Reaproveitamento de Energia em Motores a Combustão Interna - UNIP

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UNIVERSIDADE PAULISTA
INSTITUTO DE ENGENHARIA
CURSOS DE ENGENHARIA MECÂNICA
Curso Superior
ENGENHARIA MECÂNICA
Trabalho de Conclusão de Curso:
Reaproveitamento de Energia em Motores a Combustão Interna
EM8P39 - 8° Semestre 2017
GRUPO 7
 São Paulo
 2017
ENGENHARIA MECÂNICA
(EM8P39 - 8° Semestre 2017)
Daniel Rodrigues Soares 		 	RA: B93GAJ-4
Fabio Gea RA: C117JB-0
Felipe Dos Santos Orlando			RA: B919JD-1
Guilherme Rocha de Oliveira			RA: B9348D-0
		Gustavo Dantas de Carvalho			RA: B9588E-4
		Isaías de Carvalho dos Santos			RA: T206DE-8
		Jó Edgar Pontes					RA: B91008-9
		Márcio Alan Baptista				RA: T18539-4 
SÃO PAULO
 2017
Daniel Rodrigues Soares 		 	RA: B93GAJ-4
Fabio Gea RA: C117JB-0
Felipe Dos Santos Orlando			RA: B919JD-1
Guilherme Rocha de Oliveira			RA: B9348D-0
		Gustavo Dantas de Carvalho			RA: B9588E-4
		Isaías de Carvalho dos Santos			RA: T206DE-8
		Jó Edgar Pontes					RA: B91008-9
		Márcio Alan Baptista				RA: T18539-4 
Apresentação do Trabalho de Conclusão de Curso (TCC):
Reaproveitamento de Energia em Motores a Combustão Interna
Trabalho de conclusão de curso apresentado à Universidade Paulista - UNIP, como parte dos requisitos para obtenção do título de Graduação em Engenharia Mecânica.
São Paulo, 10 de Abril de 2017.
__________________________________________
Prof. ........................................
Orientador do Trabalho
SÃO PAULO
2017
“Um raciocínio lógico leva você de A a B. A imaginação leva você a qualquer lugar que você quiser.”.
Albert Einstein
RESUMO
O projeto consiste no reaproveitamento da energia desperdiçada pelo motor a combustão interna, convertendo-a em energia elétrica. A conversão da energia é realizada de duas formas: a primeira, utilizando-se a energia dissipada em forma de calor, por meio de pastilhas Peltier. Já a segunda teria como base a energia mecânica gerada pelo fluxo de gases expelidos pelo motor. Buscamos analisar o motor com uma visão mais ampla e sistêmica, de forma a visualizar as possíveis melhorias a serem implantadas nesse tipo de máquina tão popular nos dias de hoje.
Palavras-chave: Energia. Conversão. Aproveitamento. Térmica. Elétrica. 
ABSTRACT
The project consists in the reuse of energy wasted by the engine to internal combustion, converting it into electrical energy. The conversion of energy is done in two ways: the first, using the dissipated energy in the form of heat, through Peltier pellets. The second would be based on the mechanical energy generated by the flow of gases expelled by the engine. We seek to analyze the engine with a broader and systemic view, in order to visualize the possible improvements to be implemented in this type of machine so popular these days
Keywords: Energy. Conversion. Use. Thermal. Electrical.
INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas verificou-se um enorme aumento da procura global por energia, impulsionada pelo crescimento da população e desenvolvimento industrial. O consumo mundial de energia deverá aumentar em até 36% em 2035, impulsionado por uma população que crescerá em 25% no mesmo período. (WAGNER et al., 2014, p.2).
Segundo o Relatório da Frota Circulante, elaborado pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores e pela Associação Brasileira da Industria de Autopeças, a frota de veículos no Brasil em 2016, aumentou 0,7% em comparação com 2015, registrando 42,9 milhões de unidades circulantes.
