Gerência de Pavimentos em Fundão, Rio de Janeiro

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SISTEMA DE GERÊNCIA DE 
PAVIMENTOS COM ÊNFASE 
NA MANUTENÇÃO E 
REABILITAÇÃO PARA A ILHA 
DE FUNDÃO NA CIDADE DO 
RIO DE JANEIRO
AUTOR
Guillermo Rodríguez Jover
PUBLICAÇÃO
Dezembro 2017
ORIENTADORA
Sandra Oda
CONVENIO DE ESTUDOS
UPM – UFRJ
Trabalho de fim de graduação do 
curso de Engenharia Civil, na 
Universidade Federal do Rio de 
Janeiro. 
Projeto para obtenção do Duplo 
Diploma de Engenharia Civil e 
Máster Ingeniero de Caminos, 
Canales y Puertos entre os 
países do Brasil e a Espanha. 
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS COM 
ÊNFASE NA MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO PARA A 
ILHA DE FUNDÃO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVER
Projeto de graduação submetido ao corpo docente do curso 
de Engenharia Civil da Escola Politécnica da Universidade 
Federal do Rio de Janeiro como parte dos requisitos 
necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
Examinado por: 
Prof. Drª Sandra Oda – DET/UFRJ
Rio de Janeiro, RJ – Brasil 
Dezembro de 2017
Prof. Drª Sandra Oda – DET/UFRJ
Prof. Drª Sandra Oda – DET/UFRJ
A minha família que sempre esteve perto, mesmo a 
que eu elegi como a que não.
Lembrar a todas as pessoas que me ensinaram uma 
aprendizagem que lembrei ao fim do dia.
Terminou o caminho. Boa sorte e até mais. 
AGRADECIMENTOS
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica / 
UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau 
de Engenheiro Civil.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVER
Dezembro, 2017
Orientadora: Sandra Oda
Curso: Engenharia Civil
Na atualidade, no plano nacional e internacional as tarefas de manutenção para 
as infraestruturas rodoviárias tem atingido um nível de importância nunca antes 
observado. Num momento no qual os projetos de nova construção estão 
diminuindo, é mais que importante uma gerencia da manutenção ótima. 
No campo das rodovias o dimensionamento e manutenção durante a fase de 
projeto e sua fiscalização em todo o ciclo de vida da mesma fazem que seja 
possível se atingir níveis de funcionamento adequados em relação à qualidade da 
condução, seguridade e estado da infraestrutura. 
No Brasil há uma falta muito grande de consciência pelo estado das rodovias. É 
pois, uma questão principalmente administrativa e politica que os governos 
federais, estaduais e municipais tem que valorar. Além do problema mesmo, é um 
fator de desenvolvimento para o Brasil, já que tem no método rodoviário a maior 
quantidade de pessoas e cargas transportados. 
Por o que tenho dito acima, no presente projeto se tenta propor a implantação 
de um programa de gerência de pavimentos na cidade do Rio de Janeiro. O 
presente projeto quer definir as diretrizes para manter a infraestrutura rodoviária 
analisada em corretas condições, de forma sustentável desde o ponto de vista 
económico, ambiental e social ao mesmo tempo. 
Para fechar, somente destacar que o documento tenta ser autoexplicativo e tem 
sido feito para compreensão de qualquer leitor interessado no tema. 
SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS COM 
ÊNFASE NA MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO PARA A 
ILHA DE FUNDÃO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Bachelor Degree´s thesis abstract reported at Escola 
Politécnica/UFRF as a mandatory requirement to get
Bsc. Civil Engineering.
PAVEMENT MANAGEMENT PLANNING FOCUSED 
ON MAINTENANCE AND RESTORATION ACTIVITIES 
IN FUNDÃO ISLAND - RIO DE JANEIRO
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVER
December, 2017
Tutor: Sandra Oda
Course: Civil Engineering
Currently, not just from a national sight but also at international. Infrastructure’s 
maintenance activities have reach a meaningful level of importance, far from what 
was usual time ago. As new road construction projects are being cut down, it is 
coming up even more important to know how to manage and plan properly 
maintenance tasks.
While designing and during the project's life cycle as well, it should be tracked 
few benchmarks such as security index, driving quality index and structural 
performance among other. In order to ensure they won’t reach their minimum 
suitable value. However, it will just be possible by scheduling and properly 
planning what kind of measure to perform depending on the problem to be 
considered. 
There is a big lack of awareness about road’s conditions and their performance 
too. Overall, this issue is basically administrative, federal government as well as 
state and local don’t seriously carry out any solution though. It seems even more 
senseless cause the vast majority of goods and passenger are actually moved by 
road. Cause that, the increasingly lost of road transportation capacity goes against 
the social and economical development of own country. 
Because what was pointed out before this paragraph, the main issue of this 
project is to purpose a pavement management planning in Rio de Janeiro city. 
Furthermore, all the process in order to achieve a suitable maintenance system 
will do it being socially, economically and environmentally sustainable.
Finally, I just want to remark throughout the document it try to be self-
explanatory, so everyone interested could read and understand it. 
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
SUMÁRIO
1. MEMORIA DO PROJETO
1.1 INTRODUÇÃO
1.2 JUSTIFICATIVA
1.3 OBJETIVO
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
2. GERALIDADES DOS PAVIMENTOS
2.1 DEFINIÇÃO
2.1.1 TIPOS DE PAVIMENTOS
2.1.1.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
2.1.1.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS
2.1.1.3 PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS
2.1.2 ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS
2.1.2.1 REVESITMENTO OU CAPA DE ROLAMENTO
2.1.2.2 BASE
2.1.2.3 SUB-BASE
2.1.2.4 REFORÇO DO SUBLEITO
2.1.2.5 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO
2.1.2.6 SUBLEITO
3. SISTEMA DE GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS (SGP)
3.1 CONCEITUAÇÃO
3.2 ATIVIDADES BÁSICAS
3.2.1 SISTEMA DE REFERÊNCIA
3.2.2 AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS
3.2.2.1 CONDIÇÕES FUNCIONAIS
3.2.2.2 CONDIÇÕES ESTRUTURAIS
3.2.2.3 CONDIÇÕES OPERACIONAIS
3.2.3 ELABORAÇÃO DE PROGRAMA PLURIANUAL DE INVESTIMENTOS
3.3 NIVEIS DE DECISÃO NA GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS
3.3.1 NÍVEL DE REDE
3.3.2 NÍVEL DE PROJETO
3.4 BANCO DE DADOS DO SGP
3.4.1 DADOS NECESSARIOS
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
SUMÁRIO
3.4.1.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA E HISTÓRICA
3.4.1.2 DESEMPENHO FUINCIONAL
3.4.1.3 DESEMPENHO ESTRUTURAL
3.4.1.4 DESEMPENHO OPERACIONAL E SEGURANÇA
3.5 LEVANTAMENTO DOS DEFEITOS
3.5.1 MANUAL DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS SHRP
3.5.2 ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP)
3.5.3 ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL
3.6 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS URBANOS (SGPU)
3.6.1 ATIVIDADES ESPECIFICAS DO SGPU
4. MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DOS PAVIMENTOS
4.1 ATIVIDADES DE M&R
4.1.1 PREVENÇÃO
4.1.2 RECUPERAÇÃO
4.1.3 RECONSTRUÇÃO
4.1.4 REFORÇO
4.2 MÉTODOS DE PRIORIZAÇÃO NAS INTERVENÇÕES
4.2.1 MÉTODO EMPÍRICO SEGUNDO TAVAKOLI 
4.2.2 MÉTODO BASEADO NO HDM-III
4.2.3 MODELO DO DNER
4.2.4 SOFTWARES EMPREGADOS 
4.2.4.1 MODELO DA RWA
4.2.4.2 SISTEMA PMS - III
4.2.4.3 SISTEMA NOS
4.2.4.4 SISTEMA HDM – 4
4.3 CAUSAS E RECOMENÇÕES PARA M&R
4.4 ÁRVORES DE DECISÃO
5. CASO DE ESTUDO
5.1 LOCALIZAÇÃO
5.2 LEVANTAMENTO DOS DADOS
5.3 DETERMINAÇÃO DO ICP
5.4 DETERMINAÇÃO DO IP
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
SUMÁRIO
5.5 CLASSIFICAÇÃODO IP E DAS ATIVIDADES DE M&R
5.6 DETALLAMENTO DAS ATIVIDADES DE M&R
5.6.1 REMENDOS
5.6.2 SELAGEM DE TRINCAS
5.6.3 CAPAS SELANTES
5.6.4 RECUPERAÇÃO SUPERFICIAL E MICRO-REVESTIMENTO
ESTRUTURAL
5.6.5 RECONSTRUÇÃO
5.6.6 LAMA ASFÁTICA
5.6.7 CAMADA POROSA DE ATRITO
5.7 AVALIAÇÃO ECONÓMICA
5.7.1 ALCANCE DO ESTUDO
5.7.2 COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS
5.7.3 ANÁLISE PARA 10 ANOS
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
7. REFERÊNCIAS
ANEXO I: PLANILHAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Distribuição da malha rodoviária no Brasil. Pesquisa CNT 2016.
Figura 2: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país. (Valores em 
Km/1.000 km2). Elaboração do CNT com dados do 2015.
Figura 3: Aumento do custo operacional conforme o estado do pavimento das 
rodovias. Elaboração pelo CNT.
