimento e do ponto de estoque 
determinam em conjunto às quantidades e o momento do reabastecimento. O resultado pode ser 
um reabastecimento de pedidos mais econômico para o canal de suprimento do que se obteria 
com cada parte do canal adotando isoladamente a decisão sobre a reposição. 
Metodologias de controle de estoques 
Gerenciar estoques é também equilibrar a disponibilidade dos produtos, por um lado, com os 
custos de abastecimentos de produtos, por outro lado são necessários para um determinado 
grau dessa disponibilidade. Como é possível que exista mais de uma maneira de atingir a meta 
da demanda, buscamos minimizar os custos relativos a estoques para cada nível de demanda. 
Comecemos então a desenvolver a metodologia de controle de estoques com uma forma de 
definir a disponibilidade de produtos e uma identificação dos custos relevantes ao gerenciamento 
dos níveis de estoques. 
Controle de estoques empurrados 
Passemos a desenvolver métodos para controlar os níveis dos estoques com o princípio de 
empurrar. Recorde-se de que se trata de um método adequado sempre que a produção ou as 
compras excederem as necessidades de curto prazo dos estoques aos quais se destinam tais 
quantidades. Se não puderem ser armazenadas no lugar da produção por falta de espaço ou 
por outros motivos, devem ser então alocadas aos pontos de estoque, de alguma forma que faça 
sentido em termos econômicos. Empurrar é uma abordagem razoável de controle de estoques 
sempre que a produção ou a aquisição são a força dominante na determinação das quantidades de 
reposição na cadeia de suprimentos. Em ambos os casos, é preciso avaliar as seguintes questões: 
Qual é o estoque ideal a ser mantido em cada ponto de estocagem? Qual é a parte de uma ordem 
de compra ou processo de produção a ser alocada a cada ponto de estoque? Como distribuir os 
suprimentos excedentes das necessidades entre os pontos de estocagem? 
Os métodos para empurrar quantidades aos pontos de estocagem apresentam os seguintes passos: 
 » Determinar, por meio de previsão ou outros meios, as necessidades para o período entre 
hoje e o próximo processo de produção ou a próxima compra de fornecedores. 
85
GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
 » Verificar as atuais quantidades disponíveis em cada ponto de estoque. 
 » Determinar o nível de disponibilidade de estoque em cada ponto de estocagem. 
 » Calcular as necessidades totais das previsões mais as quantidades adicionais necessárias 
para cobrir incertezas na previsão de demanda. 
 » Determinar as necessidades líquidas como as diferenças entre as necessidades totais e 
as quantidades disponíveis. 
 » Distribuir o excedente das necessidades totais da rede aos pontos de estoque com base 
na taxa de demanda média, ou seja, na demanda prevista. 
 » Somar as necessidades líquidas e ratear proporcionalmente os excedentes a fim de 
determinar o total a ser alocado a cada ponto de estocagem.
Controle básico de estoque puxados
Recorde-se que o controle de estoque puxado resulta em níveis reduzidos de estoque nos pontos 
de armazenagem devido à sua reação às condições de demanda e custo específicosde cada um 
desses pontos. Embora vários métodos específicos tenham sido desenvolvidos para orientar uma 
variedade de situações, a discussão aqui buscará destacar as ideias fundamentais. Especificamente, 
será estabelecido um contraste entre:
 » demanda única, altamente sazonal, ou perpétua; 
 » ordens de compra desencadeadas por um determinado nível de estoque ou por um 
processo de revisão de nível de estoque;
 » o grau de incerteza em demanda e no tempo médio de reposição.