Figura X – Motor ciclo Otto
De toda energia produzida por um motor de combustão interna, somente um terço fica disponível para a movimentação do veículo. Os outros dois terços são perdidos da seguinte forma: um terço se dissipa através do sistema de arrefecimento e é consumido pelo próprio mecanismo de funcionamento do motor e o terço restante é eliminado como gases de escape. (MASTER POWER. Manual Ténico: Turbo. Rio Grande do Sul: Ben Design e Visograf, XXXX.)
Figura X – Motor ciclo Otto
Conforme cresce a frota de veículos, cresce também a quantidade de energia desperdiçada. Isso porque, apesar de um considerável crescimento da frota mundial de veículos elétricos, o motor a combustão interna ainda representa cerca de 98% dos veículos segundo a IEA (Global EV Outlook 2016). 
O uso descontrolado dos recursos ambientais, gerou, ao longo do tempo, crescente redução de suas disponibilidades e, principalmente, de sua qualidade. Apesar de antigo o debate sobre o tema, só recentemente a sociedade reconheceu a relevância dos impactos ambientais advindos da atividade econômica, bem como a necessidade de controlá-los pro meio de politicas ambientais adequadas. (Almeida, B. T. et. al. Minas Gerais do Século XXI: Desenvolvimento sustentável: Apostando no Futuro 7. ed. Minas Gerais: Rona Editora Ltda, 2003)
VEIGA e ZATZ (2008, p.42) dizem que o crescimento econômico sempre se deu em detrimento da conservação da natureza. 
Para ALMEIDA (2003), o desenvolvimento sustentável na dimensão ambiental surge, então, como condição necessária ao crescimento econômico, uma vez o crescimento presente não deve afetar, de forma negativa, o meio ambiente e as condições de vida das futuras gerações.
Diante dessa realidade desalentadora, os mais otimistas acreditam que forçosamente surgirão as inovações tecnológicas necessárias, capazes de substituir recursos naturais e evitar, ou contornar, as catástrofes ambientais. (VEIGA, J. E;ZATZ, L. Desenvolvimento Susténtavel: que bixo é esse. São Paulo: Autores Associados, 2008).
Pensando neste problema foi procurada na Física uma solução, segundo Fialho (2008), Jean Peltier descobriu que se uma corrente elétrica quando se passa entre dois metais distintos, pode se gerar ou absorver calor, dependendo do sentido da corrente para se definir qual o tipo de reação ira acontecer. (CAMPOS, D. R. M; OLIVEIRA, T.D. apud FIALHO, 2008, p.42).
Somado ao sistema de Peltier, também foi adicionado ao projeto uma turbina de turbo compressão, segundo (MASTERPOWER) este componente utiliza da energia dos gases do escape para convertê-la em energia cinética, energia esta será utilizada para mover um rotor gerador.
Com o objetivo de aproveitar as energias dissipadas já presentes em sistemas termodinâmicos correntes, o ciclo Otto, ou popularmente conhecido como motores á combustão interna, lançaremos mão então de um projeto capaz de captar uma parcela do calor dissipado e transformá-lo em uma nova fonte de energia renovada e disponível para o usuário do veiculo através de um sistema de captação Peltier somado á um sistema de turbo compressão.
1.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho consiste no desenvolvimento de um sistema de captação da energia térmica que é dissipada em um motor a combustão interna, transformando-a em uma fonte de energia elétrica que será disponibilizada ao portador do veículo. 
Objetivos Específicos:
Visando atingir o objetivo principal, alguns objetivos específicos são requeridos, entre eles:
Analisar, nos padrões atuais de um motor a combustão, a quantidade de energia dissipada em forma de calor.
Analisar se a quantidade de energia elétrica gerada seria o suficiente para ligar um ar-condicionado elétrico automotivo.
Verificar o resultado reverso do efeito seeback, analisando a possibilidade de transformar energia térmica em energia elétrica através de pastilhas Peltier.