Figura 4: Aumento do custo operacional conforme a classificação do pavimento das 
rodovias. Pesquisa CNT 2016.
Figura 5: Distribuição de tensões no pavimento pelo carregamento das rodas.
Figura 6: Seção transversal típica do pavimento flexível (DNIT, 2006). 
Figura 7: Seção geral dos pavimentos de tipo rígido. 
Figura 8: Seção para pavimentos semirrígidos. Tipologia direita e endireita (Manual 
de Pavimentação DNIT 2006).
Figura 9: Seção transversal geral em estradas com duas faixas (Manual de Projeto 
Geométrico DNIT 2006).
Figura 10: Classificação dos revestimentos (Manual de pavimentação DNIT 2006).
Figura 11: Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semirrígidas (DNIT 2006).
Figura 12: Sistema do pavimento.
Figura 13: Sistema de Gerência dos Pavimentos (DNIT 2011).
Figura 14: Nível de serventia (DNIT 2011).
Figura 15: Variação do VSA segundo o trafego/tempo (DNIT 2011).
Figura 16: Período recomendável para a manutenção dos pavimentos (DNIT 2011).
Figura 17: Relação de gasto segundo o momento de atuação.
Figura 18: Faixas de variação do IRI (DNIT 2011).
Figura 19: Fluxograma de SGP com alternativas das estratégias M&R
Figura 20: Fluxograma dos elementos de um SGP segundo os níveis de análise de 
rede e de projeto. (ODA 2016).
Figura 21: Estratégia de manutenção e reabilitação mais indicada baseada no valor 
do ICP (INSTITUTO DO ASFALTO, 1989).
Figura 22: Planilha recomendada para avaliação de pavimentos (ODA 2016, 
Adaptada do Instituto do Asfalto).
Figura 23: Implantação de um SGPU, Adaptado de HAAS, HUDSON e ZANIEWSKI 
(1994).
Figura 24: Evolução da deterioração em rodovias pavimentadas e o papel do reforço 
estrutural (DNIT, 2006).
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 25: Interação entre SGP e o HDM-4 (DNIT 2012).
Figura 26: Árvore de decisão para trincas por fadiga do revestimento (Fernandes Jr. 
e Pantigoso 1998).
Figura 27: Árvore de decisão para trincas em blocos (Fernandes Jr. e Pantigoso
1998).
Figura 28: Árvore de decisão para trincas laterais (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 29: Árvore de decisão para trincas longitudinais (Fernandes Jr. e Pantigoso
1998).
Figura 30: Árvore de decisão para trincas por reflexão (Fernandes Jr. e Pantigoso
1998).
Figura 31: Árvore de decisão para trincas transversais (Fernandes Jr. e Pantigoso
1998).
Figura 32: Árvore de decisão para remendos (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 33: Árvore de decisão para panelas (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 34: Árvore de decisão para deformações permanentes nas trilhas da roda 
(Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 35: Árvore de decisão para corrugação (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 36: Árvore de decisão para exsudação (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998). 
Figura 37: Árvore de decisão para agregados polidos (Fernandes Jr. e Pantigoso
1998). 
Figura 38: Árvore de decisão para desgaste (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Figura 39: Estratégia de manutenção e reabilitação mais indicada com base no valor 
do ICP (ASPHALT INSTITUTE, 1989).
Figura 40: Figura 40. Localização da Ilha de Fundão em relação à cidade do Rio de 
Janeiro.
Figura 41: Vista aérea da ilha de fundão. 
Figura 42: Divisões das seções para levantamento de dados.
Figura 43: Divisões das seções para levantamento de dados (continuação).
Figura 44: Distribuição dos pontos de contagem de tráfego ao longo da região de 
estudo. 
Figura 45: Planilha de avaliação do pavimento segundo o método SHRP (ASPHALT 
INSTITUTE, 1981).
Figura 46. Investimentos na rede num período de 10 anos.
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Trincas por fadiga.
Tabela 2: Trincas em blocos.
Tabela 3: Trincas nos bordos.
Tabela 4: Trincas longitudinais.
Tabela 5: Trincas por reflexão.
Tabela 6: Trincas transversais.
Tabela 7: Remendos.
Tabela 8: Panelas.
Tabela 9: Deformação permanente.
Tabela 10: Corrugação.
Tabela 11: Exsudação
Tabela 12: Agregados polidos.
Tabela 13: Desgaste.
Tabela 14: Desnível (degrau) em pista e acostamento.
Tabela 15: Bombeamento.
Tabela 16: Classificação dos pavimentos segundo o parâmetro ICP.
Tabela 17: Condição do pavimento em função do IGG (DNIT 2003).
Tabela 18: TF segundo o VMD.
Tabela 19: FC segundo o tipo de via analisada.
Tabela 20: Relação do índice de manutenção segundo a estratégia de M&R.
Tabela 21: Estratégias de M&R.
Tabela 22: Estratégias recomendadas segundo o ICP.
Tabela 23: Índice de estado da superfície (EIS). Segundo o valor de VSA. DNER
1993.
Tabela 24: Índice de custo operacional segundo QI e VMD do trecho. DNER 1993.
Tabela 25: Trincas de fadiga.
Tabela 26: Trincas em blocos.
Tabela 27: Trincas nos bordos.
Tabela 28: Trincas longitudinais.
Tabela 29: Trincas por reflexão.
Tabela 30: Trincas transversais.
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 31: Remendos.
Tabela 32: Panelas. 
Tabela 33: Deformações permanentes.
Tabela 34: Corrugação.
Tabela 35: Exsudação.
Tabela 36: Agregados polidos.
Tabela 37: Desgaste.
Tabela 38: Desnível entre pista e acostamento.
Tabela 39: Bombeamento.
Tabela 40: Classificação da severidade do defeito (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Tabela 41: Classificação da extensão do defeito (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Tabela 42: Classificação do tráfego (Fernandes Jr. e Pantigoso 1998).
Tabela 43: Estratégias com base nos valores do ICP (Tavakoli, 1992).
Tabela 44: Estratégia e intervenções (Becker, 2012).
Tabela 45: Notas subjetivas da superfície de rolamento das seções avaliadas.
Tabela 46: Descrição da distribuição de postos de contagem na região de estudo.
Tabela 47: Valor do VMD em cada posto de contagem projetado no estudo.
Tabela 48: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 49: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 50: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 51: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 52: Resultado das avaliações nas seções analisadas.
Tabela 53: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 54: Resultado das avaliações nas seções analisadas. 
Tabela 55: Resultado das avaliações nas seções analisadas.
Tabela 56: Composição dos custos das atividades de manutençãoe reabilitação 
Tabela 57: Custos dos Micro-Revestimento.
Tabela 58: Custos do Tapa Buracos.
Tabela 59: Custos dos Remendos Grandes.
Tabela 60: Custos da Fresagem.
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 61: Custos do Recobrimento superficial.
Tabela 62: Custos do regularização do subleito.
Tabela 63: Custos do reforço do subleito.
Tabela 64: Custos da base de brita corrida.
Tabela 65: Custos do recobrimento de concreto.
Tabela 66: Medição dos defeitos nas seções de controle.
Tabela 67. Investimentos na rede num período de 10 anos.
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GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
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1. MEMÓRIA DO PROJETO
1.1 INTRODUÇÃO
Na atualidade, no Brasil, o meio de transporte principal para mercadorias e passageiros é
o rodoviário. Num pais, com um alto índice de indústria e agricultura, as grandes cargas
transportadas por rodovias causam danos nestas infraestruturas que tem que ser
tratadas e corrigidos.
Além das altas cargas transportadas, as grandes variações climáticas de cada região do
país, o alto volume de tráfego existente entre outras, fazem com que o ciclo de vida dos
pavimentos das rodovias tenham uma duração limitada. Como qualquer infraestrutura
civil projetada, esta precisa de um trabalho de manutenção após da sua construção, a
qual permita manter um nível de serviço aceitável para os usuários, que é fixado no
projeto executivo.
É nesse ponto onde se precisa de uma estratégia de atuação bem planejada. Isto é, um
sistema de ação que permita obter a melhor prestação da infraestrutura de forma
sustentável econômica, social e ambiental. Por esse motivo, nasceu o conceito de
Sistema de Gerência dos Pavimentos (SGP). Uma ferramenta que procura organizar a
forma na qual se vai atuar para: coletar dados sobre o estado da rodovia, processá-los,
associando uma medida corretora. Todo isto feito de maneira sistemática e padronizada.
1.2 JUSTIFICATIVA
O transporte rodoviário é o principal sistema logístico brasileiro, com uma rede de
1.720.756 quilômetros de estradas tendo em consideração: pavimentadas, não
pavimentadas e projetadas. Além disso é a quarta maior rede do mundo no ano 2015
(CIA World FactBook, Brasil).
Ainda assim, como dado relevante, apesar de ser o quinto maior mercado da indústria
automobilística mundial, existe uma falta de manutenção, resultando em vias danificadas
em aproximadamente 30% da extensão da malha viária brasileira, isso porque apenas
211.468 quilômetros de rodovia estão pavimentados, o qual representa um 12,3 % do
total da rede rodoviária brasileira. Segundo os dados da pesquisa do CNT, em 2016. Na
Figura 1 pode-se observar a distribuição da malha rodoviária brasileira. Na Figura 2
pode-se comparar a situação do Brasil com o resto do mundo. Apresenta-se a densidade
de estradas pavimentadas no Brasil, em relação com os países com superfície similar.