Quantidade de pedido único ou de entrega única 
São inúmeros os problemas de estoque quando se trata de produtos perecíveis ou de demanda ou 
entrega única. Produtos como vegetais e frutas frescos, flores vivas, jornais e alguns farmacêuticos 
têm uma vida útil curta e definida e não têm disponibilidade para períodos subsequentes de 
venda. Outro, como brinquedos e roupas de moda para determinada estação, pães de cachorro-
quente para torcedores que vão a um jogo de beisebol ou futebol e pôsteres para uma campanha 
política, têm um nível de demanda única que muito dificilmente alguém consegue prever com 
exatidão. Só se pode fazer um único pedido desses produtos para satisfazer semelhante demanda. 
Queremos aqui determinar qual deveria ser o volume desse pedido único que minimiza o custo 
total de estocagem o que será chamado de lote econômico de compra.
86
CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
Aonde:
LEC é o lote econômico de compras que determina a quantidade ideal que minimiza o custo 
total de estocagem (quantidade/pedido).
D a demanda ou consumo anual do produto ou material (quantidade por ano)
S é o custo para se fazer um pedido (R$/pedido)
C é o custo para se manter uma unidade do produto em estoque durante um ano. (R$/
unidade/ano)
ac o custo de aquisição do material (R$/unidade)
CTE sendo o custo total de estoque do material ao ano (R$/ano)
CTM custo total do material R$/ano
Exemplo de metodologia de lote econômica de compra
Considere D = 500.000 unidades por ano de um determinado produto de uso hospitalar, C = 40% 
do custo de aquisição por unidade por ano, S = R$ 59,50 por pedido, e ac = R$ 5,50 por unidade:
 » Qual é o LEC?
 » Qual é a quantidade total de pedidos a serem realizados por ano caso adote uma política 
de lote econômico de compras?
 » Qual é o CTE no LEC?
 » Qual é o CTM?
 » De quanto seria o aumento de CTE se a quantidade pedida precisasse ser 6.000 unidades 
devido à uma epidemia na região?
Resolução 
Com base no enunciado podemos identificar todas as variáveis do problema e utilizar as formulas 
para realizar os cálculos. Sendo assim, temos:
 »
Nesse caso como não se sabe a natureza do produto, seria melhor arredondarmos a 
quantidade de pedido para 5.201 unidades que seria a quantidade que realmente reduz 
o custo total de estoque para esse exemplo. 
87
GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
 » Nesse exemplo sabendo que o LEC = 5201 unidades por pedido, o número total de 
pedidos ao ano será consideramos 
aqui que a empresa fará 96 pedidos ao ano. 
 »
Nesse caso, concluímos que a empresa gasta em média R$ 11.441,68 por ano com 
estoque de materiais. 
 »
O que significa que custa à esse hospital R$ 2.761.441,68 para adquirir e manter esse 
material em estoque durante um ano.
 »
Observe aqui que o CTE aumento, pois 6000 unidades por pedido não representa o LEC 
que seria a quantidade ótima de pedido.
Modelo de revisão periódica com demanda incerta 
Uma alternativa ao método de controle do ponto de pedido é o método da revisão periódica. 
Embora o primeiro ofereça controle preciso sobre cada item em estoque e, por isso mesmo, o 
menor custo relevante total, não deixa de apresentar algumas desvantagens econômicas. Por 
exemplo, cada um dos itens é provavelmente encomendado em oportunidades diferentes, com 
isto deixando de beneficiar-se das economias de produção, transporte ou aquisição conjunto. 
Alternativamente, sob o controle de revisão periódica, os níveis de estoques para múltiplos itens 
podem ser revisados ao mesmo tempo para serem encomendados ao mesmo tempo, com isso 
concretizando economias de produção, transportes ou aquisição. O controle de revisão periódica 
exige um estoque ligeiramente maior, sendo, porém, os custos adicionais de manutenção mais 
do que compensados pela redução dos custos reduzidos de aquisição. As razões, para se optar 
por um método de revisão periódica podem ser assim resumidas:
 » Usa-se um sistema manual de contabilização de estoques, e é conveniente revisar os 
níveis estocados de acordo com um cronograma definido. Isto pode ser feito com base 
numa contagem por ciclos. Que determina a revisão de uma parte do estoque a cada dia 
ou semana, preferivelmente em ordem alfabética (os itens sob a letra A seriam pedidos 
com maior frequência que os da letra B, e assim sucessivamente). Isto permite igualmente 
uma utilização mais eficiente da carga de trabalho dos funcionários.