Verificar a possibilidade do aproveitamento do fluxo de gases do escapamento para geração de energia elétrica. 
Identificar em quais partes do motor seria possível captar energia térmica (calor) de forma constante e eficiente.
Desenvolver um protótipo do sistema para análise.
2.1 Motor á Combustão interna (Ciclo Termodinâmico)
O motor é a fonte de energia do automóvel.Converte a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor. (COSTA, P. A Bíblia do Carro, 2002, pp.1-244.)
Figura X – Motor ciclo Otto
O ciclo padrão de ar de Otto é um ciclo ideal que se aproxima do motor de combustão interna que funciona segundo esse ciclo. Um motor ideal tem o seu rendimento significativamente diferente de um ciclo ideal, mas de toda sorte, a comparação do ciclo real com um ciclo ideal é interessante na medida em que se pode avaliar a influência de certas variáveis no rendimento. (CÂMARA J. C. C. Motores de Combustão Interna. Bahia: SENAI Cimatec, 2003.)
Figura X – Motor ciclo Otto
A combustão normal num motor Ciclo Otto e aquela que produz uma queima controlada da mistura ar/combustível, e que gasta de 1 a 4 milésimos de segundo do inicio ao termino da mesma. Imediatamente apos a mistura ser ignizada pela centelha da vela, a frente da chama propaga-se a partir do ponto de ignição, na forma de círculos sempre crescentes, com velocidade de ate 80 km/h. Como a mistura queima numa velocidade controlada, os gases são aquecidos e a sua temperatura pode alcançar valores de 1.100oC ate 1.600oC. Junto com esse acréscimo de temperatura existira, consequentemente, um aumento da pressão no cilindro. Esta, portanto, e a combustão normal que converte energia química em mecânica. (MAHLE METAL LEVE. Manual Ténico: Curso Mahle Metal Leve de motores de combustão interna. São Paulo: MAHLE, 2016.
Figura X – Motor ciclo Otto
Ao falarmos de um motor de combustão interna devemos saber que este gerador térmico possui uma eficiência, a denominada eficiência termina E a relação entre a energia térmica convertida em trabalho pelo motor, dividida pela energia térmica total gerada nas câmaras de combustão. (MANUAL Técnico MAHLE)
Conforme descrito por CÂMARA (2003), as perdas de um motor á combustão interna ciclo Otto dá-se por: Perda de calor para o líquido de arrefecimento, Perda de energia pela fricção, Fricção nos pistões e anéis de segmento, Fricção nos mancais do virabrequim e pinos dos pistões, Fricção do sistema de acionamento de válvulas, Perda de calor, Demora na queima, Combustão incompleta, Perdas por bombeamento e por contrapressão no escapamento e Perdas por vazamentos.
Atendo-se ao objeto de estudo, o reaproveitamento da energia térmica que é desperdiçada num motor á combustão interna, podemos nos aprofundar neste tema, acrescentado que segundo CÂMARA (2003), a maior parte da perda do calor gerado pelo combustível provocada pelo sistema de arrefecimento é direcionada à água. Apesar de existir uma pequena perda por radiação pelas paredes do motor, considera-se para efeitos práticos que a perda de calor pelo sistema de arrefecimento = perda de calor para a água. A perda por radiação corresponde a menos de 10% do total. Este valor aproximado de 10% de perda por radiação trata-se do calor que se dissipa ao ambiente, sendo neste tipo de motor uma energia considerada desperdiçada, esta é a energia captada através de nosso estudo de caso.
Segundo CÂMARA (2003), podemos considerar as seguintes equações:
Qw = Gw x cpw (Tw2 – Tw1) Kcal/h
Onde:
Gw – Vazão da água em Kg/h;
Cpw – calor específico a pressão constante do líquido de arrececimento em Kcal/Kg · °C;
Tw1, Tw2 – temperatura da água na entrada e na saída em °C.