Figura 2. Densidade da malha rodoviária pavimentada por país. 
(Valores em Km/1.000 km2). Elaboração do CNT com dados de 2015.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
2
Entretanto, a má qualidade do pavimento das rodovias (48,3%) é responsável por um
aumento, em média, de 24,9% do custo operacional do transporte. Nos trechos onde o
pavimento é considerado péssimo, esse acréscimo pode chegar a 91,5%. Além do maior
consumo de combustível e de emissões, o pavimento ruim gera mais desgaste das peças
dos veículos, aumentando os gastos com manutenção, lubrificantes, pneus.
Na Figura 3, pode-se olhar a relação do crescimento do custo operacional segundo a
qualidade do pavimento.
Figura 1. Distribuição da malha rodoviária no Brasil. Pesquisa CNT 2016.
Figura 3. Aumento do custo operacional conforme o estado do 
pavimento das rodovias. Elaboração pelo CNT.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
3
Entre as regiões brasileiras, o Norte é a que tem as piores condições de pavimento e,
consequentemente, o maior acréscimo de custo operacional ao transportador (34,3%). Já
o Sudeste é a região onde há menos custo adicional (21,2%). Entretanto, a maior
discrepância ocorre na comparação entre os tipos de gestão. Enquanto o custo adicional
médio nas rodovias concedidas é de 9,6%, esse percentual chega a 28,7% naquelas
administradas pelo setor público.
Na Figura 4 pode-se olhar o incremento do custo operacional segundo a classificação do
pavimento, das rodovias públicas e das concedidas.
1.3 OBJETIVO
Neste documento se vai analisar de um jeito geral a situação atual dos pavimentos do
Brasil, fazendo um análise mais profundo na maneira do gerenciamento dos pavimentos.
Além disso, vai-se propor um Sistema de Gerência dos Pavimentos (SGP), associado a
um caso particular de estudo real.
O objetivo deste projeto é conhecer como é feito o gerenciamento dos pavimentos no
Brasil. E por último será apresentada sua aplicação ao estudo de caso da malha viária da
Ilha do Fundão, na cidade do Rio de Janeiro.
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
O trabalho encontra-se dividido em seis capítulos, no qual o primeiro deles é apenas uma
introdução ao tema, destrinchando o motivo pelo qual este trabalho está sendo elaborado
e qual o seu objetivo final. Neste são apresentados dados fornecidos pelo CNT, após da
sua pesquisa publicada no ano 2016, para conhecer a situação das rodovias brasileiras.
No segundo capítulo, o intuito é apresentar brevemente ao leitor os conceitos básicos da
área de pavimentação, como por exemplo, do que é composto um pavimento, como eles
são classificados, as misturas existentes nesta área, quais as tecnologias utilizadas
atualmente, dentre outras informações. O objetivo deste capitulo é apresentar um
documento geral que seja auto explicativo para qualquer leitor que quiser consultá-lo.
Figura 4. Aumento do custo operacional conforme a classificação do pavimento 
das rodovias. Pesquisa CNT 2016.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
4
Após a identificação das concepções em questão são desenvolvidos, no Capítulo 3, os
principais problemas encontrados atualmente nesta área. São abordadas as
irregularidades de projeto e de execução, além de serem explicitadas as patologias
encontradas nos pavimentos, também conhecidas como “defeitos”, e o devido controle
tecnológico necessário para estes casos.
Tendo sido exposto todos esses fatores, no quarto capítulo é introduzido o Sistema de
Gerência de Pavimentos (SGP), englobando todos os seus conceitos e dados
necessários para seu pleno funcionamento. Com isso, é descrito a metodologia das
avaliações dos pavimentos, assim como as atividades de manutenção e reabilitação
(M&R) e todos os fatores que estas atividades englobam, além da definição da estratégia
de tomada de decisão.
Por último, no capítulo 5 é apresentado um estudo de caso referente ao SGP definido ao
longo do trabalho, de modo a mostrar um passo a passo para implementação da
ferramenta. O caso utilizará como exemplo algumas vias da Ilha do Fundão, no Rio de
Janeiro, demonstrando como definir as estratégias de intervenção resultantes.
Posteriormente, no capítulo 6 se encontra a conclusão final do trabalho.
2. GERALIDADES DOS PAVIMENTOS
2.1 DEFINIÇÃO
Para definir o que é compreendido como pavimento se apresentam duas definições
conhecidas de Souza e Santana.
Segundo Souza (1980), “É uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de
camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e
deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de
complexidadeno que se refere ao cálculo das tensões e deformações”.
Já para Santana (1993), “É uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos
serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e
conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a
máxima qualidade e o mínimo custo”.
O DNIT, no Manual de Pavimentação de 2006, afirma que: “O pavimento de uma rodovia
é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas,
assentes sobre um semi-espaço considerada teoricamente como infinito a infraestrutura
oi terreno de fundação, a qual é designada de subleito”.
Dessa forma, tendo visto que o pavimento é uma estrutura de diversas camadas
especificamente dimensionadas construída sobre o subleito natural, para que resista aos
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, a norma brasileira empregada para o
estudo dos pavimentos NBR-7207/82 (ABNT, 1982) complementa o seguinte:
"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e
simultaneamente, em seu conjunto, a:
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5
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento em relação à comodidade e segurança dos
usuários da rodovia;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície
de rolamento" .
A NBR-7207/82 aborda pontos muito relevantes como, por exemplo, a transferência dos
esforços causados pelos veículos que passarão pelo devido pavimento. Estes esforços
passarão por todas as camadas existentes e serão transferidos para o subleito conforme
ilustra à Figura 5.
Quando um veículo exerce uma carga vertical indo a uma velocidade determinada, gera
tensões no terreno embaixo dele. As tensões geradas são de dois tipos. Primeiramente,
vai-se gerar uma distribuição de tensões de compressão 𝜎𝑧. Além destas, o atrito do
material no contato gera tensões de cisalhamento 𝜏𝑥.
Tendo conhecimento deste processo de transferência se faz a escolha do tipo de
material a empregar no pavimento, com o fim de distribuir e transmitir os esforços
mecânicos do melhor jeito possível.
2.1.1 TIPOS DE PAVIMENTOS
Há diversos fatores que podem influenciar no bom funcionamento de um pavimento,
assim como na sua resistência e preservação. Levando em consideração a rigidez do
conjunto dos pavimentos, os mesmos podem ser classificados em flexíveis, rígidos e
semirrígidos.
2.1.1.1 PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
São aqueles em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o
carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
equivalentes entre as camadas (DNIT, 2006).
Figura 5. Distribuição de tensões no pavimento pelo carregamento das rodas.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
6
Basicamente, sua principal característica é possuir um revestimento de camada asfáltica
e ser composto por uma base de material granular, podendo este ser brita ou solo. A
seção transversal típica de um pavimento flexível é ilustrada na Figura 6 e apresenta
camadas de revestimento asfáltico, base granular, sub-base e reforço do subleito, além
da regularização do subleito, que não é considerada efetivamente uma camada, pois não
apresenta espessura uniforme. Essas camadas repousam sobre o subleito, que é a
fundação da estrada.
Dentre as camadas explicitadas, a mais relevante estruturalmente para este tipo de
pavimento é a base, que possui a função de receber as tensões do tráfego (P) e distribuir
os esforços (p) antes de transmiti-los à sub-base ou ao reforço do subleito. A sua
distribuição foi ilustrada na Figura 5.
Vale ressaltar que uma porcentagem considerável dos pavimentos do Rio de Janeiro se
enquadra neste quesito, visto que este tipo de pavimento possui grande adaptação a
eventuais recalques do subleito, pois deformam sob a ação das cargas, além de obter
rapidez de execução e liberação ao tráfego e reparações fáceis e rápidas de se realizar.
Questão muito importante numa cidade com elevada congestão de trafego em horas de
pico, além de limitações de espaço para a construção de novas faixas.
2.1.1.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS
É aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas
inferiores e, portanto, distribui praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado (DNIT, 2006). Ou seja, são placas de concreto de cimento
Portland que são ligadas entre si, porém, neste caso, estas placas substituem o
revestimento e a base do pavimento, visto que possuem alta rigidez e resistência. A
Figura 7 apresenta a seção transversal de um pavimento rígido, na qual se pode notar a
divisão entre a placa de concreto de cimento e a sub-base, onde possuem contato direto,
não sendo necessária a presença da base. Nesse caso, a sub-base pode ser flexível ou
semirrígida, podendo ter função drenante, além de servir para controlar o bombeamento
de finos, a expansão e a contração do subleito.
Figura 6. Seção transversal típica do pavimento flexível. (1) 
Revestimento asfáltico; (2) Base granular; (3) Sub-base; (4) Reforço do 
subleito; (5) Regularização do subleito (DNIT, 2006). 
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
7
Figura 7. Seção geral dos pavimentos de tipo rígido.
(DNIT, 2006) 
Além disso, se o pavimento é bem projetado e construído, o pavimento rígido tem uma
vida mais longa, possuindo uma periodicidade maior de manutenção preventiva.
Economicamente mais barato quanto a manutenção e, mais fácil de gerenciar no longo
do ciclo de vida do projeto. Possui também grande resistência a materiais como óleo
diesel e querosene, e ao efeito dos solventes de combustíveis, evitando a sua
degradação.