88
CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
 » Um grande número de itens deve ser encomendado preferivelmente das mesmas fontes 
de venda.
 » Os itens encomendados têm um efeito significativo no ritmo da produção do fornecedor, 
sendo desejável uma previsibilidade nos pedidos.
 » Reduções significativas dos gastos com transportes podem ser frequentemente obtidas 
quando se encomendam diversos itens ao mesmo tempo.
Controle de item único 
O modelo de revisão periódica é muito semelhante ao modelo de ponto de pedido sob condições 
de demanda incerta. Contudo, uma diferença importante no modelo de revisão periódica consiste 
em que é preciso contar com proteção contra a flutuação da demanda durante o prazo de entrega 
são importantes no cálculo do estoque de segurança pelo método do ponto de pedido. Isso 
acarreta ao modelo de revisão periódica uma formulação mais complexa em relação ao modelo 
de ponto de pedido, embora exista uma solução aproximada capaz de proporcionar respostas 
razoáveis. Solução aproximada em controles de estoques é razoável, uma vez que a curva do 
custo total normalmente tem o extremo inferior com declividade zero de tal modo que leves 
desvios do valor ótimo resultem em pequenas mudanças no custo total.
Lotes econômicos de compras 
Observada a necessidade de se manterem estoques, conhecida a influência que exercem sobre os 
custos e, portanto, a rentabilidade da empresa, resta, portanto, fornecer os métodos empregados 
para calcular os volumes que a empresa manterá de cada item. Dividir os estoques, segundo a 
natureza da demanda, é a primeira medida que se torna necessária.
Uma classificação adequada da demanda é a seguinte:
 » A demanda permanente refere-se a produtos com ciclo de vida longo e que não possuem 
grandes picos ou vales de consumo ao longo de um ano. O ressuprimento dos estoques 
é contínuo ou periódico.
 » A demanda sazonal inclui tanto produtos com ciclo de demanda anual , associados a 
picos e vales acentuados ao longo desse intervalo, como produtos de moda com ciclo 
de vida muito reduzido.
 » A demanda irregular corresponde a produtos com comportamento tão irregular, que a 
previsão de vendas é muito difícil.
 » A demanda em declínio é representada por itens cuja demanda acaba, tendo em vista 
que são substituídos por outros. Geralmente, o declínio é gradual, permitindo a redução 
dos estoques no mesmo ritmo.
89
GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
 » A demanda derivada é resultante da demanda por outro produto, ao qual o produto em 
questão está associado, tais como embalagens e matérias-primas.
Os lotes econômicos são justamente aqueles que permitem o equilíbrio dos custos de manutenção 
de estoques, aquisição e faltas, associados a um nível de serviço adequado, em função do 
comportamento conflitante dos mesmos. A figura seguinte revela o comportamentodos custos, 
correspondentes aos itens que compõem os custos dos estoques, o controle do nível de estoque 
de forma eficaz, naturalmente, está associado à previsão da demanda quanto à época em que 
se realizará, como também em relação à quantidade. A projeção de vendas passadas, com o 
emprego de técnicas matemáticas e estatísticas, fazendo as correções quanto a evolução do 
mercado internacional, é a técnica de previsão mais comum em grande empresas. No mercado há 
softwares prontos para calcular os níveis de estoque previstos. O prazo considerado na previsão 
depende fundamentalmente do tempo de ressuprimento. Em princípio, transportadores que 
oferecem um tempo de ressuprimento menor e, principalmente, mais confiável devem ter a 
preferência de compradores e fornecedores.