Parte do calor gerada durante a queima do combustível no interior dos cilindros é perdida através dos gases de escape. Essa perda de caloria Qg é medida em Kcal/h:
Qg = Gg x cpg (Tg2 - Tg1) Kcal/h
Onde:
Gg – vazão dos gases de escape em Kg/h;
Cpg – calor específico a pressão constante dos gases de escape em Kcal/Kg · °C;
Tg1, Tg2 – temperatura do ar de admissão e dos gases de escapamento.
A vazão dos gases de escape pode ser aproximadamente determinada como sendo o somatório da vazão de ar admitido com o volume de combustível consumido. Assim:
Gg = Kg/h
Onde:
Q – Vazão de ar admitido em litros por minuto;
F – consumo de combustível em gramas por hora;
- peso específico do ar em Kg/m3
A determinação do calor específico dos gases de escapamento é bastante complexa, uma vez que trata-se de uma mistura de diversos gases. Diferentemente do ar o cpg sofre influência não apenas da temperatura, como da pressão. Como referência pode-se o utilizar o valor e 0,26 Kcal/Kg · °C como um valor médio. 
2.1 Efeito termoelétrico de Seebeck
O fenômeno da termoeletricidade foi descoberto em 1821 por T.J. Seebeck quando ele notou que em um circuito fechado, formado por dois condutores diferentes A e B, ocorre uma circulação de corrente enquanto existir uma diferença de temperatura DT entre as suas junções.
Figura X – Motor ciclo Otto
Denominamos a junta de medição de Tm , e a outra, junta de referência de Tr. A existência de uma f.e.m. térmica AB no circuito é conhecida como efeito Seebeck. Quando a temperatura da junta de referência é mantida constante, verifica-se que a f.e.m. térmica é uma função da temperatura Tm da junção de teste. Este fato permite utilizar um par termoelétrico como um termômetro.
Figura X – Motor ciclo Otto
O efeito Seebeck se produz pelo fato de que os elétrons livres de um metal diferem de um condutor para outro e depende da temperatura. Quando dois condutores diferentes são conectados para formar duas junções e estas são mantidas a diferentes temperaturas, a difusão dos elétrons nas junções se produz a ritmos diferentes. (JUNIOR, O. F. Automação e Instrumentação Industrial. São Paulo: By Pass & Associados, 2004.)
2.1.2.2 Efeito termoelétrico de Peltier
Em 1834, Peltier descobriu que, dado um par termoelétrico com ambas as junções à mesma temperatura, se, mediante uma bateria exterior, produz-se uma corrente no termopar, as temperaturas da junções variam em uma quantidade não inteiramente devida ao efeito Joule. Esta variação adicional de temperatura é o efeito Peltier. O efeito Peltier produz-se tanto pela corrente proporcionada por uma bateria exterior como pelo próprio par termoelétrico.
 
Figura X – Motor ciclo Otto
O coeficiente Peltier depende da temperatura e dos metais que formam uma junção, sendo independente da temperatura da outra junção. O calor Peltier é reversível. Quando se inverte o sentido da corrente, permanecendo constante o seu valor, o calor Peltier é o mesmo, porém em sentido oposto. (JUNIOR, O. F. Automação e Instrumentação Industrial. São Paulo: By Pass & Associados, 2004.)
2.1.2.3 Efeito termoelétrico de Thomson
Em 1854, Thomson conclui, através das leis da termodinâmica, que a condução de calor, ao longo dos fios metálicos de um par termoelétrico, que não transporta corrente, origina uma distribuição uniforme de temperatura em cada fio.
Figura X – Motor ciclo Otto
Quando existe corrente, modifica-se em cada fio a distribuição de temperatura em uma quantidade não inteiramente devida ao efeito Joule. Essa variação adicional na distribuição da temperatura denomina-se efeito Thomson.