Portanto, a principal diferença entre os pavimentos flexíveis e rígidos é que, ao contrário
do pavimento flexível, o pavimento rígido suporta por si só as cargas do tráfego, sendo
ele suportado pela sub-base. Já no pavimento flexível, a função do revestimento é de
impermeabilizar e distribuir as cargas para a base, não assim de resisti-las.
2.1.1.3 PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS
O pavimento semirrígido é constituído por revestimento asfáltico e camadas de base ou
sub-base em material estabilizado com adição de cimento. O pavimento semirrígido é
conhecido como pavimento do tipo direto quando a camada de revestimento asfáltico é
executada sobre camada de base cimentada e do tipo indireto ou invertido, quando a
camada de revestimento é executada sobre camada de base granular e sub-base
cimentada (DER, 2006).
A seção do pavimento semirrígido é muito similar à do tipo flexível mas varia segundo a
estabilização das capas inferiores com cimento. Na Figura 8, é possível olhar a seção
típica deste tipo de pavimentos.
Figura 8. Seção para pavimentos semirrígidos. Tipologia direita e endireita 
(DNIT, 2006).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
8
O pavimento semirrígido direto se caracteriza por uma base cimentada quimicamente,
como por exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por uma camada
asfáltica. Já o pavimento invertido se caracteriza por ser constituído de revestimento,
camada granular de brita graduada simples (que serve como atenuadora de tensões e
não tem papel de base) e camada de material granular tratado com cimento (que tem a
exerce a função de base) (DER, 2006).
O pavimento semirrígido não costuma ser muito utilizado, por nem sempre ser a solução
ideal para o projeto, mas apresenta custo inicial baixo e boa durabilidade. O solo cimento
utilizado é uma mistura de solo, água e cimento, realizada no local, que pode lançar mão
de solo regional.
2.1.2 ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS
A estrutura deum pavimento tem como objetivo suportar as cargas atuantes nele
repassando, sutilmente, estes carregamentos ao terreno de fundação sem gerar danos
ao mesmo ou à estrutura. Já foi mostrado no item 2.1.1 a seção transversal típica com o
maior número de camadas necessárias para a estruturação de um pavimento, porém a
seção transversal ilustrada na Figura 9, além de nomear as devidas camadas, também
cita uma parte do sistema de drenagem, que é imprescindível em um projeto geométrico
de estradas a fim de eliminar a água presente na superestrutura para reduzir as pressões
geradas por ela, assim como provocar possíveis problemas de colapso por conta dos
materiais da estrutura abaixo da capa de rolamento.
Além disso, explicita algumas dimensões que devem ser calculadas e consideradas ao
longo do projeto.
É essencial estudar cada camada e conhecer as principais características das mesmas,
porém vale ressaltar que as espessuras de cada uma delas dependem do projeto
estrutural a ser elaborado.
Figura 9. Seção transversal geral em estradas com duas faixas (DNIT, 2006).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
9
2.1.2.1 REVESITMENTO OU CAPA DE ROLAMENTO
Também chamado de camada de rolamento, o revestimento deve atuar como uma
superfície de rolamento de qualidade, oferecendo maior conforto e segurança, visto que é
a camada que possui contato direto com o tráfego de veículos. Além disso, é importante
que a mesma possua resistência suficiente para com o desgaste das intempéries e seja
impermeável, já que todo o restante da estrutura dependerá do revestimento para que
infiltre a menor quantidade de água possível e não haja contato direto com a mesma.
O revestimento é constituído, em cerca de 90% a 95%, por uma camada de agregado
mineral e outra de material asfáltico, entre 5% a 10%. Dentre eles, o agregado é o
responsável por suportar as cargas aplicadas e o desgaste das mesmas, além de
transmiti-las à camada conseguinte. Já o material asfáltico é um elemento aglutinante,
fazendo com que grude os agregados entre si, além de fornecer um caráter
impermeabilizante à mistura, impedindo e resistindo à ação das águas provenientes das
chuvas.
Por conta destas particularidades, esta é a camada mais nobre da estrutura, sendo a
mais cara durante a construção, porém possui grande importância e por isso deve-se ter
cautela na composição da mistura. A Figura 10 apresenta a classificação dos
revestimentos de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT, 2006).
2.1.2.2 BASE
As bases, e as sub-bases, geralmente acostumam a ser constituídas por solo
estabilizado, solo-brita, brita graduada, brita graduada tratada com cimento, solo
estabilizado quimicamente, dentre outros.
Figura 10. Classificação dos revestimentos (DNIT 2006).
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10
A função desta camada continua sendo a transferência e resistência das cargas
procedentes do fluxo de veículos na superfície de rolamento. Acontece nesta mesma
camada que, ao estar mesmo embaixo da capa de rolamento, tem que ter uma qualidade
muito elevada para desenvolver suas funções de forma adequada.
É vista como a camada mais importante da estrutura, da qual depende a redução dos
esforços e a boa transferência de cargas até o subleito. Tem exigência de compactação
elevada, sendo necessária uma execução com grande precisão.
Na Figura 11 apresenta-se a classificação que o DNIT propõe para as camadas de base
e sub-base segundo as tipologias que se desejam projetar.
2.1.2.3 SUB-BASE
Além da função de resistir e repassar os esforços aplicados sobre as camadas
superiores às inferiores, esta camada também atua na drenagem do pavimento. A sub-
base torna-se necessária quando, ao dimensionar o pavimento, a camada de base obtém
espessura demasiada a fim de resistir aos carregamentos, sendo assim, é viável
economicamente dividir esta camada em duas, onde a inferior (sub-base) é composta por
materiais de menor custo.
Assim, a sub-base tem a mesma função da base, sendo uma complementação, de forma
a reduzir a espessura da base, além de poder ser utilizada para auxiliar na regularização
dessa camada. Além disso, ela pode drenar infiltrações e controlar a ascensão capilar da
água, quando for o caso. Logo, é importante utilizá-la quando não for aconselhável
executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por
circunstâncias técnico-econômicas previstas no projeto de execução.
2.1.2.4 REFORÇO DO SUBLEITO
Este reforço é uma camada que visa atenuar as cargas aplicadas sobre um subleito frágil
de forma que este seja capaz de suportar tais cargas. Mesmo assim as vezes é
considerado como camada para complementar à base.
Figura 11. Classificação das bases e sub-bases flexíveis e semirrígidas (DNIT 2006).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
11
O material utilizado no reforço de subleito obrigatoriamente deve apresentar maior
resistência que o material encontrado no subleito, pois se fosse diferente a camada se
tornaria sem propósito.
A utilização desta parte da estrutura é facultativa, haja vista que outras camadas
superiores poderiam suprir sua necessidade, porém pelo ponto de vista econômico,
reforçar o subleito é uma opção mais viável que aumentar a espessura das demais
camadas.
Portanto, esta camada só é necessária quando o subleito possui baixa capacidade de
carga, podendo ser utilizada também para redução da espessura da sub-base. Diferente
da regularização do subleito, o reforço possui uma camada de espessura constante e é
constituído de solo de qualidade superior a do subleito.
2.1.2.5 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO
A regularização do subleito, também denominada de preparo do subleito, consiste em
uma camada de espessura irregular de aterro compactado com a finalidade de garantir
ao subleito as características geométricas transversais e longitudinais de projeto para a
via, evitando gastos desnecessários com subleitos irregulares que apresentem alta
resistência (SENÇO, 1997).
Não é, de fato, uma camada, possuindo espessura variável e sendo executada quando
se faz necessária a preparação do subleito da estrada, para nivelá-lo tanto longitudinal
quanto transversalmente, de modo a corrigir falhas da terraplenagem ou de um leito
antigo de estrada de terra. Por conta disso, é ideal que ocorra sempre que possível em
aterro, o que faz com que esta camada não exista em certos trechos.
2.1.2.6 SUBLEITO
Define-se como o terreno de fundação do pavimento, no entanto, deve-se limitar este
conceito apenas à camada superficial do terreno, haja vista que os esforços exercidos
sobre o subleito são dispersos poucos metros abaixo do solo, sendo desprezível o efeito
atuante nas camadas inferiores (SENÇO, 1997).
Resumidamente, é um maciço que serve de fundação para um pavimento. Apresentando
umas condições características da resistência, as quais permitem ao projetista visar
como vai-se comportar este em relação às cargas de trafego previstas, variações
climáticas no terreno segundo a região onde este a obra e a presença de água durante
todo o ciclo de vida do projeto.
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12
3. SISTEMA DE GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS (SGP)
3.1 CONCEITUAÇÃO
Os conceitos apresentados neste capítulo foram tirados do Manual de Gerência de
Pavimentos do DNIT (2011). O Sistema Pavimento pode ser definido como um conjunto
de componentes os quais vão atuar com relacionamento entre eles. Os componentes
deste sistema (revestimento, base, sub-base e subleito) são submetidos a fatores
externos, como o tráfego, as operações de manutenção e as condições ambientais,
conforme mostrado na Figura 12.
Nos Sistemas de Gerência de Pavimentos,SGP, tem-se como componentes, que devem
interagir mutuamente, o planejamento, o projeto, a construção e a manutenção dos
pavimentos. Como principais fatores externos podem ser citados os recursos
orçamentários, os dados necessários ao sistema e as diretrizes políticas e
administrativas. A Figura 13, apresentada na seguinte página, ilustra adequadamente
como é a estrutura de um Sistema de Gerência de Pavimentos.