Um dos métodos mais comuns para estimar o lote econômico, quando não há variações 
significativas na demanda ao longo do ano e não há descontos por quantidade, pode ser expresso 
pela fórmula. 
Just in time
A ideia associada ao just in time é minimizar a necessidade de armazenagem e manutenção de 
estoques ao ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de modo que produtos 
ou matérias-primas estejam disponíveis nos montantes requeridos, no momento justo.
Esse método foi iniciado pela Toyota no Japão na década de 1950. O conceito de just in time é 
praticado juntamente com o Kanban, que consiste de tabuletas utilizadas durante o processo 
de produção e que informa aos postos de trabalho mais próximos, as necessidades adicionais 
de partes e componentes.
Mudanças na demanda podem ser ajustadas rapidamente. O método supõe que as partes sejam 
fornecidas imediatamente, à medida que sejam utilizadas. As quantidades produzidas e todo o 
processo de requisição de matéria prima é realizado em pequenas quantidades para atender a 
demanda. Em função da minimização das quantidades armazenadas, os custos de estocagem 
são rebaixados, reduzindo consequentemente os custos de produção. Não se pode, no entanto, 
pensar em prazos de curta duração, para reposição dos estoques na importação. A utilização de 
regimes aduaneiros especiais de armazenagem na importação permite abreviar sensivelmente o 
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CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
período para que o dono da carga tenha acesso à mesma, pois, segundo esse regime aduaneiro a 
carga, embora já esteja em território nacional, ainda não está disponível para o usuário enquanto 
não for nacionalizada, ou seja, liberada pela Alfândega. Este processo, no entanto, não pode ser 
considerado just in time conforme o exemplo da Toyota, pois apenas foi transferido o local de 
armazenagem das imediações do fornecedor no exterior, para junto do consignatário.
Embalagem de produtos dos produtos
São várias as razões pelas quais s incorre na despesa com a embalagem. A motivação pode ser a de:
 » facilitar a armazenagem e manuseio;
 » promover melhor utilização do equipamento de transporte;
 » dar proteção ao produto;
 » promover a venda do produto;
 » alterar a densidade do produto;
 » facilitar o uso do produto;
 » proporcionar ao cliente valor de reutilização.
A embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por tarifas de transporte e 
armazenagem mais baixas, bem como menos e menores reclamações quanto a danos reembolsáveis.
Armazenagem de produtos
A armazenagem é a administração do espaço necessário para manter os estoques. O planejamento 
de armazéns inclui: localização, dimensionamento de área, arranjo físico, baias de atracação, 
equipamentos para movimentação, tipo e sistemas de armazenagem, de sistemas informatizados 
para localização de estoques e mão de obra disponível.
O funcionamento adequado do armazém exige que o mesmo disponha de um sistema rápido 
para transferência da carga, imobilizando o veículo durante o menor tempo possível. Quer seja 
próprio ou de terceiros, o funcionamento adequado do armazém requer que o mesmo seja 
projetado de forma a considerar todo o sistema, da origem dos produtos até o seu destino.
As razões fundamentais para manutenção de um espaço para armazenagem são as seguintes:
 » reduzir custos de transporte e produção;
 » coordenar suprimento e demanda;
 » auxiliar os processos de produção e marketing.
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GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
Se todo o estoque será guardado quer em espaço próprio ou alugado, então as facilidades 
deverão ser suficientes para atender o nível máximo de estoque para uma temporada. Caso seja 
utilizada uma combinação dessas modalidades, então o espaço alugado deve atender aos picos de 
armazenagem, ou seja, ser utilizado apenas quando necessário, tendo em vista que é mais caro.
Os depósitos da própria empresa prestam as seguintes classes de serviços ao usuário:
 » abrigo;
 » consolidação;
 » transferência e transbordo;
 » agrupamento ou composição de cargas.