O efeito Thomson depende do metal de que é feito o fio e da temperatura média da pequena região considerada. Em certos metais há absorção de calor, quando uma corrente elétrica flui da parte fria para a parte quente do metal e que há geração de calor quando se inverte o sentido da corrente. Em outros metais ocorre o oposto deste efeito, isto é, há liberação de calor quando uma corrente elétrica flui da parte quente para a parte fria do metal. 
Figura X – Motor ciclo Otto
Conclui-se que, com a circulação de corrente ao longo de um fio condutor, a distribuição de temperatura neste condutor se modificará, tanto pelo calor dissipado por efeito Joule, como pelo efeito Thomson. (JUNIOR, O. F. Automação e Instrumentação Industrial. São Paulo: By Pass & Associados, 2004.)
2.1.3 Turbocompressor
Turbocompressor é um componente externo ao motor, mecanicamente independentee termodinamicamente integrado com ele. Composto por um conjunto central, envolvido por duas carcaças: carcaça do compressor e carcaça da turbina. (MASTER POWER. Manual Ténico: Turbo. Rio Grande do Sul: Ben Design e Visograf, XXXX.)
Figura X – Motor ciclo Otto
A energia térmica, de velocidade e pressão dos gases do escape do motor é utilizada para girar o conjunto eixo rotor da turbina, faz com que ambos girem na mesma rotação. A carcaça da turbina atua como um caracol direcionando o fluxo de gás para as palhetas do rotor da turbina, fazendo-o girar, e após sendo liberado para atmosfera o ar filtrado é aspirado pelo rotor e a carcaça compressora, onde é comprimido e enviado sob pressão para o coletor de admissão. (MAHLE METAL LEVE. Manual Ténico: Curso Mahle Metal Leve de motores de combustão interna. São Paulo: MAHLE, 2016.)
Para um emprego normal da tecnologia de turbo compressão em um veiculo automotor portando um motor em regime de ciclo Otto podemos apontar algumas melhorias decorrentes deste acessório, tais como: Aumento de potencia, preservação ambiental, compensação de altitude, redução de combustível e aumento de torque.
Uma característica funcional do turbocompressor é a alta taxa de rotação que seu rotor interno imprimo sob as palhetas, esta característica funcional promove alta velocidade de rotação ao ar, que por sua vez é direcionado para dentro do motor, e consequentemente o rotor interno nos permite utiliza-lo para promover ainda maior aproveitamento desta energia aproveitada, transformando deste modo a energia térmica em energia cinética e a energia cinética em energia elétrica, através de um motor de bobinas internas.
2.1.3 Motor elétrico
Um motor elétrico é um dispositivo que funciona com corrente alternada ou contínua e que converte a energia elétrica em movimento ou em energia mecânica.
Figura X – Motor ciclo Otto
Mais uma vez, neste projeto foi explorado a utilização do componente em uma diferente aplicação, o motor que por sua vez ao ser alimentado nos fornece um campo eletromagnético e através de suas inversão de campo transformando-a em energia cinética
Metodologia
O tipo de pesquisa utilizada nesse trabalho é a exploratória, considerando que pouco é conhecido sobre o tema atualmente. Procuramos nos basear em alguns trabalhos que tratam do estudo da energia térmica, mas nem sempre com o mesmo intuito que o nosso, que é aproveita-la. Encontramos alguns artigos que analisam a possibilidade da conversão de energia térmica em energia elétrica, porém em escalas e dispositivos menores, e não em larga escala como em um motor a combustão. 
Realizada a pesquisa o próximo passo é a escolha dos métodos de conversão e captação de energia. Analisando por meio de dados técnicos, colhidos em campo, os pontos do motor onde existe uma maior perda de energia e maior possibilidade de captação.
Já definidos os métodos, será iniciada a montagem do protótipo. Como base para aplicação dos métodos estudados, é utilizado um Escort 95 motor CHT 1.0. Esse modelo possibilita a instalação do turbo gerador, assim como também das pastilhas Peltier, de forma simples e sem grandes modificações, facilitando o desenvolvimento do trabalho. 