Os pavimentos rodoviários representam um valioso patrimônio, cuja conservação e
restauração oportunas são essenciais para a sua preservação. Qualquer interrupção ou
redução na intensidade ou na frequência dos serviços necessários à manutenção desse
patrimônio implica em aumentos substanciais nos custos de operação dos veículos e na
necessidade de investimentos cada vez mais vultosos para sua recuperação.
Mesmo assim, a infraestrutura rodoviária permite o desenvolvimento econômico e social,
e vai afetar o grau de crescimento deste. Assim, é fundamental atingir níveis de operação
o mais elevados possível. O objetivo principal de um Sistema de Gerência de Pavimentos
é alcançar a melhor aplicação possível para os recursos disponíveis e oferecer um
transporte rodoviário seguro, confortável e econômico.
Figura 12. Componentes de um sistema de pavimento.
Fonte: DNIT (2011).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
13
3.2 ATIVIDADES BÁSICAS
As atividades básicas de um Sistema de Gerência de Pavimentos estão normalmente
relacionadas à área de planejamento e podem ser agrupadas em quatro grandes
atividades básicas, essenciais para implantação e frequente avaliação, além de um
banco de dados (DNIT, 2011):
a) Sistema de referência;
b) Avaliação dos pavimentos;
• Históricos da implantação, manutenção e melhoramentos da rodovia;
• Orografia da região;
• Características regionais das rodovias;
• Condições funcionais das rodovias;
• Condições estruturais das rodovias;
• Trafego das rodovias;
c) Determinação das prioridades;
d) Elaboração de programa plurianual de investimentos;
Figura 13. Sistema de Gerência dos Pavimentos (DNIT 2011).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
14
O grau de detalhes e a frequência das coletas e medições necessárias são dependentes
do nível de gerência do modelo para definição das prioridades. No entanto, algumas
características básicas se aplicam a todas as situações:
a) O sistema de coleta de dados deve ser confiável, devendo, portanto, ser
cuidadosamente planejado e precedido por um treinamento de todo o pessoal
envolvido no processo. Antes de compor o banco de dados do sistema os mesmos
devem ainda ser submetidos à análise crítica. O fim deste processo é assegurar a
máxima fiabilidade dos dados para realizar o estudo.
b) As informações devem ser de fácil acesso e periodicamente atualizadas, através de
estruturação do banco de dados do sistema de referência adotado;
3.2.1 SISTEMA DE REFERÊNCIA
Segundo o DNIT (2010), os dados de um Sistema de Gerência de Pavimentos devem ser
fisicamente localizados em relação à rede rodoviária (estaqueamento ou km da rodovia).
Assim, como primeira providência para planejar a coleta de informações do SGP,
procura-se estabelecer um eficiente sistema de referência para as informações.
3.2.2 AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS
Na implementação do SGP, a avaliação de pavimentos é uma das etapas mais
importantes, por ser o ponto de partida para as futuras decisões neste sistema. Esta
atividade possibilita que sejam definidas as condições funcionais, estruturais e
operacionais dos pavimentos dos segmentos constituintes de uma malha viária em um
determinado momento, mediante a obtenção dos dados fundamentais que alimentam
periodicamente o SGP.
3.2.2.1 CONDIÇÕES FUNCIONAIS
A avaliação funcional do pavimento relaciona-se à apreciação do estado de sua
superfície e de como este estado influencia no conforto ao rolamento. Para este fim, dois
parâmetros da avaliação são bastante consistentes, quais sejam, o Valor da Serventia
Atual (VSA), uma medida subjetiva baseada em notas dadas por técnicos avaliadores e o
Índice de Irregularidade Internacional (IRI), parâmetro determinado por meio de medições
de irregularidade longitudinal, efetuadas por meio de aparelhos especificamente
projetados para este fim.
VALOR DE SERVENTIA ANUAL (VSA)
O Valor da Serventia Atual é uma atribuição numérica compreendida em uma
escala de 0 a 5, dada pela média de notas de avaliadores para o conforto ao
rolamento de um veículo trafegando em um determinado trecho, em um dado
momento da vida do pavimento. Esta escala compreende cinco níveis de serventia,
conforme expresso na Tabela 12, a seguir, sendo também adotada no Brasil pelo
Procedimento DNIT 009/2003-PRO.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
15
O VSA é, em geral, elevado logo após a construção do pavimento, quando bem
executado, pois exibe uma superfície suave, praticamente sem irregularidades. A
condição de perfeição, sem qualquer irregularidade (VSA = 5), não é encontrada na
prática.
O VSA do pavimento diminui com o passar do tempo por dois fatores principais: o
tráfego e as intempéries. A curva de serventia com o tempo decorrido de utilização
da via é mostrada esquematicamente na Figura 15, apresentada a seguir.
Figura 14. Nível de serventia (DNIT 2011).
Figura 15. Variação do VSA segundo o trafego/tempo (DNIT 2011).
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16
Segundo o DNIT (2011), na prática, sempre que o Valor de Serventia Atual atinge
um determinado patamar (entre 2 e 3), conforme Figura 16, uma manutenção
corretiva deve ser realizada, de modo a elevar o índice a um valor superior. No
período em que o pavimento apresenta VSA acima deste valor (acima de 3), deve-
se realizar manutenção preventiva periódica, de modo a prolongar o tempo em que
o mesmo permanece em condição aceitável quanto ao rolamento. Caso não haja
manutenção, ou esta seja inadequada, o pavimento pode atingir o limite de
trafegabilidade (= 1), situação na qual se torna necessária sua reconstrução.
Por último se apresenta a influencia no custo da manutenção, sendo que,
geralmente, esse custo é muito menor quando é feita a intervenção no período
recomendado. Na Figura 17 é apresentada um exemplo.
Figura 16. Período recomendável para a manutenção dos pavimentos (DNIT, 2011).
Figura 17. Relação de gasto segundo o momento de atuação (DNIT, 2011).
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17
INDICE DE REGULARIDADE INTERNACIONAL (IRI)
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um
pavimento em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos,
a qualidade ao rolamento e a drenagem superficial da via. O parâmetro utilizado
para medida da irregularidade é designado IRI – International Roughness Index
(Índice de Irregularidade Internacional), um índice expresso em m/km, que
quantifica os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto. A Figura
18 mostra as faixas de variação do IRI em diversas situações. O IRI tem sido
utilizado como ferramenta de controle de obras e aceitação de serviços em alguns
países (DNIT, 2011).
3.2.2.2 CONDIÇÕES ESTRUTURAIS
A avaliação estrutural de um pavimento está associada ao conceito de capacidade de
carga, que pode ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu
dimensionamento. Os defeitos estruturais resultam principalmente da repetição das
cargas e estão associados às deformações elásticas ou recuperáveis e plásticas ou
permanentes.
Para sua análise são empregados equipes de medição e monitoramento das
deformações. As deformações habituais são de dois tipos: elásticas e plásticas. São as
causas principais da aparição de rupturaspor fadiga, além de afundamentos na trilha das
rodas, por exemplo.
Figura 18. Faixas de variação do IRI (DNIT 2011).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
18
3.2.2.3 CONDIÇÕES OPERACIONAIS
O tráfego incidente nas rodovias constituintes de uma malha viária é um dos fatores mais
relevantes na implementação de um SGP quanto às condições operacionais, tendo em
vista sua importância na análise da rede e na priorização dos investimentos. A solicitação
de tráfego sobre uma rodovia pode ser expressa pelo número N de repetições do eixo
padrão de 8,2 tf, quando a análise é feita em termos da carga atuante, ou pelo Volume
Diário Médio Anual de Tráfego (VDM), quando a análise é feita em termos de capacidade
de tráfego, ou por ambos.
Quando o análise é feito em termo da capacidade estrutural, em relação com o
dimensionamento das camadas e seleção dos materiais será empregado o termo N.
Embora, se o termo a ser analisado é a capacidade do tráfego da estrada. O parâmetro
VMD tem que ser considerado como fundamental.
3.2.3 PROGRAMA PLURIANUAL DE INVESTIMENTOS
O objetivo fundamental do desenvolvimento e implementação de um Sistema de
Gerência de Pavimentos – SGP é a determinação das prioridades de intervenções, na
busca da otimização dos recursos disponíveis, e a elaboração de um Programa
Plurianual de Investimento, como resultado da avaliação econômica empreendida.
O análise dos pavimentos, tem que permitir no fim, fazer recomendações para os
gerenciadores das estradas em relação a como e quando atuar para minimizar a
inversão e maximizar a operação e a segurança da infraestrutura.
3.3 NIVEIS DE DECISÃO NA GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS
Normalmente o processo decisório para a gerência dos pavimentos é feito em dois
níveis: nível de rede e nível de projeto.
Gerência em nível de rede vai definir aqueles trechos os quais são prioritários na malha
rodoviária, e que devem ser objeto de investimentos em manutenção. Segundo o Manual
de Gerência de Pavimentos (DNIT 2011): “de forma que os recursos públicos alocados
para um determinado período tenham o melhor retorno econômico”.