Há uma série de serviços adicionais que podem e são oferecidos frequentemente pelos armazéns 
públicos e são os seguintes:
 » manuseio, armazenagem e distribuição por volumes (cubagem) e por peso;
 » armazenagem alfandegada;
 » aluguel de espaço físico por metro quadrado;
 » espaço para escritório e exposição; serviços especiais e telefone;
 » inventário físico;
 » empacotamento e montagem;
 » marcação, etiquetagem, gravação e embalamento;
 » proteção e amarração da carga;
 » carga e descarga de veículos;
 » preparação de relatórios especiais de estoques;
 » emissão de warrant;
 » estufagem de contêineres;
 » pátios de estocagem.
natureza dos estoques
Duas importantes questões fundamentam todo o planejamento de estoques:
 » Quanto de cada material pedir quando pedidos forem feitos a fornecedores externos ou 
a departamentos de produção dentro da organização (tamanho do lote).
 » Quando fazer os pedidos (pontos de pedidos). 
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CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
Sistema de lote padrão
Os sistemas de lote padrão fazem pedidos da mesma quantidade de material cada vez que esse 
material é pedido. 
Ponto de pedido (PP): é o nível crítico de estoque em que deve se acionar o novo pedido. É 
determinado estimando-se o quanto esperamos usar de um material entre o tempo em que 
fazemos o pedido e recebemos outro lote desse material . Quando o lote é recebido e o estoque 
é novamente preenchido, o lote padrão é colocado em estoque.
Sistema de duas gavetas
No sistema de duas gavetas, cada material tem duas gavetas que guardam fisicamente o material 
num armazém. À medida que o material é usado, material é retirado de uma gaveta grande até 
que essa gaveta grande se torne vazia. No fundo da gaveta grande há uma requisição previamente 
impressa de outro pedido do material. Essa requisição de renovação é enviada e, enquanto isso, 
são usados materiais contidos na gaveta pequena, que contém apenas o material suficiente 
para durar até a próxima renovação de estoque. Quando o estoque é renovado, uma requisição 
é colocada no fundo da gaveta grande, ambas as gavetas são preenchidas, e o ciclo é repetido. 
 » A quantidade pedida é o volume necessário para preencher ambas as gavetas.
 » O ponto de pedido é o volume necessário para preencher a gaveta pequena.
Sistema de inventário permanente
Adições e subtrações dos registros de estoque são feitas no momento em que materiais são 
adicionados ou removidos do estoque. Com esse método, podemos determinar a quantidade de 
material e estoque em qualquer instante olhando para seu registro de estoque, uma exposição 
de todas as transações de estoques que afetaram esse material.
Determinando as quantidades de pedidas
Quando gerentes de operações precisam decidir-se a respeito da quantidade de materiais a 
ser pedida em sistemas do lote padrão, não há uma fórmula única que se aplique a todas as 
situações. Cada situação exige uma análise baseada nas características desse sistema deestoque 
em particular. Aqui desenvolvemos as estimativas das quantidades ótimas de pedido para três 
modelos de estoques:
 » Modelo I Lote Econômico de Compra (LEC);
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GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
 » Modelo II LEC para lotes de produção;
 » Modelo III LEC com descontos por quantidade.
Modelo I Lote Econômico de Compra (LEC)
Suposições:
 » A demanda anual, o custo de manutenção em estoque e o custo de emissão do pedido 
podem ser estimados.
 » O nível de médio de estoque para determinado material é a quantidade pedida dividida 
por 2. Isso supõe implicitamente que nenhum estoque de segurança é utilizado, que os 
pedidos são recebidos todos de uma vez, que os materiais são usados a uma taxa uniforme 
e que os materiais foram usados completamente quando o pedido seguinte chega.
 » Stockout, receptividade do cliente e outros custos são irrelevantes.
 » Não existem descontos por quantidade.