Como conclusão teremos um novo rendimento para o motor a combustão interna e uma determinada taxa de energia que será armazenada em forma de eletricidade. Podendo até ser utilizada por algum componente do próprio carro. 
Problemas
Levando em consideração a o baixo rendimento e grande desperdício de energia em um motor a combustão interna, levanta-se as seguintes questões: é possível o desenvolvimento de dispositivos capazes de reaproveitar a energia desperdiçada em um motor a combustão interna? Em caso afirmativo, quais seriam e como poderiam ser aplicados em um veículo atual?
A primeira possibilidade a ser estudada será a aplicação de pastilhas Peltier em partes estratégicas do motor. Essas pastilhas normalmente são utilizadas para gerar variação de temperatura a partir da energia elétrica. No entanto existe a possibilidade de se aplicar o efeito inverso, ou seja, gerar energia a partir da variação de temperatura. Efeito esse que é conhecido como efeito Seebeck. 
A segunda solução a ser considerada será o aproveitamento do fluxo de gases do motor por meio de um turbo gerador. Esse dispositivo seria responsável por converter a energia mecânica de uma turbina, acionada pelos gases do escapamento, em energia elétrica.
JUSTIFICATIVA
Atualmente um dos maiores consumidores de combustível fóssil é o motor a combustão interna, de acordo com números divulgados pela Administração de Informação de Energia dos EUA (Energy Information Administration em inglês, ou EIA – FUTURELAB, ). 
Esses motores apresentam em média um rendimento de 35% de sua capacidade total. Sendo que as fricções mecânicas (caixa, eixos, rolamentos) e acessórios elétricos são responsáveis por 40% do consumo dessa energia. De forma que, só 60% de 35%, quer dizer 21% da potência do motor, chega às rodas e os outros 65% é dado por perdas térmicas e mecânicas. (GESTÃO NO CAMPO, 2017). 
Com base nessa informação e na crescente preocupação mundial, referente ao consumo desregrado de combustíveis fósseis, propõe-se a adoção de alternativas para reaproveitamento da energia desperdiçada nos motores, aumentando assim sua eficiência. 
PROBLEMAS
Levando em consideração a justificativa apresentada anteriormente, levanta-se as seguintes questões: é possível o desenvolvimento de dispositivos capazes de reaproveitar a energia desperdiçada em um motor a combustão interna? Em caso afirmativo, quais seriam e como poderiam ser aplicados em um veículo atual?
MATERIAIS E MÉTODOS
VEÍCULO 
O veículo escolhido foi um Escort Hobby 1995, motor CHT 1.0. O motivo da escolha foi exclusivamente por disponibilidade, já que o carro pertencia a um integrante do grupo e não estava sendo utilizado (Figura). 
O motor do veículo se localiza na parte dianteira, em disposição transversal. Possui quatro cilindros com duas válvulas por cilindro e cilindrada igual a 997 cm3. A taxa de compressão é de 9:1 e o combustível é gasolina. O diâmetro dos cilindros é de 70,3 mm e o curso dos pistões igual a 64,2 mm. O torque especifico é de 7,42 kgf.m/ litro e a potência especifica igual a 52,16 cv/litro.http://www.carrosnaweb.com.br/fichadetalhe.asp?codigo=426
Em questão de desempenho, o veículo vai de 0 a 100 km/h em 19,9 s e possui velocidade máxima igual a 142 km/h. O consumo médio urbano é de 10,7 km/l, já em rodovias é de aproximadamente 14 km/l. O tanque de combustível tem capacidade para 50 litros e a massa total do veiculo é de 435 kg.