O conjunto das recomendações tem como principal objetivo permitir a elaboração de um
Programa Plurianual de Investimentos, no qual estejam contemplados os projetos e as
obras que serão realizadas em médio prazo. Tem-se que compreender que a fase de
manutenção é uma etapa no ciclo de vida da infraestrutura. Deste jeito, tem-se que
procurar planejar uma estratégia de atuação que atingirá a melhor solução para o projeto
geral.
Já a gerência em nível de projeto envolve atividades detalhadas do próprio projeto e da
execução de obras em um trecho específico da malha, atividades essas que deverão
subsidiar orçamentos e programas de curto prazo. É claro que a otimização do Sistema
de Gerência de Pavimentos requer a perfeita integração entre esses níveis de decisão, o
que nem sempre é uma tarefa trivial.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
19
3.3.1 NÍVEL DE REDE
O Sistema de Gerência de Pavimentos em nível de rede caracteriza-se por estudar uma
grande área ou malha viária, onde se situam muitas rodovias. É um ponto de vista bem
mais geral que o nível de projeto. Assim, em se tratando de coleta e análise de dados,
predomina a quantidade sobre o detalhe, ou seja, busca-se o conhecimento da malha
como um todo, de forma a possibilitar a adequada priorização dos recursos disponíveis.
Tem a consideração de uma ferramenta de análise qualitativa, embora tão quantitativo.
As atividades de coleta de dados são de grande importância em um SGP, por serem
fontes de embasamento das análises e das decisões de destinação de recursos que se
fizerem necessários. Assim sendo, as informações devem ser coletadas com
objetividade, atualidade e confiabilidade.
É interessante entender que para muitos administradores, nos custos totais de um SGP,
a coleta de dados é o componente mais representativo, pois a partir da quantidade e
qualidade dos dados coletados, são feitas as análises e recomendações finais. É por isso
que devem ser representativos, suficientes e confiáveis.
No SGP em nível de rede, o projetista preocupa-se principalmente nas seguintes
questões (DNIT, 2011):
a) Escolher a melhor estratégia (“o que fazer”);
b) Indicar a atividade mais apropriada (“como fazer”);
c) Selecionar as seções prioritárias (“onde fazer”);
d) Definir a melhor época para execução dos serviços de manutenção e/ou
restauração (M&R) e a que custo aproximado (“quando fazer”).
3.3.2 NÍVEL DE PROJETO
No SGP em nível de projeto observa-se mais detalhadamente um determinado trecho.
Os dados são coletados de forma mais aprofundada, com estudo da estrutura das
camadas do pavimento, determinando, sempre que possível, as causas do aparecimento
de defeitos e as consequências que estes poderão induzir em camadas adjacentes,
procurando avaliar e selecionar o tipo e a data de execução do serviço de M&R.
A interrelação entre os dois níveis é que o SGP em nível de projeto é o complemento do
SGP em nível de rede. Em nível de projeto se realiza estudos específicos em trechos da
rede viária que foram priorizados em nível de rede. Por isso deve-se projetar o SGP de
forma que exista uma boa comunicação entre os responsáveis das distintas análises
caso sejam pessoas diferentes.
Primeiramente se faz um diagnóstico nos diversos segmentos do pavimento da rede
definida na análise inicial, identificando, por meio de avaliações funcionais e estruturais,
os problemas neles existentes. As alternativas de projeto são avaliadas e, em função da
análise técnico-econômica, é escolhida a mais adequada. E depois se definem as
soluções adotadas para a manutenção do trecho que sejam viáveis.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
20
A Figura 19 mostra o fluxograma de um Sistema de Gerência de Pavimentos com
alternativas das estratégias de atividades de M&R:
1. Definição e identificação das seções (ou segmentos) dos pavimentos para
analisar.
2. Levantamento das condições do pavimento, obtendo-se informações sobre as
características físicas e o estado de deterioração, anotando-se as extensões e
os níveis de severidade.
3. Definição das atuações a adotar: manutenção, dimensionamento de reforços ou
restauração.
4. Análise econômica das soluções propostas.
5. Determinação das prioridades de atuação.
A análise econômica permite que sejam avaliadas as alternativas de M&R e se constitui
numa ferramenta de tomada de decisão, em função de critérios pré-estabelecidos.
As análises das priorizações se fazem necessárias para que sejam otimizadas as
aplicações dos recursos. A finalidade é maximizar os benefícios ou minimizar os custos
considerando as restrições orçamentárias, já que, lamentavelmente, essas restrições
acabam definindo as políticas de infraestruturas.
Na figura 20 se apresenta um exemplo da interrelação dos fatores entre os dois níveis de
análise ao longo do SGP.
Figura 19. Fluxograma de SGP com alternativas das estratégias M&R (DNIT, 2011).
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
21
3.4 BANCO DE DADOS ASSOCIADO A UM SGP
Depois do apresentado anteriormente, parece claro que um sistema de coleta de dados
eficaz além de uma base de dados confiável é fundamental para tomar decisões que
realmente atuem sobre os problemas existentes na rede de pavimentos analisada.
É preciso definir quais parâmetros vão ser precisos estudar, de modo que possam servir
para tomar decisões no final do sistema de gerência. Estes parâmetros estão associados
às condições operacional, funcional, estrutural e de segurança.
Dessa forma, o banco de dados pode ser concebido como um histórico do pavimento,
preservando informações coletadas anteriormente e sendo atualizadoquando
necessário, permitindo também que o responsável pelo SGP possa analisar erros do
passado, buscando a alternativa mais adequada dentro das possíveis soluções, evitando
a repetição de erros.
3.4.1 DADOS NECESSARIOS
3.4.1.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA E HISTÓRICA
Os dados necessários à caracterização física e histórica dos segmentos devem ser
coletados em projetos já efetuados ou, no caso destes não estarem disponíveis, deve ser
elaborado o cadastro dos mesmos. As informações mínimas a serem fornecidas são as
seguintes (DNIT, 2011):
Figura 20. Fluxograma dos elementos de um SGP segundo os 
níveis de análise de rede e de projeto (ODA 2016).
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22
a) Dados gerais:
• Tipo de pavimento;
• Largura da pista;
• Largura do acostamento;
• Número de faixas de tráfego;
• Caracterização climática;
• Caracterização orográfica;
b) Tráfego e geometria:
• Número de veículos motorizados (VDM);
• Número de veículos não motorizados (VDM);
• Sentido do fluxo;
• Subidas e descidas, que é a soma dos valores absolutos das diferenças
de cotas no início e fim de cada subido ou descida, dividida pelo
comprimento do subtrecho em estudo (m/km);
• Grau de curvatura horizontal, que é a soma dos valores absolutos das
deflexões sucessivas das tangentes do alinhamento horizontal, dividida
pelo comprimento do subtrecho, em quilômetros;
• Velocidade limite;
c) Revestimentos:
• Tipo e espessura do revestimento existente;
• Tipo e espessura do revestimento anterior;
d) Dados históricos:
• Data de construção;
• Data de última reabilitação;
• Data do último tratamento preventivo;
e) Parâmetros estruturais:
• Número estrutural;
• Deflexão (Benkelman, FWD...);
• Tipo, espessura e coeficiente estrutural de cada camada do pavimento;
• ISC do subleito;
• Condições de drenagem;
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23
3.4.1.2 DESEMPENHO FUINCIONAL
IRREGULARIDADE
O parâmetro mais importante em relação à condição funcional do pavimento é a
irregularidade, definida pelo IRI (Índice de Irregularidade Longitudinal).
A irregularidade é um fenômeno que pode decorrer de imperfeições no processo
construtivo da via, assim como pode ser resultado de sua degradação, em função da
ação do tráfego, do clima e de outros fatores. Não se deve entender a irregularidade
como mais um defeito de superfície, mas sim como um parâmetro que representa os
efeitos que o conjunto de defeitos de um pavimento provoca na condição de rolamento
dos veículos.
A importância do conhecimento da irregularidade de uma via consiste na sua correlação
com a qualidade de rolamento e com vários componentes dos custos operacionais dos
veículos.
A medida de parâmetros relacionados à irregularidade pode ser realizada por diferentes
tipos de equipamentos. Os sistemas medidores classificam-se em quatro grupos (DNIT,
2011):
1. Sistemas de medidas diretas de perfil – Método de nível e mira;
2. Sistemas de medida indireta do perfil – Perfilômetro de superfície GMR,
Perfilômetro AASHTO, Perfilômetro CHLOE, Merlin do TRRL;
3. Sistemas do tipo resposta – Rugosímetro BPR, Bump Integrator, Maysmeter,
Integrador IPR/USP;
4. Sistemas de medida com sonda sem contato – Perfilômetro Laser, Perfilômetro
Acústico da Universidade FELT.
O levantamento da irregularidade deve ser realizado de acordo as seguintes normas:
• DNER-PRO 164/94 – Calibração e controle de sistemas de medidores de
irregularidade de superfície de pavimento (Sistemas Integradores IPR/USP e
Maysmeter);
• DNER-PRO 182/94 – Medição da irregularidade de superfície de pavimento com
sistemas integradores IPR/USP e Maysmeter.
DEFEITOS NA SUPERFICIE
O procedimento mais adequado para o levantamento dos defeitos da superfície, tanto em
nível de rede e quanto de projeto, é o levantamento visual contínuo (LVC).
Esse levantamento visual continuo pode ser realizado conforme estabelecido pela norma
DNIT 006/2003 PRO, ou através de levantamento visual continuo de defeitos
informatizado.