Embalagem dos produtos
São várias as razões pelas quais s incorre na despesa com a embalagem. A motivação pode ser a de:
 » facilitar a armazenagem e manuseio;
 » promover melhor utilização do equipamento de transporte;
 » dar proteção ao produto;
 » promover a venda do produto;
 » alterar a densidade do produto;
 » facilitar o uso do produto;
 » proporcionar ao cliente valor de reutilização.
A embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por tarifas de transporte e 
armazenagem mais baixas, bem como menos e menores reclamações quanto a danos reembolsáveis.
Precificação do produto
Tanto quanto a qualidade e o serviço, para o cliente, o preço simboliza o produto.
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CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
Embora o profissional de logística não seja diretamente responsável pela política de preços, ele 
tem plenas condições de influenciar sobre as decisões de precificação. 
Existem duas razões que justificam isto:
 » Porque o preço do produto quase sempre tem relação com a geografia.
 » Porque os incentivos em preços normalmente dependem das estruturas de tarifas de 
transporte.
A precificação é um complexo processo de decisão que envolve:
 » teoria econômica;
 » teoria de comportamento do comprador;
 » teoria da concorrência.
A discussão aqui se limita aos métodos de precificação que são geograficamente relacionados 
aos acordos de incentivos de custos logísticos. 
Métodos de precificação geográfica
Para a maioria dos fornecedores, os clientes não se concentram em uma única localização; pelo 
contrário estão dispersos por extensas áreas. Isto significa que o custo total da distribuição entre 
eles varia de acordo com a localização. O número de clientes das empresas pode ser de centenas 
de milhares. Administrar preços diferentes torna-se então uma tarefa não apenas difícil, mas 
também dispendiosa.
A escolha de um método de precificação vai depender em parte da necessidade de equilibrar o 
detalhe na estrutura dos preços com os custos de seu gerenciamento.
Existem um número limitado de categorias que definem a maior parte dos métodos de precificação 
geográfica. São elas:
 » FOB;
 » Por zona;
 » Única ou uniforme; 
 » Equalização de frete;
 » Ponto-base.
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GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
Figura 24: Métodos de Precificação de Produtos
Fonte: Elaborada pelo autor
Precificação FOB “Free on Board” livre de despesas de 
transporte
Num sentido prático, esta política denota simplesmente o local em que esse preço vale. Existem 
várias alternativas FOB, porém as duas mais utilizadas são:
 » FOB fábrica significa que o preço é cotado no local da fábrica. 
 » FOB destino significa preço cotado na sede do cliente ou na área em que se situa. Também 
implica que o cliente toma posse dos bens no ponto designado.
Figura 25: Modelos de Precificação FOB
Fonte: Elaborada pelo autor 
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CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
FOB Fábrica 
É um preço único estabelecido na localização da fábrica (origem do despacho). Os clientes tomam 
posse dos bens nesse ponto e se responsabilizam pelo seu transporte a partir dali. Como questão 
prática, os clientes podem preferir que os fornecedores tomem todas as providencias referentes ao 
embarque simplesmente por terem melhores condições e estarem mais acostumados a tanto, ou 
ainda, consigam custos mais baixos de transporte fazendo o embarque simultâneo dos pedidos 
de vários clientes. Estes pagam assim um custo real.
FOB destino ou FOB na entrega 
 » É aquele pratica na sede ou área do cliente. De acordo com esta política, os custos de 
transportes estão inclusos no preço. Espera-se que o fornecedor se responsabilize por 
todos os detalhes do despacho. 
 » Esta política reconhece que o fornecedor é quem consegue condições mais econômicas 
de transporte, ou que o cliente não tem à disposição ou capacidade de providenciá-lo. 
 » Pode haver um ganho líquido em custo de transporte para o comprador se este não 
dispuser de um volume de embarque suficiente para conseguir tarifas de transporte 
mais baixas que aquelas obtidas pelo fornecedor. 