O motor CHT (Compound High Turbulence), utilizado nesse tipo de veículo, foi lançado em 1983 pela Ford com o intuito de se obter uma câmara de combustão de alta turbulência. A vantagem da alta turbulência é tornar a mistura mais homogênea, melhorando a queima e contribuindo para economia de combustível, que é uma característica marcante desse tipo de motor. Em 1989, o motor recebeu algumas melhorias, visando aumentar sua durabilidade e foi rebatizado de AE 1600. A sigla AE se refere a “alta economia” do motor, já que ainda nesse modelo se caracterizava pelo baixo consumo de combustível. Esse motor saiu definitivamente de circulação em 1996.
http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2012/03/verdadeira-origem-do-motor-cht.html
PASTILHAS TERMOELÉTRICAS 
Pastilhas termoelétricas ou módulos Peltier, como também são conhecidas, são normalmente utilizadas para resfriamento de componentes eletrônicos a partir de energia elétrica (FIGURA). 
O princípio de funcionamento desse dispositivo é baseado no “Efeito Peltier”, descoberto em 1834. Que consiste na produção de uma diferença de temperatura quando submetemos dois materiais diferentes a uma determinada tensão elétrica. No entanto no nosso trabalho utilizamos o efeito reverso, conhecido como efeito Seebcek, que é a produção de energia elétrica por meio de uma diferença de temperatura entredois materiais distintos. Por exemplo: suponhamos que temos duas barras de cobre e uma barra de ferro conforme a figura (FIGURA). Vamos unir as barras da seguinte forma: se mantivermos as duas barras de cobre a temperaturas diferentes, irá surgir entre elas uma diferença de potencial (tensão), que pode ser constatada com o auxílio de um multímetro. Efisica.if.usp.br/eletricidade/básico/termo/efeito_termoeletrico/
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
JÚNIOR, A.G.F; BARROS, J.E.M. Recuperação da energia dos gases de escape por turbogerador em veículos híbridos. SAE, out. 2009. 19.
WAGNER, Robert M; BRIGGS, Thomas E; DZYBIST, Jim P. Exhaust Gas Energy Recovery. Encyclopedia of Automotive Engineering.
VEIGA, J. E; ZATZ, L. Desenvolvimento Susténtavel: que bixo é esse. São Paulo: Autores Associados, 2008.
MASTER POWER Manual Ténico: Turbo. Rio Grande do Sul: Ben Design e Visograf, 2014.
MAHLE METAL LEVE. Manual Ténico: Curso Mahle Metal Leve de motores de combustão interna. São Paulo: MAHLE, 2016.
ESCOLA POLITÉCNICA DA USP. PEA – Laboratório de instalações elétricas: Motores – Ligações / Partidas e Operações. São Paulo
ALMEIDA, B. T. et. al. Minas Gerais do Século XXI: Desenvolvimento sustentável: Apostando no Futuro 7. ed. Minas Gerais: Rona Editora Ltda, 2003
CAMPOS, D. R. M; OLIVEIRA, T.D. Controlador de Temperatura Microprocessado Utilizando célula Peltier. 2011. 83f. Dissertação (Engenharia Elétrica) – Universidade Gama Filho, Rio de Janeiro, 2011.
JUNIOR, O. F. Automação e Instrumentação Industrial. São Paulo: By Pass & Associados, 2004.
CÂMARA J. C. C. Motores de Combustão Interna. Bahia: SENAI Cimatec, 2003.
COSTA, P. A Bíblia do Carro, 2002, pp.1-244.
Relátório da Frota Circulante 2017
<http://www.sindipecas.org.br/sindinews/Economia/2017/R_Frota_Circulante_2017.pdf> Acessado em: 30 Abr 2017
Aumento de Consumos Combustíveis Fósseis. Disponível em
<http://futurelab.com.br/site/futureblog/numeros-recentes-mostram-o-crescimento-continuo-no-consumo-de-combustiveis-fosseis/> Acessado em: 29 Abr 2017.
 Gestão no Campo; biblioteca, Artigos. Comparação entre o rendimento de um motor elétrico e um térmico. Disponível em
<http://www.gestaonocampo.com.br/biblioteca/comparacao-entre-o-rendimento-de-um-motor-eletrico-e-um-termico> Acessado em: 29 Abr 2017.