Para avaliações com finalidade gerencial, o levantamento é realizado na faixa com maior
número de defeitos, já para fins de projetos, o levantamento é realizado em todas as
faixas.
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24
No levantamento devem ser registrados os tipos de defeitos presentes nas pistas de
rolamentos, conforme estabelecido na norma DNIT 006/2003 PRO, a largura do
acostamento e a existência de degraus entre eles, devendo ser associadas ao
levantamento as coordenadas geográficas, com precisão adequada, a cada 20 metros,
possibilitando assim o cálculo de índices de condições do pavimento.
3.4.1.3 DESEMPENHO ESTRUTURAL
A avaliação estrutural mais adequada para ser feita em grandes extensões de pistas, que
possibilita inúmeras repetições no mesmo ponto, de forma a acompanhar a variação da
capacidade de carga com o tempo, é a do levantamento das deflexões, conhecida como
processo não-destrutivo.
A cada passagem de roda, o pavimento sofre um deslocamento total, que tem duas
componentes, sendo uma plástica, que dá origem ao afundamento das trilhas de roda, e
outra elástica, que resulta na flexão alternada do revestimento, chamada de deflexão,
cuja medida é a principal forma de avaliação estrutural de um pavimento em uso. Os
equipamentos utilizados em avaliações não-destrutivas podem ser divididos em três
categorias:
• Carregamento quase-estático – ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo;
• Carregamento vibratório – dynaflect, por exemplo;
• Carregamento por impacto – falling weight deflectometer (FWD).
Os resultados obtidos com cada um desses equipamentos são bem diferentes. Todos os
equipamentos devem ser regularmente calibrados por processos específicos e devem
seguir rotinas de aplicação determinadas pelo tipo de carregamento. Os equipamentos
mais utilizados no Brasil para medir deflexão do pavimento são:
• Viga Benkelman: desenvolvido na década de 1950, no Departamento de
Transporte da Califórnia. Este equipamento foi introduzido no Brasil em 1962;
• Falling Weight Deflectometer – FWD: desenvolvido na década de 1980. Foi
introduzido no Brasil em 1994.
Os levantamentos deflectométricos devem ser executados de acordo com as normas:
• DNER-ME 024/94 – Pavimento – Determinação das deflexões pela Viga
Benkelman;
• DNER-PRO 273/96 – Determinação das deflexões utilizando o deflectômetro de
impacto tipo “falling weight deflectometer – FWD”;
• DNIT 132/2010-PRO – Pavimentos – Calibração da célula de carga e de sensores
de deflexão dos deflectômetros do tipo “Falling Weight Deflectometer (FWD)” –
Procedimento.
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25
3.4.1.4 DESEMPENHO OPERACIONAL E SEGURANÇA
O conhecimento adequado do tráfego que vai atuar em cada segmento de análise, além
de sua taxa de crescimento é um dos fatores que determinam a efetividade do SGP, pois
é muito importante conhecer o tráfego atual e o futuro.
O estabelecimento dos critérios de contagem e de pesagem de veículos é fundamental
na formação de um banco de dados confiável, de forma a fornecer a demanda atual e
crescente de tráfego. De forma geral, se utiliza o volume diário médio (VDM) em cada
segmento. Esses valores podem ser obtidos junto ao Plano Nacional de Contagem de
Tráfego (PNCT) e complementados por pesquisas específicas, quando necessário
(DNIT, 2011). Estas atividades vão depender das exigências do projeto e da
profundidade dos estudos a ser feitos.
Quanto à avaliação dos fatores de segurança, essa é feita em relação à resistência à
derrapagem e do potencial de hidroplanagem.
A resistência à derrapagem é usualmente expressa em termos de números obtidos por
medições em condições padronizadas e pordiversos equipamentos, conforme a norma
“ASTM 1960-98 – Standard Pratice for calculating International Friction Index of a
Pavement Surface”.
O potencial de hidroplanagem existe sempre que o filme de água sobre o revestimento
atingir uma espessura maior que 5 mm.
3.5 LEVANTAMENTO DOS DEFEITOS
O levantamento de defeitos tem a finalidade de quantificar e qualificar o grau de
deterioração do pavimento, sendo necessária a avaliação da condição da superfície do
pavimento, com os seguintes objetivos:
a) Identificar os tipos, severidade e extensão dos defeitos aparentes;
b) Determinar índices de condição ou aptidão dos pavimentos;
c) Diagnosticar os problemas apresentados pelo pavimento (mecanismos de
degradação);
d) Determinar as necessidades atuais e futuras de manutenção (evitar uma
deterioração acelerada no futuro);
e) Auxiliar no dimensionamento do pavimento a ser restaurado;
f) Estabelecer prioridades na programação de investimentos sob restrição
orçamentária;
g) Elaborar curvas de previsão de deterioração;
h) Estimar a vida restante dos pavimentos.
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26
Na maior parte dos métodos, a avaliação da condição de superfície de pavimentos é
realizada visualmente, embora alguns métodos necessitem de instrumentos específicos
para a realização da medição.
Os defeitos identificados resultam em uma redução da qualidade ou condição do
pavimento, de acordo com o tipo de defeito, a frequência e a severidade que o pavimento
apresenta.
a) Tipo de Defeito: identificação dos defeitos conforme suas características, buscando
relacioná-los ao mecanismo causador.
b) Severidade: referente ao grau com que aquele defeito afeta a estrutura do pavimento
ou compromete seu desempenho e o grau de evolução do defeito, geralmente
classificada em baixa, média e alta.
c) Frequência: é a distribuição da ocorrência do defeito ao longo de um segmento ou
trecho avaliado, sendo expressa pela relação percentual entre área ou comprimento
do defeito em relação ao trecho total. Também é classificada em baixa, média e alta.
Nos métodos de levantamento manuais, o equipe de avaliadores tem que anotar os
defeitos presentes em cada seção em planilhas, que devem conter as informações de
localização da seção além do nível de severidade de cada um dos defeitos, para
posterior processamento dos dados. Já em levantamentos realizados por vídeo as
imagens capturadas são processadas com o auxílio de um software.
Algumas recomendações quanto à metodologia empregada para o levantamento dos
dados das seções são sugeridas por diversos pesquisadores. Para o caso em que os
avaliadores percorram o trecho por caminhamento indica-se:
a) A área das amostras deve ser suficiente para não implicar em erros de
interpretação e, suas posições, devem ter caráter aleatório; a quantidade de
amostras deve ser definida em função da finalidade do estudo (maior quantidade
para uso em projetos do que para uso em gerência de pavimentos) e dos custos
inerentes, onde a maior amostragem implica em aumento de gastos com
pessoal e equipamentos;
b) Recomenda-se que a área das amostras corresponda a um mínimo de 10% da
área total do pavimento quando o estudo for destinado a gerência de pavimentos
em nível de rede e 25% quando for para nível de projeto;
c) Recomenda-se que seja seguido o procedimento “DNIT-PRO 007/2003 -
Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho
homogêneo de rodovias de pavimentos flexíveis e semirrígidos para gerência de
pavimentos e estudos e projetos – Procedimento”, para determinar o tamanho e
a localização das amostras.
Atualmente existem diversos métodos para o levantamento de defeitos, sendo utilizados
por órgãos de conservação rodoviária e concessionárias, para definir as tarefas de
planejamento da manutenção a reabilitação.
A escolha do método mais adequado deve levar em consideração as características e as
peculiaridades dos pavimentos existentes na rede em estudo, bem como os objetivos a
serem alcançados.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
27
Alguns métodos empregam modelos matemáticos e empregam os dados obtidos do
levantamento de campo para definir um índice que apresente numericamente a condição
do pavimento analisado. Os modelos diferem entre si, mas os parâmetros normalmente
empregados são os tipos dos defeitos existentes no pavimento, os níveis de severidade,
a dimensão, expresso pela densidade ou frequência de ocorrência, e os fatores de
ponderação. Desta forma, a partir da caracterização de forma homogênea dos trechos
(com as mesmas informações) pode-se comparar diferentes subtrechos.
Os fatores de ponderação, também denominados pesos, são obtidos experimentalmente,
através de pesquisas onde são relacionadas a condição de trechos amostrais (obtida
através da análise dos trechos por especialistas ou através de uma avaliação subjetiva),
a densidade ou frequência dos defeitos existentes nos trechos e ainda a ponderação da
gravidade de cada defeito e nível de severidade em relação aos demais.
3.5.1 MANUAL DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS SHRP
Para a uniformização da coleta de dados levantados no estudo dos pavimentos,
recomenda-se a adoção do manual de levantamento de defeitos desenvolvido no
programa SHRP (Programa estratégico de pesquisas rodoviárias), que foi estabelecido
em 1987 pelo congresso dos Estados Unidos, contando com a participação de mais de
20 países, inclusive o Brasil. Por essa razão, este foi o método utilizado no levantamento
de defeitos de campo do estudo de caso que será apresentado neste trabalho. Tem
reconhecimento e aceitação internacional, resultando mais fácil compartilhar informações
entre diferentes países.
Essa forma de avaliação foi desenvolvida com o objetivo de fornecer ao programa uma
base uniforme e padronizada, para coletar dados sobre os defeitos e padronizar a
linguagem para descrever suas diversas tipologias entre todos os órgãos que participam
do programa de gerência de pavimentos, na etapa de coleta dos dados.