Precificação por zona 
 » Para empresas que negociam com milhares de clientes, o estabelecimento de preços 
diferentes para cada um deles não é necessariamente a política mais inteligente a ser 
posta em prática.
 » Os fornecedores de produtos finais muitas vezes não conseguem sustentar individualmente 
a complexidade administrativa dos preços.
 » Os preços no seu conjunto podem precisar ser levemente mais altos para sustentar o 
custo da complexa estrutura administrativa. 
 » A precificação por zona reduz a complexidade administrativa justamente pelo 
estabelecimento de um preço único numa ampla área geográfica.
 » Qualquer número de áreas pode ser definido, dependendo do grau de diferenciação 
geográfica pretendido pela empresa para os seus preços.
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GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO • CAPÍTULO 6
Precificação única ou uniforme
 » O máximo de simplificação em matéria de preços seria a possibilidade de um preço 
único para todos os clientes, independentemente de sua localização.
 » Trata-se de um método de precificação já utilizado para itens de reembolso postal, 
remessas postais e livros.
 » Há clientes que gostam de comprar artigos cujo preço é o mesmo em todos os pontos 
do país.
 » É uma política que mascara as diferenças em custos de distribuição para diferentes 
clientes.
 » São custos que precisam ser divididos proporcionalmente.
Precificação por equalização de fretes
 » As questões prática da concorrência acabam influindo na precificação.
 » Quando existem duas empresas com a mesma eficiência em produção e venda, daí 
resultando em custo igual dos respectivos produtos postos na fábrica, a precificação 
competitiva se transforma em questão atinente aos custos do transporte.
 » Não sendo os mercados equidistantes das duas fábricas, a empresa mais distante do 
mercado pode dispor a absorver uma percentagem dos custos do frete suficiente para 
enfrentar o preço da concorrente. 
 » Esta política dá como resultado uma diferença no lucro líquido para a empresa que a 
coloca em prática.
Precificação por ponto-base
 » Como ocorre com a equalização dos fretes, os motivos que levam a precificação por 
ponto-base dizem respeito à competitividade. 
 » Essa modalidade estabelece alguns pontos além daquele do despacho do produto a 
partir de onde o preço é computado.
 » O preço é computado como se o produto fosse despachado a partir desse ponto-base.
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CAPÍTULO 6 • GEREnCIAMEntO DE EStOQUE E MÉtODOS DE PRECIFICAçãO DE PRODUtOS DA CADEIA DE SUPRIMEntO
 » Se o local escolhido for o mesmo de um grande concorrente, os preços provavelmente 
serão pressionados a igualar-se aos do concorrente em cada um dos locais de presença 
deste.
 » O novo local decomputação de preço é chamado de ponto-base.
Resumo
Neste capítulo aprendemos a gerenciar o estoque e estudamos os métodos práticos de lote 
econômico de compras. Os métodos de precificação de produtos. Vimos que existem duas 
importantes questões fundamentam todo o planejamento de estoques: quanto de cada material 
pedir quando pedidos forem feitos a fornecedores externos ou a departamentos de produção 
dentro da organização (tamanho do lote) e quando fazer os pedidos (pontos de pedidos). 
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	Introdução
	TENDÊNCIAS E DESAFIOS NA 
GESTÃO DO SISTEMA INTEGRADO 
DE TRANSPORTE NO BRASIL 
E NO MUNDO
	CARACTERIZAÇÃO DA NATUREZA DA DEMANDA E IDENTIFICAÇÃO DAS VARIÁVEIS SOCIOECONÔMICAS RELEVANTES
	A MATRIZ DE TRANSPORTES 
E LOGÍSTICOS
	MODALIDADES DE TRANSPORTES 
EM LOGÍSTICA 
	PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NA CADEIA DE SUPRIMENTO
	GERENCIAMENTO DE ESTOQUE E MÉTODOS DE PRECIFICAÇÃO DE PRODUTOS DA CADEIA DE SUPRIMENTO
	Referências