O manual é constituído por um catálogo que apresenta os tipos de defeitos em
pavimentos flexíveis, revestidos com concreto asfáltico, e pavimentos rígidos,
constituídos por placas de concreto de cimento Portland, fornecendo para cada defeito a
descrição, os níveis de severidade e as formas de quantificação da extensão, além de
identifica-los através de fotos e figuras.
Em seguida são apresentados os 15 tipos de defeitos.
TRINCAS POR FADIGA
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Áreas submetidas às cargas 
repetidas de tráfego
Se apresentam em forma de 
“couro de crocodilo” ou 
“tela de galinheiro”
Espaçamento inferior a 
30cm
Baixa: poucas trincas conectadas, sem erosão 
nos bordos e sem evidência de bombeamento
Média: trincas conectadas e bordos levemente 
erodidos, mas sem evidência de bombeamento
Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentação 
dos blocos quando submetidos ao tráfego e com 
evidências de bombeamento
Registrar a 
área afetada 
(m²) para 
cada nível de 
severidade
Tabela 1. Trincas por fadiga.
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28
TRINCAS EM BLOCOS
TRINCAS NOS BORDOS
TRINCAS LONGITUDINAIS
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
São trincas que dividem o 
pavimento em pedaços 
aproximadamente 
retangulares
Tamanho dos blocos varia 
de 0,1 à 10 m²
Baixa: trincas com abertura média inferior a 6 
mm ou seladas com material selante em boas 
condições
Média: trincas com abertura média entre 6 e 19 
mm ou trincas aleatórias adjacentes com 
severidade baixa
Alta: trincas com abertura média superior a 19 
mm ou trincas aleatórias adjacentes com 
severidade média a alta
Registrar a 
área afetada(m²) para 
cada nível de 
severidade
Tabela 2. Trincas em blocos.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Apenas para pavimentos 
com acostamentos não 
pavimentados
Dentro de uma faixa de 60 
cm a partir da extremidade 
do pavimento
Baixa: sem perda de material ou 
despedaçamento
Média: perda de material e despedaçamento 
em até 10% da extensão afetada
Alta: perda de material e despedaçamento em 
mais de 10% da extensão afetada
Registrar a 
extensão 
afetada (m) 
para cada 
nível de 
severidade
Tabela 3. Trincas nos bordos.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Trincas 
predominantemente 
paralelas ao eixo, 
podendo se localizar 
dentro ou fora da trilha 
das rodas
Baixa: trincas com abertura média 
inferior a 6 mm ou seladas com material 
selante em boas condições
Média: trincas com abertura média entre 
6 e 19 mm ou trincas aleatórias 
adjacentes com severidade baixa
Alta: trincas com abertura média 
superior a 19 mm ou trinca com abertura 
média inferior a 19 mm, mas com trinca 
aleatória adjacente com severidade 
média a alta
Registrar a extensão das 
trincas (m) e o nível de 
severidade 
correspondente (nas 
trilhas de rodas ou fora 
delas)
Registrar a extensão com 
selante em boas 
condições
Tabela 4. Trincas longitudinais.
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29
TRINCAS POR REFLEXÃO
TRINCAS TRANSVERSAIS
REMENDOS
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Reflexão de trincas ou 
juntas das camadas 
inferiores
Recapeamento ou 
pavimentos novos 
(contração da base)
Baixa: trincas com abertura média inferior a 
6 mm ou seladas com material selante em 
boas condições
Média: trincas com abertura média entre 6 e 
19 mm ou trincas aleatórias adjacentes com 
severidade baixa
Alta: trincas com abertura média superior a 
19 mm ou trinca com abertura média inferior 
a 19 mm, mas com trinca aleatória adjacente 
com severidade média a alta
Registrar, em 
separado, as trincas 
transversais e 
longitudinais
Registrar o número 
de trincas 
transversais
Registrar a extensão 
das trincas e os níveis 
de severidade
Registrar a extensão 
com selante em boas 
condições
Tabela 5. Trincas por reflexão.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Trincas 
predominantemente 
perpendiculares ao eixo
Severidade de uma 
trinca: adotar a mais 
elevada, desde que 
represente pelo menos 
10% da extensão
Baixa: trincas com abertura média inferior a 6 
mm ou seladas com material selante em boas 
condições
Média: trincas com abertura média entre 6 e 19 
mm ou trincas aleatórias adjacentes com 
severidade baixa
Alta: trincas com abertura média superior a 19 
mm ou trinca com abertura média inferior a 19 
mm, mas com trinca aleatória adjacente com 
severidade média a alta
Registrar o 
número de trincas, 
a extensão e os 
níveis de 
severidade 
correspondentes
Registrar a 
extensão com 
selante em boas 
condições
Tabela 6. Trincas transversais.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Porção da superfície do 
pavimento, maior que 0,1 m², 
removida e substituída ou 
material aplicado ao 
pavimento após a construção 
inicial
Função da severidade dos 
defeitos apresentados pelo 
remendo
Registrar o número de 
remendos e a área afetada 
(m²) para cada nível de 
severidade
Tabela 7. Remendos.
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30
PANELAS
DEFORMAÇÃO PERMANENTE
CORRUGAÇÃO
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Buracos resultantes da 
desintegração localizada, sob 
ação do tráfego e em 
presença de água
Fragmentação, causada por 
trincas por fadiga, e remoção 
localizada de partes do 
revestimento
Baixa: profundidade menor 
que 25 mm
Média: profundidade entre 25 
e 50 mm
Alta: profundidade maior que 
50 mm
Registrar o número de 
panelas e a área afetada por 
cada nível de severidade
Tabela 8. Panelas.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Depressão longitudinal nas 
trilhas de roda, em razão da 
densificação dos materiais ou 
ruptura por cisalhamento
Substituídos pelas medições 
da deformação permanente a 
cada 15 metros
Registrar a máxima 
deformação permanente nas 
trilhas de roda
Tabela 9. Deformação permanente.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Deformação plástica 
caracterizada pela formação 
de ondulações transversais na 
superfície do pavimento
Causada por esforços 
tangenciais (frenagem ou 
aceleração)
Associados aos efeitos sobre a 
qualidade de rolamento
Registrar o número de 
ocorrências e a área afetada 
(m²)
Tabela 10. Corrugação.
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31
EXSUDAÇÃO
AGREGADOS POLIDOS
DESGASTE
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Excesso de ligante 
betuminoso na superfície 
do pavimento
Baixa: mudança de coloração em 
relação ao restante do pavimento 
devido ao excesso de asfalto
Média: perda de textura superficial
Alta: aparência brilhante; marcas de 
pneu evidentes em tempo quente; 
agregados cobertos pelo asfalto
Registrar a área (m²) para 
cada nível de severidade
Tabela 11. Exsudação.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Polimento (desgaste) dos 
agregados e do ligante betuminoso 
e exposição dos agregados graúdos
Comprometimento da segurança: 
redução do coeficiente de atrito 
pneu-pavimento
Níveis de severidade podem 
ser associados à redução no 
coeficiente de atrito pneu-
pavimento
Registrar a área afetada 
(m²)
Tabela 12. Agregados polidos.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Perda de adesividade do 
ligante betuminoso e 
desalojamento dos agregados
Envelhecimento, 
endurecimento, oxidação, 
volatilização e intemperização
Baixa: início do desgaste, com perda de 
agregados miúdos
Média: textura superficial torna-se 
áspera, com perda de agregados 
miúdos e de alguns graúdos
Alta: textura superficial muito áspera, 
com perda de agregados graúdos
Registrar a área 
afetada (m²) para 
cada nível de 
severidade
Tabela 13. Desgaste.
GUILLERMO RODRÍGUEZ JOVERTRABALHO DE FIM DE GRADUAÇÃO
32
DESNÍVEL (DEGRAU) EM PISTA E ACOSTAMENTO
BOMBEAMENTO
Além da classificação dos defeitos proposta pelo método SHRP existem outros métodos
de determinação de defeitos nos quais o número de defeitos definidos varia. Por
exemplo, no método da AASHTO, são definidos 17, dos quais 14 coincidem com os de
SHRP. Tem outra classificação, Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos
Asfálticos de Pavimentos (DOMINGUES, 1993), que propõe 24 defeitos, fazendo uma
análise mais detalhada na numeração destes.
3.5.2 ÍNDICE DE CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (ICP)
Depois de realizada a avaliação dos trechos é preciso fazer uma combinação dos
defeitos entre si, para ter uma quantificação representativa de qual é a situação real do
pavimento que se analisa. É por isso que se propõe um índice para normalizar e
homogeneizar valores de defeitos, que conduzem num análise geral.
O método ICP, Índice de Condição do Pavimento, é amplamente utilizado em todo o
mundo e reconhecido por importantes instituições. Esse método considera os defeitos
identificados na análise, além de avaliar a influencia que eles tem no conjunto geral do
trecho em estudo.
CARACTERÍSTICAS NIVEL DE SEVERIDADE REGISTRO 
Diferença de elevação entre a faixa 
de tráfego e o acostamento: camadas 
sucessivas de revestimento asfáltico; 
erosão do acostamento não 
pavimentado; consolidação 
diferencial
Substituídos pela medição de 
desnível
Registrar o desnível 
(mm) a cada 15m, ao 
longo da interface 
pista-acostamento
Tabela 14. Desnível (degrau) em